UNIVERSIDADE DE SO PAULO - ESCOLA POLITCNICA

DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA MECNICA

PROJETO DE AERONAVE MOVIDA A PROPULSO HUMANA

Gustavo Eidji Camarinha Fujiwara

So Paulo
2011
 UNIVERSIDADE DE SO PAULO - ESCOLA POLITCNICA
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA MECNICA

PROJETO DE AERONAVE MOVIDA A PROPULSO HUMANA

Gustavo Eidji Camarinha Fujiwara

Trabalho de Formatura apresentado

Escola Politcnica da Universidade de
So Paulo para obteno do ttulo de
Graduado em Engenharia Mecnica

Orientador: Prof. Dr. Livre Docente

Otvio de Mattos Silvares

rea de Concentrao:
Engenharia Mecnica

So Paulo
2011
 iii

FICHA CATALOGRFICA

Fujiwara, Gustavo Eidji Camarinha

Fujiwara,
DesignGustavo Eidji movida
de aeronave Camarinha
a propulso humana / G.E.C.
Projeto--de
Fujiwara. aeronave
So movida propulso humana / G.E.C.
Paulo, 2011.
Fujiwara.
36 p. -- So Paulo, 2011.
82 p.
Trabalho de Formatura - Escola Politcnica da Universidade
de Trabalho
So Paulo. deDepartamento
Formatura - Escola Politcnica
de Engenharia da Universidade
Mecnica.
de So Paulo. Departamento de Engenharia Mecnica.
1. Engenharia de aeronaves 2. Aeronaves (Projeto) 3. Aero-
1. Engenharia
dinmica de aeronaves
4. Mecnica 2. Aeronaves
de vo (Simulao) (Projeto) 3. Aero-
I. Universidade de So
dinmica
Paulo. Escola4. Mecnica de vo
Politcnica. (Simulao)de
Departamento 5. Engenharia
Otimizao global
Mec-
I. Universidade
nica II. t. de So Paulo. Escola Politcnica. Departamento
de Engenharia Mecnica II. t.
 iv

EPGRAFE

A percepo do desconhecido a mais fascinante das experincias. O homem que

no tem os olhos abertos para o mistrio passar pela vida sem ver nada.
Albert Einstein

Se eu vi mais longe, foi por estar de p sobre os ombros de gigantes.

Isaac Newton
 v

AGRADECIMENTOS

Aos meus pais e irmo pelo amor e carinho sempre.

Ao amigo e orientador Prof. Otvio de Mattos Silvares pela orientao e todo
o apoio durante este projeto.
Ao amigo Mestre Luciano Stefanini pela co-orientao e conselhos.
Aos amigos e companheiros do aerodesign, em especial os amigos Rodrigo
Lavieri, Danilo Salgado, Mauricio Medaets, Felipe Lopes, e todos os outros da
Equipe Keep Flying Poli-USP pelos anos de e aprendizado e companheirismo que
muito me motivaram durante a graduao, e ao amigo orientador da equipe Prof.
Antonio Mariani.
 vi

RESUMO

O presente trabalho apresenta o projeto de uma aeronave movida propulso

humana, com principal foco nos aspectos de aerodinmica, mecnica de vo e
otimizao multidisciplinar, sem a inteno de construo da mesma.
A primeira etapa do projeto consiste de uma reviso bibliogrfica, visando
identificar os projetos e realizaes mais significativas deste segmento at o
momento.
A segunda etapa consiste do projeto da aeronave, a ser feito em trs etapas:
projeto conceitual, preliminar e detalhado.
No projeto conceitual, define-se a misso e configurao bsica da aeronave.
No projeto preliminar, utiliza-se um cdigo de otimizao multidisciplinar,
composto por um algoritmo de sntese paramtrica e outro de otimizao. No
algoritmo de sntese paramtrica, aeronaves aleatrias so geradas e submetidas a
diversos filtros de restries intrinsecamente impostas (como a potncia biomecnica
disponvel, comprimento mximo de pista, carga til mnima, etc) e restries de
caractersticas desejveis (aerodinmica, estabilidade & controle, desempenho,
estruturas, e peso & centragem). As aeronaves que passam por todos os filtros so,
ento, armazenadas at compor uma populao crtica mnima. A seguir, dois
critrios de otimizao so escolhidos, de modo a melhor atender o cumprimento da
misso dada, para compor a funo objetivo que otimizar esta populao inicial.
Aps um nmero suficientemente grande de iteraes do algoritmo de otimizao
para adensar a populao prxima fronteira de Pareto, a aeronave finalmente
escolhida.
No projeto detalhado, os clculos realizados nos filtros do algoritmo de
otimizao so refeitos com modelos mais refinados e detalhes finais do projeto so
definidos.
Por fim, a aeronave projetada tem suas caractersticas aerodinmicas, e suas
qualidades de voo verificadas uma ltima vez, por meio de um simulador de vo.

Palavras-chave: Design de aeronave, HPA, Otimizao multidisciplinar,

Aerodinmica, Mecnica de vo, Simulador de vo.
 vii

ABSTRACT

This work presents de design project of a human-powered aircraft, with its

main focus on aerodynamics, flight mechanics and multidisciplinary optimization,
with no intention to construct it.
The first project stage consists of a detailed bibliographical review in order to
identify the main and most significant achievements in the field so far.
The second stage is the aircraft design, to be done in 3 steps: conceptual
project, preliminary project, and detailed project.
In the conceptual phase, the aircraft mission and basic configuration are
defined.
In the preliminary phase, a multidisciplinary optimization program is
implemented, through a parametric synthesis model and an optimization model. In
the former (synthesis model), random aircraft are generated and subjected to several
filters of intrinsic constraints such as biomechanical available power or maximum
takeoff distance allowed, and desirable constraints such as good aerodynamic,
stability & control, performance, structures and weight characteristics. The aircraft
which pass through all the filters are, then, stored until a minimum critical population
number is reached. Next, two optimization criteria are chosen to be the objective
function that will optimize the initial population so that the mission is accomplished
in the best possible way. After a sufficiently large number of iterations to thicken the
population next to Paretos frontier, the final aircraft is selected.
In the detailed phase, the calculations made in the optimization routine filters
are recalculated with more refined models and final project details are defined.
At last, the designed aircraft has its aerodynamic and flying qualities assessed
through a flight simulator coded by the author.

Keywords: Aircraft design, HPA, Multidisciplinary optimization, Aerodynamics,

Flight mechanics, Flight simulator.
 viii

SUMRIO

EPGRAFE ................................................................................................................ iv
AGRADECIMENTOS............................................................................................... v
RESUMO ................................................................................................................... vi
LISTA DE FIGURAS ................................................................................................ x
LISTA DE TABELAS ............................................................................................ xiii
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS ............................................................ xiv
LISTA DE SMBOLOS ........................................................................................... xv
1. INTRODUO .................................................................................................. 1
1.1 Objetivos ...................................................................................................... 2
1.2 Metodologia ................................................................................................. 2
1.3 Cronograma de Atividades ........................................................................... 3
2. NOMENCLATURA AERONUTICA ........................................................... 4
3. REVISO BIBLIOGRFICA.......................................................................... 9
4. MODELOS FSICO E MATEMTICO ....................................................... 17
4.1 AERODINMICA .................................................................................... 17
4.1.1 XFOIL (Aerodinmica 2D) .................................................................... 17
4.1.2 Programa de Linhas de Sustentao Linear (Linear LLT) ..................... 18
4.1.3 Programa de Linhas de Sustentao No-Linear (Non-Linear LLT)..... 23
4.1.4 Comparao entre os programas Linear LLT e Non-Linear LLT.......... 25
4.1.5 Programa de Vrtices Discretos (VLM Vortex Lattice Method)........ 35
4.1.6 Clculo do Arrasto Parasita.................................................................... 44
4.2 MECNICA DE VOO .............................................................................. 46
4.2.1 Estabilidade Esttica .............................................................................. 46
4.3 PESO .......................................................................................................... 54
4.4 DESEMPENHO ......................................................................................... 56
4.4.1 Decolagem.............................................................................................. 56
4.4.2 Subida..................................................................................................... 58
4.4.3 Cruzeiro .................................................................................................. 59
4.5 MODELO DE SNTESE ........................................................................... 60
4.5.1 Gera Avio (Geometria) ......................................................................... 60
 ix

4.5.2 Aerodinmica ......................................................................................... 61

4.5.3 Estabilidade & Controle ......................................................................... 61
4.5.4 Peso ........................................................................................................ 61
4.5.5 Desempenho ........................................................................................... 62
4.6 ALGORITMO DE OTIMIZAO ........................................................... 62
4.6.1 Algoritmo Gentico ................................................................................ 63
4.6.2 Killer Queen ........................................................................................... 63
5. PROJETO DA AERONAVE .......................................................................... 64
5.1 Projeto Conceitual ...................................................................................... 64
5.2 Projeto Preliminar ...................................................................................... 67
5.3 Projeto de Detalhes .................................................................................... 68
6. RESULTADOS................................................................................................. 74
7. CONCLUSO .................................................................................................. 79
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS ................................................................... 81
ANEXO ..................................................................................................................... 83
 x

LISTA DE FIGURAS

Figura 1.1- Cronograma de atividades para o trabalho de formatura .......................... 3

Figura 2.1 Anatomia do avio .................................................................................. 4
Figura 2.2.a - Eixos do corpo. b - Eixos de estabilidade ........................................ 5
Figura 2.3 - Eixos do Vento ......................................................................................... 5
Figura 2.4 - Parmetros geomtricos de uma superfcie aerodinmica ....................... 6
Figura 2.5 - Alguns conceitos de aeronaves................................................................. 8
Figura 3.1 - Aeronave Aviette, 1921 ............................................................................ 9
Figura 3.2 - Trs vistas do veculo de Bossi-Bonomi .................................................. 9
Figura 3.3 - Aeronave MUFLI, 1936 ......................................................................... 10
Figura 3.4 - SUMPAC da Southampton University, UK no Solent Sky Museum .... 10
Figura 3.5 - Gossamer Condor [JOURNAL OF THE IHPVA] ................................. 11
Figura 3.6 - Gossamer Albatroz ................................................................................. 11
Figura 3.7 - Monarch B do MIT, 1984....................................................................... 12
Figura 3.8 - Daedalus do MIT [DORSEY,GARY] .................................................... 13
Figura 3.9 - Snow Bird da University of Toronto .................................................. 13
Figura 4.1 - Esquema do modelo de linhas de sustentao ........................................ 19
Figura 4.2 - Lei de Biot-Savart para vrtice semi-infinito ......................................... 19
Figura 4.3 - Fluxograma de passos para implementao do Non-linear LLT ........... 24
Figura 4.4 - Dados exp.2D e 3D. Asa:AR=9,02. = 0,4. tip = -2........................... 25
Figura 4.5 - Curvas CLx Linear LLT,Non-Linear LLT,Exp.[McCormick] ............ 27
Figura 4.6 - Comparao CLmx Linear LLT,Non-Linear LLT,Exp.[McCormick]. 28
Figura 4.7 - Polares de arrasto 3D para Linear LLT e Non-Linear LLT ................... 29
Figura 4.8 Dados exp. e do mtodo Non-Linear LLT de ANDERSON ................ 30
Figura 4.9 Resultados Linear LLT, Non-Linear LLT, Exp[ANDERSON] ............ 30
Figura 4.10 Clx do perfil KF51 ( XFOIL:Re=300k,M=0,Ncr=9,160 painis) ..... 31
Figura 4.11 Varredura de CLmx para vrios AR e via LLT (linear/non-linear) 32
Figura 4.12 Fator de arrasto induzido para vrios AR e ................................... 33
Figura 4.13 - Fluxograma de programao do VLM ................................................. 36
Figura 4.14 - Localizao do ponto de controle (BERTIN&SMITH fig. 7.26)......... 37
 xi

Figura 4.15 - Esteira alinhada com escoamento no infinito (=+15) ....................... 38

Figura 4.16 - Velocidade induzida em z no plano por um horseshoe ........................ 39
Figura 4.17 - Obteno da rea do painel .................................................................. 40
Figura 4.18 Validao:CL x AR x .a) Presente cdigo.b) KATZ-12.16 ............ 41
Figura 4.19 Validao: Cl/CL x . a) Presente cdigo. b) KATZ-fig.12.17 .......... 42
Figura 4.20 Validao:Cl/CL x .a) Presente cdigo.b) KATZ-12.19 ................... 42
Figura 4.21 Validao:CL x AR(efeito solo) a) Presente cdigo.b) KATZ-12.20 43
Figura 4.22 Validao:CL x (efeito solo) a) Presente cdigob) KATZ-12.21 .... 43
Figura 4.23 Vistas do campo de velocidades de soluo do escoamento (VLM)... 44
Figura 4.24 - Estabilidade esttica longitudinal: instvel, neutro, estvel ................. 47
Figura 4.25 - Contribuio da asa e estabilizador horizontal para CM ...................... 47
Figura 4.26 - Procedimento para obter o menor arrasto de trimagem em cruzeiro ... 51
Figura 4.27 - Estabilidade esttica direcional ............................................................ 52
Figura 4.28 - Estabilidade esttica lateral .................................................................. 52
Figura 4.29 - Trechos da misso ................................................................................ 56
Figura 4.30 Diagrama de foras na decolagem ....................................................... 57
Figura 4.31 - Diagrama de foras na subida .............................................................. 58
Figura 4.32 - Diagrama de foras no cruzeiro............................................................ 59
Figura 4.33 - Fluxograma do modelo de sntese paramtrica .................................... 60
Figura 4.34 - Parmetros de entrada e respectivos intervalos .................................... 61
Figura 4.35 - DNA do avio ....................................................................................... 63
Figura 5.1 - Potncia humana disponvel ................................................................... 64
Figura 5.2 - a) Potncia disponvel por durao b) Potncia especfica .................... 65
Figura 5.3 - Potncia requerida x Velocidade de Estol da populao inicial ............. 67
Figura 5.4 - Potncia requerida x Velocidade Estol da populao otimizada ............ 68
Figura 5.5 - Potncia requerida x perfil da asa........................................................... 69
Figura 5.6 - Potncia requerida x rea da asa............................................................. 69
Figura 5.7 - Potncia requerida x CLmax .................................................................. 69
Figura 5.8 - Potncia requerida x peso vazio avio ................................................... 70
Figura 5.9 - Potncia requerida x volume de cauda ................................................... 70
Figura 5.10 - Volume de cauda x rea da empenagem horizontal ............................. 71
Figura 5.11 - Volume de cauda x CLmax .................................................................. 71
 xii

Figura 5.12 - Potncia requerida x envergadura asa .................................................. 72

Figura 5.13 - Massa vazia x envergadura asa ............................................................ 72
Figura 5.14 - Massa vazia x rea asa ......................................................................... 72
Figura 5.15 - Massa vazia x enflechamento ............................................................... 73
Figura 5.16 - Massa vazia x diedro ............................................................................ 73
Figura 6.1 - Sada da interface grfica com o avio escolhido .................................. 74
Figura 6.2 - Perfis da asa, empenagens, fuselagem e hlice do avio escolhido ....... 74
Figura 6.3 - Vista oblqua do avio escolhido............................................................ 75
Figura 6.4 - Controle USB e computador pessoal...................................................... 76
Figura 6.5 - Duas vistas da tela do simulador de voo em Simulink ........................... 77
Figura 6.6 - Resposta longitudinal do simulador para entrada no profundor............. 78
 xiii

LISTA DE TABELAS

Tabela 2.1 - Configuraes de subsistemas de aeronaves............................................ 7

Tabela 3.1 - HPA's mais importantes da histria ....................................................... 14
Tabela 4.1 - Progresso do estol pelo LLT. Asa: AR=9,02. = 0,4. tip = -2 ......... 26
Tabela 4.2 Comparao de acuracidade entre LLT (linear/Non-Linear) ................ 34
Tabela 4.3 Custo computacional de LLT (linear/Non-Linear) ............................... 34
Tabela 4.4 Coeficientes para clculo do arrasto parasita ........................................ 45
Tabela 4.5 - Frmulas Estabilidade Esttica Longitudinal ........................................ 50
Tabela 4.6 - Frmulas Estabilidade Esttica Ltero-Direcional ................................ 53
Tabela 4.7 - Formulao para clculo das massas ..................................................... 55
Tabela 4.8 - Sensibilidade da potncia requerida....................................................... 59
Tabela 5.1 - Configurao da aeronave...................................................................... 66
Tabela 5.2 - Lista de perfis selecionados ................................................................... 66
Tabela 5.3 - Perfis selecionados e caractersticas ...................................................... 66
Tabela 6.1 - Parmetros do avio escolhido............................................................... 75
Tabela 6.2 - Dados do avio escolhido ...................................................................... 75
 xiv

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

HPA Human Powered Aircraft (aeronave movida propulso humana)

HPV Human Powered Vehicle (veculo movido propulso humana)
EUA Estados Unidos da Amrica
AIAA American Institute of Aeronautics and Astronautics
NACA National Advisory Comitee for Aeronautics
NASA National Aeronautics and Space Administration
FAA Federal Aviation Agency
FAR Federal Aviation Regulation
ANAC Agncia Nacional de Aviao Civil
EASA European Aviation Safety Agency
FAI Fdration Aronautique Internationale
MIT Massachusetts Institute of Technology
LLT Lifting Line Theory (Linhas de Sustentao)
VLM Votex Lattice Method (Mtodo dos Vrtices Discretos)
CFD Computational Fluid Dynamics (Dinmica de Fluidos Computacional)
2D Bidimensional
3D Tridimensional
 xv

LISTA DE SMBOLOS

ngulo de ataque
L=0 ngulo de ataque de sustentao nula
Cl Coeficiente de sustentao (2D - perfil)
Clmx Coeficiente de sustentao mximo (2D - perfil)
Cd Coeficiente de arrasto (2D - perfil)
Cm Coeficiente de momento de arfagem (2D - perfil)
Cl Derivada de Cl em relao a
CL Coeficiente de sustentao 3D
CLmx Coeficiente de sustentao mximo 3D
CL Derivada de CL em relao a
CD Coeficiente de arrasto total (3D)
CD0 Coeficiente de arrasto em = 0 (3D)
CDi Coeficiente de arrasto induzido (3D)
L Fora de sustentao
D Fora de arrasto
Di Fora de arrasto induzido
Circulao (aerodinmica) / ngulo de diedro (geometria)
V Velocidade do escoamento ao longe (no perturbado)
Massa especfica do ar
b Envergadura da asa
c Comprimento de corda (asa/perfil)
cr Corda na raiz (Root chord)
ct Corda na ponta (Tip chord)

 ou MAC Corda mdia aerodinmica (Mean aerodynamic chord)
y Coordenada ao longo da envergadura da asa
AR Alongamento da asa (Aspect Ratio)
Afilamento da asa (Taper Ratio)
e Fator de eficincia da asa (span eficiency factor)
dw Velocidade de downwash infinitesimal
w Velocidade de downwash
 xvi

ngulo de downwash
ngulo de enflechamento (sweep angle)
CX Coeficiente de fora longitudinal
CY Coeficiente de fora lateral
CZ Coeficiente de fora vertical
CR Coeficiente de momento de rolamento (rolling moment coefficient)
CM Coeficiente de momento de arfagem (pitching moment coefficient)
CN Coeficiente de momento de guinada (yawing moment coefficient)
ngulo de derrapagem (sideslip angle)
 1

1. INTRODUO

A notvel evoluo da aviao no ltimo sculo contempla desde o advento do

primeiro vo controlado de um veculo mais pesado que o ar at a concepo de aeronaves
extremamente sofisticadas capazes de quebrar a barreira do som e cobrir distncias
intercontinentais em curto espao de tempo.
Um particular campo da engenharia aeronutica se dedica ao estudo de aeronaves to
energeticamente eficientes, que a potncia gerada por um ser humano capaz de coloc-las
em voo sustentado sem auxlio de energia externa ou armazenada. Essas aeonaves so
conhecidas como HPA (Human Powered Aircrafts).
O presente trabalho tem como objetivo projetar uma aeronave movida propulso
humana, com principal foco nos aspectos de aerodinmica, mecnica de vo e otimizao
multidisciplinar, sem haver a inteno de construo da mesma.
A metodologia adotada aquela proposta por Raymer que divide o projeto em trs
etapas: Conceitual, Preliminar, e Detalhado.
Na etapa conceitual, a configurao geral da aeronave definida para restringir o
espao de aeronaves buscado na etapa de projeto preliminar, o qual realizado com o auxlio
de uma ferramenta de otimizao multidisciplinar com nfase principal nas reas de
aerodinmica e mecnica de vo. Por fim, no projeto de detalhes, estudos comparativos so
realizados para incluir pequenas alteraes para definir a aeronave final.
Ao final do projeto, um simulador de vo feito para verificar as caractersticas
aerodinmicas e as qualidades de vo da aeronave.
 2

1.1 Objetivos

O trabalho de formatura em questo busca sedimentar as bases do conhecimento

adquiridos ao longo da graduao em Engenharia Mecnica atravs de um trabalho prtico, de
durao de trs semestres.
A aeronave a ser projetada tem como misso a decolagem, cruzeiro e pouso no-
auxiliado, i.e., dispondo apenas da limitada propulso humana como potncia disponvel, ser
estvel e controlvel em todos os regimes operacionais de vo, e apresentar estrutura leve e
resistente.
O projeto ser auxiliado pela programao de um cdigo de otimizao
multidisciplinar, no qual ser possvel analisar diversas aeronaves simultaneamente de modo a
escolher aquela que melhor atenda a misso, de maneira global.

1.2 Metodologia

A primeira tarefa realizada o levantamento das referncias publicadas na rea para a

reviso e familiarizao com o objeto em estudo. Aps essas etapas, sero modelados diversos
cdigos capazes de avaliar as caractersticas aerodinmicas (2D e 3D) de uma aeronave, seus
parmetros de estabilidade (esttica e dinmica), calcular seus carregamentos, pr-dimensionar
sua estrutura e estimar sua massa total, com a finalidade de quantificar um critrio de
classificao entre aeronaves para escolher aquela que melhor cumpre a misso dada, segunda
uma funo objetivo definida.
As atividades apresentada acima so descritas a seguir de maneira sintetizada.

A) Aerodinmica 3-D Linhas de Sustentao Linear (Linear LLT)

Linhas de Sustentao No-Linear (Non-Linear LLT)

Mtodos dos Vrtices Discretos (VLM)

B) Mecnica de Voo Clculo de Estabilidade Esttica

Clculo de Estabilidade Dinmica

C) Otimizao Multidisciplinar Algoritmo de Sntese (projeto paramtrico)

Algoritmos de Otimizao
 3

D) Human-Powered Aircraft Projeto de HPA (implementao das ferramentas desenvolvidas)

E) Simulador de Vo 3-D Simulador de Voo 3D (Linear)

Simulador de Voo 3D (No-Linear)
caso haja tempo

Construo de um prottipo aeromodelo
caso haja tempo

1.3 Cronograma de Atividades

O cronograma com as atividades propostas encontra-se detalhado na figura 1.1.

Trabalho de Formatura - Cronograma de Atividades

Escola Politcnica da USP
Aluno: Gustavo Eidji Camarinha Fujiwara
Orientador:Prof. Dr. Otvio de Mattos Silvares RF = Relatrio Final
RP = Relatrio
Data Incio: 30/08/2010 Parcial
[42] ## ### ### ### ### ### ###
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
SET OUT NOV DEZ JAN FEV MAR ABR MAI JUN JUL AGO SET OUT NOV DEZ
2010 2010 2010 2010 2011 2011 2011 2011 2011 2011 2011 2011 2011 2011 2011 2011
Tarefas
1 Semestre 1 RP RF

1.1 Programao LLT

1.2 Aprender CFD

1.2a Gerao Malha

1.2b Simulao Fluent

1.3 Aprendizagem VLM RP RF

2 Semestre 2

2.1 Algoritmo de Sntese

2.1a Programao

2.1b Integrao de reas

2.2 Algoritmo de Otimizao RP RF

3 Semestre 3

3.1 Projeto HPA

3.2 Simulador 3D (Linear)
3.3 Construo Prottipo (talvez)
Entrega Relatrio Final RF

Figura 1.1- Cronograma de atividades para o trabalho de formatura

 4

2. NOMENCLATURA AERONUTICA

Com o intuito de ambientar o leitor linguagem aeronutica, este captulo destina-se a

nivelar os conhecimentos e termos bsicos largamente utilizados neste setor.
A anatomia bsica de uma aeronave convencional composta por cinco subsistemas
principais: asa, fuselagem, empenagem, motor, e trem de pouso, como dispostos na figura 2.1.
Na asa, so encontrados dispositivos (superfcies mveis) com diferentes funes: flaps e slats
so elementos denominados hipersustentadores, pois auxiliam a decolagem e o pouso, que
ocorrem em baixas velocidades, aumentando a sustentao atravs de mecanismos de
aumento do arqueamento do perfil da asa e retardamento do descolamento da camada limite
na asa, enquanto os ailerons so superfcies de controle que defletem assimetricamente
(exemplo: aileron esquerdo para baixo e aileron direito para cima) para controlar o rolamento
da aeronave. A fuselagem, em geral, abriga a carga a ser transportada e integra os demais
subsistemas. A empenagem um conjunto de superfcies aerodinmicas responsvel por
estabilizar e controlar a aeronave longitudinal e direcionalmente. A empenagem vertical
composta por uma parte fixa (estabilizador vertical) e uma parte mvel (leme) que controla a
guinada. A empenagem horizontal composta por uma parte fixa (estabilizador horizontal) e
outra mvel (profundor) que controla a arfagem. O motor propulsiona a aeronave, e em
geral envolto por uma carenagem aerodinmica denominada nacele, que quando integrada
asa, feita atravs de uma estrutura chamada pilone. Por fim, o trem de pouso composto por
um componente principal, sobre o qual se apia a maior parte do peso da aeronave, e outra
secundria responsvel pelo controle direcional em solo.

Figura 2.1 Anatomia do avio

 5

O movimento do avio pode ser representado por um modelo de corpo rgido,

definindo-se 3 eixos e suas correspondentes foras e momentos. Quando esses eixos so
solidrios ao avio e a origem do sistema de coordenadas est no centro de gravidade da
aeronave, so chamados eixos do corpo (figura 2.2.a): eixo X sai do nariz, eixo Y da asa
direita, e eixo Z para baixo da fuselagem. Como as foras e momentos experimentados pelo
avio possuem origem aerodinmica, comum se definir outro sistema de eixos chamados de
eixos de estabilidade (figura 2.2.b), usualmente adotados pela mecnica de vo, obtidos pela
rotao dos eixos do corpo em torno do eixo Y de (ngulo de ataque), respectivamente
associados aos coeficientes adimensionais de fora CX, CY, CZ e momento CR, CM, CN.

Figura 2.2.a - Eixos do corpo. b - Eixos de estabilidade

Um terceiro sistema de eixos utilizado em aerodinmica possui referncia no vento

(escoamento), chamado eixos do vento (figura 2.3), obtido atravs de uma rotao de
(ngulo de derrapagem) em torno do eixo Z a partir dos eixos de estabilidade. Nos eixos do
vento, os coeficientes de fora de arrasto CD (paralelo ao vetor velocidade), de fora lateral
CY, e fora de sustentao CL (perpendicular ao vetor velocidade) sero iguais aos
coeficientes de fora CX, CY, e CZ sempre que o ngulo de derrapagem for nulo.

Figura 2.3 - Eixos do Vento

 6

As principais caractersticas geomtricas de um avio so descritas primordialmente

pelas caractersticas geomtricas de suas superfcies aerodinmicas (asas, empenagem
horizontal, e empenagem vertical). Um desenho em 3 vistas de uma asa genrica est disposto
na figura 2.4 para ilustrar a terminologia que descreve sua geometria. A envergadura b a
distncia medida de uma ponta outra da asa. A rea S aquela projetada no plano
horizontal, e inclui as pores onde possa haver superposio entre a asa e fuselagem, por
exemplo. O comprimento de uma seo transversal qualquer da asa denominado corda c, e
de grande interesse em trs posies principais: a corda na raiz da asa cr, a corda na ponta ct, e
a corda mdia aerodinmica MAC ou
, cuja posio est entre a raiz e a ponta. O ngulo de
enflechamento medido entre o bordo de ataque e uma linha reta de referncia. O ngulo
de diedro medido entre a semi-envergadrura e o plano horizontal. Existem ainda outros
parmetros geomtricos de interesse derivados dos parmetros definidos anteriormente que
sero base para descrever importantes propriedades aerodinmicas mais adiante. O
alongamento AR definido pela razo da rea do quadrado de lado igual a envergadura sobre
a rea da asa (AR = b/S). O afilamento definido pela razo da corda na ponta sobre a
corda na raiz ( = ct/cr) . E finalmente, a corda mdia aerodinmica MAC a corda que uma
asa retangular de mesma rea teria (MAC = S/b).

Figura 2.4 - Parmetros geomtricos de uma superfcie aerodinmica

O conceito da aeronave apresentada na figura 2.1 chamado convencional, e um de

inmeros conceitos possveis para uma aeronave. Apesar desta grande variedade, os
principais subsistemas apresentados na figura 2.1 esto presentes na maioria dos casos. A
ttulo de exemplo, a tabela 2.1 apresenta vrias configuraes possveis por subsistema e a
figura 2.5, exemplos de alguns conceitos.
 7

Tabela 2.1 - Configuraes de subsistemas de aeronaves

Monoplano
Asa Baixa Asa Mdia Asa Ombro Asa Alta Asa Parasol

Posio Biplano
Vertical Biplano Convencional Sesquiplano Sesquiplano Invertido

Multiplano
Triplano Quadriplano Multiplano

Posio Horizontal
Alinhadas Stagger Dianteiro Stagger Traseiro

Tipo de Estrutura
Viga em Viga Apoiada Viga Tensionada Box Cilndrica Romboidal Anular
Balano (Strut braced) (Wire braced) Plana

Alongamento
AR
Baixo Mdio Alto
ASA

Afilamento
Forma Retangular Afilada Afilamento Afilamento Elptica Bat Circular Delta
em (=1) (<1.0) Inverso (>1.0) Composto (=0.0)
Planta

Enflechamento

Reta Enflech. Enflech. Enflech. Asa Oblqua Asa M Asa W Bird-like
Positivo (>0) Negat.(<0) Varivel

Diedro
Reta Diedro Anedro Gaivota Gaivota Ponta para Cima Canal
>0 <0 Invertida

Progresso do Estol

Elptica Retangular Pouco Afilada Mdio Afilada Muito Afilada Enflech. Pos.

Perfil
Pouco arqueado Bem arqueado Bem arqueado Refletido Simtrico Pouco arqueado
Esbelto Espesso Esbelto Esbelto/Espesso Espesso

ESTABILIZADOR HORIZONTAL Convencional Canard Tandem Triplo Tandem Sem Cauda

Convencional Cauda-T Cauda-V Cauda-H Tripla Boom-Tail High Boom-Tail

ASA-FUSELAGEM

Convencional Asa Voadora Blended Wing-Body (BWB) Lifting Body

TREM DE POUSO
Triciclo Tail-dragger Skis/Patins
 8

Figura 2.5 - Alguns conceitos de aeronaves

Pode-se observar que a tabela com o resumo das vrias configuraes de subsistemas
de um avio pode ser combinada para formar diversos conceitos de aeronaves diferentes,
como os 6 conceitos apresentados na figura 2.5. Uma descrio mais completa sobre as
diferentes configuraes e caractersticas geomtricas por subsistema do avio pode ser
encontrada em RAYMER.
 9

3. REVISO BIBLIOGRFICA

O desenvolvimento dos HPAs (Human-Powered Aircraft) esteve sempre intimamente

ligado aos prmios criados no mesmo setor, com o intuito de fomentar os projetos na rea.
O primeiro voo de uma aeronave inteiramente movida propulso humana da qual se
dispe de registros clamado, sob muita disputa, ter sido realizado em 1921, por Gabriel
Poulain abordo da aeronave Aviette, figura 3.1, durante a conquista do Prix Peugeot, criado
pelo industrial francs Robert Peugeot, em 1912.

Figura 3.1 - Aeronave Aviette, 1921

Em 1936, os engenheiros italianos Enea Bossi e Vittorio Bonomi realizaram o

primeiro vo abordo da aeronave "Pedalianti" ("pedal glider"), figura 3.2, dispondo de duas
hlices, capaz de decolar usando energia armazenada (arremessada), e planar por meio da
potncia transmitida por pedais. Segundo MITROVICH, o problema de peso vazio excessivo
(superior a 100kg) permitia aeronave voar apenas por curtas distncias, no obtendo um
desempenho suficientemente satisfatrio para receber o prmio italiano dado a quem
completasse um percurso de 1km em voo. H registros de que o mrito de seus vos se devia,
em grande parte, distinta fora e resistncia fsica do piloto, no concebvel por uma pessoa
comum. Outras tentativas realizadas em 1937 e 1938 chegaram a alcanar a distncia em vo
estabelecida de 1km, porm devido utilizao de uma catapulta que lanava a aeronave a
quase 9m de altura para a decolagem, o prmio foi recusado dupla de projetistas.

Figura 3.2 - Trs vistas do veculo de Bossi-Bonomi

 10

Aproximadamente na mesma poca (1936) na Alemanha, Helmut Haessler e Frank

Villinger projetaram o MUFLI (figura 3.3), um avio convencional, monoposto, com hlice
em configurao propulsora, capaz de voar, aps decolagem assistida (catapultado por
elstico), por uma distncia de quase 700m a uma altura de 3m do solo, conquistando o
prmio de 5 mil marcos oferecido pelo Muskelflug-Institut (Institute of Muscle-Powered-
Flight) a quem completasse um vo de 500m em trajetria retilnea.

Figura 3.3 - Aeronave MUFLI, 1936

Motivado pelo tema, em 1959, o industrialista britnico Henry Kremer criou um

prmio (Kremer Prize) oferecendo 50 mil libras ao primeiro grupo que concebesse uma
aeronave movida propulso humana capaz de percorrer um trajeto em formato do dgito
oito, por uma distncia de 1 milha (1,6 km), sem dispor de energia armazenada.
O primeiro vo oficialmente autenticado com decolagem e pouso realizados dispondo
apenas da fora humana foi realizado em 9 de Novembro de 1961, por Derek Piggott a bordo
do Southampton Universitys Man Powered Aircraft (SUMPAC), figura 3.4.

Figura 3.4 - SUMPAC da Southampton University, UK no Solent Sky Museum

Em 23 de Agosto de 1977, cerca de quase vinte anos aps a criao do prmio, o

engenheiro aeronutico Dr. Paul B. MacCready e o Dr. Peter B. S. Lissaman, ambos da
empresa mundialmente famosa AeroVirnment criada por MacCready conquistaram o
primeiro Prmio Kremer, em Shafter, Califrnia-EUA, com a aeronave Gossamer Condor
(figura 3.5), um canard de longarinas de alumnio e inmeras partes feitas de polmeros. O
recorde foi estabelecido no avio pilotado pelo ciclista amador Bryan Allen. O mesmo prmio
 11

foi oferecido ao 1 grupo no-americano, tendo sido conquistado pela aeronave alem
MUSCULAIR projetada por Gnter Rochelt, apenas em 1984.

Figura 3.5 - Gossamer Condor [JOURNAL OF THE IHPVA]

Logo aps a conquista do 1 Kremer Prize por MacCready com o Gossamer Condor,
foi institudo o 2 Kremer Prize, possuindo a maior premiao j oferecida a um HPA (100
mil libras), desafiando a travessia do Canal da Mancha (35,8km) abordo de um HPA. Ao
contrrio do que se imaginava de que se levariam outros 20 anos para a conquista do 2
prmio, com algumas modificaes e melhorias em cima do Gossamer Condor, em 12 de
Junho de 1979, MacCready receberia seu segundo Prmio Kremer, desta vez realizando o
provvel voo mais famoso de um HPA na histria. Com o Gossamer Albatroz (figura 3.6),
Bryan Allen atravessou o Canal da Mancha na Inglaterra, percorrendo cerca de 35,8km a uma
altura mdia de 1,5m. O vo teve durao de 2h49min e uma velocidade mxima de 29km/h,
requerendo uma potncia entre 250 e 300W ao piloto. Sua estrutura feita de fibra de carbono,
com nervuras de poliestireno expandido, era revestida por um fino filme plstico (PET),
contribuindo para seu notvel peso vazio de 32kg, tendo voado com um peso total de
aproximadamente 100kg, incluindo o piloto a bordo. A aeronave encontra-se atualmente no
Museum of Flight, em Seattle, Washington nos Estados Unidos.

Figura 3.6 - Gossamer Albatroz

 12

Aps a conquista do 2 Kremer Prize, foi instituda a srie de prmios Kremer

International Competition for World Speed Records, oferencedo um montante total de 100
mil, a serem distribudas em 20k para o primeiro HPA a completar um percurso retilneo de
1500m em menos de 3minutos, e 5k para cada novo recordista que superasse o recorde
anterior por uma margem mnima de 5%. Os recordes estabelecidos encontram-se abaixo.

- Maio, 1984
Monarch B (MIT Drela/Langford). Piloto: Frank Scarabino (30 km/h)
- Julho, 1984
Bionic Bat (MacCready). Piloto: Parker MacCready
- Agosto, 1984
Musculair I. Piloto: Holger Rochelt
- Dezembro, 1984
Bionic Bat (Mac Cready). Piloto: Bryan Allen
- Outubro, 1985
Musculair II. Piloto: Holger Rochelt (44,3 km/h)

Figura 3.7 - Monarch B do MIT, 1984

No incio dos anos 80, os alunos de graduao e ps-graduao do MIT

(Massachusetts Institute of Technology) se juntaram ao grupo de designers de aeronaves
movidas propulso humana, sob comando do professor Dr. Mark Drela. O primeiro HPA
desenvolvido foi o Monarch B (figura 3.7), destinado a bater o recorde do Kremer Prize de
Velocidade. Aps o Monarch B, outro projeto foi iniciado com o objetivo de bater outros
recordes de HPA mais amplos. O incio do projeto se deu com o Light Eagle, um prottipo de
43kg que viria a ser substitudo pela verso de testes da aeronave, o Daedalus 87, avio
convencional de 31kg testado em 1988. Ainda em 1988, no dia 23 de Abril, o Daedalus 88,
figura 3.8 [NASA], recebeu o reconhecimento da FAI (Fdration Aronautique
Internationale), responsvel por todos os recordes mundiais em esportes areos, aeronutica e
astronutica, pelo vo mais longo (3h54min) e mais distante (115,11km) de um HPA, ao
percorrer o trajeto de Iraklion, na ilha de Creta (Grcia) para a ilha de Santorini, vo feito por
Daedalus (na mitologia grega) e pilotado pelo ciclista olmpico Kanellos Kanellopoulos. O
vo terminou a 7m da praia de Perissa em Santorini, aps problemas na estrutura do tailboom
 13

da cauda devido ao forte vento. Com a perda de controle, o avio arfou levantando o nariz, e
uma nova rajada causou a falha estrutural da longarina principal da asa. O ciclista nadou at a
praia.

Figura 3.8 - Daedalus do MIT [DORSEY,GARY]

Outro esforo recente feito em aeronaves movidas a propulso humana inclui

mecanismos de batimento de asas (flapping wings HPA), avies tambm conhecidos por
ornitpteros. A figura 3.9 ilustra a aeronave Snow Bird desenvolvido pelo professor James
DeLaurier e um time da University of Toronto do Canada, a qual completou um vo no dia 2
de Agosto de 2010 por 19,3 segundos com o mecanismo de bater de asas, fato esse sendo
analisado pela FAI para o estabelecimento de um novo recorde internacional como primeiro
HPA a voar batendo asas.

Figura 3.9 - Snow Bird da University of Toronto

 14

Apesar dos HPAs mais importantes terem sido descritos ao longo deste captulo,
captulo na
tabela 3.1 esto os HPAs relevantes desde o surgimento do projeto dos mesmos, com o
objetivo de se observar uma tendncia cronolgica no projeto conceitual das aeronaves.

Tabela 3.1 - HPA's mais importantes da histria

Avio
Ano Pas Nome Foto
Enver. rea Peso Vazio Config

Convencional
1921 Aviette 6,00m 12,08m 91kg Bicicleta
FRA
Sem empenagem vert.

Convencional
1935 Pedaliante 17,7m 23,2m 100kg Tratora
ITA
Asa Alta

Convencional
1936 MUFLI - - - Propulsora
ALE Asa Alta

Convencional
1961 SUMPAC 24,4m 27,9m 58,1kg Propulsora
UK
Asa Alta

Convencional
1961 Puffin I 25,6m 30,7m 53,5kg Propulsora
UK
Asa mdia

Convencional
1965 Puffin II 28,3m 36,2m 63,5kg Propulsora
UK
Asa mdia

Convencional
1969 LiverPuffin 19,5m 28,3m 63,5kg Propulsora
UK Asa Alta

Asa Voadora
Reluctant Propulsora
1955 9,5m - 17,7kg
UK Phoenix Empen. vertical central
e Winglets

Convencional
Propulsora
1966 Linnet I - - -
JAP Hlice na emp. hor.
Asa Baixa

Twin Boom
1967 Malliga 26,0m - 51,2kg Propulsora
AUS Asa Baixa

Convencional
1971 SM-OX - - - Propulsora
UK
Asa Mdia
 15

Convencional
Propulsora
1971 Dumbo 36,6m - -
UK Asa Baixa
Biposto (2 assentos)

Convencional
Propulsora
1974 Mercury 36,6m - -
UK Asa Baixa
Biposto (2 assentos)

Convencional
1975 Jupiter 24,3m 27,9m 66,2kg Propulsora
UK Asa Mdia

Convencional
1972 Wright 25,9m 48,4m 43kg Propulsora
UK Asa Mdia

Convencional
1972 Toucan 42,4m 64,7m 109,3kg Propulsora
UK
Asa Mdia

Convencional
1975 Egret A - - - Propulsora
JAP Asa Baixa

Convencional
1976 Stork - - - Propulsora
JAP Asa Mdia

Convencional
1978 Ibis A - - - Propulsora
JAP Asa Mdia

Convencional
Hurels
1974 42,0m - - Propulsora
FRA Aviette
Asa Parasol

Biplano
Canard
1972 BURD (MIT) 19,2m 59,5m 50,8kg Propulsora
EUA
Biposto (2 assentos)

Convencional
1977 ICARUS - - - Propulsora
EUA
Asa Baixa

Convencional
Tratora
1978 MK II 24,4m - 86kg
UK Asa Alta

Convencional
Newburry
1975 42m 18,4m - Propulsora
UK Manflier
Asa Mdia
 16

Canard
Gossamer 29,7m(asa) 45,3m(asa
1977 32kg Propulsora
EUA Condor 6,7m(HT) )
Rolagem por toro asa

Canard
Gossamer
1979 29,7m 45,3m 32kg Propulsora
EUA Albatross
Rolagem por toro asa

Chrysalis Biplano
1979 22,9m - -
EUA (MIT) Tratora

Convencional
1982 Phoenix 30,5m - 38,5kg Tratora
UK
Wingtips p/ Baixo

Convencional
1983 Bionic Bat 16,9m 13,8m 32,7kg Propulsora
EUA
Asa Alta

Convencional
1984 Musculair I - - 28kg Propulsora
ALE Asa Alta

Convencional
1985 Musculair II - - - Propulsora
ALE Asa Alta

Convencional
1990 Swift A - - - Propulsora
JAP Asa Alta

13m(frent
Tandem
1988 Boffin Coffin 13,7m e) 57kg
NEW Propulsora
11m(trs)

Convencional
Daedalus 88
1988 34m 30m 31kg Tratora
EUA (MIT)
Asa Alta

Convencional
1989 Velair 89 - - - Propulsora
ALE Asa Parasol

Convencional
Airglow
1990 26,2m 23,6m 31kg Propulsora
UK HPA
Asa Alta
 17

4. MODELOS FSICO E MATEMTICO

4.1 AERODINMICA

A principal funo dos cdigos de aerodinmica avaliar as foras e momentos

aerodinmicos que surgem em uma dada geometria de avio para uma dada condio de
escoamento. Na prtica, deseja-se obter o CLmx (coeficiente mximo de sustentao 3D), a
curva polar de arrasto (curva CL x CD), a curva de momento de arfagem com ngulo de
ataque (Cm x ) para a aeronave, e o gradiente de downwash na esteira da asa (para clculos
de estabilidade e controle, que necessitam do downwash no estabilizador horizontal).
Para tanto, h dois grandes blocos de cdigos aerodinmicos: 2D e 3D.
O cdigo 2D utilizado o XFOIL, largamente utilizado na indstria aeronutica como
ferramenta de sntese e anlise viscosa/invscida de perfis. J os cdigos 3D sero
implementados pelo autor com os mtodos de Linhas de Sustentao (LLT) e Vrtices
Discretos (VLM).

4.1.1 XFOIL (Aerodinmica 2D)

O programa XFOIL, originalmente escrito em linguagem Fortran, foi concebido por

Mark Drela (MIT) como ferramenta de desenvolvimento da aeronave Daedalus (descrita no
captulo 2) nos anos 1980.
O programa de clculo aerodinmico 2D baseado em um mtodo potencial de
resoluo do escoamento via mtodo dos painis bidimensional, com a superposio de um
modelo de camada limite, permitindo a anlise viscosa de perfis.
Dentre os parmetros permitidos pelo programa esto as opes de transio forada
da camada limite via distncia do bordo de ataque e de fuga, e transio livre via mtodo do
"N crtico" (parmetro de crescimento exponencial da camada limite cujo valor padro 9
para asas 2D, 5 para asas finitas sem enflechamento, e 3 para asas significativamente
 18

enflechadas), transio de bolhas de separao, descolamento no bordo de fuga, alm do

efeito de diferentes Reynolds e correes de compressibilidade quando usado Mach > 0.
Para fins de projeto, o programa permite obter as curvas Cl x , Cm x , e Cl x Cd
(polar de arrasto 2D), alm de distribuies de presso ao redor do perfil, dados que sero
exportados para os clculos aerodinmicos tridimensionais. Permite tambm alterar a
geometria do perfil para incluir uma poro flapeada, para anlise do perfil com deflexo de
comandos.
O programa apresenta boa preciso na predio de arrasto e determinao da curva de
Cl x no regime linear. J o regime no-linear (prximo ao estol) exige mais cautela e
conhecimento prvio dos parmetros para os quais o perfil ser usado (Re, Mach, rugosidade
superficial), o que faz com que a captura de Clmx (2D) possa apresentar ligeira diferena dos
dados experimentais, dependendo da geometria do perfil, nmero de pontos de mapeamento e
Reynolds. necessrio reforar que, ainda assim, a melhor ferramenta aerodinmica
bidimensional disponvel em cdigo aberto, e portanto, adotada neste trabalho.

4.1.2 Programa de Linhas de Sustentao Linear (Linear LLT)

O programa aerodinmico 3D de Linhas de Sustentao Linear foi implementado

seguindo duas referncias principais presentes em ANDERSON e KUETHE&CHOW.
Uma breve apresentao da teoria por trs do cdigo feita, destacando as hipteses
adotadas e condies de validade para o uso da ferramenta.
A premissa inicial que a asa toda substituda por uma linha retilnea de vrtice
preso asa (bound vortex), conforme figura 4.1.
Os dois vrtices de ponta de asa (trailing edge vortex ou free trainling vortex) que
compem o vrtice ferradura (horseshoe vortex) junto ao bound vortex so modelados
como vrios vrtices de menor intensidade desprendidos ao longo envergadura sempre que
ocorre mudana da circulao entre duas cordas adjacentes da asa, como prev o teorema de
Kelvin.
 19

Figura 4.1 - Esquema do modelo de linhas de sustentao

A asa , ento, representada agora por um vrtice de intensidade (y) varivel ao

longo da envergadura chamado linha sustentadora. Pela Lei de Biot-Savart, as velocidades
induzidas por um vrtice semi-infinito em um ponto P tal que AP perpendicular ao vrtice
so dados pela figura 4.2.

Figura 4.2 - Lei de Biot-Savart para vrtice semi-infinito

Logo, as velocidades induzidas no interior do vrtice ferradura (regio da esteira da

asa) so para baixo (downwash) e no exterior do mesmo para cima (upwash). Assim,
possvel calcular as velocidades induzidas para baixo w(y0) no ponto arbitrrio y0 da linha
sustentadora pelos vrios vrtices desprendidos (no so computados as velocidades
induzidas pela linha sustentadora, j que um vrtice no induz velocidade nele mesmo) como
sendo a soma das velocidades induzidas por cada vrtice dw(y0) no ponto y0


y  =
4 
1 /  
  = 
4  4 

As velocidades induzidas ao longo da envergadura diminuem o ngulo de ataque

efetivo enxergado por cada seo da asa de uma quantidade i (ngulo induzido). Assim, o
ngulo de ataque efetivo de cada estao, que composto pelo ngulo enxergado pela asa
wing mais a toro geomtrica local (caso haja) twist (y0), fica diminudo de i(y0)
 20

   =  +       

O ngulo induzido no ponto y0 calculado por

    1 / 

   = !"# $
% ( = 
&' &' 4&'   

Assim, cada seo tem seu coeficiente de sustentao Cl calculado usando o valor
terico de Cl da teoria dos flios esbeltos (thin airfoil theory): Cl =2. Da o nome do
programa ser de Linhas de Sustentao Linear, pois se considera que para qualquer , o
coeficiente angular da curva de Cl x constante e igual a 2, o que vlido apenas no
regime linear da curva Cl x . Note que L=0 (y0) o ngulo de sustentao nula do perfil da
seo.
*+  = 2-   ./  0

Para deixar a equao do ngulo de ataque efetivo em funo da circulao (y0), ao

invs da varivel Cl(y0), escreve-se a sustentao por unidade de comprimento de
envergadura de duas formas: pelo Teorema de Kutta-Joukowski e pela equao da sustentao
2D

*+ =
678 
1 = 345' &' 
 *+
9: ;78 

1 = 5' &'  

Assim, reescreve-se o ngulo de ataque efetivo de cada seo de duas formas para se
obter a clssica equao da linha sustentadora de Prandtl

 
   = + ./  
&'
 
   =  +       

  1 / 

 +     = + ./   + 
&'
  4&'   
 21

Note que a nica incgnita da equao integral a circulao ao longo da envergadura

(y). No intuito de tornar essa equao integral em um sistema de equaes algbricas,
assume-se que a circulao dada por uma srie de Fourier. Para tanto, a envergadura

<
dividida em N estaes segundo uma distribuio co-senoidal.

 =
=>?, 0<?<
2
ANDERSON observa a forma que a circulao assumiria em uma srie de Fourier
para o caso de uma distribuio elptica de sustentao, e ento conclui que uma expresso
geral adequada em srie de Fourier para a circulao de uma distribuio arbitrria de
sustentao dada por

? = 2<&' C D >E##?

/$

Reescrevendo a equao da linha sustentadora de Prandtl

2< >E##? 
F F

 +   ?  = C D >E##?  + ./ ?  + C #D


?  >E#? 
/$ /$

A equao integral em (y) agora se resume a um sistema linear N x N para

determinar os coeficientes An que descrevem a circulao (). Durante a programao
implementada em Matlab, o sistema linear foi reescrito na sua forma matricial, com i = 0 e
j = n, facilitando a programao da rotina.

H/$ H/ H/I

*$$ *$ *$I D$ M$
=
/$
J*$ * *I K D
J K JM K /
*I$ *I *II FLF DI FL$ MI FL$ /I

*,H = sinRS. ?EU + S. D = E#Z* M

 VWX H.Y
N; VWX Y

M =  +   E ./ E

 22

Dispondo de (y), possvel calcular as foras e coeficientes de sustentao e arrasto

induzido da asa. So calculados os ngulos induzidos em cada estao da asa i, o coeficiente
tridimensional de sustentao da asa CL, o fator de arrasto induzido relacionado ao fator de
eficincia da asa e, e por fim o coeficiente tridimensional de arrasto induzido da asa CDi.

F
>E##? 
 ?  = C #D
>E#? 
/$

*1 = D$ D\
F
D 
] = C#^ _
D$
/
1
`=
1 + ]
*1
*aE =
`D\

Quando a distribuio elptica, os ngulos induzidos i em cada estao da asa so

iguais, o que faz com que todas as estaes tenham o mesmo Cl (2D) e atinjam Clmx (2D)
juntas, o que faz com que a asa elptica tenha o maior CLmx (3D) e menor arrasto induzido.
Para a asa elptica, o fator de eficincia e = 1, = 0.
Avaliam-se agora as hipteses sob as quais a teoria apresentada vlida.
Primeiramente, como o bound vortex uma linha reta, apesar de o programa
capturar a influncia do alongamento (AR) e do afilamento (Taper Ratio ), o mesmo no
sensvel aos parmetros de diedro e enflechamento da asa.
Alm disso, como em asas de baixo alongamento o efeito dos vrtices de ponta de asa
distorce a curva CL x (devido ao vortex lift) no capturadas por uma nica linha de
sustentao na asa, o modelo de LLT no apropriado para asas de AR inferior a 4.
Por fim, como o programa assume Cl linear e constante para a curva 2D do perfil em
toda a sua extenso, a curva CL x (3D) tambm uma reta infinita (no h ponto de
mximo), o que no permite capturar o CLmx. Para tanto, necessrio utilizar em conjunto o
mtodo da seo crtica, em que se assume que o CLmx da asa o CL no ngulo de ataque
em que a primeira estao da asa atinge o Clmx bidimensional.
 23

4.1.3 Programa de Linhas de Sustentao No-Linear (Non-Linear LLT)

O programa aerodinmico 3D de Linhas de Sustentao No-Linear foi implementado

seguindo a referncia de ANDERSON.
A principal diferena no programa de Linhas de Sustentao No-Linear em relao
ao LLT est no fato de que ao invs de assumir Cl = 2 para o coeficiente angular da curva
2D do perfil, utilizado o Cl da curva 2D no-linear do perfil para cada ngulo de ataque
efetivo eff da respectiva seo. No caso, a curva no-linear de Cl x do perfil pode ser obtida
tanto experimentalmente no tnel de vento ou estimada pelo XFOIL.
Como neste caso Cl no linear com , no possvel realizar uma substituio
algbrica de Cl por para a obteno da equao de eff apenas em funo da incgnita .
Portanto, ao invs da soluo do problema se resumir a uma simples inverso matricial, o
problema passa a ser iterativo em , como descrito no fluxograma da figura 4.3.
Apesar de o passo 2 do fluxograma indicar que uma distribuio de circulao inicial
elptica foi adotada, foi constatado que utilizar o calculado via Linear LLT como valor
inicial para dentro do programa de Non-Linear LLT se mostrou mais rpido, j que se
aproxima mais do esperado, requerendo assim, menos iteraes e implicando menor custo
de tempo (em cerca de 20%).
O passo 3, no qual os ngulos de ataque induzidos em cada seo so calculados
segundo a Lei de Biot-Savart o corao do cdigo. Se esta parte do cdigo apresentar erros,
de certo os resultados sero inconsistentes, visto que o problema iterativo. Muitos
problemas de singularidades (divises por zero) foram encontrados no mtodo presente em
ANDERSON, e a equao presente no fluxograma a adaptao realizada pelo autor para
possibilitar a implementao do cdigo livre de problemas numricos.
Assim como o Linear LLT, o Non-Linear LLT insensvel aos parmetros de diedro e
enflechamento da asa, e no apresenta bom comportamento para asas com baixos valores de
AR. No entanto, difere do Linear LLT no fato de que como as caractersticas de Cl
bidimensional so extradas da curva no-linear, a prpria curva de CL x j inclui as no-
linearidades esperadas, no sendo necessrio um mtodo complementar para a captura do
CLmx.
 24

Figura 4.3 - Fluxograma de passos para implementao do Non-linear LLT

 25

4.1.4 Comparao entre os programas Linear LLT e Non-Linear LLT

No intuito de validar os cdigos e determinar qual deles melhor atende a finalidade de

projeto (preciso x tempo) dentro do algoritmo de sntese, os programas de Linear LLT e
Non-Linear LLT so comparados com dados experimentais retirados de literatura aeronutica,
quanto a 4 critrios: progresso do estol (Cl bidimensionais ao longo da envergadura),
predio da curva de CL x , predio de CLmx, e polar de arrasto (CL x CD).
Os dois cdigos ainda so comparados entre si em mais 4 critrios: a influncia de
diversos AR e Taper Ratio sobre CLmx e sobre fator de arrasto induzido , comparao de
preciso com nmero de estaes, e comparao do custo computacional (tempo requerido).
O primeiro caso experimental avaliado de uma asa cujos dados experimentais esto
dispostos na figura 4.4, retirados de MCCORMICK. Esta asa foi o principal caso adotado
para testar a validade dos cdigos, pois alm de ser capaz de avaliar todos os parmetros de
entrada de uma asa (AR em uma faixa apropriada para o uso da ferramenta, taper ratio
diferente de 1, presena de toro geomtrica), tambm se dispe dos dados experimentais 2D
do perfil utilizado na asa, o que exclui os possveis erros incorporados na soluo 3D, caso o
perfil tivesse que ser avaliado no XFOIL na ausncia de dados experimentais 2D.

Figura 4.4 - Dados exp.2D e 3D. Asa:AR=9,02. = 0,4. tip = -2

 26

PROGRESSO DO ESTOL (Cl bidimensionais ao longo da envergadura) - McCormick

A tabela4.1 traz a comparao da progresso do estol, ou seja, como os Cl 2D crescem

ao longo da envergadura com ngulos de ataque crescentes.

Tabela 4.1 - Progresso do estol pelo LLT. Asa: AR=9,02. = 0,4. tip = -2
LINEAR LLT (N = 30 stations) NON-LINEAR LLT (N = 30 stations)

= 5 = 5

= 10 = 10

= 13 = 13

= 13,25 (CLmx = 1,241) = 13,75 (CLmx = 1,225)

 27

Observando a tabela 4.1, possvel notar que para ambos os mtodos, o crescimento e
a geometria da distribuio de Cl ao longo da envergadura esto em comum acordo para
ngulos de ataque crescentes. Tanto o Linear LLT quanto Non-Linear LLT prevem que o
estol ocorrer, para a asa monotrapezoidal da figura 4.4, primeiro prximo ao meio de cada
semi-asa, progredindo posteriormente para a raiz e para a ponta da asa simultaneamente,
como esperado para uma asa afilada.
A principal diferena entre os mtodos se d no fenmeno que ocorre aps a primeira
estao da asa atingir Clmx. Enquanto para o Non-Linear LLT, a estao passa a enxergar Cl
menores (para um eff na seo > de Clmx 2D), no Linear LLT o Cl continuar crescendo
indefinidamente j que assume-se que Cl = Cl., com Cl = 2 (constante). Por este motivo,
para a captura de CLmx 3D com o Linear LLT, utilizou-se o mtodo da seo crtica, em que
considera-se que o estol da asa ocorre quando sua primeira estao bidimensional atinge Cl =
Clmx (2D), sendo no caso anterior, quando = 13,25, capturando CL = CLmx = 1,241.

PREDIO DE CL x (Experimental, Linear LLT, Non-Linear LLT) - McCormick

As curvas de CL x so plotadas em um nico grfico contendo os dados

experimentais, e os resultados obtidos pelo Linear-LLT e Non-Linear LLT, na figura 4.5.
CL x

1.4
CLmax
1.2 Linear LLT + Critical Section Method

0.8
CL

0.6

0.4

CL 2D - Theoretical ( 2 )
0.2
CL 2D - Experimental (McCormick)
0 CL 3D - Linear LLT (30 stations)
CL 3D - Non-Linear LLT (30 stations)
-0.2 CL 3D - Experimental (McCormick)

-4 -2 0 2 4 6 8 10 12 14
[]

Figura 4.5 - Curvas CLx Linear LLT,Non-Linear LLT,Exp.[McCormick]

 28

Dois aspectos principais so observados. Primeiramente, em ambos os mtodos, o

comportamento geral da curva de CL x foi bem previsto ao longo de toda a curva
experimental 3D. O pico de CL (3D) apresenta atraso em relao ao pico de Cl (2D), pois o
CLmx depende de todas as estaes alcanarem elevados Cl em conjunto, e como para asas
no elpticas as estaes no seguem o mesmo Cl, quando a primeira estao atinge Clmx, as
demais ainda esto em Cl menos elevados, fazendo com que o pico de CL (3D) apresente um
atraso em ngulo de ataque em relao ao pico de Cl (2D).
Em segundo lugar, o Linear LLT no deve jamais ser utilizado para prever qualquer
caracterstica para maiores que o de estol. Como o mtodo de Linear LLT permite
determinar o comportamento da curva de CL apenas at o estol (quando a primeira estao
atinge Clmx), fica evidente a vantagem do Non-Linear LLT quando se est interessado em
conhecer as caractersticas ps-estol da asa, como situaes de parafusos chatos (em que
pode variar entre 40 e 90), ou em caas modernos em que se usa de elevados ngulos de
ataque em manobras tticas em velocidades subsnicas, como exemplifica ANDERSON.
Uma observao se faz necessria sobre o caso hipottico da no disposio dos dados
2D experimentais, em que seria necessrio avaliar o perfil com o auxlio do XFOIL.
Consultando ABBOTT e NACA REPORT 824 para o perfil em questo NACA65-210, foi
identificado que os dados dispostos na figura 4.4 eram para Re = 3.10^6. Utilizando esse Re e
desconsiderando os efeitos de compressibilidade (Mach = 0), os resultados obtidos via XFOIL
destoam muito dos dados da figura 4.4, com um Clmax da ordem de 1,5 ao invs do
experimentado 1,28. Apenas em Mach = 0,25 os dados comeam a se assemelhar. Fica claro,
ento, a alta probabilidade de erro na estimao das caractersticas 2D do perfil pelo XFOIL
sem conhecimento prvio de Re, Mach e caracterstica de transio da camada limite.

PREDIO DE CLmx - McCormick

CL x CL x

1.26 1.26
CLmax CLmax
1.24 Linear LLT + 1.24 Linear LLT +
Critical Section Method Critical Section Method
1.22 1.22

1.2 1.2
CL

CL

1.18 1.18

1.16 1.16
CL 3D - NON-LINEAR LLT CL 3D - NON-LINEAR LLT
1.14 1.14
CL 3D - LINEAR LLT CL 3D - LINEAR LLT
1.12 CL 3D - Experimental CL 3D - Experimental
1.12

13 13.5 14 14.5 13 13.5 14 14.5

[] []

Figura 4.6 - Comparao CLmx Linear LLT,Non-Linear LLT,Exp.[McCormick]

 29

As mesmas curvas de CL x so olhadas com amplificao para comparao do

CLmx, figura 4.6.
Nota-se boa predio do CLmx, com erro percentual inferior a 2% no mtodo das
Linhas de Sustentao No-Linear (CLmx = 1,22), e inferior a 4% para o modelo de Linear
LLT (CLmx = 1,24), em comparao ao valor experimental (CLmax = 1,20)

POLARES DE ARRASTO CL x CD - McCormick

Por fim, ambos os mtodos so comparados quanto ao arrasto induzido, observando a

polar de arrasto tridimensional gerada em cada caso, figura 4.7.

Drag Polar Drag Polar

1.2 1.2
1 1
0.8 0.8
0.6 0.6
CL

CL

0.4 0.4
0.2 0.2
Polar - Non-Linear LLT Polar - Non-Linear LLT
0 0
Polar - Linear LLT Polar - Linear LLT
-0.2 -0.2

0.01 0.02 0.03 0.04 0.05 0.01 0.02 0.03 0.04 0.05
CD = CDi + CD0 CD = CDi + CD0

Figura 4.7 - Polares de arrasto 3D para Linear LLT e Non-Linear LLT

Como as curvas de CL x se assemelham bastante para os dois mtodos, uma

conseqncia direta que suas polares de arrasto tambm o faam visto que o nico arrasto
computado na figura 4.7 da asa sozinha, sem a presena de elementos que poderiam
justificar a diferena entre as polares como cauda, fuselagem, etc.

PREDIO DE CL x e CLmx (Experimental, Linear LLT, Non-Linear LLT) - Anderson

O segundo caso experimental avaliado de uma asa apresentada em ANDERSON,

mas neste caso infelizmente, se dispe apenas dos dados 3D, no sendo informados Re, Mach
ou outro parmetro do perfil 2D a no ser sua geometria (NACA0015) e a geometria da asa
(retangular taper ratio = 1, AR = 5,536). Os dados esto dispostos na figura 4.8.
 30

Figura 4.8 Dados exp. e do mtodo Non-Linear LLT de ANDERSON

Desta forma, os dados 2D do perfil foram estimados via XFOIL para Re = 5.10^5 e
Mach = 0,00, pois apresentaram Clmx da ordem de 1,3 prximo aos dados 3D, enquanto
para Re > 10^6 Clmx da ordem de 1,5. As curvas CL x esto dispostas na figura 4.9.
CL x
1.4 CL max
(LINEAR LLT
1.2 + Critical Section Method)

0.8
CL

0.6

CL 2D - Theoretical ( 2 )
0.4
CL 2D - XFOIL
CL 3D - LINEAR LLT (30 stations)
0.2
CL 3D - NON-LINEAR LLT (30 stations)
Experimental (Anderson - Fig.5.28)

0 10 20 30 40 50
Alpha [deg]

CL x CL x

1.2 1.2

1.1 1.1
CL max CL max
(LINEAR LLT (LINEAR LLT
1 1
CL
CL

+ Critical Section Method) + Critical Section Method)

0.9 0.9
CL 3D - LINEAR LLT CL 3D - LINEAR LLT

0.8 CL 3D - NON-LINEAR LLT 0.8 CL 3D - NON-LINEAR LLT

Experimental (Anderson) Experimental (Anderson)
16 17 18 19 20 16 17 18 19 20
Alpha [deg] Alpha [deg]

Figura 4.9 Resultados Linear LLT, Non-Linear LLT, Exp[ANDERSON]

 31

Observa-se um erro significativamente grande entre as curvas de CL x dos modelos

de LLT com a curva experimental. Como ressaltado anteriormente, no possvel afirmar que
o mtodo apresenta comportamento insatisfatrio no regime ps-estol, pois como no se
dispunha dos dados experimentais 2D do perfil da asa, erros externos foram introduzidos na
soluo 3D no momento em que se necessitou estimar os dados 2D com o XFOIL,
desconhecendo qualquer informao de Re ou Mach. Mesmo assim, percebe-se grande
coerncia entre os resultados numricos 3D e os dados do perfil 2D estimado com o XFOIL,
em todo o domnio de .
Observando os grficos ampliados, percebe-se um erro de 30% para o Linear LLT
(CLmx = 1,223), e de 20% para o Non-Linear LLT (CLmx = 1,146), em comparao ao
valor experimental (CLmx = 0,94).

VARREDURA DE CLmx para diferentes AR e

A segunda parte da comparao ocorre entre os dois cdigos. A figura 4.11 avalia a
influncia de AR e sobre CLmx (3D), com AR variando entre 4 e 10, e variando entre 0
(asa losangular) e 1 (asa retangular). O perfil adotado para a varredura de CLmx de diversas
asas foi o KF51, desenvolvido pela equipe de Aerodesign Keep Flying Poli-USP da qual o
autor fez parte, e cujos dados foram extrados atravs do XFOIL para Re = 300k, Mach =
0,00, Ncr = 9, 160 painis (figura 4.10). O perfil apresenta Clmx = 2,37 para as condies
listadas anteriormente. A anlise feita para um Re fixo, ou seja, no so interpolados os
valores das curvas de Cl x para o Re correspondente ao tamanho da corda na seo.
CL x
2.4

2.2

1.8

1.6
Cl

1.4

1.2

0.8

0.6
-5 0 5 10 15 20 25
[deg]

Figura 4.10 Clx do perfil KF51 ( XFOIL:Re=300k,M=0,Ncr=9,160 painis)

 32

LINEAR LLT (15 stations) NON-LINEAR LLT (15 stations)

Linear LLT
Non-Linear LLT

2.2
2.2

2.6
2.5 2 2.1
2.4
2
1.8 2.2
2 1.9
2

CLmax
CLmax

1.6 1.8
1.8

1.5 1.6 1.7

1.4
1.4 1.6
10
10 1.5
1 8 1.2 1
1 0.8 8
0.8 0.6
0.6 6 0.4 6 1.4
0.4 0.2
0.2 0 4
0 4 Aspect Ratio AR Taper Ratio Aspect Ratio AR
Taper Ratio

Taper Ratio Taper Ratio

Linear LLT Non-Linear LLT
2.3
2.3
2.2 2.2
2.2 2.2

2.1 2.1 2.1

2
2 2 2

1.9 1.8 1.9

1.9
CLmax

CLmax

1.8 1.8
1.6 1.8
1.7 1.7
1.7
1.6 1.4 1.6
1.6
1.5 1.5
1.2
1.4 1.5
1.4

1.3 1.4
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.3
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
Taper Ratio Taper Ratio

Aspect Ratio AR Aspect Ratio AR

Linear LLT Non-Linear LLT
2.4 2.3
2.2
2.2 2.2
2.2
2 2.1 2.1
2
2 2
1.8
1.8 1.9
1.9
CLmax

CLmax

1.8
1.6 1.8
1.6
1.7
1.7
1.4 1.4 1.6
1.6
1.5
1.2 1.2 1.5
1.4
1 1.4
4 5 6 7 8 9 10 1.3
4 5 6 7 8 9 10
Aspect Ratio AR
Aspect Ratio AR

Figura 4.11 Varredura de CLmx para vrios AR e via LLT (linear/non-linear)

Da figura 4.11, se observa boa aderncia dos mtodos aos resultados esperados. Para
AR crescentes, CLmx tambm cresce pois a asa tem caractersticas cada vez mais bi-
dimensionais fazendo CLmx tender a Clmx. Para entre 0 e 1, se observa um mximo para
0,4 correspondente distribuio mais prxima da elptica para uma asa monotrapezoidal.
 33

COMPARAO do FATOR DE ARRASTO INDUZIDO

Seguindo o mesmo intuito de testar a consistncia dos dois mtodos, foram plotados
os grficos de fator de arrasto induzido para diferentes AR e , de modo a comparar com a
figura encontrada em ANDERSON, retirada de MCCORMICK. Os trs grficos esto
dispostos na figura 4.12.

Literatura (Anderson/McCormick) LINEAR LLT (15 stations) NON-LINEAR LLT (15 stations)
Linear LLT Non-Linear LLT
0.18 0.24

0.16 0.22
AR = 4
0.14 AR = 6 0.2
AR = 4
AR = 8 AR = 6
0.12 0.18
AR = 10 AR = 8
0.1 0.16
AR = 10

0.08 0.14

0.06 0.12

0.04 0.1

0.02 0.08

0 0.06
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
Taper Ratio Taper Ratio

Figura 4.12 Fator de arrasto induzido para vrios AR e

Assim como a discusso feita para a figura 4.11, da figura 4.12, nota-se que o fator de
eficincia aerodinmica e mximo quando delta mnimo, o que ocorre para diferentes
AR em Taper entre 0,3 e 0,4, ou seja, quando uma asa monotrapezoidal melhor se aproxima
da asa tima (cuja distribuio de sustentao elptica). Como para cada caso de asa
(determinado por um AR e um ), o fator varia para diferentes ngulos de ataque no mtodo
Non-Linear LLT, utilizou-se o menor encontrado em uma varredura de de 0 a 20. J para
o mtodo Linear LLT, o fator constante para qualquer , o que justifica a maior
semelhana entre o grfico retirado de Anderson (tambm mostrado para um mtodo linear) e
o mtodo Linear LLT.

COMPARAO ACURACIDADE x NMERO DE ESTAES

Para comparar a preciso de cada mtodo em funo do nmero de estaes N em que

a envergadura dividida, utilizou-se o exemplo da figura 4.4 para calcular CL e Cdi em um
ngulo de ataque arbitrrio, neste caso adotado como = 10, como visto na tabela 4.2.
possvel observar que para uma preciso de aproximadamente 0,01 na estimao de
CL e de 0,001 em CDi, deve-se adotar N=25 para Non-Linear LLT, e N=15 para Linear-LLT.
 34

Tabela 4.2 Comparao de acuracidade entre LLT (linear/Non-Linear)

OBS: = 10 N = 10 N = 20 N = 30 N = 40 N = 50 N = 75
CL 0,896 0,925 0,932 0,935 0,937 0,939
LINEAR LLT CDi 0,032 0,032 0,032 0,032 0,032 0,032
Tempo [s] 0,058 0,092 0,080 0,099 0,117 0,139
CL 0,958 0,953 0,952 0,952 0,952 0,951
NON-LINEAR LLT CDi 0,033 0,033 0,033 0,033 0,033 0,033
Tempo [s] 0,020 0,019 0,029 0,024 0,025 0,073
OBS: Caso rodado: AR=9,02, =0,4, a_tip=-2, = 10. Tempos computados para 1 nico caso rodado.

COMPARAO CUSTO COMPUTACIONAL (Tempo)

Para a comparao de custo computacional entre os dois mtodos, garantiu-se que um

nmero suficientemente grande de casos fosse rodado para que o valor mdio de tempo por
caso rodado fosse menos afetado pelo desvio padro. Foram rodados, para cada mtodo, casos
variando de 0 a 25 com passo de 1(26 casos), AR de 4 a 10 com passo 1 (7 casos), e de
0 a 1 com passo de 0,1 (11 casos), totalizando assim 2002 casos, como apresentado na tabela
4.3.

Tabela 4.3 Custo computacional de LLT (linear/Non-Linear)

LINEAR LLT NON-LINEAR LLT

Tempos [s] 99,8 456,8
Casos Rodados 2002 2002
Custo Computacional [s/caso] 0,05 0,228
OBS1: Computador pessoal com 3GHz de memria RAM
OBS2: Cada caso definido por uma trade: , AR,

Da tabela 4.3, nota-se que o Linear LLT cerca de 4,5 vezes mais rpido que o Non-
Linear LLT com erro para N=25 de apenas 3% em CL, e 3% em CDi em relao ao Non-
Linear LLT. Utilizando os tempos calculados, percebe-se que para a extrao de um CLmx
(com de 0 a 25) pelo mtodo linear leva-se cerca de 1s, e cerca de 5s pelo no-linear. Em
geral, um mtodo de vrtices discretos (VLM) no-linear, apresentado em
KATZ&PLOTKIN, levaria em torno de 60 a 90s para fazer o mesmo, o que dificultaria muito
sua implementao durante o algoritmo de sntese, bem como o LLT de alta ordem de
PHILLIPS & SNYDER. Os tempos foram obtidos pelo Matlab via comandos tic e toc.
 35

4.1.5 Programa de Vrtices Discretos (VLM Vortex Lattice Method)

O terceiro cdigo de anlise aerodinmica 3D o VLM linear, que utiliza o mtodo dos
vrtices discretos. Ao contrrio dos cdigos de linhas de sustentao, o VLM capaz de
analisar asas com alongamento AR<4, enflechamento , diedro, influncia entre mltiplas
superfcies, efeito solo, e coeficientes de fora (CY) e momentos ltero-direcionais (CR,CN)
quando em ngulo de derrapagem 0.
A motivao para a implementao deste cdigo vem do fato de que como os avies
movidos propulso humana so tipicamente bastante flexveis para manter uma estrutura
leve, as deflexes da asa fazem com que o ngulo de diedro seja significativo, parmetro ao
qual os cdigos de linhas de sustentao no so sensveis. Em particular, o VLM fornece os
carregamentos completos em 6 coeficientes (3 de fora: CD,CY,CL e 3 de momento:
CR,CM,CN), alm de permitir calcular derivadas aerodinmicas em , que sero teis
posteriormente para a rotina de Estabilidade&Controle.
O cdigo implementado teve como principais referncias BERTIN&SMITH,
PHILLIPS&SNYDER e KATZ&PLOTKIN, e uma sntese da programao descrita pelo
autor em 6 passos est presente no fluxograma da figura 4.13.
Primeiramente, recebe-se a geometria das superfcies aerodinmicas como entrada para
a gerao da malha (determinao dos vrtices dos painis 4 vrtices por painel).
No passo 1, feita a panelizao das superfcies em que a geometria (asa,
estabilizadores horizontal e vertical) dividida em painis (quadrilteros planos), em que os
pontos (X,Y,Z) determinam os vrtices de todos os painis.
No passo 2, so definidas as posies dos pontos de controle.
A linearidade do presente mtodo vem da hiptese de que a curva bidimensional de Cl x
se comporta como uma reta (Cl=2), e est incorporada atravs da escolha da posio dos
pontos de controle, onde aplicada a condio de contorno de impermeabilidade das
superfcies aerodinmicas. Assume-se que em cada painel, os vrtices presos (bound
vortices) dos vrtices ferraduras so posicionados no quarto de corda (c/4) do painel,
enquanto os pontos de controle so colocados nos trs quartos de corda (3c/4), na metade da
envergadura do painel. A explicao para esta escolha de c/4 e 3c/4 fazer com que a hiptese
de Cl=2 seja automaticamente inclusa est presente na figura 4.14 e nas frmulas que
seguem logo abaixo da mesma.
 36

Figura 4.13 - Fluxograma de programao do VLM

 37

Figura 4.14 - Localizao do ponto de controle (BERTIN&SMITH fig. 7.26)

Dada a velocidade induzida por um vrtice 2D(infinito) em um ponto distante de d

& = Nb
6

A varivel d pode ser isolada na imposio de Cl=2 e seguinte substituio

1c = 345&' .
. *+, d>"#= *+ = 2 e 1c = 345&' .
. 2

1c = 5. &' . , d>"#= & = 4g.h

f
e 1c = 5. &' . &. 2. 
 =
. . &' /2. &

Decompondo a componente de V normal superfcie no ponto cp, vem

 >E# = &/&'
Substituindo em d, vem finalmente que
 =
/2
Ou seja, a posio do ponto de controle no painel que faz com que as componentes
normais da velocidade induzida pelo vrtice do painel e do escoamento no infinito se anulem
a posio 3c/4. Por este motivo, ao adotar o ponto cp em 3c/4, a hiptese de Cl =2 est
automaticamente adotada.
No passo 3, necessrio fazer uma observao quanto orientao da esteira formada
pelos vrtices desprendidos dos vrtices ferraduras. BERTIN&SMITH sugere que a esteira
seja alinhada com o eixo do veculo (ou seja, paralela corda da asa, independentemente de
) para facilitar o clculo das velocidades induzidas pelos vrtices ferradura nos pontos de
controle. Entretanto, como a formulao utilizada geral para o clculo da velocidade
induzida em um ponto de controle qualquer do espao PC=(XC,YC,ZC) por um vrtice
ferradura cujo vrtice preso um segmento de reta em posio qualquer do espao formado
pelos vrtices P1=(XBV1,YBV1,ZBV1) e P2=(XBV2,YBV2,ZBV2), com sentido de P1 para
P2, a esteira foi alinhada conforme recomenda PHILLIPS&SNYDER, de modo que no haja
fora atuando sobre os vrtices desprendidos no escoamento. Apesar de
PHILLIPS&SNYDER mencionar que o erro envolvido entre alinhar a esteira com a corda ou
com o vetor velocidade no infinito V ser de inferior a 1%, a esteira foi alinhada com V,
permitindo posterior anlise com 0 (quando V possui componentes laterais), como
exemplificado na figura 4.15 em que os vrtices desprendidos de uma asa e estabilizador
horizontal esto alinhados com um escoamento com =15.
 38

Figura 4.15 - Esteira alinhada com escoamento no infinito (=+15)

No passo 4, aps definidas as posies dos vrtices ferradura e dos pontos de controle,
so calculadas as velocidades (VX,VY,VZ) em cada um dos N pontos de controle
PC=(XC,YC,ZC) notados pelo ndice m, devido a cada um dos N vrtices ferradura notados
pelo ndice n, adotando o valor da intensidade de cada vrtice (circulao) =+1. Assim, ser
formada uma matriz NxN que, aps ser multiplicada escalarmente pelos versores normais
superfcie em cada ponto de controle, ser chamada matriz dos coeficientes de influncia.
Nesse ponto que se pode incluir a influncia do efeito solo, sem aumento significativo do
custo computacional (mantm a ordem da matriz NxN), fazendo com que as velocidades
induzidas nos pontos de controle passem a ser (VX+VXsolo,VY+VYsolo,VZ-VZsolo), em que
(VX,VY,VZ) so as velocidades induzidas pelos vrtices ferradura no ponto
PC=(XC,YC,ZC) como descrito anteriormente, e (VXsolo,VYsoloVZsolo) so as velocidades
induzidas pelos vrtices ferradura no ponto PCsolo=(XC,YC,-ZC). Para negligenciar o efeito
solo, pode-se adotar uma altura Zposition no passo 0 suficientemente grande, ou fazer
(VXsolo,VYsoloVZsolo)=(0,0,0).
Ainda no passo 4, a funo horseshoe a responsvel por calcular o vetor velocidade
induzido em um ponto qualquer do espao por um vrtice ferradura cujo segmento do bound
vortex est em posio arbitrria no espao e os trailing vortices esto alinhados com o
escoamento no infinito. A formulao mais clara e objetiva encontrada para este clculo a
encontrada em PHILLIPS&SSNYDER, como segue

nnnnnoj
d' pnnno p$ + p pnnno$ j pnnno nnnnnoj
d' pnnno$
[&j, &, &k] = m + ~

4 pqrrrsrrrt
 p d nnnnno.
' p nnno
 p$ p p$ p + pnnno.
qrrrrsrrrrt $ pnnno
 pqrrrsrrrt
$ p$ d nnnnno.
' p nnno
$
uv wxyz 9{xL |{}b 9{xL . wxyz 9{xL

d' = &`p>=p d#E!pE= " Z`+=
E"` #= E#E#E!= (Norma=1)

nnnnno
p$ = * M&1, * M&1, * M&1
nnno
p = * M&2, * M&2, * M&2
nnno
 39

A funo horseshoe a aplicao da Lei de Biot-Savart 3D, e de certa forma o

ncleo do cdigo. Durante a implementao, um teste de consistncia da funo horseshoe
foi a plotagem das velocidades em z induzidas por um nico vrtice ferradura no plano do
vrtice ferradura, que est demonstrada na figura 4.16.

Figura 4.16 - Velocidade induzida em z no plano por um horseshoe

Apesar de o fluxograma da figura 4.13 mostrar uma formulao no passo 4 que sugere
que a obteno dos coeficientes am,n da matriz A requeriu o encadeamaneto de 2 loops de
for para realizar os produtos escalares com os versores normais de cada painel, uma notao
matricial alternativa foi utilizada pelo autor, evitando custo computacional devido aos loops,
como segue
VX + VX $,$ VX + VX $,
CX =
VX + VX ,$ VX + VX ,

VY + VY $,$ VY + VY $,

CY =
VY + VY ,$ VY + VY ,

VZ + VZ $,$ VZ + VZ $,

CZ =
VZ + VZ ,$ VZ + VZ ,

Nx$ Nx$ Ny$ Ny$ Nz$ Nz$

A = CX . J K + CY . J K + CZ . J K "a=d<+` a=! p=d
!>"

Nx Nx
Ny Ny
Nz Nz

No passo 5, a condio de contorno de que no deve haver fluido atravessando a asa

(tambm chamada de condio de impermeabilidade ou no-transpirao) aplicada nos
pontos de controle, fazendo com que a soma das componentes normais das velocidades
induzidas pelos vrtices ferradura da asa nos pontos de controle (VX,VY,VZ) velocidade do
 40

escoamento no infinito V=(Vx,Vy,Vz) seja nula. Isso feito pelo produto escalar entre as
velocidades e os versores (vetores de norma unitria) normais superfcie (Nx,Ny,Nz).
Assim, o problema de encontrar a circulao de cada vrtice ferradura da asa resume-se
resoluo de um sistema linear atravs de uma inverso da matriz de coeficientes de
influncia e multiplicao por um vetor. Como descreve KATZ&PLOTKIN, como a diagonal
da matriz dos coeficientes de influncia tem diagonal dominante pela natureza dos vrtices
induzirem velocidades mais intensas quanto menor a distncia a eles, a inverso da matriz
estvel e o mtodo livre de complicaes numricas.
No passo 6, aps encontrado o vetor de circulaes , os 3 coeficientes de fora
(CD,CY,CL) so obtidos pela lei de Kutta-Joukowski envolvendo um produto vetorial entre o
vetor V e o vetor formado pelos vrtices do vrtice preso, e os 3 coeficientes de momento
(CR,CM,CN) por sua vez, vem do produto vetorial entre as componentes de fora e o brao
de clculo dos momentos, todos no eixo do vento. Esta etapa final infelizmente de certa
forma negligenciada pela literatura encontrada, sendo que a formulao mais clara para o
clculo de coeficiente de fora/momento encontrada foi a presente em PHILLIPS&SNYDER.
A ltima observao sobre a formulao do mtodo se faz sobre como a rea de cada
painel obtida. A rea dS obtida pelo mdulo do produto vetorial da corda mdia do painel
com sua envergadura, como segue na frmula abaixo e na figura 4.17.

Figura 4.17 - Obteno da rea do painel

no
dS = ano x b
dS = XBV1 XBV2, YBV1 YBV2, ZBV1 ZBV2 x nnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnno
nnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnno 2. XC XBVC, 2. YC YBVC, 2. ZC ZBVC

Por fim, a ltima passagem no explicitada na formulao da figura 4.13 so as

matrizes
VX + VXg  VX + VXg 
$,$ $,
CX =
VX + VXg  VX + VXg 

,$ ,
VY + VYg  VY + VYg 
$,$ $,
CY =
VY + VYg  VY + VYg 

,$ ,
VZ + VZg  VZ + VZg 
$,$ $,
CZ =
VZ + VZg  VZ + VZg 

,$ ,
 41

VALIDAO DO CDIGO

Para a validao do cdigo, a principal referncia utilizada foi PHILLIPS&SNYDER,

que apesar de prover grficos para a validao do cdigo para diversos parmetros como
alongamento AR, afilamento , enflechamento , diedro, e efeito solo, s fornece dados para
a validao do coeficiente de sustentao CL, ou de sua derivada na curva CL x . As figuras
4.18 a 4.22 apresentam, esquerda, o resultado obtido com o presente cdigo e, direita, o
resultado previsto pela literatura de referncia.
Primeiro avaliou-se o efeito do alongamento AR e enflechamento na CL, figura
4.18. Como esperado, AR crescentes aumentam a derivada e crescentes diminuem a
derivada, sendo que para asa reta de AR, CL(3D) 2 (2D terico).

Figura 4.18 Validao:CL x AR x .a) Presente cdigo.b) KATZ-12.16

Em segundo, foi avaliado o efeito do enflechamento no formato do carregamento na

asa, figura 4.19. Quanto mais positivo o enflechamento (para trs), maior o carregamento
central, e quanto mais negativo (para frente) maior o carregamento nas pontas de asa. Esse
fato particularmente interessante, pois para enflechamentos negativos, o momento toror na
raiz tende a ser mais positivo (nose up), que ao ser somado com o momento aerodinmica
das sees (geralmente negativo), ajuda a descarregar a asa em momento toror, vantagem
essa utilizada no projeto estrutural do X-29, avio experimental da NASA (1984) de
enflechamento negativo, que marcou por grandes inovaes na rea de controle e estruturas.
Em relao ao estol, >0 estola primeiro a raiz, enquanto <0, primeiro a ponta.
 42

Figura 4.19 Validao: Cl/CL x . a) Presente cdigo. b) KATZ-fig.12.17

Em terceiro, um estudo da influncia do afilamento na geometria docarregamento na

asa, figura 4.20. De forma similar ao enflechamento, quanto menor , mais para a ponta da
asa comea o estol. Como visto na seo de cdigos de Linhas de Sustentao, para uma asa
monotrapezoidal, =0,4 fornece a distribuio de Cl mais homognea, se aproximando da asa
elptica.

Figura 4.20 Validao:Cl/CL x .a) Presente cdigo.b) KATZ-12.19

Em quarto, foi averiguado como o efeito solo aumenta a CL quanto mais prximodo
cho, figura 4.21. A mesma tendncia de aumento da CL com AR crescente observada.
 43

Figura 4.21 Validao:CL x AR(efeito solo) a) Presente cdigo.b) KATZ-12.20

Em quinto, observada a influncia do diedro na CL, figura 4.22. Longe do solo

(h/c=altura do solo/corda), o diedro (>0 ou <0) diminui CL. Entretanto, nas proximidades do
solo, diedros negativos(anedros) fazem com que o efeito solo aumente a CL, fato utilizado
pelos ekranoplanos ao cruzar mares. Se o anedro continuar a aumentar, todavia, a acelerao
no intradorso da asa supera a do extradorso, perdendo Cl, voltando a diminuir a CL.

Figura 4.22 Validao:CL x (efeito solo) a) Presente cdigob) KATZ-12.21

Utilizando as funes quiver3 para desenhar os vetores velocidade da soluo do

escoamento, slice para plotar a intensidade do campo de velocidades atravs de uma escala de
cores, e plot3 para desenhar a geometria do avio, possvel gerar a partir do cdigo de VLM
programado uma sada grfica para ps-processamento da soluo do escoamento no far-
field (volume de controle) estudado, como exemplificado na figura 4.23.
 44

Figura 4.23 Vistas do campo de velocidades de soluo do escoamento (VLM)

4.1.6 Clculo do Arrasto Parasita

A fora de arrasto experimentada pela aeronave pode ser subdividida em duas

categorias: o arrasto induzido, aquele gerado sempre que houver criao de sustentao, e o
arrasto parasita, vinculado a uma parcela de arrasto de presso e outra ao arrasto de
cisalhamento. O arrasto induzido, por se tratar de um fenmeno potencial, pois independe da
viscosidade fludica, calculado nas rotinas de clculo aerodinmico tridimensional
apresentadas nas sees anteriores. J o arrasto parasita, por depender primordialmente da
parcela de separao da camada limite no escoamento ao redor de corpos menos esbeltos,
como a geometria da fuselagem, na determinao do arrasto de presso (form drag) e da
rea molhada (superfcie total) da aeronave e nmero de Reynolds para a determinao do
arrasto devido ao cisalhamento (skin friction drag), ser estimado atravs de um mtodo
comumente adotado, chamado Component Drag Build-up Method, presente em RAYMER
(12.5 Parasite Drag). Nele, o coeficiente de arrasto parasita CD0 calculado pela
 45

composio da contribuio dos arrastos individuais de cada componente do avio como a

asa, empenagens, trem de pouso, e fuselagem. No presente trabalho, foi considerada ainda,
uma margem 20% superior ao calculado, de modo a incluir os demais componentes como
antenas, links de atuadores, etc.

*a = *a y y
+ *a w + *a 9w + *a x b {} {
+ *a} . 1,2

Em que a contribuio de cada superfcie aerodinmica e componente dada por

! }x;
*a = * . }x; . . ^1 + 0.2. _ .2 .

y y
}x; }x;
}x;
yx{b;y
} zy
*a} = * } zy . } zy . } . 1 . 2 .
zy zy
y y
x{yz x{by x{yz x
*a x b {} = 0,25 . x{by . + 0,30 . x .
{ y y b {} {
y y

Sendo que os demais coeficientes presentes na formulao apresentadas se encontram

na tabela 4.4.

Tabela 4.4 Coeficientes para clculo do arrasto parasita

Coeficiente de Atrito/Frico Fator de Forma Coeficiente de Arrasto
(Arrasto de Cisalhamento) (Arrasto de Presso) de Interferncia
Cf FF Q
Assume-se transio de escoamento laminar

0,6 ! !
} = 1 + . + 100. ^ _
para turbulento nos primeiros 10% da corda
j


; y y = 1,4. 1 +
de cada superfcie, considerando a placa

& ,$
0,06. sin
. 1,34. ^ _ .
=>,
plana equivalente

340 w = 1 + 0,06. sin0

* = * }x \` * }x \`. 0,1 + * zy \`. 0,1
9w = 1 + 0,06. sin90
5. &. D* } = 1,2
\` =
! I 1
} = 60. ^ _ + !

. 400
* =
$,I
zy u
[HOERNER-II.3-eq. 23]

* =
,
zy  4,
[HOERNER-II.4-eq. 24]
 46

4.2 MECNICA DE VOO

A mecnica de vo a rea cujo foco de estudo est no comportamento da aeronave nas

diferentes fases de vo, estando suas atividades relacionadas ao dimensionamento dos
estabilizadores e respectivas superfcies mveis para garantir nveis aceitveis de estabilidade
esttica e dinmica, seleo dos atuadores mecnicos, verificao de nveis aceitveis de
fora no manche do piloto, e resposta da aeronave no tempo atravs da programao de
simuladores de vo.

4.2.1 Estabilidade Esttica

O conceito de estabilidade esttica vem da tendncia de um sistema em recuperar sua
condio de equilbrio, dada uma perturbao. Uma aeronave pode ser estvel, neutra, ou
instvel estaticamente. Em geral, o estudo de estabilidade subdividido em dois grupos:
longitudinal e ltero-direcional, pois a hiptese de desacoplamento do movimento da
aeronave nesses dois eixos vlida na maioria dos casos de estudo.

4.2.1.a Estabilidade Esttica Longitudinal

O movimento longitudinal restringe-se ao deslocamento da aeronave ao longo dos

eixos de estabilidade X e Z, e rotao em torno do eixo Y (momento de arfagem). A condio
para uma aeronave ser estaticamente estvel longitudinalmente ter derivada negativa do

momento de arfagem do avio completo com ngulo de ataque, i.e., * = < 0, para
b
b

que o momento resultante devido a qualquer variao de ngulo de ataque seja sempre
restaurador condio de equilbrio. A figura 4.24 apresenta um avio estvel, um neutro, e
outro instvel estaticamente. Observa-se que s o avio cuja derivada da curva de coeficiente
de momento de arfagem com ngulo de ataque negativa apresenta estabilidade esttica
longitudinal, pois partindo do ponto de equilbrio P em que o momento de arfagem nulo,
uma perturbao qualquer, seja uma entrada exgena como uma rajada de vento ou o prprio
comando do piloto, que leve a um aumento no ngulo de ataque acarretar um momento de
arfagem negativo (nariz para baixo), causando a diminuio do ngulo de ataque de volta
condio de equilbrio. Comportamento anlogo ocorre para a diminuio de em torno de P.
 47

Figura 4.24 - Estabilidade esttica longitudinal: instvel, neutro, estvel

Para se obter a derivada da curva do coeficiente de momento de arfagem CM do avio

completo em funo do ngulo de ataque , parte-se do equacionamento de momentos no eixo
Y com plo no centro de gravidade, levando em considerao a contribuio da asa,

equao dividindo-a pela presso dinmica, rea, e corda mdica da asa (12 5&  . .
), e por
estabilizador horizontal, fuselagem, e unidade propulsiva, e em seguida adimensionaliza-se a

fim, deriva-a em . Em geral, as contribuies mais significativas so da asa e estabilizador

horizontal, apresentados esquematicamente na figura 4.25.

Figura 4.25 - Contribuio da asa e estabilizador horizontal para CM

C * =

+ 1 . cos E .   a . cos E .  
+1 . sin E .   + a . sin E  .  
+ 1w . cos E +Ew  .   aw . cos E +Ew  .  
+ 1w . sin E +Ew  .   aw . sin E +Ew  .  
 48

Observe que no equacionamento anterior, todas as distncias (X1-X2) ou (Z1-Z2) foram

escritas de modo a serem quantidades positivas. Tomando as aproximaes de pequenos
ngulos (at 15) tal que sin(x) x e cos(x) 1, introduz-se erros inferiores a 4% na
aproximao da funo cosseno e inferiores a 1% na aproximao da funo seno. Alm
disso, como L >>D, em geral da ordem de 10 e 40 vezes maior para alongamentos observados
em HPAs, as equaes de equilbrio de momento em torno do C.G. simplificam-se a

* = + 1 .   + 1 .  E .  
+ 1w .   + 1w .  E +Ew .  

Assumindo ainda que as contribuies de componentes horizontais sejam desprezveis

* = + 1 .  
+ 1w .  

Adimensionalizando, agora, a equao ao dividir por R345&  . .
U se obtm

** = * + *1 .

;
 125& 2
+* *1w . . .


; 125& 2

Em que a razo entre presses dinmicas experimentadas pelo estabilizador horizontal

e a asa chamada eficincia da cauda = 3$4994 , variando em geral entre 0,8-1,2
4

dependendo se a cauda est na esteira da fuselagem ou da asa, ou se existe um motor cujo

bocal de sada esteja soprando sobre a cauda. J o produto da distncia adimensional do
estabilizador horizontal ao C.G. pela razo de rea do estabilizador horizontal e asa
chamado coeficiente de volume de cauda horizontal CHT = . ,

;
e seus valores

tpicos variam entre 0,40 0,70, segundo RAYMER (tabela 6.4).

Finalmente, substituindo *1 = *1  .  E  e *1w = *1  .  , e derivando
em , lembrando que a definio centro aerodinmico (AC) de uma superfcie aerodinmica
o ponto em que o momento de arfagem no se altera com ngulo de ataque, vem

* 125&
2 
* = = *1 . *1 w . ; . . ^ _ . ^1 _
 
 qrrrrsrrrrt ; qrrrrrrrrrrrrrrrsrrrrrrrrrrrrrrrt
125& 2 
y
yzyb{x {x{yz

Em que o termo b conhecido como o gradiente de downwash, ou seja, o quanto

b

esteira do escoamento da asa diminui o ngulo efetivo enxergado pela cauda. Valores tpicos
para este parmetro giram em torno de 0,20 0,30 em voo, e diminuem significativamente
 49

quando sob efeito solo. Uma anlise preliminar feita neste ponto para se entender o efeito de
um C.G. mais dianteiro ou mais traseiro sobre a estabilidade. Todos os termos da equao
anterior so quantidades positivas, com exceo das distncias dos centros aerodinmicos da
asa e estabilizador horizontal ao centro de gravidade. Como demonstrado anteriormente, para
uma aeronave ser estaticamente estvel longitudinalmente, deve-se satisfazer * < 0.
Como o eixo X orientado positivamente no sentido do nariz da aeronave, mantendo fixas as
posies da asa e estabilizador horizontal, quanto mais dianteiro o centro de gravidade, mais
negativas sero as contribuies da asa R U e do estabilizador horizontal R U

para a * e, portanto, mais estvel ser o avio. Analogamente, quanto mais traseiro o
centro de gravidade, menos estvel ser a aeronave.
Dispondo da equao de * , possvel encontrar o ponto neutro NP de manche
fixo resolvendo a equao anterior para a posio XCG impondo * = 0. O ponto neutro o
ponto de estabilidade neutra do avio, ou seja, o C.G. frente do ponto neutro resultar um
avio estvel, C.G. sobre o ponto neutro resultar um avio neutro, e o C.G. posterior ao
ponto neutro resultar um avio instvel. A anlise em questo dita ser de manche fixo, pois
se considera que o estabilizador horizontal no altera sua incidncia ao realizar a derivada de
CM com ngulo de ataque, como se o piloto estivesse mantendo o manche fixo naquela
posio de profundor/estabilizador horizontal, mesmo variando do avio todo.

 w 
. *1  + . *1 w . w . 3494 . 1
4
F

  
=
$ 9

 
*1  + *1 w . w . 3494 . 1
4

 $ 9 

A equao anterior do clculo do ponto neutro pode ser simplificada adotando-se

valores tpicos de = 3$4994 = 1, e b = 0,30 ou, de maneira alternativa, atravs da

4 b

aproximao de alguns termos por funes exclusivamente dependentes da geometria, como

retirados de KUETHE&CHOW, e b =
b ..
*1  = $ e *1 w = $
N N
4 4
N.u
de NELSON

 2.  w w 4
.% (+ . .

 1 + u
  D\ 1 + u
F
=


2.  w 4
% (+ .
1 + u  D\ 1 + u

Finalmente, tendo definido o ponto neutro, pode-se introduzir o conceito de margem

esttica S.M. de manche fixo, definida pela distncia em porcentagem da corda mdica
aerodinmica que o C.G. encontra-se frente do ponto neutro NP. Anloga ao conceito de
 50

CM, o avio estvel se a margem esttica S.M. > 0, neutro se S.M. = 0, e instvel se S.M. <
0. RAYMER descreve que para avies de aviao geral, um tpico valor para a margem
esttica varia entre 5% e 15%.
F *
. . = =

 *1

Todo o equacionamento desde a figura 4.25 foi feito com fins demonstrativos para se
entender o conceito de estabilidade esttica longitudinal, determinao do ponto neutro, e
margem esttica de manche fixo. Na demonstrao em questo, foram consideradas apenas as
contribuies mais significativas, correspondentes s da asa e do estabilizador horizontal.
Neste ponto, o clculo das contribuies de CM estendido ao avio completo, incluindo
tambm, a contribuio da fuselagem e da unidade propulsiva (empuxo da hlice), segundo as
frmulas apresentadas em NELSON e PHILLIPS, e resumidas na tabela 4.5.
* = *  + * .  *  = *  + *w  + *} + *vz; 


* = * + *w + *} + *vz;

Tabela 4.5 - Frmulas Estabilidade Esttica Longitudinal

Contrib Frmula Estabilidade Longitudinal Significado Fonte

*  = *  + *1  .

;
CM em =0

*  = *1  .
Asa NELSON
 Derivada de
;
CM em

* w = *1 w . . . . E  + Ew 
 349 4
; $9 4
CM em =0
Estab.


NELSON

* w = *1 w . ; . . . ^1 _
 349 4
Horizontal

Derivada de
$9 4
CM em

2. } . } 
*} = . 1 1,76. ^ z _ . 
yL

b
 .

CM em =0

2. } . }
Fuselagem PHILLIPS

* } = . 1 1,76. ^ z _
yL

b
 .

Derivada de

CM em

vz vz *vz 4  *1 
* vz = ^ _ . * + ^2. vz;  . _ .  . %Evz Z % ( (

  .
 D\
CM em =0

vz *vz 4  *1 
* vz = ^2. vz; . _ .  . %1 Z % ( (
Hlice PHILLIPS

 .
 D\
Derivada de
CM em

*w = R U. o coeficiente de volume de cauda horizontal (0,40-0,70)

Em que

= 3344 a eficincia da cauda, cujos valores tpicos esto entre (0,8 1,2)
4

4
b
b
o gradiente de downwash, cujos valores tpicos esto na faixa de (0,20 0,30)
 51

Otimizao do arrasto de trimagem para o cruzeiro

Como em geral o cruzeiro a mais longa das fases de voo, de grande interesse
minimizar o arrasto de trimagem, ou seja, aquele devido deflexo das superfcies de controle
para garantir o voo equilibrado/compensado, para esta condio de voo visando um menor
consumo de energia e menor potncia requerida para realizar o percurso. Para tanto, deve-se
garantir que, no ngulo de ataque da condio de cruzeiro cruzeiro, a asa e fuselagem tenham
momento de arfagem nulo para que o estabilizador horizontal e o profundor no necessitem
gerar sustentao para a trimagem, pois desta forma estabilizador horizontal e profundor
estaro contribuindo apenas com seu arrasto parasita (intrnseco), no gerando arrasto
induzido pela sustentao. Esta condio obtida posicionando o centro de gravidade de
modo que a curva de CM da asa-fuselagem cruze o eixo x (em que o CM = 0) no ngulo de
ataque igual a cruzeiro, e posteriormente, ajuste-se a incidncia do estabilizador horizontal de
modo que o mesmo gere sustentao nula em cruzeiro, levando em considerao o ngulo de
downwash nele induzido pela asa.

Figura 4.26 - Procedimento para obter o menor arrasto de trimagem em cruzeiro

O raciocnio por trs deste procedimento est no fato de que a asa, por ter um
alongamento muito maior que do estabilizador horizontal, mais aerodinamicamente
eficiente que o estabilizador horizontal e, portanto, para gerar a mesma sustentao possui um
custo muito menor de arrasto induzido que o estabilizador horizontal. Por exemplo, se a asa
gera um CL = 1.0 tendo L/D = 20, e o estabilizador gera um CL = 0.1 tendo L/D = 5, a asa
gerar um coeficiente de arrasto CD = 0.05, enquanto o estabilizador horizontal gerar CD =
0.02, ou seja, o estabilizador horizontal gerar um coeficiente de arrasto de cerca de 40% do
gerado pela asa, mesmo com um CL 10 vezes menor. Como em avies convencionais a
fuselagem longa o suficiente para permitir uma margem grande de posicionamento do CG,
possvel posicion-lo de modo que a garantir esta condio de mnimo arrasto de trimagem no
cruzeiro. J nos HPAs, como a fuselagem curta, nem sempre possvel realizar o mesmo
procedimento. Neste caso, busca-se uma configurao em que no cruzeiro,, o estabilizador
horizontal gere a mnima sustentao possvel.
 52

4.2.1.b Estabilidade Esttica Ltero-Direcional

O movimento ltero-direcional restringe-se ao deslocamento no eixo Y e rotaes nos
eixos X (rolamento) e Z (guinada).
Para se ter uma aeronave estaticamente estvel direcionalmente, deve-se satisfazer a
condio da derivada do momento de guinada CN com o ngulo de derrapagem seja
positiva para que o momento de guinada resultante ao surgimento de qualquer ngulo de
derrapagem 0 seja restaurador, ou seja, CN > 0, como observado na figura 4.27.

Figura 4.27 - Estabilidade esttica direcional

Em geral, a fuselagem possui contribuio desestabilizante pois possui bastante rea frente
do C.G., enquanto o estabilizador vertical o principal responsvel por prover estabilidade
esttica direcional, por ter rea bem para trs do C.G. Isso se deve, pois as foras
aerodinmicas laterais que surgem no estabilizador vertical sempre que este no estiver
alinhado com o escoamento geram um momento de guinada que tende a realinhar o avio
com o vento, da mesma maneira que as penas na extremidade posterior de uma flecha
garantem a sua trajetria retilnea, sem desvio de direo. Como proposto por NESLON, CN
dividido na contribuio da asa, estabilizador vertical, e fuselagem.
* = * + *9w + *}

Para se ter uma aeronave estaticamente estvel lateralmente, deve-se satisfazer a

condio de derivada do momento de rolamento CR com o ngulo de derrapagem seja
negativa para que o momento de rolamento resultante ao surgimento de qualquer ngulo de
derrapagem 0 seja restaurador, ou seja, CR < 0, como observado na figura 4.28.

Figura 4.28 - Estabilidade esttica lateral

Em geral, o diedro positivo na asa o maior contribuinte estabilizante para estabilidade

esttica lateral. Como proposto por NELSON, CR dividido na contribuio da asa,
estabilizador vertical e fuselagem
*\ = *\ + *\9w + *\}

 53

Outro parmetro que aumenta a estabilidade esttica lateral a posio da asa em relao
fuselagem. Asas baixas foram o escoamento lateral contornar a fuselagem e modo a conferir
um efeito de diedro negativo (menos estvel), asas mdias so neutras, e asas altas conferem
efeito de diedro positivo (mais estvel lateralmente), como mostrado em NELSON.
O resumo das formulas utilizadas para o clculo do CN e CR est na tabela 4.6.

Tabela 4.6 - Frmulas Estabilidade Esttica Ltero-Direcional

*1
Contribuio Frmula Estabilidade Direcional Significado Fonte

* =
4. . D\
Derivada de CN
Asa PHILLIPS
em

*9w = *1 & . . & . . ^1 + _
* D* 125&& 2
&

Estab. Derivada de CN
<  125& 2
NELSON
Vertical em

2. } . } 
* } = . 1 1,76. ^ z _

yL b
 . <
Derivada de CN

Fuselagem PHILLIPS
em

*1  1 + 2.  
Contribuio Frmula Estabilidade Lateral Significado Fonte

*\ = . . rad w
6 1 + 
Derivada de CR
Asa PHILLIPS
em

*\9w = *1 & . . & . . ^1 + _
* D* 125&& 2
&

Estab. Derivada de CR
<  125& 2
NELSON
Vertical em

 }
*\} = 2,4. D\ % (.% (
< <
Derivada de CR

Fuselagem PHILLIPS
em

Em que

*9w = . o coeficiente de volume de cauda vertical (0,02 0,08)

= 34 4
34 4
a eficincia da cauda
1 + h = 0,724 + 306. 3 + 0,4. + 0,009. D\ o gradiente de sidewash
h
h

o ngulo de enlechamento da asa no quarto de corda

 o afilamento da asa

 o ngulo de diedro da asa em radianos

Uma ltima observao se faz sobre os coeficientes de volume de cauda horizontal

CHT e vertical CVT, em que h uma diferena na ordem de grandeza dos valores (CHT tpico
entre 0,40 0,70, e CVT tpico entre 0,02 0,08), pois as distncias dos coeficientes
longitudinais so adimensionalizados pela corda mdia da asa
, enquanto as distncias dos
coeficientes ltero-direcionais so adimensionalizados pela envergadura da asa bw.
 54

4.3 PESO

A rotina de peso tem por objetivo estimar o peso vazio da aeronave, necessrio para o
posterior clculo dos parmetros de desempenho do avio. Considera-se que a massa da
aeronave composta pela soma das massas de seus componentes, a listar: asa, estabilizador
horizontal, estabilizador vertical, hlice, fuselagem/estrutura, tubo de cauda (tailboom), e
demais componentes (links/cabos/avinica/etc), utilizando como base dados histricos das
massas de outros HPAs.

yy = y y +  .v{x. +  .x. + vz; + } zy + yz{{ + ;zy

 x}}xy

Dentre os componentes mencionados, alguns so considerados tendo massas fixas

independentes das dimenses da asa como a fuselagem/estrutura e links/cabos/avinica,
enquanto a massa da asa, estabilizadores, hlice, e tubo de cauda variam de acordo com as
dimenses do avio.
Para as superfcies da asa, estabilizadores horizontal e vertical, e hlice, a massa foi
calculada considerando que o revestimento das mesmas composto do mesmo polmero
utilizado no Daedalus 88 (mylar de 12 m de espessura), com uma estrutura interna
(longarinas) composta por tubos cnicos vazados de fibra de carbono, e as nervuras feitas de
espuma de PVC expandido, considerando o espaamento entre nervuras o do Daedalus 88.
Enquanto a massa do revestimento apenas funo da rea de cada superfcie e a massa das
nervuras funo apenas do nmero de nervuras, que por sua vez depende apenas da
envergadura de cada superfcie, a massa da longarina depende da envergadura, rea,
enflechamento e diedro de cada superfcie, variando linearmente em cada um desses
parmetros nos diagramas de momento fletor e toror de esforos solicitantes da estrutura da
longarina. Os momentos de inrcia flexo e toro variam com a espessura da seo
transversal dos tubos cnicos elevada quarta potncia, todavia, uma asa de maior rea
combinada a um tambm maior enflechamento possui maior espessura interna, podendo se
aumentar o momento de inrcia de rea sem necessariamente aumentar tambm a espessura
da seo. Portanto, ao invs de se utilizar uma relao quarta potncia entre
envergadura/rea/enflechamento/diedro com a massa da longarina, uma correlao baseada
em dados histricos foi preferida na estimao da massa das longarinas das superfcies.
 55

J para o tubo de cauda, foi considerado um tubo tambm cnico vazado de fibra de
carbono de extenso da posio da hlice at a juno no bordo de ataque do estabilizador
vertical.
As frmulas utilizadas para o clculo do peso vazio total da aeronave esto resumidas
na tabela 4.7.

Tabela 4.7 - Formulao para clculo das massas

Componente Subcomponente MASSA

N de nervuras 3 /i l `#Z`p"dp"

ASA Nervuras rea lateral [m] D* . (!
. D*) x = (. D. `)5

Espessura [m] 0,01 m
ESTAB. Revestimento rea molhada [m] 2. x = (D)5 =
x
HORIZ.
rea Seo Transv.[m] . (\  p  )
+ x 
ESTAB. Comprimento [m] < + z{
Longarina z{ = (D. <. . )5
VERT. Fator de enflechamento 1 + 0,75. (
/15)
Fator de diedro 1 + 0,25. (
/5)
N de nervuras 4 /i l `#Z`p"dp"
Nervuras rea lateral [m] D* . (!
. D*) x = (. D. `)5
Espessura [m] 0,01 m vz;

Revestimento rea molhada [m] 2. x = (D)5 =

x
HLICE
rea Seo Transv.[m] . (\  p )
+ x 
Comprimento [m] < + z{
Longarina z{ = (D. <. . )5
Fator de enflechamento 1
Fator de diedro 1
Revestimento rea molhada [m] 2. x = (D)5 } =
FUSELAGEM x  +
Estrutura - -  x = 13  z{
rea Seo Transv.[m] . (\  p  )
TUBO DE CAUDA }{ = (D. )5 }{
Comprimento [m] vz; y. x.

LINKS/CABOS/ETC - - ;zyy = 5  ;zyy

Propriedades de massa especfica dos materiais utilizadas
59 = 30 i/ l
57zyx = 0,015 i/ l
Espessura: 12m
5;yx{{ = 1750 i/ l
Varia de 800 a 2500 kg/m
 56

4.4 DESEMPENHO

Os clculos de desempenho visam quantificar quo bem a aeronave cumpre sua misso
em termos de parmetros como alcance, autonomia, teto, velocidades (de estol, decolagem,
cruzeiro, mergulho, etc), raios de curva, comprimento de pista requeridos, empuxo e potncia
requeridos e disponveis, consumo de combustvel, entre outros.
Em geral esses clculos so segmentados por trecho da misso, figura 4.29. Para o
presente projeto, os trechos de maior importncia so a decolagem, subida e cruzeiro, que
tero seus clculos detalhados a seguir, nos parmetros de maior interesse para o projeto do
HPA em questo.

Figura 4.29 - Trechos da misso

4.4.1 Decolagem
Trs parmetros principais so calculados: a velocidade de estol, a velocidade de
decolagem, e o comprimento de pista para decolagem.
A velocidade de estol Vestol a mnima velocidade em que a sustentao equilibra o
peso W, pois na Vestol, CL = CLmx.

=1

1 2. 
1= 5& 
. . *1yL & =
2  {z {z
5. . *1yL

A velocidade de decolagem , em geral, determinada por normas regulamentadores

dos rgos certificadores dos pases em que se pretende operar o avio, como a ANAC-
Agncia Nacional de Aviao Civil no Brasil, a FAA-Federal Aviation Administration nos
Estados Unidos da Amrica, ou a EASA-European Aviation Safety Agency na Europa. No
caso do projeto em questo, os HPAs so classificados como aviao experimental, em que
no h uma regulamentao formalizada. Tomando como base a FAR-Federal Aviation
Regulation Part 23 (Airworthness Standards: Normal, Utility, Acrobatic and Commuter
Airplanes)-seo 51 e Part 25 (Airworthness Standards: Transport Category Airplanes)-seo
107 da FAA, a velocidade de decolagem para um avio monomotor fica definida por
&b;{zy = 1,2 . & {z
 57

A rolagem ou corrida em pista (ground roll) corresponde ao segmento da decolagem

desde o incio da acelerao em pista at a perda de contato do trem de pouso com o solo
(lift-off), enquanto a decolagem engloba ainda a subida at 50 ps aps o lift-off. A
equao diferencial da corrida em pista, para o esquema da figura 4.30, dada por

Figura 4.30 Diagrama de foras na decolagem

b9
= y a
b

= -RE . . U + . *1 *a {z{ . R34. 5. &E . U0

b9 $
1 = {z{
b

A nica informao faltante para a determinao completa da equao anterior a

curva de trao do conjunto propulsivo, ou seja, a fora de empuxo em funo da velocidade
para a hlice escolhida. Como no se dispunha desses dados, foi considerada uma potncia
disponvel pelo piloto de 0,25 HP (187 W) considerando uma eficincia da hlice de =0,80,
para se obter o empuxo pela seguinte equao

= 9.
& = 60 0,96. & 0,02. &  [N]

De posse da equao diferencial da corrida em pista, basta realizar duas integraes no

tempo para se obter, respectivamente, a velocidade e posio da aeronave em cada instante.
Desta forma, a distncia de decolagem em pista ser a diferena entre a posio inicial
(velocidade nula) e a posio em que a velocidade V = Vdecolagem = 1,2.Vestol.
&
&= !
!
9/9h
& 
= !
9/ !
 58

4.4.2 Subida
Os parmetros de desempenho da fase de subida so o ngulo de trajetria ou de
subida , a taxa ou razo de subida (rate of climb) RC, a velocidade de subida VV, e a razo
requerida de trao por peso T/Wreq para um determinado ngulo de subida estabelecido.
Considera-se a hiptese de subida equilibrada, i.e., no-acelerada. A figura 4.31 explicita a
relao entre o ngulo de ataque (formado com o vetor velocidade), o ngulo de trajetria
(formado entre o vetor velocidade e a horizontal), e o ngulo de atitude (formado entre o nariz
do avio e a horizontal).

Figura 4.31 - Diagrama de foras na subida

Considerando a aproximao de alinhamento do empuxo da hlice com o vetor

velocidade, e subida equilibrada no eixo vertical, pode-se escrever

a
 = >E#$ ^ _

\* = tan 
&9 = &. sin 

Observa-s,e ento, que o excesso de trao o que controla a subida ou descida da

aeronave em regime permanente. De forma anloga, possvel estabelecer um , e verificar
qual a razo de empuxo por peso requerida para subir naquele estipulado

1
= sin  +
 x *1*a
 59

4.4.3 Cruzeiro
Na fase de cruzeiro, considera-se a hiptese de voo nivelado (equilibrado) e no-
acelerado, figura 4.32. O parmetro de maior interesse a potncia requerida para manter o
voo equilibrado, obtida pelas relaes de equilbrio

Figura 4.32 - Diagrama de foras no cruzeiro

= . &
Ej= : = a isolaT: = 345&  . . *a

Ej= :  = 1 isola V: & = ..!

4.

Substituindo T e V na equao da potncia P vem a potncia requerida para se manter

o voo equilibrado e no-acelerado, e simplificando vem

x = . ...
."
.

Sendo os pares Velocidade-CL associados a cada potncia requerida dados por

&*1 = ...
."

Ou seja, tendo a curva polar de arrasto da aeronave CL x CD, possvel se determinar

a curva de Potncia Requerida x Velocidade. A tabela 4.8 resume a sensibilidade dos
parmetros da Prequerida.

Tabela 4.8 - Sensibilidade da potncia requerida

Variao da Prequerida Parmetro e Sensibilidade
Cresce Peso:  $,
! $
#
Decresce Eficincia Aerodinmica:
Decresce Sustentao: *1,
Decresce rea: ,
Decresce Densidade do ar: 5 ,
 60

4.5 MODELO DE SNTESE

O modelo de sntese paramtrica um algoritmo de concepo de aeronaves viveis de

acordo com as restries pr-estabelecidas ao projeto, atravs de sucessivas rotinas de
clculos a partir da sua geometria. Primeiro, gera-se uma aeronave aleatria representada por
um vetor de parmetros geomtricos, a entrada do modelo de sntese. A aeronave passa ento
por uma rotina de clculo dos seus parmetros aerodinmicos, e de estabilidade e controle. Se
a aeronave estvel, ela tem sua massa estimada pela rotina de peso, e ento, seus clculos
finais de desempenho so realizados. Se a aeronave gerada passa por todos as rotinas, ela
ento chamada de soluo e armazenada para formar uma populao crtica inicial, que ser
posteriormente otimizada. Caso a aeronave viole a condio de algum filtro, ela descartada e
outra aeronave gerada, de forma iterativa. Na figura 4.33 apresentado o fluxograma do
modelo.

Figura 4.33 - Fluxograma do modelo de sntese paramtrica

4.5.1 Gera Avio (Geometria)

A rotina de gerao da aeronave feita de forma a sortear valores para cada um dos
parmetros que descrevem a geometria da aeronave, dentro de intervalos permitidos. Uma
interface grfica no Matlab permite ao usurio impor quais os limites de intervalo (valor
mximo e mnimo) para cada parmetro, antes de iniciar a gerao aleatria de aeronaves.
Os parmetros e seus intervalos de variao permitidos esto dispostos na figura 4.34. H um
total de 80 parmetros geomtricos que descrevem a aeronave, mas muitos so parmetros
fixos como os da fuselagem e da hlice, e outros ainda esto atrelados a outros j definidos,
como por exemplo, a posio do estabilizador vertical, que deve estar no fim do horizontal.
 61

Figura 4.34 - Parmetros de entrada e respectivos intervalos

4.5.2 Aerodinmica
Na rotina de aerodinmica, o programa de vrtices discretos 3-D (VLM) calcula os
coeficientes de arrasto CD, sustentao CL, momento de arfagem CM, e eficincia
aerodinmica CL/CD varrendo uma faixa de ngulos de ataque de 0 at o ngulo de estol
(obtido via mtodo da seo crtica), tanto para voo quanto sob efeito solo na corrida em pista,
pelo mtodo das imagens. A partir da so obtidas as derivadas CL, CM para o avio
completo (com e sem efeito solo), e tambm so calculadas as derivadas ltero-direcionais
CN e CR em = 0.

4.5.3 Estabilidade & Controle

Na rotina de estabilidade, as derivadas de estabilidade CM, CN, CR so
recalculadas dessa vez utilizando as formulaes semi-empricas apresentadas na seo 4.2,
como redundncia para garantir um clculo conservador. A condio estabelecida para o filtro
* < 0
* > 0
*\ > 0

4.5.4 Peso
A rotina de peso atua como funo penalizante a asas muito longas, ou de reas muito
elevadas, ou muito enflechadas, ou com diedros excessivos, evitando a que o programa
convirja para avies excessivamente grandes simplesmente por apresentarem boas
caractersticas puramente aerodinmicas.
 62

4.5.5 Desempenho
Tendo todos os parmetros aerodinmicos calculados com razovel preciso e a massa
vazia estimada, possvel calcular todos os parmetros que descrevem o desempenho da
aeronave. Como descrito na seo 4.4, os parmetros aqui calculados so s os de maior
interesse para o projeto do HPA, sendo os mais importantes da decolagem a velocidade de
estol, e os mais importantes do cruzeiro sendo a potncia requerida e o respectivo par (CL,
Velocidade) associado potncia obtida.

4.6 ALGORITMO DE OTIMIZAO

Como os algoritmos utilizados a seguir so baseados em teorias evolucionrias, convm

descrever brevemente os termos e significados da linguagem empregada. Tomando o ser
humano como exemplo, em uma nica molcula de DNA, h 23 pares (46) de longas
seqncias do DNA chamados cromossomos. Em cada cromossomo, h inmeros genes
(cerca de 20 mil) formados por seqncias especficas de cidos nuclicos, responsveis por
determinar uma srie de caractersticas fsicas de uma pessoa.
Uma analogia no totalmente correspondente pode ser feita entre as caractersticas de
um avio e o DNA de um ser vivo, ao imaginar que o avio sob foco deste projeto pode ter
seu DNA dividido em 5 cromossomos: geometria, aerodinmica, estabilidade, peso, e
desempenho, tendo cada um desses cromossomos diversos genes que determinam as
caractersticas do avio completo, por exemplo, os genes da envergadura e rea no
cromossomo da geometria, ou os genes do CLmax e CD0 no cromossomo da aerodinmica,
como exemplificado pela figura 4.35.
Em ambos os algoritmos descritos adiante, as caractersticas transmitidas gerao
seguinte (seja por meio de reproduo sexuada ou mutao) so apenas em relao ao
cromossomo geometria, de modo que todos os demais cromossomos (aerodinmica,
estabilidade, peso, desempenho) so conseqncia direta dela, no sendo transmitidos
diretamente da gerao parental filial. Em outras palavras, s as caractersticas geomtricas
so transmitidas, e as demais so calculadas a partir da geometria.
Alm disso, a seleo de quais os indivduos que transmitiro suas caractersticas aos
descendentes deve ser feita por meio de classificaes entre os elementos de uma populao,
segundo uma ou mais funes objetivo escolhidas para guiar a direo da otimizao.
 63

Figura 4.35 - DNA do avio

4.6.1 Algoritmo Gentico

Segundo GOLDBERG, existem 3 mecanismos inerentes evoluo: reproduo
sexuada dos mais adaptados via divises meiticas, recombinao (crossing-over) de genes, e
mutao. O conceito da seleo natural entra no fato de apenas uma porcentagem das
melhores aeronaves pais (por ex: os 30% melhores) transmitirem suas caractersticas s
aeronaves filhas (da prxima gerao da populao). Considera-se que na reproduo
sexuada, metade das caractersticas proveniente da me e os demais 50%, do pai. Alm da
hereditariedade, inclusa a taxa de recombinao de genes, que ocorre na natureza durante o
emparelhamento das cromtides irms, em que pedaos de genes (das caractersticas
geomtricas apenas) so trocados entre si. Por fim, introduz-se uma taxa de mutao para
garantir a variabilidade da prxima populao gerada, garantindo que a soluo convirja para
um mximo global e no local. Esse processo de evoluo da populao feito
iterativamente, at que se observe a estabilizao dos parmetros da funo de mrito no
tempo (nmero de geraes), o que indica a convergncia para a fronteira de Pareto.

4.6.2 Killer Queen

O Killer Queen outro algoritmo evolucionrio utilizado em otimizaes
multidisciplinares e difere-se do algoritmo gentico por no existir divises meiticas, apenas
mitticas. O algoritmo baseado na reproduo de formigas, em que populao da gerao
seguinte sempre gerada a partir de mutaes do melhor indivduo da gerao parental. Ou
seja, aps classificados os indivduos da populao inicial, a prxima gerao ser obtida
atravs de mutaes das caractersticas do melhor indivduo (formiga rainha).
 64

5. PROJETO DA AERONAVE

Tendo descrito todos os modelos a serem utilizados para o projeto do HPA, parte-se
para o projeto propriamente dito. A metodologia adotada a proposta por RAYMER, que
divide o projeto em conceitual, preliminar e de detalhes.

5.1 Projeto Conceitual

Na etapa conceitual a configurao geral da aeronave definida, para posterior
detalhamento na etapa preliminar. Esta configurao ser ditada primoridalmente pela misso
da aeronave, no caso: decolar e manter voo sustentado dispondo apenas da potncia humana.
Buscando entender melhor as limitaes impostas potncia humana disponvel, uma
srie de referncias foi levantada, baseadas em experimentos e medies. A figura 5.1,
retirada de ROPER, fornece a potncia que um ser humano consegue manter para uma
determinada durao de exerccio (pedalar, remar, correr em plano inclinado). A curva foi
levantada para homens adultos comuns e atletas, de pesos no especificados.

Figura 5.1 - Potncia humana disponvel

A figura 5.2a, da coletnea de papers do MIT-Daedalus Project Working Group, mostra

dados semelhantes, compilados de 1937 a 1985, estando a potncia disponvel numa faixa
entre 150 e 400W para exerccios de at 4 horas de durao. J a figura 5.2b mostra o volume
de O2 consumido durante o exerccio em plena carga e 70% da carga, listando outro
importante parmetro conhecido como a potncia especfica, dada em [W/kg]. Observa-se
uma mdia de 4 W/kg para plena carga e 3W/kg em 70% da carga.
 65

Figura 5.2 - a) Potncia disponvel por durao b) Potncia especfica

Segundo WILSON, pesquisador do MIT no tpico de biomecnica e bicicleta, em um

terreno plano uma pessoa de 70kg necessita de 30 W para caminhar a 5 km/h. Essa mesma
pessoa, produzindo a mesma potncia, consegue pedalar a 15 km/h de modo que a energia
gasta por distncia pedalando aproximadamente 1/3 da gasta andando para cobrir a mesma
distncia. Em geral, os dados de energia gasta por distncia por unidade de massa de
referncia so 1,62 kJ/(km.kg) pedalando e 3,78 kJ/(km.kg) andando. WILSON menciona
ainda que um ciclista amador produz tipicamente 3 W/kg por durao superior a 1 hora (por
volta de 210W para um ciclista de 70kg), enquanto ciclistas profissionais produzem cerca de
5 W/kg para a mesma durao de tempo, podendo atletas de elite chegar marca de 6 W/kg.
Corredores de pista curta conseguem produzir valores instantneos de at 25 W/kg (cerca de
2000 W), enquanto ciclistas de elite podem atingir at 1600 1700 W/kg nos instantes finais
dos sprints de chegada, mesmo aps longas corridas de estrada com durao de at 5 horas.
Na mdia, dados estatsticos mostram que ciclistas do sexo masculino conseguem produzir
cerca de 400W-440W durante uma corrida, sendo os dados de potncia especfica para
homens variando de 2,0W/kg para uma pessoa destreinada, 2,5W/kg para um iniciante,
3,0W/kg para um corredor intermedirio, 4,5W/kg para um atleta profissional, 5W/kg para
atletas de nvel internacional, e 6W/kg para top do mundo.
Baseados em lies aprendidas de outros projetos de avies de misses similares e em
dados histricos de outros HPAs, a tabela 5.1 resume a configurao escolhida para a
aeronave. As escolhas de maior interesse esto na posio da fuselagem para trs da asa para
evitar arrasto de interferncia, tailboom feito de um nico tubo de carbono, e a opo por se
permitir gerar tanto aeronaves com cauda convencional ou canard, esta ltima baseada no
sucesso dos dois maiores HPAs: Gossamer Albatross (canard) e Daedalus 88 (convecnional).
 66

Tabela 5.1 - Configurao da aeronave

Subsistema Configurao
Propulso 1 Hlice bi-p/transmisso por correia/pedal
Trem de Pouso Convencional/Em linha/ 2 rodas
Asa Alta/9 perfis selecionados
Fuselagem Carenada/cockpit: piloto deitado/incio no fim da asa
Empenagem Horizontal Convencional ou Canard
Empenagem Vertical nica/convencional
Tailboom Tubo de carbono

Alm disso, os perfis para a fuselagem, empenagens e hlice foram escolhidos sendo o
NACA0021-65 para a fuselagem, o NACA0012 para as empenagens, e o DAE51 para a
hlice. J para a asa, o critrio de escolha foi o de menor potncia requerida para o voo.
Visando minimizar a potncia requerida, cuja equao foi deduzida na seo 4.3, foram
listados os perfis que apresentam o maior produto *1$, *a, na tabela 5.2, cujas
caractersticas principais e geometria encontram-se na tabela 5.3.

Tabela 5.2 - Lista de perfis selecionados

Drela Eppler Wortmann Lissamann
DAE 11 E395 FX 63 137
DAE - 21 E396 FX 63137(suavizado)
DAE - 31 E397 FX 05-188 L7769
DAE - 41 E398 FX 76 mp- 140
DAE - 51 E399 FX 76 mp-160

Tabela 5.3 - Perfis selecionados e caractersticas

O primeiro perfil desenvolvido

Wortmann FX 63137
especificamente para HPA, dcada de 1960.

WortmannFX 76MP120, A famlia de perfis com elevadas razes

140, 160 L/D e caractersitcas de estol suave.
Perfil refletido utilizado pelo Gossamer
Condor e Albatross. Destinado a HPAs de
Lissaman 7669
asa bem enflechada, com pouco
deslocamento do centro de presso.
Drela Perfis utilizados no Daedalus. cuja asa
DAE 11,21,31,41 interpola os perfis desde o DAE11 na raiz
at o DAE41 na ponta.

Wortmann Perfil simtrico projetadao para os

FX 76MP100 estabilizadores de HPA.
 67

5.2 Projeto Preliminar

Tendo definido a configurao geral da aeronave, pode-se implementar o programa de

busca extensiva de aeronaves pelo modelo de sntese, gerando aeronaves dentro dos intervalos
estabelecidos na seo 4.5.1 para os parmetros que determinam a geometria dos avies, at
que se forme uma populao inicial. No caso, a populao inicial contm 180 indivduos, cuja
disposio segundo as funes objetivo de potncia requerida e velocidade de estol est
presente na figura 5.3.

Figura 5.3 - Potncia requerida x Velocidade de Estol da populao inicial

Observe que cada um dos 180 pontos da figura 5.3 representa uma aeronave que passou
por todos os filtros e rotinas do modelo de sntese e foi, ento, armazenada para compor essa
populao inicial. A partir desta populao, aplica-se os algoritmos de otimizao
multidisciplinar descritos na seo 4.6. As duas funes objetivo a serem otimizadas so a
mnima potncia requerida e a mnima velocidade de estol que representam, respectivamente,
a facilidade de manter a aeronave em voo e o nvel de segurana da mesma no caso de alguma
falha, j que quanto menor a velocidade de estol mais devagar pode-se estar voando ainda
mantendo a sustentao em equilbrio com o prprio peso. Em um caso extremo, uma
velocidade de estol to baixa quanto a velocidade de uma pessoa correndo garantiria que a
aeronave poderia decolar com os prprios ps (foor launched).
A figura 5.4 mostra a evoluo das geraes de populaes a partir da populao inicial
da figura 5.3, em que esto dispostas as 10 melhores aeronaves de cada uma das 100 geraes
rodadas, totalizando 1900 aeronaves dispostas no grfico. As faixas na forma de coroas
circulares indicam a evoluo temporal das populaes, em que se observa um
 68

adensamento da populao prximo regio de interesse de mnima potncia requerida e

mnima velocidade de estol, indicando a convergncia para a fronteira de Pareto para as
restries impostas inicialmente ao definir os intervalos permitidos de variao dos
parmetros geomtricos da aeronave.

Figura 5.4 - Potncia requerida x Velocidade Estol da populao otimizada

Ainda observando a figura 5.4, pode-se notar que uma terceira informao foi plotada
no grfico que o perfil da asa de cada uma das aeronaves, evidenciando a tendncia da
escolha por uma aeronave que emprega o perfil Wortmann FX63137 suavizado, j que so
avies que povoam bem a regio de interesse do grfico.

5.3 Projeto de Detalhes

Para observar outras tendncias da evoluo da populao pode-se, atravs da

interface grfica do programa, reorganizar as aeronaves segundo outros 2 critrios quaisquer.
A figura 5.5 dispe a potncia requerida pelos 9 diferentes perfis possveis para a asa,
observando uma inclinao aos perfis 3, 7 e 8 (DAE31,FX63137-SM, eFX76MP-140) para
menores potncias requeridas.
 69

Figura 5.5 - Potncia requerida x perfil da asa

A figura 5.6 mostra a sensibilidade entre potncia requerida e rea da asa. Como
esperado da dependncia da frmula da potncia requerida da seo 4.3 com o inverso da raiz
da rea da asa, quanto maior a rea de asa, menor a potncia requerida.

Figura 5.6 - Potncia requerida x rea da asa

A figura 5.7 captura a influncia do CLmax sobre a potncia requerida, em que

nenhuma tendncia significativa observada, j que a potncia requerida cai linearmente com
a razo L/D, e em geral, nos ngulos de ataque em que o CLmax ocorre, o arrasto CD
tambm elevado, causando a razo L/D atingir seu pico antes do de CLmax, o que explica a
pouca influncia do mesmo sobre o parmetro de potncia requerida.

Figura 5.7 - Potncia requerida x CLmax

 70

Na figura 5.8 possvel observar como a potncia requerida cai com o peso vazio,
como esperado da relao de decaimento da potncia com o peso vazio elevado a 1,5. O
mesmo expoente no observado na figura, pois os clculos de potncia requerida so
realizados para a massa vazia total em que se adiciona os 70kg do piloto considerado massa
do avio vazio.

Figura 5.8 - Potncia requerida x peso vazio avio

Buscando a vizualizao de uma possvel tendncia por um avio canard em

detrimento a um avio convencional, foi plotado na figura 5.9 a potncia requerida pelo
coeficiente de volume de cauda horizontal, em que valores positivos correspondem a
aeronaves convencionais, enquanto valores negativos correspondem canards. H uma ligeira
tendncia em os canards requererem potncias menores, mesmo com coeficientes de volume
de cauda prximos em mdulo, o que indica que o produto de rea por distncia ao C.G. dos
estabilizadores horizontais esto prximos entre si.

Figura 5.9 - Potncia requerida x volume de cauda

Para saber se o comportamento observado na figura 5.9 no devido maiores reas

das empenagens horizontais observadas nos canards, a figura 5.10 foi plotada, verificando que
de fato, as reas das empenagens horizontais dos avies gerados so de fato prximas entre si,
 71

o que leva a concluso de que realmente existe uma certa vantagem dos canards sobre os
avies convencionais no quesito de mnima potncia requerida. Os motivos pelo qual a
maioria dos HPAs so avies convencionais como o Daedalus 88, e no canards como o
Gossamer Albatross so ligados estabilidade ltero-direcional, o que ocasionou uma das
quedas do Gossamer Condor.

Figura 5.10 - Volume de cauda x rea da empenagem horizontal

Sendo que as reas dos avies gerados convencionais e canards no diferem muito
entre si, de se esperar que os CLmax tambm no sejam muito diferentes entre
convencionais e canards, figura 5.11.

Figura 5.11 - Volume de cauda x CLmax

Outro comportamento j esperado a diminuio da potncia requerida com o

aumento da envergadura da asa, figura 5.12, mas note que esta no uma concluso trivial
pois o peso vazio da aeronave tambm cresce com a envergadura.
 72

Figura 5.12 - Potncia requerida x envergadura asa

Por fim, para verificar a robustez dos modelos de clculo dentro das rotinas do modelo
de sntese, so checados agora o comportamento da rotina estimadora de peso vazio, com
vrios parmetros geomtricos da asa, o principal componente que muda de um avio gerado
para outro dentro do programa. Na figura 5.13, h um comportamento bem linear e esperado
da massa vazia com envergadura da asa.

Figura 5.13 - Massa vazia x envergadura asa

Na figura 5.14, esto as massas vazias dos avies por rea da asa.

Figura 5.14 - Massa vazia x rea asa

 73

Na figura 5.15, esto as massas vazias dos avies por enflechamento.

Figura 5.15 - Massa vazia x enflechamento

E na figura 5.16, esto as massas vazias dos avies por diedro, concluindo que a rotina
estimadora de peso est saudvel e bem modelada, no condenando os resultados coletados
para a populao gerada.

Figura 5.16 - Massa vazia x diedro

 74

6. RESULTADOS

O avio final escolhido ento mostrado na figura 6.1, que a tela da interface grfica
do programa de anlise dos avies gerados. Nela possvel reorganizar toda a populao de
aeronaves segundo 2 critrios quaisquer no grfico do canto esquerda, sejam eles
geomtricos, aerodinmicos, de estabilidade, peso ou desempenho, visualizando a evoluo
das geraes de populao em diversos aspectos . Ainda possvel visualizar todos os dados e
parmetros calculados do avio selecionado do grfico na lista do canto inferior, e plotar sua
geometria 3-D no grfico do canto direita.

Figura 6.1 - Sada da interface grfica com o avio escolhido

Figura 6.2 - Perfis da asa, empenagens, fuselagem e hlice do avio escolhido

 75

Figura 6.3 - Vista oblqua do avio escolhido

A tabela 6.1 parte da sada da interface grfica utilizada para a escolha do avio
final. Nela esto listados todos os parmetros geomtricos e os principais parmetros
aerodinmicos, de estabilidade, de peso e de desempenho.

Tabela 6.1 - Parmetros do avio escolhido

Os principais dados do avio escolhido encontram-se novamente dispostos na tabela

6.2, para visualizao mais clara.

Tabela 6.2 - Dados do avio escolhido

Envergadura 36,8 [m]

Altura 2,3 [m]
Comprimento 7,9 [m]
rea asa 34,7 [m]
Massa Vazia 41,3 [kg]
Potncia Requerida 97 [W]
 76

Escolhido a aeronave, a ltima etapa do trabalho a programao de um simulador de

voo. Para a programao do simulador, foi utilizado o ambiente Simulink do Matlab, que
permite razovel facilidade em se conectar um controle via USB ao computador pessoal, para
pilotar o mesmo. No presente caso, foi utilizado um controle de 4 canais de aeromodelo, com
sada USB para o computador, como disposto na figura 6.4

Figura 6.4 - Controle USB e computador pessoal

O simulador foi feito de modo a resolver as equaes do movimento com as

contribuies da fora peso e das foras e momentos aerodinmicos obtidos por meio de
interpolaes de um banco de dados aerodinmico e de derivadas de estabilidade. Tal banco
de dados foi obtido com o programa aerodinmico desenvolvido do mtodo dos vrtices
discretos (VLM), e ento armazenado e carregado no simulador antes de se iniciar as
simulaes, pois rodar as rotinas do VLM durante a simulao impediria que o simulador
fosse em tempo real.
Para a confeco do ambiente do mundo de simulao, foi utilizado o editor de
mundos do V-Realm Builder 2.0 - [VRML1]. Aps gerado os ambientes, possvel utilizar a
biblioteca de objetos do V-Realm Builder para adicionar rvores, casas, e outros objetos que
venham a compor o mundo criado. J para a criao do avio, necessrio desenh-lo com o
auxlio do software 3DMAX e export-lo no formato .wrl, ou de maneira mais imediata,
abrir a figura de plotagem do avio na tela da interface grfica, em que os comandos surf
 77

foram utilizados, e usar o comando vrml (gca, 'aviao.wrl'); para converter a figura do avio
em um objeto que pode ser importado e animado dentro o ambiente criado. Duas imagens da
sada grfica do avio desenhado e do mundo criado para o simulador esto dispostas na
figura 6.5.

Figura 6.5 - Duas vistas da tela do simulador de voo em Simulink

 78

Uma resposta da simulao visualizada na figura 6.6, em que foi dado uma entrada
rampa no comando de profundor e observada a resposta longitudinal: velocidades horizontal
U e vertical W, taxa de arfagem q, e ngulo de ataque . Observa-se uma aeronave estvel
dinamicamente. Resta agora construir um prottipo do avio projetado para comparao das
qualidades de voo com o simulador.

Figura 6.6 - Resposta longitudinal do simulador para entrada no profundor

 79

7. CONCLUSO

O projeto de design de um avio movido a propulso humana em questo caracteriza

um enorme aprendizado para o autor, cumprindo o objetivo principal deste trabalho em
sedimentar as bases dos conhecimentos tcnicos adquiridos no curso de engenharia mecnica
da Escola Politcnica da USP. As frentes de maior enfoque, a reiterar, aerodinmica,
mecnica de voo, e otimizao multidisciplinar foram estudadas e aprofundadas de maneira
vasta, exemplificado pela programao do cdigo aerodinmico tridimensional de vrtices
discretos (VLM) com capacidade de capturar interao entre mltiplas superfcies, com
enflechamento, diedro, e efeito solo, pela programao das rotinas de clculo de estabilidade
esttica no modelo de sntese, pela programao de um modelo de sntese paramtrica de
aeronaves consistente e robusto em sua multidisciplinaridade com outras reas (aerodinmica,
estabilidade, peso, e desempenho), e extremamente til para a aplicao dos algoritmos de
otimizao baseados em teorias evolucionrias, e por fim, pela programao de um simulador
de voo em tempo real, feito a partir de um banco de dados aerodinmicos e de estabilidade. O
resultado final do trabalho uma ferramenta multidisciplinar de projeto de aeronaves, capaz
de analisar sensibilidades mltiplas entre parmetros, e com uma interface grfica que permite
checar visualmente possveis inconsistncias nos modelos fsico e matemtico do modelo de
sntese.
Dentre os pontos fracos do projeto em questo esto o fato de que, como o foco do
trabalho no est no clculo estrutural, possvel que a rotina de estimao de peso da
aeronave no estivesse bem representativa, o que faria os resultados da rotina de desempenho,
principalmente no tocante ao clculo da potncia requerida que varia com o peso vazio
elevado a 1,5, perder credibilidade. Para sanar este possvel problema, as rotinas que estimam
o peso vazio da aeronave foram feitas de maneira conservadora e baseando em dados
histricos de outros HPAs, variando cada uma das caractersticas geomtricas da asa (rea,
envergadura, enflechamento, diedro, etc). Mesmo possuindo um clculo conservador para o
peso, ainda necessrio conceber uma estrutura igualmente eficiente a dos HPAs nos quais as
correlaes de estimao de peso foram baseadas, o que por si s, j representa um enorme
desafio de engenharia.
Finalmente, os objetivos propostos no incio deste projeto de um ano e meio de
durao foram todos cumpridos, rendendo elevado grau de aprendizado e desperto para
aprofundar os estudos em aerodinmica, mecnica de voo, otimizao multidisciplinar e
 80

projeto de aeronaves. Um ltimo prximo passo deve ser a construo de um prottipo em

escala pra se comparar as qualidades de voo observadas no simulador com as do prottipo.
 81

REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS

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WILSON, D, G., PAPADOPOULOS, J., Bicycling Science, 3a edio. The MIT Press.
p. 126., 2004
 83

ANEXO
ANEXO A Dados histricos de HPAs anteriores
Name Wing Empty Structure Drive Config. SEAT Prop Lateral control Special First Flight Achievements Designer Previous Place of Origin
Weightlb posn features & Experience
innovations
Span Area Section
Feet square
ft
Mufli 44 104 Gottingen535 80 spruce WB SS T belt C R pylon moving wing king- Aug-35 779 yards from Helmut Haessler industry/glider pilot Frankfurt Germany
post=pylon bunjee launch
Pedaliante 58 250 NACA 0012-F1 220 wood WB SS BGS C R wing spoilers Two 1936 ? 40 unaided Enea Bossi aircraft design Italy
propellers flights ?
Sumpac 80 300 NACA 653818 128 spruce IG T belt C R pylon ailerons 09/nov/61 First independently Marsden et al Graduates Southampton Univ.
observed unaided UK
Puffin I 84 330 Hybrid 118 Balsa/spruce SS BGS C U fin ailerons 16/nov/61 993 yards Wimpenny/Vann industry c/o de Havilland UK

Vine 40 220 ? Go535 ? 205 ? spruce ? WBT C R nose ailerons hand and foot 17-May-62 200 yards. One S.W.Vine gliding/engineering South Africa
driven flight only.
Puffin II 93 390 FX 63137 140 Balsa/spruce IG BGS C U fin ailerons+various 27-Aug-65 875 yards height Wimpenny/Vann Puffin I c/o de Havilland UK
17 feet turns
Reluctant 33 250 symmetrical 38 inflated nylon D R fin elevons first inflatable 1965 Inside airship D.Perkins civil servant c/o RAE Cardington
Phoenix hangars UK
Cardington UK
Linnet I 73 280 NACA 6331218 111 spruce/Balsa ?SS? BGS C R fin ailerons foam-sheet- 26-Feb-66 47 yards height 9 Prof. Kimura c/o Nihon University
covered feet Japan
Linnet II 73 280 NACA 6331218 98 spruce/Balsa ?SS? BGS C U fin ailerons 19-Feb-67 100 yards height 5 Kimura et al LinnetI c/o Nihon University
feet Japan
Malliga 65- 262- Malliga 113-126 alum/EPS/plywood BGS BB R pod various one-person- Autumn 380 yards height 3 Josef Malliga jet pilot Austria
85 ~300 built 1967 feet
SM-OX 72 291 121 ?S? C U fin ? 24-Aug-69 31 yards height 6 Sato Maeda gliding Japan
feet
Linnet III 83 325 NACA8418- 110 spruce/Balsa ?SS? BGS C U fin ailerons 26/mar/70 34 yards Kimura et al Linnet II c/o Nihon University
8415 Japan
Linnet IV 83 325 NACA8418 121 spruce/Balsa ?SS BGS C U fin ailerons 13/mar/71 66 yards Kimura et al Linnet III c/o Nihon University
Japan
Dumbo- 123 484 Wortmann 178 lashed alum. tube BGS C R fin moving wing 18-Sep-71 Phil Green et al . industry c/o BAC
Mercury Weybridge U.K
Wright 71 486 FX08-5-176 90 first carbon/EPS Ch+S C R fin rudder only elevator not Feb-72 300 yards at 4 feet Peter Wright production Nottingham England
used engineer
Jupiter 80 300 NACA 653618 146 Balsa/spruce SS T Ch C U pylon ailerons Balsa-plywood 09-Feb-72 1171 yards 30 lb Chris Roper industry Woodford Essex
payload England
LiverPuffin 64 305 FX63-137 140 EPS on Puffin II B U pod rudder only first tail boom 18/mar/72 20 yards at 1 foot Dr Sherwin c/o Liverpool
University UK
Toucan I 123 600 NACA 633618 209 spruce/Balsa IG T C UU fin slot lip ailerons no rudder 23-Dec-72 2 person Bryan Pressnell et al industry c/o Handley Page
Ch+S Bowen & Derek Ltd. UK
May
Egret I 74 306 FX61-184 125 ?? Belt C R pylon ailerons 28-Feb-73 37 yards Kimura et al Linnet IV c/o Nihon University
Japan
Egret II 74 306 FX61-184 123 ?? Belt C R pylon ailerons 30-Oct-73 168 yards Kimura et al Egret I c/o Nihon University
Japan
Egret III 75 306 FX61-184 134 ?? belt C R pylon ailerons 16/nov/74 222 yards Kimura et al Egret II c/o Nihon University
Japan
 84
Aviette 137 581 145 spruce/Balsa C U nose ailerons outrigger foils 1974 1100 yards Maurice Hurel France

VMM 85 117 1974 Heights of 15 ft Verstralte/Masschelin/Masschelin Belgium

Toucan II 139 696 NACA 633618 241 spruce/Balsa IG T C UU fin slot-lip-ailerons 1974 until 500 yards Pressnell et al Toucan I Radlett Herts
Ch+S 1978 England
Dragonfly 80 213 FX63167 95 spruce/Balsa C U pylon ailerons no innovations 1975 short flights Roger Hardy industry/Jupiter Prestwick Scotland

Stork A 69 226 FX61- 79 Balsa/spruce SQ T Ch C U pylon ailerons easier pilot 12/mar/76 651 yards J. Ishii et al students c/o Nihon University
184~63137 access Japan
Phillips 80 95 aluminium SS B pylon ? 1976 ? First female pilot Ron Phillips Humberside
England
Olympian 79 312 FX63137 150 spruce/birch/Balsa B pod Rudder only 21-Apr-76 First controlled Joseph Zinno pilot North
ZB 1 flight in Americas Kingstown R.I. USA
Stork B 69 226 FX61- 79 Balsa/spruce SQ T Ch C U pylon ailerons customised for 24/nov/76 2290 yards J. Ishii et al Stork A c/o Nihon University
184~63137 pilot Japan
Gossamer 96 712.5# Lissaman7769 70 alum.tubing WBT T Ch CN R pod wingwarp+banking hang-glider 26-Dec-76 Kremer Figure- Paul MacCready industry/gliders California USA
Condor e/v Eight Prize
Icarus 41 ~250 alum.tubing Ca ?T B U pod rudder only very low wing Aug-77 flights with towed Taras Kiceniuk student California USA
Ch launch
Ibis 64 194 FX72-MS-150A 86 carbon/honeycomb C U pylon ailerons mid-wing 11/mar/78 1300 yards Naito et al. Stork B c/o Nihon University
Ca position Japan
Gossamer 96 500 Lissaman7769 55 carbon WBT h T Ch CN U pod wingwarp+banking Kevlar jul/78 Kremer Prize for Paul MacCready Gossamer Condor California USA
Albatross e/v first England to
France
Chrysalis 72 748 Lissaman7769 93 alum.tubing WBT T Ch C R nose rudder+wingwarp scaled up 05/jun/79 40 pilots some Parks/Youngren et al students c/o MIT USA
model plane inexperienced.
Bliesner 4 80 300 spruce/foam Ca B R pylon ailerons 1979 100 yards Wayne T. Bliesner industry Seattle USA

Newbury 138 ~600 Wortmann 167 spruce/Balsa PT T Ch * UU pylons each pilot had twin pods nov/79 Pilot control tasks Nick Goodhart navy/gliders Newbury Berks
Manflier elevator only shared England
Bliesner 5 80 300 spruce/foam Ca B U nose ailerons two 1980 No ground crew. Wayne T. Bliesner Bliesner 4 Seattle USA
mainwheels One mile flights.
Bliesner 7 80 300 spruce/foam Ca B R pylon ailerons 1981 300 yards Wayne T. Bliesner Bliesner 5 Seattle USA

MiLan'81 82 403 NACA 4412 75 carbon WBT BB U pod ailerons 21-Dec-81 645 yards Naito et al. Ibis c/o Nihon University
Japan
Phoenix 100 1666 Wortmann 105 inflated WBT T Ch * U nose elevons remote control 28/mar/82 flew from sports Fred To solar-power a/c Hampstead London
grounds England
Man- 110- 324- WBT3 134 carbon Ca B R pylon ailerons V tail 1982 short flights Wayne T. Bliesner Bliesner 7 Seattle USA
Eagle 1 63 200
HVS 54 153 FX63137 110 carbon Ca * B R pylon pedals non- jun/82 operated in 20 Hutter/Villinger/Schule Mufli Germany
rotating mph winds
MiLan'82 82 457 NACA 4412 60 carbon WBT BB R pod rudder only 16-Oct-82 1800 yards Naito et al. MiLan'81 c/o Nihon University
Japan
Man- 63 200 WBT3 134 Carbon Ca B R nose ailerons rubber- 1983 Kremer Speed Wayne T. Bliesner Man-Eagle 1 Seattle USA
Eagle 3 energy- Course
storage
Monarch 62 178 Lissaman7769 68 alum.tubing WBT T Ch B U nose wingwarp fast-build 14-Aug-83 29 Flights Drela et al Chrysalis c/o MIT USA
A
Bionic Bat 42- 149 Liebeck LH110 72 carbon T Ch B R boom ailerons propeller 20-Aug-83 Kremer Speed Paul MacCready Gossamer California USA
56 around boom Prize Albatross
Monarch 62 178 Lissaman7769M 72 alum.tubingWBT T Ch B R nose ailerons 02-Sep-83 First Kremer Drela et al MonarchA c/o MIT USA
B Speed Prize
Pelargos 89 710 Dubs ? 79 carbon B U nose ? rudder ? carbon 2ary Dec-83 1100 yards Horlacher/Mohlin/Dubs Pelargos I Mohlin Switzerland
2 structure
 85
Musculair 72 173 FX76MP 62 carbon B U aft ailerons May-84 Two different Schoberl/Rochelt research/design Munich Germany
I Prizes first
passenger
Pelargos 73 213 95 Carbon WB nose rudder May-85 875 yards Horlacher/Mohlin/Frank Pelargos 2 Mohlin Switzerland
3
Musculair 64 134 Wortmann 55 carbon SS T Ch B R aft ailerons stressed-skin Sep-85 Kremer Speed Schoberl/Rochelt Musculair I Munich Germany
II wing Prize
Man- 63 200 WBT3 134 carbon B R pod ailerons moulded fuse- 1985 Wayne T. Bliesner Man-Eagle 3 Seattle USA
Eagle 4 fairing
LightEagle 114 334 DAI 1335 92 carbon WB BGS B R nose moving tips Oct-86 37 miles. Onboard Drela et al MonarchB Michelob
test equipment sponsored. MIT
Swift A 64