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PEREIRA, Cludia Azevedo; LIMA NETO, Oswaldo. O Gs natural ainda uma alternativa
vlida para o transporte pblico de passageiros? 14 Congresso da Associao Nacional de
Transporte Pblico. Vitria, 2003.
PEREIRA, Cludia Azevedo; LIMA NETO, Oswaldo. Diretrizes para o redirecionamento dos
programas de utilizao do gs natural no transporte pblico urbano. XVII ANPET
Congresso de Pesquisa e Ensino em Transportes. Rio de Janeiro, 2003.
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AGRADECIMENTOS
Em primeiro lugar, agradeo ao meu orientador Oswaldo Lima Neto, que nunca poupou
esforos para que este trabalho se realizasse.
AMIGOS
Adriana Torquato, Adolfo S, Eduardo Costa, Geovana Ribeiro, Isabel Lins e Mcio Cunha.
COLABORADORES
Augusto Maranho (Empresrio do setor dos transportes em Natal)
Breno Peixoto (CTGs)
CAPES Coordenao de Aperfeioamento de Pessoal de Nvel Superior
Carlos Gustavo Van der Linden (Empresa Metropolitana)
Consuelo Azevedo (Cummins)
Dirac Moutinho (EMTU- Recife)
Prof. Enilson Medeiros dos Santos (UFRN)
Eudo Laranjeiras (FETRONOR)
Francisco Paulo (Petrobrs)
Jefferson Teixeira Dantas (FETRONOR)
Jos Mario Gurgel (POTIGS)
Raimundo Nbrega (Cummins)
Roberto Van der Linden (Ex funcionrio da Empresa Rio Pardo)
Sheila Menine (Prefeitura Municipal de Juiz de Fora)
Universidade Federal de Pernambuco
Waldir Pereira de Menezes Jnior (COPERGS)
Wilson Muraro (Mercedes Benz)
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Nos anos 70, a crise do petrleo eleva o preo do barril de US$3,00 para US$35,00,
provocando uma crise econmica mundial. O Brasil duramente afetado, pois importava
90% do petrleo que consumia. O Pas necessitava reduzir rapidamente as importaes de
petrleo. Procurou aumentar a explorao do petrleo nacional e incentivar o uso de
combustveis alternativos como o lcool e o gs natural. O Prlcool inicia sua trajetria em
1975 e o gs natural ganha, em 1980, um programa de incentivo, o Plano Nacional de Gs-
PLANGS. Seu objetivo era inserir efetivamente o gs natural na matriz energtica
brasileira. Do PLANGS, nascem outros programas como o de Recife e o de Natal, que so
objetos deste trabalho. Entretanto, os programas no obtiveram xito, deixando uma
imagem negativa do uso do gs natural no transporte coletivo.
Recife, 2004
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In the 70s, the crisis of the oil raises the price of the barrel from US$3,00 to US$35,00
provoking a world-wide economical crisis. Brazil was hardly affected, since it imported 90%
of the oil it consumed. The country needed to reduce the oil importations quickly. It tried to
increase the exploration of the national oil and to estimulate the use of alternative fuel such
as alcohol and natural gas. The prlcool initiates its trajectory in 1975 and the natural gas
earns, in 1980, an incentive program, the PLANGS. Its objective was to effectively insert
the natural gas in the brazilian energy matrix. Of the PLANGS other programs are born, as
of Recife and of Natal, that is objects of this work. However, the programs did not succeed
leaving a negative image of the use of natural gas in collective transportation.
This Work aims to analyze the experiences of Recife and Natal, clarifying which were the
main causes of its failures. For that, it carries through a wide bibliographical research of the
experiences in programs of use of natural gas in public transportation and rescues, through
secondary research and interviews, the history of these experiences. The analysis of the
collected material allows to define the main causes of the failures. It presents the evolution
of the gas issue since 1990 until today. Finally lessons that will be useful to the development
of new programs of incentive to the gas use in the urban public transportation can be
extracted.
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SUMRIO
1. DEFINIO DO PROBLEMA..............................................................................................1
1.1.Tema.............................................................................................................................1
1.2.Objetivo........................................................................................................................6
1.3.Justificativa.................................................................................................................6
1.4.Limitaes...................................................................................................................7
2. QUADRO CONCEITUAL.....................................................................................................8
2.1. Generalidades............................................................................................................8
2.1.1 Histrico do Uso do Gs Natural......................................................................8
2.1.2.Caracterizao do Gs Natural.........................................................................8
2.2. Questes Ambientais no Setor dos Transportes...................................................9
2.3. Quadro Institucional e Regulatrio do Gs...........................................................10
2.3.1. Aspectos Legais do Uso de Gs Natural em Veculos................................14
2.3.2. Regulamentao do controle da poluio atmosfrica veicular................20
2.3.3. Limites mximos de emisses de poluentes x emisses nos motores a
gs natural.................................................................................................................21
2.4. Problemtica da Energia e do Gs Natural no Brasil...........................................22
2.4.1. Reservas Nacionais de Gs Natural (1987)..................................................27
2.4.2. Utilizao e Comercializao do Gs Natural..............................................27
2.5. Mitos e Fatos sobre o Programas de Utilizao de Gs Natural nos nibus....30
2.6. Elementos Imprescindveis na Montagem de Programas de Ampliao do Uso
do Gs Natural no Transporte Coletivo Urbano..........................................................35
2.7. Experincias mundiais............................................................................................43
3. METODOLOGIA.................................................................................................................51
4. DESCRIO DA REA DE ESTUDO...............................................................................53
4.1. Regio Metropolitana de Recife.............................................................................53
4.1.1. Descrio da Regio Metropolitana do Recife.............................................53
4.1.2.Caracterizao do Sistema de Transporte da RMR......................................54
4.2. Descrio de Natal.........................................................................................................56
4.2.1. Descrio da Regio Metropolitana de Natal...............................................56
4.2.2.Caracterizao do Sistema de Transporte de Natal.....................................57
5. CASOS DE ESTUDO...............................................................................................................59
5.1. Plano Nacional de Gs Natural...............................................................................59
5.1.1. O Programa do PLANGS..............................................................................61
5.1.2. Investimentos no PLANGS...............................................................................63
5.2. Programa para Veculos Movidos a Gs Natural Regio Metropolitana de
Recife...............................................................................................................................64
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LISTA DE ILUSTRAES
Figura 1.1.1. Importaes lquidas de petrleo e derivados [US$bilhes de Dlares] (a
esquerda) e o % PIB (a direita).................................................................................................2
Figura 1.1.2. Produo versus consumo de petrleo no Pas [ barris/dia] ( Produo linha
tracejada Consumo linha contnua)....................................................................................2
Figura 2.3.1. Estrutura institucional do petrleo e do gs......................................................14
Figura 2.3.3.1. Comparao entre as emisses dos veculos a diesel e a gs......................22
Figura 2.4.1. Oferta interna bruta versus consumo total e no setor transporte
(setorrodovirio) de gs natural (1973-2002) em [10 tEP]....................................................26
Figura 2.4.2.1. Distribuio das reservas provadas de gs natural no mundo, 1999.................28
Figura 2.4.2.2: Reservas existentes de gs natural...............................................................29
Figura 4.1.2.1. Eixos de transporte pblico da RMR..............................................................55
Figura 8.1.1. Crescimento do mercado - Vendas de GNV (mil m3/dia)................................107
Figura 8.1.2. Oferta de gs natural frente a demanda de GNV no Brasil.............................107
Figura 8.1.3. Postos de abastecimentos (Previso Sindicom).............................................108
Figura 8.1.4. Atribuies da ANP..........................................................................................114
Figura 8.1.5. Modelo institucional implementado pela ANP.................................................115
Figura 8.1.6. reas de regulao federal e estadual do gs natural....................................115
Figura 8.3.1 Motor Mercedes Benz aspirado a gs - 1987..................................................127
Figura 8.3.2: Motor Mercedes Benz a gs 1999................................................................128
Figura 8.3.3. nibus a gs Mercedes-Benz a ser usado na experincia paulista................129
Figura 8.3.4. nibus a gs Mercedes Benz usados na experincia carioca.........................131
Figura 8.4.1. Rede de distribuio de gs natural da Copergs na RMR............................134
Figura 8.4.2. principais gasodutos brasileiros......................................................................135
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LISTAS DE QUADROS
Quadro 1.1.1. - Consumo final por modalidade no setor transporte-1980/1995 (mil tEP)...........4
Quadro 2.3.3.1. Limites de poluio..........................................................................................21
Quadro 2.3.3.2. Limites de emisses Euro III......................................................................21
Quadro 2.4.1. - Consumo final por fontes de energia 1980/1995 (mil tEP)..............................24
Quadro 2.4.2. - Produo, importao, oferta interna, consumo total e no setor rodovirio de
gs natural em [10 tEP].........................................................................................................26
Quadro 2.7.1. - Desempenho dos nibus utilizados em Florena..........................................47
Quadro 4.1.1.1. - Populao, rea e densidade dos Municpios da RMR -2000...................53
Quadro 4.1.1.2. - Populao, rea e densidade dos Municpios da RMR-1980....................53
Quadro 4.2.1.1. - Populao da regio metropolitana de Natal.............................................56
Quadro 5.1.1. - Metas de utilizao do gs natural relacionadas ao setor dos transportes...60
Quadro 5.1.2. Metas de utilizao do gs natural no setor de transporte...........................60
Quadro 5.1.1.1. - Frota de nibus urbanos por localidade.....................................................61
Quadro 5.1.1.2. - Estimativa da aquisio anual de nibus urbanos novos por localidade...61
Quadro 5.1.1.3. - Estimativa da aquisio anual de nibus urbanos a gs novos por
localidade................................................................................................................................62
Quadro 5.1.1.4. - Estimativa da frota total de nibus a diesel/gs por localidade..................62
Quadro 5.1.1.5. - Metas da frota de veculos movidos a gs a ser alcanada.......................63
Quadro 5.1.1.6. - Estimativa de consumo de gs 1996 volume em m3/dia............................63
Quadro 5.1.2.1. - Investimentos do PLANGS......................................................................63
Quadro 5.1.2.2. - Estimativa de investimentos adicionais em nibus por localidade (US$ X
mil)..........................................................................................................................................64
Quadro 5.3.1. Aquisio de veculos movidos a gs natural para frota de
Natal........................................................................................................................................68
Quadro 7.4.1. - Evoluo dos veculos a gs na Regio Metropolitana de Recife.................93
Quadro 7.5.1. - Nveis e emisso dos motores.......................................................................94
Quadro 8.1.1. - Consumo gs natural por Estado................................................................107
Quadro 8.1.2. - Evoluo dos postos de abastecimento de GNV por Estado......................109
Quadro 8.4.1. - Cidades atendidas pelo gs natural............................................................136
Quadro 8.5.1. Benefcios advindos da substituio de nibus diesel por gs natural.......139
Quadro 8.5.2. - Comparao de parmetros........................................................................140
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1. DEFINIO DO PROBLEMA
1.1.Tema
Figura 1.1.2 Produo versus consumo de petrleo no Pas [barris/dia] (Produo linha
tracejada Consumo linha contnua)
Fonte: BANCO CENTRAL DO BRASIL (2004)
Alm do impacto da crise do petrleo sobre a economia do pas, o general Ernesto Geisel,
ao assumir o poder em 1974, teve de enfrentar, como decorrncia dela e da poltica de
endividamento externo, o aumento da inflao, da taxa de juros internacionais, da dvida
externa e a desacelerao econmica interna. Para isto lana o II PND Plano Nacional de
Desenvolvimento (1975-1979), que tinha por objetivo, de acordo com OLIVEIRA e
GONALVES NETO (1991, p.1):
Uma das principais prioridades do Governo passa a ser a adequao da poltica energtica
a esta nova conjuntura, visando tornar o Pas menos suscetvel s interferncias externas,
especialmente no campo da energia. Com o intuito de alterar a matriz energtica brasileira,
cria-se programas de uso de combustveis alternativos, como o Programa Pr-lcool e Plano
Nacional de Gs, alm de investir fortemente na prospeco e produo de petrleo.
Um dado especfico deste problema, que ressalta o valor estratgico do gs natural, o fato
de que nesta poca j podia se verificar um consumo de leo diesel cada vez maior, frente
ao consumo de petrleo. Este percentual representava 23% em 1974 e cresceria para 38%
em 1989, aspecto que comprometia a capacidade de refino do pas. Dispunha-se de trs
alternativas para fazer frente a este problema: importar uma maior quantidade de petrleo,
para dela extrair a parte do diesel necessrio a cobrir nossa demanda e exportar os demais
derivados que, necessariamente, so produzidos juntos; importar leo diesel; ou encontrar
alternativas energtica viveis capazes de suprir esta demanda extra de diesel. Como o gs
natural tem este potencial, ele passa a ter importante valor estratgico em nossa poltica
energtica, explica OLIVEIRA e GONALVES NETO (1991).
O PLANGS foi proposto pela Comisso Nacional de Energia em 1980, visava proporcionar
um combustvel alternativo para o leo diesel utilizado no transporte rodovirios de cargas e
passageiros, especialmente nos grandes centros urbanos. Nesta poca, j se fazia notar os
problemas causados pela poluio atmosfrica ocasionada por veculos, problema que a
utilizao do GNV viria contribuir para minorar. Como decorrncia do PLANGS, cria-se,
nos Estados, iniciativas de apoio a estas diretrizes emanadas do Governo Federal. Dentre
estas, situam-se o Projeto Metano Automotivo da Regio Metropolitana de Recife - PE e o
Programa de incentivo ao uso do gs natural em Natal RN, objeto da anlise deste
trabalho.
Observando as Figuras 1.1.1 e 1.1.2 vemos que o objetivo do Governo de reduzir o peso da
importao de petrleo foi plenamente alcanado, pois o valor das importaes que situava-
se em US$10 bilhes de dlares, em 1980, cai, em seis anos, para cerca de US$ 2 bilhes
de dlares, reduzindo sua participao no PIB de 4% para 1%. As duas medidas mais
eficazes para o atendimento desta meta foram a ampliao da produo interna de petrleo,
passando de 200 mil barris/dia, em 1980, para 600 mil barris/dia, em 1986, e o Programa
Pr-lcool, o qual chegou a possibilitar, em 1984, que a produo de veculos das
montadoras do pas fosse de 94% de veculos movidos a lcool. O mesmo no ocorreu com
o PLANGS, cujos resultados foram pfios, como veremos ao longo do trabalho. Na poca
Segundo RIBEIRO (2001), o Brasil consumiu cerca de 92,3 bilhes de litros de petrleo em
1999, e, deste volume, 49% destinaram-se produo de combustveis para o setor de
transportes, sendo que 89% deste consumo, ou seja, 11 milhes de litros por dia
destinaram-se ao transporte rodovirio. Alm do leo bruto, o pas tambm importou 15% do
leo diesel para complementar a demanda deste combustvel no pas.
OLIVEIRA (2002), lembra tambm que os primeiros 200 bilhes de barris de petrleo foram
consumidos mundialmente em 109 anos (1859-1968). Os seguintes 200 bilhes foram
consumidos em apenas outros dez anos. A reserva identificada de petrleo do Brasil de
12,8 bilhes de barris. Esta reserva, tomando como premissa o nvel de consumo atual e a
no descoberta de novas jazidas, atenderia a um perodo de pouco mais de vinte anos.
RIBEIRO (2001), afirma que, em 1999, o Gs Natural foi o energtico que apresentou a
maior taxa de crescimento de consumo no pas, 15,3% em relao a 1998, ficando com uma
participao na matriz energtica de 3%.
Este trabalho, acreditando que se possa aprender com os erros, busca resgatar as
experincias existentes no passado, e submet-las a uma anlise segundo uma
metodologia definida, que permita identificar as principais causas que foram responsveis
pelo fracasso destas experincias. Em seguida, estuda a evoluo destes elementos at os
dias atuais, verificando se atualmente j se superaram estas causas e, por fim, retirar lies
que sejam expressas em diretrizes para elaborao de novos programas de ampliao do
uso de GNV nos transportes pblicos no pas.
Atravs deste produto, espera-se estar contribuindo para que futuros programas de
utilizao de GNV nos transportes pblico tenham mais chance de xito.
1.2.Objetivo
Este trabalho tem por objetivo analisar duas experincias de utilizao de gs natural em
transporte coletivo urbano por nibus nas Cidades de Recife e Natal, identificando as
principais causas que acarretaram o insucesso destas experincias. Visa retirar lies que
possam auxiliar na elaborao de novos programas de utilizao de gs natural no
transporte coletivo por nibus no Pas e aumentar as suas chances de xito.
1.3.Justificativa
Aprender com os acertos e os erros de qualquer processo uma das caractersticas mais
importantes de qualquer mtodo de planejamento, pois permite por em marcha um processo
de melhoria contnua, que, alm de tudo, proporciona economia. O trabalho se prope
exatamente a isto, ou seja, a elaborar um diagnstico dos programas de utilizao do gs
natural no transporte coletivo por nibus identificando as causas de seus fracassos e
indicando como elas poderiam ser evitadas em futuros projetos.
Outro aspecto, no menos importante, seria a melhoria que se poderia alcanar do ponto de
vista ambiental com a diminuio da poluio atmosfrica produzida pelos veculos a diesel,
principalmente agora, quando passam a existir evidncias epidemiolgicas da grande
toxidade das emisses de veculos a diesel.
Por todas estas razes, fica evidente a importncia de se realizar este trabalho de pesquisa.
1.4.Limitaes
Outro ponto refere-se ao aspecto financeiro, pois trata-se de uma pesquisa para uma
dissertao de Mestrado que no dispe de recursos suficientes para efetuar levantamentos
de dados e informaes na extenso e profundidade que seria desejvel.
2. QUADRO CONCEITUAL
2.1. Generalidades
A GLOBO GS BRASIL (2002) afirma que consta em alguns relatos que a utilizao de
substncias gasosas como combustvel foi feita pelos chineses por volta do ano 900 dC..
Segundo os registros da poca, os chineses canalizavam um gs combustvel por meio de
tubos de bambu e usavam-no para iluminao. A primeira produo de um gs combustvel
proveniente do carvo ocorreu por volta de 1665 na Inglaterra e sua primeira utilizao foi,
tambm, em iluminao em 1792.
Contudo, foi com a escassez de combustveis provocada pela crise do petrleo, na dcada
de 70 do sculo passado, que o Governo Federal resolve incluir o gs natural em suas
prioridades energticas. A partir deste momento, o gs natural entrou no leque das opes
alternativas de combustvel para o petrleo, embora que de forma ainda muito tmida no
campo veicular.
2.1.2.Caracterizao do Gs Natural
Mais leve que o ar, o gs natural dissipa-se facilmente na atmosfera em caso de vazamento.
Para que se inflame, preciso que seja submetido a uma temperatura superior a 620C,
enquanto o lcool se inflama a 200C e a gasolina a 300C. Alm disso, incolor e inodoro,
queimando com uma chama quase imperceptvel. Por questes de segurana, o GN
comercializado odorizado com enxofre.
A qualidade do ar pode ser alterada por diversas fontes, entretanto, o setor dos transportes tem
uma significativa contribuio na poluio ambiental, especialmente em reas urbanas. Este
assunto tem despertado preocupaes em ambientalistas do mundo inteiro tendo em vista o
rpido crescimento da frota de veculos no mundo. De acordo com um estudo feito pela
SECRETARIA DO MEIO AMBIENTE DO GOVERNO DO ESTADO DE SO PAULO (1997),
em 1994, os veculos existentes no planeta eram cerca de 630 milhes e este valor deveria
passar para 816 milhes, segundo estimativas do Banco Mundial. Estes veculos teriam
concentrao elevada nos centros urbanos.
que qualquer outra atividade humana isolada. Quase 50% das emisses de monxido de
carbono, hidrocarbonetos e xidos de nitrognio provm da combusto de motores a diesel ou
gasolina. Em regies congestionadas, o trfego de veculos responde por cerca de 90% das
emisses de CO, 80 a 90% das emisses de NOx, hidrocarbonetos e uma boa parcela dos
particulados.
Na regio metropolitana de So Paulo, os veculos contriburam, no ano de 1995, com 98% das
emisses de monxido de carbono (CO), 97% de hidrocarbonetos (HC), includos aqui os
percentuais de evaporao nas operaes de transferncia de combustveis, 97% e xidos de
nitrognio (NOx), 85% de SOx, e 40% das partculas inalveis. As principais contribuies dos
veculos a diesel referem-se a xidos de nitrognio e de enxofre.
Outro estudo, feito pela CPRH (1994), afirma que os veculos contribuam para a poluio
atmosfrica na regio metropolitana do Recife, em 1990, com aproximadamente 500t/dia de
monxido de carbono (CO), 58t/dia de hidrocarbonetos (HC), 88t/dia de xidos de nitrognio
(NOx), 35t/dia de dixido de enxofre (SO2) e 6t/dia de material particulado(MP), para uma frota
de 306.521 veculos.
Durante a Conferncia das Naes Unidas sobre o Meio Ambiente e Desenvolvimento no Rio
de Janeiro (ECO-92), em 1992, os governantes de 154 naes do mundo reconheceram a
necessidade de compartilhar o nus da luta para estabilizar a concentrao dos gases de efeito
estufa e colocaram na ordem do dia mundial a preocupao ambiental com o planeta.
KOJIMA (2001) salienta que estudos epidemiolgicos recentes tm alertado para a toxidade
do material particulado, especialmente os finos, emitidos pelos motores a diesel. Esta
revelao traz preocupao devido alta concentrao desta emisso na maioria dos
centros urbanos, onde a concentrao de nibus grande, e com o agravante de operar em
condies de congestionamento, onde o nvel de emisso se agrava.
Esta Lei primeiramente define em seu Art 1 o monoplio da Unio no setor de transporte,
como:
I. a pesquisa e a lavra das jazidas de petrleo e outros hidrocarbonetos fludos e gases
raros, existentes no territrio nacional;
II. a refinao do petrleo nacional ou estrangeiro;
III. o transporte martimo do petrleo bruto de origem nacional ou de derivados de
petrleo produzidos no Pas, bem assim o transporte, por meio de condutos, de
petrleo bruto e seus derivados, assim como de gases raros de qualquer origem.
E no Art. 2 descreve com exercer este monoplio:
I. por meio do Conselho Nacional do Petrleo, como rgo de orientao e
fiscalizao;
II. por meio da sociedade por aes Petrleo Brasileiro S. A. e das suas subsidirias,
constitudas na forma da presente lei, como rgos de execuo.
No Art.6, define o objeto do Petrleo Brasileiro S.A. como sendo a pesquisa, a lavra, a
refinao, o comrcio e o transporte do petrleo proveniente de poo ou de xisto de seus
derivados - bem como de quaisquer atividades correlatas ou afins.
O seguinte texto publicado pelo PORTAL DO GS-ENERGIA (2004), resume com preciso
as modificaes que sofreram o quadro legal aps 1995 no Governo de Fernando Henrique
Cardoso.
Contudo, tal emenda manteve o monoplio dessas atividades em favor da Unio, permitindo
apenas que a Petrobrs contrate com as empresas estatais ou privadas em regime de livre
concorrncia, para aquela no mais atuar como produtor exclusivo assumindo todos os
riscos.
Por fora dessa flexibilizao constitucional, foi publicada no dia de 06 de agosto de 1997, a
Lei Federal n 9.478, que revogou a lei 2004/53 e prescreveu sobre a regulamentao e
instituio:
Com a entrada em vigor da Lei n 9.478/97, tambm conhecida como Lei do Petrleo,
qualquer empresa, em regime de livre concorrncia, constituda sob leis brasileiras, agora
tem o direito de participar - por sua conta e risco - dessas atividades antes monopolizadas
legalmente pela Petrobrs.
Assim, o Estado passou a dividir com a iniciativa privada os riscos e resultados inerentes s
atividades da Indstria do Petrleo e do gs natural. Ou seja, regulamentou o regime jurdico
da Concesso para as atividades de explorao, desenvolvimento e produo de petrleo e
gs natural por meio de licitao. Regulamentou, tambm, o regime jurdico para o refino,
processamento, transporte, importao e exportao de petrleo, seus derivados e gs
natural.
Com a nova regulamentao do setor petrolfero energtico, cabe ANP, como rgo
Regulador e Fiscalizador, delimitar os blocos para concesso das atividades de explorao,
desenvolvimento e produo, elaborar os editais e realizar as licitaes, com fins de avaliar
a capacidade tcnica e financeira dos futuros agentes concessionrios, celebrando os
respectivos Contratos e fiscalizando sua execuo e as Participaes Governamentais
sobre as referidas concesses.
Alm disso, cabe tambm ANP expedir autorizaes para atividades de refino,
processamento, transporte, importao e exportao, estabelecer critrios para o clculo
das tarifas de transporte por meio de condutos e instituir procedimentos com vistas a
declarar de utilidade pblica, para fins de desapropriao e instituio de servido
administrativa das reas necessrias explorao, desenvolvimento e produo de
petrleo, seus derivados e gs natural, construo de refinarias, de dutos e de terminas.
Sendo assim, em 26 de outubro de 1999, entrou em vigor a lei n 9.847, que determina que
a fiscalizao das atividades relativas indstria do petrleo e ao abastecimento nacional
de combustveis, bem como do adequado funcionamento do Sistema Nacional de Estoques
de Combustveis e do cumprimento do Plano Anual de Estoques Estratgicos de
Combustveis, de que trata a Lei do Petrleo, ser realizada pela ANP.
a. multa;
b. apreenso de bens e produtos;
c. perdimento de produtos apreendidos;
d. cancelamento do registro do produto junto ANP;suspenso de
fornecimento de produtos;
e. suspenso temporria, total ou parcial, de funcionamento de
estabelecimento ou instalao;
f. cancelamento de registro de estabelecimento ou instalao; e
g. revogao de autorizao para o exerccio de atividade.
Pode-se concluir que as alteraes institucionais tero que cumprir a finalidade primeira do
Estado, ou seja, a de estimular as atividades econmicas para competio de outros
agentes da Indstria do Petrleo e do Gs Natural.
Definio de Polticas
PRESIDNCIA
DA REPBLICA MME
CNPE
v Prefeitura de So Paulo:
Esta Lei foi promulgada em funo de problemas com a qualidade do ar e estabelecia que
as empresas de transporte coletivo da cidade deveriam substituir todos os nibus com
motores diesel por outros movidos a gs natural, num prazo de 10 anos, a partir da
promulgao da lei. Contudo aps cinco anos, menos de 2% da frota circulavam com gs
natural (RIBEIRO, 2001). Existiram dificuldades que retardaram as converses como:
problema no fornecimento de veculos, investimentos requeridos para implantao de postos
de abastecimento, elevado tempo de abastecimento, baixa autonomia dos veculos,
qualidade e padronizao do gs natural combustvel, deficincia na rede de abastecimento,
custos de aquisio e manuteno dos veculos (1FARAH, 2001 apud RIBEIRO, 2001).
1
FARAH, E. L. (2001). A experincia da Cidade de So Paulo na utilizao do gs metano veicular. Secretaria
Municipal do Verde e do Meio Ambiente de So Paulo. Apresentao realizada no Seminrio de Gs Natural
Automotivo no Rio de Janeiro organizado pela Associao Brasileira de Engenharia Automotiva, RJ.
Em razo da poluio gerada por veculos automotores, registrou-se elevados custos scio-
econmicos e grandes danos ambientais, o que motivou o Conselho Nacional do Meio
Ambiente CONAMA, atravs da resoluo N 018/86, a instituir, a nvel nacional, o
Programa de Controle de Poluio do Ar por Veculos Automotores PROCONVE.
O PROCONVE tambm previa limites de emisses de CO, HC, NOx, fumaa e partculas,
as exigncias se tornavam progressivamente, em relao ao tempo, mais rigorosas quanto
as quantidade de emisses. Estes padres sero detalhados posteriormente.
Com relao emisso dos novos nibus movidos a gs natural, segundo dados fornecidos
pela MERCEDES BENZ DO BRASIL (2003) pode-se dizer que os veculos atendem s
normas estabelecidas pelo PROCONVE com folga, pois eles esto sendo concebidos em
funo dos padres Euro III de limites de emisses de poluentes, que so bem mais
exigentes que os limites estabelecidos pelo PROCONVE estes valores de emisses podem
ser observadas no quadro a seguir:
PM Material
Particulado
Em 1999, 21% de toda energia utilizada no Brasil foi gasta pelo setor de transportes, sendo que
85% desta foi proveniente de petrleo (SANTOS, 2002).
Nas ltimas dcadas, alguns fatores como o processo acelerado de urbanizao do pas, com
o aparecimento de grandes metrpoles, a maioria delas marcadas pela disperso urbana
devido ausncia de planejamento que tem conduzido a um crescimento desordenado e uma
disperso das atividades, gerando conseqentemente um alto consumo de combustvel dirio
para atender os desejos de deslocamento da populao destes centros urbanos. Em um pas
com as dimenses de um continente, os governos militares fizeram uma opo poltica pelo
modal rodovirio, onde se apia, atualmente, a maior parcela do transporte de carga do pas.
Esta opo tem provocado um srio desbalanceamento de nossa matriz energtica, que tem
contribudo para no proporcionar a segurana energtica necessria ao nosso
desenvolvimento.
Quadro 2.4.1 -Consumo Final por Fontes de Energia 1980/1995 (mil tEP)
Fontes 1980 1985 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002
Gs Natural 0 0 2 2 0 21 39 42 32 41 116 140 275 503 869
Carvo vapor 21 13 5 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Lenha 3 3 2 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
leo diesel 12435 13026 16308 16994 17295 17734 18332 18930 20951 22001 23100 23395 24090 24840 25410
leo combustvel 972 1640 745 686 737 879 796 624 1003 748 773 755 648 712 742
Gasolina 8631 5939 7336 7942 7902 8311 9102 10880 12998 14215 14834 13822 13319 13051 12468
Querosene 1625 1754 1867 1960 1847 1947 1991 2324 2549 2869 3145 2931 3124 3215 3092
Eletricidade 239 332 346 313 346 348 341 351 99 98 101 101 107 103 109
lcool etlico 1385 4122 5700 5942 5814 6063 6467 6686 7152 6910 6783 6798 5820 5377 5776
Total 25311 26829 32311 33843 33941 35303 37068 39837 44783 46883 48852 47949 47385 47802 48460
No que diz respeito s fontes de energia consumidas pelo setor em 1995, pode-se notar uma significante participao dos combustveis
fsseis, com 82,3%.
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25
As principais fontes de energia no modal rodovirio com algumas de suas caractersticas so:
Gasolina foi responsvel por 30,2% do consumo no setor rodovirio em 1995, e
essencialmente derivado de veculos de passeio e utilitrios leves.
lcool etlico responsvel por 18,6% do consumo do trfego rodovirio em 1995,
empregado nos automveis de passeio e comerciais leves.
leo diesel combustvel utilizado por veculos pesados e por parte da frota de
comerciais leves. O consumo deste combustvel em 1995 foi equivalente a 51,1% da demanda
de energia dos transportes rodovirios.
Gs Natural este produto representou um consumo de 0,1% no setor rodovirio no
ano de 1995, um combustvel utilizado em veculos leves (txis e utilitrios).
Como estes dados evidenciaram, o petrleo uma fonte de energia de grande importncia no
transporte, e sua indstria constitui uma cadeia de atividade que vai desde a prospeco de
uma jazida at a distribuio de derivados ao consumidor.
Vale ressaltar que a relao Reserva/ Produo em 1996, foi de 17,0 anos o que equivale a um
crescimento significativo quando comparado aos valores de 12,1 anos em 1989 e 15,8 anos
em 1992. O esforo pela autonomia do pas em relao ao petrleo realizado pela Petrobrs
mostrou resultados impressionantes, como pode ser visto na Figura 1.1.2, nos anos da crise do
petrleo atendamos a 10% de nossa demanda e, hoje, somos praticamente autnomos.
16000
14000
12000 Oferta Interna
Volume[10tep]
10000
Demanda
8000
Demanda
6000 Transporte
4000
2000
0
73
76
79
82
85
88
91
94
97
00
19
19
19
19
19
19
19
19
19
20
Ano
Figura 2.4.1.- Oferta interna bruta versus consumo total e no setor transporte (setor
rodovirio) de gs natural (1973-2002) em [10 tEP]
Fonte: MME 2004.
Para que o gs natural, encontrado na natureza, tenha sua utilizao plena, deve ser
processado em Unidades de Processamento de Gs Natural (UPGN) para recuperao dos
hidrocarbonetos pesados, na faixa do GLP e Gasolina Natural, que so de alto valor
comercial e representam de 10 a 20%, em volume, do total do gs natural processado, ao
mesmo tempo em que condicionam o gs para reinjeo e transporte atravs de dutos.
Aps a Portaria 553, de setembro de 1992, do Ministrio de Minas e Energia, que autorizou
o uso do gs natural em txis, frotas cativas de empresas privadas e estatais, o consumo do
Contudo, observou-se que o Gs Natural ainda pouco utilizado em relao aos outros
subprodutos do petrleo, no setor de transporte. Entretanto, esta situao no est relacionada
com sua capacidade, pois as reservas de gs natural no Brasil, entre 1980 e 1995, cresceram
em mdia 7,4% ao ano de 52.544 para 154.307 em 106 m3 (BRUNI, 1996).
Em relao ao contexto mundial, pode-se dizer que as reservas de Gs Natural esto bem
melhor distribudas do que as de Petrleo, com isto pode-se reduzir a dependncia energtica
internacional em relao aos pases do Oriente Mdio.
Ex Unio Sovitica
Europa
Amrica Latina
Amrica do Norte
sia/ Oceania
Africa
Oriente Mdio
De acordo com RIBEIRO (2001), as reservas de Gs Natural no Brasil ainda eram pequenas,
231,2 bilhes de metros cbicos, e estavam localizadas, principalmente, nos estados do Rio de
Janeiro, Rio Grande do Norte e Amazonas. Cerca de 80% das reservas nacionais esto
associadas a jazidas de petrleo, o que obriga a sua extrao independente do seu
aproveitamento. No caso das reservas da Amaznia, elas s podero ser utilizadas depois de
implementadas a infra-estrutura requerida para a transferncia do Gs Natural entre Urucu-
Porto Velho e Coari- Manaus.
Recentemente, foi descoberta uma jazida de gs natural em Santos no litoral paulista, que se
acredita ser capaz de triplicar a produo de gs natural no pas, passando de 230 bilhes de
metros cbicos para 630 bilhes de metros cbicos. Com isto, criou-se uma nova perspectiva
em relao ao uso do gs natural na matriz energtica brasileira.
O autor finaliza afirmando que os nibus a gs natural atuais oferecem ganhos em relao a
emisses comparados com os nibus diesel e mesmo nibus hbridos. nibus a GNV
custam mais para adquirir do que os nibus diesel tradicionais, mas menos do que os
nibus de tecnologia avanada como os hbridos. Algumas frotas de nibus a GNV
registraram custos operacionais iguais ou menores do que os diesel. Devido ao custo do
combustvel fazer uma diferena muito grande na implementao de programa de ampliao
de uso de GNV na operao do transporte coletivo por nibus, tenha certeza de que sua
anlise reflete as condies correntes do mercado e atualize os preos dos combustveis.
A obra de KOJIMA (2001), denominada Breathing Clean uma referncia sobre avaliao
de programas de utilizao de gs natural no transporte coletivo por nibus, portanto vamos
reproduzir aqui elementos chaves deste texto que sero teis na conduo do trabalho.
O autor salienta que o transporte coletivo por nibus uma das formas mais baratas de
transporte de massa e em geral utilizam o diesel como combustvel, tornando-se
significantes emissores de material particulado fino, que so conhecidos por causarem
mortes prematuras e doenas. Os nibus so veculos de grande utilizao e esto
presentes em grande nmero em reas congestionadas. Portanto, eles so fortes
candidatos para proporcionar uma significativa reduo na exposio da populao a este
tipo de poluio atmosfrica. Emisses como o material particulado e as toxinas do ar dos
KOJIMA (2001) constata que a experincia com o uso de gs natural no transporte coletivo
por nibus a nvel internacional limitada. Segundo ele, uma das razes que levam a isto
so as polticas de taxao inter-combustveis adotada pela maioria dos governos, que
estabelecem o preo final do diesel abaixo da gasolina, tornando-o, freqentemente, mais
competitivo que o gs natural. Disto resulta a atrao de veculos particulares movidos
gasolina, pelas vantagens econmicas. A Argentina, por exemplo, tem a maior frota de
veculos movidos a gs natural, porm, no dispe de nenhum nibus convertido a gs. O
autor afirma que, nos pases em desenvolvimento, o diesel visto como um combustvel
social, e, portanto, taxado pouco ou mesmo subsidiado, desta forma, torna-se muito difcil
justificar comercialmente uma mudana de combustvel de diesel para gs natural, que
passa a exigir do governo grandes incentivos financeiros para alcanar esta meta.
Por fim, KOJIMA (2001) salienta que quando a deciso for tomada de implantar um
programa de utilizao de gs natural no transporte coletivo por nibus, deve-se verificar se
todas as condies necessrias para garantir o sucesso do programa esto dadas:
suficiente incentivo para os operadores das frotas de nibus a gs; arranjos regulatrios e
administrativos implantados que garantam a sustentabilidade financeira dos operadores de
Outro estudo de muita relevncia para esta dissertao foi o trabalho de EUDY (2002)
Natural Gas in Transit Fleets: a Review of the Transit Experience
Ele apresenta o resultado de uma pesquisa realizada nos Estados Unidos, em 2001, junto a
42 empresas operadoras de transporte coletivo por nibus que tinham em suas frotas
veculos movidos a gs natural. O trabalho procura responder o que faz uma empresa ter
sucesso na implementao de um programa de utilizao de gs natural. Respostas estas
que so de grande valia na formao de um conhecimento para elaborao de diretrizes
para a implantao de novos programas, como tambm no auxlio procura dos elementos
que esclaream as razes do fracasso dos nossos primeiros programas.
EUDY (2002) afirma que a frota de nibus a gs natural nos EUA est em plena expanso e
alcanou, em 2001, 9% da frota total do pas, o que corresponde a cerca de 5 mil nibus. A
principal motivao desta corrida ao gs natural pela preocupao em obter uma melhor
qualidade do ar nas reas urbanas e como contribuir para segurana energtica a nvel
nacional e local. Os dados abaixo do um perfil sobre as empresas e suas respectivas
frotas:
O total de nibus considerado na pesquisa por tipo de combustvel: 13.546
diesel (78%), 3.209 gs natural (18,7%) e 430 gs natural lquido (2,5%).
Os tamanhos de frota variam de 6 nibus a mais de 4.500 nibus, com um
tamanho mdio de 409 nibus.
O tamanho da parcela de nibus a gs natural em cada frota variou de dois
at mais de 1.300 veculos, tendo uma mdia de 87 nibus.
O percentual de nibus a gs nas frotas variou de 1,4% a 100%
53% das empresas pesquisadas disseram que a frota a gs tem um
percentual de 25% ou menos da sua frota total.
89% dos nibus pesquisados eram de 12 m de comprimento.
Abaixo sero listados os fatores identificados na pesquisa como aqueles responsveis pelo
sucesso dos programas de utilizao de gs natural nas empresas (EUDY, 2002, p. iii - iv):
Treinamento crtico: um completo programa de treinamento para a
compreenso e manuteno de nibus a gs foi o fator de sucesso mais
freqentemente citado pelos gerentes de frota pesquisados. Quarenta e dois
por cento das empresas que obtiveram sucesso creditam ao programa
intensivo de treinamento a razo para o sucesso do programa com o nibus
a gs natural.
Uma adequada infra-estrutura de abastecimento essencial: das
sete empresas que informaram que no tinham suas prprias Instalaes de
abastecimento, seis responderam predominantemente experincias
negativas com gs natural. Metade das empresas pesquisadas que tiveram
insucesso registraram problemas com a disponibilidade de abastecimento ou
problemas com o abastecimento como a razo de suas dificuldades.
Compromisso para com o programa de fundamental
importncia: isso inclui todos os nveis da organizao do escritrio, da
diretoria a garagem de manuteno. Quarenta e um por cento das empresas
que foram bem sucedidas apontaram seu compromisso com o programa para
o resultado positivo alcanado.
Promoo do programa pode ser um benefcio: muitas empresas
informaram sobre uma resposta positiva do pblico nas suas reas de
operao. Setenta por cento daquelas que tiveram xito registraram que
adotaram uma caracterizao distinta na pintura para seus nibus a gs.
Trinta e trs por cento destas empresas responderam que usaram
campanhas de publicidade de maior monta para promover seus programas
junto ao pblico.
Entender os custos e planejar frente tambm crtico: embora
o nibus a gs natural custem mais do que os a diesel e requeiram uma
estrutura adicional de abastecimento e modificaes na garagem, fundos de
financiamento esto disponveis para auxiliar com os custos. Alguns gerentes
de frota registraram que o fundo disponvel para compensar o incremento de
custos de uma alternativa de combustvel e de ter de acrescentar a
instalao de abastecimento foi um dos aspectos levados em conta na
escolha do gs natural. Enquanto algumas empresas registraram diminuio
dos seus custos operacionais e mesmo economias em reas especficas, a
maioria delas, entretanto, registraram custos de operao e de manuteno
mais altos para seus nibus a gs.
EUDY (2002) finaliza sua avaliao afirmando o seguinte; mesmo com as dificuldades
envolvidas, as empresas esto prosseguindo com a compra de nibus a gs natural visando
reduo de emisses e ofertar a comunidade benefcios em suas respectivas reas. Para
as empresas que levarem em conta as lies apreendidas de outros, a experincia mostrou
que estas empresas podem ter sucesso com seus programas de gs natural, significando
que elas podem ajudar na melhoria da qualidade do ar e da segurana da energia de suas
regies, como tambm fornecer solues para os desafios locais.
Alm destes elementos citados pelo autor, constatou-se atravs de outras experincias, que
existem outros itens importantes a serem considerados, so eles:
A poltica econmica do pas: necessrio avaliar o peso das importaes de
petrleo na balana comercial do pas, ou seja, a conta petrleo. Pois, em muitos pases,
um dficit nesta conta pode afetar drasticamente a economia do pas, exigindo que se
tomem medidas que amenizem esta situao, como a implantao de programas de
energias alternativas, como fez o Brasil aps a segunda crise do petrleo. Isto pode ser uma
oportunidade para o setor de transporte colaborar com alcance desta meta atravs da
utilizao de gs natural como substituto do diesel.
A poltica energtica do pas: o pas pode apresentar, como conseqncia de
polticas passadas, uma matriz energtica que privilegie determinadas fontes energticas
acarretando uma fragilidade estratgica do pas devido dependncia de uma nica ou de
poucas fontes energticas. Como geralmente a participao de gs natural na maioria dos
pases em desenvolvimento baixa, existe um alto potencial para expanso do uso do gs
natural, e, tambm neste caso, o setor de transporte pode colaborar expandindo o uso do
gs natural nos transportes, em especial no transporte coletivo.
A revista Technibus, em sua edio de julho de 1991, afirma que, na poca da segunda
crise do petrleo, a Rssia possua uma frota de 350.000 veculos movidos a gs natural, a
Itlia 270.000, a Argentina 100.000, a Nova Zelndia 110.000, os Estados Unidos 25.000 e a
China 15.000 e no Brasil, circulavam 150 veculos.
Entretanto, estes projetos foram perdendo o foco e o gs natural voltou a ser pouco
utilizado. Mas, na Conferncia Internacional das Naes Unidas sobre o Meio Ambiente
ECO 92 - ocorrida no Rio de Janeiro, o gs natural ganha novas perspectivas devido s
suas vantagens ambientais perante outros combustveis.
Atualmente, de acordo com citao feita pela CTGS, (2004) sobre um artigo da Agencia do
Brasil, So Paulo j possui 148 veculos distribudos da seguinte forma: 65 veculos da
viao Gatusa, 22 veculos da OKTree e 61 veculos da viao Nova Paulista. O Rio de
Janeiro e Curitiba possuem apenas, respectivamente, 2 veculos e 1 veculo cada um.
Contudo, o Governo do Estado de So Paulo pretende ampliar o uso do gs natural no
transporte pblico por nibus e em veculos de passeio e, para isto, anunciou uma reduo
do preo do gs natural a partir de 1 de fevereiro de 2004. O Governador do Estado,
Geraldo Alckmin, comentou que So Paulo tem um potencial enorme para explorar o gs
natural. Isto j uma realidade em So Paulo, onde passamos de 3 milhes de m3/dia para
quase 12 milhes de m3/dia. Podemos crescer muito mais, pois com a descoberta da Bacia
de Santos temos nesta jazida a possibilidade de triplicar o consumo de gs no Brasil, que
hoje de 18 milhes m3/dia, por 30 anos, assinalou. Mas, foi lembrado, dentro dos planos
Atualmente, um nibus da linha 410 (Saens Pena-Gvea) roda a gs natural pela cidade
carioca. A cerimnia do lanamento reuniu, no dia 22 de outubro, empresrios e
autoridades, quando a distribuidora anunciou oficialmente o projeto e assinou o acordo de
parceria com a Transurb (empresa que detm as linhas) e a Feema, que far, tambm, o
monitoramento do experimento.
O nibus foi fabricado originalmente para gs, com motor Mercedes Benz. Funciona em
ciclo Otto s a gs e carrega seis cilindros de 30m3 cada, com autonomia para 300 km/dia.
Comprado pela CEG, este veculo j havia rodado em So Paulo, na extinta CTC (GASNET,
2004).
Segundo MENINI, (2004) alguns estados nordestinos esto iniciando seus estudos na
utilizao do gs natural no transporte coletivo, entre eles podemos citar:
Alagoas: est desenvolvendo pesquisa para utilizao do gs natural em motores a
diesel.
Bahia: montou em 2003, um grupo de trabalho para tentar viabilizar o nibus a gs
natural, est em fase de levantamento de dados.
Pernambuco: est sendo desenvolvido um projeto entre Marcopolo e Petrobrs para
prover nibus a gs natural direto da fbrica.
- Sydney: a cidade possui uma frota de 254 nibus a gs natural, sendo que 104 so da
marca Scania e 150 da Daimler Chrysler (Mercedes Benz). Os nibus da Scania possuem
uma autonomia de 250Km, enquanto os da Mercedes Benz possuem uma autonomia de
400Km.
- Florena: uma das cidades histricas da Itlia cuja rea urbana sofria com o trfego
congestionado, barulho e poluio ambiental. Com isto, o conselho de municipalidade de
Florena aprovou uma poltica ambiental que previa a reduo da poluio no setor dos
transportes com a introduo da frota de nibus com tecnologia a gs. Estes nibus
deveriam operar nos centros histricos. Nesta experincia foram feitas algumas
comparaes importantes como:
Quadro 2.7.1.- Desempenho dos nibus utilizados em Florena
Diesel GNC
Tipo IVECO491 City Class IVECO City Class GNC
Peso total 18370 18990
Potncia (KW) 162 161
Autonomia (Km) 700 450
Passageiros sentados 22 32
Passageiros em p 91 70
Tempo de abastecimento (min) 5 20
Emisso NOx (g/KWh) 6,31 0,11
Emisso HC (g/KWh) 0,39 0,02
Emisso CO (g/KWh) 1,9 0,28
Emisso MP (g/KWh) 0,129 0,009
Barulho externo mximo (dB) 79 74,5
Custo (euros/Km) 0,42 0,32
Custo em infra-estrutura (euro/ano*veculo) 310 310
Um dos pontos mais importantes, que houve um ganho ambiental considervel com o uso
de veculos a gs natural e os padres de emisses esto de acordo com as normas
estabelecidas pelo EURO III.
- Roma: foram selecionadas 10 rotas de nibus que convergiam para o centro histrico da
cidade e introduziram 40 nibus a gs natural com o intuito de melhorar a qualidade
ambiental. Como os nibus a gs comearam a ser utilizados h pouco tempo na cidade
ainda no havia sido feito nenhum estudo estatstico.
Sucia: este pas, que adotou o gs natural como uma alternativa para um
transporte limpo, no ano de 2000, possua um total de 320 nibus movido a gs natural em
operao. O governo sueco ofereceu subsdios para que os veculos entrassem em
operao. Um comparativo feito neste pas mostrou que um moderno nibus a diesel
consome 4,5 litros de diesel a cada 10Km, enquanto o nibus a gs consome 5m3 de gs a
cada 10 Km.
Estados Unidos: atualmente, tem sido um dos pases que mais tem demonstrado
interesse na utilizao do gs natural em transporte. O uso de gs natural em sua frota de
nibus aumentou bastante na ltima dcada. No ano de 1994, a APTA American Public
Transportation Association estimava que 1,3% da frota de nibus urbanos era movido a gs
natural e no ano de 2001, a APTA fez uma outra estimativa e afirmou que 9% da frota de
nibus urbano operava a gs natural.
- Arizona: existem no local 411 nibus movidos a gs natural, sendo que 157 destes
veculos so a LNG (liquefied natural gas) equipados com motores Cummins. Eles
percorrem 80.500 quilmetros por ano e transportam 150.000 passageiros por dia.
Foi feito um contrato que o LNG custaria $US0.48/gal at junho de 2002, o que seria
equivalente a aproximadamente $US0.80/gal para o diesel. Os veculos a gs custavam
cerca de $US25.500 a mais que os veculos a diesel e, para que fosse vivel, foram feitos
contratos que previam a manuteno e facilidades para estes veculos, que permaneceriam
na garantia.
- Califrnia: Califrnias South Coast Air Quality Management District (SCAQMD), aprovou,
em 2000, as primeiras trs de seis partes de sries de regulao que causaria um grande
impacto no crescimento do mercado de gs natural veicular na Califrnia e na frota de
No trnsito regional de Sacramento, existia uma frota de 170 nibus a gs natural sendo
equipados com motores Cummins L10G/240 NGV. Os nibus a gs tinham um rendimento
de 1,24 Km/l em equivalente de diesel, enquanto os veculos a diesel possuam um
rendimento de 1,41Km/l. O capital incremental no custo dos veculos a gs ficava entre
$US35.000 e $US50.000 por unidade, e o perodo de retorno do capital era de
aproximadamente 7 anos ou 500.000 quilmetros. Contudo, o custo de operao do nibus
a gs era mais baixo, sendo de aproximadamente de $US300/1000 milhas contra
$US500/1000 milhas do nibus a diesel, em 1997.
A reduo nas emisses de poluentes foi o principal motivo para o incio da operao com
veculos a gs. Neste sentido, foram constatadas vrias melhorias.
- Texas: existe em Dallas Area Rapid Transit (DART) 141 nibus a gs natural dentre uma
frota de 1000 nibus. A maioria dos nibus a gs de LNG. Com relao a emisses de
poluentes dos veculos a gs na regio, foi constatado que so cerca de 31% mais limpos
que os veculos a diesel.
- New York: em 1999 existiam 221 nibus a gs natural e, posteriormente, New York City
Metropolitan Transportation Authority NYCMTA anunciou que compraria mais 300 nibus a
gs natural. Os veculos seriam equipados com motores Cummins L10G. A experincia
mostrou que os nibus a gs tinham uma operao cerca de 34% mais cara que a operao
com nibus a diesel, tendo um uso de $US1/Km contra $US0,76/Km dos nibus a diesel.
Contudo, a vantagem ambiental com o uso do gs apresentou-se significativa em relao ao
diesel.
- Washington, DC: em setembro de 2000, The Washington Post afirmou que o Washington
Metro planejava encomendar 100 nibus a gs natural e a maior razo para esta deciso
era a tentativa de diminuir as emisses de poluentes causadas pelo setor dos transportes.
Alm destes locais citados existem outros pases, regies e cidades preocupados com sua
qualidade ambiental e com as reservas de petrleo buscam no gs natural uma alternativa
vivel para o setor dos transportes.
Por estes estudos, pde-se notar que existem, nos mais diversos pases, varias agncias e
operadoras com inteno de ampliar suas frotas de nibus movidos a gs natural,
principalmente por este ser um combustvel com padres de emisses de poluentes bem
menores que os veculos a diesel. Assim, importante uma correta avaliao das
experincias com operao dos nibus a gs natural, para que os erros futuros sejam
minimizados.
3. METODOLOGIA
O presente trabalho caracteriza-se como uma pesquisa exploratria, sendo esta que tem
como principal finalidade desenvolver, esclarecer e modificar conceitos e idias, com vista
na formulao de problemas mais precisos ou hipteses pesquisveis para estudos
posteriores. Habitualmente, este tipo de pesquisa envolve levantamento bibliogrfico e
documental, entrevistas no padronizadas e estudos de caso.
O trabalho teve incio com a formulao preliminar do problema que se desejava estudar.
Uma pesquisa bibliogrfica inicial auxiliou na definio do problema, ou seja, descrever a
problemtica que se vai tratar, a importncia de trat-la, o objetivo do trabalho e as
limitaes que o trabalho est submetido. Em seguida, aprofundou-se a pesquisa
bibliogrfica, sua leitura e anlise com a finalidade de construir o quadro conceitual a ser
usado no trabalho. O prximo passo foi de definir a abordagem metodolgica, que ser a de
um estudo de caso, procurando extrair dele as variveis capazes de atender aos objetivos.
O quadro conceitual possibilitou definir os aspectos relevantes que iriam estruturar a anlise
das informaes coletadas. Chegou-se concluso que a anlise deveria abordar os
seguintes aspectos da questo: o poltico, o institucional, o regulatrio, o econmico, o
financeiro, o operacional, o tecnolgico e o ambiental. Estes elementos dariam uma
excelente e ampla viso sobre a questo do gs natural veicular no transporte pblico e
permitiria identificar quais destes aspectos tiveram maior peso nas causas que
inviabilizaram os programas de Recife e Natal. Definidos os elementos de anlise, pode-se
ter a clareza necessria para planejar a etapa de levantamento de dados e elaborar o
questionrio a ser aplicado nas entrevistas (ver anexo 01). Para cada elemento procurou-se
identificar, analisar e caracterizar suas principais caractersticas ou atribuies o perodo da
anlise, que da poca dos programas aos dias atuais.
Como existe um estreito relacionamento de muitos destes conceitos, ficando muitas vezes
difcil de classificar se uma dada informao se encaixa em ou no outro aspecto, definiremos
a seguir para cada elemento como ele ser utilizado na anlise a ser realizada:
Poltico: procurou-se identificar, analisar e fazer crticas das polticas que foram
adotadas durante o perodo de anlise, que se caracterizou da poca dos programas at os
dias atuais.
Institucional: procurou-se identificar, analisar e criticar a problemtica dos rgos
envolvidos na questo do Gs Natural e dos transportes pblicos, bem como suas
atribuies e as relaes existentes entre estes rgos para o perodo da anlise.
Regulatrio: buscou-se visualizar, analisar e criticar as leis, normas e regulamentos
que determinam as atividades as atividades do setor de petrleo e gs e dos transportes.
Como o objetivo do trabalho explicitar as razes que levaram ao fracasso das experincias
de GNV no Transporte coletivo urbano sero trabalhados tanto dados e informaes
secundrias como primrias. O primeiro tipo a ser coletado do acervo dos atores que
vivenciaram estas experincias, e, o segundo tipo, atravs de entrevistas s personagens
chaves que participaram do processo.
Foram feitas anlises dos principais pontos dos programas de uso de gs natural em
transporte e anlises de como evoluram estas questes at os dias atuais, podendo-se
avaliar quais barreiras foram superadas e quais ainda merecem ateno para que se possa
conseguir uma evoluo.
E, por fim, foi possvel a formulao de diretrizes que devem ser seguidas para se superar
os problemas detectados em futuros programas de incentivo ao GNV, aumentando suas
chances de sucesso.
O trabalho escolheu como objeto de estudo duas das reas contempladas no PLANGS, a
Regio Metropolitana de Recife e a Cidade de Natal.
A Regio Metropolitana do Recife ocupa uma rea total de 2.766 Km2, correspondente a
2,8% da rea do Estado de Pernambuco. Atualmente, a RMR composta por 14
municpios: Abreu e Lima, Araoiaba, Cabo de Santo Agostinho, Camaragibe, Igarassu, Ilha
de Itamarac, Ipojuca, Itapissuma, Jaboato dos Guararapes, Moreno, Olinda, Paulista,
Recife e So Loureno da Mata. Possui uma populao total de 3.337.565 habitantes.
Quadro 4.1.1.1. - Populao, rea e densidade dos Municpios da RMR -2000
Municpio Populao rea [km] Municpio Populao rea [km]
Abreu e Lima 89.039 138 Itapissuma 20.116 75
Araoiaba 15.108 90 Jaboato 581.556 259
Cabo 152.977 445 Moreno 49.205 193
S.Agostinho
Camaragibe 128.702 51 Olinda 367.902 41
Igarassu 82.277 300 Paulista 262.237 99
Ipojuca 59.281 527 Recife 1.422.905 218
Itamarac 15.858 67 S.Loureno 90.402 263
Mata
Fonte: IBGE (2000)
Em 1988, na poca do Projeto Metano Automotivo, a RMR tinha uma populao total de
2.347.050 habitantes, uma rea total de 2149 km e era composta de 12 municpios, pois os
Municpios de Araoiaba faziam parte de Igarass e Ipojuca, ainda no fazia parte da RMR.
Quadro 4.1.1.2. - Populao, rea e densidade dos Municpios da RMR-1980
Municpio Populao rea [km] Municpio Populao rea [km]
Abreu e Lima * 138 Jaboato 330.414 259
Cabo 104.157 445 Moreno 34.943 193
S.Agostinho
Camaragibe *** 51 Olinda 282.203 41
Igarassu 73.245 300 Paulista 165.747 99
Itamarac 8.256 67 Recife 1.203.899 218
Itapissuma ** 75 S.Loureno 144.141 263
Mata
* Os dados esto includos no Municpio de Paulista, do qual Abreu e Lima se emancipou em 1982.
** Os dados esto includos no Municpio de Igarassu, do qual Itapissuma se emancipou em 1982.
*** Os dados esto includos no Municpio de So Loureno da Mata, do qual Camaragibe se
emancipou em 1982.
Fonte: IBGE (2000)
O Sistema de Transporte Pblico de Passageiros da RMR foi institudo pela Lei estadual n
7.832, de 06 de abril de 1979. Esta lei tambm cria a Empresa Metropolitana de Transportes
Urbanos-EMTU/Recife, como gestora deste sistema. A gesto metropolitana de transportes
de passageiros tornou-se possvel devido ao Convnio de Delegao, firmado em 1980,
entre a Prefeitura da Cidade do Recife e o Estado de Pernambuco, com intervenincia da
EMTU.
A rede viria da Regio Metropolitana do Recife tem uma configurao rdio concntrica,
como pode ser visto na Figura 4.1.2.1, o que confere ao centro da cidade um papel de alta
acessibilidade, pois, principalmente a rede de transporte coletivo tem suas linhas para l
direcionadas. O centro do Recife j vem, h tempo, em um processo de perda de sua
importncia relativa, porm continua concentrando um grande nmero de atividades e, como
conseqncia, um grande atrator de viagens.
.
Figura 4.1.2.1. Eixos de transporte pblico da RMR
Fonte: EMTU
A distribuio dos 1.797 nibus que compunham a frota da RMR por tipo de veculo era a
seguinte: 1.582 eram do tipo convencional, 36 eram veculos tipo rodovirio semi-leito que
prestavam um servio opcional, 13 do tipo micro e 15 nibus Padron.
O Metr do Recife, inaugurado em 1985, tem uma linha tronco ligando Recife ao Centro de
Jaboato numa extenso de 16,5 km e tem um ramal ligando a estao de Coqueiral
Rodoviria com 4 km, totalizando uma extenso de 20,5 km. A linha tem 17 estaes,
proporcionando uma distncia mdia entre estaes de 1,2 km, sendo seu horrio de
funcionamento das 5:00 s 23:00 horas de segunda a domingo.So realizadas, em mdia,
9.300 viagens por ms e aproximadamente 300 por dia. O intervalo programado de 6
At 1999, o trem de subrbio da CBTU operava uma linha que ligava o Forte de Cinco
Pontas (Centro Recife) ao Cabo. Nesta poca, transportou, mensalmente, 28.897
passageiros com uma mdia diria de 1.272 passageiros. Nos seus ureos tempos chegou
a transportar aproximadamente 50 mil passageiros/dia. A oferta na linha, em 1999, era
proporcionada por 3 locks que realizaram mensalmente 476 viagens e cerca de 20 dirias,
funcionando de segunda a sbado das 5:30 s 19:30.
A Regio Metropolitana de Natal ocupa uma rea de 1906,50 Km2, correspondente a 3,6%
da rea do Estado do Rio Grande do Norte. Atualmente, a Regio Metropolitana de Natal
formada por cinco Municpios: Parnamirim, Extremoz, So Gonalo do Amarante, Macaba e
Cear Mirim. Possui uma populao que j supera 1 milho de habitantes.
Quadro 4.2.1.1.- Populao da Regio Metropolitana de Natal
Municpio Populao rea [km]
Natal 709.536 169,10
Parnamirim 124.700 126,10
Macaba 54.812 489,80
Extremoz 19.541 134,70
So Gonalo do Amarante 69.342 260,50
Cear-Mirim 62.238 726,30
Fonte: IBGE (2000)
Natal o centro de uma aglomerao urbana formada por 5 Municpios que j alcana 1
milho de habitantes, tendo ela prpria 70 % desse contingente populacional. Desta forma,
sabe-se que Natal exerce uma forte polarizao e, portanto, os principais eixos de
deslocamento dos municpios vizinhos ligam-se a Natal.
Em 2001, o sistema de transporte coletivo por nibus era formado por 7 empresas que
operam 92 linhas sendo 8 alimentadoras e o restante regulares, com um frota de 679
veculos realizando 6.292 viagens por dia til. Este sistema transporta, diariamente, 485 mil
passageiros, dos quais 29 % pagam sua tarifa em espcie, 33% com o vale transporte, 31%
com o passe estudantil e 7% gozam de gratuidade. Atualmente, seu ndice de passageiros
por quilmetros de 1,65. O sistema opcional composto por 26 linhas (propriedade
individual dos veculos), com uma frota de 177 vans. Existe ainda em funcionamento, dois
ramais ferrovirios suburbanos, administrados pela CBTU, cuja demanda no atinge 5 mil
passageiros/dia. Recentemente, deixou de operar uma incipiente ligao hidroviria.
De acordo com TORQUATO (2004), a demanda de passageiros no perodo dos ltimos oito
anos reduziu algo prximo de 5%, enquanto a quilometragem elevou-se em 40%, assim, o
IPK caiu de 2,39 para 1,62 neste perodo. As ligaes rea central, que representam 39%
da demanda so atendidas por 73% da oferta de viagens na hora de pico, enquanto que as
regies perifricas apresentam uma menor oferta de nibus por passageiros.
5. CASOS DE ESTUDO
As transformaes que seriam feitas, a fim de tornar o programa de modificao das frotas
atrativo ao meio empresarial, seriam: a compra de veculos novos com motor ciclo Otto, a
troca de motores diesel para motores diesel-gs na retfica e adaptao de motores diesel
para motores diesel-gs.
Partindo dos dados das frotas das diferentes localidades abrangidas pelo programa, em
1988, adotou-se algumas premissas sobre percentual de renovao da frota e o percentual
de aquisio de nibus a gs nestas renovaes, percentual de converso da frota
existente.
Nas projees efetuadas para estimar a evoluo do nmero de aquisies de nibus novos
em cada localidade, utilizou-se uma taxa de crescimento anual da frota de 2% a.a. e uma
taxa de renovao anual de 10% a.a., o que resultou nos seguintes nmeros mostrados no
quadro abaixo.
Quadro 5.1.1.2. Estimativa da aquisio anual de nibus urbanos novos por localidade
Localidade 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996
RM Fortaleza 142 144 148 150 153 156 160 162 215
Natal 49 50 52 52 52 54 56 56 74
Joo Pessoa 41 42 43 43 45 45 47 47 62
RM Recife 205 210 214 218 222 227 232 236 311
Macei 42 43 44 45 46 46 48 48 63
Aracaj 29 30 30 31 31 33 32 34 44
RM Salvador 240 245 249 255 259 265 270 276 364
Vitria 103 104 107 109 112 113 115 118 155
RM Rio de Janeiro 882 900 918 936 955 974 994 1013 1335
RM So Paulo 1265 1291 1317 1342 1371 1397 1425 1455 1916
Baixada Santista 58 59 60 61 63 63 65 67 88
RM Belo Horizonte 355 361 369 376 384 392 399 407 536
Outras 116 119 121 124 126 128 132 135 176
Total 3527 3598 3672 3742 3819 3893 3975 4054 5339
Alm destes veculos a gs natural a serem adquiridos, havia tambm o plano de adaptao
dos nibus j existentes para diesel/gs. A frota de nibus diesel/gs a ser adaptada foi
prevista em 8.113 veculos, distribudos segundo o quadro:
Quadro 5.1.1.4: Estimativa da frota total de nibus a diesel/gs por localidade
Localidade 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996
RM Fortaleza 0 27 74 131 194 265 310 325 325
Natal 0 7 19 33 49 67 78 81 81
Joo Pessoa 0 7 19 33 49 67 78 81 81
RM Recife 0 41 111 196 291 398 465 487 487
Macei 0 7 19 33 49 67 78 81 81
Aracaj 0 7 19 33 49 67 78 81 81
RM Salvador 0 47 128 228 339 463 542 569 568
Vitria 0 20 55 98 145 198 232 243 242
RM Rio de Janeiro 0 169 460 816 1211 1656 1938 2032 2030
RM So Paulo 0 243 662 1174 1743 2393 2789 2924 2921
Baixada Santista 0 14 37 65 97 133 155 163 163
RM Belo Horizonte 0 68 184 326 484 662 774 812 811
Outras 0 20 55 98 145 198 232 243 242
Total 0 677 1842 3264 4845 6624 7749 8122 8113
Alm dos nibus movidos a gs, existiam projetos de utilizao do gs natural em veculos
de carga.
Com base em estimativas, chegou-se aos seguintes nmeros mostrados no quadro a seguir,
de veculos a serem adquiridos ou transformados para GNV.
Com base nas metas propostas no Plano para a frota a ser movida por gs natural e
considerando algumas informaes prestadas pelo Ministrio dos Transportes, pode-se
afirmar que os investimentos necessrios seriam os seguintes:
Investimento inicial na aquisio de nibus urbanos, US$ 70 mil/veculo;
investimento adicional na aquisio de nibus novo movido a GNC, US$ 3 mil/veculo;
investimento adicional na converso de veculos para diesel/GNC, US$ 8 mil/veculo.
Na poca e ainda hoje, o transporte feito por frotas cativas tinha como combustvel principal
o Diesel e como o Brasil no auto-suficiente na produo deste combustvel, necessrio
import-lo. Acreditava-se que a utilizao do metano processado a partir do gs natural
produzido no pas proporcionaria vantagens econmicas, tais como desdolarizao do
elemento energtico usado, substituio da importao do petrleo, reduo das taxas de
emisso de poluentes refletindo diretamente em benefcios aos usurios finais.
Desta forma, segundo Grupo ULTRA, os planos eram que o gasoduto NORDESTO
deveria transportar para Pernambuco cerca de 1.050.000m3 de gs por dia para fins
automotivos e industriais.
Neste cenrio, foram criados alguns projetos, tais como o Projeto Metano Automotivo, de
incentivo ao uso do gs natural. A descrio mais detalhada destes projetos ser feita a
seguir.
gasoduto como critrio para definir a prioridade de incorporao das empresas operadoras
da RMR ao Programa. As empresas participantes do programa foram:
1. Rodoviria Machado Ltda 2 nibus
2. AMATUR Amap, Transportes e Turismo Ltda 2 nibus
3. Transportadora Olindense Ltda 2 nibus
4. Rodotur Turismo Ltda 1 nibus
5. NATUR Npoles, Transportes e Turismo Ltda 3 nibus
6. Empresa So Paulo Ltda 3 nibus
7. Empresa Pedrosa Ltda 1 nibus
Esta frota de 14 nibus tinha dois nibus movidos a diesel- gs e doze nibus movidos a
gs puro.Todos os motores movidos a gs eram de fabricao Mercedes Benz S.A., tipo
OM-352-lcool, com adaptao para gs metano. Os redutores de presso utilizados nos
nibus eram do tipo 50.000 da Rodogs e os cilindros eram de 100 litros hidrulicos da
Giffel para operao com 200Kg/cm2 de presso. Os nibus a gs puro necessitavam do
dobro de cilindros que o bi-combustvel.
A utilizao de gs natural para fins automotivos em Natal, teve incio em 1983, atravs de
um convnio entre EBTU, FINEP, Petrobrs e Prefeitura Municipal de Natal. Esta cidade foi
contemplada com o projeto devido a sua proximidade da reserva de gs natural de
A experincia com estes veculos foi considerada satisfatria pelas entidades envolvidas,
apesar das constantes quebras registradas com eles. Contudo, a Santa Matilde no teve
interesse em aperfeioar seu produto e retirou-se do projeto, levando os dois prottipos de
volta para o Rio de Janeiro.
A Mercedes Benz trouxe uma proposta tecnolgica, que consistia em utilizar um motor ciclo
Otto adaptado. Este motor possua o mesmo tipo de bloco do motor diesel.
Para incentivar a participao das empresas no projeto, a EBTU assinou um contrato que
garantia s empresas: em caso de problemas com o novo motor a gs, ela financiaria sua
transformao para diesel. Outra forma de melhorar o grau de adeso foi um financiamento,
FINAME ESPECIAL, onde o BNDES financiava 75% do valor do veculo a gs com prazo de
carncia de 6 meses, um prazo total de amortizao de 60 meses, atualizao monetria
pela TR, 10,5% de juros ao ano e Del credere mximo de 1,5% ao ano para o agente
financeiro que intermediar a operao.
A Mercedes Benz incorporou este projeto aos demais projetos tecnolgicos da empresa, o
que ajudou na sua divulgao, inclusive a nvel internacional. A Mercedes Benz tinha
interesse em desenvolver o nibus movido a gs natural, em Natal, devido ao incentivo
dado, na poca, aos programas de utilizao de gs natural na regio, a qual possua a
maior parte das reservas existentes no pas deste combustvel.
6. LEVANTAMENTO DE DADOS
O levantamento dos dados procurou cobrir os aspectos definidos no Quadro conceitual das
experincias de utilizao de GNV no transporte coletivo por nibus em Recife e Natal. Os
rgos que contriburam para o trabalho com suas informaes foram:
Petrobrs: as informaes obtidas possibilitaram uma caracterizao geral do gs
natural.
ANP Agncia Nacional do Petrleo: nesta instituio, foi possvel obter informaes
sobre a questo regulatria do gs, alm da sua participao na matriz energtica brasileira.
Ministrio das Minas e Energia: buscaram-se, nesta instituio, informaes que
pudessem complementar as informaes sobre a matriz energtica do pas.
Copergs: as informaes obtidas, nesta empresa, possibilitaram caracterizar a
distribuio e comercializao do gs em Pernambuco, alm de esclarecer a atual situao do
gs neste Estado.
Potigs: nesta empresa, buscaram-se informaes semelhantes s coletadas na
Copergs, s que voltadas para o Rio Grande do Norte.
Centro de Estudos Integrados sobre Meio Ambiente e Mudanas Climticas:
informaes obtidas, nesta instituio, possibilitaram uma comparao de desempenho, em
relao a aspectos ambientais dos veculos movidos a diesel e a gs.
CTGs: as informaes buscadas, nesta instituio, foram relacionadas tecnologia
utilizada nos veculos movidos a gs natural, bem como seus cilindros.
Mercedes Benz: as informaes obtidas, nesta empresa, possibilitaram conhecer sobre
a tecnologia dos veculos movidos a gs natural bem como sua evoluo at os dias atuais.
EMTU-Recife: nesta empresa, buscaram-se informaes sobre o Projeto Metano
Automotivo, alm de informaes sobre o sistema transporte pblico da RMR, atual e da poca
do programa, tambm obtiveram-se documentos que auxiliaram na compreenso do
PLANGS.
Empresa Metropolitana: esta empresa adquiriu alguns nibus movidos a gs natural.
Ento, buscaram-se informaes sobre a experincia vivida pela empresa.
FETRONOR: foram adquiridos dados sobre o Programa de incentivo ao uso de gs
natural na cidade de Natal.
STTU Natal: nesta instituio, pde-se obter informaes sobre o sistema de
transporte pblico da cidade de Natal.
O estudo realizou entrevistas com pessoas que participaram das experincias de utilizao do
gs natural em transporte pblico nestas cidades, buscando complementar as informaes
secundrias levantadas nos rgos indicados no item anterior. As entrevistas encontram-se
descritas no Anexo n 1.
Carlos Gustavo Van der Linden: engenheiro mecnico, Gerente de Manuteno da
Empresa Metropolitana, responsvel pela manuteno dos veculos movidos a gs durante a
experincia do Recife.
Roberto Van der Linden: engenheiro mecnico, Gerente de Manuteno da Empresa
Rio Pardo na poca do Projeto Metano Automotivo em Recife. Esta empresa participou da
segunda fase do projeto.
Dirac Moutinho Cordeiro, engenheiro, funcionrio da EMTU/Recife, relacionou-se
poca, com o Programa de Utilizao de Gs Natural no Recife.
Jos Mrio Gurgel: engenheiro que trabalhava na Secretaria de Transportes Urbanos-
STU de Natal, na poca do programa de incentivo ao uso do gs natural.
Eudo Laranjeiras: atual Presidente da FETRONOR, e empresrio ligado Empresa
Cidade do Sol. Participou dos programas de utilizao de gs natural em transporte pblico de
Natal.
Augusto Maranho: proprietrio de uma das empresas de nibus de Natal, na poca
scio da empresa Viao Cidade do Sol participante do Programa.
Poltica
OFFICINA DO GS (2004) cita a opinio de Ramalho que descreve com propriedade como
era a situao do gs natural antes da crise do petrleo da dcada de 1970, do sculo
passado: durante dcadas, o gs natural foi visto como um estorvo. Presente na maioria
dos poos de petrleo, ele apresentava risco nas plataformas e era queimado ou reinjetado
para aumentar a presso (gas lift), facilitando a retirada do composto mineral. Hoje, com a
perspectiva de esgotamento do petrleo, o antigo patinho feio visto como a principal
alternativa para gerar energia. Embora parte do gs natural ainda seja queimada ou utilizada
em funo do petrleo, a maior parte reinjetada nos reservatrios para ser conservada,
prevendo um aumento da demanda.
Esta viso muda com a crise do petrleo de 1973 e 1979, devido ao impacto que produziu
na balana de pagamento do Pas, produzindo grandes dficits em funo de nossa
dependncia da importao deste produto, importvamos 90% do que necessitvamos,
especialmente para suprir a demanda de combustveis e derivados de petrleo para o setor
de transporte (leo diesel e gasolina). O Governo Geisel deixa claro esta preocupao
quando edita o II PND- Plano nacional de Desenvolvimento (1975-1979), cujo objetivo, j
citado e relembrado aqui era:
A estratgia adotada pelo Governo foi, primeiramente, atender demanda por gasolina
com uma fonte alternativa, devido resposta rpida que poderia obter se investisse em
uma tecnologia de produo que j dominava, como o lcool. Desta forma, criou, em 1975,
o Pro-lcool- Programa Nacional de lcool - que foi acelerado logo depois em 1979. O
Programa objetivava o aumento das safras de cana-de-acar, da capacidade das usinas
para obteno de lcool para substituir o petrleo e seus derivados na gasolina.
Pelo visto acima, fica claro que a poltica do Governo Federal, na ampliao do uso do gs
natural veicular, tinha por objetivo a diminuio da dependncia do petrleo importado e,
conseqentemente, diminuir o impacto em sua economia interna e externa devido ao
dficit no balano de pagamento do pas produzido pela conta petrleo. Ou seja, na poca,
a questo ambiental no foi levada em considerao, embora as grandes aglomeraes
brasileiras j apresentassem srio problema de contaminao do ar.
Por fim, pode-se dizer que faltou comprometimento com o programa de todos os lados, este
ponto, segundo a pesquisa feita por EUDY (2002), foi citado por 41% dos operadores e
agncias que obtiveram sucesso com o uso de nibus a gs natural como sendo uma das
grandes razes de seus xitos. sabido que a implementao de qualquer programa passa
por uma fase inicial de desenvolvimento, ajuste e experincia e, para superar esta fase,
necessrio que haja um certo comprometimento e persistncia alm, claro, da confiana
de que o programa ser vantajoso no futuro. Na Nova Zelndia, o programa de uso de gs
natural em transporte pblico obteve xito enquanto o governo se comprometeu
politicamente.
Na opinio do SETRANS-RN (1993), que ao fazer uma avaliao dos 10 anos do Programa
de uso do gs natural em Natal, tece duras crticas forma como foi conduzido o programa:
durante esse perodo de experincia, o programa do nibus a Gs s
acumulou problemas para o servio, enormes prejuzos para as empresas
operadoras e uma imensa frustrao em todos os envolvidos na experincia,
principalmente, para os passageiros, que criaram uma expectativa em
relao ao barateamento da tarifa que foi o principal argumento de venda
do programa para a populao e acabou no acontecendo. No preciso
ser nenhum especialista em anlise de custos, para perceber que no se
pode baratear o preo da tarifa nica forma de remunerao do servio
aumentando os custos, j que os custos dos nibus movidos a gs so bem
maiores do que os dos nibus movidos a diesel. E conclui. Dez anos
depois, a avaliao que se faz da experincia de usar gs natural como
combustvel para nibus urbanos s aponta numa direo: o programa foi
inviabilizado no pas pela falta de seriedade, pela irresponsabilidade e pela
leviandade do Governo, que nunca encarou de frente a utilizao dessa
alternativa energtica no transporte de massa. Abusou da mdia, vendeu
iluses, promoveu sua politicagem e, quando o gs acabou, ficamos ns
empresrios, no prejuzo.
Outro fator que assinalado pelos empresrios como determinante para o insucesso do
Programa foi a no definio pelo Governo da Poltica de Preo para o Gs natural, e,
quando o definiu, seis anos aps o incio do Programa de Natal, 21 de junho de 1989, o fez
mal, praticamente inviabilizando o Programa, pois fixou-o a 79,16% do peo do leo diesel
sem considerar ademais os tributos.
Outro fator relevante que no foi promovida uma propaganda adequada dos programas,
pois seria muito importante que houvesse uma aprovao da populao, estimulando
assim, a continuidade dos programas. O que houve, segundo opinio dos entrevistados, foi
uma propaganda negativa, pois os empresrios do sistema no estavam contentes com o
desempenho dos programas, desta forma, faziam questo de mostrar toda sua experincia
negativa, qualquer problema que ocorresse com os veculos a gs era logo mostrado
populao, o que foi criando uma imagem muito negativa dos veculos movidos a gs. No
houve uma campanha que mostrasse as possveis vantagens dos nibus a gs e muito
menos um esclarecimento a populao de que estava sendo posto em prtica uma nova
tecnologia, necessitando assim, de uma certa tolerncia, at que se chegasse ao ponto
ideal de desenvolvimento tecnolgico. Este fator foi relatado como sendo de grande
importncia no sucesso da operao de veculos movidos a gs nos Estados Unidos.
Por fim, deve-se ressaltar que a temtica do gs natural, at ento dentro das competncias
do Governo Federal, no entrava no rol das preocupaes dos Governos estaduais nem
municipais. Somente aps a Constituio Federal de 1988, que a distribuio do gs
natural passa ao controle estadual. Desta forma, a nvel local, no havia um rebatimento da
poltica federal, pois no participaram em sua formulao, portanto, no havia motivao
nem empenho local para que o Programa funcionasse bem.
Institucional
Desta forma, os principais atores do quadro institucional no caso do Recife, eram: a EBTU; o
grupo Ultra e a EMTU/Recife, executora do contrato pelo Governo do Estado; o Sindicato
E, por fim, existia uma fiscalizao ambiental que regulava os padres de emisso dos
nibus. Esta fiscalizao no se restringia somente a veculos movidos a gs, mas tambm
queles movidos a diesel. A responsvel pela fiscalizao era da CPRH.
Assim como Recife, em Natal, os responsveis pela operao e manuteno dos veculos
eram os prprios operadores que tambm contavam com a assistncia da Mercedes Benz
do Brasil por um perodo de trs anos.
analisadas neste trabalho, pois com esta estrutura era praticamente impossvel entender e
compreender as particularidades locais, que ao final era quem tinha de implantar, operar e
manter os Programas. A estrutura institucional era frgil e no definia, claramente, as
atribuio e responsabilidades das partes envolvidas. E isto trouxe problemas, como os
enfrentados pelas empresas quando ocorriam falhas nas estaes de abastecimento, que
por no ter pronta soluo devido a conflitos existentes entre o Grupo Ultra e a Petrobrs,
fazia com que a frota de nibus a gs ficasse imobilizada. Questes mais srias, sobre o
programa de investimentos, os subsdios, a disponibilidade futura da oferta do gs,
principalmente a poltica de preos do gs, dentre outras questes, ficavam sem resposta.
Podemos, ento, afirmar que alm da estrutura extremamente concentrada no nvel federal,
faltava uma estrutura institucional a nvel local que desse suporte implantao, operao e
manuteno do programa. A falta de definies, de respostas transmitia insegurana aos
rgos gestores envolvidos e aos operadores, passado a impresso que este era mais uma
das experincias episdicas que acontecia no setor e que no deveria merecer crdito.
Regulamentao
O Item 2.3 do trabalho apresenta uma reviso dos principais instrumentos de regulao do
uso do gs natural. Como pode ser visto, na poca de implantao do projeto, os principais
rgos normativos do setor de gs natural eram o Conselho Nacional de Energia, criado
em 1979, no auge da crise do petrleo, o Conselho Nacional do Petrleo e o Ministrio de
Minas e Energia. Estes organismos tentaram dar o suporte legal para a implantao do
PLANGS durante a dcada de 80 do sculo passado.
A primeira observao que se pode fazer, aps a listagem destas normas, a quantidade
de rgos envolvidos na regulao do setor de gs natural veicular, esta caracterstica traz,
sem sombra de dvida, grave problema institucional.
Pode-se notar que existem algumas sobreposies de normas por parte de alguns rgos, o
que dificulta o controle do sistema, mas, de um modo geral, o que acontece, atualmente,
que a ABNT estabelece as normas de qualidade dos equipamentos e o INMETRO junto aos
DETRANs inspecionam ou delegam o poder de inspecionar as instituies credenciadas por
um determinado tempo.
Alm disso, por fora de resoluo governamental, a distribuio do GNC, neste perodo, s
poderia ser realizada por empresas de distribuio de combustveis 100% nacionais, fato
que reduzia a abrangncia do programa e o potencial inicial de oferta do produto.
PROCONVE, para os nibus, nota-se que os padres da fase IV esto aqum dos padres
europeus atuais. Os nibus movidos a diesel fabricados no Brasil, atualmente, j atendem
aos padres da fase IV e isso no levou a nenhum movimento, seja na indstria ou na
classe dos operadores, a uma maior opo pelo nibus a gs. Vale salientar que a vistoria
tcnica anual dos veculos em operao, determinada pelo novo Cdigo de Trnsito
Brasileiro, at agora, no foi implantada, no vindo tambm da, nenhum movimento de
mudana para o gs veicular por causa de restries estabelecidas pela regulamentao
ambiental.
Alm dos Convnios firmados para a implantao dos Programas, no chegou a ser
elaborada nem aprovada, em Recife e Natal, nenhuma regulamentao especial para a
operao dos veculos a gs e que pudesse de alguma forma apoiar o Programa.
Econmico
Como visto acima, o objetivo maior do PLANGS era diminuir o consumo de leo diesel
para aliviar a balana comercial do pas. Ele previa para o Recife a aquisio de 884
veculos novos a gs natural e a transformao de 487 para o bi-combustvel diesel /gs no
perodo de 1989 -1996. Esperava, desta forma, economizar, por ano em Recife, cerca de 56
milhes de litros de diesel. Em 1991, quando existia uma frota de apenas 15 veculos a gs
natural operando, a economia de leo diesel foi apenas de 403 mil litros. No ano de 1999,
quando esta frota foi acrescida para 44 nibus a GNV, a economia de diesel, foi de 740 mil
litros, proporcionalmente menor, porque o rendimento dos veculos a diesel melhoraram
cerca de 1,8%, ou seja, muito menor do que fora previsto. Em Natal, o PLANGS esperava
contar, ao final de 1996, com uma frota de 626 nibus a gs, sendo 211 adquiridos novos e
415 transformados, ou seja, toda a frota da cidade, que conduziria a uma economia de leo
diesel de 22,7 milhes de litros. Contudo, a frota de nibus a gs natural evoluiu de 3
veculos, em 1985, para 44 nibus a gs, em 1991, o maior valor alcanado, o que s
possibilitou, em 1991, uma economia de leo diesel de cerca de 1,6 milhes litros. Desta
forma, pode-se afirmar que a meta econmica do Programa de aliviar a importao de
petrleo no foi cumprida.
uma poltica tributria ajustada para favorecer o gs natural. Contudo, estes mesmos
estudos entendem que existe grande dificuldade de se por em prtica esta sugesto, tendo
em vista que, nos pases em desenvolvimento, os sistemas de transporte de carga tm seu
suporte majoritrio no transporte rodovirio alimentado a leo diesel. Desta forma, comum
encontrar situaes onde o diesel bastante subsidiado. Logo, esperar uma mudana
radical em benefcio do gs natural pouco provvel. No Brasil, no diferente. O diesel
sempre teve e continua tendo, uma poltica de preo diferenciada, a relao do seu preo
para o da gasolina de 76%. A participao do transporte rodovirio no transporte de carga,
no Brasil, de 60%, quando na Austrlia, de 24% e nos EUA, de 26%. Isto d uma
dimenso da repercusso que poderia haver caso se altere a poltica de preos do diesel
(CNT/COPPEAD 2002). Assim, no funcionaria, no Brasil, uma poltica de preos que
retirasse o subsdio do diesel para forar a adeso ao gs.
Quando o programa foi lanado, no havia nenhuma poltica de preos e esta indeciso foi
mantida assim por bastante tempo. O preo, durante as experincias de Recife e Natal,
ficou em torno de 60% do preo do leo diesel. Ele s foi definido em 21/06/1989, em
79,16% do preo do leo diesel, sem considerar tributos. Esta deciso no agradou aos
operadores, que afirmavam que o gs, a este valor, retirava-lhe toda a competitividade
frente ao diesel, devido aos maiores custos operacionais, devido ao menor rendimento do
gs frente ao diesel e devido aos maiores custos de aquisio do veculo, sem levar em
conta os investimentos em instalaes de abastecimento. Na poca, o Engenheiro Jos
Mrio Gurgel de Oliveira Jnior, da Superintendncia de Transportes Urbanos de Natal,
elaborou uma simulao de clculo tarifrio comparando os custos operacionais do veculo
movido a leo diesel com os veculos movidos a gs natural, considerando duas hipteses
de preo. Nesta simulao com o preo do gs custando 53,17% do diesel (preo vigente
em um perodo em Natal), o custo operacional do veculo a gs seria 2,75% inferior ao do
veculo a diesel. Com o gs custando 79,16% do diesel, o custo operacional do veculo a
gs 1,25% superior ao do veculo a diesel.
Como visto no quadro 5.1.1.2, os investimentos previstos a serem feitos pelo PLANGS, em
aquisio de veculos, para Recife e Natal, somavam US$8.665.000. Estimando os valores
aplicados, chega-se a US$ 186mil em Recife e US$ 135 mil em Natal, quantia bastante
inferior ao programado. Contudo, todos estes investimentos no chegaram a ser
concretizados, como pde ser observado nas experincias de Recife e Natal, onde, no ano
de 1989, previa-se investir um total (empresrio mais governo) de respectivamente
US$1.533 mil e US$365 mil. Em Recife s foram investidos aproximadamente US$ 100 mil e
em Natal, acredita-se que nada foi investido neste ano, pois houve um decrscimo no
nmero de veculos passando de 14 em 1988 para 11 em 1989. Assim, pode-se observar
que o setor dos transportes no teve a importncia condizente com sua representatividade
perante o consumo de combustveis.
Financeira
Como se pode ver no quadro conceitual, tanto KOJIMA (2001) quanto EUDY (2002),
consideram este item de suma importncia para o sucesso de um programa de uso de gs
natural no transporte coletivo por nibus. A questo que se coloca que, a utilizao da
tecnologia a gs representa um adicional de custo: seja pelo custo de aquisio dos
veculos que mais caro; seja pelo menor rendimento energtico do gs, que menor,
afetando os custos operacionais; seja pelo custo de implantao de uma estao de
abastecimento, pelo custo do treinamento de pessoal; dentre outros adicionais de despesas,
que tero de ser assumidos pelos operadores, que tm de ser perfeitamente conhecidos
pelos formuladores do Programa, para que possam propor condies mnimas de
sustentabilidade financeira do Programa atravs de subsdios governamentais. Um aspecto
que KOJIMA (2001) chama ateno para a sade financeira dos operadores,
especialmente nos pases em desenvolvimento, pois devido ao baixo poder aquisitivo da
populao destes pases, o Poder Pblico exerce um rgido controle sobre os preos das
tarifas, inclusive muitas vezes forando os operadores a operar com tarifas abaixo do custo
operacional. O autor chama ateno para considerar este aspecto, pois so eles que vo
suportar os custos adicionais e implantar e operar os nibus gs.
O acrscimo de preo de um veculo a gs novo para um veculo diesel chega, nos EUA, a
cerca de US$25.000 a US$50.000 (dependendo do modelo e de equipamentos especiais)
para um preo do veculo diesel estimado em cerca de US$200.000,00 KOJIMA (2001)
OEERE (2000). No Brasil, estes valores so bem mais reduzidos, na poca do PLANGS,
um nibus a gs foi estimado pelo Programa em US$ 70 mil e era superior em 5% ao preo
do veculo a diesel, segundo relatado por Jos Mrio G. O. Jnior em entrevista.
PERNAMBUCO (1988), informa que o preo de um nibus a gs, modelo O-371U da
Mercedes Bens, era de Cz$ 62.000.000,00, ou seu equivalente em dlar US$ 119.323,00
(cambio de 14/11/88 Cz$ 519,60), enquanto o mesmo modelo, a diesel, era Cz$
59.942.000,00 ou US$ 115.362,00, uma diferena de apenas 3,3%, bem diferentes dos
padres internacionais, que variam nos EUA entre 10% e 25%. Este valor do nibus a gs
informado pela PERNAMBUCO (1988), est bem acima do valor considerado pelo
PLANGS, talvez isto possa ser explicado em funo do modelo do nibus, que um
modelo monobloco com certo grau de sofisticao, na poca um modelo diesel encarroado
normal sairia praticamente pela metade deste valor, ou seja, cerca de US$ 60 mil, logo, o
valor de US$ 70 mil para o veculo a gs no estaria errado. O rgo para Eficincia
Energtica e Energia Renovvel do Departamento de Energia dos EUA afirma que
poupando 5 centavos de dlar em cada litro de combustvel, isto representa um preo 2,9%
menor para o litro de gs equivalente ao diesel, proporcionaria que a diferena a mais do
preo do nibus a gs pudesse ser paga em pouco mais de 3 anos. Tomando os preos que
vigoravam na poca do Programa, outubro de 1988, com o diesel custando Cz$ 118,00/litro
e o gs Cz$ 81,13/m, relao de preo gs/diesel de 0,69, que tem de ser corrigida em
funo do menor rendimento energtico do gs em 12%, esta relao seria 0,77, ou seja,
uma economia de Cz$27,13 por litro de m3 de gs equivalente. Na poca, um nibus
consumia cerca de 108,2 litros/dia, logo, seriam poupados Cz$ 2.935,50/dia (ver anexo 2), o
que resultaria no pagamento do incremento de 5% a mais do preo do veculo a gs, em um
prazo de 1 ano e 8 meses, um prazo de recuperao do capital inferior ao dos EUA. Este
fato ressalta a importncia, j salientada, da necessidade de ser definida e mantida uma
poltica de preo do gs que possibilite aos operadores fazerem suas previses e deciso
de investimentos.
Outro item de diferena de custo deve-se estao de abastecimento. Nos EUA uma
estao de abastecimento a diesel para 200 nibus custa cerca de US$ 0,35 milhes,
enquanto uma a gs, custar cerca de US$2,7 milhes KOJIMA (2001) apud WATT (2001).
A PERNAMBUCO (1988) fornece em estudo sobre o assunto, valores estimados na poca
para estaes de abastecimento:
Mdulo para 40 veculos- Cz$ 180.400.000,00 US$347.190,00 ;
Mdulo para 80 veculos Cz$248.800.000,00 US$478.830,00;
Mdulo para 120 veculos Cz$316.700.000,00- US$609.507,00
Ou seja, uma estao de abastecimento para 200 nibus segundo vimos acima, custaria,
poca, cerca de US$ 1,1 milhes aproximadamente metade do valor estimado por KOJIMA
(2001). De qualquer forma, este um item que o governo tem de apoiar, primeiramente
porque, como mostrou EUDY (2002) em sua pesquisa, a empresa operadora de nibus a
gs dispor de sua prpria instalao de abastecimento um dos fatores para sucesso do
programa e, segundo, porque sua aquisio representa um alto custo de inverso para
estas empresas. Por exemplo, nos EUA, o Governo Federal d um auxlio de US$100 mil
para cada instalao, na Austrlia o Governo bancou 50% do custo destas instalaes. No
caso das experincias analisadas, em Recife, tivemos a instalao do posto de
abastecimento em uma garagem de uma das empresas, este posto s proporcionava
carregamento lento e tinha a capacidade limitada a 40 veculos, sua localizao obedeceu
ao critrio da proximidade da garagem do gasoduto, obviamente, atendia bem aos veculos
desta operadora, porm os demais tinham uma alta quilometragem morta, que reduzia a j
reduzida autonomia. Acresa-se a isto, o custo das horas adicionais dos motoristas para
conduzir o veculo para abastecer e voltar s garagens. Saliente-se que s era possvel
abastecer dois veculos de cada vez. Alm disto, o local era pequeno para acomodar a frota
a ser abastecida.
Um aspecto financeiro que no foi levado em conta, na formulao dos Programas sob
anlise, foi a perda que se submeteria aos operadores pela inviabilidade de comercializar os
veculos usados, veculos j depreciados pelos modelos de remunerao em uso no Recife
e, em Natal, pela impossibilidade de venda para o interior dos Estados, que representa o
mercado consumidor deste produto, devido falta de rede de abastecimento. Estes veculos
usados, poca, chegavam a custar cerca de 25% do preo de um veculo novo. O modelo
de remunerao de Recife continha um valor residual aps sete anos de depreciao de
10%, no caso dos veculos a gs resolveram reduzir esta taxa para 7,5%. No caso de Natal,
o valor residual era de 20%, e no foi feita nenhuma reduo, o que colocava os operadores
natalenses em situao pior, pois deixavam de receber uma parte maior da depreciao e
ainda teriam a comercializao extremamente dificultada. Uma opo seria o Poder Pblico
depreciar 100% do veculo, ao final dos sete anos, o veculo seria de sua propriedade,
podendo o mesmo ser utilizado como salas de aula mveis, bibliotecas mveis, etc.
apoiando diversos programas sociais, fato que poderia ser usado para angariar a simpatia
da populao para o Programa de gs.
Os custos adicionais com a rodagem dos nibus que tinham um consumo 5% superior aos
dos nibus diesel, devido sobrecarga dos cilindros de gs, que podiam chegar a pesar no
conjunto uma tonelada (SETRANS-RN, 1993).
As peas de reposio eram outro item adicional de custo. No caso dos nibus a gs, elas
eram cerca de 7% a mais que nos veculos diesel. Alm disso, a experincia de Natal
indicou que o ndice de consumo de peas era maior no gs, principalmente nas peas
relacionadas com a parte eltrica do veculo (eletrovlvula, unidade de comando, bobinas) e
com o redutor de presso do gs que converte a presso do gs de 220 quilos, na sada do
cilindro para 1,5 ATM- que tem a vida til muito curta (SETRANS-RN, 1993).
Por tudo o que foi mostrado, os Programas de nibus a Gs de Recife e Natal, sob o ponto
de vista financeiro foi um grande fiasco, pois no se cumpriu uma premissa recomendada
nos estudos internacionais para programas exitosos: considerar em detalhes os reais custos
adicionais que incidiriam sobre os Programas e buscar uma forma financeira de equacion-
los, sem isto estaria decretado de antemo o fracasso dos mesmos.
De acordo com depoimento de Gustavo Van der Linden, os veculos utilizados na poca
eram veculos adaptados e possuam muitos problemas em dias de chuva, alm de ter um
consumo muito alto de embreagens e a vida til destes motores era, em mdia, um tero
menor que a vida til dos motores a diesel.
No caso de Natal, a Mercedes-Benz tomou uma deciso errada que prejudicou o Programa,
justamente no seu incio, quando decidiu testar nos veculos a gs um novo sistema de
embreagem hidrulica com plat tipo chapu chins. Esta modificao provocou
problemas com a embreagem, tornando-a extremamente pesada, chegando a provocar
problemas de sade nos motoristas, que passaram a associar este tipo de problema aos
veculos a gs, criando uma indisposio e resistncia a operar este tipo de veculo
(SETPEC, 1991).
Soma-se a estes problemas o fato do peso a mais dos veculos movidos a gs em relao
aos veculos movidos a diesel, devido aos cilindros, cerca de 6 a 8 unidades, que chegam a
pesar quase 1 tonelada a mais e acarretam um maior desgaste dos pneus, j que, segundo
informaes da experincia do Recife, este acrscimo chega a ser de 5% em relao aos
veculos movidos a diesel.
Por fim, deve-se citar que, segundo experincia relatada pelo Engenheiro Gustavo Van der
Linden, a vida til dos nibus movidos a gs, que era em mdia trs vezes menor que a vida
dos nibus movidos a diesel, enquanto um rodava 180 mil quilmetros o outro rodava 600
mil quilmetros, pois o motor ciclo Otto era menos robusto e resistente que o motor ciclo
diesel.
A Mercedes Benz, como j colocado, foi a empresa que esteve presente desde o incio do
PLANGS, ela havia sido a primeira empresa a lanar no mercado nacional um caminho
pesado com motor Otto para lcool, o modelo L2213, em 1986, atendendo ao Programa
Prlcool. Um ano depois, 1987, ela lana o motor a gs OM366G, este motor tem 5% a
mais de potncia e mais torque do que o motor OM366 diesel, apresentando, em
contrapartida, um consumo de combustvel 5% superior (SETPEC, 1991). Porm, como foi
visto acima, os motores que foram utilizados na experincia de Recife e Natal, foram
motores Otto a lcool adaptados para utilizar gs natural. Obviamente, independente do
esforo que se fez, este motor renderia menos de que um motor concebido de fbrica para
gs natural. Contudo, a Mercedes Benz continuou suas pesquisas, mesmo com a
diminuio do interesse pelo gs, vindo a lanar em 1997, o primeiro chassis de linha
movido a gs, foi o modelo OH-1621L.
Outro aspecto dos motores a gs, salientado na experincia de Natal, foi sobre o
funcionamento do sistema de refrigerao dos motores. Nos motores alimentados por
combustveis lquidos, torna-se necessria a vaporizao do combustvel para facilitar a
mistura com o ar. Para tal, transfere-se calor das partes em contato com a mistura,
causando assim um resfriamento das mesmas. Nos motores alimentados com 100% de gs
natural isto no ocorre, observando-se um aumento de temperatura na cmara de
combusto, que o sistema de refrigerao dever ser capaz de dissipar. Assim, neste tipo
de motor, o sistema de refrigerao dever estar sempre limpo e em perfeito funcionamento.
Outro ponto, referente aos motores a gs, um maior desgaste no assentamento das
vlvulas com suas sedes. Isto se deve ao fato que o gs no tem, como a gasolina, por
exemplo, uma aditivao de chumbo para aumentar sua octanagem. Embora isto provoque
maior poluio ambiental, este chumbo se deposita nas vlvulas e sedes, agindo como um
lubrificante e as protegendo da eroso. Faz-se necessrio, portanto, o desenvolvimento de
materiais de maior resistncia para estas peas.
A mudana de combustvel para gs natural trouxe uma srie de problemas que rebatiam na
questo operacional. A primeira delas refere-se a dispor de um veculo em perfeitas
condies mecnicas para operao. Mesmo tendo havido treinamento para motoristas, e
mecnicos sobre a operao e a manuteno dos nibus a gs, eles demonstraram na
prtica bem mais problemas do que os veculos diesel, seu ndice de retorno s garagens
era maior. Este maior nmero de retorno era provocado pelos prprios motoristas que no
estavam habituados a operar com veculos a gs e interpretavam como defeitos fatos que
estavam ligados sua prpria forma de dirigir. Segundo o Engenheiro Roberto Van der
Linden, no incio da operao com estes veculos, mesmo com diversos treinamentos e
palestras, era comum encontrar veculos totalmente desregulados por interveno indevida
do motorista na regulagem do Redutor de Gs, pois os mesmos achavam que alterando a
mistura, de forma a enriquec-la, teriam um resultado melhor no torque de sada do veculo,
o que na prtica no ocorria. Alm de aumentar consumo, provocava ps-ignio, que a
exploso do combustvel excedente no coletor de escapamento o que, eventualmente,
chegou a provocar danos nas tubulaes de escape.
Estes retornos exigiam a substituio dos veculos, o que trazia problemas para a operao.
Outro fator que dificultava era a menor autonomia dos veculos a gs, fazendo que eles
tivessem de ser alocados nas linhas menores de quilometragem diria, criando uma
restrio ao processo de alocao de frota s linhas que no existiam. Outro fator era a
inexistncia de abastecimento na prpria garagem, a exceo da empresa onde ela estava
instalada. O setor de operao teria de escalar motoristas para efetuar esta operao de
abastecimento, onerando os custos operacionais.
Outro ponto importante a ser levado em considerao sobre a autonomia dos veculos,
pois de acordo com Roberto Van der Linden, alguns nibus tinham 10 cilindros de gs
(aproximadamente 120 m3) e outros tinham 12 cilindros de gs (aproximadamente 150m3), o
que significava respectivamente autonomia de 240Km e 300Km; o que representava, s
vezes, um outro fator limitante para umas certas linhas que tinham quilometragem diria
superior a 300 Km, obrigando a realizar reabastecimento, trazendo transtornos operao
devido ao tempo imobilizado nesta operao e quilometragem adicional que isto implicava.
Ele acrescenta, ainda, que, na poca do Projeto Metano Automotivo, com a baixa
autonomia, os veculos eram subutilizados, e a quilometragem morta para abastecimento de
uma frota de 37 veculos representava, aproximadamente, o equivalente ao percurso de
operao de um veculo. Alm da quilometragem morta em Recife, existia ainda um outro
problema: a capacidade de abastecimento do posto existente era baixa e lenta, com
capacidade de abastecer 40 veculos por dia, enquanto Natal podia abastecer 300 veculos
em regime de 10h de operao.
No perodo de 1986 a 1989, o consumo dos 2 nibus que funcionavam com gs/diesel
chegava a 85 m/dia/veculo, o que resultava numa taxa de rendimento relativa aos nibus
diesel convencionais de 1 litro diesel/ 1,20m gs. Os demais nibus a gs puro consumiam
110m/dia/veic e sua taxa de rendimento relativa aos veculos a diesel era de 1 litro de
diesel/ 1,18 m gs.
Em Natal, as experincias demonstraram que enquanto um nibus a diesel fazia 2,71 Km/lt,
um nibus a gs no chegava a 2,0 Km/m3 o que representava um acrscimo de custo
operacional de 7,8% para os veculos a gs SETPEC (1991).
Alm destas questes acima levantadas, existe o fato de que a empresa teria que ter na sua
estrutura de manuteno, tanto pessoal como almoxarifado direcionado para estes motores
movidos a gs, sendo necessrias, desta forma, duas equipes e dois almoxarifados e isto
vai encarecendo sua estrutura. Os motoristas tambm deveriam passar por um treinamento,
pois existe diferena na maneira de dirigir estes veculos. Alm dos motoristas, os
engenheiro e mecnicos tambm deveriam ser bem treinados, pois se tratava de uma nova
tecnologia. De acordo com EUDY (2002), o treinamento de pessoal para o entendimento,
manuteno e operao dos veculos a gs foi o item mais citado, por aqueles operadores
que obtiveram sucesso na operao dos nibus a gs em sua pesquisa, como sendo um
ponto de grande importncia para o sucesso dos programas.
Do acima exposto, pode-se concluir que so inmeros os problemas adicionais que se tem
de enfrentar quando se implementa um programa de uso de gs natural em transporte
coletivo por nibus. Infelizmente, parece que estes problemas foram subestimados no
planejamento do Programa. No se deram conta que era uma tecnologia diferente que
requereria cuidados especiais na parte de manuteno, principalmente na manuteno
corretiva, para que as perturbaes da operao fossem minimizadas. Tambm, no
tiveram a devida ateno questo de no ter a economia de escala apropriada, nem to
pouco estavam preparados para ofertar melhores condies de abastecimento, dentre
outros problemas verificados nas experincias de Natal e Recife. Contudo, apesar de todas
estas dificuldades as experincias, especialmente na do Recife, demonstraram que se pode
alcanar bons ndices de rendimento de combustvel, trata-se de dispor de mecanismos de
controle e correo eficientes.
Embora, como foi visto, o objetivo principal do PLANGS no era ambiental e sim
econmico, as vantagens do gs natural frente problemtica, j presente, do aumento da
poluio atmosfrica dos grandes centros brasileiros com o crescimento da motorizao e
do congestionamentos no podia ser ignorada. Num documento SETPEC (1991), assinalava
tais vantagens:
Em relao aos motores do ciclo Otto, acreditava-se, na poca, que haveria uma reduo de
4% do nvel de emisso de monxidos de carbono e de 24% no nvel de emisso de
hidrocarbonetos, alm destes, haveria uma reduo total na emisso de material
particulado, medida na Escala Bosch e de compostos de enxofre.
Quanto aos motores dual, estimava-se uma reduo de 31% no nvel de emisso de
monxido de carbono e de 52% no nvel de emisso de compostos de nitrognio, alm de
Outro aspecto levantado foi a possibilidade de reduo da poluio sonora, pois estimou-se
que o veculo a gs apresentava nvel de rudo, cerca de 77 decibeis inferior ao veculo
movido a diesel (SETPEC, 1991)
Sabe-se que um dos motivos mais relevantes na deciso de adotar nibus a gs natural no
transporte pblico a questo ambiental. Segundo WATT (2000), os veculos movidos a gs
natural tm sido usados em cidades onde os nveis de poluio so crticos. No Brasil, como
foi visto anteriormente, o PROCONVE, programa que procura controlar a emisso veicular
de veculos novos foi lanado em 1986, porm, primeiramente, s foca sua preocupao
nos automveis. Somente em 1994, so publicadas as primeiras exigncias para veculos
pesados, dentre eles os nibus, o prximo nvel elevando os padres s ocorre em 1998,
padres estes bastante inferiores aos europeus e americanos, que as montadoras no tm
nenhum problema em atender. O mais grave, no entanto, est no descumprimento de
exigncia imposta no novo Cdigo Brasileiro de Trnsito, institudo em setembro de 1997,
que exige uma vistoria tcnica anual dos veculos em uso, contemplando inclusive a parte
de emisso de poluentes e, at hoje, ela no foi efetuada.
A preocupao com a poluio causada pelo setor dos transportes, no Brasil, comeou
aumentar aps a ECO 92 - sediada no Rio de Janeiro. Em Natal, o apelo ambiental do
programa de incentivo ao uso do gs no era muito relevante, pois era uma cidade litornea
com circulao de ar abundante, inclusive fazia uso da marca publicitria de ter o ar mais
puro das Amricas.
a diesel, indicando o padro Ringelmann como o teste padro. Esta instruo exige, no seu
pargrafo 4, captulo III, o certificado do rgo de meio ambiente mais prximo, a cada trs
meses para cada veculo, indicando que o ndice de fumaa est dentro dos padres fixados
pelo rgo de meio ambiente.
Ficou estabelecido que para o cumprimento dos objetivos definidos na clusula anterior,
seriam obrigaes da CPRH:
a) Elaborar, juntamente com a EMTU/ Recife um Plano de Trabalho;
b) oferecer treinamento aos fiscais da EMTU/ Recife;
c) promover reunies de esclarecimento junto s empresas operadoras do STPP/RMR
e comunidade usuria dos transportes, visando despert-la para a importncia e
necessidade da fiscalizao e controle da poluio atmosfrica;
d) operacionalizar a troca de informaes e a cooperao com a EMTU mantendo-a
permanentemente informada sobre a legislao pertinente ao controle da poluio
atmosfrica.; e
e) exigir, como condio sine qua non para renovao da permisso da explorao da
linha pelas empresas operadoras, o laudo tcnico da CPRH, onde estejam
registrados ndices de fumaa admissveis pela legislao especfica.
A escala Ringelmann reduzida uma escala grfica para avaliao colorimtrica visual,
constituda de um carto com tonalidade de cinza, correspondente aos padres de 1 a 5 da
Escala de Ringelmann, impressas com tinta preta sobre fundo branco fosco, e em reticulado
de tamanho suficiente pequeno, de modo a serem vistas com colorao uniforme distancia
de 40cm.
Pelo que foi visto nas anlises feitas no item anterior, os principais aspectos responsveis
pelo fracasso das experincias de uso de gs natural no transporte coletivo por nibus em
Recife e Natal foram os aspectos polticos e financeiros.
A questo poltica foi muito mal formulada, apesar de ter lanado um programa para tentar
viabilizar suas intenes de ampliar o uso do gs natural, o PLANGS. Ficou patente ao
longo de sua implementao e pelos fatos que ocorreram no seu decorrer que o Governo,
atravs do Ministrio de Minas e Energia e, principalmente, da Petrobrs, no teve
compromisso com o Programa. O Programa foi lanado em 1980, porm, seu incio efetivo,
em Natal, foi em 1983 e, em Recife, 1986. Nesta poca, o Governo j no tinha a
preocupao de ter uma importao de petrleo custando US$10 bilhes e desequilibrando
suas contas, como em 1979. Em 1986 este valor j era cerca de US$ 2 Bilhes. Prova disto
que, justamente em 1986, o prprio Pr-lcool, programa extremamente bem sucedido,
comea a enfrentar problemas, chegando inclusive a uma crise de desabastecimento em
1989, que representou um golpe mortal no programa, que passou a ver despencar a
participao dos veculos a lcool na produo brasileira de 63% em 1986, para 10% em
1989 e 0,4% em 1990. Ressalte-se, mais uma vez, o dado resultante da pesquisa de EUDY
(2002) que mostrou que o comprometimento dos rgos governamentais responsveis
pelos programas de uso de gs natural em transporte coletivo por nibus foi apontado por
41% dos programas que tiveram xito como o fator mais importante para o seu sucesso.
Esta falta de compromisso se revelava em diversos aspectos, sendo o principal deles a
indefinio da definio da poltica de preo do gs natural, fato que torna o ingresso de
qualquer operador um grande risco, pois ele no saber como vai conseguir amortecer os
investimentos e os custos operacionais que so maiores na tecnologia a gs. Este preo s
veio a ser definido em junho de 1989, e de forma equivocada, pois fixou o preo do gs em
79,16% do preo do leo diesel, sem tributos, o que decreta a inviabilidade do Programa,
pois esta diferena no cobria os custos adicionais. Tal fato fez com que o Programa de
Natal fosse desativado trs anos depois, em 1992, e o de Recife, que teve um sobre vida
por um fato peculiar de uma empresa operadora, em difcil situao financeira, resolve
cumprir a exigncia de renovao de frota atravs de um financiamento para aquisio de
veculos a gs em 1994. Porm em 2001, encerrava a operao a gs convertendo os
motores a diesel.
O outro aspecto de peso que teve responsabilidade direta no fracasso das experincias de
Recife e Natal foi a questo financeira. Os programas descumpriram outra premissa bsica
para o sucesso de programa de incentivo ao uso de gs natural em transporte coletivo que
desconhecer os custos que esto implicados num programa deste tipo. Desconheceram que
a operao de nibus a gs traz uma srie de custos adicionais, que advm do maior preo
do veculo e das estaes de abastecimento, do menor rendimento energtico do gs, do
gasto maior em pneus e peas, somado dificuldade de comercializao dos veculos aps
cumprir suas vidas teis nos sistemas das capitais. s experincias internacionais tem
mostrado da necessidade imperiosa de se ter uma poltica de financiamento especial para
fazer face a estas dificuldades. A avaliao do SETRANS-RN (1993) do programa de
nibus a Gs expressa muito bem as conseqncias desta falha do Governo na elaborao
dos Programas.
Como foi visto nas anlises, os outros fatores tambm contriburam para a imagem negativa
do programa e para seus fracassos, deles pode-se salientar os seguintes pontos:
A questo institucional teve o vis caracterstico da poca que foi o
centralismo das decises em Braslia, sem o conhecimento da realidade local. evidente
que a estrutura institucional dos Programas a nvel local, s poderia ser falha, com os
problemas comuns desta rea como superposio de atribuies e reas sem responsveis.
A questo da regulamentao a nvel federal era dispersa por um grande
nmero de rgos, porm nenhum trazia vantagens para o uso do gs natural nos nibus,
nem incentivava a sua utilizao. A nvel local, a nica pea foi o Convnio firmado entre
rgos federais com o Governo Estadual, no caso do Recife, e com a Prefeitura, no caso de
Natal. Nenhum dos rgos gestores de transporte pblico local editou qualquer
regulamentao especial para a operao a gs veicular, que pudesse apoiar ou incentivar
o uso deste combustvel no transporte coletivo. A regulamentao ambiental que geralmente
utilizada para restringir o uso de combustveis mais poluentes e incentivar o uso do gs
natural, especialmente em reas urbanas congestionadas, no exerceu qualquer influncia
no caso brasileiro. A Regulamentao dos limites de emisso s veio atravs do lanamento
do PROCONVE em 1986, que direcionou sua ateno primeiramente para os veculos de
passeio. As normas para nibus s vieram em 1994, uma primeira etapa e em 1998, a etapa
seguinte, ambas atendidas com folga pelas montadoras dos nibus.
Quanto ao aspecto econmico, que visava aliviar o peso da importao de
petrleo, em especial de leo diesel, e, tambm, colaborar para um melhor equilbrio da
matriz energtica do pas, os programas de Natal e Recife no tiveram qualquer
significao. Isto ficou evidente nos baixssimos ndices de cumprimento das metas de
converso de nibus previstas pelo PLANGS para Natal e Recife. Alm do que, como
ressaltado na questo poltica, o Governo no encarava com seriedade o potencial do gs
natural para ajudar na soluo destas questes, mesmo porque a participao do gs
veicular na matriz energtica no existia at 1990. Esta participao s veio a ter um pouco
mais de consistncia a partir de 2000, quando passou a representar 8,9% do total de gs
natural consumido no pas, 275 mil tEP, representando 3,2% do total de energia consumida
no pas. Conclui-se, ento, que o programa de gs natural no tinha importncia na poltica
Poltica
DIAS (2004) nos revela que existem, hoje, trs projetos em andamento procurando elaborar
sugestes de diretrizes para a formulao de uma nova poltica para o gs natural no pas:
A seguir, reproduzimos um texto do jornal o Estado de So Paulo, BARROS JR. (2004 p.4)
que faz uma anlise dos fatos que levaram o Governo a adotar aes no campo do gs
natural, que marcam uma poltica implcita para o setor, como o esforo desmedido para
aumentar a frota de automveis privados movidos a GNV, embora no haja, at o momento,
uma poltica governamental formal para o gs natural no pas.
Entre 1999 e 2002, as importaes de gs natural cresceram mais de 13
vezes, passando de 400 milhes para 5,269 bilhes de m3. Somente no ano
passado, o crescimento foi de 14,3%, com volume mdio dirio trazido da
3
Bolvia de 14.436 mil m , volume ainda inferior ao contratado com aquele
pas na condio take-or-pay. Vale lembrar que o gs boliviano representa
quase 100% do produto importado pelo Brasil, j que o de origem Argentina
no passa de 0,001% do total. No geral, em 2002, foram gastos US$ 424,89
milhes com a importao de gs natural.
Por esses motivos que o GNV deveria ser direcionado para substituir leo diesel em frotas
cativas, nas quais as vantagens econmicas e ambientais so inquestionveis. J que o
Pas tem de pagar pelo gs natural contratado, por que no o utilizar para reduzir a conta da
importao de diesel, que j se avizinha de um nvel quase indecoroso? Em 2002, foi
desembolsado US$ 1,09 bilho em importaes, com gasto mdio de US$ 170,3 por m3 de
leo diesel, o que representou 45,6% do dispndio total com a importao de derivados de
petrleo e gs. Ocorre que o preo do gs natural importado, que o prprio governo
reconhece como sendo injustificadamente elevado, de US$ 80,6 por mil m3, menos da
metade do pago pelo leo diesel, j que mil metros cbicos de gs substituem
aproximadamente um metro cbico de diesel. Portanto, a preos e condies de 2002, o
Pas economizaria cerca de US$ 155 milhes por ano com a substituio.
Portanto, rever a poltica de utilizao do gs natural questo de bom senso, que trar
benefcios tanto ao mercado quanto economia nacional, sobretudo no atual momento, em
que os governos do Brasil e Bolvia discutem uma extenso por mais 10 anos do contrato de
fornecimento de gs que expira em 2019.
Existem aqueles que acham que o Governo deve manter esta poltica de expanso do uso
de GNV para veculos de pequeno porte, em especial os automveis particulares como
BARROS JR. (2004 p.4) que afirma:
Hoje, aps 12 anos de absoluto sucesso, aproximadamente 550 mil
veculos j utilizam gs natural, com aproximadamente 600 postos instalados
em 80 cidades nos 15 Estados em que este produto j disponvel. Neste
perodo, fabricantes internacionais de compressores, cilindros e kits de
converso instalaram fbricas no Brasil e com a abertura de postos e oficinas
de converso milhares de empregos foram criados no Pas. Para que
possamos substituir o diesel nas frotas de nibus, tambm precisamos de
uma rede de gasodutos em diversas cidades pois neste mercado, os nibus
so vendidos aps determinado tempo para as cidades no interior do pas e
isto s se viabiliza com o veculo leve. Quanto ao possvel excedente de
gasolina mencionado, em funo da expanso do mercado de GNV, caso
isso acontea, entendemos como uma tima oportunidade para aumentar
nossa exportao, contribuindo para a entrada de dlares no nosso pas.
Devemos sim, continuar com o programa do GNV para todos os veculos,
contribuindo para que a participao do gs natural na nossa matriz
energtica seja elevada dos atuais 3% para o almejado patamar dos 10% to
esperados pela nossa sociedade .
Abaixo vemos a Figura 8.1.1 que mostra o marcante crescimento do consumo de GNV no
pas, especialmente aps 2000.
5000
4000
3000
2000
1000
0
90
92
94
96
98
00
02
)
ai
(m
04
Figura 8.1.1.- Crescimento do mercado - Vendas de GNV (mil m3/dia)
Fonte: FGV (2004)
Fonte:ANP (2003)
46960
50000
40000
30000
20000 4178
10000
0
Ofe rta Brasil Dem anda GNV
A Figura 8.1.3. mostra a evoluo do nmero de postos de distribuio de GNV pelo pas
entre 1999 e 2004 e um prognstico do Sindicom para o ano de 2005.
12 0 0
10 2 0
10 0 0
79 1
800
54 8
600 429
400 267
200 10 3
65
0
d ez / 9 9 o ut / 0 0 d ez / 0 1 o ut / 0 2 mar / 0 3 jul/ 0 4 d ez / 0 5
Neste documento, a FGV (2004), afirma que nesta anlise a utilizao do GNV
considerada apenas como substituto da gasolina e do lcool, porm entende que no deve
ser descartada a possibilidade do Governo gerar mecanismos de incentivo que disseminem
a utilizao do GNV nas frotas de nibus/caminhes para transporte urbano de passageiros
e outros servios pblicos, devido aos seguintes aspectos: a preocupao com a reduo
dos nveis de poluio atmosfrica, a possibilidade da substituio do diesel e a expanso
da rede de distribuio acarreta a existncia de mercados para a revenda dos nibus
movidos a GNV.
Conclui seu ponto de vista destacando que dada a projeo de implantao de postos, as
vendas de GNV podem ultrapassar o patamar de 10% da oferta de gs natural em 2005, o
importante seria sustentar as condies que viabilizaram a expanso do mercado. V,
contudo, dois pontos que causam preocupao a esta evoluo: a evoluo dos preos
relativos e o impacto da legislao do Certificado Ambiental para Uso de Gs natural em
Veculos Automotores CAGN (Resoluo CONAMA 291) no preo dos kits.
Fonte:ANP (2003)
secretrio. A possibilidade de diminuio do valor das tarifas de nibus com o uso do GNVS
foi ressaltada pela secretria-executiva do Ministrio, Ermnia Maricato, que participou da
abertura da reunio. O que vemos hoje um abandono involuntrio, uma verdadeira
imobilidade de grande parte da populao que no dispe de recursos para servir-se do
transporte coletivo, disse a secretria, reforando que, para o MINISTRIO DAS CIDADES
(2004 p.1), a acessibilidade uma questo fundamental para a qualidade de vida urbana.
Por fim, apresentamos o posicionamento da Petrobrs sobre esta questo, ponto de vista
importantssimo tal o poder ainda exercido pela Empresa na poltica energtica do pas. Em
matria publicada no Jornal do Brasil, em 26 de janeiro de 2004, a Empresa comenta o
incentivo que pretende dar ao nibus a gs natural onde explica que esta ao faz parte do
plano de massificao de uso do combustvel para tornar vivel utilizao das novas
reservas de Santos, como podemos ver na ntegra da matria que segue.
Sem entrar em detalhes, o diretor de Gs e Energia da Petrobrs, Ildo Sauer, explicou que a
idia que a estatal garanta contratos de fornecimento de gs com preos abaixo dos do
diesel por 10 anos, como antecipou o jornalista Ricardo Boechat, do JB (2004).
Com esse percentual de reduo, ainda segundo a fonte, as tarifas dos nibus poderiam
cair, em mdia, 18%. Richelle Cabral, coordenadora tcnica da Federao das Empresas de
Transporte de Passageiros do Estado do Rio (Fetranspor), explica que a diferena mnima
de preos entre o gs natural e o diesel precisaria ser de 40% para o programa deslanchar.
Ela diz que o gasto com combustvel representa 25% do custo total das tarifas, mas no
confirmou se haveria reduo das passagens. A tcnica lembra ainda que as empresas
teriam outro aumento de custo com a implementao do GNV, que seria a impossibilidade
de revender os nibus sucateados para as companhias de transporte do interior, como
acontece nos casos dos veculos a diesel. Trocando a frota anual por veculos a gs, as
empresas perderiam essa receita extra, porque no h fornecimento de GNV no interior do
pas.
Outro projeto que dever ser implementado com o plano de massificao ser a utilizao
do gs natural comprimido, que seria transportado em caminhes. O objetivo criar um
mercado consumidor para o combustvel at que se possa construir a infra-estrutura para
levar o gs.
Em 2003, o consumo dirio mdio de gs no Brasil foi de 28,8 milhes de metros cbicos
por dia, dos quais cerca de 14 milhes importados da Bolvia. Alm de no consumir todo o
gs contratado com a Bolvia, que de 30 milhes de metros cbicos por dia, o pas ainda
precisa desenvolver mercado para as reservas gigantes descobertas pela Petrobrs na
Bacia de Santos, que somam 419 bilhes de metros cbicos. Para isso, fundamental a
interligao do Sudeste com o Nordeste, onde h escassez de gs. A previso de que a
estatal comece a produzir gs em Santos a partir de 2007, quando o gasoduto Sudeste-
Nordeste dever estar pronto. A Petrobrs negocia ainda a reduo do preo do gs
importado para incentivar o consumo.
De tudo o que foi posto acima, pode-se comprovar que o pas segue sem uma poltica oficial
para o gs natural, e, por conseqncia, tambm no dispe de uma poltica para o gs
natural veicular. Vemos hoje uma corrida ao GNV, principalmente voltada para atender a
veculos de pequeno porte, influenciada principalmente por uma conjuntura de ter de honrar
um contrato de importao de gs natural com a Bolvia, diga-se de passagem,
extremamente desvantajoso para o pas, pois estabelece o critrio de se usar paga, se no
usar tambm paga, fechado com expectativa de uso intensivo de gs natural para gerar
energia eltrica atravs de usinas termo-eltricas, o que no ocorreu. Esta sobre oferta se
agrava com a descoberta da mega jazida de gs de Santos. Esta poltica real do GNV afeta
gravemente e bruscamente o mercado de combustvel, especialmente o lcool, que
contraditoriamente o Governo diz que quer incentivar, inclusive assinando acordos
internacionais neste sentido, como o da Alemanha. Caso este direcionamento do GNV fosse
voltado para o transporte pblico, estaramos no caminho certo, inclusive podendo auxiliar a
atender uma das principais metas do Movimento pelo Transporte Pblico, conduzido por
uma agente parlamentar supra-partidria e pela Gente de Secretrios de Transporte Urbano
do Pas, que a reduo tarifria, porm desde que o programa seja formulado no bojo de
uma poltica para o GNV de curto, mdio e longo prazos consistente e segura, e levando
em conta os pontos discutidos no item anterior deste estudo. Por exemplo, uma das
dificuldades que sempre se apresenta para adeso dos operadores de transporte aos
programas o ato de terem dificuldades para comercializao dos nibus posterior vida
til considerada pelos rgos das capitais, geralmente de 7 anos, que, ao nosso ver, poderia
ser solucionada zerando o fator residual nas planilhas e incorporando o nibus ao final dos
sete anos a propriedade municipal, para servir a programas sociais de educao e de
sade.
No posicionamento da Petrobrs, tambm fica claro que ela ainda no considera seriamente
todos os aspectos relacionados a um programa de utilizao do gs natural nos transportes
pblicos, especialmente a completa viso dos custos adicionais envolvidos e que precisam
ser considerada na anlise da sustentabilidade financeira dos programas que se vai criar,
sob pena de v-los fracassar novamente.
Outro ponto de extrema seriedade vermos que, at hoje, no se tem uma poltica de
preos para o gs natural veicular, eles oscilam ao sabor das conjunturas e intenes
polticas, to pouco temos uma poltica tributria adequada aos combustveis que beneficie
combustveis limpos e que reduza o desbalanceamento em prol do leo diesel, hoje
existente na nossa matriz energtica.
Como foi visto, a questo de se dispor de uma poltica consistente para o setor de gs
natural veicular continua na ordem do dia, o atraso da sua formulao traz incerteza aos
investidores e prejudica uma das opes mais promissoras que o pas dispe para alicerar
seu desenvolvimento.
Institucional
Relembrando o dito por SCHECHTMAN e PIRES (2004 p.1) sobre o marco institucional que
aponta para sua fragilidade: Voltado para o petrleo e seus derivados, o marco institucional
vigente mostrou-se inadequado diante das particularidades do gs natural.
Uma outra modificao legal, segundo SUSLICK (2001), que trouxe modificao radical no
quadro institucional do setor energtico e conseqentemente do GNV, foi a Lei Federal n
9.478/97, que trouxe a quebra da exclusividade da Petrobrs no desempenho das atividades
relacionadas indstria do petrleo. Esta lei cria o Conselho Nacional de Poltica Energtica
CNPE e a Agncia Nacional do Petrleo - ANP. Ao CNPE - reserva a atribuio de
propor polticas nacionais com o apoio tcnico dos rgos reguladores destinadas a:
Na ausncia de uma poltica nacional para o gs natural explcita, a ANP envidou esforos
para implementar o modelo da indstria do gs natural no Brasil, implcito do arcabouo
legal existente que tem a configurao mostrada na Figura 8.1.5.
A figura 8.1.6. abaixo, mostra as esferas de regulao do nvel federal e estadual e sua
interface, nela podemos observar pela tica institucional as reas de atuao dos atores nos
dois mbitos.
Para se ter uma idia de como est ficando complexo o marco institucional do setor do gs,
pode-se utilizar uma classificao destes atores utilizada pela ANP para uma de suas
consultas pblicas: Associao de Classe: Abegs, IBP; rgo federal de Metrologia,
Normatizao e Qualidade Industrial -INMETRO; Empresas Transportadoras-Ultracaro;
Governos dos Estados- Secretaria de Energia, da indstria Naval e do Petrleo-RJ,
Empresas de Petrleo e Energia- Petrobrs, Distribuidoras de gs canalizado- Gs Natural
SPS, Comgs, Distribuidoras de Gs Natural Comprimido a Granel- Neogs, Agncia
Reguladoras estaduais -CSPE; Empresas de gases Industriais-FIBA Technologies, White
Martins; Pessoa Fsicas. Outro exemplo a lista de possveis participantes de um Grupo de
Trabalho MME ANP (Portaria n432, de 19/11/2003) criado para propor diretrizes para as
questes relevantes da poltica do gs natural, que seriam: o Ministrio da Fazenda,
Petrobrs, IBP, TBG, TSB, Transpetro, Distibuidoras de GN, Abegs, BNDES, Reguladores
estaduais. Isto demonstra a extenso dos atores que formam o ambiente do gs natural e
d uma idia da complexidade das relaes do setor, tal a gama de interesses envolvidos e
que tero de ser considerados na formulao dessa nova proposta de poltica para o gs
natural e de seu marco institucional.
O que se pode ver desta discusso que a questo do gs natural no transporte pblico
urbano uma questo menor neste contexto do gs natural, pois tem pouco peso econmico
frente s questes aqui tratadas, como, por exemplo, da gerao de energia ou questes
industriais. Quando comparadas representatividade do GNV no consumo de gs de 9%
frente ao da indstria, que de 60% ou a de gerao que de 28% (ANP, 2002), vemos a
dificuldade dos atores ligados ao GNV em defender seus interesses na formulao da poltica
para o gs natural que est em curso. Se lembrarmos, ainda, que a questo de gs est
inserida no contexto maior da energia e lembra-se que ele representa apenas 4% do consumo
total de energia do pas, disputando com energticos como o petrleo, que o trata apenas
como um derivado deste, pode-se vislumbrar a complexidade envolvida nesta discusso e
perceber a dificuldade de um setor como o de transporte pblico em influenci-la.
Regulao
A base da regulao est no seu suporte legal. No caso do gs, a legislao vem recebendo
fortes crticas dos agentes ligados ao setor, um exemplo disto podemos ver numa
apresentao feita por DIAS (2004) da Superintendncia de Comercializao e
Movimentao de Gs Natural da ANP sobre a definio de um novo Marco Regulador feita
no IV CBPE em Itajub, em 26 de maro de 2004. Ele afirma que a reforma do setor de gs
natural, realizada ao final da dcada de 90, foi superficial e incompleta e que o arcabouo
Legal inadequado. Diz que a Lei 9.478 trata o gs natural como um derivado do petrleo, e
no como uma fonte primria de energia competitiva. Segundo ele, apesar da Lei direcionar
para um modelo macro de abertura de mercado, no fornece os instrumentos necessrios
para a sua implementao: i) fraco poder de regulao da atividade de transporte
(monoplio natural); e ii) fraco poder de regulao para garantir a igualdade de condies
entre os agentes.
Como conseqncia disto, a estrutura regulatria frgil e devido a este arcabouo legal
pouco consistente, a atuao do regulador depende exclusivamente de negociaes e da
publicao de portarias. Desta forma, no h poder de enforcemennt e as eventuais
decises de revogar portarias mudam significativamente o ambiente de atuao das
empresas no setor, propiciando maior percepo de risco do negcio. Prossegue afirmando
que a falta de uma diretriz estratgica para o setor e de sustentao legal para uma atuao
firme do regulador dificultam a definio de questes relevantes e possibilitam polticas e
prticas confusas e contraditrias, onde so exemplos disto as seguintes questes:
DIAS (2004) refora suas crticas dizendo que fica constatado que o arcabouo legal atual,
pouco consistente e insuficiente, e desta forma:
Econmica
No tocante a resultados econmicos para o pas, no que se refere diminuio dos custos
de importao de derivados de petrleo, ou seja, o diesel, as aes so extremamente
tmidas. Para o consultor do Centro Brasileiro de Infra-estrutura (CBIE), Adriano Pires, o
ritmo de crescimento da participao do gs na matriz energtica tem sido muito lento. Ele
lembra que a meta de 10% para esta participao foi criada h mais de 10 anos e que,
mesmo aps a entrada do Gasbol em operao, este valor s cresceu dois pontos
percentuais. Em outros pases que tm as mesmas caractersticas de consumo e de
extenso do Brasil, esse percentual est em torno de 15%, segundo RANGEL (2004).
O Brasil tem sua matriz energtica de transporte em grande parte apoiada pelo diesel e sua
produo interna no capaz de suprir a demanda existente obrigando a importao deste
energtico. Sobre esta questo bom recordar a opinio do O ESTADO DE SO PAULO
(2004, p.1).
Em 2002, foi desembolsado US$ 1,09 bilho em importaes, com gasto
3
mdio de US$ 170,3 por m de leo diesel, o que representou 45,6% do
Diversos autores recomendam medidas de apoio para o alcance destas metas:o BNDES
deveria dispor de linhas especiais de financiamento, o governo federal deveria prover
incentivos fiscais para a indstria automotiva, o que permitiria o desenvolvimento de projetos
que dispensassem as adaptaes de agora e que ainda permitissem ampliao das
autonomias exigidas pelas grandes distncias.
Portanto, pode-se concluir quanto ao aspecto econmico que o pas produziu avanos no
sentido de obter um maior equilbrio em sua matriz energtica. O gs natural tem contribudo
para isto, porm, o foco da utilizao tem ficado no uso de veculos de pequeno porte, ou
seja, na substituio da gasolina, derivado que nunca representou de fato problema ao pas.
NO verdadeiro problema a substituio do diesel pelo gs, pois somos, ainda hoje,
obrigados a importar diesel para suprir a demanda interna, tem se obtido resultados
acanhados. Pelo visto, o Governo comea a despertar para o problema e vem propondo
uma srie de medidas para ampliar o uso de gs natural nas frotas de nibus dos sistemas
de transporte coletivo urbano. Esta sim uma medida correta, pois alm de auxiliar no
problema econmico do equilbrio da balana comercial do pas, contribuiria para a soluo
de um problema crucial atual que o elevado custo das tarifas de transporte coletivo
urbano, que tem obrigado a uma quantidade imensa de brasileiros a se deslocar a p pela
falta de condies de pagar a tarifa.
Financeiro
Como j citado no item sobre poltica, a Petrobrs incluiu o incentivo ao nibus a gs natural
no seu plano de massificao de uso deste combustvel buscando atender, neste caso, dois
objetivos: a reduo de preos das passagens e a questo ambiental. Os contratos seriam
feitos entre a Petrobrs e as distribuidoras de gs e entre estas e as companhias de
transporte. O preo do gs provavelmente ficar entre 50% a 60% do valor da quantidade
equivalente do diesel. Em seu artigo, SOUZA (2004), informa que com esse percentual de
reduo as tarifas dos nibus poderiam cair, em mdia, 18%. No mesmo artigo cita a
explicitao dada por Richelle Cabral, coordenadora tcnica da Federao das Empresas de
Transporte de Passageiros do Estado do Rio (Fetranspor), onde ela diz que a diferena
mnima de preos entre o gs natural e o diesel precisaria ser de 40% para o programa
deslanchar. Ela diz que o gasto com combustvel representa 25% do custo total das tarifas,
mas no confirmou se haveria reduo das passagens. A tcnica lembra ainda que as
empresas teriam outro aumento de custo com a implementao do GNV, que seria a
impossibilidade de revender os nibus sucateados para as companhias de transporte do
interior, como acontece nos casos dos veculos a diesel. Trocando a frota anual por veculos
a gs, as empresas perderiam essa receita extra, porque no h fornecimento de GNV no
interior do pas.
Ainda neste artigo Otaclio Monteiro, vice-presidente da Rio nibus (sindicato das
transportadoras do municpio do Rio) confirmou que a associao est conversando com a
Petrobrs para a implementao do programa. Para o projeto dar certo, tem que existir
garantia de preo e de abastecimento. Monteiro disse ainda que, por meio de convnio com
a Petrobrs, no presente ano, comea a circular um nibus a gs em uma das empresas de
transporte do Rio para testar o novo combustvel.
SOUZA (2004 p.1) noticia, tambm, outro aspecto do plano de massificao, que ser o
transporte de GNV por caminhes, ou seja,
o objetivo criar um mercado consumidor para o combustvel at que se
possa construir a infra-estrutura para levar o gs. Comenta que em 2003, o
consumo dirio mdio de gs no Brasil foi de 28,8 milhes de metros cbicos
por dia, dos quais cerca de 14 milhes importados da Bolvia. Alm de no
consumir todo o gs contratado com a Bolvia, que de 30 milhes de
metros cbicos por dia, o pas ainda precisa desenvolver mercado para as
reservas gigantes descobertas pela Petrobrs na Bacia de Santos, que
somam 419 bilhes de metros cbicos. Para isso, fundamental que haja
interligao do Sudeste com o Nordeste, onde h escassez de gs. A
previso de que a estatal comece a produzir gs em Santos a partir de
Neste mesmo clima de otimismo, uma notcia do Portal GsEnergia informa que a
Prefeitura de So Paulo e a Petrobrs desenvolveram um projeto para a substituio da
atual frota de nibus a diesel por unidades movidas a gs natural veicular, GNV. O projeto
inclui o valor do metro cbico de gs como equivalente a 55% do preo do litro de leo
diesel uma economia de pelo menos 20% nas despesas com combustvel, contando-se
nisso o menor rendimento dos motores a GNV, a converso dos atuais motores Ciclo Diesel
em Ciclo Otto e o investimento na instalao de compressores. A partir de certo momento,
todo nibus novo comprado teria de ser, de fbrica, a gs isso no seria problema, j que
possumos at mesmo um centro de excelncia internacional desses motores.
Como exposto acima tudo faz crer que o Governo caminha para fixar contratos estveis de
fornecimento de gs natural aos operadores a um preo que compense as despesas a mais,
que estes tero ao operar suas frotas a gs natural, em vez do diesel. Segundo notcia do
JORNAL DO COMRCIO DE RECIFE (2004), um grupo de trabalho interministerial,
incluindo representantes das pastas de Cidades e Minas e Energia, est preparando uma
proposta de substituio do leo diesel pelo Gs Natural Veicular (GNV) como matriz
energtica do sistema de transporte coletivo urbano. A inteno do Governo Federal
consolidar a adoo do GNV em dez anos.
Outro aspecto adicional de custo o maior preo das peas de reposio para a tecnologia
gs devido falta de escala, desta forma, o Governo deveria se preocupar tambm com
esta questo atravs de linhas de financiamento que procurasse apoiar e incentivar as
firmas de autopea ao fornecimento a um preo justo at que o mercado ganhe corpo e este
incentivo possa ser retirado. Da mesma forma que no ponto ligado a expanso da rede de
distribuio de gs, que vem sendo promovida pelo grande crescimento da demanda por
gs dos veculos de pequeno porte, acredita-se que este crescimento de usurios do GNV
tambm beneficiar os nibus nesta questo das peas de reposio.
Atualmente, o valor dos nibus a gs em relao aos nibus movidos a diesel, est em torno
de 5% a mais e o valor da converso dos nibus fica por volta de 10 US$ mil, entretanto,
no existe nenhum diferencial nos financiamentos dos veculos a gs e veculos a diesel, o
que existe so estudos de alternativas para incentivar a aquisio de nibus movidos a gs
atravs de financiamentos especiais.
definio por parte delas, de uma poltica de investimentos de mdio e longo prazo. Em
algumas metrpoles brasileiras, est se trabalhando nesta direo, ao exemplo do que
mostram Goinia e Recife. Outro aspecto salutar sobre a questo financeira das empresas
o xito que se vem obtendo em diversas cidades no controle a questo do transporte
coletivo ilegal, a exemplo o que se consegui no Recife e em Natal.
Ou seja, esto sendo construdas as condies sob o aspecto financeiro para que os novos
programas de gs natural no transporte coletivo por nibus tenha sucesso.
8.3. Tecnolgica
A tecnologia utilizada nos nibus evoluiu bastante da dcada de 80 at os dias atuais. Hoje
existe a produo de veculos prprios a gs natural, ou seja, no so adaptaes de outros
veculos e sim veculos concebidos em sua totalidade para operarem com motor a gs
natural. A Mercedes Benz continua sendo a empresa que mais fornece motores a gs
natural no Brasil.
Este ultimo motor um motor eletrnico turbo-cooler injeo Closed-loop, vertical com 6
cilindros em linha, com controle eletrnico de mistura, com torque mximo de 1560 rpm, e
potncia nominal de 230cv.
Ele possui uma cmara de combusto e cabeotes melhorados alm da injeo eletrnica
de gs, controle eletrnico de acelerao e bobinas de ignio individuais. Com estes
fatores, o veculo chega a ter um melhor desempenho nas questes da velas de ignio na
cmara de combusto e na dirigibilidade do veculo, alm de uma melhora na questo do
consumo de combustvel por quilmetro rodado.
Outro fator que sofreu uma evoluo tecnolgica foi a questo dos cilindros, pois atualmente
existem materiais de ligas leves que possibilitam uma diminuio significativa no peso dos
mesmos. A CTGs tem desenvolvido cilindros de carvo ativado que so bem mais leves
que o cilindro normal. Com isto, espera-se conseguir aumentar a autonomia dos nibus a
gs que de acordo com dados da Mercedes Benz, est em torno de 330Km.
Esses veculos rodam 18 horas por dia, sete dias por semana, e foram montados pela
empresa chinesa King Long Buses, da cidade de Xiamin, a 400 km da capital. Na cidade de
Xangai, 50 nibus so movidos com motor a gs Cummins. Segundo Rossi, a opo por
nibus a gs em Pequim foi decidida essencialmente por motivos ambientais. As
autoridades locais vm se empenhando em melhorar o padro de vida da populao,
principalmente no que diz respeito preservao do meio ambiente, que sofre dos efeitos
nocivos da alta concentrao industrial, da frota de veculos a diesel envelhecida e das
tempestades de areia provenientes do deserto Gobi. Estas tempestades costumam deixar
uma nvoa de poeira pairando sobre a capital chinesa durante os meses de fevereiro a
maio. Os motores Cumrnins a gs dos nibus de Pequim atendem norma de emisses
Euro 3.
EKSTERMAN (2003 p.1) informa de um outra experincia, a nvel nacional, que ser
relatada a seguir:
Um dos empreendimentos de incentivo ao uso do GNV o Petrobrs nibus
a Gs Natural, lanado em novembro, no Rio de Janeiro, com a
apresentao de um nibus-piloto movido pelo energtico. O projeto
pretende avaliar o uso deste combustvel no transporte urbano, permitindo
que os empresrios do setor analisem as vantagens na converso da frota. O
nibus foi desenvolvido pela Mercedes Benz e ser operado pela empresa
Rubanil no trajeto Iraj-Passeio (linha 350), percorrendo cerca de 300km
diariamente e consumindo 200m3 de GNV. Alem disso, em outubro de 2003,
a Petrobrs tambm assinou um termo de cooperao tcnica com a
Prefeitura de So Paulo, a SPTrans ( So Paulo Transporte) e a Comgs
(Companhia de Gs de So Paulo), visando a implantao do GNV nas
frotas da cidade
Como se pode observar, tambm ocorreram avanos na parte tecnolgica espera-se contar
alm da Mercedes-Benz, que j estava presente nas experincias pioneiras aqui tratadas,
com sua atual scia americana a Daimler Chrysler, que poder trazer os avanos que esto
acontecendo com muita rapidez no EUA, e principalmente com a Cummins que demonstra
claramente seu interesse de investir no Brasil. Desta forma, h razes para acreditar que os
problemas vivenciados em reao a tecnologia utilizada nas experincias anteriores podem,
agora, ser superados sem problema, e dar sua contribuio para firmar a tecnologia a gs
no transporte coletivo como uma tecnologia segura e, principalmente, limpa.
8.4. Operacional
A questo da baixa autonomia vem sendo solucionada por melhores motores com melhor
rendimento e atravs da obteno de cilindros mais leves que permitam maior capacidade
A outra questo levantada na anlise trata do maior consumo dos veculos a gs. As
experincias de Recife e Natal mostraram que os nibus a gs apresentavam um consumo
mdio cerca de 25% maior; atualmente as experincia internacionais tm mostrado que este
fator foi reduzido com os novos motores para a faixa de 10%-15%, segundo WATT (2000).
Como j mencionado, a questo do abastecimento interno nas garagens das operadoras
no est esquecida e o BNDES j busca uma forma de incorporar esta questo dentre os
itens do financiamento ao programa. Tambm vimos que a expanso da rede provocada
pela expanso da frota de veculos de pequeno porte ir facilitar o atendimento desta
exigncia, que tambm faz parte do rol dos elementos indispensveis ao sucesso dos
programas.
Explicitando um pouco mais esta questo das redes de distribuio veremos abaixo a
situao de Recife, Natal e de outras cidades brasileiras. Em Pernambuco a responsvel
pela distribuio do gs natural a Copergs, que possui uma rede de gasodutos de
distribuio com cerca de 195 Km que permite que seja comercializado um total de 723.768
m3/dia, sendo 559.255 m3/dia industrial, 14.679 m3/dia de cogerao e 149.834 m3/dia de
gs automotivo. A empresa possui 79 clientes, sendo 48 industriais, 1 de cogerao e 30
automotivos. Estes postos de abastecimento de gs natural veicular esto em constante
evoluo dentro da cidade e da regio, pois existe uma previso que at final de 2004
existam 60 posto de abastecimento de GNV dentro da Regio Metropolitana de Recife. Alm
dos postos de abastecimentos j instalados existem projetos de expanso da rede de gs
natural que so:
No mapa a seguir ser mostrada a situao dos gasodutos brasileiros, entretanto, como a
questo energtica em nosso pas dinmica esta situao pode ser mudada facilmente,
principalmente pela questo da descoberta de uma grande jazida de gs natural em Santos,
no litoral paulista, que dever melhorar as perspectivas de utilizao deste recurso,
prevendo uma ampliao no abastecimento do mesmo.
Portanto, podemos afirmar que tambm pelo lado operacional ocorreram avanos que no
colocaro obstculos ao xito dos futuros programas, desde se observados os elementos
apontados nesta anlise.
8.5. Ambiental
Atualmente a poluio atmosfrica tem sido tratada como um fator de deseconomia urbana,
e, neste sentido, um estudo feito pelo IPEA e a ANTP (1999), afirma que o monxido de
carbono (CO) provoca tonturas, dores de cabea, sono, reduo dos reflexos e perda da
noo de tempo, os hidrocarbonetos (HC) so irritantes para os olhos, nariz, pele e parte
superior do sistema respiratrio, alm de reduzir a visibilidade ambiente, o xido de
nitrognio (NOx) provoca irritao e contrio das vias respiratrias. Este estudo constatou
que, em condies de congestionamento severo no sistema virio das dez principais
capitais brasileiras, chegou-se a quantificar um acrscimo da poluio ambiental de nibus e
automveis em termos de HC respectivamente de 297,82 mil Kg e 11, 163 milhes Kg, de
CO de respectivamente 725, 528 mil Kg e de 122,686 milhes Kg, e nos nibus de NOx de
521,217 kg e de Materiais Particulados de 26, 167 mil Kg. Estes ndices de poluio
representaram monetariamente, em valores de 1998, a significativa quantia de R$ 37, 097
milhes.
Estes dados vem corroborar a importncia que se deve atribuir questo do impacto
ambiental dos transportes, especialmente no meio urbano. Como foi mostrado ele afeta no
s a sade das pessoas, mas a economia do pas. Desta forma, esta questo deve estar
presente na formulao da poltica de transporte urbano de cada municpio, em especial
neste momento em que o Estatuto da Cidade obrigou a reviso dos Planos de
Desenvolvimento Urbano.
Como o setor de transportes tem grande participao nas emisses de poluentes e que
depende fundamentalmente dos derivados de petrleo, solues que possam contribuir para
aumentar a eficincia energtica no setor e para reduzir o consumo de combustveis com alto
teor de carbono, favorecendo a reduo destas emisses para a atmosfera, so de grande
importncia. E o Gs Natural apresenta-se como uma das possveis solues para estas
questes.
Quanto s emisses de CO2, diversos estudos afirmam que pode-se conseguir uma reduo
de 20 a 23 % com o uso do gs natural em substituio ao leo combustvel.
Em relao ao uso do Gs Natural, de acordo com RIBEIRO (2002) estudos feitos pelo Centro
de Estudos Integrados Sobre Meio Ambiente e Mudanas Climticas, afirmam que existe um
potencial significativo para reduo das emisses de xidos de nitrognio (NOx) com o uso do
Gs Natural Veicular, em comparao ao diesel, superiores a 50%.
Alm de todos estes aspectos, vale salientar que, de acordo com KOJIMA (2001), a poluio
gerada por veculos a diesel alm de ser maior tambm mais perigosa para a populao
podendo ser cancergena.
Estes projetos MDL utilizam o conceito de Linha de Base que representa a linha de ao
ou evoluo mais provvel na ausncia do projeto, ou seja, o referencial (benchmark)
frente ao qual se comparam as emisses de CO2 do projeto a fim de se calcularem as
reduo alcanadas.
Os projetos MDL seguem o seguinte ciclo:
Conceituao do projeto: identificao, elaborao, reviso;
Estudo da Linha de Base, Plano de Monitorao;
Relatrio de validao e parecer;
Negociao do Contrato de Compra; e
Implementao e verificao Inicial do Projeto.
Estes mecanismos apresentados acima trazem uma excelente perspectiva para os programas
de utilizao do gs natural em substituio ao diesel no transporte pblico, pois como
demonstrado ele traz melhorias significativas para a qualidade do ar em nossas cidades, e,
portanto, poder se candidatar a captar recursos do bnus carbono, em especial porque
alguns dos tipos de projetos MDL explicitamente mencionados so aqueles relacionados com a
substituio de combustveis fsseis por algum menos poluente.
O que j se sabia, porm, no era muito ressaltado, o imenso benefcio que a substituio dos
nibus diesel por nibus movidos a gs natural pode trazer a qualidade de vida de nossas
cidades, atravs da reduo a poluio atmosfrica e conseqentemente a diminuio das
doenas causadas por ela. Os programas de uso do gs natural no transporte pblico devem
fazer deste fato uma grande arma de marketing, conseguindo atrair para si a simpatia da
populao e garantindo com isso suporte poltico para sua implantao e consolidao.
Analisando o trabalho acima desenvolvido, pde-se tirar algumas informaes sobre pontos
relevantes que devem conter os programas de incentivo ao uso do gs natural em
transporte pblico.
Como foi visto, o pas anda no dispe de uma poltica explicita para o gs natural, desta
forma, necessrio que o Governo explicite esta poltica deixando claras as diretrizes para
o setor dando segurana queles que desejam investir, pois o atraso na sua formulao traz
incerteza aos investidores e prejudica uma das opes mais promissoras que o pas dispe
para alicerar seu desenvolvimento que o uso em larga escala do gs natural. Nesta
poltica, apesar das grandes e complexas questes envolvidas, como o uso para gerao
eltrica e a questo do transporte do gs, a questo do uso do gs natural do transporte
pblico no deveria ser relegada a segundo plano, se no pela importncia econmica, pelo
seu potencial social. Neste contexto, o setor de transporte coletivo tem necessidade de
definio de uma poltica de preos que leve em conta os custos efetivos de uso deste
combustvel. Isto implicar numa poltica de tributao diferenciada para o gs. Um fator de
suma importncia para o sucesso de qualquer programa de uso de gs natural no transporte
coletivo o comprometimento por parte do Governo, este fator foi citado por EUDY (2002)
como sendo um dos pontos mais relevantes no sucesso de experincias vividas em diversos
locais do mundo.
A questo do quadro institucional do gs, que est ainda por ser definida, pois decorre da
definio da poltica, que tambm no foi explicitada pelo Governo. importante que exista
uma definio clara dos papeis exercidos por cada rgo ou instituio para que no haja
sobreposio de funes ou falha de cobertura de algumas atividades. Neste mbito de
fundamental importncia aclarar o papel da Petrobrs, para que no fique dvidas no setor
se ela esta tratando das questes em nvel de poltica nacional ou de poltica interna da
empresa. Nesta tarefa vale ressaltar a mesma recomendao do aspecto poltico, que sejam
dada condies para que o setor de transporte coletivo por nibus tenha seu espao e
direito a participao.
Definida a poltica, tambm estaro definidas as metas econmicas que se deseja alcanar
com o uso do gs natural a mdio e longo prazo. O estabelecimento destas metas
fundamental para indicar o rumo aos investidores privados e proporcionar segurana para
que se efetivem os investimentos e que o pas logre expressivos resultados econmicos
nesta matria. No setor de transporte coletivo o que se espera que estas metas
contemplem a maior substituio da frota de nibus urbanos a diesel por gs natural do que
resultar uma expressiva reduo da necessidade de importao de diesel.
Os programas tambm devem ser lanados com o maior nmero de operadores e veculos
possveis, como lembra EUDY (2002), para se beneficiar da economia de escala. Trabalhos
internacionais tm situado este nmero mnimo de nibus em torno de 60. Como j referido,
a expanso do gs no segmento de veculos de pequeno porte tem contribudo no s para
estender a rede de abastecimento como a produo e comercializao de peas de
reposio para motores a gs. Por fim, para a questo da dificuldade de comercializao
dos veculos a gs aps sua vida til nos sistemas das capitais, pode-se solucionar este
problema atravs da adequao no valor residual dos veculos considerado nas planilhas
tarifrias, zerando-o, assumindo o Poder Pblico a propriedade destes veculos usados e
transformando-os e equipamentos sociais mveis.
Contudo resta muito a fazer, e uma diretriz do Governo deveria ser de apoiar o setor
produtivo de motores e autopeas para que possam se capacitar tecnologicamente e ter
condies de atender bem a demanda.
Foi visto que ocorreram excelentes avanos neste campo e os novos motores a gs
conseguiram suplantar a maioria dos problemas apontados nas experincias de Recife e
Natal. Tambm salutar a entrada no mercado de novas firmas produtoras de motores
como a Cummins, que uma das maiores do ramo mundial. Contudo, o Brasil deveria
investir fortemente no avano desta tecnologia, mesmo porque, ele o lder mundial na
produo de nibus, cerca de 20 mil unidades /ano. importante que haja incentivo ao
desenvolvimento tecnolgico investindo em centros de tecnologias como o CTgs,
Universidades e a prpria indstria. Entretanto, acredita-se que o prprio crescimento do
uso do gs em nibus impulsionar o desenvolvimento tecnolgico atraindo o interesse das
montadoras de veculos dentre outras indstrias.
Alm disto, importante que haja um correto treinamento de pessoal, pois se trata de um
sistema novo e diferente do diesel necessitando assim, de mo de obra especfica para a
operao.
A questo ambiental deve ser a principal impulsionadora dos programas nos dias atuais,
para isto, necessrio que haja uma campanha que promova a imagem positiva dos
programas de uso do gs natural em transporte pblico urbano para a comunidade,
esclarecendo sua importncia para o meio ambiente.
Tambm importante que haja uma regulao adequada ao setor dos transportes que fixem
padres de emisses rgidos onde veculos que ocasionem grandes emisses de poluentes,
como os veculos a diesel no possam transitar, e quando estes padres de emisses forem
superados devem ser aplicadas rgidas punies.
Por ltimo deveria ser mais divulgado no setor o potencial que est ligado ao
desenvolvimento de projetos MDL no sentido de concorrer aos fundos advindos do
Protocolo de Kyoto atravs dos bnus carbono.
10. CONCLUSES
Como ficou demonstrado, o trabalho conseguiu atingir seu principal objetivo identificando
nas falhas ocorridas, nas questes relacionadas com a definio da poltica para o uso do
gs natural e na falta de sustentabilidade financeira dos Programas de Recife e de Natal os
principais responsveis pelo fracasso destas experincias, dentre todos os elementos
analisados.
A anlise destes dois principais aspectos e dos demais itens possibilitou estudar sua
evoluo da situao aos dias atuais e constatar quais falhas identificadas nas experincias
de Recife e Natal foram superadas e quais delas continuam a merecer uma ateno
especial.
Estas anlises nos deram condies de elencar uma srie de recomendaes que podem
ser traduzidas em diretrizes, que com certeza auxiliaro os novos programas a obterem
sucesso.
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www.dieese.org.br
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http://www1.folha.uol.com.br/folha/almanaque
www.gasbrasil.com.br
www.gasenergia.com.br
www.gasnaturalgas.com.br
www.gasnet.com.br
www.gaspetro.com.br
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http://www1.folha.uol.com.br/folha/almanaque/dinheiro80.htm
ANEXO 1
Entrevista realizada na cidade de natal em Setembro de 2003 com Sr. Jos Mario
Gurgel
C - Como comeou a experincia de gs natural em Natal RN e porque Natal se tornou
uma cidade precursora neste sentido?
J.M Quando entrei na Secretaria de Transportes Urbanos este programa j existia desde
1984. Eu acredito que Natal foi escolhida pelo motivo que o Estado um produtor de gs.
Mas se for analisar a coisa com mais bom senso, eu acredito que este programa deveria ser
testado no Rio de Janeiro, primeiro pela proximidade de tudo onde as coisas acontecem no
Brasil, segundo porque o Rio de Janeiro j era um grande produtor de gs natural e tambm
para se fazer um acompanhamento de um prottipo de um fabricante a 3 ou 4 mil
quilmetros de distncia muito complicado. Este programa no comeo no era com a
Mercedes Benz, era um convnio com vrias empresas com dois prottipos Santa Matilde
com motor ciclo Otto que trabalhava com lcool adaptado para gs e era um veculo muito
pesado para um veculo de pouca capacidade ocasionando assim um certo descrdito.
Depois disto foi firmado um outro convnio entre EBTU, Petrobrs, Mercedes Benz,
Prefeitura Municipal de Natal atravs da STTU e com adeso dos empresrios. Eram trs
empresas participantes, Cidade do Sol, Guanabara e a Trans flor, existindo assim trs
prottipos. Minha misso era coordenar os trabalhos e gerar informaes para todas as
partes e principalmente para a Mercedes Benz que estava dando todo acompanhamento
tcnico. Fazamos reunies aproximadamente a cada dois meses. Depois destes trs
prottipos por volta dos anos de 1988 e 1989 a Mercedes comeou sua linha de produo,
onde os primeiro quinze nibus a gs vieram para Natal. Ns chegamos a ter at quarenta e
cinco nibus. Eu reconheo problemas tcnicos, mas eu no coloco estes problemas com
sendo o motivo do fracasso ou no avano do programa.
C - Existia algum incentivo especial do governo para que as empresas convertessem seus
veculos para o Gs Natural?
J.M - Tentou-se muito obter incentivo do governo federal nesta rea. Naquela poca o
empresrio para adquirir um nibus a gs pagava 5% a mais que um nibus a diesel,
quando em via de regra o motor ciclo Otto menos robusto que um motor diesel e
conseqentemente ele deveria ter um custo menor que o diesel. Eles argumentavam que
este custo maior era em funo dos cilindros de gs, mas um programa que voc comea
colocando um produto com o valor mais elevado que o produto que voc possui na
operao normal, j ruim. Alm disto tem alguns outros inconvenientes, pois voc teria
que ter na sua estrutura de manuteno tanto pessoal como almoxarifado direcionado para
estes motores Otto. Motores Otto a ignio por centelha e motores diesel a ignio por
J. M Eu acho que foi uma concepo errnea deste programa. Onde deve ser empregado
gs natural na questo de transporte? Onde existe problema de poluio ambiental e Natal
uma das cidades com o ar mais puro da Amrica, lgico que bom pensar na qualidade
do ar e prevenir que fique uma cidade poluda, mas no tinha este apelo forte. Ento se
voc no tinha o apelo ambiental e nem econmico que apelo voc tinha para dar xito ao
programa. E hoje ainda complicado, eu tenho visto o governo voltar a pensar em empregar
o gs natural em tudo, mas eu no vejo com bons olhos, qualquer tipo de atitude do governo
tentando revitalizar estes programas desde que no se planeje e se pense em todo tipo de
obstculo que existe. Comenta-se que agora vo partir para a experincia diesel gs, ns
tivemos a experincia do diesel gs aqui, mas em menor escala, voc pega um nibus a
diesel voc faz com que a bomba injetora dele trabalhe com uma quantidade muito menor
de diesel na relao de aproximadamente 30% diesel 70% gs como o motor ciclo diesel
precisa do diesel para poder fazer o papel da vela de ignio do ciclo Otto voc precisa ter
sempre o diesel e at onde eu conheo acho que ainda precisa de um avano tecnolgico
para fazer que isto realmente v adiante.
C S a Mercedes Benz possua a tecnologia de nibus a gs?
J. M At onde sei s a Mercedes, entretanto se esta tecnologia fosse realmente utilizada
as outras tambm iram desenvolver esta tecnologia.
C O Sr. tem conhecimento de outros pases que utilizam o Gs natural em transporte?
J.M Hoje a Argentina o pas que possui o maior nmero de veculo, mas so veculos
leves, na dcada de 80 do sculo passado, que liderava era a Itlia. Hoje a Rssia, tem
alguma coisa em veculos pesados e o Canad me parece que no diesel gs onde tem
melhor tecnologia.
C E em relao s questes polticas o que o Sr. acha que poderia ser mudado para que
os programas de utilizao do gs natural tivessem xito nesta rea?
J.M Esta uma questo polmica. Um dos setores que o subsdio deveria ser
imprescindvel no setor dos transportes, ento se realmente os custos de transporte a gs
so mais elevados que a operao com diesel a nica possibilidade o governo dar
subsdio para os veculos movidos a gs pois a populao no est disposta a pagar por
isto, mesmo porque, voc no pode cobrar uma tarifa diferenciada do diesel para o gs,
voc tem que trabalhar com uma ponderao e fica difcil a populao entender que este
novo produto vai acarretar aumento de tarifa. Talvez uma forma de incentivar o uso do gs
natural fosse dar financiamentos atraentes.
C A questo do abastecimento dos veculos movidos a gs, foi um fator que dificultou o
programa aqui em Natal? E hoje este fator no um motivo de dificuldade?
J. M - De 1987 a 1998 ns tivemos aqui em Natal apenas um posto de abastecimento de
gs natural que era maior e melhor localizado que o nico posto de abastecimento que
existia na cidade de Recife na dcada de 80, mas mesmo assim, ainda era difcil. Hoje ns
temos 32 postos que se desenvolveram em funo dos veculos leves facilitando assim a
questo do abastecimento. Talvez fosse problema para algumas garagens terem seus
prprios postos em funo da malha de distribuio de gs natural. Na poca do programa o
plano era que todas as empresas de nibus tivessem seu prprio ponto de distribuio,
entretanto isto acabou no acontecendo por vrios motivos e at porque ira ocupar um
espao muito grande nas garagens destas empresas.
C E como foi a posio da Petrobrs em relao ao no xito dos programas de gs
natural?
J.M Na minha opinio duas empresas arcaram com os prejuzos do insucesso dos
programas e estas duas empresas foram Petrobrs e Mercedes Benz que investiram e no
obtiveram nenhum retorno.
C E com relao ao preo do gs natural?
J. M Na poca do programa o preo do gs era unificado, ento se pagava a mesma coisa
em Recife e Natal, mas eu no me lembro do preo do gs. Hoje a composio do preo do
gs envolve a Comodites, que depende do valor de mercadoria e da cotao desta
mercadoria e do transporte entre a produo e a demanda, ento hoje o valor do gs natural
em Recife diferente do valor do gs natural em Natal devido a parcela de custo de
transporte do produto.
C E quanto ao problema tcnico dos operadores?
J.M- Os motoristas e operadores tinham uma certa resistncia com os novos veculos. E
quanto ao rendimento dos veculos ns chegamos a atingir aqui em Natal 2,3 de consumo
enquanto o diesel era de 2,5, mas valor do diesel era mais baixo que do gs.
C Contudo, o preo do diesel subsidiado pelo governo.
J. M Com razo o preo do diesel subsidiado e o valor do gs natural um valor real
ento talvez seja muito interessante para a questo econmica do pas. O Brasil chegou em
um ponto importante onde vai ter que tomar posies importantes em relao ao transporte,
pois, por exemplo, a questo do escoamento agrcola uma questo estratgica para o pas
e o custo de transporte tem sido uma parcela importante dos custos dos produtos.
abastecimento que era difcil pois no tinha autonomia. Depois a Mercedes Benz entrou no
projeto e os carros Santa Matilde foram embora para o Rio de Janeiro. Com a Mercedes
Benz a proposta era diferente e comeou a investir nesta tecnologia. Era um motor ciclo
Otto, entretanto era um veculo com os mesmos problemas muito pesado principalmente em
funo dos cilindros que correspondiam a aproximadamente 1 tonelada a mais que os
outros veculos alm disto ele tinha problemas de vela, distribuio e etc. Foi um motor
adaptado, tinha o mesmo bloco do motor a diesel. Quanto manuteno, a Mercedes Benz
fez toda parte. Operacionalmente ele tinha problema de peso e de autonomia, pois tinha 17
cilindros. Na poca a EBTU assinou um contrato com o compromisso que se tivesse algum
problema tanto no motor como no diferencial e na caixa de marcha a EBTU pagaria toda
transformao para o diesel novamente. Na poca ns ramos referncia mundial vinha
gente do mundo inteiro conhecer a tecnologia que tambm era um projeto piloto da
Mercedes Benz e assim tudo foi evoluindo. Hoje eu no acredito que exista nenhum destes
problemas que existiram no passado, em relao ao abastecimento hoje existe uma rede
que atende grande parte da cidade de Natal, a tecnologia dos veculos movidos a gs
evoluiu muito, hoje se usa na Europa tanques de gs de plstico com uma sistemtica muito
melhor e bem mais leves, alm disto, eles so colocados no teto do veculo no ocupando
nenhum espao til do veculo e tambm porque o risco de acidente com o gs muito
menor que o risco de acidente com o diesel. Mas o rendimento do diesel ainda melhor que
do gs. Mas o fator, que ao meu ponto de vista, acabou com o projeto de gs natural para
veculos de transporte pblico foi o preo do gs que at certo ponto era gratuito e depois
veio se falar em preo de gs e a ns comeamos a nos desentender com a Petrobrs por
causa do preo que passou a ser um percentual do leo diesel e como a eficincia dele
menor que a do diesel ele passou a no compensar. Ele comeou com 55% depois passou
a 60% e chegou a custar 82% do preo do diesel que acabou sendo mais caro que o diesel
em questes operacionais. Comeou ento a nossa briga, s que brigar com uma Petrobrs
difcil e pela pouca sensibilidade do governo federal, governo do estado e prpria
prefeitura em avaliar que o transporte pblico de passageiros tem que ter prioridades pois
transporta a maioria das pessoas e pessoas que no tem condies financeiras. Com esta
questo do preo, o gs passou a ter um quilmetro mais caro comparado com o diesel e a
gente tentava mostrar isto mas no conseguimos sensibilizar ningum e ns comeamos a
cobrar abertamente o preo do gs, ns questionvamos o motivo do gs para transporte
ser mais caro que o gs distribudo para a indstria, ento estes questionamentos inibiram o
crescimento do projeto e a Mercedes Benz sendo uma multinacional, quando percebeu o
problema ela se retirou do projeto, mesmo porque, ela j tinha evoludo no projeto em outros
lugares como Recife e principalmente Rio de Janeiro que era mais perto da sede da
empresa. Eu acho que a Mercedes Benz evoluiu muito com o veculo movido a gs e eu no
teria o menor problema em colocar uma frota hoje em dia toda a gs desde que a questo
do preo do gs fosse transparente. E que questes como o preo do gs para transporte
no seja superior ao preo do gs da indstria, mesmo porque a indstria usa o gs o dia
inteiro e chega a noite ela dispensa o gs, j o transporte eu posso utilizar o gs inclusive a
noite no desperdiando o produto, pois o gs no se armazena. Ns deveramos pagar
para a Petrobrs apenas a injeo, pois a Petrobrs joga o gs fora. Quem atrapalhou tudo
foi o preo do gs. Hoje eu acho que ele vivel pois a empresa se adapta fcil.
C Eu ouvi muitas reclamaes em relao manuteno dos veculos isto na sua opinio
foi realmente um problema grave?
E. L Eu conheo bem empresrio e eles so um pouco difceis de lidar, a questo da
manuteno, ns que comeamos operar o sistema, tivemos muitos problemas mas, ns
estvamos fazendo parte de um projeto pioneiro. Eu acho como um processo natural que
estava sendo superado. Agora quer ver este projeto ser bem sucedido, o governo federal
sabendo que o transporte pblico est muito caro, sabendo que os governos municipais e
estaduais no tm cacife para bancar subsdios em tarifas e sabendo que o leo diesel
participa com aproximadamente 26% chegando at 40% do custo de operao ento se o
governo colocasse o gs num preo compatvel e mais barato ou ento chegasse para a
empresa e dissesse o combustvel vai custar para vocs 20% da operao qual empresa
no vai querer utilizar o gs. O problema que no houve em certo momento o incentivo
adequado.
C E para o governo tambm seria vivel, pois o diesel sai mais caro que o gs.
E. L O diesel um produto nobre e no transporte pblico menos 20% da potencialidade do
diesel transformada em energia o resto se joga fora desta forma, ele merece aes mais
nobres. J o gs natural poderia perfeitamente ser utilizado em transporte, vrias questes
como as ambientais, nvel de rudo muito menor justificaria o uso do gs. Alm de tudo a cor
da fumaa do nibus a gs polui menos visualmente apesar de ter evoludo tambm
C E quanto a questo de subsdio dos veculos?
E. L Eu acho que o subsdio deveria ser dado ao nibus como um meio de produo, pois
o nibus no um bem de consumo e sim um bem de produo assim como caminho. As
vezes nem precisa de uma poltica de subsdio mas sim uma poltica diferenciada de
financiamento. Mas se o governo garantisse um custo de combustvel de no mximo 20% do
custo de operao com a utilizao do gs eu no ira atrs de subsdio para veculo ou
transformao deles, pois demoraria muito tempo.
C E quanto a questo da autonomia dos veculos ainda um problema?
E. L No, acho que no, eu tive h uns dois anos atrs na Europa num congresso na qual
mostrou l um veculo francs que tinha uma autonomia de 400Km, o teto dele era todo de
cilindro de gs porque o cilindro hoje muito leve devido aos materiais empregados.
Entrevista realizada com o Sr. Gustavo Van der Linden, diretor de manuteno e
suprimento da Empresa Metropolitana, na cidade de Recife em Junho de 2003.
todos estes motores chegaram no fim de sua vida til ns resolvemos transform-los em
diesel novamente e este momento foi quando os motores estavam com 180 mil quilmetros
enquanto os motores a diesel tinham a vida til de 600 mil quilmetros. Ento um veculo
movido a gs possua um motor que tinha um tero da vida til dos veculos movidos a
diesel, autonomia baixa, custo de manuteno mais alto, um veculo mais pesado que
acarretava mais gastos com pneus, dentre outros problemas. Neste momento pesou mais o
bolso que qualquer outra questo.
C O Sr. acha que todos estes problemas de operao e manuteno dos veculos
poderiam ter sido eliminados se existisse um projeto especfico para veculos movidos a gs
natural e no s uma adaptao dos veculos j existentes?
G. L Eu acredito que sim, este projeto que existiu foi meio empurrado garganta abaixo,
embora tenha sido muito festejado o que a Mercedes Benz tinha para oferecer no era o
bastante para o empresrio.
O ponto positivo que eu acho que aconteceu foi que a CPRH festejou muito o uso do gs
natural e assim eles deixaram de ser to rigorosos com a fiscalizao e com as multas que
sempre existiam.
C E quanto aos ganhos ambientais?
G. L No tivemos nem a oportunidade de explorar este aspecto pois eu acho que a CPRH
no chegou nem a medir.
C E em relao aos custos do gs em relao ao diesel?
G. L O gasto com combustvel em um veiculo movido a gs era 7% superior que um
veculo movido a diesel. E no havia nenhuma poltica de preo do combustvel o que
dificultava ainda mais, assim, com todos estes problemas o projeto foi afundando.
C Houve algum incentivo do governo para que as empresas utilizassem veculos movidos
a gs?
G. L Eu no me lembro bem, mas acho que no teve nada especial em relao ao gs.
C E o valor residual do veculo?
G. L. Eles eram um veculo de valor residual baixo, tanto que para serem vendidos eu
voltava o motor diesel no veculo.
C No geral para o empresrio de nibus o que se pde tirar da experincia com motores a
gs natural?
G. L Para o empresrio foi uma experincia altamente negativa e at o motorista tinha
averso ao veculo. Em resumo teve-se baixa autonomia, custo mais elevado, motor com a
vida menor, averso do operador, tempo de abastecimento maior e muitos outros defeitos,
ou seja, no tinha nada que fosse atrativo.
Depoimento enviado por email pelo Engenheiro Roberto Van der Lindem.
ANEXO 2
Padres Monetrios Brasileiros:
01.11.1942 1$000 (Mil-Ris) Cr$ 1 (um cruzeiro)
13.02.1967 Cr$ 1.000 (mil cruzeiros) NCr$ 1 (um cruzeiro novo)
15.05.1970 NCr$ 1 (um cruzeiro novo) Cr$ 1 (um cruzeiro)
28.02.1986 Cr$ 1.000 (mil cruzeiros) Cz$ 1 (um cruzado)
16.01.1989 Cz$ 1.000 (mil cruzados) NCz$ 1 (um cruzado novo)
16.03.1990 NCz$ 1 (um cruzado novo) Cr$ (um cruzeiro)
01.08.1993 Cr$ 1.000 (mil cruzeiros) CR$ 1 (um cruzeiro real)
01.07.1994 CR$ 2.750 (dois mil setecentos e R$ 1 (um real)
cinqenta cruzeiros reais)
Fonte: GEIPOT (2001)
Cambio em 14/11/1988
Cz$1 = US$ 519,60