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Cicio de trabajo del motor de gasolina de 4 tiempos (tomando como ejemplo un motor de inyecci6n en el tuba de admisi6n y arboles Figura 1
de levas separados para admisi6n y escape). a Tiempo de admisi6n
b Tiempo de compresi6n
c Tiempo de combush6n
1- - - - - - - - . . d Tiempo de escape
2 -----. Arbol de levas de es
3 cape
4 2 Bujia de encendido
3 Arbol de levas de
5 - ----;,7';/ admisi6n
4 Valvula de inyeccion
6 - --+.,...;;.....t
5 Valvula de admisi6n
7 --~ 6 Valvula de escape
7 Camara de combusli6n
8 Pisl6n
9 Cilindro
10 Biela
II Clguenal
10 ---+--~
M Par molor
11 - --'---11"1 0..
rn H Angulo de cigOenal
Carrera del piston
I', Volumen de c.arrera
l'c Volumen de
compresi6n
6 Fundamentos del motor de gasolina Funcionamienlo
Figura 2
a Distnbucion homoge
nea de Ia mezcla
b Carga eslratificada
Fundamentos del motor de gasolina Par motor ypotencia
0
Q)
40 I
I
n. . I
La potencia Psuministrada pore] motor aumenta I
20 I
a medida que se incrementa el par Myel numero I
I
de revoluciones n. Tiene validez Ia relaci6n: I
1000 3000
Numero de revoluciones
5000 min1
I
"nom
~'
0
~
:;!
Cl)
M""" Par motor maximo
p""" Potencia nominal
Numero de revolucio
del motor 11 <1P """"' nes nominal
8 Fundamentos del motor de gasolina Rendimiento del motor
Las relaciones de com presion y de volumen du- tam bien Ia superficie abarcada en el diagrama p- V.
rante un ciclo de trabajo del motor de cuatro Esta superficie declara Ia energia generada por el
tiempos se pueden mostrar en un diagram a p- V. proceso de combustion. Al fijar Ia compresion hay
que tener en cuenta Ia resistencia del combustible
Proceso ideal de camara homogenea a Ia detonacion.
La figura 2 (curva A) muestra los tiempos de com- Los motores de inyeccion en el tubo de admi-
presion y de combustion de un proceso ideal, sion inyectan el combustible delante de Ia valvula
como se describe segun las !eyes de Boyle/Mariotte de admision cerrada, depositandolo por tanto con
y Gay-Lussac. El piston se mueve del PMI al PMS antelacion. AI formarse Ia mezcla de aire y com-
(punto l hacia 2), Ia mezcla de aire y combustible bustible, se evaporan las finas gotitas de gasolina.
se com prime sin aportacion de calor (Boyle/Ma- Para este proceso se requiere energia, que se retira
riotte). A continuacion se quema Ia mezcla au- del aire y de las paredes del tubo de admision en
mentando Ia presion (punto 2 hacia 3), permane- forma de calor. Con Ia inyeccion directa de gaso-
ciendo constante el volumen (Gay-Lussac). lina se inyecta el combustible en Ia camara de
Del PMS (pun to 3) se mueve el piston en direc- combustion. La energia necesaria para Ia evapora-
cion hacia e1 PMI (p un to 4). El volumen de Ia ca- cion se retira en este caso del aire encerrado en Ia
mara de combustion aumenta. La presion del gas camara de combustion, que entonces se enfria. De
quemado disminuye sin que se ceda calor ese modo, Ia mezcla de aire y combustible compri-
(Boyle/Mariotte). A continuacion se enfria de mida tiene una temperatura mas baja comparada
nuevo Ia mezcla quemada permaneciendo cons- con Ia de Ia inyeccion en el tubo de admision y
tante el volumen (Gay-Lussac), hasta alcanzarse puede ser comprimida en mayor grado.
otra vez el estado inicial (pun to 1).
Perdidas de calor
La superficie limitada por los puntos 1 - 2- 3- 4 El calor producido por Ia combustion calienta las
indica el trabajo conseguido durante un ciclo de paredes del cilindro. Una parte de Ia energia ter-
trabajo. En el punto 4 se abre Ia valvula de escape y mica es radiada, perdiendose. En Ia inyeccion di-
el gas que se encuentra todavia bajo presion se recta de gasolina Ia nube de Ia carga estratificada
evade del cilindro. Si el gas se pudiera expandir esta rodeada de una envoltura de gases que no par-
por completo hasta el punto 5, Ia superficie abar- ticipan en Ia combustion. Esta envoltura de gases
cada por los puntas 1 - 4- 5 seria energia uti!. impide Ia transmision del calor a las paredes del
Con un turbosobrealimentador por gases de es- cilindro y reduce de ese modo las perdidas de ca-
cape se puede aprovechar todavia en parte Ia zona lor.
que se encuentra encima de Ia linea atmosferica Se producen perdidas adicionales debidas a Ia
(1 bar) (1-4-5'). combustion incompleta del combustible conden-
sado en las paredes del cilindro. Por razon del
efecto aislante de Ia envoltura, en el funciona-
miento con carga estratificada esas perdidas son
Fundamentos del motor de gasolina Rendimiento del motor 9
7%
una depuracion eficaz de los gases de escapees sin 15%
embargo absolutamente necesaria una mezcla de Perdidas por fricci6n,
grupos secundarios
A= 1. Perdidas por cambia
45% de carga
Perdidas por cambio de carga Ptirdidas par 1.. =I
Al efectuarse el cambio de carga, en el primer Perdidas de calor en el cillndro,
tiempo de trabajo el motor aspira aire fresco. El por una combusll6n no ideal y
por los gases de escape
caudal teorico de gas frescoes regulado por la
apertura de Ia mariposa. En el tubo de admision se
Perdidas tennodinamicas
produce un vacio contra el cual trabaja el motor. en et proceso ideal
{rendimlenlo termico)
La inyeccion directa de gasolina reduce esas perdi-
das por bombeo (perdidas por estrangulacion), ya
que Ia mariposa esta ampliamente abierta tambien
en ralenti y a regimen de carga parcial, regulan- Desarrollo del proceso de lrabajo del motor
dose el par motor mediante Ia masa de combusti- en el diagram a p- \!
ble inyectada.
En el Cllarto tiempo de trabajo han de expul-
sarse del cilindro los gases de escape residuales.
Tambien eso exige trabajo.
t 3
c::
Q)
o
2~c::
en= 2
wo
O:w
Figura 2
A Proceso ideal de
1 bar camara homogenea
B Diagrnma r-1' real
~ I'c 5
a Admisi6n
l
Q_
(f) b Com presion
Volumen v - - - ""
m c Trabajo
""'
0
~ d Expulsion de los gases
2
::l
l'[l)
zz Punlo de encendido
AO Escape se abre
10 Control del motor de gasolina Exigencias
Masa de aire
(llenado de gas fresco}
- Par dlsponible en
~
Par generado Par motor el embrague 1. Par
Masa de combustible Motor poria Cambia disponible
combustion - _ JEmbrague de vet para 1a
Figura 1 Angulo de encendido propulsion
(momenta de encendido) - - -
Grupos secundarios
(alternador, compresor Cambia de carga y rozamiento 0..
(j)
del acond1cionador de Grupos secundarios
aire, etc.) Perdidas y transmision del embrague
...,;,
U')
0
2 Motor :::
Perdidas y transmision del cambia de velocidades ""=>
3 Embrague
4 Cambia de velocidades
Control del motor de gasolina Exigencias 11
Ia masa de aire que est<i a disposicion para Ia Subsi lema de ontrol delllenado
combustion despues de cerrarse las valvulas de Mediante el accionamiento del acelerador, en los
admision, sistemas de inyeccion convencionales el conductor
Ia masa de combustible disponible en el mismo regula directamente Ia apertura de Ia mariposa.
momentoy Asi determina el caudal de aire fresco aspirado por
el momento en el que Ia chispa de encendido el motor.
inicia Ia combustion de Ia mezcla de aire y com-
bustible. En los sistemas de control del motor con pedal
acelerador electronico (EGAS) el conductor en el
En el futuro se acrecentara el ntimero de motores fondo prefija con la posicion del acelerador un
de gasolina de inyeccion directa. Estos motores "deseo de par motor", p.ej. cuando quiere acelerar.
trabajan en determinados puntos de funciona- El sensor del pedal acelerador mide para ello Ia po-
miento con exceso de aire (funcionamiento po- sicion del acelerador. Elllenado de aire de los cilin-
bre). Por tanto, en el cilindro se encuentra aire que dros necesario para el deseo de par motor prefi-
no tiene influencia alguna en el par motor gene- jado se determina en el subsistema de "control del
rado. Una influencia esencial en el par motor ge- llenado" y Ia mariposa, activada electricamente, se
nerado Ia tiene aqui Ia masa de combustible. abre correspondientemente.
Control delllenado La parte esencial del aire fresco pasa con el flujo de
masa de aire (6, 7) a traves de Ia mariposa (13) al
La tarea del control delllenado es co01dinar los cilindro. Una parte adicional de gas fresco en
sistemas que influyen en Ia proporcion de gas en el forma de aire fresco y vapores de combustible
llenado del cilindro. puede ser suministrada a traves del sistema de re-
tencion de vapores de combustible (3 ).
Componentes delllenado de los cilindros
La mezcla de gas que se encuentra en el cilindro El aire suministrado a traves de Ia mariposa y exis-
despues de cerrarse las valvulas de admision se de- tente en el cilindro despues de cerrarse las valvulas
nomina llenado del cilindro. Se com pone del aire de admision ( ll) es para el funcionamiento con
fresco aportado y del gas residual. mezcla homogenea de A::; l Ia magnitud decisiva
Para disponer de una magnitud independiente para el trabajo realizado sabre el piston durante Ia
de Ia cilindrada del motor, se ha introducido el combustion y por lo tanto para el par entregado
concepto de "llenado de aire relativo rl". Este se ha por el motor. Aqui el Uenado corresponde al par
definido como Ia relacion entre elllenado actual y motor o respectivamente a Ia carga del motor. Por
elllenado en una condicion normalizada (p0 = el contrario, en el funcionamiento pobre (funcio-
1013 hPa, T0 = 273 K). namiento con carga estratificada) el par motor
Figura 1 (carga del motor) resulta directamente de Ia masa
1 Vapores de aire y com- Gas fresco de combustible inyectada.
bustible (del sistema
Los componentes del gas fresco aspirado son el
de retencion de vapo-
res de combustible)
aire fresco y el combustible aportado con el En el funcionamiento pobre, Ia masa de aire puede
2 Valvula de regenera- (figural). En Ia inyeccion en el tubo de admisi6n, ser distinta con un par motor igual. Las medidas
CIOn con seccion varia- el combustible total ya estci mezclado con el aire destinadas a aumentar el par motor maximo y Ia
ble de apertura fresco delante de Ia valvula de admision. Por el potencia maxima del motor condicionan casi
3 Union al sistema de re- contrario, en los sistemas de inyeccion directa se siempre un aumento del llenado maximo posible.
tenclon de vapores de
inyecta el combustible directamente en Ia camara El Uenado maximo teorico esta preestablecido por
combushble
de combustion. Ia cilindrada.
4 Gas de escape retroali-
mentado
5 Valvula de realimenta Gas residual
cion de gases de es- Llenado del cilindro en el motor de gasolina. La parte de gas residual es Ia parte delllenado del
cape (valvula AGR} cilindro que ha participado ya una vez en una
con seccion variable de combustion. Por principia se hace una distincion
apertura
entre gas residual interno y externo. El gas residual
6 Flujo de masa de aire
(presion ambiente p.J ~=== 3 interno Jo constituyen gases que permanecen en el
7 Flujo de masa de aire espacio muerto del cilindro despues de Ia combus-
(presi6n del tuba de tion o que durante el tiempo en que estan abiertas
adm1si6n JJ simultaneamente las valvulas de admision y escape
8 Llenado de gas fresco (o sea, durante el cruce de valvulas) vuelven a ser
(presion en Ia camara
aspirados del conducto de escape al tubo de admi-
de combustion /'B)
sion. El gas residual externo lo constituyen gases
g Llenado de gas
residual
s de escape introducidos a traves de una valvula
(presion en Ia camara AGR en el tubo de adm isi6n.
de combustion /'Bl
10 Gases de escape Mientras que Ia parte de gas residual interno es
(contrapresi6n de los
controlado en lo esencial por las fases de distribu-
gases de escape p;) >-
(')
..;-
..,. cion por valvulas en el cambio de carga (escape
11 Valvula de admrsi6n .,.,
12 Valvula de escape
0
::;; cierra, admision abre), Ia parte de gas residual ex-
::;;
13 Mariposa ::> terno es controlado por Ja apertura de Ia valvula
i%ll
lj Angulo de Ia mariposa AGR.
Control del motor de gasolina Control delllenado 13
~ \
\
\
\
' ''
' ...
''
',
''
'
(J)
',' ', ' ',
Para conseguir un par motor exigido hay que com-
<tl
Ol
Q)
'0
"' ' ,,', ,
...... ' . . ....
... ...... ....... . . . . ' .,
~-~~~~~~~~~~~
0
pensar elllenado de gas fresco impedido por el gas '0
<tl
cQ)
inerte mediante una mayor apertura de Ia mari- ::J
Mariposa totalmente
posa. Con ello disminuyen las perdidas por bom- cerrada
beo del motor. El resultado es una reduccion del
min. Numero de max.
consumo de combustible. Ralenti revoluciones -
A< 1: Existe falta de aire y, por lo tanto, una mez- Homogeneo-estratificado: Adicionalmente a Ia
cla rica. Un enriquecimiento con combustible es carga estratificada se encuentra en toda Ia camara
necesario cuando el motor esta frio, a fin de com- de combustion una mezcla homogenea, pobre.
pensar el combustible condensado en las paredes Esta distribuci6n de Ia mezcla se consigue me-
frias del tubo de admision (en el caso de inyeccion diante una inyecci6n doble.
en el tubo de admision) y de los cilindros, que no
se guema. Homogeneo-antidetonante: lgualmente mediante
una doble inyecci6n se consigue una distribuci6n
}, > 1: Existe exceso de aire y, por lo tanto, una de Ia mezcla que practicamente impide combus-
mezcla pobre. El valor maximo alcanzable para el tiones detonantes.
coeficiente de aire A, llamado "limite de funciona-
miento pobre", depende mucho del diseii.o del mo- Estrati{lcado-calentam iento del catalizador: Unas
tor y del sistema de preparacion de Ia mezcla em- inyecciones adicionales activadas con retardo pro-
pleado. En ellimite de funcionamiento pobre Ia porcionan un rapido calentamiento del cataliza-
mezcla se resiste ya a Ia inflamacion. Se producen dor.
fallos de combustion. Au menta considerablemente
Ia irregularidad de marcha del motor y el consumo
de combustible, disminuyendo Ia potencia.
16 Control del motor de gasolina Formaci6n de Ia mezcla
lnfluencia del coeficiente de aire ..< sabre Ia palencia P lnfluencia del coeficiente de aire ..< sobre Ia com posicion
y el consumo especifico de combustible b., de elementos nocivos en el gas de escape bruto, con una
con una distribuci6n homogenea de Ia mezcla. distribucion homogenea de Ia mezcla.
Q)
HC
""':0
<I>
co
~
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u "0
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Cl. ~6
Figura 1 ~lll ~z
b a. a.
Mezcla rica .!l! ~ "0(5
0 :::!
c: ({)
(/)
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c..
{lalla de airel Q) c: ~ c -
b Mezcla pobre ~8
0
0 <38 "'
0
0
{exceso de airel
0,8 1,0 1,2 ""::.:::;; 0,6 0,8 1,0 1,2 1.4 ""::>
::.;
Coeficiente de aire A. 1 Coeficlente de aire A
Consumo especffico de combustible, potencia des gotas no pueden quemarse total mente y ocasio-
y emisiones de gases nan elevadas emisiones de HC.
[nyecci6n en el tubo de adm isi6n
Los motores de gasolina de inyeccion en el tubo de ln)recci6n directa de gasolina
admisi6n alcanzan su potencia maxima con un Con Ia inyeccion directa de gasolina, en el funciona-
5 ... 15 % de falta de aire (X = 0,95 ... 0,85), y su con- miento con mezcla homogenea de A~ 1 rigen las
sumo mas bajo de combustible con un 10 ... 20% de mismas condiciones que con Ia inyecci6n en el tubo
exceso de aire (X = 1,1 ... 1,2). Las figuras I y 2 mues- de adrnision. En el funcionam iento con carga estra-
tran hasta que pun to Ia potencia y el consumo espe- tificada, por el contrario, Ia mezcla de aire y combus-
cifico de combustible, asi como el desarrollo de sus- tible esta compuesta de modo ampliarnente este-
tancias nocivas, dependen del coeficiente de aire A. quiornetrico solo en Ia nube de carga estratificada
De eUo puede deducirse que no existe ningtm coefi- que se encuentra alrededor de Ia bujia de encendido.
ciente de aire ideal con el que todos los factores acu- Fuera de esta zona, el cilindro esta lleno de aire
sen su valor optimo. Se consigue un consumo de fresco y gas inerte. Considerando toda Ia dmara de
combustible "optimo" con una potencia "optima" combustion, Ia relacion de aire y combustible es
mediante un coeficiente de aire de A= 0,9 ... I,I. muy alta (A> 1).
Como en este modo de funcionamiento no toda
Para el tratamiento catalitico ulterior de los gases Ia camara de combustion esta llena con una mezcla
de escape mediante un catalizador de tres vias es inflama ble, el par motor y Ia potencia entregada son
absolutamente necesario cumplir exactamen te con tam bien reducidos. Para una potencia maxima hade
un coeficiente A= I teniendo el motorIa tempera- existir una mezcla homogenea en toda Ia camara de
tura de servicio. Para conseguirlo es necesario de- combustion, como con Ia inyeccion en el tubo de
terminar exactamente Ia masa de aire aspirada y admision.
aportar una masa de combustible exactamente
dosificada. En dependencia del procedimiento de combustion y
Para un desarroUo Jo mejor posible de Ia combus- de Ia distribucion de Ia mezcla en Ia camara de com-
tion, ademas de un caudal de inyeccion exacto es ne- bustion, en el funcionamiento pobre se producen
cesaria tambien una mezcla homogenea. Para ello se emisiones de NO, que no pueden ser reducidas por
requiere una buena pulverizacion del combustible. el catalizador de tres vias sino que requieren medi-
Sino se cumple esta condicion, se precipitan gran- das adicionales para Ia depuracion de los gases de es-
des gotas de combustible en el tubo de admisi6n o cape con un catalizador acumu lador de NO,.
en Ia pared de Ia camara de combustion. Estas gran-
Control del motor de gasolina Formaci6n de Ia mezcla 17
Figura 1
1 Pedal acelerador 2
'
2 Cab le de tracci6n
I I
3
o varillaje
Mariposa
sc:::) 4 q
4 Conducto de admisi6n
5 Flujo de are aspirado
6 Flujo de aire de deriva
ciOn
8
~~ ~ ~
7 Actuador de ralentl
(acluador de aire de
derivaci6n)
t >-
;:::
....
<D
8 Unidad de control ;;:;
::!!'
0 0 ::l
9 Magnttudes de entrada
<ll>
(senales eh~ctricas)
Sistemas de control delllenado Control del llenado de aire 21
2 Sensores Actuadores 3 4 5
r - -- - -,
I CAN I
L- - - - . J
Figura 2
1 Sensor del pedal
acelerador
2 Unidad de control del
motor
3 Sensor del angulo de Ia
mariposa
g, 4 Accionamienlo de Ia
mariposa
(motor de corriente
Modulo del pedal ====~ Unidad de control <~====!> Dispositive de mariposa continua)
acelerador del motor 5 Mariposa
Tambien a altos numeros de revoluciones La alta parte de gas inerte contenida en elllenado
(> 5000 min- 1) el arbol de levas es desplazado ha- del cilindro exige una mayor seccion de apertura
cia retardo. Con el cierre retardado de Ia vah'1.1la de de Ia mariposa. Con ello se reducen las perdidas
admisi6n mucho despues del PM! se consigue un por est rangulacion. Asi con Ia interseccion de val-
mayor llenado maximo. Este efecto de sobreali- vulas tambien se puede conseguir una reduccion
mentaci6n tiene Iugar porIa alta velocidad de Rujo del consumo de combustible.
del gas fresco a traves de Ia valvula de admisi6n. El
gas fresco sigue fluyendo todavia cuando el piston Variaci6n del <lrbol de lcvas de escape
se mueve de nuevo hacia arriba y com prime Ia Con sistemas que pueden regular tambien el arbol
mezcla. La valvula de admisi6n nose cierra por de levas de escape se puede variar Ia parte de gas
eso basta mucho despues del pun to muerto infe- residual no solo girando el arbol de levas de admi-
rior (PM!). sion, sino tambien el arbol de levas de escape. Con
ello se pueden regular elllenado total (de termi-
Variaci6n del ;\rbol de levas de adm isic\n hacia nado por "admision cierra") y Ia parte de gas resi-
aV<JilCC dual (porIa influencia de "admision abre" y "es-
En el margen media de regimen Ia velocidad de cape cierra") por separado.
flujo del gas fresco a traves de Ia valvula de admi-
sion es reducida. El efecto de sobrealimentacion Conmutaci6n del arbol de levas
gue se presenta a altos nitmeros de revoluciones Con ella se conmuta entre dos formas diferentes
no existe, pues, aqui. El cierre avanzado de Ia val- de las levas (figura 2). De este modo varian tanto
vula de admision ya poco despu es del PM! impide Ia Carrera de Ia valvula como tam bien su fase de
a n(tmeros medios de revoluciones que el piston distribuci6n (conmutacion entre perfiles de eleva-
en movimiento ascendente empuje el aire fresco cion) . Una primera leva prefija las fases de distri-
aspirado otra vez al tubo de admision a traves de bucion )'Carreras optimas de )as va[vu[as de admi-
Ia valvula de admision. La variacion del arbol de sion y escape para los margenes de numeros de re-
levas de admision hacia avance procura aqui el Jle- voluciones inferior y medio. Una segunda leva
nado mejor posible y con el un buen transcurso regula carreras mas altas y tiempos de apertura de
del par motor. Jas va[vuJas mas largos para altoS 11llilleros de reVO-
JucioneS.
La variaci6n del arbol de levas de admision hacia
avance ocasiona una mayor interseccion de las val-
vulas. La apertura avanzada de Ia valvula de admi- Conmutaci6n del arbol de levas.
Figura 3
1 Sostema con sob real o-
1 1 3
4 2 4 mentaci6n por
resonanc ia
II
Numero de revoluciones del motor 11 nom
2 Sostema con tubo de
admisi6n normal
28 Sistemas de control delllenado Sobrealimentacion dinamica
Sistema de tubo oscilante de admisi6n conmutaci6n, eJ aire aspirado toma el camino por
En el sistema de tubo de admisi6n representado en el tu bo de admisi6n corto y ancho (4). De este
Ia figura 4 se puede conmutar entre dos tubas os- modo es posible un mejor llenado de los cilindros
cilantes diferentes. En el margen de regimen infe- a al tos nLtmeros de revoluciones.
rior, Ia valvula de mariposa de conmutaci6n (I)
esta cerrada y el aire aspirado fluye por el tubo os- Sistemas de tubo de adm isi6n de resonancia
cilante largo (3) hacia los cilindros. A altos m1me- Con Ia apertura de una valvula de resonancia se
ros de revoluciones y estando abierta Ia va lvula de acopla adicionalmente un segundo tubo de reso-
nancia. La geometria modificada del tubo de reso-
Sistema de tubo oscilante de admisi6n. nancia influye en Ia frecuencia propia del sistema
Figura 4 de admisi6n. El mayor volumen eficaz al estar aco-
a Grometna del tubo de plado el tubo de resonancia adicional mejora el
admist6n estando llenado en el margen de regimen inferior.
cerrada Ia valvula de
conmutaci6n
Sistema combinado de tubos de adm isi6n o cilan-
b Geometria del tubo de
tes y de resonancia
admtsi6n estando
abierta Ia valvula de Existe una combinaci6n de los sistemas de tubo de
conmutaci6n resonancia y de tubo oscilante cuando Ia valvula
Valvula de conmuta- de conmutaci6n abierta (figura 5, pos. 7) puede
ci6n unir los dos depositos de resonancia (3 ) formando
2 Deposito colector
3 un solo volumen. Entonces se origina un colector
3 Tubo de admist6n largo
de aire para los tubas oscilantes de admisi6n cor-
y delgado estando b 2 4 1
cerrada Ia valvula de
tos (2) con una alta frecuencia propia.
conmutacion A nt'tmeros de revoluciones bajos y medias Ia
4 Tubo de admisi6n corto valvula de conmutaci6n esta cerrada. El sistema
y ancho estando act(Ia como sistema de admisi6n de resonancia. La
abierta Ia valvula de baja frecuencia propia esta determinada por el
conmutact6n
tuba de ad misi6n de resonancia largo (4).
Figura 5
t Cilindros
2 Tuba oscitante
(tuba de admision
corto)
3 Deposito de reso-
Sistema combinado de tubas de admisi6n oscilantes y
nancia
de resonancia.
4 Tubo de admision de
resonancta
5 Deposito colector
6 Mariposa
7 Mariposa de conmuta
CtOn
A Grupo de cilindros A
8 Grupo de ciltndros 8
t
Figura 1
1 Aire asptrado
2 Aire comprimido
30 Sistemas de control delllenado Turboalimenlaci6n par gases de escape
Turbosobrealimentador par gases de escape para aulom6vil de turismo {ligura: Warner 3K, serie K14).
Figura 1
I Rueda de compresor
2 Arbol
3 Turbina de gases de
escape
4 Entrada del fluJO
>-
m:isico de gases de
"'"'"'
0
escape ::;;
::;;
5 Salida del aire 1 2 3 (f)
comprimido
Sistemas de control delllenado Turboalimenlaci6n por gases de escape 31
En el compresor (3), que gira conj untamente con cion abre e] Wastegate y se reduce Ia parte del cau-
Ia turbina, las condiciones del flujo son inversas. El da l masico de gases que pasa porIa turbina.
aire fresco (5) entra por el centro del compresor en
sentido axial yes proyectado por los <ilabes en sen- Sobrealimentador VTG
tido radial hacia afuera, siendo a Ia vez compri- Las turbinas regulables (VTG) ofrecen otra posibi-
mido. lidad de limitar el flujo masico de gases de escape a
un alto nt'tmero de revoluciones del motor (figura
El turbosobrealimentador por gases de escape esta 3, pagina siguien te). En motores Diesel el sobreali-
situado en un tramo caliente del sistema de escape. mentador VTG constituye el estado actual de Ia
Por eso ha de ser de materiales de alta resistencia al tecnica. En los motores de gasolina todavia no ha
calor. podido im ponerse, entre otras razones por el alto
esfuerzo termico debido a los gases de escape muy
Tipos de turbosobrealimentadores por gases calientes.
de escape
Sobrealimentador Wastegate Med iante una variacion de Ia geometria, los ~ilabes
Los motores deben alca nzar un alto par ya a bajos regulables (3) adaptan Ia seccion de flujo y con ella
numeros de revoluciones. Por eso Ia caja de Ia tur- Ia presion de gas que actua sabre Ia turbina a Ia
bina se dimensiona para un pequeiio caudalma- presion de sobrealimentacion requerida. A bajo
sico de gases de escape, p.ej. plena carga a n ~ numero de revoluciones dejan libre una pequeiia
2000 min- 1 Con el fin de que con mayores cauda- seccion de Aujo, de manera que el flujo masico de
les masicos de gases el turbosobrealimentador no gases alcanza una alta velocidad en Ia turbina y
sob reca rgue el motor, en este margen hay que eva- hace girar esta a un alto nt'tmero de revol uciones
cuar un flujo parcial al sistema de escape a traves (figu ra 3a).
de una valvula de derivacion, el Wastegate (figura
2, pos. 8), haciendolo pasar delante de Ia turbina.
Normal mente esta valvula de derivacion, en forma
Figura 2
de mariposa, esta integrada en la caja de Ia tur- Estructura del lurbosobrealimenlador por gases de escape
1 Valvula ritmica
en el ejemplo del sobrealimentador Waslegate.
bina. 2 Tuberia de mando
neumatica
El vVastegate es accionado a traves de Ia valvula re- 3 Compresor
guladora de Ia presion de sobrealimentaci6n (6). 4 Turbina de gases de
escape
Esta valvula comunica neumaticamente a traves de
5 Fl UJO deI aore de
una tuberia de mando (2) con Ia valvu la ritmica
admosion (aire fresco)
(1 ), que es accionada en fun cion de la presion de 6 Valvula reguladora de
sobrealimentacion porIa unidad de control del Ia presion de sobre-
motor mediante una senal electrica e influye en ahmenlaco6n
esta presion. Un sensor de presion de sobrealimen- 6
7 Corrienle de gases de
Figura 4
a Solo un conducto de
b b
llujo esta abierto
b Ambos conductos de
flujo estan abiertos
Turbina de gases de
escape
2 1. conducto de flujo
3 2. conduclo de llujo
Corredera de
,_
>-
"<I" ~
regulae ion 0>
:g "'
"'
0
5 Conducto de :::;; :::;;
:::;; ::;:
::> ::>
derivacion
tit'
6 Horqu1lla de regulacion ""
Sistemas de control delllenado Turboalimentaci6n par gases de escape, enlriamiento del aire de sobrealimentaci6n 33
Figura 1
1 Combustible
2 Aire
3 Mariposa
4 Tubo do admisi6n 1) continuus (lat.) ; sin cesar, ininterrumpidamente
5 Valvulas de inyeccion ' ) intenmttere (lat.) ; hacienda pausas temporales
6 Motor
lnyecci6n de gasolina en compendia Vista general 35
Figura 2
1 Combustible
3 2 Aire
3 Manposa
4
fp' 3 4 Tubo de admisi6n
5 Valvula de inyecci6n
6 Motor
Figura 3
1 Combustible
2 Aue
3 Manposa
(EGAS)
4 Tubo de admisi6n
5 Valvulas de inyecci6n
6 Motor
36 Alimentaci6n de combustible Vista general
Alimentaci6n de combustible
Alimentaci6n de combustible para un motor de inyecci6n en el tuba de admisi6n (ejemplo con retorno).
Figu ra 1
I Dep6sito de
combustible
2 Electrobomba de
combusti ble (.ntegrada
aqui en Ia un idad de
mo ntaje en el deposito)
3 Filtro de combustible
Ragulador de pres10n
de combustible
5 Dslnbuidor de
,._ combustible
~ 6 Tu beria de combustible
7 Tube ria de retorno de
2
combust1ble
8 Valvu la de inyecc 1on
38 Alimentaci6n de combustible lnyecci6n en el tubo de admisi6n
Figura 2
a Con relomo
b Sin relomo b 5
Deposito de
combustible
2 Electrobomba de 6
combustible
3 Fillro de combustible
4a Regulador de presion
de combusl,ble (pre
si6n del tuba de admo
so6n como referencia)
4b Regulador de presion
de combustible (pre
sion ambienle como re
ferencoa)
5 Dislribuidor de
combustible
6 Tuberia de combustible
7 Tuberia de retorno de
combustible
8 Valvulas de inyecci6n
Mientras que en los comienzos de Ia inyeccion elec- Este recipients esta lie no generalmente "de modo
tronica de gasolina Ia electrobomba de combustible activo" por un eyector o una etapa previa separada
estaba dispuesta exclusivamente 'in line" en Ia tube- de Ia electrobomba de combustible.
ria de combustible Iuera del deposito, hoy en dfa En los sistemas de combustible exentos de re-
predomina el mo11taje de Ia electrobomba de com- torno a menudo tambien esta integrado el regulador
bustible e11 el deposito ("in ta11k"). Aqu f es parte il'lte- de presion de combustible, que cuida del retorno
gral'\te de u11a "u11idad de mo11taje e11 el deposito", denlro de Ia unidad de montaje en el deposito. El
llamada tambiE'm modulo de alime11tacion. Esta uni- filtro fino de combustible en ellado de presion
dad col'ltiel'le u11 numero crecienle de olros elemen- puede estar asimismo desplazado a Ia unidad de
tos : montaje en el deposito.
un filtro previa,
un sensor de nivel de lle11ado del deposito, En el futuro se integraran otras funciones en el mo-
conexiones electricas e hidraulicas, asi como dulo de alimentaci6n, por ejernplo dispositivos de
un recipients como reserva de combustible para diagnosis para fugas del deposito 0 el modulo de
Ia marcha par curvas. cadencia para el mando de Ia electrobomba de com-
bustible.
I Filtro de combustible
2 Electrobomba de
combust1ble
3 Eyector (regulado)
4 Regulador de pres16n :.::
de combustible 6
M
;!
5 Sensor de mvel de
llenado del deposi to
""
::;:
;;;,
6 F1ltro previa
Alimentacicin de combustible Sistema de retenci6n de vapores de combustible 41
Bombas hidrodin;\micas
Principios funcionales de Ia electrobomba de combustible.
Un rodete provisto de numerosas aletas (figura 2c,
pos. 6) en su periferia gira dentro de una ccimara
compuesta de dos partes inmoviles del cuerpo. Es-
tas partes del cuerpo presentan en Ia zona de las
aletas del rodete cada una un canal (7). Los canales
comienzan a Ia altura de Ia abertura de aspiracion
(A) y terminan alii donde el combustible aban-
dona el elemento de bomba con presion del sis-
tema (B) . El "interruptor" (8) entre el comienzo y
el final del canal impide una fuga interna.
Para mejorar las propiedades de alimentacion al
estar caliente el combustible, a cierta distancia an-
gular de Ia abertura de aspiracion se encuentra un b 3 4
pequefio orificio de desgasificacion que hace posi-
ble Ia salida de eventuales burbujas de gas, ha-
biendo que aceptar una fuga minima (noes nece-
sario en Ia bomba para Diesel).
Se pueden alcanzar presiones del sistema de hasta Por razones de coste y a causa de las ventajas en Ia
450 kPa tam bien con bombas de una sola etapa. produccion de ruido, los sistemas de combustible
Con bombas hidrodinamicas son tam bien posibles de los automoviles de nuevo disei1o con motor de
presiones del sistema mas altas en periodos de fun- gasolina poseen casi exclusivamente bombas hi-
cionamiento breves, como en el futuro seran nece- drodinamicas.
sarias por breve tiempo para motores alta mente
sobrealimentados asi como para motores de inyec-
cion directa de gasolina.
44 Alimentaci6n de combustible Filtro de combustible
Los sistemas de inyeccion en vehiculos con motor Como medio filtrante se han impuesto papeles
de gasolina trabajan con maxima precision. Para plegados, en parte con impregnaciones especiales
no causar daflo a las piezas de precision, estos sis- (figura 1, pos. 3).
temas requieren una depuracion eficaz del com- Estan integrados en el circuito de combustible de
bustible. Unos filtros en el circuito de combustible manera que cada parte superficial del medio fil-
retienen las particulas que ocasionan el desgaste. trante sea atravesada a ser posible con igual veloci-
Pueden estar ejecutados como filtros cambiables dad de flujo del combustible.
in line o como filtros "de larga vida thil" integra-
dos en el deposito de combustible (in tank). En Ia Para sistemas de inyecci6n en el tubo de admisi6n,
separaci6n de suciedad en forma de particulas s6- el elemento filtrante tiene un diametro de poro
lidas toman parte tam bien, ademas del efecto de medio de lOjlm. Para Ia inyeccion directa de gaso-
tamiz, efectos de impacto, difusion y bloqueo. La lina se requiere una filtraci6n mucho mas fi na.
calidad de separaci6n de esos diversos efectos de- Particulas de un tamaflo de mas de 5 11m han de
pende del tamaflo y de Ia velocidad de paso de las separarse hasta e) 85 %.
Ademas de ello, para Ja inyecci6n directa de ga-
solina Ia exigencia referente a Ia suciedad residual
Vista en corte de un filtro de combustible. del fil tro en estado nuevo es un punto impor-
tante: no son admisibles particulas metalicas, mi-
nerales ni de plastico asi como tam poco fibras de
vidrio de un tamaflo de mas de 200 jlm.
Figura 1
1 Tapa
2 Cuerpo
3 Elememo flllrante
4 Placa de apoyo
Alimentaci6n de combustible Distribuidor, reg ulador de presion del combustible 45
tor de admision detras de Ia mariposa. La depre- presion y entregarlo de nuevo al disminuir Ia pre-
sion del colector de admision actua por ello tam- sion. Para trabajar siempre en el margen de fun-
bien en Ia camara de resorte. De esta forma, en Ia cionamiento mas favorable en caso de fluctuar Ia
membrana existe Ia misma relacion de presion que presion absoluta del combustible debido al tubo
en las valvulas de inyeccion. Por eso Ia diferencia de admision, Ia camara de resorte puede estar pro-
de presion en las valvulas de inyeccion depende vista de una conex.ion al tubo de admision.
unicamente de Ia fuerza del resorte y de Ia superfi- Como el regulador de presion de combustible,
cie de Ia membrana, manteniendose por consi- el amortiguador de presion puede estar instalado
guiente constante. en el distribuidor de combustible o en Ia tuberia
de combustible. En Ia inyecci6n directa de gasolina
lnyecci6n directa de gasolina se ofrece como Iugar adicional de montaje Ia
En sistemas de inyeccion directa de gasolina hay bomba de alta presion.
que regular Ia presion tanto en el circuito de alta
presion como en el de baja presion. Para Ia regula-
cion en el circuito de baja presion se emplean los Deposito de combustible
mismos reguladores de presion de combustible
que en Ia inyeccion en el tubo de admision. El deposito almacena el combustible. Tiene que ser
resistente a Ia corrosion y estanco a una doble so-
brepresion de servicio, o al menos a un minimo de
Amortiguador de presion de 0,03 MPa (0,3 bares) de sobrepresion. La sobrepre-
si6n que se produzca ha de poder evadirse por si
combustible
misma a traves de aberturas adecuadas 0 valvulas
La activacion a intervalos de las valvulas de inyec- de seguridad. En las curvas, en posicion inclinada
cion y Ia impulsion periodica de combustible en o en caso de choque no debe salir combustible al-
las electrobombas de combustible segun el princi- guno porIa boca de llenado o los dispositivos de
pio de desplazamiento, ocasionan oscilaciones en compensacion de Ia presion. El deposito de com-
Ia presion de combustible. Estas oscilaciones pue- bustible tiene que estar lo suficientemente apar-
den causar resonancias de presion, pertu rbando Ia tado del motor para que, en caso de accidentes, se
exactitud de dosificacion del combustible. En cier- evite Ia inflamacion del combustible.
tas circunstancias, las oscilaciones pueden trans-
mitirse a! deposito de combustible y a Ia carroceria
del vehiculo a traves de los elementos de fijacion Tuberlas de combustible
de Ia electrobomba de combustible, de las tuberias
y el distribuidor de combustible, ocasionando rui- Las tuberias conducen el combustible del deposito
dos. al sistema de inyeccion . Se pueden montar tubos
Estos problemas se evitan mediante una ade- metalicos flexibles sin juntas o tubos flexibles re-
cuada configuracion de los elementos de fijaci6n y sistentes al combustible de materiales dificilmente
el empleo de amortiguadores especiales de presion inflamables. Tienen que estar dispuestos de ma-
de combustible. nera que se impidan dafios de orden mecanico y
El amortiguador de presion de combustible pre- en caso de un defecto nose pueda acumular ni in-
senta una estructura similar a Ia del regulador de flamar el combustible que gotee o se evapore. To-
presion de combustible. Como en este, una mem- das las piezas que conduzcan combustible han de
brana sometida a Ia fuerza de un resorte separa las esta r protegidas contra calor que perturbe el servi-
camaras de combustible y de aire. La fuerza del re- cio. La aJimentacion de combustible no debe tener
sorte esta dimensionada de manera que Ia mem- Iugar por gravedad.
brana se levanta de su asiento en cuanto Ia presion
del combustible alcanza su campo de tra bajo. La
camara de combustible variable de esta forma
puede aceptar combustible al producirse puntas de
Alimentaci6n de combustible Sistemas de alimen taci6n de combustible 47
a K-/KE-Jetronic
con electrobomba de
combustible para montaje
en tuberia.
b L-Jetronic/Motronic
con electrobomba de
combustible para montaje
en tuberla.
c L-Jetronic/Motronic
con electrobomba de
combustible para montaje
en el deposito.
d Mono-Jetronic 5 6 Figura 1
con electrobomba de Dep6sito de
combustible para montaje combustible
en el deposito. 2 Elect robomba de
combustible
:9
3 Fil tro de combustible
4 Distrrbuidor de
combusti ble
4a Oislnbuidordosificador
de combustible
(K/KEJetronic)
5 Valvula de inyeCCion
>-
0
a:> 6 Regulador de presion
-- '""
;;;; 7 Acumulador de
::;:
::>
combustible
(K/KEJetronic)
48 lnyecci6n en el tubo de admisi6n Vista general
Figura 1
1 Ctlindro con pist6n
2 Valvulas de escape
3 Bobina y bujia de
encendodo
4 Valvulas de adm ision
5 Valvula de onyecc ton
6 Tubo de admisi6n
lnyecci6n en el tubo de admisi6n Funcionamiento 49
Funcionamicnto de Ia valvula
Cuando Ia bobina esta sin corriente, el muelle y Ia
fuerza resultante de la presion del combustible
aprietan Ia aguja de Ia valvula con Ia bola de obtu-
raci6n contra el asiento de valvula conico. Con ello
lnyecci6n en el tubo de admisi6n Valvulas electromagneticas de inyecci6n 51
1 --~~r.D Figura 1
1 Conexi6n hidraul1ca
2 --.../
2 Anillos eslanqueizantes
3 ------<~HI
8 (juntas toroidales)
3 Tam1z
4 Bob1na
5 Muelle
6 Aguja de valvula con
4 - -H--Tv.
armadura de electro
5 --+-+~i-> iman y bola de obtura
c16n
7 Disco con orificio de
pulverizaci6n
6
8 Conexion eh~ctrica
10 9 Cuerpo de valvula
10 As1ento de valvula
2 >-
"'
7
"'~ Figura 2
"'
~
::J EV6 estandar
b EV14 compacta
52 lnyecci6n en el tubo de admisi6n Valvulas electromagneticas de inyecci6n, tipos de inyecci6n
f~
a cil.1
cil. 3 t
cil.4
cil. 2
t t
t
t
b cil. 1
cil. 3
cil.4
cil. 2
D Valvula de admisi6n
abierta c cil. 1 Figura 1
lnyecci6n cil. 3 a lnyecci6n
t Encendido cil. 4 simultanea
a. b lnyeccion en grupo
cil . 2 If)
c lnyeccion secuencial
(SEFI) e inyecci6n
individual para cada
c1hndro (CIFI)
54 lnyecci6n directa de gasolina Vista general
Los motores de inyeccion directa de gasolina for- se monto en serie un motor de dos tiempos con un
manIa mezcla de aire y combustible en Ia camara sistema mecanico de inyeccion directa en un tu-
de combustion. A traves de Ia valvula de admision rismo, el "Gutbrod". En 1954 siguio el "Mercedes
abierta, durante Ia carrera de aspiracion solo fluye 300 SL'' con un motor de cuatro tiempos e inyec-
el aire de combustion. El combustible se inyecta cion directa.
directamente en Ia camara de combustion me-
diante valvulas de inyeccion especiales. La construccion de un motor de inyeccion directa
era para aquel tiempo muy costosa. Ademas, Ia
tecnica planteaba grandes exigencias a los materia-
Vista general les requeridos. La durabilidad del motor constituia
otro problema.
La demanda de potentes motores de gasolina cuyo
consumo de combustible fuera a Ia vez bajo con- Todos estos problemas impidieron durante mucho
dujo a] redescubrimiento de Ia inyeccion directa de tiempo que Ia inyeccion directa de gasolina pu-
gasolina. El principia no constituye ninguna nove- diera abrirse paso.
dad. Ya en 1937 se puso en funcionamiento un
motor de avion con un sistema mecanico de inyec-
cion directa de gasolina. En 1951 por primera vez
Figura 1
1 Bomba de alta preson
2 Empalme de baja
presion
3 Tu beria de alta presion
4 Common Rail
(tuba d stri bUidor de
combustible, rail)
5 valvulas de In yecc ion
a alta presion
6 Sensor de alta preston
7 Bujia de encendido
B Valvttla de control da Ia
presion
9 Cilindro
lnyecci6n directa de gasolina Funcionamiento 55
Las valvulas de inyecci6n de alta presion (5) estan En el funcionamiento con mezcla homogenea, de
dispuestas en el rail, denominado tam bien "Com- A.~ l, el motor de inyecci6n directa de gasolina se
mon Rail". Son activadas porIa unidad de control com porta en lo esencial del mismo modo que el
del motor e inyectan el combustible en Ia camara motor de inyeccion en el tubo de admision.
de combustion del cilindro (9).
Tratamiento posterior de los gases de escape
Formaci6n de Ia mezcla Los catalizadores tienen Ia funcion de eliminar los
El combustible inyectado, finamente pulverizado contaminantes contenidos en los gases de escape.
porIa alta presion de inyeccion, forma con el aire El catalizador de tres vias requiere una mezcla de
aspirado Ia mezcla de aire y combustible en Ia ca- aire y combustible de com posicion estequiome-
mara de combustion. Segun el estado de servicio trica, para desarrollar su mejor efecto posible. Las
del motor, se inyecta el combustible de tal modo elevadas emisiones de 6xido de nitr6geno que se
que resulta una mezcla homogenea distribuida en producen en el funcionamiento con mezcla pobre
toda Ia camara de combustion, de}, ~ I (funciona- a causa del exceso de aire, se acumulan provisio-
miento con mezcla homogenea), o una nube de nal mente en un catalizador acumulador de NO, y
carga estratificada de A~ 1 en Ia zona de Ia bujia son reducidos luego a nitr6geno, di6xido de car-
de encendido (funcionamiento con capa estratifi- bono y agua, en un breve funcionamiento con ex-
cada o pobre). El resto de Ia camara de combus- ceso de combustible.
tion en el funcionamiento con carga estratificada
esta lleno de aire fresco aspirado, del gas inerte re-
conducido por la realimentacion de gases de es-
cape ode una mezcla de aire y combustible muy
pobre. De ello resulta una mezcla de aire y com-
bustible muy pobre en total, de A1atal > l.
Estas diferentes posibilidades de hacer funcionar el
motor se denominan modos de funcionamiento.
56 lnyecci6n directa de gasolina Rail, bomba de alia presion
El rall es de aluminio. Las formas de ejecucion AI arrancar el motor, el combustible se inyecta pri-
(volumen, medidas, peso, etc.) son especificas del meramente con Ia presion de prealimentacion. A
motor y del sistema. medida que aumenta Ia velocidad de giro del mo-
tor, se incrementa Ia alta presion. A Ia vez, una pul-
El rail tiene emplames para los otros componentes sacion lo menor posible de Ia corriente de alimen-
del sistema de inyeccion (bomba de alta presion, tacion ocasiona una reducida pulsacion en el rail.
valvula de control de presion, sensor de alta pre-
sion, valvulas de inyeccion a alta presion). El di- La bomba de alta presion hade ser refrigerada y
sefio garantiza Ia estanqueidad del rail mismo y de lubricada con combustible, para que el combusti-
sus interfaces. ble suministrado nose mezcle con agente lubri-
cante.
Figura 1
1 Excentrrca
2 Palin
3 Cllindro de bomba
4 Embole de bomba
(em bolo hueco, en-
trada del combustible)
5 Bola de cierre
6 Valvula de escape
7 Valvula de admision
8 Empalme de alia
presion hacia el rail
9 Entrada del com busli-
ble (baja presion)
10 Anillo elevador
11 Junta de efecto axial
(ret en de anillo desli-
zante)
12 Junta estalica
13 Eie de accionamienlo
lnyecci6n directa de gasolina Bomba de alta presion 57
Figura 2
(Numeros de pcs1cion oden
ticos a los de Ia hgura 1)
1 Excentrica
2 Patin
3 Ci lindro de bon1ba
4 Embolo de bomba
6 Valvula de escape
7 Valvula de admision
10 Anillo elevador
Figura 1
Conexi6n electrica
2 Muelle de com presion
3 Bobina
4 Armadura de electro
iman
5 Anrllos estanqueizantes
5
6
(juntas torordales) 7 >-
6 Orifrcio de salida 5 "";;;;a;
7 Bola de valvula 8
~
a Asiento de valvula
9 {J)
Requisitos
La diferencia esencial de Ia inyecci6n directa de ga-
Figura 1
Entrada con tamiz fino
solina en comparacion con Ia inyeccion en el tubo
2 Conexi6n electrica 6 - - -- +l-H
de admisi6n radica en ser mas alta Ia presion del
3 Muelle combustible y notablemente mas corto el tiempo
4 Bobina disponible para introducir el combustible directa-
5 Cuerpo mente en Ia camara de combusti6n.
6 Aguja del inyector con
armadura de
electro1man
7 - - -- -fF'V"'U
7 As1ento de valvula
8 Orificio de salida de Ia
8- -----'
valvula
lnyecci6n directa de gasolina Valvula de inyeccion a alta presion 61
La figura 2 muestra los requisitos que hade cum- reproducible, hay que activar la valvula de inyec-
plir la valvula de inyeccion. En la inyeccion en el cion a alta presion con un complejo recorrido de
tubo de admision hay a disposicion dos vueltas del la corriente (figura 3). El microcontrolador en la
cigiiefial para inyectar el combustible en el tubo de unidad de control del motor solo suministra una
admision. A un numero de revoluciones de sefial digital de activacion (a). Partiendo de esta se-
6000 min-I, eso corresponde a una duracion de in- fial, un elemento especial de excitacion genera la
yeccion de 20 ms. seiial de activaci6n (b) con la que la etapa final de
potencia activa la valvula de inyeccion.
En la inyeccion directa de gasolina hay a disposi-
cion un tiempo notablemente menor. Para el fun- Un condensador Booster produce la tension de ac-
cionamiento con distribucion homogenea hay que tivacion de 50 ... 90 V. Esta tension ocasiona una
inyectar el combustible durante la carrera de ad- alta corriente al comienzo del proceso de conexion
mision. Por consiguiente solo hay a disposicion y proporciona asi una rapida elevacion de la aguja
media vuelta del cigiiefial para el proceso de inyec- de Ia valvula (c). AI estar abierta la valvula de in-
cion. A 6000 min-I, eso corresponde a una dura- yeccion (elevacion maxima de la aguja), una co-
cion de inyeccion de 5 ms. rriente menor de activacion es suficiente para
En la inyeccion directa de gasolina, el requeri- mantener constante Ia elevacion de la aguja de la
miento de combustible en ralenti en relacion con valvula. Con una elevacion constante de la aguja
el de plena carga es muchisimo menor que en la de Ia valvula, el caudal de inyecci6n es proporcio-
inyeccion en el tubo de admision (factor 1:12). De nal ala duracion de la inyeccion (d).
ello resulta una duracion de la inyeccion en ralenti El tiempo de premagnetizacion durante el cual
de aproximadamente 0,4 ms. la valvula de inyeccion todavia no abre se tiene en
cuenta en el calculo de la duracion de la inyeccion.
Activaci6n de Ia valvula de inyecci6n a alta
presion
Para garantizar un proceso de inyeccion definido y
a
11 I
0
t I max b
i
Q,)
EQ.)
;:::::
8 lpm lh Figu ra 2
Caudal de inyecci6n como
funci6n del tiempo de
Q,) c
-a inyecci6n
c::
~g "'
g "::J
>Ol
cu rn
w~o
fdesc Figura 3
Serial de activacion
CU
t
e::
d
b Transcurso de Ia co
-o ,o
~ u
-a 0 0.. rriente en Ia valvula de
Ralentf ::::JCU Cl)
------------------- rn>--
u . ~o
C'l
1:"-- inyeccion EV6
----
c-.
0,4 3,5 5 20 Tiempo de ~ c Carrera de Ia aguja
~
Corricnte de v6rtice
El aire aspirado por el piston a traves de Ia valvula
de admision abierta produce una corriente turbu-
lenta (movimiento de rotacion del aire) a lo largo
de Ia pared del cilindro (figura lb). Este procedi-
miento de combustion se denom ina tambien pro-
cedimiento Swirl (en ingles, swirl: torbellino).
orricnlc Tumble
En este proced imiento se prod uce una corriente de
aire circular (en ingles, tumble: volteo) que, vi-
niendo de arriba, es desviada por una cavidad ca-
racteristica del piston y se mueve de nuevo hacia
arriba, en direcci6n hacia Ia bujia de encendido
(figura lc) .
Figura 1
a Gutado por el chorro
b Cornenle Sw1rl guiada
por Ia lorma de Ia
pared
c Corriente Tumble
guiada por Ia forma de
Ia pared
lnyecci6n directa de gasolina Formaci6n de Ia mezcla 63
El motor de gasolina es un motor de combustion Para producir una chispa de encendido en Ia camara
interna con encendido por chispa. Una chispa en- de combustion ha de excederse determinada tension
ciende Ia mezcla de aire y combustible comprimida en Ia bujia, Ia "tension de encendido". Segun el pun to
en Ia camara de combustion e inicia asi su combus- de funcionamiento del motor y el estado de Ia bujia,
tion. Esta chispa de encendido se produce por des- se requieren para ello tensiones de encendido de
carga de una reo voltaico entre los electrodos de Ia hasta 30000V (p.ej. en turbomotores). Tras el salto
bujia, que penetra en Ia camara de combustion. La de Ia chispa se inicia el proceso de combustion por
instalacion de encendido hade generar Ia alta ten- transmision de la energia de Ia chispa a Ia mezcla.
sion necesaria para el salto de Ia chispa en Ia bujia y
cuidar de que la chispa se produzca en el instante Para Ia aplicacion en el coche de turismo se ha im-
preoso. puesto el sistema de encendido inductivo (encen-
dido por bobina). En el encendido por bobina, Ia
energia de encendido se acumula transitoriamente
Vista general en el campo magnetico de Ia bobina yen el mo-
mento de encendido, despues de haber sido trans-
Para el proceso de encendido de Ia mezcla de aire y formada en una tension de encendido suficiente, se
combustible son factores importantes entrega a Ia mezcla.
el angulo de encendido y
la energia de encendido. Para motores de alta potencia y de carreras existen
tambien instalaciones de encendido con acumulador
El angulo de encendido, refetido a! pun to muerto de energia capacitivo. Estas acumulan Ia energia de
superior (PMS) de Ia posicion del cigtienal, deter- encendido en el campo electrico de un condensador.
mina el punto de encendido y, por tanto, Ia inAama-
cion de la mezcla. InAuye considerablemente en Ia
potencia y los gases de escape del motor de gasolina. Desarrollo de los sistemas de
encendido
En el transcurso del tiempo se han ido desarrollando
continuamente las instalaciones de encendido por
bobina a consecuencia de las elevadas exigencias im-
puestas a Ia potencia del motor y a Ia calidad de los
gases de escape. En este desarrollo ha tenido gran
Desarrollo de los sistemas de encendido inductivos. importa ncia Ia creciente aplicacion de la electronica
(figura 1).
Cmedarla Variaci6n del Oistribuci<in
corriente en c\rqJode de lensio
Ia bobina eocendldo
Sislanasde
et1CEndido
inOOdMJ&
Eocendido
0011'1eflckloal par
Ll t ~ f
bobinaSZ
Encenddo
transistorizado
TZ
Encendldo
electr6nioo
EZ
Encerdcb
tolamenle
electrOrioo VZ
Dibujo seccional de un motor de cuatro cilindros de inyecci6n direct a de gasolina y encendido totalmente electr6nico.
Figura 2
1 Bobina de encendido
de una chispa
2 Bujoa de encendido
68 Sistema de encendido inductivo Vista general, elapa final de encendido
Estructura y funcionamiento
Vista general Las etapas fin ales de encendido general mente es-
t~ n estructuradas como transistores de potencia de
El circuito de encendido del sistema de encendido tres etapas. Las funciones de "limitaci6n de Ia ten-
inductivo consta de los componentes sion del primario" y "li mitaci6n de la corriente del
etapa fin al de encendido (flgura I , pos. l ), prima rio" estan integradas de modo monolitico en
bobina de encendido (2), la etapa final de encendido y protegen los compo-
distribuidor de alta tension, nen tes clel encendido contra sobrecarga.
bujia de encendido (4), asi como Durante el funciona miento se calientan Ia etapa
medios de union y antiparasitarios. fina l y Ia bobina de encendido. Para no exceder las
tempera turas de servicio admisibles, hay que eva-
El distribuidor de alta tension se ha suprimiclo en cuar Ia energia disipada originacla al ambiente de
las instalaciones de encendido mod ernas con dis- modo seguro median te medidas correspondientes,
tribucion estatica de Ia tension. ta mbien a elevadas temperaturas de funciona-
miento. La limitaci6n de corriente del pri mario ya
La flgura l muestra Ia estructura basica del cir- solo tiene Ia funci6n de limitar Ia corriente en caso
cuito de encendido en el ejemplo de una instala- de un defecto (p.ej. cortocircuito) (funci6n de se-
cion de encendido por bobina con distribucion es- guridad).
tatica de Ia tension y bobinas de una chispa.
Hay etapas finales de encendido internas y exter-
nas. Las eta pas finales internas estan integradas en
Ia placa de circuitos impresos de Ia unidad de con-
trol del motor. Las etapas finales externas estan si-
tuadas en una caja propia fuera de Ia unidad de
control del motor. Por motivos econ6micos nose
em plean ya etapas finales externas para los nuevos
Estructura del circuito de encendido en el ejemplo de una
instalaci6n de encendido por bobina con distribuci6n esta desarrollos.
tica de Ia tension y bobina de encendido de una chispa. Otra posibilidad, cada vez mas utilizada, es la
integraci6n de las etapas finales en Ia bobina de
encend ido.
12V 15 3 4
Figura 1
1 Etapa fmal de encen
2
d1d0
Bobina de encendido 4j)
3 Diodo parachispas IL
4 BuJia de encendido
15. I, 4. 4a Designaci6n de
bornes
Jl... Senal de activaci6n de
Ia elapa final de encendido
1 >-
<Xl
0
"'
0
N
::;:
::>
~
Sistema de encendido induct iva Bobina de encendido 69
Funcionamiento
El funcionamiento de una bobina de encendido se
basa en Ia ley de Ia induccion. La energia acumu-
lada en el ca mpo magnetico del arrollamien to pri-
Representaci6n esquematica de bobinas de encendido.
mario se transmite por induccion magnetica a\
!ado del secundario de Ia bobina. La corriente y Ia a b c
tension son trasladadas dellado primario al secun-
dario, transformandose en funcion de Ia relacion
del nt'tmero de espiras (relacion de transforma- Figura 2
apoyo) nose inflame gas residual o gas fresco asp i- d desl!zante (es posble
e
ch1spa al are o chispa
rado alguno. De ello resulta una limitaci6n del mar-
> deslizante)
gen posible de variacion del angulo de encendido. a. d Distancia disruptiva de
En cambia, Ia instalacion no ha de estar sincronizada "'0
chispa deslizante
~
con el arbol de levas. ::> EA Separaci6n entre
electrodos
72 Sistema de encendido inductivo Bujia de encendido, medias de union y antiparasitarios
Despues de Ia interrupcion de Ia corriente prima- tiene que ser cubierta en todos los casos de servi-
ria en el momento de encendido aumenta Ia ten- cio de modo seguro porIa oferta de tension secun-
sion en el arrollamiento secundario de Ia bobina daria de Ia instalacion de encendido.
dentro de breve tiempo (aprox. 30 !lS, v. figura 5)
basta Ia tension de encendido. Al sobrepasarse Ia Medios de union y
tension de encendido necesaria, Ia distancia dis- antiparasitarios
ruptiva de Ia bujia de encendido entre electrodo
central y electrodo de masa se vuelve conductiva. Cables de encendido
Las capacitancias cargadas basta Ia tension de en- La alta tension generada en Ia bobina de encen-
cendido en el circuito secundario (bujia, cable y dido hade ser conducida a Ia bujia de encendido.
bobina de encendido) se descargan de repente en En el caso de bobinas de encendido que no estan
forma de una cabeza de chispa. A continuacion, Ia asentadas directamente sobre Ia bujia, para ello se
energia acumulada de Ia bob ina de encendido se emplean cables con aislamiento de plastico resis-
convierte durante una duracion tipica de Ia chispa tentes a altas tensiones, en cuyos extremos hay dis-
de 1... 2 ms en una descarga luminiscente (cola de puestos unos enchufes adecuados para establecer
Ia chispa). En Ia fase de oscilacion posterior se el contacto con los componentes de alta tensi6n .
consume Ia energia residual contenida en Ia bo- Dado que toda linea de alta tension representa
bina de encendido. una carga capacitiva para Ia instalacion de encen-
dido reduciendose por ello Ia oferta de tension se-
Desgaste de Ia bujia de encendido cundaria, los cables tienen que ser lomas cortos
Durante el funcionamiento del motor se desgastan posible.
los electrodos de Ia bujia de encendido a conse-
cuencia de erosion porIa corriente de las chispas y Resistencias antiparasitarias, apantallado
corrosion por los gases calientes en Ia d. mara de Cada sal to de chispa en Ia bujia o el distribuidor de
combustion. La distancia entre los electrodos se encendido (con distribucion rota to ria de Ia alta
vuelve mayor. A causa de ello au menta Ia demanda tension) es una fuente de perturbaciones a causa
de tension de encendido. Hasta el on del intervalo de Ia descarga en forma de impulso. Mediante re-
previsto para el cambio de las bujias, esta demanda sistencias antiparasitarias dispuestas en el circuito
de alta tension se limita Ia corriente de punta de Ia
Evoluci6n de Ia tension con el tiempo en los electrodes descarga. Para minimizar Ia radiacion perturba-
de una bujia de encendido.
dora del circuito de alta tension, las resistencias
antiparasitarias han de estar lomas cerca posible
de Ia fuente de perturbacion.
kV Las resistencias antiparasitarias estan integradas
normalmente en los capuchones de las bujias, los
15 enchufes de conexion y, en caso de distribucion
rotatoria de alta tension, tambien en el rotor del
K
distribuidor de encendido. Ademas, existen bujias
10
de encendido con resistencia aniparasitaria inte-
grada. Un aumento de Ia resistencia en ellado del
c
o secundario ocasiona, sin embargo, perdidas adi-
;;; 5
~ cionales de energia en el circuito de encendido y
por tanto una energia menor de Ia chispa en Ia bu-
0 jia de encendido.
aprox. 30 J.IS Se puede conseguir una reduccion adicional de
a.
Rgura 5 ....
CfJ Ia radiacion mediante un apantallado parcial o
0 1,0 2,0 3,0 ms ""
K Cabeza de Ia chispa liempo
0
0 completo de Ia instalacion de encendido.
~
::>
S Cola de Ia chi spa
IF Duracicin de Ia chispa
Sistema de encendido inductive Tension de encendido, energia de encendido 73
Balance energetico de un encendido sin perdidas por derivaci6n, resistencia e impedancia Zener.
---
mJ
Energia disponible
40
Cabeza de Ia chispa,
'-.) descarga capacitiva
ctl
~ 30
Q)
c:
w
20
Cola de Ia chispa, Figura 6
descarga ulterior inductlva Los valores energeticos
10 rigen para una 1nstalacion
de oncend ido ejemplar con
CL una capacidad de Ia bobina
(/)
0
de encendido de 35 pF, una
0 5 10 15 20 25 30 35 40 kV 8
carga extern a de 25 pF y
~
Tension de encendido U (/)
una inductividad del
C!b
secundario de 15 H.
74 Sistema de encendido inductive Energia de encendido
. 60
""'
antes ----+--- despues
.a
E
del PMS del PMS
8
Q)
~ 40
~
~
.!!l
c
Figura 7
~ 20
0 1 Encendtdo Z, en el
u;
~ pu nlo coneclo
0...
2 Encendido z.
Cl. demasiado avanzado
25" 0" -25 -50" -75 "'
0 (combusll6n
Angulo de encendido Ctz g
detonante)
~
:::> 3 Encendodo Z.,
ll!l
demasoado retrasado
76 Depuraci6n catalitica de los gases de escape Vista general. catalizador de oxidaci<in
Tramo del sistema de escape con un catalizador de Ires vias montado cerca del motor y sondas lambda.
Figura 1
1 Molar
2 Sanda lambda delanle
del catalizador
(sonda de dos puntas
o sonda lambda de
banda ancha.
segun el sstema)
3 Catalizador de Ires vias
4 Sanda lambda de des
puntas detras del cata-
fizador (solo para siste-
mas con regulacion por
dos sondas lambda)
Depuraci6n catalitica de los gases de escape Catalizador de Ires vias 77
Figura 3
I Sonda lambda
2 Eslera de hnchamienlo
3 Cubierla doble
calorifuga
4 Washcoal (capa
soporte de Al 1 0 3) con
recubrimienlo de
melales preciosos
5 Soporle (monolito)
6 Cuerpo
Depuraci6n catalitica de los gases de escape Catalizador de tres vias 79
Lugar de montaje
Las severas prescripciones sobre gases de escape
exigen conceptos especiales para el calentamiento
del catalizador al arrancar el motor. Esos concep-
80 Depuraci6n catalitica de los gases de escape Catalizador acumulador de NO,
Sistema de escape con catalizador de Ires vias como calalizador previa, catalizador acumulador de NOx postpuesto y
sondas lambda.
Figura 1
1 Motor con sistema de
realimentaci6n de
gases de escape
2 Sanda lambda delante
del catahzadar
3 Catahzadar de Ires vias
(calahzador prevro)
4 Sanso r de temperatura
5 Catalizador acumulador
de NO, (catalrzador
principal)
6 Sanda lambda de das
puntas . opc ional con
sensor de NOx inte-
grad a
82 Depuracion catalitica de los gases de escape Circuito de regulae ion lambda
Us Tensi6n de sonda
Uv Tension de man do de
las villvulas
VE Caudal de inyeccion
Depuraci6n catalitica de los gases de escape Circuito de regulaci6n lambda 83
La tension de sonda se transforma en Ia unidad de mezclas pobres o ricas de motores de inyeccion di-
control del motor en una sei1al de dos puntos. Es recta de gasolina.
Ia magnitud de entrada para Ia regulacion lambda
puesta en efecto con ayuda del software. La regula- l{cgulaci6n condos ondas
cion lambda actua en Ia formacion de Ia mezcla y La regulacion lambda con Ia sonda delante del ca-
ajusta Ia relacion de aire y combustible adaptando talizador tiene una precision limitada, ya que Ia
el caudal de combustible inyectado. La magnitud sonda est<\ expuesta a notables influencias medio-
de ajuste, compuesta de un sal toy una rampa, va- ambientales. La exposicion de una sonda lambda
ria su direccion de ajuste con cada sal to de tension (3b) detras del catalizador a estas influencias es
de Ia sonda. Es decir, por el sal to de Ia magnitud de considerablemente menor.
ajuste varia Ia com posicion de Ia mezcla primero
"de golpe" y a continuacion en forma de rampa. Si Una regulacion lambda con Ia sonda detras del ca-
Ia tension de Ia sonda es alta (mezcla rica), Ia mag- talizador sola seria, sin embargo, demasiado lenta a
nitud de ajuste regula en direccion hacia mezcla causa de los largos tiempos de recorrido de los ga-
pobre; si Ia tension de Ia sonda es baja (mezcla po- ses. El principia de Ia regulacion con dos sondas se
bre), en direccion hacia mezcla rica. Con esta re- basa en que el desplazamiento controlado hacia
gulacion de dos puntos se puede regular Ia mezcla mezcla rica o pobre propio de Ia regulacion de-
de aire y combustible a val ores lambda alrededor lante del catalizador es modificado de modo adi-
de X = I. tivo por un bucle "Iento" de regulacion correctora.
La tipica "medicion erronea" de Ia sonda
lambda, condicionada porIa variacion de Ia com- Regulac i6n 1<1111bda en Ia inyecci6n directa de
posicion de los gases de escape, se puede compen- gasal ina
sar de modo controlado conformando Ia evolu- El catalizador acumulador de NO, presenta una
cion de Ia magnitud de ajuste selectivamente de doble funcion. Ademas de Ia acumulacion de NO,
modo asimetrico (desplazamiento hacia mezcla y de Ia oxidacion de HC y CO durante el funciona-
rica/mezcla pobre). miento con mezcla pobre, para el funcianamiento
con},= l es necesaria una funcion estable de tres
Rcgul ac i6n lambda constantc vias, que requiere un minima de capacidad de acu-
La sonda lambda de banda ancha suministra una mulacion de oxigeno. La sonda lambda delante del
seflal de tension constante Usa De este modo se catalizador vigila Ia com posicion estequiometrica
puede medir no solo el margen lambda (mezcla de Ia mezcla.
rica o pobre), sino tambien las desviaciones de
X = l. La regulacion lambda puede reaccionar asi Ademas de su aportacion a Ia regulacion condos
mas rapidamente a una divergencia de Ia mezcla. sondas, Ia sonda de dos puntas detras del cataliza-
De ello resulta un mejor comportamiento de regu- dor acumulador de NO, con el sensor de NO, in-
lacion, de elevada dinamica. tegrado sirve para Ia vigilancia del comporta-
miento combinado de acumulacion de 0 2 y NO,
Como sea que con Ia sonda lambda de banda an- (identificacion del fin de Ia fase de desacumula-
cha de},= 1 se pueden medir composiciones de Ia cion de NOJ.
mezcla divergentes, tambien es posible (al contra-
rio de Ia regulacion de dos puntos) regular tales
composiciones. El alcance de regulacion com-
prende valores lambda dentro del margen de
X= 0,7 ... 3,0. La regulacion lambda constante por
tanto es apropiada para el funcionamiento con
84 Depuraci6n catalitica de los gases de escape Calentamienlo del catalizador
Figura 1
;:,
km::l
1 S1n insuflac16n de a1re
secundariO 0 40 80 120 s
2 Con insul ac16n de aire Tiempo
secundario
,, Velocidad del vehiculo
lndice alfabetico 85
lndice alfabetico
Vocabulario tecnico Compresor helicoidal, 29 F
Compresor, 29, 30 Fases de distribuci6n por valvulas, 5
A Conmutaci6n del arbol de levas, 23 Fases variables de distribuci6n por
Actuador de aire de derivaci6n, 20 Consume de combustible, 16, 25 valvulas, 22
Admision, 4 Control eleclr6nico de Ia palencia Filtro de combustible, 36, 44
Alimentaci6n de combustible, 36 del motor, 21 Funcionamiento con carga estratificada, 64
Amortiguador de presion de Corriente de v6rtice, 62 Funcionamiento con mezcla homogenea
combustible, 46 Corriente Tumble, 62 pobre, 65
Angulo de cierre, 19 Corte en marcha par empuje, 17 Funcionamiento con mezcla homogenea y
Angulo de encendido, 18 carga estratificada antidelonante, 65
Angulo gamma, 52 D Funcionamiento con mezcla homogenea y
Arrollamiento primario, 69 Deposito co lector, 26 carga estratificada, 65
Arrollamiento secundario, 69 Deposito de carbon activo, 41 Funcionamiento con mezcla homogenea, 64
Autoencendido, 19 Deposito de combustible, 36, 46
Depuracion catalitica de los gases de
8 escape, 76
Bob ina de encendido de dos chispas, 69 Detonacion, 19
Bobina de encendido de una chispa, 69 Diagrama caracteristico del angulo de
Bobina de encendido, 69 encendido, 18
Bomba celular de rodittos, 42 Diagrama p-V, 8
Bomba de alta presion, 56 Di6xido de carbona, 77
Bomba de canales laterales, 43 Disco de orificios pulverizadores, 50
Bomba de desplazamiento, 42 Dispositive de mariposa, 21
Bomba de rueda dentada interior, 42 Distribuci6n de Ia mezcla, 6
Bomba de tres cilindros, 57 Distribuci6n de tension, 70
Bomba de un cilindro, 57 Distribucion estatica de Ia tension, 71
Bomba hidrodinamica, 43 Distribuci6n par valvulas completamente
Bomba perihirica, 43 variable, 24
Bomba previa, 42 Distribuci6n rotatoria de Ia alta tension, 70
Bujia de encendido, 71 Distribuidor de combustible, 37, 45
Distribuidor de encendido, 70
c Downsizing, 33
Cabeza de Ia chispa, 73 Duraci6n de Ia chispa, 75
Cable de encendido, 72
Carga de azufre, 81 E
Carga estratificada y calentamiento rapido Electrobomba de combustible, 36, 42
del catalizador, 65 Electrode central, 71
Carga estratificada, 6 Electrode de mas a, 71
Catalizador acumulador de NO .. 80 Emisi6n de oxides de carbona, 25
Catalizador bajo el piso, 79 Encendido convencional por bobina, 67
Catalizador de oxidaci6n, 76 Encendido electron icc, 67
Catalizador de tres vias, 76, 77 Encendido externo, 66
Catalizador previa, 79 Encendido totalmente electr6nico, 67
Catalizador, 76 Encendido transistorizado, 67
Chispas sucesivas, 74 Energia de encendido, 73
Chorro c6nico, 52 Enfriamienlo del aire de
Chorro doble, 52 sobrealimentaci6n, 33
Chorro en forma de cordon, 52 Etapa final de encendido, 68
Cilindro, 4
Circuito de baJa presion, 39
Circuito de regulaci6n lambda, 82
Coeficiente de aire, 6, 15
Cola de Ia chispa, 74
Common Rail, 55
Compresor de desplazamiento positive, 29
Compresor dinamico, 29
86 lndice alfabetico
G p s
Gas final, 19 Paladio, 78 Sensor de presion de rail, 59
Gas fresco, 12 Par motor, 7 Sistema de alimenlacion de
Gas inerte, 13 Pelicula en las paredes, 17 combustible, 37
Gas residual, 13 Perdidas de calor, 9 Sistema de encendido inductive, 68
Generaci6n de alta tension, 69 Perdidas par cambia de carga, 9 Sistema de inyeccion central, 35
Geomelria variable deltubo de Perdidas par derivaci6n, 74 Sistema de inyeccion individual, 34
admisi6n, 27 Perdidas par eslrangulaci6n, 23 Sistema de retencion de vapores
Perdidas par lriccion, 9 de combustible, 41
H Platina, 78 Sobrealimenlaci6n din<imica, 26
Hidrocarburos, 77 Palencia, 7, 16 Sobrealimentaci6n mecanica, 29
Humeclaci6n de las paredes, 17 Preparacion del chorro, 52 Sobrealimentaci6n par resonancia, 27
Presion de prealimentaci6n, 56 Sobrealimentacion por tuba oscilante de
Presion de sobrealimentacion, 29 admision, 26
lnsuflacion de aire secundario, 84 Presion del sistema, 37 Sobrealimentador VST, 32
lnterseccion de las valvulas, 14 Procedimienlos de combustion, 62 Sobrealimenlador VTG, 31
lnyecci6n direcla de gasolina, 54 Proceso de cualro liempos, 4 Sobrealimentador Waslegale, 31
lnyeccion doble, 65 Punta de encendido, 18, 70, 75 Sanda lambda de banda ancha, 83
lnyeccion en ellubo de admisi6n, 48 Punta muerto inferior, 4 Sonda lambda de dos puntas, 83
lnyeccion en grupo, 53 Punta muerlo superior, 4 Sonda lambda, 76, 82
lnyeccion individual para cada cilindro, 53
lnyeccion posterior, 84 R
lnyeccion secuencial, 53 Rail, 55, 56
lnyecci6n simultanea, 53 Realimenlaci6n de gases de escape
(AGR), 25
L Realimentacion de gases de escape
Lambda, 6 interna, 14, 23
Legislacion sabre gases de escape, 76 Realimentacion exterior de gases de
Limitaci6n de Ia corrienl e del primario, 68 escape, 25
Limite de [uncionamienlo pobre, 15 Recubrimienlo de metales preciosos, 78
Llenado de aire, 12 Regulaci6n con dos sondas, 83
Llenado del cilindro, 12 Regulaci6n contra Ia delonaci6n, 19
Longitud de Ia chi spa, 75 Regulacion de dos pun los, 83
Regulacion lambda conslante, 83
M Regulacion lambda, 83
Marcha con frena motor, 17 Regulador de presion de
Mariposa, 20 combustible, 36, 45
Medidor de masa de aire, 49 Relacion de aire y combustible, 15
Mezcla de aire y combustible, 6 Relaci6n de aire, 6
Modes de funcionamienlo, 64 Relacion de com presion, 6
Monolitos, 78 Relaci6n estequiomelrica, 15, 82
Monoxide de carbona, 77 Rendimiento volumetrico, 14
Rendimienlo, 8
N Resislencia aniparasitaria, 72
Nitr6geno, 77 Radio, 78
Nube de mezcla, 63
0
Oxidacion, 77
Oxides de nitrogeno, 77
indice de vocabulario Abreviaturas 87
T Abreviaturas
Tension de encendido, 72, 73
Tiempo de combustion, 5 A
Tiempo de compresion, 4 AGR: Realimentacion de gases de escape
Tiempo de escape, 5
Tipos de inyecci6n, 53 c
Tuberias de combustible, 46 CIFI: Cylinder Individual Fuel Injection
Tuba de admisi6n, 26 CO: Monoxide de carbone
Turbina de gases de escape, 30 C0 2: Dioxide de carbona
Turboalimentacion por gases de escape, 30
Transformacion, 77 E
EGAS: Pedal acelerador electronico
u EV: Valvula de inyecci6n
Unidad de montaje en el deposito, 40 EZ: Encendido electronico
v H
Vacio del turbosobrealimentador, 33 HC: Hidrocarburos
Valvula AGR, 25 HDP: Bomba de alta presion
Valvula de admision, 4, 49
Valvula de control de Ia presion, 55, 58 N
Valvula de control del caudal, 58 NO,: Oxides de nitrogeno
Valvula de escape, 5
Valvula de inyeccion a alta presion, 60 p
Valvula de inyeccion, 49 PM I: Punta muerto inferior
Valvula de retenci6n, 36, 58 PMS: Punta muerto superior
Valvula electromagnetica de inyeccion, 50
Valvula regeneradora, 41 s
Valvulas del cilindro, 4 SEFI: Sequential Fuel injection
Variacion de las lases del arbol de levas, 22 SZ: Encendido por bobina
Variacion del angulo de encendido, 84
T
w TZ: Encendido transistorizado
Washcoat, 78
v
VST: Turbina variable de corredera
VTG: Gee metria de turbina variable
VZ: Encendido totalmente electronico
I Num. de pedido 1 987 722 420 I AA/PDT-02.02-Es