AROSPATIALE-BAC CONCORDE

FRIGERIO MARCO
ISIS A. PONTI, GALLARATE (VA)
A.S. 2016/2017
INDICE:

1. La storia:
-Il contesto storico (pag. 3)
-Lentrata in servizio (pag. 3)
-La fine del Concorde (pag. 4)

2. Propulsori:
-I propulsori (pag. 5)
-Regimi di funzionamento (pag. 6)

3. Impianto combustibile:
-Limpianto combustibile (pag. 8)
-Centro di pressione e movimentazione del combustibile (pag. 8)

4. Ala:
-Lala a delta (pag. 10)

5. Naso:
-Il naso reclinabile (pag. 11)

6. Futuro del volo supersonico civile:

-Hyperjet il Concorde 2 (pag. 13)

7. Sitografia:
Sitografia (pag. 15)
Il contesto storico:
Il 21 gennaio 1976 partirono i primi due voli commerciali del Concorde, il primo e unico jet commerciale a
superare la velocit del suono nella storia dellaviazione. Uno dei due voli part dallaeroporto di Heathrow,
a Londra, e atterr in Bahrein. Il secondo part da Parigi e arriv a Rio de Janeiro facendo scalo a Dakar, in
Senegal.

Fu la fine di un lungo periodo di sperimentazione durato circa 12 anni, e linizio della breve epoca dei viaggi
commerciali supersonici: 24 anni dopo, il 25 luglio del 2000, un Concorde di Air France si schiant in un
campo nei pressi dellaeroporto di Parigi Charles de Gaulle, causando la morte di cento passeggeri, nove
membri dellequipaggio e quattro persone a terra. Tre anni dopo, Air France e British Airways le uniche
due compagnie aeree al mondo che utilizzavano dei Concorde chiusero ufficialmente il programma.

Lambizioso progetto di costruzione del Concorde inizi nel 1962, in piena Guerra fredda: allinizio degli
anni Sessanta, nel giro di pochi anni, la Francia e la Germania annunciarono un progetto di costruzione
comune di un jet supersonico di linea, e cos fecero anche gli Stati Uniti e lUnione Sovietica. Il primo
prototipo sperimentale di Concorde venne presentato nel 1963, ma il primo volo sperimentale venne
effettuato solamente sei anni dopo, il 2 marzo 1969. Nel frattempo, tre mesi prima lURSS aveva
annunciato che un proprio jet supersonico il modello TU-144 sarebbe stato il primo a percorrere una
tratta di linea.

Lentrata in servizio:
I due aerei vennero presentati assieme alledizione del 1973 del Paris Air Show.

Il 3 giugno, di fronte a 200mila

spettatori, il Concorde esegu un
volo di prova senza sbavature. Poi
venne il turno del TU-144. Laereo
riusc a completare con successo
un giro della morte, poi inizi una
ripida ascesa: gli sforzi a cui fu
sottoposta la struttura furono
eccessivi, dopo un evidente
rallentamento, a circa 450 metri
dal suolo, laereo sub un
cedimento per poi schiantarsi al
suolo, uccidendo i sei membri
dellequipaggio e otto civili
francesi.

Uninchiesta russo-francese sullincidente stabil che fu causato da un errore umano, il TU-144 fu cos
confinato al poter operare sul solo suolo sovietico. Il 20 gennaio 1976, invece, fu inaugurato ufficialmente il
programma commerciale Concorde.
La fine del Concorde:
Nei 27 anni in cui vennero utilizzati i 14 modelli di Concorde costruiti per Air France e British Airways,
furono utilizzati da pi di 2,5 milioni di passeggeri. Prendere il Concorde era un lusso: per arrivare da
Londra a New York ci si metteva tre ore e venti minuti quando un normale Boeing 747 ce ne metteva pi di
sette un Concorde viaggiava a pi del doppio della sua velocit di crociera, ma a un costo molto elevato:
un biglietto di andata e ritorno costava in media 12mila dollari. Prezzi del genere erano giustificati dagli alti
costi di manutenzione, che oltre ai problemi causati dal rumore del motore dellaereo contribuirono a
rendere sempre meno praticabile il progetto di usare stabilmente jet supersonici di linea.

Il colpo definitivo al progetto Concorde

venne dato dallincidente del volo AF
4590, partito da Parigi il 25 luglio 2000 in
direzione New York. Il decollo and a buon
fine, ma pochi istanti prima di staccarsi dal
suolo uno dei copertoni del carrello sotto
allala sinistra dellaereo tocc una sottile
lastra di titanio che squarci lo
pneumatico del carrello. La lamina, si
scopr in seguito, era stata lasciata da un
aereo che in precedenza aveva
attraversato la pista. Parte del copertone
del Concorde ormai distrutto and a
sbattere contro la parte inferiore dellala causando una crepa dalla quale inizi a uscire il combustibile
dellaereo, che si incendi entrando in contatto con i gas in uscita dai motori.

La fiammata fu visibile a occhio nudo dalla

torre di controllo, che avvis immediatamente il
pilota per consentirgli di abortire la fase di
decollo. Lequipaggio segnal alla torre che era
ormai troppo tardi per fermarsi, il Concorde
aveva superato i 300 chilometri orari, e laereo
si sollev da terra anche se un motore era
ormai in fiamme. La torre consigli allora al
pilota di dirigersi verso ovest per tentare un
atterraggio di emergenza nellaeroporto di Le
Bourget, ma il Concorde era sostanzialmente
fuori controllo e con il carrello bloccato. Un
minuto dopo, il Concorde si schiant a terra
travolgendo un albergo nella campagna parigina, a pochi chilometri dallaeroporto. Morirono in tutto 113
persone.

Il 10 aprile 2003 l'Air France e la British Airways annunciarono in contemporanea che avrebbero ritirato i
Concorde entro la fine dell'anno, spiegando che le cause erano da imputare al basso numero di passeggeri
a seguito dell'incidente del 2000, il calo nei viaggi aerei globali dopo gli attentati dell'11 settembre 2001 e
l'aumento dei costi di manutenzione.
I propulsori

I 4 motori Rolls-Royce/Snecma Olympus che erano montati sul Concorde erano una versione altamente
sviluppato dei Bristol-Siddeley Olympus installati sui bombardieri Vulcan capaci di erogare 11,000 libbre di
spinta. La Rolls-Royce si occup dello sviluppo di tali propulsori, mentre Snecma svilupp i sistemi di scarico
e postcombustione. I prototipi ottenuti da tale collaborazione fecero registrare al collaudo 33,000 libbre di
spinta che nella versione finale fu incrementata a 38,050 libbre.

I motori Olympus presentavano 14 stadi di compressione alimentati da due sistemi di turbine attraverso
due alberi coassiali. Alle velocit supersoniche laria in ingresso alla camera di combustione raggiungeva le
temperature pi elevate a causa dellelevato rapporto di compressione di 80:1.

The darker (black areas) are the areas more susceptible to heat and are thus constructed out of the nickel-alloy.

Per proteggere gli ultimi stadi di compressione dallalta temperatura di esercizio essi erano costituiti di una
lega a base di nickel di solito riservata alle turbine.
Il Concorde stato lunico aereo civile ad adottare postbruciatori di genere militare da utilizzare in fasi
particolari del volo (decollo, transizione regime subsonico-supersonico).
Il sistema prevedeva liniezione di combustibile nello scarico fornendo cos un ulteriore ammontare di
24,000 libbre disponibile al decollo.
Ai fini delloperativit dei propulsori le prese daria
presentavano superfici mobili utili a modificarne la
geometria.

Il compito principale di tale sistema consisteva nel

rallentare a velocit subsoniche laria in ingresso al
motore, al fine di non comprometterne il funzionamento
a causa di onde durto che potevano provocare stallo o
pompaggio del compressore.

Regimi di funzionamento
Velocit subsoniche (decollo, crociera subsonica)

Al decollo i motori necessitavano del massimo quantitativo possibile di aria, le rampe erano retratte
completamente e i pannelli ausiliari erano aperti. Tali pannelli erano aperti e chiusi grazie alla differenza di
pressione tra la presa daria e lesterno, la completa chiusura avveniva a Mach 0.93.

Poco dopo il decollo i postbruciatori venivano spenti comportando una diminuzione della potenza
disponibile. Lugello secondario veniva aperto ulteriormente insieme ai pannelli dingresso secondari per
consentire una portata daria maggiore, il bypass del motore a una parte del flusso e la riduzione della
rumorosit del propulsore.

Alle basse velocit il flusso daria era indirizzato unicamente al compressore, i condotti di bypass erano
tenuti chiusi. I pannelli dingresso secondari che consentono il bypass erano controllati in modo che si
aprissero gradualmente tra Mach 0.55 e Mach 1.1.

Le rampe entravano in funzione appena iniziavano a formarsi fenomeni durto.

Velocit supersonica (crociera supersonica)

Alla velocit di Mach 2.0 le rampe erano poste oltre la met della loro corsa, rallentando il flusso generando
urti obliqui in prossimit del bordo dingresso della presa daria.

Quando veniva ridotta la potenza per iniziare la discesa venivano aperti pannelli per lo smaltimento
dellaria in eccesso di cui il motore non necessitava, ci permetteva alle rampe di raggiungere la massima
corsa. A velocit stabilizzata i pannelli per lo sfogo si chiudevano, le rampe si ritraevano raggiungendo la
posizione iniziale al di sotto di Mach 1.3.

Nel caso ci fosse la necessit di spegnere un motore a causa di unavaria durante il volo supersonico, le
rampe si sarebbero estese completamente, laria in eccesso sarebbe stata smaltita attraverso i condotti di
sfogo. Questo processo preveniva il pompaggio del motore.

Dopo aver toccato il suolo i motori avevano la possibilit di generare una spinta inversa per rallentare il
velivolo. Linversione della spinta avveniva grazie alla completa chiusura delle conchiglie che componevano
lugello secondario.
Limpianto combustibile
Il Concorde, come la maggior parte degli aeromobili, possedeva molteplici serbatoi posizionati secondo lo
schema dellimmagine di seguito. Lunica differenza rispondeva allesigenza di dover mantenere bilanciato
il velivolo, il combustibile era cos trasferito attraverso i serbatoi durante il volo per ovviare al problema.

Il combustibile era inoltre utilizzato come refrigerante per il calore in eccesso prodotto dal sistema di
condizionamento, per il sistema idraulico e per raffreddare lolio di lubrificazione del motore.

Centro di pressione e movimentazione del combustibile

Come menzionato precedentemente il centro di pressione doveva essere mantenuto stabile per non
incorrere in situazione critiche durante le varie fasi del volo. Il centro di pressione di un aereo pu variare di
circa 2 metri alla velocit di Mach 2. In un velivolo subsonico convenzionale le superfici mobili
provvederebbero a contrastare tale variazione, ma sul Concorde ci non era possibile a causa dellattrito
che si sarebbe sviluppato e della limitata corsa delle superfici di controllo.

Il metodo sviluppato prevedeva di compensare alla variazione del centro di pressione variando la
distribuzione delle masse di combustibile imbarcato lungo lasse di rollio.

Il sistema poteva movimentare fino a 33 tonnellate di combustibile lungo laeroplano.

Prima del decollo e delle accelerazioni fino a Mach 1 (o Mach 2), il combustibile veniva pompato verso la
coda dellaeromobile.

Alla fine della crociera, durante la decelerazione, il combustibile veniva pompato verso il naso dellaereo.
Una volta a terra veniva spostato altro combustibile nella parte anteriore del mezzo per bilanciarlo
correttamente in modo da poter effettuare la fase di scarico senza problemi di stabilit.

La movimentazione del combustibile fornisce ulteriori benefici alle basse velocit, incrementando per
esempio lefficienza al decollo o nelle manovre di rollio compiute spostando il combustibile tra i
serbatoi delle ali.
Lala a delta
Lala a delta scelta per il Concorde, allapparenza molto semplice, stata probabilmente larea dove
maggiormente stata concentrata lattenzione in fase di progettazione.

In un aereo tradizionale sono presenti una media di 50 elementi mobili tra cui flap, slat e alettoni. Il
Concorde non aveva niente di simile, le superfici mobili presenti sullala erano infatti 6 elevoni che
permettevano di controllare sia rollio che beccheggio.

La particolare forma dellala consentiva al Concorde di generare portanza alle basse velocit e di avere
unalta efficienza ai regimi supersonici generando poca resistenza.

In un aereo tradizionale in corrispondenza dellestremit dellala si formano dei vortici turbolenti, nel
Concorde tali flussi si formavano lungo tutta lala generando la maggior parte della portanza. Tale
fenomeno era fondamentale in fase di decollo e atterraggio.

Un ulteriore vantaggio dellala a delta risultava nella generazione delleffetto suolo in fase di atterraggio.
Con lavvicinamento al terreno la pressione generata dallala verso il suolo creava un cuscino, tale
fenomeno permetteva atterraggi morbidi nonostante le alte velocit.

La forma dellala era il miglior compromesso tra lesigenza di generare portanza alle basse velocit e al
contempo avere una lunga corda e una ridotta apertura alare per poter effettuare il volo supersonico.

Durante la fase di progettazione sono state spese 5000 ore in galleria del vento per assicurarsi che lala
fosse funzionale in ogni condizione di volo.

La resistenza e il peso erano fondamentali nella costruzione dellala. Al posto dei convenzionali metodi di
assemblaggio utilizzati in passato, venne adottato un processo di fresatura per modellare in blocco unico la
parte desiderata che consentiva tolleranze molto elevate. Il materiale scelto fu una lega di alluminio-rame
(serie 2618), che presentava buone caratteristiche meccaniche alle alte temperature prodotte a causa
dellattrito con laria alle alte velocit di crociera. Attraverso questa tecnica di produzione stato possibile
risparmiare sul peso del velivolo senza intaccarne lintegrit strutturale.
Il naso reclinabile

Laerodinamica richiesta dal Concorde per il volo supersonico stata raggiunta anche grazie alla particolare
forma del naso del velivolo, capace di ridurre la resistenza generata e di incrementare lefficienza. Durante
il decollo, langolo dattacco era molto elevato a causa di come generava portanza lala a delta alle basse
velocit. In tale fase il naso affusolato del Concorde avrebbe compromesso la visibilit dei piloti, cos stato
necessario trovare una soluzione innovativa.

Gli ingegneri idearono un sistema per inclinare il naso dellaereo in varie configurazioni in base alla fase di
volo. Le alte velocit necessitavano di unaerodinamica conseguente e di un visore termoresistente per il
parabrezza, durante decollo e atterraggio il naso veniva reclinato per consentire la massima visibilit ai
piloti.

Sono possibili 4 configurazioni diverse a seconda della fase di volo affrontata:

Il naso e il visore sono estesi

completamente; usata nelle fasi di
crociera supersonica e parcheggio

Il visore retratto allinterno del naso;

usata in fase di crociera subsonica.
 Il naso inclinato di 5, il visore
ritratto; usata per le fasi di decollo e
taxi.

Il naso inclinato di 12.5, il visore

ritratto; usata per la fase di atterraggio.

Il naso incernierato sotto i sedili dei piloti e si muove grazie a una coppia di attuatori idraulici. Due blocchi
permettono di tenerlo in posizione rialzata senza lausilio degli attuatori, in posizione reclinata, invece, sono
questi ultimi a fissarne linclinazione.

Il visore si muove su binari posizionati allinterno del naso grazie a un singolo attuatore che provvede anche
a bloccarne la posizione.
Hyperjet il Concorde 2

Il consorzio europeo Airbus nel luglio 2015 ha depositato negli USA un brevetto destinato a
rivoluzionare il trasporto aereo: lHyperjet, velivolo ipersonico in grado di volare a Mach 4.5
trasportando venti passeggeri da Parigi a New York in unora.

Il nuovo aereo sar caratterizzato dalla grande ala a delta dallapertura di 60 metri, avr due jet
convenzionali per decollare e atterrare che verranno spenti e fatti rientrare nella fusoliera una volta
raggiunto Mach 1. Entreranno quindi in funzione due razzi che porteranno il velivolo alla quota di
35.000 metri e alla velocit di Mach 4.5, quindi due statoreattori alimentati da una miscela di
idrogeno e ossigeno forniranno la spinta necessaria per il volo di crociera.

Emmanuel Blanvillain, a capo del reparto Aircraft Concepts presso Airbus, si espresso in merito al
futuro dei velivoli supersonici ritenendo una necessit di mercato avere mezzi in grado di percorrere
pi di 10,000 km in 3 ore di volo. Airbus, dal 2013, si attivata per affrontare le sfide tecnologiche
presentate dai viaggi ipersonici.
Sitografia:

- http://www.concordesst.com

- http://www.ilpost.it/2016/01/21/storia-del-concorde

- http://www.formulapassion.it/2016/02/da-airbus-il-concorde-2/

- http://company.airbus.com/company/heritage/now-and-then/concorde.html

- https://it.wikipedia.org/wiki/Concorde