Informe

1.
1 Tema:
Estudio de las partes fijas y mviles del motor disel.
1.2 Objetivos
1.2.1 Objetivo General:
Estudiar las partes fijas y mviles del motor disel.
1.2.2 Objetivos Especficos:
Investigar el contenido en cuanto a las partes fijas y mviles del motor disel.
Analizar la informacin y datos obtenidos en la investigacin realizada del
motor disel.
Realizar un resumen sintetizado de lo estudiado acerca de loa partes fijas y
mviles del motor disel.
Capitulo II
Marco terico
2.1 Bloque motor
2.1.1 Funciones
El bloque motor (Fig. 1) es una pieza fundamental en la estructura del motor, a travs de
l se sustenta el cigeal mediante cojinetes de friccin, se fija la culata y alberga y
protege el tren alternativo y el sistema de distribucin. Adems, como todos estos
sistemas deben estar correctamente lubricados y refrigerados, engloba de forma interna
(mediante orificios y conductos) los sistemas de lubricacin y refrigeracin, caso de
utilizarse mediante lquido refrigerante.

Figura 1. Bloque Motor
El bloque motor desempea principalmente una funcin estructural, y ser a travs del
bloque que se unir el motor a la estructura que lo sustenta. Por lo tanto, el bloque
motor no solo debe soportar los esfuerzos internos procedentes del tren alternativo, sino
tambin las fuerzas externas de enlace con la estructura o el chasis. As pues, al bloque
motor se le solicitan gran cantidad de funciones, todas ellas fundamentales para el
correcto funcionamiento del motor. Entre ellas cabe destacar:
Permitir el buen funcionamiento de los pistones y los segmentos.

Soportar el cigeal y asegurar su buen funcionamiento.
Soportar la culata.
Asegurar la circulacin del aceite de lubricacin y del agua de refrigeracin.
Ser rgido.
Resistencia mecnica al desgaste y a la corrosin
Estabilidad a la dilatacin y deformacin por efectos trmicos.
Ser lo ms ligero posible.
Ser colable y mecanizable.
Ser estanco.
El bloque motor hace de soporte estructural para ciertos rganos auxiliares del motor, y
por lo tanto se debe tener en cuenta durante el diseo los diferentes anclajes necesarios
para la fijacin de dichos elementos. Los principales elementos que sustenta el bloque
motor son:
La bomba de aceite y de agua

El motor de arranque
La bomba de inyeccin (MEC)
El alternador
Anteriormente el distribuidor de encendido (en motores de ciclo otto, compresor
del aire acondicionado)

Otros

2.1.2 Concepcin del bloque motor
El bloque motor es el elemento ms voluminoso y pesado del motor, en l se alojan la
gran mayora de elementos del motor, tanto fijos como mviles. Anteriormente se
construan los cilindros separados unos de otros, pero actualmente los cilindros estn
agrupados en un solo bloque, monobloque. Este tipo de construccin permite
disminuir la longitud total del motor, disminuyendo su peso, al mismo tiempo que
aumenta la rigidez y se simplifica el sistema de refrigeracin del conjunto. La
concepcin del conjunto bloque motor est en funcin de:
El material utilizado
Las caractersticas tcnicas de la pieza
Permitir la accesibilidad a las piezas mviles para su control, reparacin o
cambio
Tipo de refrigeracin. Si es por lquido se realizan unas galeras alrededor del
cilindro por donde circula el lquido, y si es por aire, normalmente motores
monocilndricos, se disponen aletas en la periferia del bloque para refrigerar
mejor el cilindro
Limitaciones de peso
Intentar eliminar los puntos con concentraciones de tensiones
Los procedimientos de colada
Las cadencias de produccin
Sistemas y mtodos de mecanizacin

El factor que determina las cualidades de trabajo, resistencia y fiabilidad del bloque
motor es el material utilizado en su fabricacin. Actualmente existen dos

procedimientos de amplia utilizacin, uno es utilizando fundicin de hierro con
estructura perltica y con un alto contenido de carbono, aleado con otros metales como
el cobre, silicio o nquel; otro, utilizando aleaciones ligeras, fundamentalmente
aleaciones de aluminio y silicio. Es importante observar las ventajas e inconvenientes de
cada procedimiento:
Peso: La aleacin ligera es 2,2 veces menos pesada que la fundicin.

Precio: La fundicin es ms barata, su utilizacin puede suponer un ahorro del
5% sobre el precio total del motor.

Inversin en sistemas de fabricacin: La inversin es menor cuando se utiliza
aleacin ligera, ya que las tcnicas de fabricacin son ms sencillas.

Ruido: La fundicin tiene cualidades de amortiguacin sonora superiores a la
aleacin ligera.
Refrigeracin: La fundicin presenta unas relaciones de dilatacin menores que
la de aleacin ligera. La conductividad trmica de la aleacin ligera es mayor.

Diseo de la pieza: Es favorable a la aleacin ligera, ya que podemos obtener
una precisin ms grande debido a sus buenas cualidades de colabilidad,
posibilidad de utilizar coquillas en grandes series de produccin, etc
De todas formas, no existe una solucin clara, sino que se trata de encontrar el mejor
compromiso entre los costes de produccin y el ahorro de peso. La utilizacin de
bloques motor de aluminio es tpica en motores destinados a vehculos de competicin,
finalidades aeronuticas o motores porttiles, donde se prima la ligereza del conjunto.
El empleo de bloques de aluminio va asociado al diseo especfico de los mismos, a
menudo realizando el bloque a partes e incrementando las nervaduras internas del
mismo, como se observa en la figura 2.

Figura 2. Bloque motor de aluminio de un motor
2.1.3 Elementos del bloque motor: cilindros y camisas
Los cilindros son el habitculo en donde se ubica y se gua el pistn; sus paredes deben
ser rectificadas, con un afinado especial para retener mejor la pelcula de aceite que
lubrica los segmentos y el cilindro. Geomtricamente, los cilindros deben ser estancos,
perfectamente cilndricos, de dimetro constante, sin ovalaciones ni conicidades. A su
vez, los cilindros pueden ser mecanizados directamente en el bloque motor o utilizar
unas piezas postizas que reciben el nombre de camisas; en ambos casos deben presentar
una buena resistencia al desgaste.
Las camisas son cilindros desmontables (Fig. 3) que se insertan en unos taladros que se
han practicado en el bloque motor; la gran ventaja de utilizar camisas es la posibilidad
de fabricar el bloque motor con un material menos resistente (ms ligero) y al mismo
tiempo utilizar un material ms apropiado para la fabricacin de la camisa (resistencia al
desgaste).
Figura 3. Camisas hmedas
Es importante destacar que cuando se utilizan camisas realizadas con un material
resistente, que facilita la lubricacin y normalmente con un bajo coeficiente de
dilatacin, y se insertan en el bloque motor, realizado por ejemplo en aluminio, con un
coeficiente de dilatacin superior al del material utilizado en la camisa y se pone el
motor en funcionamiento, al aumentar la temperatura el aluminio del bloque se dilata
mucho ms que la camisa, producindose un juego entre ellos que conlleva la avera del
motor. Por eso, el montaje por compresin de las camisas en el bloque debe ser un
proceso delicado y preciso.
a) Cilindros sin camisa (cilindros con camisa integral)
Si el bloque motor se ha fabricado en fundicin de hierro, el uso de cilindros sin camisa
es una de las soluciones constructivas ms habituales en los motores de cuatro cilindros
destinados a grandes series de produccin. Esta solucin constructiva es la ms sencilla
y presenta una excelente geometra de los cilindros, con unas caractersticas razonables
de resistencia al desgaste, aunque se deba aplicar sobre las paredes de los cilindros un
tratamiento qumico de endurecimiento superficial a base de cromo-nquel.
Por otro lado, si el bloque motor es de aleacin ligera, existen dos procedimientos:
Utilizacin de una aleacin ligera hipersiliciada, con un tratamiento superficial
posterior para obtener una buena resistencia al desgaste. Se trata de un

procedimiento costoso y poco adaptado a grandes producciones en serie, adems
de presentar una mecanizacin difcil.

Utilizacin de aleacin ligera clsica (aleaciones de aluminio) y tratamiento
superficial electroqumico a base de nquel-silcium sobre las paredes de los
cilindros. Debido a la dificultad de realizar el tratamiento superficial es poco
utilizado en grandes series de produccin, reservndose a motores
monocilndricos.
Los bloques motores sin camisa en los cilindros se pueden disear segn dos tipos
constructivos (Fig. 4): como bloque cerrado o como bloque abierto. Los de bloque
abierto se caracterizan por su sencillez de fabricacin, ya que permite obtener la pieza
por colada en coquilla, sin la necesidad de utilizar noyos. Adems, permite una mejor
refrigeracin de la parte superior del cilindro, aunque presenta una rigidez menor que
los bloques cerrados. Con los bloques cerrados se obtiene una excelente geometra y
rigidez de los cilindros, aunque son necesarios noyos para obtener los conductos y
galeras internas por donde circula el lquido de refrigeracin.
Figura 4. Diferentes tipos constructivos del bloque motor
Los bloques que utilizan camisas integrales son ms econmicos, pero tienen el gran
inconveniente que cualquier error en las cotas de acabado, o por desgaste prematuro de
uno de los cilindros puede inutilizar todo el bloque.
b) Cilindros con camisas insertadas durante la colada

Este tipo de camisas, realizadas en fundicin aleada, se utilizan en bloques realizados en
aleacin ligera y se insertan en el bloque durante la colada del bloque. Presenta buenas
condiciones de resistencia al desgaste y es interesante debido a la facilidad de
construccin, ya que es compatible con la colada en coquilla o mediante colada a
presin.
c) Cilindros con camisas separadas
La utilizacin de camisas comporta ciertas ventajas en lo referente al mantenimiento.
Cuando el cilindro se desgasta, se puede insertar una camisa nueva. Esto resulta ms
econmico que el mecanizado posterior de las superficies interiores de los cilindros a
una sobremedida y la insercin de pistones y segmentos sobredimensionados, que es el
caso de los motores que no utilizan camisas.
El material utilizado principalmente en la fabricacin de camisas para cilindros es
fundicin de hierro centrifugada aleada con proporciones variables de Ni, Cr, Mo y Cu,
con una estructura perlita-ledeburita y con una proporcin de ferrita no superior al 5%.
Esta estructura molecular fina y uniforme posee grandes cualidades de dureza,
resistencia al desgaste y una porosidad suficiente para retener el aceite. Para evitar la
corrosin y la erosin por cavitacin, las camisas pueden tener las superficies fosfatadas
o cromadas.
Las cotas caractersticas de las camisas son las que se muestran en la figura 5, as como
las tolerancias necesarias en funcin del dimetro del cilindro.

Figura 5. Cotas caractersticas de las camisas
Se distinguen dos tipos de camisas: camisas secas y camisas hmedas. Las camisas
secas tienen sus dos caras rectificadas y su cara exterior est en contacto con el material
del bloque motor; se pueden utilizar tanto en bloques de fundicin como de aleacin y
se insertan en el bloque a presin. Se caracterizan por tener un espesor pequeo para
adaptarse perfectamente a su alojamiento, sin sufrir deformaciones a causa de las fuertes
presiones y los efectos trmicos a las que estn sometidas. Al no estar en contacto con el
lquido de refrigeracin no precisan de juntas tricas de estanqueidad.
Las camisas hmedas tienen su cara exterior en contacto directo con el lquido de
refrigeracin, solo estn rectificadas en su cara interior y constituyen la nica pared del
cilindro, por lo que las paredes son de mayor espesor que en el caso de las camisas
secas. Otra caracterstica de este tipo de camisas es que sobresalen respecto al plano
superior del bloque para asegurar el apriete y estanqueidad entre la junta de culata, la
culata y el bloque. Es importante mantener y vigilar la correcta estanqueidad (mediante
juntas hermticas) entre el lquido de refrigeracin y el aceite del sistema de lubricacin
en la parte inferior de la camisa.
Las camisas, secas o hmedas, pueden estar provistas de una pestaa circular superior;
la ventaja de las camisas con pestaa superior es que en condiciones de servicio

desfavorable (pistn gripado) no experimentan deformaciones importantes. Cuando se
insertan las camisas con pestaa se debe tener un cuidado especial en la superficie de
apoyo de la pestaa, la cual tiene que ser absolutamente paralela a la superficie del
bloque; comprobndolo con un calibre de profundidad.
La causa ms frecuente de grietas o desperfectos en la pestaa circular es debido a un
montaje incorrecto; se deben eliminar todos los ngulos rectos en las superficies de
contacto entre la camisa y el bloque (con tal de eliminar puntos con concentracin de
tensiones. El dimetro exterior de la pestaa de la camisa no puede hacer contacto con
la pared del bloque, ya que impedira la dilatacin de la camisa por efecto trmico.
Finalmente, en algunas camisas, las superficies frontales deben sobresalir un poco por
encima de la superficie del bloque motor con tal de asegurar la estanqueidad con la
junta de culata y la culata.
Las camisas deben sufrir el roce de los segmentos, cerrar lateralmente la cmara de
combustin y resistir la presin y la temperatura de los gases resultantes de la
combustin, as como el ataque qumico de los mismos. El desgaste de las camisas, ya
sean secas o hmedas, depende de varios factores, como el engrase, el material de
construccin, la oxidacin, la suciedad y las altas temperaturas y presiones. El desgaste
no es regular, sino que se hace ms importante cerca del PMS, disminuyendo hacia al
PMI.
Para minimizar el proceso de desgaste el interior de la camisa, debe ser acabado lo
mejor posible con un buen acabado superficial, y aunque parezca extrao, la parte que
requiere un mejor mecanizado es la inferior; la parte superior de la camisa pronto se
suaviza y toma brillo especular con el roce de segmentos de compresin y de engrase,
pero la parte inferior no se desgasta de la misma forma que la parte superior porque los
segmentos rascadores no ejercen una presin suficiente sobre la pared del cilindro.
Cuando una camisa est desgastada y su parte inferior no fue lo suficientemente
mecanizada, se pueden observar las rayas del torneado; a travs de estas irregularidades
el aceite pasa a la cmara de combustin y se quema, con el consiguiente aumento de
consumo, suciedad y problemas de trabajo para los segmentos. Debido a estas razones,
normalmente se termina la superficie interior de la camisa con un esmerilado por
fuerzas centrfugas, honning, con lo que se mejora la lubricacin y la resistencia al
desgaste. Tambin se pueden revestir el interior de la camisa mediante un cromado, pero
no permite una buena lubricacin de las paredes, ya en el cromado no existen poros
donde se pueda retener el aceite.
d) Cilindros con camisas hmedas
Este tipo de camisas se utilizan en bloques motor-fabricados en aleacin ligera coladas a
presin, siendo su utilizacin en bloques motor de fundicin cada vez menor. La ventaja
de utilizar este tipo de camisas radica en poder utilizar un material especfico, que est
perfectamente adaptado a las condiciones de desgaste y rozamiento al que va a estar
sometido. Adems, la utilizacin de este tipo de camisas simplifica de forma notable el
proceso de fabricacin del bloque, as como la posterior reparacin del cilindro. En
contrapartida, hay que tener en cuenta que las deformaciones pueden ser importantes y
la fijacin de la junta de la culata es delicada, sobre todo si se trata de camisas
comprimidas. Otro problema reside en controlar la estanqueidad del agua procedente del
sistema de refrigeracin y la necesidad de realizar operaciones de mecanizacin
suplementarias. Existen dos tipos de montajes:
Camisas hmedas suspendidas: Durante el montaje se debe tener un cuidado especial en
dos puntos crticos: por un lado, proporcionar a la parte superior de la camisa unos
grosores y formas adecuadas con tal de asegurar una sujecin correcta con el bloque y al
mismo tiempo evitar las deformaciones que se producen cuando se une el bloque motor
con la culata (Fig. 6). Otro punto de inters reside en el montaje de la parte inferior de la
camisa, existen varias soluciones y actualmente todas pasan por la utilizacin de juntas
hermticas para realizar la unin entre la camisa y el bloque. El desarrollo de juntas
cada vez ms eficientes ha permitido solventar dos problemas que anteriormente se
presentaban, la aparicin de deformaciones importantes y la fuga de lquido del sistema
de refrigeracin al aceite del sistema de lubricacin.
Figura 6. Cilindros con camisas hmedas suspendidas.
Las principales caractersticas de este tipo de camisas son:
Perpendicularidad: La superficie de apoyo de la pestaa circular superior que se
asienta sobre el bloque debe presentar una perpendicularidad con la superficie de
centrado inferior del orden de 0,25% ^.

La camisa debe presentar un espesor suficiente para que no aparezcan problemas
de rigidez (de lo contrario, pueden presentarse situaciones de ovalizacin de la
camisa) y la pestaa circular superior debe ser lo suficiente rgida para evitar
roturas.
Riesgos de oxidacin por rozamiento, freeting, proceso de corrosin rpida
producido en la intercara de dos materiales fuertemente cargados y sometidos a

un leve desplazamiento relativo de origen vibratorio de dbil amplitud y elevada
frecuencia (sobre todo en motores Diesel).

Dbil refrigeracin de la parte superior del cilindro.
Bloque motor cerrado.
La pestaa circular superior est montada sin junta entre la junta de culata y el
bloque. La camisa sobrepasa el bloque entre 0.02 y 0.1 mm (medido en fro).
Camisas hmedas comprimidas: Este sistema constructivo es el ms utilizado en
motores aplicados a la automocin, sobre todo en motores de gasolina o en pequeos
Diesel. Es importante destacar en este caso que el apoyo inferior condiciona de forma
directa el montaje y la funcionalidad de la camisa. La camisa debe tener una buena
perpendicularidad entre el apoyo inferior y el eje del cilindro; por su lado, el apoyo
inferior debe poseer un espesor y nervios de refuerzo suficientes para asegurar la rigidez
del conjunto. Las ventajas ms importantes residen en la simplificacin constructiva de
la parte superior del bloque motor (bloque abierto) y de la posibilidad de fabricarlos
mediante colada en coquilla o a presin.
e) Cilindros con camisas secas
Este tipo de camisas fueron las primeras soluciones constructivas que se utilizaron en
motores destinados a la automocin (aunque esta tecnologa an sigue siendo utilizada
por algunos constructores), ya que era la nica solucin posible para motores dotados de
vlvulas laterales.
Figura 7. Cilindro con camisa seca
Este tipo de camisas tienen un espesor que puede variar entre 1 y 2 mm y estn
realizadas en chapa conformada o en fundicin, e insertadas posteriormente a presin en
el taladro practicado en el bloque motor (Fig. 7). Normalmente, la fuerza necesaria para
insertar la camisa en el bloque es de 3000 Kg y se realiza mediante una prensa
hidrulica que realice la fuerza de forma constante. Para mejorar la insercin no se
puede utilizar lubricantes convencionales, aceite o grasa, sino que es necesario usar un
agente deslizante, como el disulfuro de molibdeno. Una vez insertada la camisa, se
proceder a mecanizar y bruir su interior al mismo tiempo que el resto del bloque, con
tal de llevarla a sus cotas definitivas, eliminando las deformaciones provocadas durante
el montaje a compresin. Tambin existen un tipo de camisas secas que no precisan de
un mecanizado posterior a su insercin en el bloque motor y reciben el nombre de
camisas de asiento deslizable Slip-Fit.
Valores mnimos de distancia entre ejes de los cilindros
Cuando se sitan varios cilindros en un bloque, se debe respetar una distancia mnima
entre sus ejes. El valor entre ejes de cilindros consecutivos E condiciona la longitud
total del motor, o la cilindrada mxima, si la longitud total del motor est limitada. Por
otro lado, el valor entre ejes depende de la refrigeracin que precisa el motor segn su
potencia especfica y de la tecnologa utilizada en la construccin del bloque motor (tipo
de camisas). As pues, segn el tipo de camisas utilizadas:
Camisas suspendidas: E = fcil + (10..14 mm.)

Camisas comprimidas: E = fcil + (8..10 mm.)
- Paso de agua entre los cilindros: E = fcil + (8..9 mm.)
Refrigeracin intercilindros por galeras: E = fcil + 7 mm.
Sin refrigeracin lquida: E = fcil + (5..6 mm.)
Superficie superior del bloque motor

En la cara superior del bloque motor se asienta la culata, y entre ellos se coloca la junta
de culata para asegurar la estanqueidad de la unin. Cuando se disea la bancada
superior del bloque se debe tener en cuenta la cantidad y distribucin de las fijaciones
para poder unir la culata con el bloque, as como la gran cantidad de orificios y galeras
para la circulacin del lquido de refrigeracin y del aceite (circuitos de aceite a presin
que suben el aceite hacia la culata, los de bajada, as como los de trnsito de los gases
hacia lo alto de la culata debido al fenmeno blow-by o ventilacin del crter; se trata
del paso del fluido motor [aire+combustible] al bloque y al crter a causa de un fallo de
estanqueidad de los segmentos), como se observa en la figura 8.
Figura 8. Cara superior del bloque
El diseo y construccin de la bancada superior debe ser lo suficientemente preciso
como para asegurar la triple estanqueidad (del aceite, lquido de refrigeracin y de los
gases). Para asegurar dicha estanqueidad, la bancada superior del bloque debe ser lo
ms rgida posible, con tal de minimizar las deformaciones de origen trmico y
mecnico, aunque el elemento fundamental para ayudar a mantener la estanqueidad de
la unin es la junta de culata, la cual debe poder adaptarse y soportar los altos gradientes
de presiones locales en el interior de los cilindros. Por ltimo, cuando se monta la culata
es importante realizar la presin de forma homognea y constante.
El nmero de fijaciones que deben disponerse puede variar entre 4 y 7 por cilindro,
segn el tipo de motor (Fig. 9). El nmero de fijaciones aumentar en funcin del
aumento de la presin mxima de trabajo en el interior del cilindro. Un motor Diesel
deber tener ms fijaciones que uno de gasolina, y un motor sobrealimentado ms que
uno atmosfrico, aunque tambin se deber tener en cuenta las solicitaciones trmicas y
los esfuerzos mximos aceptados localmente por la culata.
Figura 9. Distribucin de las fijaciones segn el tipo de motor
Cuando se disean las fijaciones se debe conseguir una buena distribucin de la presin,
y cuando se dude de la resistencia de una fijacin se deben utilizar nervios y contornos
redondeados para aumentar la resistencia de la fijacin.
2.1.4 Elementos del bloque motor: bancada y fijacin del cigeal
El objetivo principal es obtener una gran rigidez de los asientos semiesfricos en los
cuales se apoyan los cojinetes de friccin, que deben estar perfectamente alineados entre
si, de tal forma que al montar el cigeal no sufra deformaciones importantes ni
fenmenos de flexin debido a las grandes solicitaciones a las que est sometido (Fig.
10). Las piezas que fijan el cigeal al bloque motor de forma que el cigeal queda
suspendido del propio bloque (sombreretes de cigeal y pernos), deben asegurar la

geometra y el correcto centrado del conjunto, sobre todo a nivel de los cojinetes de
friccin.
Figura 10. Asientos para fijar el cigeal
Cuando se realiza el montaje, el juego entre el cigeal y sus apoyos debe ser lo ms
reducido posible para optimizar su funcionamiento y limitar el ruido. Esto implica un
centrado cuidadoso y un mecanizado y montaje riguroso y preciso. En motores de
grandes dimensiones, el cigeal no est suspendido del bloque, sino que se apoya en
una bancada (motores marinos).
2.2 Culata
2.2.1 Funciones
La culata va montada sobre la parte superior del bloque y cierra los cilindros. La culata
constituye el corazn del motor, ya que integra la cmara de combustin, junto con la
cabeza del pistn, y las pipas de admisin y escape (Fig. 11).
Tambin alberga el sistema de inyeccin (inyectores de los motores Diesel e inyectores
de gasolina para las nuevas aplicaciones de inyeccin directa en motores de gasolina,
GDI). Por todas estas razones, el diseo de la culata determina la calidad del proceso de
combustin.
Figura 11. Complejidad de la culata
Por otro lado, el conjunto formado por la culata, el accionamiento de las vlvulas y el
sistema de admisin determina el rendimiento volumtrico del motor y en consecuencia
sus prestaciones y su comportamiento (deportivo, utilitario, turismo, etc.).
Figura 12. La culata alberga los elementos de la distribucin
Por todos estos motivos, la culata es una pieza fundamental del motor y su diseo
comporta gran dificultad debido a las altas solicitaciones trmicas y mecnicas a las que
est sometida. La culata tiene encomendadas gran cantidad de funciones:
Alimentar los cilindros con aire+combustible de forma homognea, y si hace
falta, generar un remolino o swirl en el interior del cilindro.

Dar la forma, junto a la cabeza del pistn, a la cmara de combustin. En el caso
de motores Diesel de inyeccin indirecta, integrar la precmara de combustin.

Asegurar el escape de los gases resultantes de la combustin.
Integrar el dispositivo para accionar las vlvulas, ya que dicho sistema
condiciona la posicin y el ngulo de las vlvulas en la culata.

Permitir la circulacin del lquido de refrigeracin, especialmente en las zonas
calientes y/o sensibles (cmaras de combustin, zona entre-valvulas, pipas de
escape, junta de culata, precmara en los motores Diesel) para evitar la aparicin
de grietas que debilitan la resistencia de la culata.

Permitir la lubricacin del rbol de levas y de los contactos leva-palpador.
Permitir la circulacin del aceite hacia los bajos del motor y el trnsito de los
gases procedentes del fenmeno blow-by hacia la parte superior del motor.
Ante tal cantidad de solicitaciones, las principales dificultades que se deben controlar a
la hora de disear la culata son:
Geometra limitada, normalmente en automocin por el cap.

Asegurar una buena resistencia termo mecnica del conjunto. Este problema
aumenta con los motores de altas prestaciones especficas. Esta resistencia
termo-mecnica no es fcil obtenerla debido a la gran cantidad de orificios y
galeras que posee la culata.

Gran rigidez y superficies de contacto bien planas, para asegurar el montaje y la
estanqueidad de la junta de culata.

Resistencia a la corrosin.
Resistencia a la fatiga trmica debido a los gradientes trmicos.
Adems, la culata debe presentar buenas condiciones de colabilidad, cualidad de gran
importancia debido a las formas extremadamente complicadas y tortuosas que
complican enormemente su moldeo. El proceso de mecanizado debe posibilitar las
grandes producciones en serie con un coste controlado.
En los motores destinados a la automocin, en donde el habitculo del motor es
reducido, la culata puede hacer de soporte para otros elementos auxiliares (alternador,
compresor de refrigeracin, bobinas de encendido) o, a travs del extremo del rbol de

levas, accionar otros elementos (bomba de vaco para asistencia de frenado o la bomba
de asistencia para la direccin).
2.2.2 Concepcin de la culata
Para escoger con criterio los parmetros de diseo de la culata y cul es la solucin que
ms se ajusta al motor que se quiere disear, se tomarn como criterio los siguientes
elementos comparativos:
Figura 13. Culata
Parmetros de combustin: posicin de la buja; trayecto, propagacin y frente
de llama; grado de turbulencia; refrigeracin de la zona detonante

Respecto a la calidad de llenado del cilindro: dimetro de las vlvulas y
mecanismo de accionamiento de las mismas

Parmetros geomtricos: refrigeracin de la buja, forma de las pipas de
admisin y de escape
Precio de coste
La concepcin de la culata va a depender en gran medida de tres factores:
a) Nmero de vlvulas por cilindro
El nmero de vlvulas utilizadas por cilindro depende de las prestaciones que se quieran
obtener con un determinado motor, pero se debe tener en cuenta que, a mayor nmero
de vlvulas, mayor ser la dificultad constructiva (moldeo) de la culata y menor ser la
rigidez y resistencia de la misma. Las construcciones ms habituales son:

2 vlvulas por cilindro (1 de admisin y 1 de escape)
Si el nmero de vlvulas por cilindro es impar, generalmente hay una vlvula de
admisin ms, ya que lo que se prima es conseguir el mejor llenado posible de los
cilindros, es decir, mejorar el rendimiento volumtrico (rV).
b) Tipo de cmara de combustin y sus consecuencias sobre la posicin y el ngulo de
las vlvulas
Segn el tipo de cmara de combustin que se utilice, la disposicin de las vlvulas
puede variar notablemente. La disposicin de las vlvulas se puede clasificar segn su
posicin, paralelas o en V. Las disposiciones con vlvulas paralelas suelen estar
formadas por una vlvula de admisin y una de escape; en cambio, las disposiciones en
V se suelen reservar para motores con varias vlvulas por cilindro (motores
multivlvulas).
Las principales cmaras de combustin con vlvulas paralelas son: cmara labrada en el
pistn o de Hern; este tipo de cmaras se caracterizan por la sencillez constructiva de
la culata y porque la cmara de combustin est labrada en la parte superior del pistn,
con lo que proporciona un elevado grado de turbulencia al fluido motor durante el
proceso de admisin y unas buenas cualidades antidetonantes. El sistema de
accionamiento de las vlvulas es muy simple.
Otro tipo de cmaras muy utilizadas son las cmaras en techo o de baera; en este tipo
de cmaras, las vlvulas estn muy poco separadas y la buja se puede colocar en una
posicin casi central, siendo buena su refrigeracin. El diseo debe ser muy depurado
para evitar el flotamiento de las vlvulas a altas vueltas. Este tipo de cmara ha cado en
desuso a favor de la cmara en cua o triangular.

Finalmente, la cmara triangular o en cua, cuya cualidad ms importante es concentrar
la carga de aire+ combustible en torno a la buja, se trata de una cmara bastante
compacta y con las vlvulas ligeramente inclinadas respecto al eje del cilindro, lo que
dificulta el acceso a los esprragos de fijacin de la culata con el bloque.
c) Sistema de accionamiento de las vlvulas
El accionamiento de las vlvulas a travs de balancines, varillas de empujes, taqu y
rbol de levas lateral est totalmente obsoleto en motores aplicados a la automocin,
utilizndose nicamente en motores lentos y semirrpidos de grandes dimensiones
(motores marinos). En los motores de automocin la tendencia es el empleo de rbol de
levas en culata.
2.2.3 Caractersticas constructivas
Una vez se tienen perfiladas las directrices de diseo de la culata, se puede empezar su
fabricacin. Cabe destacar que, a la hora de disear una culata, la fijacin de los
espesores de las paredes, as como sus dimensiones generales, deben ser lo ms
uniformes posible, tanto geomtricamente como trmicamente, ya que los desequilibrios
trmicos producen grietas en la estructura que la debilitan. No hay que olvidar que la
culata es la pieza que soporta mayores temperaturas y por lo tanto es la pieza que mejor
refrigerada debe estar, por lo que los conductos y galeras de refrigeracin tienen que ser
generosos. Las culatas se fabrican mediante un proceso de fundicin, y actualmente son
todas de aleacin ligera; los dos materiales ms utilizados son:
AS5U3
AS7G
Ambos se caracterizan por su peso reducido y su gran capacidad calorfica, con la
finalidad de disipar lo ms rpidamente posible el calor que desprenden las cmaras de

combustin y evitar as los puntos calientes en el interior de la cmara y que podran
ocasionar autoencendido. La mejora constante de los materiales ha permitido aumentar
la relacin de compresin en las cmaras de combustin y por lo tanto aumentar las
prestaciones especficas del motor y su rendimiento, aunque se pueden encontrar culatas
de hierro fundido, ya que stas son ms econmicas al no ser necesario el uso de
materiales postizos para los asientos y guas de las vlvulas.
La colada se introduce en una coquilla que monta machos para obtener las galeras de
refrigeracin (las cuales deben comunicar con las del bloque motor), y las pipas de
admisin y escape. Una vez se tiene la pieza, es necesario realizar un tratamiento
trmico de estabilizacin para limitar las deformaciones de origen trmico.
Posteriormente, para aumentar sus prestaciones mecnicas, se debe aplicar un templado
y posteriormente un revenido para disminuir las tensiones internas ocasionadas durante
proceso de temple. Ser necesario comprobar el correcto espesor de las paredes y que,
en todos los casos, que la superficie de apoyo con el bloque motor sea totalmente plana,
siendo rectificada para evitar problemas de estanqueidad.
Una vez obtenida la pieza en bruto, es necesario realizar numerosas operaciones de
mecanizado para tener la culata en perfectas condiciones de funcionamiento, entre las
cuales destacamos:
Taladrado de agujeros para bujas o inyectores

Taladrado de los agujeros para los pernos y esprragos de unin que permiten
unir los distintos elementos: colectores, tapa de balancines, etc.

Acabado de los orificios y galeras de los pasos de lubricante y lquido de
refrigeracin
Acabado y rectificado de las superficies de apoyo y soportes del rbol de levas
Taladro de los agujeros para las guas de las vlvulas y rectificado de los
asientos para las vlvulas

Los motores pequeos suelen tener una culata comn para varios cilindros, sobre todo si
stos estn dispuestos en lnea; en cambio, en el caso de motores grandes, cada cilindro
posee su propia culata con tal de mejorar y facilitar el mantenimiento del pistn y de la
biela. La culata puede ser de una sola pieza, solucin poco usual, siendo las culatas
divididas en dos partes las ms utilizadas. En este tipo de culatas, la parte baja alberga la
cmara de combustin, las galeras para el lquido de refrigeracin y las pipas de
admisin y de escape; la parte alta sirve para apoyar el rbol de levas y los
accionamientos. En ambos casos, la culata est cubierta por la tapa de balancines, que
protege la parte superior del sistema de distribucin (rbol de levas, balancines,
vstagos, etc.) y acta como crter de aceite de los mismos. La unin de la tapa de
balancines con la culata se asegura con una junta de corcho o goma para asegurar la
estanqueidad de la unin (Fig. 14).
Figura 14. Tapa superior del motor con tapn de llenado para el aceite motor
Los asientos de las vlvulas, especialmente las de escape, estn sometidas a un fuerte
desgaste debido a las elevadas temperaturas a las que estn expuestos, por lo que se
fabrican asientos de vlvula postizos con materiales especiales que resistan las altas
temperatura. El montaje de estas piezas se realiza mediante un fuerte apriete trmico
para evitar el juego que se podra producir cuando la culata en aluminio y con un
coeficiente de dilatacin ms elevado que el material del asiento postizo se calentara.

Tambin se pueden utilizar materiales postizos para las guas de las vlvulas, utilizando
un material con buenas cualidades de resistencia al desgaste por friccin.
Figura 15. Corte transversal de una culata
Otro factor de diseo importante es el de la situacin de las pipas de admisin y de
escape (Fig. 16); actualmente se estn imponiendo las llamadas culatas de flujo
transversal, formadas por cmaras de combustin semiesfricas con las pipas de
admisin y de escape enfrentados entre s, con el objetivo de conseguir un mejor llenado
y evacuacin de los gases del cilindro, especialmente con regmenes de giro altos, y
mejorar as el rendimiento volumtrico (rV). Tambin est aumentando el uso de culatas
con cmaras de alta turbulencia, en las que el conducto de admisin se coloca con una
inclinacin conveniente para obtener una turbulencia apropiada para homogeneizar
correctamente la mezcla aire+combustible y para, combinado con la forma apropiada de
la cmara de combustin, generar un remolino o swirl en el interior del cilindro para
mejorar la homogeneizacin de la mezcla.
Figura 16. Corte longitudinal de una culata

Entre los numerosos orificios que presenta la culata, existen unos orificios pasantes que
sirven para colocar los esprragos que unen la culata con el bloque; el nmero de
esprragos necesarios es un compromiso entre la presin interior de la cmara de
combustin (que tiende a separar la culata del bloque), el intento de minimizar el
nmero de agujeros pasantes en la culata (que debilitan la estructura y dificultan el
moldeado) y, por otro lado, colocar el nmero de anclajes suficientes para evitar la
flexin y las deformaciones trmicas (con tal de asegurar la estanqueidad de la culata).
A la hora de montar la culata sobre el bloque, el ajuste de los esprragos debe ser lo ms
homogneo y uniforme posible, desde el centro hacia la periferia, y su magnitud variar
segn las prestaciones del motor y del material utilizado en su construccin.
2.2.4 Soluciones constructivas
Este tipo de motores suelen tener dos vlvulas por cilindro, paralelas entre s y
accionadas por ataque directo, balancines o vstagos a travs de un rbol de levas,
aunque actualmente estn apareciendo motores Diesel de inyeccin directa
multivlvulas.
Figura 17. Culata Diesel de inyeccin indirecta (cmara dividida)
En los motores Diesel el diseo de la culata vara segn el sistema de inyeccin
utilizado; si se trata de motores de inyeccin indirecta, la culata debe albergar la

precmara tambin denominada de turbulencia o de precombustin y adems debe
prever dos posibles habitculos para la buja de incandescencia que facilitar el arranque
en fro y el inyector de combustible (Fig. 18). Por lo contrario, si se trata de motores de
inyeccin directa, la culata no debe albergar ni la precmara ni la buja de
incandescencia, siendo un poco ms compactas, aunque el inyector debe llegar a la
cmara de combustin directamente.
Figura 18. Detalle de la precmara de combustin
En la actualidad, la mayora de motores emplean culatas de inyeccin directa, de modo
que no es necesario realizar la cmara dividida, con lo que se simplifica la construccin
de la culata. En los motores de automocin, la tendencia es el empleo de culatas de dos
vlvulas por cilindro con el inyector en posicin central, de un modo anlogo al diseo
de los motores de gasolina, pero sustituyendo la buja por el correspondiente inyector.
2.3 Junta de culata
2.3.1 Funciones
La junta de culata asegura la unin fsica entre la culata y el bloque motor, o con las
camisas si se trata de un bloque motor abierto, evitando que los gases retenidos en la
cmara de combustin se escapen. Adems de asegurar la estanqueidad, la junta de

culata debe permitir la correcta circulacin de los diversos fluidos que circulan por el
interior del motor. As pues, la junta debe ser estanca para:
los gases. El caso de no serlo, la junta se destruir por sobrecalentamiento local
de la zona que ha perdido estanqueidad.

el lquido de refrigeracin. De lo contrario, el lquido se fugar y el nivel de
lquido en el circuito de refrigeracin disminuir, aumentando la temperatura del
motor, destruyendo la junta por sobrecalentamiento.

el lubricante. Se deben evitar las fugas de aceite del sistema de lubricacin hacia
la cmara de combustin o hacia el circuito de refrigeracin.
La junta de culata debe asegurar la triple estanqueidad en todo tipo de condicin de
trabajo del motor, especialmente en:
motor fro o caliente

al ralent
a plena carga
transitorios (aceleraciones y frenadas bruscas)
2.3.2 Concepcin de la junta de culata
Antes de disear la junta, se debe tener presente las grandes solicitaciones a la que est
sometida (Fig. 19) y ante las cuales debe asegurar su integridad y correcto
funcionamiento. Las principales solicitaciones son de orden mecnico, qumico y
trmico. Las solicitaciones mecnicas provienen de la presin de apriete de la culata,
ante la cual no debe ceder, y de la presin de los gases en el interior de la cmara de
combustin, aunque no hay que olvidar las dilataciones diferenciales, la presin de los
fluidos de circulacin interna, las vibraciones y deformaciones mecnicas. Por otro lado,
la junta tiene que ser resistente a los hidrocarburos, al lquido de refrigeracin y al
lubricante.
Debido a los grandes avances actuales en el desarrollo de nuevos materiales, las
calidades de las juntas de culata han aumentado notablemente, as como su vida de
trabajo. Las caractersticas que se requieren a los materiales que se utilizan en la
construccin de la junta son:
Plasticidad superficial (microadaptacin); la junta debe tener la capacidad de
moldearse sobre las irregularidades de las superficies de contacto.

Elasticidad interna (macroadaptacin); la junta debe poder compensar las
deformaciones o los desplazamientos de las superficies.

Impermeabilidad de los materiales utilizados frente a los fluidos que debe aislar.
Resistencia qumica y trmica, los materiales no pueden deshacerse o corroerse
en contacto con los fluidos de trabajo.

Resistencia mecnica a la presin y a los esfuerzos de cizallamiento; no debe
fluir, ni deformarse ni rasgarse.
Figura 19..Solicitaciones que sufre la junta de culata
Actualmente el material utilizado es la construccin de la junta est ligado al tipo de
estructura o empaquetadura que se utiliza para fabricarla. Los principales tipos de juntas
de culata son:
Realizadas en aluminio o en cobre, cuya dureza es muy inferior a la dureza del
bloque motor y de la culata. Este tipo de juntas se utilizan preferentemente en
aplicaciones que precisan de un elevado ajuste en los esprragos de unin.

Juntas metlicas, compuestas por un juego de lminas delgadas tejidas entre s;
la rigidez de la junta puede ser variable localmente, ya que se puede aumentar o
reducir el nmero de lminas metlicas. Este tipo de juntas se utilizan
preferentemente en motores Diesel que precisan una presin de ajuste superior a
los motores de gasolina.

Juntas blandas prensadas, constituidas por lminas de cartn de amianto
grafitado de alta resistencia trmica y superpuestas sobre una malla de acero que
proporcionan a la junta grandes propiedades termorresistentes (Fig. 20). Con el
fin de aumentar la flexibilidad y vida de la junta, todos los orificios,
especialmente los de la cmara de combustin, se rebordean con perfiles
metlicos para resistir las elevadas presiones que reinan en el interior de la
cmara.
Figura 20. Junta de culata
La forma de junta de culata debe adaptarse perfectamente a la culata y al bloque,
dejando libres todos los orificios: cilindros, galeras para el lquido de refrigeracin y
lubricante, agujeros para los distintos esprragos de fijacin y, en el caso de que el rbol
de levas est en el bloque motor, los orificios para las varillas empujadoras.
2.4 Pistn
2.4.1 Funciones
El pistn es un elemento mvil que transmite al cigeal, a travs de la biela, el
esfuerzo provocado por la combustin y posterior expansin de los gases confinados en
la cmara de combustin. El pistn es uno de los elementos ms solicitado
trmicamente del motor y se trata de una pieza clave en un MACI. Su correcto diseo,
ya sea por sus formas, por el material con que se ha fabricado o por sus propias
dimensiones, afecta de forma determinante en las prestaciones del motor.
Las funciones bsicas que debe garantizar el pistn son:
Asegurar la transmisin de las cargas procedentes de la combustin y resistir las
fuerzas inerciales que le comunica el tren alternativo.

Absorber gran parte del calor producido durante la combustin y facilitar su
evacuacin hacia las paredes del cilindro.

Asegurar la doble estanqueidad: mantener los gases confinados en el interior de
la cmara de combustin y no permitir la fuga de aceite hacia la cmara de
combustin.
Ser lo ms ligero posible para reducir al mximo los esfuerzos inerciales y los
movimientos vibratorios del tren alternativo.

Trabajar silenciosamente, evitando cabeceos en el interior del cilindro. La
precisin en el diseo y en la fabricacin, as como el juego de montaje son
determinantes para que no aparezcan chasquidos audibles.
Para poder realizar con xito las tareas asignadas, el pistn debe ser diseado de forma
que mantenga en todo momento las siguientes constantes:
Buen equilibrio trmico del conjunto

Buena resistencia mecnica
Fiabilidad elevada
Permitir la evacuacin del calor sin variaciones bruscas de su estructura
2.4.2 Concepcin del pistn
El pistn trabaja bajo unas condiciones extremas, ya que debe soportar directamente las
elevadas temperaturas (2500C) y presiones (50-80 bares) que existen en el interior de
la cmara de combustin. Por lo tanto, la directriz principal en la concepcin del pistn
es que su funcionalidad y estructura pueda mantenerse uniforme durante el
funcionamiento del mismo. Su diseo es complicado y precisa de numerosos ensayos
experimentales.
El diseo del pistn depende de 2 parmetros fundamentalmente:
Las dimensiones y formas del pistn, que deben ajustarse en cada caso a las
prestaciones y caractersticas del motor. Cada una de las zonas del pistn debe
ser dimensionada en funcin de la cantidad de calor que debe evacuar y de las
presiones que debe soportar. Si no se consigue evacuar el calor de forma
correcta, aparecern importantes tensiones trmicas producidas por las diferentes
temperaturas a las que estn sometidas las diferentes capas de material (400C
en la cabeza y 150C en la falda), ocasionando una distribucin irregular de las
dilataciones diferenciales que pueden provocar deformaciones mecnicas y
trmicas importantes en forma de grietas, propiciando la rotura del pistn.

El material utilizado en la fabricacin del pistn ser determinante en las
capacidades de trabajo del mismo.
De la interaccin de estos dos parmetros (dimensiones y material), resulta la masa del
pistn, que siempre se intentar minimizar para reducir las fuerzas de inercia que
originan las masas con movimiento alternativo. Por este motivo los pistones son huecos,
aunque esto choque directamente con la necesidad terica de hacerlos macizos para
asegurar su integridad.
Una aproximacin terica para conocer la masa de un pistn de aluminio convencional
para un motor de gasolina la proporciona la siguiente frmula, en donde la masa est en
funcin del dimetro del pistn:
Los pistones para motores Diesel son mucho ms pesados, entre un 50% y un 100%
respecto a un pistn para motor MEP. Si la cmara de combustin est labrada en el
pistn, el peso es an mayor. Las cotas caractersticas de un pistn estn recogidas en la
figura 21.
Figura 21. Cotas caractersticas del pistn
Como se ha dicho anteriormente, el tipo de material con que se fabricar el pistn es
determinante para su correcto funcionamiento, a la hora de elegir el material utilizado se
debe tener en cuenta una serie de caractersticas:
Resistencia a los choques trmicos

Resistencia al desgaste, entre pistn/cilindro y entre pistn/segmento
Elevada conductividad trmica
Ser fcilmente mecanizable
Densidad reducida, para minimizar el peso del pistn
Coeficiente de dilatacin reducido
Posibilidad de aplicar tratamientos superficiales
Actualmente, los pistones se realizan en aleaciones de aluminio-silicio (Al-Si),
normalmente AS-10 y AS-12. Los efectos del silicio son importantes; a medida que
aumenta su proporcin en la aleacin (desde un 9% hasta un 20% de Si), las
caractersticas de la misma varan:
La densidad disminuye
El coeficiente de dilatacin disminuye
La conductividad trmica mejora
Aumenta la dureza y la resistencia a la fractura
Aumentan los problemas de mecanizado
La obtencin de pistones en aleacin de aluminio/silicio se realiza mediante colada a
presin en moldes de arena o mediante coquilla, aunque tambin se pueden fabricar
mediante forjado en caliente o mediante forjado lquido (squezze-casting).
Los pistones se pueden fabricar con otros materiales, entre ellos destacan:
Fundicin de grafito con estructura esferoidal, de gran resistencia mecnica,
pero con temperaturas en la cabeza del pistn muy elevadas, debido a su bajo
coeficiente de conductividad trmica. Normalmente reservados a pistones de
dimetro reducido. En la figura 22 se puede observar un pistn realizado con
este material y la necesidad de realizar depsitos de aceite para permitir la
refrigeracin de la cabeza del mismo.

Aluminio + silicio + fibras cermicas
Acero colado
Pistones bimetal, cabeza de acero o fundicin GS y falda de aluminio
Figura 22. Pistn realizado mediante fundicin esferoidal (cortesa de MAHLE)
La evolucin en el diseo de pistones se ha dirigido principalmente en dos direcciones:
Reduccin del peso y facilitar la evacuacin de calor

Inserciones de fundicin en el pistn
Pistones bimetal, materiales resistentes en la cabeza y ligeros en la falda
Refuerzos locales mediante incrustaciones cermicas o fibras especiales
Reduccin del rozamiento
Optimizar y depurar la geometra
Tratamientos trmicos de endurecimiento superficial, tanto del cilindro
como del pistn
2.4.3 Geometra del pistn
La geometra del pistn est dividida en:
Figura 23. Geometra del pistn

a) Cabeza del pistn
La cabeza del pistn recibe directamente la presin de los gases de combustin y como
se ha visto anteriormente, la geometra y la forma depende de la cmara de combustin.
Las formas del fondo del pistn son muy variables, dependiendo de las cargas que
deber soportar, del sistema de refrigeracin o del proceso de fabricacin utilizado. El
espesor de las paredes de la cabeza del pistn responde principalmente a tres factores:
Resistencia trmica continuada

Asegurar una excelente difusin trmica mediante geometras adaptadas
Facilitar el proceso de fabricacin, ya sea por moldeo o por forja
Figura 24. a) Pistn no refrigerado b) Pistn refrigerado por chorro procedente del
pie de la biela c) Pistn refrigerado por circulacin de aceite por un circuito tubular
d) Pistn refrigerado por aceite en una cmara anular
A partir del momento que se disea un motor con prestaciones especificas elevadas se
deben prever dispositivos auxiliares para refrigerar la cabeza del pistn con tal de
asegurar las condiciones de trabajo del pistn (Fig. 25), ya que de lo contrario
disminuir rpidamente la resistencia del pistn, producindose desviaciones en los
juegos de funcionamiento, y se disparar el consumo de aceite. Los principales
dispositivos auxiliares de refrigeracin y sus distribuciones trmica se recogen en la
figura 24.
Chorro de aceite procedente del pie de biela (Fig. 24a)

Circulacin de aceite dentro de la cabeza del pistn (Fig. 24c)
Refrigeracin mediante depsitos de sodio retenidos en la cabeza
Circulacin de aceite en las cmaras anulares del interior del pistn (Fig. 24d)
Figura 25. Diferentes geometras para refrigerar la cabeza del pistn (cortesa de
MAHLE)
b) Portasegmentos
Los portasegmentos son unas ranuras realizadas en las paredes laterales del pistn y
tienen como funcin albergar los segmentos. Actualmente se utilizan dos o tres
segmentos, aunque anteriormente se haban utilizado cuatro segmentos, para retener el
aceite y los gases confinados en la cmara de combustin. En algunos pistones, con la
intencin de frenar el flujo trmico procedente de la cmara de combustin, se realiza
una ranura estrecha por encima del primer segmento (dique de calor) combinado con
una serie de cordones estriados. Estas disposiciones son vlidas tanto en M.E.P. como
en M.E.C. En la figura 26 se puede apreciar la geometra del portasegmentos de un
pistn preparado para soportar cargas importantes:

Figura 26. Detalle de la zona portasegmentos
Un punto determinante para la reduccin de la temperatura de la cabeza del pistn es la
localizacin del primer portasegmento, donde se alojar el segmento de fuego (cota a).
A medida que aumenta la cota a, la cantidad de calor transmitida disminuye, al igual que
la posibilidad de engomado del pistn, aunque aumenta la cantidad de hidrocarburos sin
quemar. En la figura 27 se observa la variacin de temperatura de la cabeza del pistn
segn la localizacin del primer portasegmento.
Datos del pistn:
Figura 27. Variaciones de temperatura segn la situacin del primer segmento

Las ranuras que albergan los segmentos deben realizarse con gran cuidado y precisin,
ya que de lo contrario pueden producirse roturas mecnicas o que no se mantengan los
niveles de estanqueidad deseados, producindose una avera grave del motor. Otro
punto que reclama una atencin especial en el diseo de los portasegmentos es la
necesidad de asegurar la correcta evacuacin del aceite recogido por el segmento
rascador, evitando as que el aceite est sometido a presin y pase progresivamente
hacia la cmara de combustin. Las principales soluciones constructivas estn recogidas
en la figura 28.
Figura 28. Diferentes geometras del habitculo del segmento rascador
Finalmente, en motores de altas prestaciones, no se pueden utilizar las aleaciones
habituales (AS10- AS12), siendo necesario utilizar aleaciones hipersiciliadas (AS17-
AS20). Si esto no fuera suficiente, se pueden utilizar portasegmentos postizos realizados
en fundicin, acero austentico o en bronce de aluminio, que conjuntamente combinado
con un segmento de estanqueidad en forma de doble trapecio da muy buenos resultados.
En el caso de un motor sometido a condiciones de trabajo muy severas, se puede
sustituir la corona que alberga el primer portasegmento por un anillo realizado con
fibras cermicas, como se observa en la figura 29.

Figura 29. Diferentes refuerzos mediante inserciones de fibras cermicas (cortesa de
MAHLE)
c) Alojamiento para el buln
El alojamiento para el buln permite unir el pistn con la biela y debe ser capaz de
soportar los elevados esfuerzos mecnicos que se transmiten a travs del mismo.
Adems, su diseo est supeditado a gran nmero de exigencias funcionales:
Tamao recogido para minimizar el peso del pistn

Gran rigidez y elevada resistencia mecnica y trmica
Permitir la unin de la cabeza con la falda del pistn
Posibilitar y facilitar la fijacin de la biela y la correcta lubricacin de la unin
mediante un perfil interior depurado

Posiblemente posicin asimtrica respecto al eje del pistn con tal de asegurar el
correcto contacto de la falda del pistn con el cilindro y evitar el cabeceo del
mismo.
El alojamiento del buln debe ser macizo y siempre que sea posible debe situarse en el
centro de gravedad del pistn o lo ms cerca posible. Es necesario estudiar con detalle
las distribuciones de carga y de temperatura para evitar todo tipo de concentracin de
tensiones.
d) Falda del pistn

Debido a las notables variaciones de temperatura a las que est sometida la cabeza del
pistn, sta no puede garantizar los juegos de funcionamiento de forma estable y al
mismo tiempo asegurar el guiado del pistn.
El guiado lo realiza la falda del pistn, que va de la ranura del segmento rascador hasta
el final del pistn. Por estos motivos la falda del pistn debe ser resistente al
rozamiento, ya que ser a travs de ella que se transmita el esfuerzo normal que realiza
el cilindro sobre el pistn a causa de la oblicuidad de la biela. Las presiones de contacto
entre la falda y el cilindro son dbiles (5-10 bares), aunque en ocasiones, intentando
reducir las superficies de contacto para mejorar el rendimiento mecnico, se puede
determinar de forma voluntaria una zona concreta de rozamiento, preparada para
soportar presiones ms elevadas (15-20 bares).
La falda del pistn tambin debe asegurar un juego de funcionamiento correcto y
estable en todo momento: variaciones de temperatura ambiente, motor al ralent, motor
fro o caliente a plena carga, etc. de lo contrario la falda cabecear.
Por lo tanto, la falda debe ser diseada de forma que asegure el correcto guiado del
pistn de la forma ms silenciosa posible. Esto no sera posible si no se tuviera en
cuenta las deformaciones diferenciales que se producen como consecuencia de las
variaciones de temperatura. Si tenemos en cuenta los siguientes coeficientes de
dilatacin:
y se quiere obtener un juego entre el pistn y el cilindro en caliente entre 25 y 40 micras
o similar, cuando el motor se enfre el juego ser de 0.10 0.15 mm, siendo valores
inaceptables que provocaran problemas de estanqueidad y la aparicin de chasquidos

audibles debido al cabeceo del pistn contra las paredes del cilindro. Con el objetivo de
solventar dicha situacin es necesario buscar disposiciones especiales que resuelvan los
efectos de las dilataciones diferenciales, aunque en el caso de pistones altamente
solicitados, en motores Diesel sobrealimentados, no es sencillo, ya que se prima la
robustez y no poseen una flexibilidad suficiente como para realizar variaciones
dimensionales o arquitectnicas. Las disposiciones ms habituales para regular las
dilataciones trmicas son:
Faldas ranuradas: Se realiza una ranura vertical, opuesta al lado que soporta el
esfuerzo normal, con la intencin de absorber las dilataciones trmicas y las
deformaciones mecnicas de la falda. A medida que aumenta la vida del pistn,
el material tiende a fluir paulatinamente hacia la ranura cerrndola, por lo que
esta solucin ha cado en desuso.

Faldas mixtas: Portasegmentos en fundicin y falda en aluminio; se intenta
obtener un buen comportamiento trmico del pistn mediante un equilibrio entre
las dilataciones propias de cada material por efecto de la deformacin elstica.

Pistones autotrmicos.
Anillos o plaquitas insertadas (Fig. 30): Se insertan placas postizas en el
alojamiento del buln, con un coeficiente de dilatacin reducido, para controlar
y reducir la dilatacin del pistn en esa direccin, debido a la mayor
concentracin de masa. Si se pretende controlar o minimizar la dilatacin del
pistn en todas las direcciones, se pueden insertar uno o varios anillos de acero
con un bajo coeficiente de dilatacin.

Geometras especiales (Fig. 31): Cuando se pretende obtener un buen juego de
funcionamiento entre el pistn y el cilindro a una cierta temperatura de trabajo,
se le puede dar al pistn unas formas caractersticas en fro, ya sea una ligera
conicidad o un rectificado excntrico, para que al llegar a sus temperaturas de

trabajo se deformen de forma controlada para obtener un buen juego de
funcionamiento.
Figura 30. Pistn con plaquitas metlicas insertadas (cortesa de MAHLE)
Figura 31. Pistn con plaquitas metlicas insertadas (cortesa de MAHLE)
En algunos casos, la falda del pistn no es completa; si se trata de un motor compacto,
la falda presenta discontinuidades para permitir el paso del contrapeso del cigeal
cuando el pistn se encuentra en el PMI, lo que comporta problemas de guiado,
rozamiento y de resistencia a esfuerzos inerciales. Otra caracterstica de los motores
compactos es el riesgo de interferencia entre las vlvulas y la cabeza del pistn, por lo
que es necesario realizar unos pequeos rebajes en la cabeza del pistn con tal de evitar
el contacto con el plato de la vlvula.
Finalmente, para prolongar la vida de la falda del pistn ser necesario aplicarle un
tratamiento superficial de endurecimiento para mejorar sus cualidades deslizantes y con

cierto grado de porosidad para que facilite al mismo tiempo la lubricacin durante las
fases ms conflictivas (motor en rodaje y arranque en fro) y evite as problemas de
gripado.
2.5 Segmentos
2.5.1 Funciones
Para mantener la estanqueidad entre el cilindro y el pistn durante el movimiento de
ste, se utilizan unos anillos elsticos que reciben el nombre de segmentos o aros.
Dichos segmentos se colocan sobre unas ranuras que se han realizado a tal efecto en las
paredes del pistn. Los segmentos son un producto de alta calidad, la importancia de sus
dimensiones, con tolerancias muy estrechas, y la gran diversidad de formas y perfiles,
as como la calidad de las superficies, hacen de l un producto de alta precisin.
Figura 32. Segmentos
La vida del motor est muchas veces ligada a la vida de los segmentos por lo que su
diseo toma una especial importancia; la disfuncin de los segmentos se refleja en una
perdida manifiesta de potencia y un aumento en el consumo de aceite. Los segmentos
deben estar siempre en contacto con las paredes del cilindro para asegurar sus
funciones:
Asegurar una buena estanqueidad a los gases

Asegurar la estanqueidad al aceite
Contribuir al enfriamiento del pistn
Permitir la lubricacin de las paredes del cilindro de forma que cuando el pistn
cabecee se encuentre con un cojn hidrodinmico
Para poder realizar con xito sus objetivos, los segmentos deben presentar las siguientes
caractersticas:
Resistencia al desgaste, pero sin ser demasiado duros para no desgastar
prematuramente la pared del cilindro

Resistencia a la corrosin
No presentar sntomas de fragilidad ante las elevadas temperaturas y presiones
que deben soportar

Mantener sus condiciones en todos los estados trmicos de trabajo
Suficiente elasticidad para permitir el montaje y mantener uniforme la presin
sobre la pared del cilindro
2.5.2 Concepcin de los segmentos
Actualmente en aplicaciones de motores de automviles, en un pistn van montados tres
segmentos diferentes, cada uno de ellos con una misin diferenciada. El ms cercano a
la cabeza del pistn recibe el nombre de segmento de fuego, a continuacin, se
encuentra el segmento de estanqueidad o de engrase y finalmente se encuentra el
segmento rascador.
Figura 33. Posicin de los segmentos

Los motores muy revolucionados tienden a reducir el nmero de segmentos para reducir
las prdidas por rozamiento, ya que en este tipo de motores los problemas de
estanqueidad no son tan evidentes como en los motores lentos, que precisan de un mejor
sellado y por eso utilizan mayor nmero de segmentos (3-6 segmentos).
Debido a la extrema precisin requerida a los segmentos, los procedimientos de
elaboracin estn muy automatizados.
La calidad de los segmentos es directamente proporcional al material utilizado en su
elaboracin; actualmente el material ms utilizado son fundiciones aleadas en las
siguientes proporciones:
C 3.6% - 3.7%
Si 2.6% - 2.9%
Mn 0.4% - 0.55%
P 0.4% - 0.6%
con una dureza que puede variar entre los 97 y los 104 Rb.
Es importante destacar la necesidad de evitar en lo posible las estructuras de ferrita
libre, ya que presentan zonas de baja dureza, poca elasticidad y baja resistencia al
desgaste; lo mismo con las estructuras de cementita, que se caracterizan por una elevada
dureza que provoca un desgaste acelerado de las paredes del cilindro, siendo frgiles y
dificultando el mecanizado. La mejor estructura es la esteadita (estructura eutctica de
fsforo de hierro), con una dureza suficiente (entre la perlita y el cementita) y con un
microrelieve que mejora el rozamiento.
Los segmentos realizados con fundicin aleada presentan buenas caractersticas
elsticas, permitiendo una buena distribucin de las presiones y con unos niveles de
estanqueidad elevados frente a unos bajos coeficientes de rozamiento. Si fueran
necesarios segmentos ms resistentes para motores de elevadas prestaciones especficas

sera necesario recurrir a fundiciones especiales (GS o fundiciones al silicio) o al acero
(segmento de fuego o railes para segmentos rascadores).
Para obtener una buena estanqueidad es necesario que las cotas de los segmentos sean
las apropiadas (tolerancias estrechas) y que stos puedan moverse libremente en las
ranuras, aunque manteniendo siempre el contacto con la pared del pistn y un correcto
apoyo en su alojamiento. El dimetro de los segmentos antes de ser montados debe ser
ligeramente superior al del cilindro, para que una vez montados stos ejerzan una
presin fuerte y uniforme sobre las paredes del cilindro.
Las cotas geomtricas ms habituales estn recogidas en la figura 34.
Figura 34. Principales cotas geomtricas de un segmento
La cota b corresponde al juego superior y su valor vara entre:
MEP: 0.03 - 0.05 mm

MEC: 0.05 - 0.10 mm
La cota j corresponde al juego en el fondo de la ranura y es diferente segn el segmento:
Segmento de fuego y estanqueidad: 0.2 - 0.3 mm

Segmento rascador: 0.3 - 0.4 mm (MEP)
0.4 - 1.0 mm (MEC)
Las cotas b y j permitirn el correcto engrase del pistn y de las superficies de contacto
por bombeo del aceite.
Finalmente, las cotas R y S estn en funcin del dimetro del pistn:
R = (0.038 - 0.044) pistn

S = (0.02 - 0.04) pistn
Un factor fundamental en el diseo de los segmentos es conocer bajo qu condiciones
de presin trabajan cada uno de ellos. Para mantener estanca la cmara de combustin
es necesario que los segmentos queden apoyados sucesivamente sobre las superficies
superiores e inferiores de la ranura y contra la pared del cilindro. En la figura 35 se
puede observar cmo, en un momento dado, la presin del segmento 2 supera a la del
segmento 1, con lo que no se mantiene estanca la cmara de combustin y pueden
aparecer fugas de aceite.
Figura 35. Variacin de presin de cada segmento
Los segmentos no son anillos continuos, es necesario realizarles un corte para poderlos
montar. Para evitar la fuga de aceite es necesario cerrar los segmentos sobre s mismos
mediante unos perfiles adecuados; los ms utilizados son los verticales, oblicuos o de
recubrimiento, como se pueden observar en la figura 36. Cuando se instalan los

segmentos sobre el pistn es necesario vigilar que el corte de cada segmento no quede
alineado con los dems, siendo necesario repartirlos sobre la periferia del pistn.
Figura 36. Diferentes perfiles de segmentos
2.5.3 Tipos de segmentos
Existen tres tipos de segmentos: de fuego, de estanqueidad y rascadores.
a) Segmento de fuego
Estos segmentos estn colocados en la parte superior del pistn y su misin es impedir
el paso de los gases retenidos en la cmara de combustin (Fig. 37). Debido a su
localizacin, en contacto con la cmara de combustin, debe soportar elevadas
temperaturas y presiones que pueden producir el engomado del mismo. Cuando un
segmento est engomado es que se ha hecho solidario al pistn a causa de trabajar bajo
temperaturas demasiado elevadas que degradan el aceite, formando residuos de tipo
asfltico que pegan el segmento al pistn y perdiendo sus capacidades de estanqueidad.
Figura 37. Segmentos de fuego

Existen gran cantidad de geometras y perfiles, aunque todos ellos deben permitir una
buena adaptacin del segmento con la pared del cilindro para asegurar la estanqueidad y
facilitar la transmisin de calor. En la figura 38 se recogen las disposiciones ms
habituales.
Figura 38. Diferentes perfiles para segmentos de fuego
Debido a las elevadas solicitaciones a las que est sometido el segmento de fuego, y con
el objetivo de favorecer el rozamiento y aumentar la vida de funcionamiento del
segmento, se les aplica un revestimiento especial sobre las superficies de contacto,
normalmente de cromo o molibdeno, como se puede observar en la figura 39.
Cromo: Presenta alta dureza y buena resistencia al desgaste siendo su superficie
ms o menos porosa segn el sistema de aplicacin. La temperatura de fusin es
elevada, 1600C, por lo que tiene buena resistencia al gripado. Su principal
inconveniente reside en la necesidad de utilizar perfiles con chafln para poder
aplicar el recubrimiento, lo cual supone un problema a la hora de controlar el
escape de los gases, blow-by o de aceite.

Figura 39. Segmento de fuego cromado
Molibdeno: Mejora las prestaciones del cromo, sobre todo a nivel de
rozamiento, ya que este tipo de acabado presenta un microrrelieve caracterstico
que facilita la lubricacin y reduce el rozamiento, siendo menos sensible a la
calidad de acabado de las paredes del cilindro. Este acabado es ms caro que el
de cromo, reservndose para motores de elevadas prestaciones con el objetivo de
aumentar la vida de funcionamiento del segmento.
Figura 40. Diferentes tratamientos superficiales
b) Segmentos de estanqueidad
Estos segmentos se colocan a continuacin de los segmentos de fuego y tienen la
funcin de pintar las paredes del cilindro con una fina capa de aceite para evitar el
contacto metal-metal, completando el trabajo que realiza el segmento rascador.
Figura 41. Segmento de estanqueidad

Debido a su conicidad, durante las carreras de compresin y de escape (PMI PMS) el
segmento pasa por encima de la pelcula de aceite, mientras que en la carrera de
admisin y expansin (PMS PMI) recoge el aceite. Estos segmentos no permiten una
transmisin de calor muy elevada por no tener una gran superficie de contacto con el
cilindro. Los perfiles ms utilizados se pueden observar en la figura 42.
Figura 42. Diferentes perfiles para segmentos de estanqueidad
c) Segmentos rascadores
La misin principal de estos segmentos (Fig. 43) es mantener y recoger el aceite de las
paredes del cilindro y, a travs de un orificio practicado en el pistn, retornarlo al crter.
Si no se mantiene la cantidad de lubricante necesario, los segmentos de estanqueidad y
de fuego se degradarn rpidamente, por lo que el segmento rascador debe distribuir de
forma uniforme y con la misma presin en todo el permetro de trabajo el aceite
suficiente. Para realizar su trabajo, el segmento tiene un perfil en forma de labio o de
bisel (Fig. 44).
Figura 43. Segmentos de engrase

Figura 44. Distintos perfiles para segmentos rascadores
2.6 Biela
2.6.1 Funciones
La biela es el elemento de unin entre el pistn y el cigeal y transmite al cigeal los
esfuerzos recibidos por el pistn, con tal de transformar el movimiento alternativo en un
movimiento circular continuo. Como se observa en la figura 45, la biela est formada
por tres partes bien diferenciadas:
Pie de biela: permite la unin al pistn.

Cabeza de biela: mediante sombreretes, permite unirla al cigeal.
Cuerpo de la biela: une el pie de la biela con la cabeza.
Figura 45. Conjunto biela-pistn

2.6.2 Concepcin de la biela
La biela debe soportar elevados esfuerzos, sus dimensiones y su forma dependen de la
magnitud y de la naturaleza de dichos esfuerzos. Al tratarse de una pieza con un
movimiento alternativo, ser necesario reducir su peso siempre que sea posible, sin
comprometer su resistencia. Los principales esfuerzos que recibe la biela son:
Esfuerzos procedentes del pistn

Esfuerzos alternativos de inercia provocados por la masa del tren alternativo
Esfuerzos de inercia angular
Esfuerzos centrfugos inducidos por la cabeza de la biela
Las cargas se aplican de forma irregular en la biela, el pie trabaja a traccin y
compresin, la cabeza lo hace a traccin, compresin y flexin, mientras que el cuerpo
de la biela trabaja a flexin, compresin, flexin lateral y debe ser especialmente
resistente a pandeo.
A consecuencia de las elevadas cargas que debe soportar la biela, la bsqueda de un
diseo que le aporte gran resistencia y rigidez debe ser una constante, as como el
material utilizado en su fabricacin. Los principales materiales utilizados son:
Fundiciones con estructura esferoidal.

Aceros al carbono con una notable resistencia, el porcentaje de carbono puede
variar entre el 0.3% y 0.4%, y entre el 0.5% y 0.8% de magnesio. La biela se
realiza por forjado.

Aceros aleados, intentando aligerar la biela se utilizan aceros de altas
caractersticas resistentes, normalmente aceros al Ni-Cr que precisan de un
tratamiento trmico posterior para aumentar su resistencia. Los porcentajes
puede variar entre 0.3-0.38% C, 1.2-1.7% Ni, 0.7-1.2% Cr.

Aceros sinterizados, la ventaja de estos aceros es la posibilidad de obtener una
pieza en bruto con una gran precisin geomtrica, es una solucin poco
econmica.
Aleaciones ligeras, se busca minimizar el peso de la biela, como las aleaciones
tienen propiedades resistentes muy inferiores a los aceros de alta calidad es
necesario realizar bielas reforzadas con nervios, con lo que la reduccin de peso
se ve atenuada. Otro problema del uso de las aleaciones es la imposibilidad de
asegurar los juegos de funcionamiento debido a las dilataciones que sufre la
biela si aumenta su temperatura de trabajo. La aleacin ms utilizada es AU4G,
cuya composicin es: 4.3% Cu, 0.3% Si, 1% Mg, 0.5% Mn y 0.5% Fe;
posteriormente precisa de un tratamiento trmico para aumentar sus
caractersticas resistentes.
Uso de nuevos materiales y nuevas tcnicas: titanio, aluminio junto a fibras
cermicas, resinas junto a fibras de carbono y otros.
La biela se obtiene normalmente por forjado y en algunos casos por estampado; solo en
el caso de usar fundicin esferoidal se realiza por moldeo, normalmente se mecanizan
nicamente las cotas necesarias, dejando la mayora se la superficie de la biela en bruto.
La longitud de la biela (distancia entre el pie y la cabeza de la misma) es una
caracterstica dimensional del motor, ya que est directamente ligada a la transmisin de
esfuerzos, a la transformacin de movimiento y al radio de giro. La longitud de la biela
depender del tipo de carcter que se quiera dar al motor, ya que afecta a la relacin
carrera/dimetro; en el caso de un motor muy revolucionado, se reducir la longitud de
la biela para minimizar los efectos inerciales.
As pues, el diseo de la biela depende de tres factores principalmente: los esfuerzos a
los que est sometida, al material utilizado en su fabricacin y las dimensiones de la
misma, aunque tambin depender en cierta manera de los elementos receptores; esto
quiere decir que antes de realizar la biela se debe saber si el cigeal ser monobloque o
desmontable; cmo se realizar la unin al cigeal; si ser necesario realizar un canal

para alimentar el pie de la biela con aceite a presin, o si la biela descansar en el
cigeal sobre cojinetes o rodamientos.
En su movimiento de rotacin alrededor del cigeal, la cabeza de la biela no debe
encontrar ningn tipo de interferencia, por lo que hay que tener en cuenta su trayectoria
en el diseo del crter y del cilindro. Tambin ser necesario evitar golpear el aceite que
reside en el crter; si no es posible evitar esta circunstancia, ser necesario tener en
cuenta que se produce una prdida de potencia inherente al barbotaje que realiza la
biela, impedir que el aceite espume y tener en cuenta que la energa transferida al aceite
provoca el aumento de la temperatura del mismo.
2.6.3 Geometra de la biela
En una biela podemos distinguir tres zonas muy diferenciadas:
Figura 46.Biela convencional y biela oblicua
a) Pie de biela
El pie de biela es el alojamiento del buln del pistn y permite la unin del pistn con la
biela. Trabaja bajo carga alternativa y oscilante, lo que provoca un fuerte desgaste de las
zonas inferior y superior del dimetro. Cuando el buln es solidario a la biela, el buln
se debe montar en el pie de la biela con el suficiente apriete para que ste no se desplace
bajo ninguna condicin de trabajo. El montaje se realiza a presin, al mismo tiempo que
se calienta el pie de la biela, con el objetivo que la interferencia sea lo suficientemente
importante.
Figura 47. a) Lubricacin del pie de biela por gravitacin; b) Lubricacin del pie de
biela con chorro de aceite a presin
Cuando el buln no es solidario ni al pistn ni a la biela (buln flotante) es necesario
colocar en el pie de la biela un cojinete antifriccion, en forma de anillo y con
perforaciones para facilitar la lubricacin de la unin y as asegurar una buena difusin
trmica del calor producido por el rozamiento de los elementos. El cojinete est
montado a presin en el pie de biela y debe ser capaz de soportar las altas presiones de
trabajo que se alcanzan. Para lubricar la unin, se puede realizar por gravitacin (Fig.
47a) o a presin a travs de un conducto que se ha practicado en el cuerpo de la biela
(Fig. 47b).
b) Cuerpo de biela
Es el elemento de unin entre el pie y la cabeza de la biela. La caracterstica
determinante del cuerpo de la biela es que no presente sntomas de pandeo frente a las
elevadas cargas que debe transmitir. Para asegurar su resistencia, se utilizan perfiles
esbeltos, normalmente en forma de I, que proporcionan gran resistencia con una seccin
reducida (minimizar la masa). Tambin es necesario realizar amplios radios de acuerdo

para evitar puntos de concentracin de tensiones, que bajo efectos del movimiento
alternativo provocara el origen de un fallo por fatiga.
c) Cabeza de biela
La cabeza de la biela puede realizarse de diferentes formas, dependiendo principalmente
de la disposicin de los cilindros, aunque las dimensiones quedan fijadas por la
capacidad de carga de los cojinetes. Si se trata de un motor con los cilindros en lnea, las
directrices de diseo son las siguientes:
Una biela por muequilla de cigeal

La cabeza est dividida en dos partes, el sombrerete est unido al cuerpo a travs
de tornillos o pernos.
Normalmente, el plano de unin del sombrerete es perpendicular al eje vertical
de la biela, aunque en algunos casos es oblicuo, para facilitar la extraccin del
pistn y de la biela por la parte superior del cilindro.
En el caso de un motor con los cilindros en V, existen diferentes soluciones
constructivas:
Figura 48. Bielas adosadas
Montaje de 2 bielas idnticas adosadas a la misma muequilla del cigeal.
Cada biela posee sus propios cojinetes y trabaja independientemente como una
biela tradicional (Fig. 48). Para evitar las deformaciones por flexin de las
muequillas, el espesor de las cabezas debe ser minimizado; tambin ser
necesario tener en cuenta el rozamiento entre las dos bielas, preparando las
zonas de contacto para minimizar el desgaste de las piezas.

Utilizacin de bielas en forma de horquilla (Fig. 49). La cabeza de la biela
maestra tiene forma de horquilla, mientras que la biela secundaria se coloca en el
interior de la horquilla, con lo que su forma ser tradicional. En este montaje el
cojinete es especial, ya que es solidario a la biela maestra y recibe en su periferia
el giro de la biela secundaria; la velocidad de deslizamiento de la biela
secundaria sobre el cojinete de la biela maestra es dbil y corresponde al
movimiento relativo entre las dos bielas. Es necesario prestar atencin a la
correcta fijacin del cojinete y a la buena evacuacin de calor.
Figura 49. Biela con forma de horquilla
Sistema de biela y bieleta (Fig. 50). La biela maestra lleva siempre el cojinete,
mientras que la biela secundaria se articula en un eje fijo montado en la cabeza
de la biela maestra. La biela secundaria funciona como si en las dos
extremidades tuviera un buln de pistn, es decir, como si tuviera, en vez de una
cabeza, dos pies de biela. Este tipo de montaje conduce a carreras ligeramente
diferentes entre las dos lneas de cilindros.

Figura 50. Sistema de biela-bieleta
En todos los casos, la fijacin de los sombreretes se puede realizar de diversas formas.
Como se ha dicho anteriormente, el plano de unin puede ser recto o en algunos casos
oblicuo. El sistema de fijacin, mediante pernos o tornillos, depender bsicamente del
diseo general de la unin, de la disponibilidad fsica, de que la elasticidad no quede
comprometida y sin presentar zonas de concentracin de tensiones.
Los tornillos o pernos que unen el sombrerete a la biela deben ser lo suficientemente
resistentes para soportar los esfuerzos de traccin y cizalladura a los que estn
sometidos. Su tamao y disposicin debe facilitar el montaje de las piezas y no interferir
con los otros elementos mviles.
Con tal de facilitar el montaje, se usan una serie de muescas o estras (Fig. 51) para
centrar correctamente el sombrerete a la cabeza de la biela, y dar la suficiente
resistencia a la unin para permitir una buena fijacin de los mismos.

Figura 51. Diferentes soluciones para asegurar el centrado del sombrerete
Finalmente, en algunos montajes, para reducir las prdidas de rozamiento, montan la
cabeza de la biela sobre el cigeal a travs de rodamientos de bolas en vez de
cojinetes. Las bolas del rodamiento giran sobre la cabeza de la biela y la muequilla del
cigeal; por este motivo, la biela y el cigeal deben ser realizados con un acero
aleado del tipo Ni-Cr y posteriormente a travs de proceso de endurecimiento
superficial (cementacin o nitruracin) tratar la zona que trabajar como pista del
rodamiento, para proporcionarle una elevada dureza superficial. La ventaja de esta
solucin constructiva, a parte de reducir las perdidas por rozamiento, es la posibilidad
de utilizar una bomba de aceite de menores dimensiones, ya que con la utilizacin de
rodamientos las necesidades de lubricacin se reducen de forma notable.
2.7 Cigeal
2.7.1 Funciones
El cigeal es un eje acodado que transmite la energa desarrollada durante la
combustin hacia los elementos transmisores: embrague, caja de cambios, diferencial,
en el caso de un vehculo. En el cigeal se transforma el movimiento rectilineo

alternativo de la biela y el pistn en movimiento rotativo; es por lo tanto el primer
elemento rotativo del motor, y todos los otros elementos rotativos estn ligados a l
mediante algn tipo de cadena cinemtica: correas dentadas, cadena de piones,
engranajes, correas trapezoidales, etc.
Los principales elementos que arrastra el cigeal son: rbol de levas, bomba de aceite
y agua, distribuidor de encendido, bomba de inyeccin de gasoil, alternador y otros.
El movimiento rotativo del cigeal se aprovecha en ambos extremos del mismo de la
siguiente manera:
La potencia principal se transmite por el lado donde est el volante de inercia y a
travs del embrague, a la caja de cambios.

El otro extremo est reservado para transmisiones de potencia ms modestas,
para arrastrar todos los elementos auxiliares.
El cigeal debe asegurar en todo momento las siguientes propiedades: - Resistencia
mecnica a la rotura durante la vida del motor
Resistencia al uso y sobretodo a la fatiga

Trabajar silenciosamente, evitando las vibraciones de los cojinetes de sujecin
Arrastrar correctamente todos los elementos auxiliares
Transmisin regular y uniforme de la potencia a travs del volante de inercia
2.7.2 Concepcin del cigeal
La forma del cigeal depende del tipo de motor (MEP o MEC), el nmero de cilindros
y la disposicin de los mismos, ya que condiciona la longitud del cigeal y el nmero
de muequillas y el desfase que debe haber entre ellas. Otro factor importante es la
necesidad de conocer las solicitaciones a las que va estar sometido el rbol: su peso
propio, el par resistente, fuerzas inerciales de origen alternativo y rotativo, fuerzas
procedentes de la combustin, reaccin de los rganos de transmisin, entre otros; que

generan importantes esfuerzos de naturaleza diversa: flexin, torsin, vibraciones
combinadas de flexin y torsin y rozamiento.
Del estudio de dichas cargas, muy complejo al tratarse de un sistema hiperesttico, y de
analizar cmo afecta en su funcionamiento, se puede prever la aparicin de velocidades
o armnicos crticos que se deben corregir mediante variaciones de masa (contrapesos)
o con amortiguadores especficos de torsin y flexin (volante de inercia y damper). El
cigeal debe poseer un buen equilibrio esttico y dinmico de forma que al girar no
origine esfuerzos inerciales perjudiciales.
Tambin ser necesario garantizar un desgaste prcticamente nulo de los cojinetes y del
propio cigeal a travs de una correcta distribucin de las cargas, combinado con el
material de los cojinetes y su lubricacin.
Una vez asegurada la rigidez y la resistencia mecnica del conjunto, es necesario dirigir
los esfuerzos en intentar minimizar las prdidas por rozamiento en todo el rbol, ya que
pueden representar el 30% de prdidas por rozamiento del motor. La mejor forma de
reducir el rozamiento es disminuyendo el dimetro nominal del cigeal, que
juntamente con el aumento de prestaciones de los motores actuales, obliga a la
utilizacin de materiales con altas caractersticas mecnicas. Actualmente, los
cigeales se realizan con los siguientes materiales:
Fundicin con estructura esferoidal (GS), mediante colada. Presenta
caractersticas mecnicas prximas a la de los aceros forjados, pero ms
econmicos. Para aumentar su resistencia mecnica es necesario realizar un
tratamiento trmico de templado y revenido. Posteriormente, para mejorar y
aumentar su dureza superficial es necesario aplicar un tratamiento de nitruracin
o trempado por alta frecuencia.

Aceros aleados, mediante forja. Se le aplica un tratamiento trmico de templado
y revenido para mejorar su resistencia y posteriormente se realiza un tratamiento
superficial mediante nitruracin o cementacin para aumentar su dureza
superficial.
En ambos casos, los radios de acuerdo, con la intencin de minimizar la posibilidad de
que se concentren tensiones en ellos, son finamente mecanizados y pulidos para
aumentar su lmite elstico y la resistencia a la fatiga.
Por otro lado, intentando reducir los esfuerzos de rozamiento, se ha intentado montar el
cigeal sobre rodamientos de agujas o rodillos, lo cual requiere un sistema de
lubricacin particular por pulverizacin. El gran inconveniente de esta arquitectura es su
coste y la dificultad de mantener operativo el conjunto durante toda la vida del motor.
2.7.3 Geometra del cigeal
La geometra del cigeal es complicada y se compone de las siguientes partes, como se
observa en la figura 52.
Figura 52. Elementos que componen el cigeal
Apoyos: Gorrones sobre los que se apoya el cigeal sobre el bloque motor
mediante cojinetes. Los apoyos se encuentran centrados en el eje de rotacin del
rbol. Normalmente se numeran, empezando por el ms prximo al volante de
inercia. El apoyo 1 es ms ancho que el resto para poder soportar el volante de

inercia que est en voladizo. En los MEC, con mayores presiones, se realizan
ms apoyos que en los MEP para asegurar la rigidez del cigeal.

Muequilla: Gorrn donde esta articulada la cabeza de la biela es preciso
intentar aligerar en lo posible este elemento (construcciones huecas), ya que est
descentrada del eje de rotacin. El aumento de su dimetro, junto a la reduccin
de su longitud, propician la rigidez del cigeal, aunque limitado por la presin
mxima que pueden soportar los cojinetes.

Brazo: Elemento que une las muequillas con los apoyos.
Contrapesos: Masas adicionales opuestas a los brazos para equilibrar las masas
rotativas y disminuir la carga que deben soportar los cojinetes. Para facilitar el
diseo y la fabricacin del cigeal pueden ser postizas.

Disco de fijacin para el volante: Posibilita la fijacin del volante de inercia y
asegura la estanqueidad del aceite entre el bloque motor y el embrague
juntamente con el retn de cigeal.
Las dimensiones de los apoyos, de los brazos y de las muequillas se calculan en
funcin de las cargas que los cojinetes pueden soportar, de la velocidad de giro y de los
niveles de rigidez que debe mantener en todo momento el cigeal, para evitar
deformaciones y vibraciones perjudiciales.
Figura 53. Tren alternativo

Figura 54. Recubrimiento de un cigeal
Un parmetro que resume lo anteriormente dicho es el recubrimiento, que relaciona el
radio de la muequilla y el radio del apoyo con el radio de la manivela. El
recubrimiento da una idea de la rigidez del cigeal, ya que, si el recubrimiento
aumenta, la rigidez es mayor. En la figura 54 se puede observar que la suma del radio de
la muequilla y del radio de apoyo son superiores al del radio de la manivela, con lo que
el recubrimiento es positivo. Uno de los puntos crticos del cigeal reside en los
cambios de seccin que hay entre la muequilla brazo y apoyo-brazo (Fig. 55); en estos
puntos se concentran las tensiones y la resistencia a la fatiga queda muy comprometida.
Para evitarlo es necesario realizar con gran cuidado unos radios de acuerdo (2-3 mm.)
de gran calidad superficial, posteriormente se debe realizar un pulido profundo del
conjunto, que mejora en un 100% el lmite de fatiga en los cigeales realizados en
fundicin GS.
Figura 55. Radios de acuerdo necesarios para evitar concentracin de tensiones

Debido a la velocidad relativa existente entre el cigeal con el bloque y las bielas es
necesario lubricar dichas uniones. Para lubricar las muequillas y eventualmente
alimentar los conductos de refrigeracin realizados en el cuerpo de la biela se practican
una serie de orificios que atraviesan el cigeal. Estos orificios deben comunicar los
cojinetes de biela con los apoyos del cigeal, por donde se introducir el aceite a
presin (Fig. 56).
Figura 56. Detalle de los orificios de lubricacin del cigeal
Existen varias formas constructivas, pero todas ellas intentan seguir una pauta comn;
entre ellas destacan las siguientes (motor de cuatro cilindros):
Lubricacin de las cuatro bielas a travs de un solo elemento: el cigeal

Lubricacin de cada muequilla a travs de un solo orificio
Eventualmente, lubricacin reforzada a travs de conductos diametrales de los
apoyos y en algunos casos de las muequillas

Intentar no debilitar la resistencia del apoyo 1, muy solicitado a torsin, ni el
apoyo central (3), muy solicitado por las deformaciones por flexin del rbol
Figura 57. Diferentes disposiciones del sistema de lubricacin
El orificio de llegada de aceite a la muequilla debe estar situado en una zona sin cargas
y que no debilite su resistencia. Este punto solo se puede conocer a travs de un estudio
polar de cargas de la muequilla.
En la figura 57 se recogen varias soluciones constructivas para realizar los orificios de
lubricacin en el cigeal, con sus ventajas e inconvenientes.

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1.

Estudio de las partes fijas y mviles del motor disel.

1.2.1 Objetivo General:

Estudiar las partes fijas y mviles del motor disel.

1.2.2 Objetivos Especficos:

mviles del motor disel.

2.1 Bloque motor

l se sustenta el cigeal mediante cojinetes de friccin, se fija la culata y alberga y

protege el tren alternativo y el sistema de distribucin. Adems, como todos estos

sistemas deben estar correctamente lubricados y refrigerados, engloba de forma interna

(mediante orificios y conductos) los sistemas de lubricacin y refrigeracin, caso de

utilizarse mediante lquido refrigerante.

motor se le solicitan gran cantidad de funciones, todas ellas fundamentales para el

correcto funcionamiento del motor. Entre ellas cabe destacar:

Permitir el buen funcionamiento de los pistones y los segmentos.

La bomba de aceite y de agua

del aire acondicionado)

2.1.2 Concepcin del bloque motor

El bloque motor es el elemento ms voluminoso y pesado del motor, en l se alojan la

agrupados en un solo bloque, monobloque. Este tipo de construccin permite

aumenta la rigidez y se simplifica el sistema de refrigeracin del conjunto. La

concepcin del conjunto bloque motor est en funcin de:

cilindro por donde circula el lquido, y si es por aire, normalmente motores

monocilndricos, se disponen aletas en la periferia del bloque para refrigerar

motor es el material utilizado en su fabricacin. Actualmente existen dos

el cobre, silicio o nquel; otro, utilizando aleaciones ligeras, fundamentalmente

aleaciones de aluminio y silicio. Es importante observar las ventajas e inconvenientes de

Peso: La aleacin ligera es 2,2 veces menos pesada que la fundicin.

5% sobre el precio total del motor.

aleacin ligera, ya que las tcnicas de fabricacin son ms sencillas.

la de aleacin ligera. La conductividad trmica de la aleacin ligera es mayor.

una precisin ms grande debido a sus buenas cualidades de colabilidad,

posibilidad de utilizar coquillas en grandes series de produccin, etc

compromiso entre los costes de produccin y el ahorro de peso. La utilizacin de

bloques motor de aluminio es tpica en motores destinados a vehculos de competicin,

finalidades aeronuticas o motores porttiles, donde se prima la ligereza del conjunto.

El empleo de bloques de aluminio va asociado al diseo especfico de los mismos, a

menudo realizando el bloque a partes e incrementando las nervaduras internas del

mismo, como se observa en la figura 2.

2.1.3 Elementos del bloque motor: cilindros y camisas

perfectamente cilndricos, de dimetro constante, sin ovalaciones ni conicidades. A su

una buena resistencia al desgaste.

han practicado en el bloque motor; la gran ventaja de utilizar camisas es la posibilidad

tiempo utilizar un material ms apropiado para la fabricacin de la camisa (resistencia al

Es importante destacar que cuando se utilizan camisas realizadas con un material

resistente, que facilita la lubricacin y normalmente con un bajo coeficiente de

dilatacin, y se insertan en el bloque motor, realizado por ejemplo en aluminio, con un

coeficiente de dilatacin superior al del material utilizado en la camisa y se pone el

motor en funcionamiento, al aumentar la temperatura el aluminio del bloque se dilata

proceso delicado y preciso.

a) Cilindros sin camisa (cilindros con camisa integral)

Si el bloque motor se ha fabricado en fundicin de hierro, el uso de cilindros sin camisa

es una de las soluciones constructivas ms habituales en los motores de cuatro cilindros

destinados a grandes series de produccin. Esta solucin constructiva es la ms sencilla

tratamiento qumico de endurecimiento superficial a base de cromo-nquel.

Utilizacin de una aleacin ligera hipersiliciada, con un tratamiento superficial

posterior para obtener una buena resistencia al desgaste. Se trata de un

de presentar una mecanizacin difcil.

superficial electroqumico a base de nquel-silcium sobre las paredes de los

cilindros. Debido a la dificultad de realizar el tratamiento superficial es poco

utilizado en grandes series de produccin, reservndose a motores

abierto se caracterizan por su sencillez de fabricacin, ya que permite obtener la pieza

galeras internas por donde circula el lquido de refrigeracin.