Informe Sostenibilidad 2011

SERVICIOS Y ESTUDIOS PARA LA NAVEGACIN AREA Y LA SEGURIDAD AERONUTICA
SERVICIOS Y ESTUDIOS PARA LA NAVEGACIN AREA Y LA SEGURIDAD AERONUTICA

Autor:
SENASA - OBSA
Direccin Tcnica:
Jos Manuel Herrero Borrell
Csar Velarde Catolfi-Salvoni
Equipo Tcnico:
Alberto Blanch Romero
Jos M Casillas Barral
Ana Garca Sainz-Pardo
Cristina Gmez Flechoso
Ral Martn Fontana
Julia Municio Llanes
Carmen Salvador Durantez
Eva Santos Gonzlez
Andrea Sevilla Garca
Diseo y edicin:
Pedro Gonzlez Rodrguez
Documentacin:
Jos M Fernndez Snchez
Maria de la Riva Iglesias
Agradecimientos:
Agencia Estatal de Seguridad Area (AESA). Ministerio de Fomento
Airbus
Centro para el Desarrollo Tecnolgico Industrial (CDTI)
Direccin General de Aviacin Civil. Ministerio de Fomento
Direccin General de Calidad y Evaluacin Ambiental. Ministerio de Agricultura, Alimentacin y Medio Ambiente
Divisin de Prospectiva y Tecnologa del Transporte. Secretara de Estado de Transporte. Ministerio de Fomento
Grupo Aena
Instituto para la Diversificacin y Ahorro de la Energa (IDEA)
Oficina Espaola de Cambio Climtico. Ministerio de Agricultura, Alimentacin y Medio Ambiente
Manuel Tena Dvila
Edita:
SENASA Servicios y Estudios para la Navegacin Area y la Seguridad Aeronutica
OBSA Observatorio de la Sostenibilidad en Aviacin
2012 SENASA
Los autores para sus textos, grficos e imgenes
6 Sostenibilidad en la aviacin en Espaa. Informe 2011
ndice
INFORME
2011
Presentacin ....................................................................................................................................................... 9
I. Objeto, metodologa y estructura .................................................................................................................. 10

Objeto ................................................................................................................................................................. 10
Alcance ................................................................................................................................................................ 11
Metodologa ........................................................................................................................................................ 11
II. Marcos de referencia ..................................................................................................................................... 14

III. Evaluacin y diagnstico ............................................................................................................................. 20
IV. Tendencias de futuro .................................................................................................................................... 28
Previsiones de crecimiento del sector ................................................................................................................. 29
Contexto legislativo ............................................................................................................................................. 30
Medidas de reduccin del impacto medioambiental en la aviacin ..................................................................... 32
Proyecciones de emisin de CO2 para el sector areo ........................................................................................ 37
Indicadores
1. Empleo y desarrollo socioeconmico ................ 40 1.9. Posicionamiento de los aeropuertos segn el
1.1. Trfico .................................................................. 40 nmero de movimientos .................................... 82
1.2. Movimiento de aeronaves por ruta .................... 45 1.10. Posicionamiento de los aeropuertos segn los
1.3. Pasajeros transportados por ruta ...................... 48 pasajeros transportados ................................. 86
1.4. Pasajeros transportados segn tipo de ruta ...... 53 1.11. Posicionamiento de los aeropuertos segn
1.5. Mercanca transportada .................................... 55 mercanca transportada .................................. 90
1.6. Pulso del trfico areo ....................................... 64 1.12. Puntualidad del trfico ..................................... 92
1.7. Factor de ocupacin .......................................... 76 1.13. Principales operadores areos en Espaa ...... 93
1.8. Factor de ocupacin por ruta ............................ 78 1.14. Tipologa de servicios del trfico areo ........... 99
1.15. Empleos generados ....................................... 102
2. Territorio ............................................................ 104 2.4. Evaluacin ambiental estratgica de planes

2.1. Uso del suelo: Infraestructuras de tierra .......... 104 directores ......................................................... 115
2.2. Inversin en infraestructuras ........................... 109 2.5. Superficie limitada por
2.3. Accesibilidad a los aeropuertos ....................... 111 servidumbres aeronuticas .............................. 117
3. Ruido ................................................................. 122 3.3. Eficiencia acstica ........................................... 133

3.1. Aeropuertos con planificacin estratgica 3.4. Margen acumulado medio de la flota ............... 135
de ruido ........................................................... 122 3.5. Medidas operacionales ................................... 138
3.2. Poblacin expuesta ......................................... 125 3.6. Precisin de trayectoria ................................... 142
4. Cambio climtico y eficiencia energtica ....... 154 4.3. Emisiones de CO2 por pasajero y km ............... 159
4.1. Emisiones de gases de efecto invernadero del 4.4. Consumo de combustible ............................... 162
trfico domstico ............................................ 154 4.5. Eficiencia energtica ........................................ 164
4.2. Emisiones de gases de efecto invernadero del
trfico internacional ......................................... 157
5. Calidad del aire ................................................. 166 5.3. Margen medio de NOx, HC y CO ....................... 171
5.1. Emisiones de NOx (LTO) .................................. 166 5.4. Calidad del aire en aeropuertos ....................... 173
5.2. Emisiones de gases acidificantes y eutrofizantes, y
precursores del ozono troposfrico (LTO) ....... 168
Anexo I: Metodologa ....................................................................................................................................... 182

Anexo II. Glosario ............................................................................................................................................. 200
Anexo III. Bibliografa ...................................................................................................................................... 206
Presentacin
H
an pasado ya cinco aos desde que SENASA pusiera en marcha el Observatorio de la Sostenibilidad en
Aviacin (OBSA), proyecto pionero en el mbito de la aviacin, que tiene por objeto ser el centro de refe-
rencia nacional para la recopilacin, elaboracin, anlisis, evaluacin y difusin de la informacin existente
sobre su sostenibilidad, considerando sus tres dimensiones: social, econmica y ambiental.
Entre los trabajos desarrollados anualmente por el OBSA man especial relevancia las acciones encaminadas al
se encuentra el presente Informe sobre Sostenibilidad desarrollo de combustibles alternativos por parte del
en la Aviacin en Espaa, que en este 2012 presenta sector de la aviacin, tales como la iniciativa industrial
su tercera edicin referente al ao 2011, y que al igual European Advanced Biofuels Flight Paht de la Unin
que en aos anteriores trata de proporcionar una visin Europea, el informe 2011 Alternative Fuels Report de
objetiva, analizando y evaluando los datos referentes al IATA, donde se detallan las ltimas innovaciones en los
transporte areo. combustibles alternativos para aviacin, o el informe
de la OACI Sustanaible alternative fuels for aviation,
Este tercer informe pretende dar continuidad a los indi- desarrollado tras la finalizacin del foro de expertos
cadores aportados en las ediciones anteriores, as como SUSTAF 2011.
ahondar en la informacin reflejada, mejorndola me-
diante la inclusin de nuevos indicadores que amplan la Tambin resultan de inters las acciones llevadas a
visin actual de la situacin del sector. cabo en el mbito del Sistema de Comercio de Emi-
siones (ETS), con la fijacin de las emisiones histricas
Con todos los datos recopilados, se puede observar que de CO2, que se tendrn en consideracin para calcular
se estn dando muchos pasos hacia un desarrollo ms los techos mximos en los periodos de comercio (2012,
sostenible de la aviacin en Espaa, sin bien no hay que 2013-2020), as como las asignaciones gratuitas que en
olvidar que el camino es muy largo y an es necesario estos periodos tendrn los distintos operadores.
recorrer gran parte de l, para lograr todos los objetivos
que el sector se ha marcado ante la Organizacin de En gran parte de las reuniones que trataron estas y otras
Aviacin Civil Internacional, o que han sido establecidos materias, SENASA ha podido estar presente como parte
por parte de las polticas europeas y nacionales. del personal tcnico experto e independiente, prestando
al pblico asistente los conocimientos y estudios que
Durante el ao 2011, se ha mantenido la situacin de desde el observatorio y con el trabajo diario se han ido
crisis econmica global que desde aos anteriores ha desarrollando.
influido en todos los sectores del pas, incluido el sector
areo. Ante esta situacin son grandes los esfuerzos, Queremos seguir animando a todos los agentes impli-
que todas las partes interesadas han realizado, para no cados en el sector de la aviacin, a que sigan siendo
perder la competitividad alcanzada en aos anteriores, y ambiciosos en el avance hacia la consecucin de los
dichos esfuerzos han conseguido, al menos, que duran- objetivos de sostenibilidad, as como a que sigan sien-
te el ao 2011 no se hayan producido incidencias desta- do innovadores en las materias de proteccin del medio
cables, habindose presentado por tanto como un ao ambiente y a disminuir la dependencia de este sector de
estable, en el que las mayores fluctuaciones del trfico los combustibles fsiles.
han sido motivadas por las tradicionales estacionalida-
des de nuestro sistema areo. Asimismo, queremos segui animando a todos nuestros
lectores a que se sientan libres de proponer al OBSA
Cabe destacar, adems, distintas polticas de carcter mejoras para los futuros informes de sostenibilidad, me-
nacional, europeo e internacional que resultarn fun- diante la aportacin de nuevos conceptos susceptibles
damentales en el futuro del sector y en la lucha para a analizar, nuevas metodologas, o cualquier otra medi-
minimizar sus distintos impactos. De esta manera, toda que sea considerada por ellos como una mejora.
SENASA
Servicios y Estudios para la Navegacin Area y la Seguridad Aeronutica
Objeto, metodologa
INFORME
2011 y estructura
C
on este tercer Informe anual, el OBSA comunica la sostenibi-
lidad de la aviacin civil en Espaa durante el ao 2011.
La aviacin sostenible es aquella capaz de responder a la necesi-

dad de mejora de la calidad de vida y el bienestar social a lo largo
del tiempo, sin agotar recursos, daar ciclos naturales o tener efec-
tos negativos sobre la sociedad y el medioambiente, por tanto al
analizar la sostenibilidad se evalan las tres vertientes econmica,
social y medioambiental que deben abordarse de forma equilibra-
da:
Tendemos hacia la sostenibilidad cuando disociamos el crecimien-

to econmico de los efectos negativos sobre el medio ambiente o
la sociedad.
Para que la sostenibilidad de la aviacin Los indicadores que se manejan, siguien-
sea un concepto medible y pueda entrar do la pauta de los informes publicados en
en un proceso de mejora, que permita to- las ediciones anteriores se agrupan en en
mar decisiones bien orientadas, es preciso dos conjuntos: calidad de vida y desarro-
disponer de indicadores de sostenibilidad llo, y uso de recursos naturales:
que informen sobre la aproximacin a los Calidad de vida y desarrollo:
objetivos marcados y permitan adoptar las Empleo y desarrollo socioecon-
decisiones oportunas. mico
Territorio
Las principales polticas y estrategias, na- Ruido
cionales e internacionales, de aplicacin Uso de los recursos naturales:
directa al sector de la aviacin espaol Cambio climtico y eficiencia
sobre sostenibilidad constituyen el marco energtica
de referencia en el que se orientan los ob- Calidad del aire
jetivos de sostenibilidad en Espaa.
Desarrollo sostenible
Calidad de vida
La medida de esta disociacin es la
medida de la evolucin hacia la sos-
tenibilidad, expresada en indicadores
ambientales y socioeconmicos
Uso de recursos
naturales Futuro
Tiempo
Figura I.1. Disociacin entre el aumento de la calidad de vida y el deterioro medioambiental
Fuente: Eurocontrol STATFOR Medium Term Forecast.
I. Objeto, metodologa y estructura 11
Alcance Para su aplicacin, se han empleado en el clculo los

resultados obtenidos del modelo de simulacin MECE-
El sector de la aviacin agrupa actividades de fabrica-
cin y mantenimiento de aeronaves y otros equipos, in- TA (Modelo Espaol de Cuantificacin de Emisiones del
fraestructuras aeroportuarias, aerolneas, proveedores Transporte Areo). En el Anexo I se explica detallada-
de servicios de navegacin area, empresas de handling mente la metodologa seguida.
y de mantenimiento, entre otros.
Adicionalmente se ha utilizado tambin la metodologa
Este informe se ha centrado fundamentalmente en la FPEIR1 (Fuerzas motrices Presin Estado Impacto
actividad de transporte areo civil y sus infraestructuras - Respuesta), que permite agrupar los indicadores am-
asociadas, por ser los mbitos del sector en los que la bientales segn lo que representan en: fuerzas motrices,
informacin adems de ser pblica se encuentra ms presin, estado, respuesta e impacto. A partir de esta
centralizada y disponible. catalogacin se ha tratado de disponer indicadores per-
Los datos que se recogen en este informe de sostenibi- tenecientes a cada uno de los grupos mencionados.
lidad 2011 se refieren principalmente al mbito territorial
espaol, si bien siempre que ha sido posible se ha in- El modelo FPEIR obedece a una lgica segn la cual
corporado informacin de alcance internacional. las fuerzas motrices son las impulsoras de los cambios
medio ambientales, las actividades humanas ejercen
Los indicadores se centran fundamentalmente en la in- presiones sobre el entorno y los recursos ambientales
formacin del ao 2011 y siempre que ha sido posible y naturales, alterando, en mayor o menos medida, su
se han acompaado con los datos de aos anteriores estado inicial. Por ejemplo, los indicadores que repre-
con objeto de presentar la tendencia del indicador. En sentan valores de consumo o emisiones son indicadores
ocasiones singulares, por no estar disponibles los datos de presin, los que representan medidas de mitigacin
del 2011 se presentan los datos del ltimo ao dispo- son indicadores de respuesta, etc.
nible.
Los indicadores de impacto muestran cmo queda afec-
tado el medio ambiente por los cambios producidos. La
Metodologa sociedad en su conjunto indica estas variaciones y pue-
de decidir (objetivos de poltica) la adopcin de medidas
El clculo de los indicadores de transporte areo rela-
cionados con la emisin de contaminantes atmosfricos (respuestas) que trataran de corregir las tendencias ne-
y consumos de combustible sigue las directrices de la gativas detectadas.
gua EMEP/CORINAIR 2009 - Gua de inventario de emi-
siones.
1
ara ms informacin sobre esta metodologa y su uso puede consultarse el uso que realizan de ella en la Agencia Europea de
P
Medio Ambiente.
Modelo FPEIR
Emisiones Motores ms limpios
PRESIN RESPUESTA
Pasajeros
FUERZA MOTRIZ
Contaminantes Presin pblica

Afeccin
Niveles de contaminantes Personas afectadas

en la atmsfera
ESTADO IMPACTO
Figura I.2. Modelo FPEIR

Seleccin de indicadores rea, en concreto, para proteger los procedimientos

Con objeto de dar continuidad a los indicadores publi- de las aeronaves en vuelo.
cados en el Informe 2010 Sostenibilidad en la Aviacin
en Espaa y poder identificar la evolucin a lo largo del Criterios de seleccin que deben cumplir los
tiempo, se han mantenido los indicadores publicados en indicadores
dicho informe, indexndolos temticamente. Dentro de los indicadores posibles, se han seleccionado
los que satisfacen el mayor nmero de los requisitos
Adems de esto, se han aadido tres nuevos indica- que a continuacin se exponen:
dores con objeto de dar mayor y mejor compresin del Relevante para el transporte areo (uso significa-
sector areo en Espaa: tivo por el sector).
El indicador 2.3 Accesibilidad a los aeropuertos Relevante socialmente y de utilidad en la toma de
que permite evaluar cualitativa y cuantitativamen- decisiones.
te el cumplimiento del reparto equivalente de las De facilidad en su medicin y comprensin (a nivel
infraestructuras aeroportuarias en todo el territorio poltico y pblico en general).
nacional, observar las regiones ms aisladas o Fiable y consistente en sus fuentes de datos.
que cuentan con mayores problemas de comuni- Comparable en tiempo y espacio.
cacin con el resto, y aquellas con un exceso de Disponibilidad y periodicidad de los datos.
instalaciones aeroportuarias. Coberturas espacial y temporal adecuadas.
El indicador 2.4 Evaluacin Ambiental Estratgica Metodologa de clculo definida, clara, validada
de planes directores, que refleja el contenido am- cientficamente y armonizada.
biental de los planes directores de los aeropuertos Evaluacin del progreso hacia objetivos de soste-
espaoles de la red de Aena. nibilidad. Sensible a cambios.
El indicador 2.5 Superficie limitada por servidum- Buena relacin de coste-eficacia en su clculo y
bres aeronuticas, que representa la superficie anlisis.
correspondiente a la proyeccin ortogonal sobre
el terreno de las servidumbres aeronuticas esta- Ficha de cada indicador
blecidas en el Decreto 584/1972, de 24 de febrero, La informacin concerniente a los indicadores se mues-
y modificaciones posteriores, representando por tra en un formato de ficha. Cada ficha contiene los si-
tanto la parte del territorio nacional cuyo uso se guientes campos:
encuentra limitado por motivos de seguridad a-
Ficha de cada indicador

Nmero y nombre del indicador, por ejemplo: 1.1. Trfico. El primer nmero representa el captulo en el que se encuadra,
el segundo, el orden dentro del captulo. El nombre del indicador trata de representar, de modo conciso, la informacin
contenida en la ficha.
Definicin. Descripcin completa del indicador.
Relevancia. Se indican los motivos para su seleccin e inclusin en el informe, su inters para la comprensin del estado
de la sostenibilidad.
Interpretacin. En este campo se indican todas aquellas cuestiones que es importante conocer antes de evaluar los datos
de situacin. Se recogen tambin las relaciones e interacciones ms directas con otros indicadores, y se muestran los
objetivos y niveles de referencia establecidos por los marcos normativos y estratgicos.
Situacin nacional. En este apartado se incluyen los datos descriptivos del indicador, preferiblemente en modo grfico o
de tabla y con indicaciones bsicas sobre su evolucin y evaluacin. Se muestra as el estado, con respecto a ese indica-
dor, de la aviacin en Espaa.
Comparacin con otros modos. Cuando existe suficiente informacin disponible se indica la situacin del transporte
areo con respecto a otros modos de transporte.
Situacin internacional. En este apartado se analiza la situacin del indicador en Espaa con respecto a la situacin de
otros estados, de Europa o del mundo en general.
Figura I.3. Ficha de cada indicador

I. Objeto, metodologa y estructura 13
Estructura del Informe

El Informe se ha estructurado en dos bloques:
Primer bloque
Objeto, metodologa y estructura
Se indican el objeto del Informe, las metodologas seguidas, criterios de seleccin de indicadores y explicacin de su ficha,
y se explica la estructura del Informe.
Marcos de referencia
Se recogen las estrategias, polticas, resoluciones e informes significativos para el sector aeronutico en el mbito de la
sostenibilidad que vieron la luz en el ao 2011 y cuyos objetivos sern las referencias sobre las cuales se medir la evolu-
cin del sector desde el punto de vista de su sostenibilidad.
Evaluacin y diagnstico
Recoge una evaluacin del sistema areo espaol con respecto a los objetivos de sostenibilidad recogidos en los marcos
de referencia, en base a su tendencia temporal y valoracin frente a objetivos establecidos para cada indicador recogido
en el segundo bloque del presente Informe.
Tendencias de futuro
Como resultado del anlisis desarrollado en el captulo anterior, basado en los indicadores presentes en el Informe, as
como de las predicciones que entidades como la OACI (Organizacin de Aviacin Civil Internacional), EUROCONTROL,
IATA (Asociacin Internacional del Transporte Areo), AEA (Asociacin de Aerolneas Europeas), Boeing o Airbus, se realiza
un anlisis de las tendencias de futuro en el sector.
Recoge fundamentalmente los efectos resultantes de la implantacin progresiva de determinadas medidas en relacin con
la emisin de gases efecto invernadero y la eficiencia energtica.
Figura I.4. Primer bloque
Segundo bloque: Indicadores

Se recogen y se analizan indicadores de diversas fuentes que, junto a los desarrollados por el OBSA, permiten realizar un
anlisis del desarrollo del sector, de las diferentes presiones y su impacto sobre el medio o la sociedad, la situacin actual
y la evolucin seguida en el tiempo.
Los indicadores se engloban en los siguientes 5 apartados:
Empleo y desarrollo socioeconmico

Anlisis de los efectos socioeconmicos de la aviacin, generacin de riqueza y empleo.
Territorio
Efectos que tienen una vinculacin territorial.
Ruido
Anlisis de la evaluacin y gestin del ruido emitido por aeronaves, medidas de mitigacin, tanto desde un punto de vista
operacional como de composicin de flotas, y evaluacin de la dispersin de trayectorias en determinados aeropuertos.
Cambio climtico y eficiencia energtica

Evaluacin de las presiones sobre la atmsfera a nivel global, en lo relativo a las emisiones de gases efecto invernadero.
Anlisis conjunto con la eficiencia energtica por la vinculacin directa entre el consumo de energa y emisiones.
Calidad del aire

Anlisis de las presiones sobre la atmsfera a nivel local, evaluando los niveles de inmisin de los gases potencialmente
peligrosos para la salud humana y la proteccin de la vegetacin y los ecosistemas.
Figura I.5. Segundo bloque: Indicadores

INFORME
2011
Marcos de referencia
E
n los informes de sostenibilidad en la aviacin de los aos
2009 y 2010, se detallaron los marcos de referencia respecto a
los cuales se medira la evolucin del sector desde el punto de
vista de su sostenibilidad y se recogieron las nuevas estrategias, po-
lticas, resoluciones e informes significativos para el sector aeronu-
tico en el mbito de la sostenibilidad que vieron la luz en esos aos.
La evaluacin que se realiza en el presente de eso en cada documento se adjunta la

informe de sostenibilidad 2011 considera informacin relativa a la fecha de publica-
todos los marcos vigentes, tanto los reco- cin y una breve sntesis que expone sus
gidos en los Informes del ao 2009 y del principales objetivos.
2010 como los que han visto la luz en el
ao 2011. Para ms informacin acerca de este y
otros temas pueden consultar la pgina
Los dos temas especficos que toman es- web de nuestro observatorio:
pecial relevancia para el sector de la avia- www.obsa.org.
cin siguen siendo el sistema europeo de
comercio de derechos de emisin (ETS) y
los combustibles alternativos.
En el cuadro siguiente se presenta un lis-

tado de los documentos significativos que
han generado nuevos marcos de referen-
cia en el ao 2011, donde cada documen-
to aparece clasificado segn el rea tem-
tica a la que afecta y organizado segn el
mbito de aplicacin que tiene. Adems
II. Marcos de referencia 15
Territorio
Estrategia / Plan mbito Fecha de publicacin Sntesis / Objetivos

Orden Espaa 8 de julio de 2011 Se actualizan las normas tcnicas de diseo y
FOM/2086/2011 operacin de aerdromos de uso pblico y se
regula la certificacin de los aeropuertos de
competencia del Estado.
Real Decreto Espaa 19 de agosto de 2011 Que regula el procedimiento de emisin de

1189/2011 los informes previos al planeamiento de in-
fraestructuras aeronuticas, establecimiento,
modificacin y apertura al trfico de aerdro-
mos autonmicos.
Figura II.1.Territorio
Ruido
Estrategia / Plan mbito Fecha de publicacin Sntesis / Objetivos

Resolucin de 31 de Espaa 31 de mayo de 2011 Resolucin por la que se introducen restric-
mayo de 2011 de la ciones operativas en el aeropuerto de El Prat
AESA de Barcelona, siguiendo el procedimiento
enfoque equilibrado.
Ley 1/2011 Espaa 4 de marzo de 2011 Donde se establece el Programa Estatal de

Seguridad Operacional para la Aviacin Civil
y se modifica la Ley 21/2003, de Seguridad
Area, y establece un recargo por ruido para
los aviones de reaccin subsnicos civiles.
Real Decreto Espaa 8 de julio de 2011 Se confirman las servidumbres aeronuticas

1002/2011 acsticas, el Plan de accin asociado y el
mapa de ruido del aeropuerto de Barcelona,
establecidos por Orden FOM/3320/2010, de
16 de noviembre.
Real Decreto Espaa 8 de julio de 2011 Se confirman las servidumbres aeronuticas

1003/2011 acsticas, el Plan de accin asociado y el
mapa de ruido del aeropuerto de Madrid - Ba-
rajas, establecidos por Orden FOM/231/2011,
de 13 de enero.
6 edicin del Anexo OACI 18 de julio de 2011 Aprobacin de la 10 enmienda en la octava

16 Vol1: Ruido de reunin del Comit sobre la proteccin del
las Aeronaves medio ambiente y la aviacin (CAEP/8)
Figura II.2. Ruido

Cambio climtico y Eficiencia energtica

Estrategia / Plan mbito Fecha de Sntesis / Objetivos
publicacin
Ley 2/2011 Espaa 4 de marzo Ley de Economa Sostenible que recoge las disposiciones re-
de 2011 lativas a distintos mbitos de la sostenibilidad ambiental, abor-
dando algunas reformas globales en los sectores afectados:
sostenibilidad del modelo energtico
reduccin de gases de efecto invernadero
transformacin del sector del transporte para incrementar
su eficiencia.
planificacin y gestin eficiente de las infraestructuras y
servicios del transporte
movilidad sostenible
Plan de ahorro, efi- Espaa 1 de abril Recoge el conjunto de estrategias y actuaciones orientadas a
ciencia energtica y de 2011 conseguir la reduccin del consumo energtico y del impacto
reduccin de emisio- medioambiental de los sectores del transporte y la vivienda.
nes en el transporte
y la vivienda Respecto al transporte areo, el Plan seala que AENA est
desarrollando un Plan de Accin propio para lograr una
reduccin del consumo de energa y de las correspondientes
emisiones de contaminantes.
Plan de Accin sobre Unin 8 de marzo Con el fin de alcanzar el objetivo de mejora del 20% de la efi-
Eficiencia Energtica Europea de 2011 ciencia energtica, se adoptan nuevas propuestas sobre:
2011 la aceleracin del proceso de renovacin en los edificios
pblicos y privados.
la mejorara de la eficiencia energtica de los aparatos
utilizados en ellos, as como
la promocin de la eficiencia energtica en los hogares y
la industria.
Plan de trabajo de Unin 8 de marzo El programa de trabajo describe la manera ms barata y eficaz
cara a una Europa Europea de 2011 para alcanzar el objetivo de reducir las emisiones de gases de
baja en emisiones de efecto invernadero en un 80-95% respecto a los niveles de
carbono y competiti- 1990 para 2050.
va para 2050
Libro Blanco 2011. Unin 8 de marzo Libro en el que se adopta una Estrategia Transporte para el
Hoja de ruta hacia Europea de 2011 2050 con iniciativas concretas para crear un sistema competiti-
un espacio nico de vo que aumente la movilidad, elimine los principales obstculos
transporte europeo y potencie el crecimiento y el empleo, adems de lograr una
reduccin del 60% de las emisiones del transporte en 2050
Sistema de Comercio de Emisiones (ETS)

publicacin
Asignacin provisio- Espaa 22 de octubre La Secretaria de Estado de Cambio Climtico anuncia la pu-
nal de derechos de de 2011 blicacin en la pgina Web del Ministerio de Medio Ambiente,
emisin Medio Rural y Marino de la propuesta de asignacin individua-
lizada de derechos de emisin de gases de efecto invernadero
a operadores areos sujetos al rgimen de comercio de dere-
chos de emisin de gases de efecto invernadero.
Sistema de Comercio de Emisiones (ETS)

publicacin
Decisin 2011/149/ Unin 07 de marzo Sobre las emisiones histricas del sector de la aviacin, con
UE de la Comisin Europea de 2011 arreglo al artculo 3 quater, apartado 4, de la Directiva 2003/87/
CE del Parlamento Europeo y del Consejo, por la que se esta-
blece un rgimen para el comercio de derechos de emisin de
gases de efecto invernadero en la Comunidad.
Decisin Unin 30 de junio Que establece en base a los techos de emisin, la cantidad
2011/389/UE Europea de 2011 total de emisiones con:
Asignacin gratuita
Destinada a subasta 15%
Reservada para nuevos entrantes 3%
Decisin Unin 26 de Que establece los valores de referencia necesarios para el

2011/638/UE Europea septiembre clculo de los derechos de emisin gratuitos asignados a cada
de 2011 operador.
Reglamento Unin 18 de Donde la Comisin Europea recoge las reglas de inscripcin en

1193/2011 Europea noviembre el Registro Comunitario nico (Registro de la Unin) en el que
de 2011 se podr operara y gestionar los derechos de emisin.
Sentencia del Unin 21 de diciembre Dicta que la aplicacin del rgimen de comercio de derechos
Tribunal de Justicia Europea de 2011 de emisin a la aviacin no viola los principios del Derecho
21 de diciembre de consuetudinario internacional controvertido ni infringe el Acuer-
2011 do de Cielos Abiertos
Combustibles alternativos
publicacin
Plan de Energas Espaa 11 de Concluido el periodo de actuacin del PER 2005-2010, el pro-
Renovables. noviembre psito de este plan es aumentar de forma progresiva la contri-
PER 2011-2020 de 2011 bucin de las energas renovables al mix energtico espaol,
de forma que se alcancen los objetivos mnimos establecidos
por la Directiva 2009/28/CE y en la Ley de Economa Sosteni-
ble, alcanzndose en el 2020:
Una cuota del 20% de la energa procedente de energas
renovables en el consumo final bruto de energa.
Y una cuota del 10% en el consumo de energa proce-
dente de fuentes renovables en el sector del transporte.
Real Decreto Espaa 4 de noviembre Que regula los criterios de sostenibilidad de los biocarburantes
1597/2011 de 2011 y biolquidos
European Advanced Unin Junio de 2011 Iniciativa industrial, entre la Comisin Europea, Airbus y las
Biofuels Flight path Europea principales lneas areas europeas, para acelerar la comer-
cializacin de biocombustibles de aviacin en Europa, con el
objetivo de alcanzar una produccin anual de dos millones de
toneladas de biocombustible producidas de manera sostenible
en 2020.
Combustibles alternativos
publicacin
Decisin Unin 12 de enero Establece la informacin que debern presentar los agentes
2011/13/UE Europea de 2011 econmicos respecto a cada partida de
biocombustible o biolquido.
Decisin Unin 19 de julio Decisin sobre el reconocimiento del rgimen Round Table on
2011/435/UE Europea de 2011 Responsible Biofuels EU RED.
Decisin Unin 19 de julio Decisin sobre el reconocimiento del rgimen

2011/436/UE Europea de 2011 Abengoa RED Bioenergy Sustainability Assurance.

2011/437/UE Europea de 2011 voluntario Biomass Biofuels Sustainability

2011/438/UE Europea de 2011 International Sustainability and Carbon Certification

2011/439/UE Europea de 2011 Bonsucro EU.
Decisin Unin 19 de julio Decisin sobre el reconocimiento del rgimen Round Table on
2011/440/UE Europea de 2011 Responsible Soy EU RED.

2011/441/UE Europea de 2011 Greenergy Brazilian Bioethanol verification programme.
2011 Alternative IATA Diciembre 2011 Informe anual de IATA que ofrece informacin detallada sobre:
Fuels Report las ltimas innovaciones en los combustibles alternativos
para la aviacin,
las propiedades de los combustibles,
la certificacin y los ensayos de vuelo realizados,
las emisiones de gases de efecto invernadero y la soste-
nibilidad,
la capacidad de produccin y su eficacia,
la economa de los biocombustibles,
y el impacto sobre el sistema de comercio de emisiones.
ICAO review: sus- OACI Octubre 2011 Informe realizado tras la finalizacin del foro SUSTAF 2011, que
tainable alternative hace un balance de la informacin intercambiada durante la jorna-
fuels for aviation da identificando los retos del futuro y explicando cmo se van a
alcanzar los objetivos globales.
Figura II.3. Cambio climtico y Eficiencia energtica

Calidad del aire

publicacin
Real Decreto 100/2011 Espaa 28 de enero Donde se actualiza el catalogo de actividades potencialmen-
de 2011 te contaminantes de la atmsfera. El catlogo actualizado
incluye:
Identificacin de la actividad y, en su caso, rangos de
potencia o capacidad.
Asignacin, en su caso, a alguno de los grupos rela-
cionados en el artculo 13 de la Ley 34/2007, de 15 de
noviembre.
Cdigo de cada actividad, estructurado en cuatro
niveles identificados por 2, 4, 6 u 8 dgitos.
Consideraciones especficas.
Real Decreto 102/2011 Espaa 28 de enero Tiene por objetivo:

de 2011 Definir y establecer objetivos de calidad del aire.
Regular la evaluacin, el mantenimiento y la mejora de
la calidad del aire.
Establecer mtodos y criterios comunes de evaluacin
de las correspondientes sustancias contaminadoras
de la atmsfera.
Plan Nacional de Espaa 4 de noviembre Se elabor para fortalecer la coordinacin de diferentes pol-
Mejora de la calidad de 2011 ticas y medidas con otros planes sectoriales, en especial con
del aire los planes de calidad del aire que puedan adoptarse por parte
de las comunidades autnomas y las entidades locales.
En los aeropuertos, los objetivos son:

Reduccin de emisiones de las aeronaves.
Reduccin de emisiones del transporte de apoyo en
tierra y movilidad de los pasajeros.
Reduccin de emisiones de las instalaciones fijas en
aeropuertos.
Documento 9889: OACI 2011 Manual con consejos e informacin prctica para ayudar a
Airport air quality los Estados miembros de la OACI en la implementacin de
manual mejores prcticas con respecto a la calidad del aire en los
aeropuertos.
Figura II.4. Calidad del aire

INFORME Evaluacin y diagnstico

2011
A
continuacin se recoge la evaluacin global de los indi-
cadores presentados en este informe relativo al ao 2011.
Para facilitar el anlisis y como resumen de los mismos, esta
evaluacin se representa tambin mediante una tabla de iconos.
Cabe mencionar, que el diagnstico realizado sobre la situacin del

sector con respecto a su sostenibilidad se ve fuertemente influido
por el horizonte temporal considerado, de manera que un parme-
tro al ser observado puntualmente en un nico ao puede resultar
positivo, pero no serlo en su evolucin pasada o futura.
El informe realiza un anlisis por reas temticas, citndose a con-

tinuacin las principales conclusiones.
Empleo y tados en Espaa se sita en la media del

Desarrollo Econmico conjunto de pases integrantes de la UE,
En el ao 2011 la aviacin internacional en con un 3,4% de crecimiento para el 2010
Espaa ha crecido tanto en nmero de mo- en relacin al ao 2009.
vimientos, como en pasajeros y mercanca
transportada, continuando de esta mane- En comparacin con los diferentes modos
ra la tendencia creciente acaecida tras los de transporte interurbanos en Espaa, du-
descensos registrados durante el perodo rante 2011 se han desplazado 1.304 millo-
2007 2009. En el caso de la aviacin na- nes de pasajeros, de los cuales algo ms
cional se observa una cierta estabilizacin, del 52% lo han hecho mediante transpor-
mantenindose valores de movimientos y te por carretera en autobs, algo ms del
pasajeros relativamente similares a los re- 44% mediante transporte por ferrocarril, un
gistrados tras el perodo de descenso que 2,9% de los pasajeros en avin y un 0,7%
se produjo hasta el ao 2009. Sin embar- mediante transporte martimo.
go, el trfico de mercancas a nivel nacio-
nal contina con la tendencia descendente En relacin a la situacin del sector desde
registrada durante la ltima dcada. el punto de vista de las infraestructuras ae-
roportuarias, cabe indicar que los tres prin-
Cotejando los ltimos datos conocidos del cipales aeropuertos espaoles en 2011 en
transporte areo espaol con el resto de relacin al nmero de movimientos de sa-
los datos de la Unin Europea (datos de lida, al igual que ocurri en 2010, han sido
2010) el crecimiento de pasajeros transpor- Madrid Barajas (20%), Barcelona (14%) y
Palma de Mallorca (8%).
III. Evaluacin y diagnstico 21
Pese a esto, el aeropuerto de Madrid - Barajas ha re- Considerando la distribucin por aeropuertos, de entre
flejado una ligera disminucin en el nmero de movi- los 10 principales de la red de Aena, slo ha disminuido
mientos con respecto al ao anterior, si bien en relacin el nmero de pasajeros transportados en el aeropuerto
al conjunto de los aeropuertos espaoles su nmero de Madrid Barajas, destacando por el contrario el ae-
de operaciones se ha incrementado un 0,9% en 2011 ropuerto de Barcelona donde el nmero de pasajeros
respecto al ao anterior. A nivel mundial durante 2011 transportados ha aumentado en un 17%.
el aeropuerto de Madrid ha ocupado la 18 posicin en
cuanto a nmero de movimientos, habiendo perdido una En cuanto a los factores de ocupacin, los valores su-
posicin respecto a su clasificacin de 2010. periores se han registrado en los vuelos de medio radio
(78,2%) y largo radio (77,3%), en tanto que en los vuelos
Realizando el anlisis por rutas, de entre las 15 principa- de corto alcance el factor de ocupacin medio ha sido
les rutas nacionales, las nicas que han incrementado el del 65,3%, consiguiendo la mejor ocupacin de los l-
nmero de movimientos durante 2011 son las rutas que timos 4 aos.
discurren entre islas, adems de las rutas Barcelona
Sevilla y Barcelona Ibiza. A efectos comparativos cabe indicar que de acuerdo a
los datos publicados por la Asociacin de Aerolneas de
En el caso de las rutas europeas, durante el ao 2011 se Bajo Coste (ELFAA), en el ao 2011 las compaas a-
ha registrado un incremento medio de los movimientos reas que la integran han registrado factores de ocupa-
del 3,9%. Considerando las 15 rutas principales, desta- cin medios del 81,9%, en tanto que las pertenecientes
can las de: Barcelona msterdam, Mlaga Gatwick a la Asociacin de Aerolneas Europeas (AEA) han tenido
y Madrid Gatwick, por haber sido las que mayor creci- valores de 68,8% para los vuelos domsticos, 70,9%
miento en nmero de movimientos han experimentado para los vuelos de corto y medio radio y 81,1% para los
en 2011. Los crecimientos han sido superiores al 25% vuelos de largo radio.
en los destinos a Gatwick y un 15% para la ruta a Am-
sterdam. En relacin al trfico de mercancas, durante el ao 2011
la cantidad total de mercanca transportada desde los
En los destinos internacionales tambin cabe destacar aeropuertos espaoles aument en un 4,5% respecto
que de las 15 principales rutas, durante el ao 2011, ha de 2010, suponiendo un incremento de casi 26.000 to-
crecido el nmero de movimientos en 12 de ellas, sien- neladas. Este incremento se ha producido especialmen-
do especialmente relevante el crecimiento de los movi- te como consecuencia de las exportaciones de mbito
mientos con destino a Suiza, Mosc y Tnger, con incre- extracomunitario, donde la carga transportada que sali
mentos de hasta el 60% respecto al ao 2010. de Espaa se increment en un 14% respecto al ao
2010.
En el ranking de operadores en relacin al nmero de
movimientos, puede ser relevante el ascenso de la com- Entre los datos ms preocupantes observados se hallan
paa Ryanair, que ha desbancado a la compaa Iberia los relativos a la puntualidad de las operaciones. Segn
en el primer puesto, superada asimismo por la compa- datos de la Oficina Central para el Anlisis de Retrasos
a Air Nostrum. Los diez principales operadores por n- de Eurocontrol, pese al descenso de los tiempos medios
mero de movimientos en Espaa han sido: Ryanair, Air de retraso respecto al 2010, el aeropuerto de Barajas ha
Nostrum, Iberia, Vueling, Air Europa, Spanair, EasyJet, sido el que registr a nivel mundial mayor nmero de
Naysa, Air Berlin y Binter Canarias, cubriendo alrededor retrasos en 2011 en sus movimientos de salida con 16,1
del 70% del total del trfico areo minutos de media, seguido por Lisboa con 13,6 minu-
tos y Palma de Mallorca con 13,2 minutos. En cuanto
En relacin al nmero de pasajeros, a nivel mundial, el a los retrasos debido a las operaciones de llegada, el
aeropuerto de Madrid Barajas ha ocupado el puesto n- aeropuerto de Madrid ha sido el que mayor nmero de
mero 15 en 2011, habiendo ocupado el puesto 12 en retrasos registr a nivel mundial con 21,1 minutos de
2010, tras haber sido superado por los aeropuertos de retraso medio.
Yacarta, Dubi y msterdam.
Por ltimo, y tras el ascenso que se produjo en el ao
Durante el ao 2011 se ha producido una reduccin 2010, cabe destacar tambin el descenso, al igual que
del 1,34% del total de pasajeros con origen y destino ocurri entre los aos 2006 y 2009, del nmero de ocu-
nacional, creciendo un 9% aquellos con destino euro- pados dentro del sector areo espaol, habindose re-
peo y un 6,5% los pasajeros con destino extracomu- ducido en 4.000 empleos en el ao 2011 segn los da-
nitario. La distribucin porcentual por destino de estos tos publicados por el Ministerio de Fomento. Segn los
pasajeros ha sido de un 38% para el nacional, un 50% datos del 2010 de la Asociacin de Industrias Aeroespa-
han tenido destino europeo y un 11% extracomunitario. ciales y de Defensa de Europa, Espaa fue el quinto pas
en importancia en nmero de trabajadores empleados cuencia de la renovacin progresiva de las aeronaves

en este sector, por detrs de Francia, Reino Unido, Ale- utilizadas en Espaa hacia tecnologas menos ruidosas.
mania e Italia. En este sentido es de destacar que el 57% de los movi-
mientos realizados en 2011 han sido operados con ae-
ronaves que cumplen los criterios del Captulo 4 de la
Territorio Organizacin Internacional de Aviacin Civil, que es el
La superficie total ocupada por los aeropuertos espao- ms restrictivo en trminos acsticos.
les es de unos 200 km2, siendo el aeropuerto de Madrid
Barajas el que ocupa una mayor superficie con 3.944 ha En relacin a las medidas operacionales, en 2011 se han
de zona de servicio, y el nico cuya ocupacin sobrepa- introducido restricciones operativas en el aeropuerto de
sa las 2.000 ha. Barcelona siguiendo el procedimiento de enfoque equi-
librado, lo que implica la reduccin gradual del nmero
La superficie afectada por servidumbres aeronuticas en de movimientos de sus aeronaves ms ruidosas a partir
Espaa ha ascendido a 45.363,80 km2, lo que supone del 1 de septiembre de 2012, hasta eliminarlas totalmen-
una superficie afectada del 6,5% del territorio nacional. te el 1 de septiembre de 2017.
Desde el punto de vista social, en trminos de accesi-
bilidad a los aeropuertos en Espaa, el tiempo medio Entre otras medidas llevadas a cabo en distintos aero-
empleado desde una capital de provincia al aeropuerto puertos del territorio nacional se encuentran tambin
ms cercano es de 24 minutos, siendo en el caso ms las Aproximaciones en Descenso Continuo (CDA), ma-
desfavorecido no superior a 92 minutos. niobras de aproximacin que consisten en realizar un
descenso continuo sin tramos horizontales y a rgimen
Destaca tambin el incremento de las inversiones en in- bajo de motor, lo que proporciona importantes benefi-
fraestructuras del sector areo, las cuales representan cios medioambientales. Otro procedimiento es el uso de
un 9% (frente al 8% del ao 2010) respecto al total de sistemas de navegacin P-RNAV que mejoran y ajustan
inversiones en infraestructuras del transporte. El resto a la trayectoria nominal, permitiendo rutas que se ajus-
de las inversiones realizadas por el Estado se han re- tan mejor a las restricciones ambientales, favoreciendo
partido de modo que el 48% la inversin fue destinada la reduccin del ruido en las reas pobladas.
a infraestructuras ferroviarias, el 36% a inversiones en
carreteras y el 7% a inversiones en infraestructuras ma- Finalmente, entre las medidas econmicas para la re-
rtimas. duccin del ruido encontramos las tasas de aterrizaje,
aplicadas en cumplimiento de la Ley 1/2011, de 4 de
marzo, que establece el Programa Estatal de Seguridad
Ruido Operacional para la Aviacin Civil. Esta tasa resulta de
Con relacin a la poblacin y superficie expuesta a los aplicacin en los aeropuertos de Alicante, Barcelona,
diferentes niveles de ruido, debido a que la revisin de Madrid Barajas, Mlaga, Palma de Mallorca, Gran Cana-
los planes estratgicos de ruido tiene carcter quinque- ria, Tenerife Sur y Valencia para los aviones de reaccin
nal, no es posible evaluar las tendencias de cambio en subsnicos civiles.
el ao 2011 respecto al ao 2010.
A pesar de ello, en Espaa se estima que son 142.300 Cambio Climtico

las personas expuestas a niveles de Lden superiores a El Protocolo de Kioto establece que los pases inclui-
55 dB (A) a causa de los aeropuertos (4.393.244 sopor- dos en su anexo I, entre los que se encuentra Espaa,
tan esos niveles por el trfico rodado), en tanto que las limitarn o reducirn sus emisiones de Gases de Efecto
personas expuestas a niveles acsticos de Lnight supe- Invernadero (GEI) procedentes de la aviacin domstica.
riores a 50 dB(A) asciende a 25.100 personas. Entre las
medidas correctoras llevadas a cabo, cabe resear que Los resultados obtenidos para las emisiones de CO2-eq
hasta diciembre de 2011 AENA ha realizado labores de procedentes del trfico comercial nacional (que incluyen
aislamiento acstico en 17.498 viviendas. los principales GEI), muestran que en el periodo 2008-
2012 (periodo en el que Espaa no debe superar en ms
La situacin de Espaa comparada con la de la Unin de un 15% los niveles de 1990) los objetivos del Proto-
Europea, en trminos de eficiencia acstica, muestra colo de Kioto no se cumplen en el caso de la aviacin.
resultados favorables en los horarios nocturnos y leve-
mente mejores en los horarios diurnos. Respecto al ao 2010, las emisiones de CO2-eq del trfi-
co internacional procedente de Espaa han aumentado
Entre las medidas de reduccin de ruido, destaca ade- un 9%, mientras que las procedentes del trfico nacio-
ms la reduccin del ruido en la fuente como conse- nal se han reducido un 2,3%. El trfico nacional redu-
ce sus emisiones de GEI progresivamente desde el ao Si se estima un techo para las emisiones de la aviacin,
2007, mientras que en el trfico internacional se observa tomando como base la Directiva 2001/81/CE sobre te-
un aumento progresivo, excepto en periodos coinciden- chos nacionales de emisin de determinados contami-
tes con los atentados del 11S y el comienzo de crisis nantes atmosfricos, se observa que los contaminantes
econmica. Las variaciones en las emisiones de CO2- NOx y SO2 cada vez se encuentran ms lejos de cumplir
eq resultan proporcionales al consumo de combustible con los valores lmite estimados, no siendo as con res-
de las aeronaves. pecto a las emisiones de COVNM, que se mantienen por
debajo del techo estimado para dicho contaminante.
Durante el ao 2011 se ha apreciado una estabilizacin
de los valores de eficiencia energtica de las aeronaves; Con respecto al nivel de desarrollo tecnolgico de los
en trminos de cantidad de combustible consumido por motores de las aeronaves, algo relacionado fuertemente
cada asiento ofertado y 100 kilmetros recorridos, de con la composicin de las flotas, observando los ltimos
los vuelos con origen en aeropuertos espaoles. Al igual aos se aprecia que las emisin de HC y CO son bas-
que ocurra en aos anteriores, la mayor eficiencia se tante insensibles al mismo, no as las de NOx, que se
consigue en los vuelos de medio radio, seguidos por los han venido reduciendo de forma continuada, incremen-
viajes de largo radio y en ltimo lugar aquellos de corto tando con ello el margen medio con respecto a lmites
radio. reglamentarios establecidos por el CAEP 6, incluso a
pesar de que dichos lmites estn siendo cada vez ms
restrictivos.
Calidad del aire
Respecto a las emisiones relacionadas con la calidad del Con relacin a los niveles de inmisin medidos en las
aire, los contaminantes ms preocupantes por sus impli- estaciones de calidad del aire situadas en los aeropuer-
caciones sobre la salud humana y los ecosistemas son tos de Madrid, Barcelona, Palma de Mallorca y Mla-
los NOx. Considerando por separado las emisiones de ga, cabe mencionar que en general la mayora de los
NOx procedentes del trfico areo comercial con des- contaminantes (NO2, SO2, PM10 y CO) han ido reduciendo
tino nacional y con destino internacional en Espaa, se sus concentraciones de forma continuada en los ltimos
observa que ambas evolucionaron de forma muy similar aos, hasta este ao 2011, en el que esta tendencia se
hasta el ao 2007, ao en el que las emisiones divergen ha invertido, habindose registrado unos valores supe-
en funcin de si el destino es internacional, comenzando riores a los del ao 2010. Los niveles de ozono sin em-
a aumentar o si el destino es nacional, disminuyendo bargo s que han mantenido la tendencia de los ltimos
hasta llegar a niveles similares a los de 2004. En general aos, una tendencia ascendente.
la tendencia de las emisiones de NOx en el ciclo LTO de
las aeronaves coincide con la tendencia observada para
el trfico areo. Resumen de los resultados
Los resultados de esta evaluacin se muestran de modo
Las emisiones de gases acidificantes, eutrofizantes y resumido en una tabla utilizando un sistema de iconos
precursores del ozono troposfrico procedentes del para facilitar un anlisis de conjunto. Los iconos utiliza-
transporte areo comercial de los aeropuertos espao- dos en dicha tabla son los siguientes:
les han aumentado progresivamente hasta el ao 2007,
reducindose desde dicha fecha hasta el ao 2009,
donde de nuevo comienzan a aumentar.
Icono Evaluacin
Tendencia negativa o situacin desfavorable frente

a los objetivos definidos
Tendencia positiva o situacin de cumplimiento frente

a los objetivos definidos
Tendencia estable, no iniciada o situacin de

cumplimiento indefinida
No es posible establecer evaluacin

Cada uno de los indicadores utilizados en el Informe ha O

bjetivo: cuando en los marcos de referencia se fija
sido evaluado desde estas tres perspectivas: un objetivo cuantificable y contrastable con los da-
Situacin actual (2011): estado del indicador en el tos disponibles, se realiza una evaluacin de la si-
ao 2011 en comparacin con el ao precedente tuacin actual del indicador frente a dicho objetivo.
(2010).
Tendencia (2000 -2011): evaluacin general del in-
dicador en el periodo 2000-2011.
Empleo y desarrollo socioeconmico 1/2
Indicador Evaluacin 2010 2000 Objetivo

2011 2011
1.1 Trfico Durante 2011 en las rutas internacionales se ha observado un
claro crecimiento dado en el nmero de movimientos, pasaje-
ros y mercancas, mientras que en las rutas nacionales se han
disminuido ligeramente estos valores. En trminos generales
han crecido todos los valores.
1.2 Movimiento de En general el nmero de movimientos de las principales rutas

aeronaves por ruta nacionales ha disminuido, mientras que las principales rutas
europeas y extracomunitarias han aumentado.
1.3 Pasajeros En 2011 el nmero de pasajeros que se movi en rutas na-

transportados por ruta cionales ha disminuido, mientras que los pasajeros de las ru-
tas internacionales ha crecido (un 9% en rutas europeas y un
6,5% en rutas extracomunitarias).
1.4 Pasajeros La distribucin del nmero de movimientos de aeronaves y

transportados segn pasajeros ha variado poco respecto a datos de aos ante-
tipo de ruta riores, pese a esto en rutas nacionales se ha registrado una
ligera disminucin en el reparto anual.
1.5 Mercanca En trminos generales las mercancas transportadas por me-

transportada dio areo en 2011 han crecido, siendo este crecimiento espe-
cialmente importante en las exportaciones extracomunitarias
(14%).
1.6 Pulso del trfico areo Este ao no se han registrado periodos excepcionales que
vayan ms all de la estacionalidad esperada.
1.7 Factor de ocupacin Durante el 2011 se han mejorado los factores de ocupacin
de las rutas de corto y medio radio, y han disminuido ligera-
mente el factor de ocupacin de las rutas de largo.
1.8 Factor de ocupacin La mayora de las rutas nacionales y europeas seleccionadas

por ruta han mejorado su factor de ocupacin, frente a las extracomu-
nitarias donde en su mayor parte han disminuido su eficiencia.
1.9 Posicionamiento de Los aeropuertos analizados han mantenido una ligera tenden-
los aeropuertos segn cia creciente en lo que a nmero de movimientos se refiere,
nmero de a excepcin de los aeropuertos de Madrid Barajas y Valencia
movimientos que han disminuido su nmero de operaciones.
1.10 Posicionamiento En el 2011 el nmero total de pasajeros que pasaron por los
de los aeropuertos diez principales aeropuertos fue mayor que los aos anterio-
segn pasajeros res.
transportados
Empleo y desarrollo socioeconmico 1/2

2011 2011
1.11 Posicionamiento La mercanca total que pas durante el 2011 por los princi-
de los aeropuertos pales aeropuertos espaoles fue mayor que la registrada en
segn mercanca aos anteriores.
transportada
1.12 Puntualidad del A pesar del gran nmero de aeropuertos espaoles que apa-
trfico recen en el listado de Eurocontrol como los aeropuertos con
mayores retrasos, durante este 2011 los retrasos han sido de
menor duracin.
1.13 Principales La presencia de gran cantidad de compaas areas nos da

operadores areos una idea de la alta competitividad que se desarrolla en este
en Espaa sector. Esta situacin no ha variado con respecto a los datos
de 2010.
1.14 Tipologa La alta presencia de vuelos regulares nos indica un sistema de

de servicios transporte planificado y estable que no ha presentado varia-
del trfico areo cin con respecto al ao anterior.
1.15 Empleos generados El nmero de trabajadores del sector areo durante el 2011 se
redujo hasta valores del ao 2000.
Territorio

2011 2011
2.1 Uso del suelo: Durante el 2011 se han aprobado dos nuevos planes direc-
Infraestructuras tores correspondientes a los aeropuertos de Crdoba y Son
de tierra Bonet, en los que se ha modificado la superficie de su zona
de servicio.
2.2 Inversin en Las inversiones en infraestructuras de transporte se han re-

infraestructuras ducido durante este ltimo 2011 en todos los sectores de
transporte. Pese a esto la reduccin en el sector areo ha
sido mnima.
2.3 Accesibilidad a Evaluacin del tiempo empleado para acceder desde cada
los aeropuertos una de las capitales a los aeropuertos ms cercanos.
2.4 Evaluacin ambiental Anlisis del actual cumplimiento de la Ley 9/2006, sobre el
estratgica de contenido ambiental de los aeropuertos espaoles de la red
planes directores de Aena.
2.5 Superficie limitada Evaluacin de la superficie total afectada por las servidum-
por servidumbres bres de aerdromo en los municipios espaoles.
aeronuticas
Ruido

2011 2011
3.1 Aeropuertos con plani- Obligacin (Directiva 2002/49/CE Ley 37/2003) de los aero-
ficacin estratgica de puertos de disponer de planificacin estratgica de ruido. El
ruido 100% de los aeropuertos sujetos a esta obligacin la cum-
plen.
3.2 Poblacin expuesta La poblacin expuesta en Espaa se mantiene estable desde

un punto de vista global respecto al ao 2010.
Aumento de la proteccin de la poblacin, reflejada en el au-

mento del nmero total de viviendas donde se ha realizado
aislamiento acstico.
3.3 Eficiencia acstica En la comparativa con el promedio de la UE-27 el indicador

muestra ratios mejores o muy similares.
3.4 Margen acumulado A lo largo del tiempo se ha desarrollado una mejora tecnolgi-
medio de la flota ca que se ha reflejado en la reduccin del ruido emitido por la
flota que opera en Espaa.
3.5 Medidas Los principales aeropuertos disponen y mantienen vigentes

operacionales las medidas operacionales encaminadas a reducir el ruido en
el entorno aeroportuario.
3.6 Precisin Existen 4 aeropuertos (Madrid, Barcelona, Valencia y Palma

de trayectoria de Mallorca) en los que se han implantado Sistemas de Moni-
torizado de Ruido. En los aeropuertos de Madrid y Barcelona
la mejora ha sido significativa, en tanto que en Valencia y Pal-
ma an es pronto para evaluar la evolucin de la dispersin
de trayectorias.
Cambio climtico y eficiencia energtica

2011 2011
4.1 Emisiones de gases En el ao 2011, con respecto a 2010, la reduccin de las emi-
de efecto invernadero siones de CO2-eq procedentes de las aeronaves que despe-
del trfico domstico gan y aterrizan en aeropuertos espaoles ha sido del 2,3%
4.2 Emisiones de gases En el ao 2011, con respecto a 2010, el aumento de las emi-
de efecto invernadero siones de CO2-eq procedentes de las aeronaves que despe-
del trfico internacional gando en aeropuertos espaoles se dirigen hacia aeropuertos
extranjeros, es del 9%.
4.3 Emisiones de CO2 por El sector reduce progresivamente las emisiones asociadas a
pasajero y km cada pasajero que transporta por km recorrido.
4.4 Consumo de El consumo de combustible en Espaa por parte del trfico

combustible internacional ha aumentado con respecto a 2010 un 9%.

Sin embargo ha disminuido un 2,3% en el trfico nacional.
4.5 Eficiencia energtica La mejora de la eficiencia energtica ha sido del 2,9% para
los trayectos de largo recorrido, mientras que los de medio y
corto recorrido se han incrementado en un 0,64% y un 1,8%
respectivamente en el ao 2011 con respecto a 2010.
Calidad del aire

2011 2011
5.1 Emisiones de NOx Las emisiones del trfico domstico se reducen en el ao
(LTO) 2011 con respecto a 2010.

Las emisiones del trfico internacional aumentan en el ao

2011 con respecto a 2010.
5.2 Emisiones de gases En el ao 2011, se observa un incremento de las emisiones

acidificantes y eutro- de estos gases.
fizantes, y precurso-
res del ozono tropos-
frico
5.3 Margen medio En el ao 2011 se observa que el margen medio con respecto
de NOx, HC y CO a los lmites de certificacin de CO y HC se mantiene ms o
menos constante, aumentando significativamente en el caso
de los NOx.
5.4 Calidad del aire Durante el ao 2011 se observa un pequeo aumento de los
en aeropuertos niveles de inmisin de los contaminantes implicados en la ca-
lidad del aire.
34,28 20
35
28 Sostenibilidad en la aviacin en Espaa. Informe 2011 29,34 20
30 27,30
g/m3
25,30 20
25 23,20
20
Tendencias de futuro
20 20
20
15
INFORME
2011 10
E
Barajasn este captulo se realiza
El Pratuna estimacin del Mlaga
futuro del sector
areo tomando como base los indicadores desarrollados en el
presente informe y las predicciones para la aviacin que reali-
zan entidades como OACI, EUROCONTROL, Asociacin Internacional
del Transporte Areo (IATA), Asociacin de Aerolneas Europeas (AEA),
Boeing y Airbus.
Se expone el marco normativo que rige a la industria de la aviacin con

el fin de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero y mejo-
rar el impacto por ruido. Asimismo se analizan las medidas tecnolgi-
cas, de desarrollo y fomento de biocombustibles, operacionales y de
mercado que ya se estn utilizando y las que se prev implantar a fu-
turo, para cumplir con la legislacin y respetar ms el medio ambiente.
Por ltimo se analiza la evolucin futura del trfico areo y se estima

la previsin del consumo de combustible y las emisiones de CO2 y el
posible ahorro que podra conseguirse en los prximos aos mediante
la aplicacin de las medidas de mitigacin.
Previsiones de crecimiento del sector

Las previsiones de Eurocontrol2 estiman a partir de 2013 se apreciarn signos de
para Europa un descenso en el nmero recuperacin, aunque no se prev que lle-
de vuelos del 1,3% en 2012 respecto a guen a alcanzarse los niveles mximos de
los mismos datos de 2011, o lo que es lo operaciones del ao 2008 (10 millones de
mismo, que el trfico pase de 9,8 millones vuelos) hasta el ao 2014.
de movimientos en 2011 a 9,7 millones en
2012. Este descenso es justificado como Para Espaa, las previsiones de Eurocon-
consecuencia de los problemas econmi- trol indican un decrecimiento en los mo-
cos del continente y a la reciente subida de vimientos de trfico areo del 4,7% para
los precios del combustible. De cumplirse el 2012 y del 0,3% para el 2013 (toman-
esta previsin, estaramos ante la segunda do como referencia los movimientos del
cada en el nmero anual de vuelos desde 2011), confirmando una tendencia crecien-
la crisis econmica de 2009, si bien des- te en el trfico para los aos 2014-2018.
de la Unidad de Previsiones y Anlisis de La previsin para Espaa realizada por Eu-
Trfico de Eurocontrol se insiste en que rocontrol para los prximos 6 aos y se-
2
Segn datos de EUROCONTROL Medium-Term Forecast. February 2012. Flight Movements
20122018.
IV. Tendencias de futuro 29
gn tres escenarios (normal, optimista y pesimista) es la Por otra parte, el crecimiento del trfico de carga area
que se muestra en la figura IV.1, donde a pesar de la ten- durante el primer trimestre de 2012 ha sido inferior al
dencia decreciente del trfico areo, el escenario ms que se registr en 2011, como consecuencia del dbil
pesimista espera que a partir del ao 2014 el nmero crecimiento econmico que a nivel global se ha desarro-
de movimientos vuelva a crecer, aunque mantenindose llado motivado por la recesin econmica de Europa, y
por debajo de los valores registrados en el 2006. que ha supuesto un lastre en el crecimiento econmico
de otras regiones del mundo. Igualmente Boeing explica
Despus de mostrar los datos de previsin de trfico este descenso del crecimiento de trfico de carga de
de Eurocontrol para Europa y Espaa, la previsin rea- un ao respecto al anterior en base al aumento de los
lizada por Boeing para el trfico mundial se resume en precios del combustible, y los impactos en la cadena
su ltimo informe de previsin de mercado de la avia- de suministro. Histricamente, el trfico areo de carga
cin comercial, donde tras haberse conocido los datos ha sido considerado como un indicador razonable de la
del primer trimestre del ao, se espera que el 2012 se situacin econmica actual ms que el comportamiento
presente como otro ao desafiante para las compaas econmico futuro, o la tendencia mundial de transporte
areas. Para el ao 2013 dicho informe prev un creci- de pasajeros3.
miento de la economa mundial, si bien dicho crecimien-
to no alcanzar los valores medios estimados a largo Asimismo para la estimacin del trfico areo a nivel
plazo. En relacin a la demanda mundial del trfico de mundial, durante los prximos aos han de tenerse
pasajeros Boeing considera que se alcanzarn tasas en cuenta los procesos de liberalizacin progresiva de
de crecimiento medio del 5% desde el ao 2012, como rutas, tales como el acuerdo de Cielos Abiertos (Open
consecuencia del crecimiento econmico y de la expan- Skies) con Estados Unidos, los acuerdos en marcha con
sin en mercados emergentes, as como de los nuevos Latinoamrica y los previsibles nuevos acuerdos den-
modelos de liberalizacin y negocio de las nuevas ae- tro de un marco de liberalizacin progresiva con Asia y
rolneas, lo que supone un estmulo de la demanda, sin otras zonas geogrficas, ya que estos acuerdos pueden
olvidar el enfoque empresarial dirigido a un aumento de ser relevantes para marcar el crecimiento del sector y
los ingresos que refuerzan igualmente la demanda de con relacin directa en los indicadores ambientales de
los vuelos. consumo de combustible y emisiones de gases de efec-
to invernadero.
3
Boeing. Previsin del Mercado de Aviacin Comercial 2012-2031.
Previsin de movimientos en Espaa

Previsin de movimientos en Espaa
130%
125%
120%
115%
Base 2011 = 100%
110%
Optimista
105%
Normal
Pesimista
100%
95%
90%
85%
80%
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
Figura IV.1. Movimientos en Espaa (nacional + internacional) previstos por Eurocontrol hasta el ao 2018
Fuente: Eurocontrol STATFOR Medium Term Forecast.
Contexto legislativo combatir el cambio climtico y la herramienta clave para

Ante las previsiones de crecimiento del trfico areo, reducir las emisiones industriales de los efectos de ga-
las emisiones procedentes del transporte areo pueden ses de efecto invernadero con un coste eficiente. Es el
aumentar rpidamente en el futuro si no se toman medi- primer y mayor sistema de comercio de emisiones de
das polticas al respecto. La industria de la aviacin est gases de efecto invernadero.
globalmente unida con el compromiso de estabilizar las
emisiones de CO2, conseguir un crecimiento neutro a La inclusin de la aviacin en el rgimen comunitario de
partir de 2020 , y reducir las emisiones hasta el 50% en comercio de derechos de emisin de gases efecto inver-
2020 comparadas con las del 20004, segn el objetivo nadero (EU ETS) entr en vigor el 2 de febrero de 2009,
tras la publicacin de la Directiva 2008/101/CE del Par-
establecido por el Advisory Council for Aeronautics Re-
lamento Europeo y del Consejo en el Diario Oficial de la
search in Europe (ACARE).
Unin Europea. A pesar de que el sistema de comercio
slo ha comenzado en 2012, tanto las compaas a-
A continuacin se muestra el marco legal con la norma-
reas como la administracin pblica han llevado a cabo
tiva vigente que permitir reducir las emisiones de gases
los primeros pasos para su implantacin. As, los opera-
de efecto invernadero y el impacto por ruido en el sector
dores afectados han elaborado y presentado ante la ad-
del transporte areo.
ministracin sus planes de seguimiento de emisiones y
toneladas-kilmetro transportadas y han llevado a cabo
La Directiva de energas renovables
el seguimiento de emisiones en los aos 2010 y 2011.
En la Directiva 2009/28/CE de 23 de abril de 2009, la
Unin Europea estableci el objetivo de lograr que el
En trminos de la consecucin de los objetivos globa-
transporte utilice un 10% de la energa de origen reno-
les de OACI, los estados que aplican el sistema de ETS
vable para el 2020.
contribuirn en 2012 a una reduccin neta del 3% de
emisiones y en el perodo 2013-2020 a una reduccin
Asimismo, esta Directiva establece los requisitos a cum-
del 5%, todo ello relativo a niveles de CO2 del 20055. En
plir por los biocarburantes para que sean considerados
caso que el sector no sea capaz de lograr estos objeti-
como tal, fijando la necesidad de que su consumo ga-
vos de reduccin de emisiones del EU ETS mediante la
rantice al menos una reduccin del 35% de los gases de
implantacin de medidas tecnolgicas, operacionales,
efecto invernadero (GEI) con respecto a los carburantes
uso de combustibles alternativos, medidas regulatorias,
de origen fsil, valor que se ampla hasta el 50% a par-
etc, ser necesario que los operadores areos acudan
tir del ao 2017 y del 60% a partir del 1 de enero de
al mercado para la adquisicin de derechos de emisin
2018 en instalaciones cuya produccin haya comenza-
adicionales a los asignados de forma gratuita.
do a partir del 1 de enero de 2017. En el caso de que el
biocarburante haya sido producido en instalaciones que
estuvieran operativas en enero de 2008 la exigencia de
reduccin de GEI entrar en vigor a partir del 1 de abril
de 2013.
Libro Blanco de Transportes, Hoja de ruta ha-
cia un espacio nico europeo de transporte
Plan de Accin Nacional de Energas Reno- El Libro Blanco de Transportes fue publicado en marzo de
vables de Espaa (PANER) 2011-2020 2011 por la Comisin Europea con la finalidad de pasar
El Plan de Accin Nacional de Energas Renovables de Es- revista a los sistemas de transporte, su evolucin, desafos
paa (PANER) 2011-2020 plasma las directrices de la Di- futuros y las iniciativas polticas que son consideradas. De
rectiva de 2009/28/CE del Parlamento Europeo y del Con- esta forma acerca ms al sector aeronutico y a las ini-
sejo, de 23 de abril de 2009, relativa al fomento del uso de ciativas que en l se proponen, como son el Cielo nico
energa procedente de fuentes renovables. La planificacin Europeo. Otros temas considerados son las redes transeu-
a nivel estatal en energas renovables tiene como objetivo ropeas de transporte (financiadas a travs de las RTE-T,
ltimo conseguir un desarrollo racional y coordinado de las los Fondos Estructurales y el Fondo de Cohesin) que han
energas renovables en todo el territorio nacional. contribuido a la cohesin territorial y a la construccin de
lneas ferroviarias de alta velocidad.
Comercio y derechos de emisiones (EU ETS)
El Sistema europeo de comercio de emisiones es la Todas estas iniciativas propuestas tienen como objetivos
piedra angular de la poltica de la Unin Europea para el conseguir rebajar las emisiones del transporte, as como
aumentar la seguridad y la proteccin en todos los medios
4
ICAO Resolution A37-19.
5
European Civil Aviation Conference (ECAC). Sixtieth Special Meeting of Directors General of Civil Aviation.
de transporte, y el contribuir a una mayor cohesin territo- Plan E4

rial. Para el sector areo se ha planteado como objetivo el El Gobierno de Espaa aprob, el 20 de julio de 2007, el
lograr alcanzar una cuota del 40% de combustibles soste- Plan de Accin 2008-2012 de la Estrategia de Ahorro y
nibles y bajos en carbono para el 2050. Eficiencia Energtica en Espaa (Estrategia E4), que mo-
difica el ya publicado para el periodo 2004-2012, y que
Plan Estratgico Europeo de Tecnologa pretende llegar a un ahorro de energa primaria acumula-
Energtica (SET Plan) da de 87,9 Mtep (lo que supone un 60% del consumo de
En Noviembre de 2007, la Comisin Europea propuso un energa primaria consumida en Espaa durante el 2006).
plan para acelerar las tecnologas energticas con el fin de De este ahorro se supone que, un total de 33,5 Mtep de
llegar a un futuro bajo en carbono, el denominado SET energa primaria sern derivados del transporte.
Plan. Este plan incluye medidas relacionadas con la pla-
nificacin, implementacin, recursos y cooperacin inter- Entre las medidas propuestas por la Estrategia E4 se
nacional en el campo de la tecnologa energtica. Entre encuentran:
sus iniciativas se encuentra la Iniciativa Europea Industrial La Gestin de Flotas de Aeronaves (Medida 8),
de Bioenerga (EIBI) cuyo propsito es potenciar la contri- cuyo objetivo se centra en la optimizacin del sis-
bucin de una bioenerga sostenible a los objetivos ener- tema de trfico areo y la consecucin de mejoras
gticos y de lucha contra el cambio climtico de la UE, operacionales de las compaas areas.
con un enfoque centrado en aprovechar la colaboracin La Conduccin Eficiente en el Sector Areo (Me-
pblico-privada para gestionar los riesgos y compartir la dida 11), su objetivo trata de implantar tcnicas de
financiacin. Como un primer paso hacia la consecucin pilotaje de aeronaves que permitan conseguir sus-
de los objetivos, la Comisin Europea, en estrecha cola- tanciales ahorros de energa en el sector areo.
boracin con Airbus, compaas areas lderes en Europa La Renovacin de la Flota Area (Medida 13), que
(Lufthansa, Air France / KLM, y British Airways) y los prin- pretende introducir aeronaves ms eficientes en las
cipales productores europeos de biocombustibles (Indus- flotas de las compaas de transporte areo.
trias Choren, Neste Oil, Grupo de Tecnologa de la Bioma-
sa y UOP) han creado la iniciativa Biofuel Flightpath. Dicha Real Decreto 1257/2003 por el que se regu-
iniciativa tiene el objetivo de acelerar la comercializacin en lan los procedimientos para la introduccin
el sector de la aviacin de los biocombustibles parafnicos de restricciones operativasrelacionadas
producidos de manera sostenible, y alcanzar un consumo con el ruido en aeropuertos
de 2 millones de toneladas para 2020. Como referencia, el En este Real Decreto se traspone al ordenamiento jurdi-
consumo de combustible en Europa en 2010 fue similar co espaol la Directiva 2002/30, que recoge a su vez los
a la media de los aos 2004, 2005 y 20066, equivalente a principios contenidos en la Resolucin A31/7 de la 33
unos 70 millones7 de toneladas de combustible. Asamblea de la OACI, por la que se introduce el concep-
to de enfoque equilibrado.
IATA (Asociacin Internacional del Trans-
porte Areo) La aplicacin de este Real Decreto ha supuesto la publi-
Los miembros de IATA se han comprometido a los si- cacin de sendas resoluciones relativas a la retirada de
guientes objetivos: aeronaves marginalmente conformes9 en los aeropuer-
Mejorar la eficiencia energtica un 1,5% anual du- tos de Madrid Barajas y Barcelona El Prat.
rante el periodo comprendido entre 2009 y 20208.
Conseguir crecimiento nulo de emisiones en 2020.
Reducir las emisiones netas de CO2 en un 50% en
2050, comparando con 2005.
6
Segn datos de STATFOR, Air Traffic Statistics and Forecasts (Eurocontrol).
7
Calculado por el OBSA con los datos de la Comisin Europea (IP/11/259, Inclusion of aviation in the EU ETS: Commission pu-
blishes historical emissions data on which allocations will be based).
8
Segn datos IATA: A global approach to reducing aviation emissions. First stop: Carbon neutral growth from 2020.
9
Aeronaves marginalmente conformes: aviones de reaccin subsnicos civiles que cumplen los valores lmite de certificacin
del Volumen I, segunda parte, captulo 3, Anexo 16, del Convenio sobre Aviacin Civil Internacional por un margen acumulado
no superior a 5 EPNdB (Nivel efectivo de ruido percibido en decibelios), donde el margen acumulado es la cifra expresada en
EPNdB obtenida sumando los diferentes mrgenes (es decir, las diferencias entre el nivel de certificacin de ruido y el nivel de
ruido mximo permitido) en cada una de los tres puntos de medicin del ruido de referencia, tal y como se definen en el Volumen
I, segunda parte del captulo 3, Anexo 16, del Convenio sobre Aviacin Civil Internacional.
edidas de reduccin del im-

M los aeropuertos de Madrid-Barajas, Barcelona-El Prat,
pacto medioambiental en la Palma de Mallorca, Pamplona y Sevilla.
aviacin
Para cumplir con el marco normativo en cuanto al cam- Mejoras tecnolgicas en el diseo de los aviones y
bio climtico, calidad del aire y ruido, la industria aero- sus motores
nutica est implantando nuevas medidas de mitigacin El uso de nuevos materiales ms ligeros y diseos ms
y mejorando la aplicacin de aquellas que ya estn en aerodinmicos reducen la necesidad de consumo de
curso. Dichas medidas se pueden clasificar en: combustible. La reduccin de peso de las aeronaves
Medidas tecnolgicas: puede llegar a disminuir el consumo de combustible
Mejoras en las prestaciones de navegacin de hasta en un 5%10.
los aviones
Mejoras tecnolgicas en el diseo de los avio- Mejorar la eficiencia en la combustin reduce la canti-
nes y sus motores dad de combustible necesario y reduce la cantidad y
Sustitucin progresiva de flotas areas peligrosidad de las emisiones (se producen menos hi-
Desarrollo y fomento de biocombustibles drocarburos no quemados y menos partculas).
Medidas operacionales:
Gestin eficiente de flotas El uso de retrofit consiste en realizar pequeas adap-
Procedimientos operacionales taciones tecnolgicas sobre las aeronaves ya en uso,
Medidas econmicas de mercado: Sistema euro- como la instalacin de winglets (dispositivos de extremo
peo de comercio de emisiones (EU ETS) de ala), destinados a mejorar la eficiencia de las aerona-
ves de ala fija11 o hushkits, utilizados desde hace aos,
A continuacin se describen brevemente las medidas sobre todo para adaptar los aviones a las crecientes
listadas, as como las medidas impulsadas a nivel nacio- normativas en cuanto a emisiones acsticas.
nal con objeto de reducir las emisiones relativas al sec-
tor areo. En cada uno de los casos se indica adems la Pese a estas mejoras de diseo positivas, es importante
reduccin que su aplicacin conllevara en trminos de destacar que los ciclos de desarrollo son largos, entre
emisiones de CO2 a la atmsfera. 15 y 20 aos, lo que implica que una nueva tecnologa
tardar tiempo en estar implantada de forma generali-
Medidas tecnolgicas: zada.
Mejoras en las prestaciones de navegacin de los
aviones Actualmente el retrofit representa un pequeo porcenta-
Actualmente se estn implementando los sistemas de je, pues hacen falta grandes inversiones para conseguir
navegacin de precisin (P-RNAV) con los que se ob- pequeas mejoras, lo que hace ms rentable la renova-
tiene una mayor flexibilidad en el diseo de la estructu- cin de las aeronaves en su lugar.
ra de rutas ATS, que incluya rutas ms directas con el
consiguiente incremento de flujo de trnsito areo, me- Sustitucin progresiva de flotas areas
joras de los perfiles de descenso, un uso ms eficiente En este apartado se recogen las estimaciones de los
del espacio areo disponible, con rutas ms flexibles y principales fabricantes de aeronaves, Airbus y Boeing,
aplicacin del concepto Uso Flexible del espacio areo en relacin a la futura renovacin de flotas. As, Airbus
(FUA) y una reduccin de las distancias de vuelo que ha publicado en su ltima Previsin Global del Mercado
lleva asociado un ahorro de combustible. (GMF 2012) que en el ao 2031 se prev una estimacin
de crecimiento y renovacin de flota en Europa de 5.701
Los beneficios medioambientales que se obtienen de la aviones nuevos, de los cuales 2.275 sustituirn la flota
aplicacin de los sistemas P-RNAV son la disminucin actual tal y como se muestra en la grfica siguiente.
de las emisiones gaseosas de las aeronaves, debido a En Espaa, como medidas de fomento en la renova-
la optimizacin de las trayectorias, y un menor impacto cin de flotas, podra destacarse la retirada de aerona-
acstico gracias a la reduccin de la dispersin de las ves marginalmente conformes en los aeropuertos de
trayectorias durante las operaciones de salida y llegada. Madrid-Barajas y Barcelona-El Prat, de acuerdo con la
normativa siguiente:
En Espaa se estn implementando de forma progresiva La Resolucin de 30 de agosto de 2006, de la Direc-
los sistemas de navegacin de precisin (P-RNAV), en la cin General de Aviacin Civil, por la que se introducen
actualidad dichos sistemas se encuentran operativos en restricciones operativas en el Aeropuerto de Madrid-Ba-
10
ICAO Environmental Report 2007.
11
Blended Winglets. Faye, R.; Laprete, R.; Winter, M. Aero, No. 17., Boeing.
rajas siguiendo el procedimiento Enfoque equilibrado Fomento a travs de la Agencia Estatal de Seguridad
del Real Decreto 1257/2003. Dicha Resolucin prohbe a Area (AESA), el Instituto para la Diversificacin y Ahorro
los operadores areos la operacin de aeronaves margi- de la Energa (IDAE) junto con el organismo Servicios y
nalmente conformes en dicho aeropuerto a partir del 28 Estudios para la Navegacin Area y la Seguridad Aero-
de septiembre de 2012 nutica (SENASA), firmaron un Convenio para el impulso
Resolucin de 31 de mayo de 2011, de la Agen- de una Iniciativa Espaola de Produccin y Consumo
cia Estatal de Seguridad Area (AESA), por la que se de Bioqueroseno para Aviacin. Trece empresas de los
introducen restricciones operativas en el aeropuerto de sectores areo y energtico se han adherido al Convenio
El Prat de Barcelona siguiendo el procedimiento enfo- y participarn en su desarrollo.
que equilibrado del Real Decreto 1257/2003. Dicha Re-
solucin prohbe a los operadores areos la operacin El objeto de este Convenio es impulsar la produccin de
de aeronaves marginalmente conformes en dicho aero- bioqueroseno para su empleo por la aviacin en Espa-
puerto a partir del 1 de septiembre de 2017 a, desde la produccin de materias primas sostenibles,
hasta el uso comercial de las aeronaves. El objetivo es-
Mejora potencial tablecido es llegar a producir 200.000 t en el ao 2020
El margen de mejora de la eficiencia energtica de las de bioqueroseno de origen vegetal, en concordancia
aeronaves y sus motores es limitado, con los actuales con lo dispuesto por la Unin Europea a travs de la Eu-
esquemas de diseo y tecnologas, maduras y proba- ropean Advanced Biofuels Flight Path Initiative, que ha
das. establecido el objetivo a nivel europeo para el ao 2020
de 2 millones de toneladas de produccin de bioquero-
Para Espaa se ha estimado que con la aplicacin de las seno en la UE.
medidas tecnolgicas se podra obtener un porcentaje
de reduccin de emisiones de CO2 del 16% para el ao La Iniciativa Espaola de Produccin y Consumo de Bio-
2020, lo que se traduce en un ahorro de 2,8 millones de queroseno para Aviacin ha promovido la ejecucin de
toneladas de CO2 para la aviacin internacional12. anlisis preliminares de carcter normativo, ambiental y
econmico, con objeto de realizar una primera evalua-
cin de la viabilidad del establecimiento de una industria
Desarrollo y fomento de biocombustibles que incluya toda la cadena de valor del bioqueroseno
En octubre de 2011 el Ministerio de Agricultura, Alimen- en Espaa.
tacin y Medio Ambiente (antiguo Medio Ambiente y
Rural y Marino (MARM)), a travs de la Direccin Gene- Otra de las acciones llevadas a cabo en materia de bio-
ral de Calidad y Evaluacin Ambiental, el Ministerio de combustibles fue la ejecucin del primer vuelo espaol
12
Plan de Accin de Reduccin de Emisiones. Reino de Espaa.
Crecimiento de flota en Europa
8000
crecimiento de flota
7000
unidades sustituidas
6000
unidades actuales 3426
5000
Aviones
4000
3000 2275
2000
3840
1000
1565
0
2011 2031
Figura IV.2. Previsin de renovacin de flota en Europa

Fuente: Global Market Forecast 2012-2031. Airbus.
propulsado por biocombustibles, operado el da 3 de Esta tcnica es eficaz en aeropuertos donde el tiempo
octubre de 2011 por la compaa IBERIA. de rodaje es largo, donde los motores han de estar fun-
cionando al ralent al menos durante 2 minutos antes del
Medidas operacionales: despegue (en algunas aeronaves puede ser necesario
Gestin eficiente de flotas hasta 15 minutos) y despus del aterrizaje. Con un mo-
El System-Wide Information Management (SWIM) es un tor solo, se tiene potencia suficiente para rodar el avin
programa de tecnologa avanzada de la FAA diseado y se evita el consumo de combustible del otro motor.
para facilitar el intercambio de informacin con los sis-
temas ATM. Con la implementacin de este sistema los En el caso concreto de Espaa la medida podr aplicar-
centros de operaciones de las aerolneas tendrn mucha se, como mximo, a un 75% de las operaciones debido
ms informacin y actualizada en el momento. De esta a que en los aeropuertos con rodaje muy corto (como
forma tendrn ms tiempo para realizar ajustes tcticos puede ser un aeropuerto tal como Asturias), el tiempo
a trayectorias en caso de que los vuelos encuentren di- de rodaje es inferior al que necesitan los motores para
ficultades en ruta, ya sean meteorolgicas u otro tipo de obtener la suficiente potencia de despegue. Tambin
emergencias. Tambin, en el caso de que se esperen existen modelos de aeronaves de largo radio que nece-
retrasos en destino, ser ms rpido el ajuste del Cost sitan un periodo mnimo de calentamiento que excede el
Index del avin y si fuese necesario, se podr cambiar tiempo de rodaje, por lo que en estos casos tampoco es
con antelacin la trayectoria al aeropuerto alternativo, posible aplicar dicho procedimiento.
con el consiguiente ahorro de combustible.
Centro de gravedad ptimo
Procedimientos operacionales (de vuelo) Las cargas en las aeronaves deben disponerse de forma
Existe un gran nmero de iniciativas y procedimientos que su centro de gravedad se site de forma tal que
operacionales que reducen las emisiones de CO2 en las no genere desequilibrios durante el vuelo. Cuanto mejor
diferentes fases de vuelo. A continuacin se esbozan los sea el equilibrado, menor es el consumo de combustible
principales. por la aeronave.
En tierra La mejora del centrado puede suponer un ahorro del

Toma de Decisiones Compartida (CDM, Collaborative 0,05% del combustible de vuelo. Este clculo fue rea-
Decision Making) lizado por expertos e incluido en la Circular 303 de la
Implica que todas las decisiones, a excepcin de las OACI denominada Operational Opportunities for Fuel
decisiones tcticas de ATC, se tomen basadas en la in- and Emissions Reductions.
formacin compartida entre todos los implicados. CDM
ana lneas areas, autoridades de aviacin civiles y ae- Minimizacin del uso del APU
ropuertos en un esfuerzo para mejorar el flujo de trfico Los aviones en tierra utilizan una unidad de potencia
areo a travs del intercambio de informacin, intercam- auxiliar (APU) con objeto de poder disponer de energa
bio de datos y mejora de las herramientas automatiza- elctrica que requieren los equipos de avinica, luces,
das de ayuda a la decisin. etc.; y energa neumtica para acondicionar la cabina y
poner en marcha los motores.
Por ejemplo, las estimaciones exactas de llegada y de
la salida mejoran el handling y los servicios de platafor- El APU es una pequea turbina que suele ser ruidosa
ma, y gestin de la puerta de embarque y puesto de y que consume combustible. Para evitar su uso es im-
estacionamiento, Air Traffic Control (ATC) y la gestin de prescindible disponer de una unidad en tierra de ener-
afluencia del trnsito areo Air Traffic Flow Management ga elctrica (tomas de 400 hz en los puntos y zonas de
(ATFM). mantenimiento) y otra para acondicionamiento de aire
(suministro de aire pre-acondicionado).
Rodaje con un solo motor
Cuando el fabricante del avin, los procedimientos de la Ascenso y descenso (LTO)
compaa lo permiten y las condiciones actuales del ae- Navegacin de precisin (RNP, Required Navigation Per-
ropuerto lo aconsejan, los pilotos pueden decidir sobre formance Procedures)
la idoneidad de rodar en plataforma con un solo motor, Los procedimientos de RNP son procedimientos de sa-
ahorrando combustible y reduciendo emisiones. lida y llegada ms precisos, flexibles y eficientes. Suelen
asociarse a Continuous Descent Approach (CDA).
Consiste en realizar el rodaje hasta la pista de despegue
y desde la pista de aterrizaje hasta el estacionamiento, Salida en ascenso continuo (CCD, Continuous Climb
utilizando solamente un motor. Departure)
El despegue y posterior ascenso del avin hasta su nivel
de crucero suele estar precedido de paradas debido a da al avin va enlace de datos entre el controlador y el
trficos que afectan al ascenso. Una gestin automtica avin (Controller Pilot Data Link, CPDLC). Esto permite
de gestin de trayectorias puede permitir un ascenso al avin descender al aeropuerto utilizando la ruta ms
continuo hasta el nivel de vuelo ptimo, evitando esos eficiente. El procedimiento reduce tanto el combustible
escalones intermedios que incrementan el consumo de consumido como el impacto por ruido.
combustible y las emisiones de gases de efecto inver-
nadero. Crucero
Reestructuracin y gestin del espacio areo
Aproximaciones de descenso continuo El uso flexible del espacio areo (Flexible Use of Airs-
(CDA, Continuous Descent Approach). pace , FUA) asegura que cualquier segregacin entre el
La aproximacin en descenso continuo (CDA), tambin espacio areo civil y el militar sea temporal y basada
denominada de aterrizajes verdes, consiste en pro- en el uso real para un periodo de tiempo determinado,
cedimientos operacionales de aproximacin diseados mejorando la coordinacin civil/ militar. El espacio a-
con el fin de reducir a un mnimo la exposicin global al reo no queda delimitado por fronteras, sino en bloques
ruido, manteniendo los niveles exigidos de seguridad de funcionales (Functional Airspace Block, FAB). De este
vuelo. Se trata de una maniobra de aproximacin que modo se pueden realizar rutas ms directas, optimizan-
consiste en realizar un descenso continuo sin tramos ho- do distancias, tiempo y combustible, y por consiguiente,
rizontales y a rgimen bajo de motor, lo que proporciona emisiones.
importantes beneficios medioambientales permitiendo
una disminucin del 25% en las emisiones de CO2 de Gestor ATM (Air Traffic Management)
media en cada maniobra de aproximacin y un ahorro Esta Herramienta ATM para el clculo de una afluencia
del 25% en el consumo de combustible, as como una ptima en largas distancias (ALOFT, ATM Long-range
reduccin de la huella sonora del avin durante el aterri- Optimal Flow Tool) se usa para predecir retrasos y el
zaje en las poblaciones cercanas al aeropuerto. tiempo de llegada ptimo para el avin que llega a una
determinada rea terminal. Gracias a esta herramienta
Aena Aeropuertos ha definido un plan de implementa- el controlador indica al piloto su hora estimada de inicio
cin de maniobras de descenso continuo (CDA), que se de aproximacin, lo que les permite ajustar su velocidad
ha dividido en tres fases, atendiendo a la capacidad de para reducir esperas en el rea de control terminal, redu-
los aeropuertos: ciendo el combustible utilizado, las emisiones y aumen-
La primera fase, que se llev a cabo durante el ao tando la seguridad.
2010, se realiz en aeropuertos que operan las 24
horas, durante el perodo nocturno: Alicante, Bar- Trayectoria ptima
celona-El Prat , Girona-Costa Brava, Gran Canaria, Los aviones vuelan por aerovas por necesidades de
Madrid-Barajas, Mlaga-Costa del Sol, Palma de control de trfico, lo que en general implica que no vue-
Mallorca, Santiago, Tenerife Sur, Valencia y Vitoria. lan la ruta de menos duracin.
La segunda fase, 2011-2012, se llevar a cabo du-
rante el perodo diurno en aeropuertos de trfico Se estn desarrollando diversos programas para posi-
medio: A Corua, Almera, Asturias, FGL Granada- bilitar y promover que la ruta seguida coincida con la
Jan, Jerez, La Palma, Pamplona, San Sebastin, ruta ptima, mediante mejoras en los sistemas de na-
Santander, Santiago y Vigo. vegacin, comunicaciones y vigilancia, tanto para los
La etapa final, a partir del ao 2013, se llevar a controladores como para los pilotos. Con el objetivo
cabo en aeropuertos de alta demanda de trfico de mejorar los servicios de trfico areo en el Atlntico
durante su horario de operacin: Alicante, Barce- Sur y dentro del marco del programa SESAR, Espaa
lona-El Prat, Bilbao, Fuerteventura, Girona-Costa ha creado la iniciativa SATISFIED, con el propsito de
Brava, Gran Canaria, Ibiza, Madrid-Barajas, Mla- reducir las separaciones para aeronaves equipadas con
ga-Costa del Sol, Palma de Mallorca, Santiago, Se- Actuaciones Requeridas de Navegacin (RNP4), optimi-
villa, Tenerife Norte, Tenerife Sur, Valencia y Vitoria zar la transicin ocenica de entrada/salida, optimizar la
trayectoria ocenica (horizontal, vertical y longitudinal),
Llegadas a medida (Tailored Arrivals, TA) las rutas ocenicas y mejorar la informacin meteoro-
Aseguran flujos de trfico ptimos entre aeropuertos lgica.
para facilitar las operaciones de una manera eficiente y
rentable. Los controladores areos disponen de las ho- Volar a velocidad de mnimo consumo (LRC)
ras estimadas de llegada de las diferentes aeronaves. Normalmente los aviones comerciales vuelan a la veloci-
A travs de un sistema informtico, calculan una llega- dad que mantenga mnimos sus costes. Esta velocidad
da ptima para ese avin, adaptndolo al trfico y a las suele ser superior a la de mnimo consumo, para no in-
condiciones meteorolgicas. Esa llegada es transmiti-
crementar los tiempos de vuelo y con ellos, los costes (SESAR), con la misin de desarrollar un plan para la
de la flota y de mantenimiento que normalmente depen- modernizacin del sistema de gestin del trfico areo
den directamente de las horas de vuelo. As, cuando el europeo. Durante la etapa 2008-2013 se est llevando
combustible es muy barato en comparacin a los cos- a cabo la Fase de Desarrollo, en la que se elaborar la
tes de la aerolnea, la compaa suele volar muy rpido, nueva generacin de sistemas tecnolgicos, compo-
pues el consumo extra se compensa fcilmente con la nentes y procedimientos operativos.
reduccin en la duracin del vuelo. Al contrario, cuan-
do el combustible es muy caro, la velocidad utilizada es Mejora potencial
ms prxima a la de mxima eficiencia energtica y por A continuacin se muestra el ahorro potencial de com-
lo tanto se emite menos. bustible debido a la implementacin de las mejoras de
SESAR. A este respecto hay que destacar que debido
La inclusin en Espaa de la aviacin en el comercio de a las circunstancias particulares de Espaa (situacin
emisiones supone en ltimo trmino un incremento en econmica, tamao de su mercado de la aviacin, mar-
los costes variables derivados del consumo de combus- co histrico e institucional) se ha considerado que la
tible, fomentndose as la proximidad a la velocidad de aplicacin del conjunto de medidas operacionales tiene
vuelo ms eficiente. por objetivo reducir un 6% las emisiones de CO2 en el
ao 2020, con relacin a las que se tendran en ausencia
Volar en el nivel de vuelo ptimo de medidas13.
Los pilotos tratan de volar las aeronaves en su nivel de
vuelo ptimo para consumir la menor cantidad de com- Medidas econmicas de mercado: Siste-
bustible posible. Sin embargo, a causa de la saturacin ma europeo de comercio de emisiones (EU
del espacio areo por el incremento del trfico, mante- ETS)
nerse en este nivel ptimo es cada vez ms complejo. El EU ETS establece un techo de emisiones a nivel eu-
ropeo para todos los operadores areos, basado en la
Con la implementacin del Cielo nico Europeo se pre- media aritmtica de las emisiones histricas de los aos
tende incrementar la capacidad del espacio areo, dis- 2004-2006. Para este ao el techo se ha fijado en un
minuyendo as la congestin, para que un mayor nmero 97% de dichas emisiones histricas y para el periodo
de operaciones, ahora y en el futuro, puedan realizarse 2013-2020 en un 95%. El objetivo del sistema es ir dis-
en su nivel de vuelo ptimo. minuyendo progresivamente el techo de emisiones en
los sucesivos periodos de comercio. Del total de estos
Dentro del Cielo nico Europeo, se est desarrollando derechos de emisin para la aviacin, una parte se re-
por parte de la Comisin Europea y EUROCONTROL, el partir de forma gratuita entre los operadores areos, y
proyecto llamado Single European Sky ATM Research otra se destinar a subasta.
13
Plan de Accin de Reduccin de Emisiones. Reino de Espaa.
Ineficiencias con potencial de mejora mediante implantacin de SESAR

Fase de vuelo Rango potencial % de combustible Ahorro potencial
de ahorro usado en esa fase ponderado
Crucero horizontal 6% 4%
67%
Crucero vertical 3% 2%
TMA 10% 13% 1%
(descenso y ascenso)
Superficie 10% 20% 2%
Ineficiencia total 100% 9%

disponible
Figura IV.3. Ineficiencias con potencial de mejora mediante implantacin de SESAR

Fuente: SESAR D-3 ATM Target Concept.
En el OBSA se ha realizado el clculo del objetivo de duccin. As pues, para un operador areo el incentivo
reduccin mediante la aplicacin del EU ETS para Espa- para reducir emisiones internamente depender del pre-
a para el ao 2020, obtenindose como resultado que cio futuro que alcance la tonelada de CO2 en el mercado.
se deben ahorrar ms de 10,3 millones de toneladas de
CO2 en la aviacin internacional, del total de emisiones
previstas en ese horizonte temporal. Asimismo se ha es-
timado el ahorro de CO2 que se quiere lograr en Espaa Proyecciones de emisin de CO2
con la aplicacin de las medidas tecnolgicas, el uso para el sector areo
de biocombustibles y las medidas operaciones y se ha El OBSA ha calculado con el modelo MECETA (Modelo
estimado que para el ao 2020 se prev una reduccin Espaol para el Clculo de las Emisiones del Transporte
de poco ms de 6 millones de toneladas de CO2. Areo) las previsiones de consumo de combustible y las
emisiones de CO2 de la aviacin internacional, utilizando
Puesto que el objetivo de reduccin de emisiones del para ello los datos histricos provenientes del Inventario
EU ETS es mayor que las reducciones que se esperan Nacional (serie 1990-2011) y a partir de las previsiones
lograr con la implantacin de dichas medidas, los ope- de crecimiento del trfico, en trminos de RTK (Revenue
radores areos tendrn la necesidad de adquirir dere- Ton Kilometers), de acuerdo a las recomendaciones es-
chos de emisin adicionales a la asignacin gratuita. tablecidas por la OACI para el desarrollo de Planes de
Accin para la Reduccin de Emisiones14.
El EU ETS es una medida de incentivo para el aho-
rro de combustible y como consecuencia de ello, de las Siguiendo el mtodo propuesto por la OACI, en primer
emisiones del sector, por lo que en el caso de medidas lugar se ha obtenido mediante el uso del modelo ME-
de reduccin de emisiones a aplicar por una compaa CETA, la serie histrica desde el ao 1999 hasta el ao
area (renovacin de flotas, uso de biocombustibles, 2011 del consumo de combustible de la aviacin y del
etc.) que resulten econmicamente ms costosas que trfico acaecido en trminos de RTK (Revenue Ton Ki-
la compra de derechos en el mercado, los operadores lometers). A partir de estos datos se ha calculado para
areos podran optar por adquirir derechos de emisin cada uno de los aos la eficiencia de consumo, expre-
mediante compra en lugar de ejecutar medidas de re-
14
Guidance Material for the Development of States Action Plans. OACI
Fuel / RTK
0,0012
0,001
0,0008
0,0006
0,0004
0,0002
0
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
Nacional Internacional Previsin nacional Previsin internacional
Figura IV.4. Evolucin y previsin del ratio de eficiencia de consumo, expresada como la cantidad de combustible / RTK
Fuente: Elaboracin propia a partir de datos de consumo de combustible y trfico en trminos de RTK (serie 1999-2011) y
calculado con MECETA
sada como la cantidad de combustible / RTK. A partir frente la opcin de considerar en el futuro la tendencia
de cada uno de los valores anuales de este ratio de efi- decreciente del factor de eficiencia Fuel / RTK calcula-
ciencia la tendencia acaecida durante el perodo 1999 da, se corresponde con el objetivo de no contabilizar
-2011, que implica de un crecimiento medio negativo doblemente las reducciones derivadas de la renovacin
anual de -3.51% para el trfico nacional y del -1.58% de las flotas o de la incorporacin de mejoras en sus
para el trfico internacional. Es decir, con carcter anual sistemas. Por otra parte, se estima un crecimiento me-
el ratio de eficiencia mejora en un 1,58% para el caso dio anual del trfico internacional para el perodo 2012
de la aviacin internacional, de manera que es posible - 2025, en trminos de RTK, del 4,3%, sensiblemente
alcanzar niveles de trfico superiores con un consumo inferior al indicado en la Circular 313 de OACI, Outlook
menor de combustible. for Air Transport to the year 2025.
Se asume la hiptesis por la que la tendencia futura del Por ltimo, el clculo del consumo esperado durante los
ratio de eficiencia se mantendra constante en caso que aos 2012 2025 se estima mediante la aplicacin de
no se produjeran medidas de reduccin de emisiones la siguiente ecuacin, cuyos resultados son representa-
en el perodo futuro, tomndose por tanto el factor de dos, junto a las emisiones de CO2 asociadas, en la Fi-
eficiencia calculado para el ao 2011. El hecho de tomar gura IV.5.
el ltimo valor conocido, correspondiente al ao 2011, A partir de la lnea base calculada y representada en
Combustible ao i = Eficiencia (en trminos de Fuel / RTK)2011 * RTKi
Previsiones de consumo de fuel y emisiones CO2 de la aviacin internacional

escenario base: Incremento de consumo de combustible basado en el incremento
de movimientos en funcin de RTK
20000 30000
18000
25000
16000
Millones de litros de Fuel
14000
20000
Millones de kg de CO2
12000
10000 15000
8000
10000
6000
4000
5000
2000
0 0
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
Fuel Internacional Previsin Fuel Internacional CO2 Internacional Prevision CO2 Internacional
Figura IV.5. Lnea base de consumo y emisiones de CO2 procedentes de la aviacin internacional
Fuente: Elaboracin propia a partir de datos de Inventario de Emisiones y calculado con MECETA
la Figura IV.5. es posible evaluar la repercusin de las el objetivo de reduccin de emisiones del EU ETS es
distintas medidas expuestas en el apartado anterior. En mayor que el ahorro en las emisiones que se espera lo-
la Figura IV.6. se representa la reduccin esperada en grar con la implantacin del conjunto de medidas, por
las emisiones internacionales de CO2 con la aplicacin lo que parece evidente que las aerolneas tendrn que
de las medidas tecnolgicas, uso de biocombustibles, adquirir derechos de emisin adicionales a la asignacin
medidas operacionales y de mercado, considerando el gratuita.
escenario base anterior.
De esta figura es importante destacar nuevamente que
CO2 emisiones internacionales. Repercusin de la aplicacin conjunta

de medidas y objetivos del EU ETS
30
25
Millones de toneladas de CO2
20
15
10
Emisiones histricas de CO2
Previsin de CO2 internacional lnea base
CO2 con ahorro operacional y uso de biocombustibles
5 CO2 con ahorro operacional
CO2 con ahorro operacional, uso de biocombustibles y medidas tecnolgicas
Objetivo de emisiones de CO2 por implantacion del EU ETS
0
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
Figura IV.6. Lnea base de consumo y emisiones de CO2 procedentes de la aviacin internacional
Fuente: Elaboracin propia a partir de datos de Inventario de Emisiones y calculado con MECETA
1.1. Trfico
INFORME Definicin Situacin nacional

2011 Evolucin temporal del nmero de vuelos El PIB mantuvo una tendencia claramente
realizados y cantidad de mercanca y n- creciente hasta el ao 2007, ao a partir
mero de pasajeros transportados. del cual se produjo una desaceleracin y
una posterior tendencia decreciente en-
Relevancia tre los aos 2008 y 2009. A partir del ao
Permite evaluar el grado de intensidad y 2010 se ha conseguido superar la tenden-
crecimiento del transporte areo. cia decreciente con una ligera tendencia
creciente.
La cantidad de pasajeros que hace uso del
transporte areo informa de la poblacin El movimiento de aeronaves, tanto los mo-
directamente beneficiada. El uso de mer- vimientos internacionales como los nacio-
Indicadores
1. Empleo y desarrollo socioeconmico
cancas est ms relacionado con el desa- nales que se produjeron dentro de nuestro
rrollo industrial, aunque las caractersticas territorio, experiment la misma tendencia
peculiares de este mercado hacen ms que el PIB hasta el ao 2009, producin-
complicada la evaluacin. El nmero de dose un pico en el nmero de movimien-
movimientos refleja la intensidad de uso tos en el ao 2007, y una posterior cada
del espacio areo, de las infraestructuras en los aos siguientes.
y de las aeronaves.
A partir del ao 2010, el nmero de movi-
Interpretacin mientos internacionales continu crecien-
Los datos mostrados en el indicador pro- do siguiendo la tendencia alcista del PIB,
ceden de la agregacin de trfico comer- pese a que el nmero de movimientos na-
cial (salidas + llegadas) de aeropuertos y cionales han continuado decreciendo es-
helipuertos espaoles de gestin pblica. tos dos ltimos aos.
Para evitar los problemas en del doble
conteo de los movimientos nacionales, re- En el caso de los pasajeros transportados,
gistrados por la consideracin de las aero- el comportamiento fue similar al de los
naves dos veces, una en el aeropuerto de movimientos de aeronaves. El nmero de
origen y otra en el de destino, se han divi- pasajeros transportados en movimientos
dido a la mitad los registros de los aero- internacionales creci en los aos 2010 y
puertos para estos movimientos, o lo que 2011, este ltimo ao incluso consigui al-
es lo mismo, considerndose para el caso canzar un record histrico, y para el caso
de los movimientos nacionales nicamen- de los movimientos nacionales, el nmero
te los movimientos de salida. de pasajeros en estos dos ltimos aos se
mantuvo constante, y ligeramente supe-
Para el caso del transporte de pasajeros y rior al valor del ao 2009.
transporte de mercancas se ha tenido la
misma consideracin para evitar posibles
problemas de doble contabilidad.
Una tendencia creciente es deseable des-

de el punto de vista socioeconmico.
Indicadores. 1.Empleo y desarrollo socioeconmico 41
Movimiento de aeronaves
1.200 1,5
Nacional
PIB base 2008 (Billones de )

1.000 1,25
Internacional
Miles de operaciones
800 1
PIB
600 0,75
400 0,5
200 0,25
0 0
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
Figura 1.1.1. Movimientos comerciales de aeronaves en el total de la red de Aena por ao y su comparativa con el PIB.
Fuente: Elaboracin propia con datos de Ministerio de Fomento e Instituto Nacional de Estadstica.
Transporte de pasajeros
150 1,5
PIB base 2008 (Billones de )
125 1,25 Nacional

Millones de pasajeros
100 1 Internacional
PIB
75 0,75
50 0,5
25 0,25
0 0
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
Figura 1.1.2. Movimiento de pasajeros en el total de la red de Aena por ao y su comparativa con el PIB.
Fuente: Elaboracin propia con datos de Ministerio de Fomento, Instituto Nacional de Estadstica y Banco de Espaa.
En lo relativo al transporte de mercancas, el transpor- En el caso de la aviacin nacional, el nmero de pasa-

te internacional lleva experimentando una tendencia jeros experiment un pequeo descenso del 0,4% con
al alza desde el ao 1993, siguiendo una tendencia respecto al ao 2010, mientras que en el ao 2010 con
similar a la experimentada por el PIB, sin embargo el respecto a 2009 se haba incrementado. El transporte
transporte nacional se comporta de forma totalmen- martimo sigue experimentando pequeos incremen-
te distinta al PIB, manteniendo una tendencia ms o tos desde 2009. El transporte en autobs ha visto re-
menos constante entre los aos 1997 y 2005, cuando ducida su cuota modal progresivamente, sin embargo,
experiment un decrecimiento en la cantidad total de la disminucin que se produjo en 2011 con respecto a
mercanca que se transportaba entre los aeropuertos 2010 no fue muy significativa (0,03%). En el caso del
nacionales. ferrocarril desde el ao 2006 al 2010 se ha ido redu-
ciendo su cuota modal progresivamente, aunque en el
El transporte interurbano de pasajeros en el 2011 des- ao 2011 existi un incremento con respecto a 2010
plaz 1.304 millones de pasajeros, fundamentalmente del 2,6%.
repartido entre autobuses y ferrocarriles (entre ambos
modos casi 1.260 millones de pasajeros: 680 millones El modo de transporte ms importante en la distribu-
se movieron en autobs y 580 millones en ferrocarril). cin del transporte nacional de viajeros, considerando
Los modos de transporte que menos influencia tuvie- nmero de pasajeros y distancia recorrida (pasajero.
ron en el transporte interurbano fueron el sector a- km), fue el transporte por carretera, que en el ao 2010
reo, que alcanz algo ms de 38 millones de pasajeros represent el 90,4% del total de los pasajeros.km de
transportados, y el transporte martimo de cabotaje, Espaa, seguido muy de lejos por el ferrocarril que
con algo menos de 9 millones de pasajeros. tuvo un 5,24%.
Transporte de mercancias
600 600
PIB base 2008 (Billone de )
500 500 Nacional

Milles de toneladas
400 400 Internacional

PIB
300 300
200 200
100 100
0 0
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
Figura 1.1.3. Movimiento de mercancas en el total de la red de Aena por ao y su comparativa con el PIB.
Fuente: Elaboracin propia con datos de Ministerio de Fomento e Instituto Nacional de Estadstica.
Los valores para la aviacin fueron muy prximos a habindose pasado de un -5,9% el ao anterior a un
los del ferrocarril, al presentar un 3,97%, y los valo- 3,4% para este ltimo dato del 2010.
res para el transporte martimo representaron apenas
el 0,34% del total de pasajeros por kilmetro del ao El pas con mayor crecimiento este ltimo ao ha sido
2010. Lituania con un 22,3% para el periodo 2009-2010. Es-
paa, en este ltimo periodo, experiment un incre-
Situacin internacional mento del 3,4% en sintona con la media europea.
La aviacin europea experimento entre los aos 2009
y 2010 un crecimiento en la demanda de transporte
Distribucin intermodal del trfico de pasajeros

en el transporte interurbano
Distribucin intermodal del trco de pasajeros
en el transporte interurbano
800
Millones de pasajeros transportados
700
600
Autobs
500
Ferrocarril
400
Areo (interior)
300
Martimo (cabotaje)
200
100
0
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Figura 1.1.4. Distribucin modal del trfico de pasajeros en el transporte interurbano.

Fuente: Elaboracin propia con datos del Instituto Nacional de Estadstica.
Distribucin
Distribucin modal de
modal de pasajeros pasajeros en2006
en EspaaSerie Espaa
- 2010 Pasajeros.km
Serie 2006 - 2010 Pasajeros.km
2010
Carretera
2009
Carretera
Ferrocarril
2008 Ferrocarril
Areo (interior)
Areo (interior)
Martimo (cabotaje)
2007
Martimo (cabotaje)
2006
80% 82% 84% 86% 88% 90% 92% 94% 96% 98% 100%
Figura 1.1.5. D
istribucin modal en Espaa de pasajeros por kilmetro recorrido. La grfica comienza en 80% para facilitar la
observacin, debido a la predominancia del transporte por carretera.
Fuente: Elaboracin propia con datos de Los transportes y las infraestructuras, Informe anual 2010 Ministerio de Fomento, 2010.
Crecimiento del transporte de pasajeros (2009 - 2010)

Crecimiento del transporte de pasajeros (2009 - 2010)
25%
20%
15%
10%
5%
EU 27: 3,4%
0%
-5%
-10%
-15%
Figura 1.1.6. Crecimiento total en % del transporte de pasajeros durante 2010 con respecto a 2009, desagregado por cada
Estado miembro de la UE.
Fuente: Eurostat (Base de datos de transporte areo por pas, AVIA PAOC).
1.2. Movimientos de aeronaves por ruta
Definicin demanda de destino de los consumidores de estas

Evolucin temporal del nmero de movimiento de ae- rutas (pasajeros y/o mercancas).
ronaves segn ruta. La informacin se muestra para
las 15 rutas principales en tres mbitos: espaol, eu- La predominancia de algn aeropuerto en el listado
ropeo (UE-27) y extracomunitario. de estas rutas est motivado por encontrarnos dentro
de un sistema de transporte hub and spoke, siendo
Relevancia estos aeropuertos predominantes los aeropuertos
Permite evaluar el grado de intensidad y crecimiento hub, que son un reducido nmero de aeropuertos
del transporte areo. El nmero de movimientos refleja que se designan como origen o destino de la mayor
la intensidad de uso del espacio areo, de las infraes- parte de los vuelos de la compaa. Los hub pre-
tructuras y de las aeronaves. sentan una elevada disponibilidad de conexiones
directas, mientras que el resto de aeropuertos tienen
Interpretacin habitualmente ms conexiones indirectas (a travs de
Este indicador permite evaluar los comportamientos una o varias escalas).
de cambio de oferta motivados por un nuevo modelo
de negocio (creacin de nueva demanda) por parte Cada compaa area define donde quiere colocar su
de las compaas areas, o bien por un cambio en la propio hub.
Incremento del nmero de movimientos del 2011 respecto al 2010

en rutas de origen y destino nacional
Incremento del nmero de movimientos del 2011 respecto al 2010 en rutas de origen y destino nacional
-35% -30% -25% -20% -15% -10% -5% 0% 5% 10% 15% 20%
Barcelona -Madrid Barajas
Barcelona -MadridMadrid
BarajasBarajas - Barcelona
Madrid Barajas - Barcelona
Barcelona -Palma de Mallorca
Barcelona -Palma dePalma
Mallorca
dePalma de Mallorca
Mallorca - Barcelona
- Barcelona
Gran Canaria -Tenerife Norte
Gran Canaria -Tenerife Norte Tenerife
Tenerife Norte - Norte
Gran -Canaria
Gran Canaria
Madrid Barajas -Palma de Mallorca
Madrid Barajas -Palma dePalma
Mallorca
dePalma de Mallorca
Mallorca - Madrid- Madrid Barajas
Barajas
Tenerife Norte -La Palma
Tenerife Norte -La
LaPalma
PalmaLa Palma - Tenerife
- Tenerife Norte Norte
Lanzarote -Gran Canaria
Lanzarote -GranGran
Canaria Gran Canaria
Canaria - Lanzarote
- Lanzarote
Fuerteventura -Gran Canaria
Fuerteventura -GranGran
Canaria - Fuerteventura
- Fuerteventura
Madrid Barajas -Gran Canaria
Madrid Barajas -GranGran
Canaria - Madrid- Madrid Barajas
Barajas
Madrid
Madrid BarajasBilbao Barajas
-Bilbao-Bilbao -Bilbao
- Madrid Barajas
Madrid Barajas
Palma
Palma de Mallorca -Ibiza de Mallorca
Ibiza - Palma -Ibiza
de Mallorca
Ibiza - Palma de Mallorca
Valencia
Valencia -MadridMadrid -Madrid
Barajas Barajas
Madrid Barajas
Barajas - Valencia
- Valencia
Tenerife Norte -MadridTenerife Norte Barajas
Barajas Madrid -Madrid BarajasNorte
- Tenerife
Madrid Barajas - Tenerife Norte
SevillaBarcelona
Sevilla -Barcelona -Barcelona
- Sevilla
Barcelona - Sevilla
Palma de
Palma de Mallorca -Menorca Mallorca
Menorca -Menorca
- Palma de Mallorca
Menorca - Palma de Mallorca
Ibiza -Barcelona
Ibiza -Barcelona Barcelona - Ibiza
Barcelona - Ibiza
Figura 1.2.1. Incremento del nmero de movimientos en las 15 primeras rutas segn nmero de movimientos con origen y
destino nacionales.
Fuente: Elaboracin propia a partir de datos de trfico de Aena.
Situacin Barcelona con Sevilla y Barcelona con Ibiza que incre-

Rutas con origen y destino nacional mentaron el trfico en un 17,7% y 15,9%, respectiva-
Para analizar el movimiento de aeronaves de trfico mente tal y como se aprecia en la figura 1.2.1.
nacional se han considerado rutas dobles, mientras
que para el trfico internacional se ha considerado las Rutas con origen nacional y destino europeo
rutas sencillas. En el caso de las rutas con destino europeo, se pro-
dujo un incremento medio del nmero de movimientos
El trfico nacional en general ha reducido su nmero que se realizaron en 2011 respecto a los realizados en
de movimientos en el 2011 respecto del 2010. En par- 2010 en algo ms de un 3,9%, siendo este incremento
ticular en la ruta entre Madrid y Valencia se ha reduci- algo superior en algunas rutas concretas, pese a que
do el nmero de movimientos en un 34,7%. en otras este incremento fue menor o incluso negativo.
De entre las 15 rutas principales, las nicas que han Si en 2010 fue notable el incremento del nmero de
incrementado el nmero de movimientos son rutas movimientos de la ruta Madrid Barajas - Lisboa y Ma-
que discurren entre islas, adems de la ruta que une drid Barajas Oporto, en 2011 estas mismas rutas no

en rutas con origen nacional y destino europeo
Incremento del nmovimientos del 2011 respecto al 2010 en rutas con origen nacional y destino europeo
-15% -10% -5% 0% 5% 10% 15% 20% 25% 30%
Madrid Barajas - Lisboa
Madrid Barajas - Pars Charles de Gaulle
Barcelona - msterdam
Madrid Barajas - Londres Heathrow
Madrid Barajas - Pars Orly
Madrid Barajas - Roma Fiumicino
Madrid Barajas - msterdam
Madrid Barajas - Frankfurt
Mlaga - Londres Gatwick
Barcelona - Pars Charles de Gaulle
Barcelona - Pars Orly
Barcelona - Lisboa
Madrid Barajas - Oporto
Madrid Barajas - Londres Gatwick
Barcelona - Miln Malpensa
Figura 1.2.2. Incremento del nmero de movimientos en las 15 primeras rutas segn nmero de movimientos de origen
nacional y destino europeo (EU-27).
Fuente: Elaboracin propia. Para ms informacin sobre la metodologa, vase el Anexo I.
solo no crecieron, sino que el nmero de movimientos Rutas con origen nacional y destino extracomunitario
decreci en un 3,3% y 10,7%, respectivamente. Por En el caso de rutas internacionales, fuera de la Europa
el contrario las rutas con destino Paris y Londres que de los 27, los destinos con mayor nmero de movi-
en 2010 vieron reducidos sus movimientos, en 2011 mientos, al igual que ocurri en 2010, son los que
sufrieron un crecimiento significativo. van a Suiza, que ocupan las principales posiciones en
cuanto a nmero de movimientos segn se indica en
En 2011 las rutas cuyos movimientos crecieron por el grfico de la figura 1.2.3.
encima del 15% fueron las rutas Barcelona - mster-
dam con un 18,9%, Mlaga - Londres Gatwick con De las 15 rutas estudiadas, 12 de ellas han experimen-
un 26,6% y Madrid Barajas - Londres Gatwick con un tado crecimiento, siendo especialmente importante el
incremento de las rutas con destino a Suiza, Mosc y
26,8% (figura 1.2.2).
Tnger. Por el contrario, se han reducido sensiblemen-
te el nmero de movimientos en los destinos desde
Madrid a Casablanca, Buenos Aires y Marrakech, con
descensos inferiores al 3%

en rutas con origen nacional y destino extracomunitario
Incremento del nmero de movimientos del 2011 respecto al 2010 en rutas con origen nacional y destino extracomunitario
-5% 0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 45% 50% 55% 60% 65%
Madrid Barajas - Ginebra
Barcelona - Ginebra
Madrid Barajas - Zrich
Barcelona - Zrich
Madrid Barajas - Nueva York JFK
Madrid Barajas - Estambul
Madrid Barajas - Casablanca
Madrid Barajas - Buenos Aires Ezeira
Palma de Mallorca - Zrich
Madrid Barajas - Tel Aviv
Madrid Barajas - Tnger
Madrid Barajas - Marrakech
Madrid Barajas - Sao Paulo
Madrid Barajas - Lima
Barcelona - Mosc Domoddovo
Figura 1.2.3. Incremento del nmero de movimientos en las 15 primeras rutas segn nmero de movimientos de origen
nacional y destino extracomunitario.
1.3. Pasajeros transportados por ruta
Definicin Situacin
Evolucin temporal del nmero de pasajeros transpor- Las 45 rutas areas seleccionadas, con origen nacio-
tados segn ruta. La informacin se muestra para las nal y destinos nacional, europeo y extracomunitario,
15 rutas principales en tres mbitos: espaol, europeo representaron solo el 0,96% de las rutas voladas en
(UE-27) y extracomunitario. 2011 y sin embargo transportaron al 28,54% del total
de los pasajeros.
Relevancia
Permite evaluar la cantidad de pasajeros que hace uso Rutas con origen y destino nacionales
del transporte areo comercial, lo que nos informa de El total de pasajeros con destino y origen nacional en
la poblacin directamente beneficiada. 2011 se redujo en un 1,34% respecto al dato de 2010,
frente al 1,37% que creci en 2010 respecto al 2009, y
Interpretacin pese a la reduccin de casi 200 rutas de 2010 a 2011
Este indicador permite evaluar los cambios de com- (de 1.201 a 1.024, rutas operadas con pasajeros). El
portamiento en la demanda de ciertas rutas por parte volumen de pasajeros en vuelos nacionales supuso el
de los pasajeros, o el cambio de aeropuerto hub por 38% del total de pasajeros transportados en Espaa
parte de una compaa area. en 2011.
La predominancia de algn aeropuerto en el lista- Las 15 rutas dobles con mayor nmero de pasajeros
do de estas rutas no siempre es motivado por ser transportaron el 44,6% del total de pasajeros trans-
aeropuertos ms demandados por los pasajeros con portados en rutas nacionales en 2011.
motivos de turismo o trabajo, sino que puede ser
motivado por ser un aeropuerto tipo hub, que son los Respecto de 2010 no se observa ninguna variacin
que presentan una elevada disponibilidad de co- significativa, salvo las rutas entre Barcelona y Sevilla,
nexiones directas, frente al resto de aeropuertos que entre Barcelona y Mlaga, y entre Barcelona e Ibiza
habitualmente tienen ms conexiones indirectas (a que fueron las que experimentaron un mayor incre-
travs de una o varias escalas). mento, repitindose la tendencia creciente que desde
2009 se produca en la ruta entre Barcelona y Mlaga.
Se tienen en cuenta nicamente los vuelos con Las reducciones ms significativas se observaron en
aeronaves comerciales ocupados por pasajeros que las rutas entre Madrid y Alicante, entre Madrid y Gran
tengan su salida desde cualquiera de los aeropuertos Canaria y entre Madrid y Palma de Mallorca.
del territorio espaol, quedando excluidos los vuelos
que nicamente transportan carga. Adems de esto destaca que han desaparecido de la
lista de las 15 primeras rutas nacionales las rutas entre
Madrid y Valencia, y entre Madrid y Vigo, que durante
el 2010 aparecieron en este listado.
Pasajeros en rutas con origen y destino nacional

Pasajeros en rutas con origen y destino nacional
Miles de pasajeros
0 500 1.000 1.500 2.000 2.500 3.000 3.500
MadridBarcelona
Madrid Barajas - Barcelona Barajas -- Madrid
Barcelona
Barajas
Barcelona - Madrid Barajas
Palma Barcelona
Palma de Mallorca - Barcelona de Mallorca - Barcelona
- Palma de Mallorca
Barcelona - Palma de Mallorca
Palma de
Palma de Mallorca - Madrid Barajas Mallorca - Madrid Barajas
Madrid Madrid
BarajasBarajas - Palma
- Palma de Mallorca
de Mallorca
MadridGran
Madrid Barajas - Gran Canaria Barajas - Gran
Canaria Canaria
- Madrid Barajas
Gran Canaria - Madrid Barajas
Tenerife
Tenerife Norte - Madrid Barajas NorteBarajas
- Madrid Barajas
MadridMadrid
Barajas - Tenerife
- Tenerife NorteNorte
SevillaBarcelona
Sevilla - Barcelona - Barcelona
- Sevilla
Barcelona - Sevilla
Mlaga
Mlaga - Barcelona - Barcelona
Barcelona - Mlaga
Barcelona - Mlaga
Ibiza Barcelona
Ibiza - Barcelona - Barcelona
- Ibiza
Barcelona - Ibiza
Santiago de Compostela - MadridSantiago
Madrid
de Compostela
BarajasBarajas
Madrid Barajas - Madrid
- Santiago
- Santiago de Barajas
Compostela
de Compostela
MadridBilbao
Madrid Barajas - Bilbao Barajas - Bilbao
- Madrid Barajas
Bilbao - Madrid Barajas
Alicante
Alicante - Madrid Barajas - Madrid
Madrid Barajas
Barajas - Alicante
Madrid Barajas - Alicante
Tenerife
Tenerife Norte - Gran Canaria Norte
Gran - Gran
Canaria Canaria
- Tenerife Norte
Gran Canaria - Tenerife Norte
Menorca
Menorca - Barcelona - Barcelona
Barcelona - Menorca
Barcelona - Menorca
Ibiza -Madrid
Ibiza - Madrid Barajas MadridBarajas
Barajas- Ibiza
Madrid Barajas - Ibiza
La Palma - Tenerife La Palma
Norte - Tenerife -Norte
Tenerife
Tenerife NorteNorte La Palma
- La Palma
Figura 1.3.1. Nmero de pasajeros que volaron en 2011 en las 15 rutas dobles con mayor nmero de pasajeros de origen y destino nacional.
Incremento de pasajeros en 2011 respecto a 2010

en rutas con origen y destino nacional
Incremento de pasajeros en 2011 respecto a 2010 en rutas con origen y destino nacional
-15% -10% -5% 0% 5% 10% 15% 20% 25%

Madrid Barcelona
Barajas--Madrid
Barcelona Barajas
PalmaBarcelona
Palma de Mallorca - Barcelona de Mallorca - Barcelona
- Palma de Mallorca
Palma Madrid
Palma de Mallorca - Madrid Barajas de Mallorca
Barajas- -Madrid
Palma de Barajas
Mallorca
Madrid Barajas - Palma de Mallorca
MadridGran
Madrid Barajas - Gran Canaria Barajas - Gran
Canaria Canaria
- Madrid Barajas
Tenerife
Tenerife Norte - Madrid Barajas Norte
Madrid - Madrid
Barajas Barajas
- Tenerife Norte
Sevilla
Sevilla - Barcelona - Barcelona
Barcelona - Sevilla
Barcelona - Sevilla
Mlaga
Mlaga - Barcelona - Barcelona
Barcelona - Mlaga
Barcelona - Mlaga
IbizaBarcelona
Ibiza - Barcelona - Barcelona - Ibiza
Barcelona - Ibiza
Santiago
Santiago de Compostela - MadridMadrid de Compostela
Barajas Barajas
- Santiago Barajas
de Compostela
- Santiago de Compostela
Madrid
Madrid Barajas - Bilbao Barajas - Bilbao
BilbaoBilbao - Madrid
- Madrid Barajas
Barajas
Alicante
Alicante - Madrid Barajas -
Madrid Madrid
Barajas Barajas
- Alicante
Tenerife
Tenerife Norte - Gran Canaria Norte - Gran Canaria
Gran Gran Canaria
Canaria - Tenerife
Menorca
Menorca - Barcelona -
BarcelonaBarcelona
- Menorca
Barcelona - Menorca
Ibiza - Madrid Barajas
Ibiza - Madrid Barajas
Madrid Madrid
BarajasBarajas - Ibiza
- Ibiza
La Palma - Tenerife Norte
La Palma - Tenerife Norte Tenerife
Tenerife NorteNorte- La -Palma
La Palma
Figura 1.3.2. Incremento del nmero de pasajeros en las 15 rutas con mayor nmero de pasajeros de origen y destino nacional.
Rutas con origen nacional y destino europeo Rutas con origen nacional y destino extracomuni-
El total de pasajeros con origen nacional y destino tario
europeo en 2011 creci un 9% con respecto a 2010, El total de pasajeros con origen nacional y destino
frente al 1,9% de crecimiento en 2010 con respecto extracomunitario en 2011 creci un 6,5% respecto a
al 2009, a pesar de haberse reducido en 525 las ru- 2010, ao en el que el crecimiento fue del 13,8% con
tas que transportaron pasajeros entre los aos 2010 y respecto al 2009. El volumen de pasajeros en vuelos
2011 (de 3.115 a 2.590) con origen nacional y destino extracomunitario supu-
so el 11,3% del total de pasajeros transportados.
Las 15 rutas con mayor nmero de pasajeros repre-
sentaron el 15,2% del total de pasajeros con destino Las 15 principales rutas por nmero de pasajeros re-
europeo transportados en 2011. presentaron el 34,25% del total de pasajeros trans-
portados. En 2011 hubo un aumento de un 11,4% en
Analizando estas 15 rutas, el nmero total de pasa- la cantidad total de pasajeros que las utilizaron con
jeros que transportaron en el 2011 fue superior en respecto al ao 2010 frente al 7,2 % de incremento
661.183 pasajeros respecto al mismo dato del 2010 que supuso en 2010 respecto de 2009.
lo que significa un crecimiento del 9,4%. Si en 2010 la
ruta con mayor incremento (26%) fue la ruta Barcelo-
na-Pars Orly, en 2011 las rutas con mayor incremento
fueron las de Londres Gatwick con Madrid Barajas y
con Mlaga y tambin la de Barcelona con Amsterdam
Schiphol.
Pasajeros en rutas con origen nacional y destino europeo

Pasajeros en rutas con origen nacional y destino europeo
Miles de pasajeros
0 100 200 300 400 500 600 700
Barcelona - msterdam Schiphol
Madrid Barajas - msterdam Schiphol
Palma de Mallorca - Dsseldorf
Barcelona - Roma Fiumicino
Alicante - Londres Gatwick
Figura 1.3.3. N
mero de pasajeros que volaron en 2011 en las 15 rutas con mayor nmero de pasajeros de origen nacional y
destino europeo.

en rutas con origen nacional y destino europeo
Incremento de pasajeros en 2011 respecto a 2010 en rutas con origen nacional y destino europeo
-5% 0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35%

Barcelona - Roma Fiumicino
Figura 1.3.4. Incremento del nmero de pasajeros en las 15 primeras rutas segn nmero de pasajeros de origen nacional y
destino europeo.
Pasajeros en rutas con origen nacional y destino extracomunitario

Pasajeros en rutas con origen nacional y destino extracomunitario
Miles de pasajeros
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450
Madrid Barajas - Buenos Aires Ezeiza

Barcelona - Ginebra
Barcelona - Zrich
Madrid Barajas - Mxico
Madrid Barajas - Bogot
Madrid Barajas - Miami
Madrid Barajas - Caracas
Madrid Barajas - Santiago de Chile
Figura 1.3.5. N
mero de pasajeros que volaron en 2010 en las 15 rutas con mayor nmero de pasajeros de origen nacional y
destino extracomunitario.

en rutas con origen nacional y destino extracomunitario
Incremento de pasajeros en 2011 respecto a 2010 en rutas con origen nacional y destino extracomunitario
-5% 0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 45% 50% 55% 60% 65%
Madrid Barajas - Buenos Aires Ezeiza

Barcelona - Ginebra
Barcelona - Zrich
Figura 1.3.6. Incremento del nmero de pasajeros en las 15 rutas con mayor nmero de pasajeros de origen nacional y
1.4. Pasajeros transportados segn tipo de ruta
Definicin vuelos nacionales, europeos y extracomunitarios im-

Distribucin del trfico areo de pasajeros transporta- plica la existencia de una buena red interna de trans-
dos, con origen nacional y destinos nacional, europeo porte, y un sistema econmico interrelacionado con
(EU-27) y extracomunitario, as como la frecuencia de otros pases.
los distintos movimientos de aeronaves.
Se tienen en cuenta nicamente los vuelos comer-
Relevancia ciales ocupados por pasajeros que tengan su salida
Refleja la distribucin del trfico areo comercial con desde cualquiera de los aeropuertos del territorio es-
origen en Espaa segn su regin de destino y su evo- paol, quedando excluidos los vuelos que nicamente
lucin del 2010 al 2011. transportan carga.
Interpretacin Situacin nacional

Este indicador permite evaluar los cambios de com- Como se observa en la figura 1.4.1, los movimientos
portamiento en el sistema de trfico areo del pas. de aeronaves en 2011 en los aeropuertos de gestin
pblica con destino nacional fueron algo ms de un
La demanda de rutas exclusivamente nacionales im- 39%, del orden del 50% fueron movimientos con ori-
plicara un aislamiento del pas tanto en lo referente a gen o destino europeo (EU-27), y algo ms del 11% de
su sistema aeroportuario, como a su sistema econ- los movimientos fue para el trfico extracomunitario.
mico. La demanda de rutas exclusivamente interna-
cionales, implicara la no existencia de una red interna La variacin en la distribucin de los aos 2011 y 2010
de transporte nacional, donde todos los aeropuertos ha sido pequea, pero refleja una cada relativa del tr-
se comportaran como aeropuertos hub, lo que su- fico nacional y un pequeo incremento para el trfico
pondra una mayor ineficiencia. Una distribucin con europeo y extracomunitario.
Movimiento de aeronaves segn tipo de ruta
2011 39,07% 49,46% 11,48%
2010 42,06% 47,17% 10,77%
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
Nacional Europeo Extracomunitario
Figura 1.2.1. D
istribucin de movimiento de aeronaves en los aos 2011 y 2010 segn tipo de ruta. Se considera nicamente
trfico comercial que transporte pasajeros.
Es reseable que las aeronaves utilizadas para mo- sajeros con origen o destino europeo que no llega
vimientos de larga distancia son de mayores dimen- a los 2 puntos porcentuales, frente a unos pequeos
siones que las que se emplean en vuelos de corto y descensos en los pasajeros que recorren rutas nacio-
medio radio, por lo que, en general las rutas extraco- nales o extracomunitarias.
munitarias utilizan aeronaves ms grandes que las de
los vuelos europeos, y estas a su vez mayores que las Situacin internacional
de los vuelos nacionales. En cuanto al reparto de pasajeros en el global de la
Europa de los 27 en funcin de su destino, el 21% de
Esto explica la distinta distribucin existente entre el los pasajeros realizaron un recorrido sin salir de sus
nmero de pasajeros transportados y el nmero de fronteras nacionales, mientras que un 79% del total de
movimiento de aeronaves. En la figura 1.4.2. se puede pasajeros viajaron en vuelos internacionales, y entre
ver la distribucin de pasajeros transportados por el estos los desplazamientos ms importantes se pro-
trfico comercial en los aos 2010 y 2011. dujeron dentro del territorio europeo (41%). Las varia-
La variacin entre los datos de pasajeros de los aos ciones de estos datos respecto de los datos de 2010
2011 y 2010 no es especialmente sustancial, existien- fueron menores del 1%.
do un pequeo incremento en el porcentaje de los pa-
Pasajeros transportados segn tipo de ruta
Nacional
2011 23,01% 62,46% 14,53%
Europeo
Extracomunitario
2010 24,98% 60,97% 14,05%
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
Figura 1.4.2. D
istribucin de movimiento de pasajeros en los aos 2011 y 2010 segn tipo de ruta. Se considera nicamente
las aeronaves comerciales que transportan pasajeros.
Distribucin de los pasajeros en el 2010 en funcin de su destino

Distribucin de los pasajeros en el 2010 en funcin de su destino
Nacional
21% Figura 1.4.3. D
istribucin de los pasajeros en
2011, segn su destino.
Fuente: Eurostat (Base de datos de transporte
areo por pas, AVIA PAOC).
Extracomunitario
38%
Europeo
41%
1.5. Mercanca por ruta
Definicin Desde el punto de vista econmico del pas es de-

Evolucin temporal del transporte de mercancas en seable que fundamentalmente se desarrollen las ex-
toneladas segn tipo de movimiento, tipo de ruta y portaciones (transporte de mercancas en movimien-
ruta. La informacin se muestra para las 15 rutas prin- tos de salida internacionales). Desde el punto de vista
cipales en tres mbitos: espaol, europeo (UE-27) y medioambiental y pensando en la utilizacin de avio-
extracomunitario. nes exclusivamente cargueros, lo deseable es que las
importaciones y las exportaciones dentro de las mis-
Relevancia mas rutas sean equivalentes.
Permite evaluar el grado de intensidad y crecimiento
del movimiento de mercancas en el transporte areo
en Espaa en el mbito nacional e internacional. Situacin nacional
En el informe de este ao se ha producido un cambio
Interpretacin metodolgico en el tratamiento de los datos de mer-
Este indicador permite evaluar los cambios de com- cancas transportadas a nivel nacional de forma que
portamiento en el sistema de transporte areo de mer- se considera nicamente el 50% de las mercancas de
cancas en el pas, lo que implica tener una gran im- salida con destino nacional y el 50% de las mercan-
portancia dentro del sistema econmico. cas de llegada con origen nacional, evitando de esta
forma la doble contabilidad.
Segn sea el tipo de comercio que se desarrolle en la
zona, podr observarse como predominante el trfico Durante el ao 2011 la cantidad total de mercanca
de importacin o de exportacin, y dependiendo de que se transport desde los aeropuertos espaoles
la materia que se transporte se realizar un comercio aument en un 3.0% respecto de 2010, un incremento
predominantemente nacional, europeo o extracomu- de casi 20 mil toneladas de mercancas.
nitario.
Transporte de mercancias
700000
Toneladas
600000
500000
400000
300000
200000
100000
0
2010 2011
Figura 1.5.1. Total de toneladas de movimiento de mercanca desde los aeropuertos espaoles de la red de Aena.
Fuente: Representacin grfica a partir de datos de trfico de Aena.
El incremento de carga transportada se produjo es- Del total de mercanca transportada en vuelos na-
pecialmente en los movimientos con destino extraco- cionales, las 15 primeras rutas, en cuanto a cantidad
munitario, donde la carga transportada que sali de de mercanca transportada, en 2011 transportaron el
Espaa se increment en un 14% en 2011 respecto de 68,7% de la misma, en comparacin con el 69,5% de
2010, mientras que las llegadas permanecieron prc- 2010.
ticamente iguales. El transporte de mercanca hacia
y desde Europa (EU-27) tambin creci, aunque en Al contrario de lo que suceda con el transporte de pa-
menor forma, la mercanca transportada con destino sajeros, donde las principales rutas eran importantes
europeo se incremento en un 7% en 2011 respecto en ambos sentidos del movimiento, aqu las principa-
2010, mientras que la mercanca importada creci en les rutas del transporte de mercancas suelen ser de un
un 4%. Pese a estos crecimientos en el transporte nico sentido, o lo que es lo mismo, slo presentaron
internacional de mercancas, el transporte areo de importancia en una direccin concreta de transporte,
mercancas dentro del territorio nacional ha disminui- mientras que cuando realizaron el transporte en sen-
do en torno a un 7%. tido opuesto presentaron valores menos destacables.
Como puede observarse el transporte areo de mer-
En la figura 1.5.2. se observan todos estos cambios. cancas estuvo muy influenciado por la ubicacin de la
regin, por ello las seis primeras rutas en importancia
Rutas con origen y destino nacionales discurrieron entre aeropuertos de origen o destino ubi-
Del total de movimientos comerciales realizados en cado en alguna de las islas espaolas, siendo la ruta
los aeropuertos del territorio espaol en el 2011 con ms demandada la que va de Madrid Barajas a Las
origen y destino nacional el 92,3% transporta mer- Palmas con ms de 13 mil toneladas transportadas
cancas (exclusivamente o junto a pasajeros) frente al en un total de 5.328 movimientos, lo que supone 2,5
90,7% de 2010. toneladas de media por vuelo.
Transporte de mercanca segn destino
180000
Toneladas
160000
140000
120000
100000
2010
80000 2011
60000
40000
20000
0
s) )
adas
)
das)
) s)
gada salidas lleg sali legadas alida
(lle nal ( eo ( eo rio(l o (s
i onal io p p ita itari
Nac Nac Euro Euro mun un
aco acom
Extr Extr
Figura 1.5.2. T
ransporte de mercancas segn destinos nacional, europeo o extracomunitario en movimientos de llegada y
salida.
No obstante la ruta que transport ms carga por mo- nes de pasajeros, y no en aviones fletados exclusiva-
vimiento fue la que discurri entre Vitoria y Sevilla, con mente para el transporte de mercanca.
una media de 9,3 toneladas por movimiento, pese a su
poca importancia en cuanto a nmero de movimien- Algunas de las rutas seleccionadas experimentaron
tos, solo 254 movimientos en todo el ao. con respecto al ao 2010 variaciones significativas en
cuanto a la cantidad total transportada, mientras que
En trmino medio, los movimientos que transportaron la ruta entre Madrid Barajas y Tenerife Norte disminu-
mercancas durante el 2011 en vuelos nacionales lle- y en un 35% la mercanca transportada, la ruta entre
varon una carga media por movimiento de 159,38 kg, Madrid Barajas y Barcelona lleg a aumentar un 30%
esto es as debido fundamentalmente a que la carga la carga que se desplaz durante todo el ao.
se transporta en Espaa en las bodegas de los avio-
Mercanca transportada por ruta nacional

Mercanca transportada por ruta nacional
Toneladas
0 2.000 4.000 6.000 8.000 10.000 12.000 14.000
Madrid Barajas - Gran Canaria
Tenerife Norte - Madrid Barajas
Vitoria - Sevilla
Valencia - Barcelona
Palma de Mallorca - Madrid Barajas
Palma de Mallorca - Ibiza
Madrid Barajas - Bilbao
Palma de Mallorca - Menorca
Tenerife Sur - Gran Canaria
Figura 1.5.3. T
oneladas totales transportadas en 2011 en las 15 rutas con ms carga total transportada con origen y destino
nacional.
Mercanca transportada por movimiento y por ruta nacional

Mercanca transportada por movimiento y por ruta
nacional
tonelada/mov Figura 1.5.4. C
arga media transportada por mo-
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
vimiento en 2011 en las 15 rutas
Madrid Barajas - Gran Canaria con mayor carga total transporta-
da con origen y destino nacional.
Son rutas con vuelos exclusivos de
carga y con vuelos mixtos (carga y
Madrid Barajas - Tenerife Norte pasajeros).
Barcelona - Palma de Mallorca Fuente: E
laboracin propia a partir de datos de
trfico de Aena.
Vitoria - Sevilla
Incremento de mercancia transportada por movimiento

en rutas nacionales respecto al 2010
Incremento de mercancia transporatada por ruta
nacional respecto al 2010
-40% -30% -20% -10% 0% 10% 20% 30% 40% Figura 1.5.5. Incremento de carga total trans-
portada respecto a datos de 2010
en las 15 primeras rutas segn car-
Madrid Barajas - Palma de Mallorca ga total transportada con origen y
Tenerife Norte - Madrid Barajas destino nacional.
Fuente: E
laboracin propia a partir de datos de
trfico de Aena.
Vitoria - Sevilla

Rutas con origen nacional y destino europeo Entre estas 15 rutas para el transporte de mercancas,
Durante el 2011 hubo un total de 518 rutas distintas destaca que solo estn presentes tres aeropuertos:
con origen nacional y destino europeo que transpor- Madrid con 7 rutas, Barcelona con 5 y Vitoria con 3
taron mercanca, en las que se hicieron 266.119 movi- rutas.
mientos transportando mercancas. Esto supone que
slo el 16,2% de las rutas europeas llev mercanca
en alguno de sus movimientos.
Las 15 rutas seleccionadas por ser las que transpor-

taron mayor cantidad de carga en 2011, transportaron
54 mil toneladas lo que supuso un 9,8% ms que el
total de mercanca transportada por las mismas rutas
el ao 2010.
Mercanca transportada en rutas con destino europeo

Figura 1.5.6. T
oneladas totales transportadas en
Toneladas
0 2.000 4.000 6.000 8.000 2011 en las 15 rutas con mayor carga
total transportada con origen nacio-
Barcelona - Colonia
nal y destino europeo.
Madrid Barajas - Frankfurt Fuente: E laboracin propia a partir de datos de
trfico de Aena.
Madrid Barajas - Leipzig
Barcelona - Leipzig
Madrid Barajas - Colonia
Vitoria - Leipzig
Barcelona - Luxemburgo
Vitoria - Lisboa
Vitoria - Oporto

Las rutas que desplazaron ms carga por movimiento La mayor parte de las rutas consideradas incrementaron
realizado salieron desde Madrid, Barcelona y Vitoria con la carga que transportaron con respecto a los datos to-
destino a Leipzig/Halle (Alemania) donde, pese a los po- tales de 2010, y entre ellas las rutas que ms crecieron
cos recorridos realizados, desplazaron de media por tra- en total de carga transportada fueron las rutas de Madrid
yecto en torno a las 14 toneladas de mercanca. Barajas a Londres Heathrow, seguido por la de Madrid
Barajas a Amsterdam Schiphol y la Vitoria a Lisboa, que
crecieron en un 199%, 35% y 28% respectivamente.
Mercanca transportada en rutas con destino europeo por operacin

por operacin toneladas/mov Figura 1.5.7. C
arga media transportada por
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 movimiento en 2011 en las 15
Barcelona - Colonia rutas con mayor carga total
transportada con origen na-
cional y destino europeo. Son
rutas con vuelos exclusivos de
Madrid Barajas - Leipzig carga y vuelos mixtos (carga y
Barcelona - Leipzig pasajeros).
Fuente: E
laboracin propia a partir de datos
de trfico de Aena.
Vitoria - Leipzig
Vitoria - Lisboa
Vitoria - Oporto
Incremento de mercancia transportada por movimiento

entransporatada
Incremento de mercancia ruta con destino
por ruta con destinoeuropeo
europeo respecto al 2010
respecto al 2010
-0,5 -0,25 0 0,25 0,5 0,75 1 1,25 1,5 1,75 2
Figura 1.5.8. Incremento de carga total trans-
portada respecto a datos de
Barcelona - Colonia
2010 en las 15 primeras rutas
Madrid Barajas - Frankfurt segn carga total transportada
con origen nacional y destino
europeo.
Madrid Barajas - Leipzig
Fuente: E
laboracin propia a partir de datos
Barcelona - Leipzig de trfico de Aena.
Vitoria - Leipzig
Vitoria - Lisboa
Vitoria - Oporto

Rutas con origen nacional y destino Con respecto a las 15 principales rutas segn la can-
extracomunitario tidad de mercanca transportada con destino extraco-
De las 1406 rutas comerciales que en 2011 salieron de munitario, 12 de ellas tuvieron su origen en Madrid y
Espaa con destino extracomunitario, 211 de ellas lo las 3 restantes salieron del aeropuerto de Zaragoza.
hicieron transportando mercanca, lo que representa
un transporte medio de 2,18 toneladas por vuelo, o lo
que es lo mismo, un 16% menos que en el ao 2010.
Mercanca transportada por rutas con destino extracomunitario

Mercanca transportada por rutas con destino extracomunitario
Toneladas
0 4.000 8.000 12.000
Madrid Barajas - Buenos Aires - Ezeiza
Zaragoza - Dubi
Zaragoza - Mosc
Zaragoza - Bahrain
Madrid Barajas - Chicago
Madrid Barajas - Doha
Figura 1.5.9. Toneladas totales transportadas en 2011 en las 15 rutas con ms carga total transportada con origen nacional y
Fuente: E
laboracin propia a partir de datos de trfico de Aena.
Cabe destacar que las rutas seleccionadas con origen seguida por la ruta a Mosc con ms de 74 toneladas
en Zaragoza fueron exclusivamente de transporte de por movimiento y por ltimo la ruta a Bahrain con 62
mercancas, siendo todas ellas importantes por la gran toneladas, cantidades todas ellas muy por encima de
cantidad de mercanca que de media transportaron en las medias consideradas en el resto de las rutas selec-
cada uno de sus movimientos, ya que la ruta a Dubi cionadas. Ver figura 1.5.10.
present una media de 75 toneladas por movimiento,
Mercanca transportada por movimiento en rutas con destino extracomunitario

Mercanca transportada por movimiento en rutas con
destino extracomunitario toneladas/mov
0 10 20 30 40 50 60 70 80
Zaragoza - Dubi
Zaragoza - Mosc
Zaragoza - Bahrain
Figura 1.5.10. C
arga media transportada por movimiento en 2011 en las 15 rutas con ms carga total transportada con origen
nacional y destino extracomunitario. Son rutas con vuelos exclusivos de carga y con vuelos mixtos (carga y
pasajeros).
Con respecto al 2010 la cantidad total transportada en Es importante destacar que un aeropuerto como el
las rutas extracomunitarias creci un 13,3%, crecien- de Zaragoza, que destaca por ser un aeropuerto con
do tambin en la mayor parte de las rutas selecciona- gran relevancia en el transporte de mercancas extra-
das, llegando a alcanzarse valores de ms del 33% comunitarias, ha disminuido el nmero de rutas que
en las rutas entre Madrid y Caracas y entre Madrid transportaron mercanca, de 12 en el 2010 a 9 en el
y Miami, y logrndose un incremento del 104% en la 2011, ha aumentado en 8 mil toneladas la cantidad
ruta entre Zaragoza y Bahrain transportada a estos destinos, un 47% ms mercanca
que el ao 2010.
Incremento de mercanca transportada por movimiento

en rutas con destino extracomunitario respecto de 2010
Incremento de mercancia transporatada por ruta con
destino extracomunitario respecto al 2010
-20% 0% 20% 40% 60% 80% 100% 120%
-0,2 0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2
Zaragoza - Dubi
Zaragoza - Mosc
Zaragoza - Bahrain
Figura 1.5.11. Incremento de carga total transportada respecto a datos de 2010 en las 15 rutas con ms carga total transpor-
tada con origen nacional y destino extracomunitario.
1.6. Pulso del trfico areo
Definicin Situacin
La evolucin del total del trfico areo da a da a lo lar- El diagrama del pulso del trfico areo espaol (Figura
go de todo el ao en los distintos aeropuertos espao- 1.6.1) muestra que en 2011, al igual que ocurri en
les de gestin pblica (tanto en nmero de movimien- 2010, ms del 95% del tiempo el nmero de movi-
tos como en nmero de pasajeros transportados). mientos diarios de salida que se produjeron en los
aeropuertos espaoles de gestin pblica, se encon-
Relevancia traba entre los 2.100 y los 3.500 movimientos diarios,
Permite observar la evolucin del total del trfico a- igual que ocurri durante el 2010.
reo en Espaa en cuanto a nmero de pasajeros y
nmero de movimientos de salida, a lo largo de los Durante el 2011 no se presentaron incidencias so-
distintos periodos del ao, los diferentes valles y picos cioeconmicas importantes que hicieran variar el dia-
de afluencia, as como las distintas periodicidades que grama del pulso del trfico areo espaol, pese a ello
se producen en la aviacin espaola. se apreciaron variaciones importantes en funcin de la
poca del ao y del da de la semana.
Este indicador informa sobre la estacionalidad del
trfico areo en los distintos aeropuertos espaoles, As por ejemplo entre los das con menor nmero de
informacin relevante de cara a la planificacin de los salidas al ao se encontraban los sbados de los me-
mismos. ses de enero, noviembre y diciembre, y entre los das
con mayor nmero de salidas estaban los viernes de
Interpretacin los meses de junio, julio, agosto y septiembre.
Los datos mostrados en el indicador proceden nica-
mente del trfico de salida de los aeropuertos espao- A parte de estos hitos semanales se observaron algu-
les de gestin pblica. Esto implica que en el trfico nas fechas importantes durante el ao 2011 que mo-
nacional estn considerados todos los movimientos y dificaron el histograma esperado:
pasajeros, mientras que en el trfico internacional no 1 de julio de 2011: Fue el da con mayor nmero
se tienen en cuenta los movimientos y los pasajeros de movimientos de salida de todo el 2011. Este
de llegada a Espaa. da un total de 3.663 movimientos de salida, entre
comerciales y no comerciales, operaron desde
La relacin entre nmero de pasajeros y nmero de los aeropuertos de gestin pblica.
movimientos se ve afectada por tres factores: la ocu- 6 de agosto de 2011: Fue el da con mayor n-
pacin de cada aeronave, el tamao de las aeronaves mero de pasajeros transportados, 418.078 pasa-
y la presencia de aeronaves de transporte de mercan- jeros salieron desde los aeropuertos espaoles,
cas y otros servicios. pese a que ese da se encontraba en la posicin
22 en funcin al nmero de movimientos de sa-
El trfico areo espaol presenta una cierta estacionalida registrados.
lidad con los mximos en los meses de verano. 25 de diciembre de 2011: Fue el da con menor
nmero de movimientos de salida y pasajeros
transportados de todo el 2011, con slo 1.426
movimientos que transportaron a 119.049 pasa-
jeros, algo menos de la mitad del valor medio de
movimientos y pasajeros que se movieron duran-
te todo el ao.
Nmero de movimientos y pasajeros diarios en el total de aeropuertos de la red de Aena. 2011
Nmero de movimientos y pasajeros diarios en el total de aeropuertos de la red de Aena

4.000 400.000
3.500 350.000
3.000 300.000
2.500 250.000
2.000 200.000
N de movimientos
1.500 150.000
N de pasajeros
1.000 100.000
500 50.000
0 0
1 julio
1 abril
1 junio
1 mayo
1 enero
1 marzo
1 agosto
1 febrero
1 octubre
1 diciembre
1 noviembre
27/12/2011
28/09/2011
28/10/2011
27/11/2011
30/07/2011
29/08/2011
31/05/2011
30/06/2011
02/03/2011
01/04/2011
01/05/2011
01/01/2011
31/01/2011
1 septiembre
N de movimientos N de pasajeros
Figura 1.6.1. M
ovimientos de salida y pasajeros diarios en el total de aeropuertos de Aena.
Indicadores. 1.Empleo y desarrollo socioeconmico

65
En cuanto al reparto mensual puede observarse en la Durante julio y agosto de 2011, igual que ocurri los
figura 1.6.2.a que el nmero de pasajeros tuvo un cre- mismos meses del ao 2010, el nmero de pasaje-
cimiento ms importante durante los meses de vera- ros super los 11 millones, alcanzndose la cifra de
no, que el nmero de movimientos. 11.622.252 pasajeros durante el mes de agosto de
2011, un 4,93% ms que el nmero de pasajeros
No obstante, haciendo una comparativa con la mis- transportados en agosto del ao 2010.
ma grfica del ao pasado (Figura 1.6.2.b), el lmite
marcado por los 8 millones de pasajeros al mes, que El nmero de pasajeros transportados en agosto de
durante el 2010 solo se bati ampliamente entre los 2011 fue un 35,90% superior que el valor medio men-
meses de junio a octubre, durante este ao 2011 se sual del ao 2011 (valor medio mensual = 8.551.938
sobrepas en gran manera entre abril y octubre. pasajeros mes)
Movimientos y pasajeros mensuales en el total de aeropuertos de la red de Aena. Ao 2011.

Movimientos y pasajeros mensuales en el total de aeropuertos de la red de Aena
120 12.000
100 10.000
N de pasajeros x 1.000
N de movimientos x 1000
80 8.000
60 6.000
40 4.000
N d
20 2.000
N d
0 0
Febrero
Abril
Enero
Junio
Diciembre
Julio
Marzo
Mayo
Octubre
Noviembre
Agosto
Septiembre
Figura 1.6.2.a. Movimientos de salida y pasajeros mensuales en el total de aeropuertos de Aena durante el ao 2011.
Movimientos y pasajeros mensuales en el total de aeropuertos de la red de Aena. Ao 2010
120 12000
Pasajeros x1000
100 10000
N Movimientos x 1000
80 8000
60 6000
40 4000
20 2000
0 0
Enero
Febrero
Marzo
Mayo
Abril
Junio
Julio
Agosto
Septiembre
Octubre
Noviembre
Diciembre
Figura 1.6.2.b. Movimientos de salida y pasajeros mensuales en el total de aeropuertos de Aena durante el ao 2010.
Primeros 12 aeropuertos espaoles en nmero de En Barcelona El Prat sin embargo, la variacin esta-
movimientos anuales cional aparece ms marcada, con una diferencia de
A continuacin en las Figuras 1.6.3 a 1.6.14 se inclu- ms del 17% en el mes de enero en el nmero de mo-
yen los grficos que representan el nmero de movi- vimientos respecto a la media, que llega a ser de ms
mientos y pasajeros mensuales transportados en los del 32% para el mismo mes si se habla de pasajeros
doce principales aeropuertos Espaoles. Cada uno de transportados.
estos aeropuertos se comporta de diferente manera
en lo que a estacionalidad se refiere. En Ibiza la estacionalidad aparece muy marcada, con
unas variaciones respecto a la media de casi el 70%
As tenemos el caso de Madrid Barajas, donde se en el mes que menos vuelos se hicieron, y de ms del
puede decir que el nmero de movimientos de salida 120% en el mes ms volado. Y tratndose de pasa-
permanece prcticamente constante a lo largo de todo jeros transportados queda aun ms marcada la esta-
el ao, con una pequesima variacin entre los meses cionalidad, ya que el mes de agosto registro un 147%
de julio y diciembre, los meses con mayor y menor ms pasajeros que el mes medio, siendo por tanto el
nmero de movimientos, 19.057 y 16.284 respectiva- dato de pasajeros del mes de agosto 12,3 veces el
mente, lo que implica una variacin de un 6,25% al dato de pasajeros del mes de enero.
alza y un 9,21% a la baja respecto al mes medio.
La estacionalidad en el aeropuerto de Tenerife Sur no
En lo que se refiere a pasajeros transportados, la vase comporta como en el resto de los aeropuertos ana-
riacin es algo mayor, llegando a alcanzarse una di- lizados, con un ascenso en el nmero de movimientos
ferencia del 20,5% por encima de la media en el mes y pasajeros en los meses de marzo y abril, reduce su
de julio. actividad en los meses siguientes para volver a repun-
tar en los ltimos meses del ao, pudiendo observarse
Otros dos aeropuertos que como puede comprobar- de esta forma dos periodos estacionales predominan-
se han tenido un comportamiento muy constante este tes en cuanto al nmero de vuelos y pasajeros trans-
ltimo ao ha sido el aeropuerto de Tenerife Norte y portados.
el de Gran Canaria, este ltimo presentando adems
una variacin de apenas el 5% respecto a la media en-
tre el mes con ms movimientos y el mes con menos
movimientos.
Madrid - Barajas
Madrid Barajas
30 3000
25 2500
20 2000
15 1500
10 1000
N de movimientos
5 500
N de pasajeros
0 0
Febrero
Octubre
Abril
Agosto
Enero
Septiembre
Junio
Diciembre
Julio
Marzo
Mayo
Noviembre
Figura 1.6.3. Movimientos y pasajeros mensuales en el aeropuerto de Madrid Barajas.
Barcelona - El Prat
Barcelona El Prat
20 2000
18 1800
16 1600
14 1400
12 1200
10 1000
8 800
6 600
4 400 N de movimientos
N de pasajeros
2 200
0 0
Febrero
Octubre
Abril
Agosto
Enero
Septiembre
Junio
Julio
Diciembre
Marzo
Mayo
Noviembre
Figura 1.6.4. Movimientos y pasajeros mensuales en el aeropuerto de Barcelona El Prat.

Palma de Mallorca
Palma de Mallorca
20 2.000
18 1.800
16 1.600
14 1.400
12 1.200
10 1.000
8 800
6 600
N de pasajeros
2 200
0 0
Febrero
Octubre
Abril
Agosto
Enero
Septiembre
Junio
Diciembre
Julio
Marzo
Mayo
N de movimientos N de pasajeros Noviembre
Figura 1.6.5. Movimientos y pasajeros mensuales en el aeropuerto de Palma de Mallorca.
Gran Canaria
Gran Canaria
6 600
5 500
4 400
3 300
2 200
N de movimientos
1 100
N de pasajeros
0 0
Febrero
Octubre
Abril
Agosto
Enero
Septiembre
Junio
Julio
Diciembre
Marzo
Mayo
Noviembre
Figura 1.6.6. Movimientos y pasajeros mensuales en el aeropuerto de Gran Canaria

Mlaga - Costa del Sol

Mlaga
8 800
7 700
6 600
5 500
4 400
3 300
2 200
N de movimientos
1 100 N de pasajeros
0 0
Febrero
Octubre
Abril
Enero
Agosto
Septiembre
Junio
Diciembre
Julio
Marzo
Mayo
Noviembre
Figura 1.6.7. Movimientos y pasajeros mensuales en el aeropuerto de Mlaga Costa del Sol
Alicante
Alicante
7 700
6 600
5 500
4 400
3 300
2 200
N de movimientos
1 100 N de pasajeros
0 0
Febrero
Octubre
Abril
Agosto
Enero
Septiembre
Junio
Diciembre
Julio
Marzo
Mayo
Noviembre
Figura 1.6.8. Movimientos y pasajeros mensuales en el aeropuerto de Alicante

Valencia
Valencia
4 400
3 300
2 200
1 100
N de movimientos
N de pasajeros
0 0
Febrero
Octubre
Abril
Agosto
Enero
Septiembre
Junio
Julio
Diciembre
Marzo
Mayo
Figura 1.6.9. Movimientos y pasajeros mensuales en el aeropuerto de Valencia
Tenerife Norte - Los Rodeos

Tenerife Norte
3 300
2 200
1 100
N de movimientos
N de pasajeros
0 0
Febrero
Octubre
Abril
Agosto
Enero
Septiembre
Junio
Julio
Diciembre
Marzo
Mayo
Noviembre
Figura 1.6.10. Movimientos y pasajeros mensuales en el aeropuerto de Tenerife los Rodeos

Ibiza
Ibiza
6 600
5 500
4 400
3 300
2 200
N de movimientos
1 100
N de pasajeros
0 0
Febrero
Octubre
Abril
Agosto
Enero
Septiembre
Junio
Diciembre
Julio
Marzo
Mayo
Noviembre
Figura 1.6.11. Movimientos y pasajeros mensuales en el aeropuerto de Ibiza
Tenerife Sur - Reina Sofa

Tenerife Sur
5 500 N de pasajeros x 1.000
4 400
3 300
2 200
N de pasajeros
0 0
Febrero
Octubre
Abril
Agosto
Enero
Septiembre
Junio
Diciembre
Julio
Marzo
Mayo
Noviembre
Figura 1.6.12. Movimientos y pasajeros mensuales en el aeropuerto de Tenerife Sur Reina Sofia
Sevilla
Sevilla
3 300
2 200
1 100
N de movimientos
N de pasajeros
0 0
Febrero
Octubre
Abril
Agosto
Enero
Septiembre
Junio
Diciembre
Julio
Marzo
Mayo
Figura 1.6.13. Movimientos y pasajeros mensuales en el aeropuerto de Sevilla
Bilbao
Bilbao
3 300
2 200
1 100
N de movimientos
N de pasajeros
0 0
Febrero
Octubre
Abril
Agosto
Enero
Septiembre
Junio
Diciembre
Julio
Marzo
Mayo
Noviembre
Figura 1.6.14. Movimientos y pasajeros mensuales en el aeropuerto de Bilbao

Situacin internacional Segn la informacin aportada por Eurocontrol en su

Segn los datos de Industry Monitor de Eurocontrol boletn de transporte areo nmero 137 de 2011, el
los vuelos dentro del territorio europeo en 2011 siguie- nmero de vuelos creci en un 3,1%, llegando en Eu-
ron la tendencia que se refleja en la figura 1.6.15., con ropa a los 9,8 millones de vuelos, al haber sido este
un ascenso que se repite anualmente, en los meses ao 2011 un ao tranquilo en cuanto a huelgas, y fe-
estivales y un importante descenso en el primer y lti- nmenos naturales que no han impedido el correcto
mo trimestre del ao. funcionamiento de este medio de transporte.
IFR flights/Day in ESRA08
30.000 -
28.000 -
26.000 -
24.000 -
Jan 12
22.000 -
Jan Feb Mar Apr May Jun Jul Aug Sep Oct Nov Dec
2010 Actual 2011 Actual Jan 12 Estimate

2012 Wide Forecast 2011 Central Forecast
EUROCONTROL 2012
Figura 1.6.15. Movimientos

mensuales del ao 2011 y su comparativa con los del ao 2010 en el territorio europeo.
Fuente: Eurocontrol Industry Monitor Issue 137.
1.7. Factor de ocupacin
Definicin Factores de ocupacin altos indican una mejor efi-

Representa la relacin existente entre el nmero de ciencia en el uso de las aeronaves y en el diseo y
pasajeros transportados y el nmero de asientos ofer- aprovechamiento de los horarios y rutas, fomentando
tados. la eficiencia econmica y energtica.
Relevancia Las fluctuaciones del factor de ocupacin en periodos

Los factores de ocupacin elevados indican un mejor cortos de tiempo son en gran medida inevitables por
aprovechamiento de la capacidad de las aeronaves, las largas vidas tiles de las aeronaves (que marcan el
del espacio areo y del sistema de transporte areo nmero de asientos ofertados) y la estructura de rutas
en general, mejorando en principio los resultados en y frecuencias, junto con la variabilidad de la demanda
cuanto a la eficiencia econmica y energtica respec- de pasajeros.
to a los factores de ocupacin ms bajos.
Situacin nacional
Interpretacin En la grfica se muestran los factores de ocupacin
Para su clculo se ha tenido en cuenta nicamente los medios para los vuelos con origen en un aeropuerto
vuelos ocupados por pasajeros que tengan su salida espaol, dividindose los distintos vuelos segn el al-
desde cualquiera de los aeropuertos del territorio es- cance de los mismos (corto radio menos de 500 millas
paol, quedando excluidos los vuelos que nicamente nuticas, medio radio entre 500 y 2.000 millas nuti-
transportaron carga. cas, y largo radio ms de 2.000 millas nuticas).
Factor de ocupacin medio

Factor de ocupacin medio
85%
80%
78,22%
77,26%
75%
70%
65% 65,34%
60%
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
Corto (<500 nmi) Medio (<500 - 2000 nmi) Largo (>2000 nmi)
Corto (<500 nmi) Medio (500 - 2000 nmi) Largo (>2000 nmi)
Figura 1.7.1. Factores de ocupacin medios segn un estudio de rutas. Incluye vuelos no regulares.
Los factores de ocupacin fueron ms favorables en Como puede observarse, la eficiencia de la aviacin
los vuelos de medio y largo radio que presentaron va- europea en lo referente a factor de ocupacin en
lores del 77,3% para los vuelos de largo radio y del los ltimos 20 aos ha mantenido una tendencia as-
78,2% para los vuelos de medio radio. cendente tanto en corto/medio como en largo radio,
mientras que a nivel nacional se ha mantenido en los
En los vuelos de corto alcance, la ocupacin media mismos valores. Como nica excepcin relevante te-
logr valores del 65,3% en el ao 2011, consiguiendo nemos el descenso en los valores de ocupacin media
la mejor ocupacin de los ltimos 4 aos, y volviendo que se produjo en el ao 2001.
a acercarse al mejor valor conseguido del ao 2007
cuando la ocupacin media en los vuelos de corto re- En lo que respecta a las aerolneas de bajo coste, la
corrido fue del 66,1%. Asociacin Europea de Aerolneas de Bajo Coste (EL-
FAA), apunt que el factor de ocupacin medio del
Situacin internacional total de los vuelos realizados en el 2011 por sus aso-
En la figura 1.7.2. se representan los factores de ocu- ciados es de un 81,9%, que implic un descenso en
pacin medios de las principales aerolneas europeas, la ocupacin del 0,4% respecto de 2010 que a su vez
datos de la Asociacin de Aerolneas Europeas (AEA). haba crecido un 0,3% respecto al 2009. En cualquier
Sin embargo, hay que tener en cuenta que las ae- caso son cifras similares a las de AEA.
rolneas de la AEA nicamente representan un 53%
del mercado europeo y son slo aerolneas regulares En la ELFAA estn comprendidas un total de 9 aero-
(AEA, 2007). Adems, la desagregacin en nacional, lneas que durante el 2011 movieron 188,8 millones
corto/medio y largo radio fue sensiblemente distinta a de pasajeros, lo que supuso un incremento del 18%
la utilizada en el estudio del trfico espaol. respecto de 2010, que a su vez creci un 6,1% ms
que el ao 2009.
Factor de ocupacin medios (AEA)

Factores de ocupacin medios (AEA)
85%
81,09%
80%
75%
70,88%
70%
68,77%
65%
60%
55%
50%
1995
1996
1997
1993
1994
2001
1991
1992
1998
1999
2000
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
Domstico Corto/medio radio Largo radio

Domstico Corto/medio radio Largo radio
Figura 1.7.2. Factores de ocupacin medios para tres tipologas de rutas para aerolneas europeas.
Fuente: Elaboracin propia a partir de datos de la Asociacin de Aerolneas Europeas (AEA).
1.8. Factor de ocupacin por ruta
Definicin Rutas con origen y destino nacionales

Indica la eficiencia de cada ruta mediante la relacin El nmero total de estas rutas se redujo en 2011, res-
entre el nmero de pasajeros transportados y el nme- pecto de 2010, en el 13,26%, habindose disminuido
ro de asientos ofertados. tambin el nmero de operaciones totales realizadas
con origen y destino nacional en un 4,39%.
Relevancia
Los factores de ocupacin elevados indican un mejor Las rutas con origen y destino nacionales selecciona-
aprovechamiento de la ruta, adaptndose a la deman- das presentaron en el ao 2011 niveles de ocupacin
da que sta presenta, tanto en nmero de pasajeros, por encima del 55%, llegando a alcanzarse valores
como en horarios. superiores al 70% de ocupacin en las rutas Madrid
Gran Canaria, SevillaBarcelona, MlagaBarcelona e
Interpretacin Ibiza-Barcelona, e incluso valores por encima del 75%
Para su clculo se han tenido en cuenta nicamen- (77,2%) en la ruta Madrid-Tenerife Norte.
te los vuelos operados por aeronaves comerciales y
ocupados por pasajeros que tengan su salida desde Entre las rutas consideradas, destac la ruta Madrid-
cualquiera de los aeropuertos del territorio espaol, Barcelona por ser la ruta con mayor nmero de movi-
quedando excluidos los vuelos que nicamente trans- mientos y haber experimentado en el 2011 un incre-
portaron carga. mento de 1 punto en su factor de ocupacin respecto
Factores de ocupacin altos indican una mejor efi- al mismo dato del 2010, y de 9 puntos respecto del
ciencia en el uso de las aeronaves y en el diseo y dato de 2009. De esta forma la ruta con mayor nmero
aprovechamiento de los horarios y rutas, fomentando de movimientos que se produjo en nuestro pas logra-
la eficiencia econmica y energtica. do una mejora en su eficiencia, alcanzando un factor
de ocupacin del 64,0%.
Situacin nacional
Se han seleccionado 45 rutas con origen nacional y Este incremento del factor de ocupacin en algunos
destinos nacional, europeo y extracomunitario. Estas casos se debi a un ajuste tratando de adaptar me-
rutas representaron slo el 0,86% de las rutas que se jor la oferta de asientos y frecuencias a la demanda,
volaron en 2011 y sin embargo estas rutas supusieron como ocurri en las rutas Madrid-Bilbao o Madrid-
el 26,80% del total de operaciones realizadas en el Alicante entre otras, donde se disminuy el nmero de
territorio espaol. operaciones para lograr un mejor factor de ocupacin.
Factor de ocupacin medio en rutas nacionales

Factor de ocupacin medio en rutas nacionales
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90%

Barcelona Barcelona - Madrid
- Madrid Barajas
Barajas
Palma de Mallorca - Barcelona
Palma de Mallorca -Barcelona
Barcelona Barcelona
- Palma- Palma de Mallorca
de Mallorca
Madrid Madrid-Barajas
Barajas Palma- Palma de Mallorca
de Mallorca
Madrid Barajas - Gran
GranCanaria Gran Canaria
Canaria - Madrid- Madrid Barajas
Barajas
Tenerife Norte - Madrid BarajasBarajas
Madrid Madrid Barajas - Tenerife
Sevilla - Barcelona
Sevilla - Barcelona Barcelona - Sevilla
Barcelona - Sevilla
Mlaga - Barcelona
Mlaga - Barcelona Barcelona - Mlaga
Barcelona - Mlaga
2010
Ibiza -Barcelona
Ibiza - Barcelona Barcelona- Ibiza
Barcelona - Ibiza 2011
Santiago
Santiago de Compostela - Madrid deMadrid
Barajas Compostela - Madrid
Barajas - Santiago de Barajas
Compostela
Madrid Barajas - Santiago de Compostela
Madrid BarajasMadrid
- Bilbao Barajas - Bilbao
Alicante
Alicante - Madrid - Madrid
Barajas Madrid Barajas
Barajas - Alicante
Tenerife
Tenerife Norte - Gran Norte
Canaria Gran - Gran
Canaria Canaria
- Tenerife Norte
Gran Canaria - Tenerife Norte
Menorca
Menorca - Barcelona - Barcelona
Barcelona - Menorca
Barcelona - Menorca
Ibiza - MadridIbiza - Madrid

Barajas Barajas
La Norte
La Palma - Tenerife Palma - Tenerife
Tenerife Norte -Norte
La Palma
Tenerife Norte - La Palma
2010 2011
Figura 1.8.1. Factores de ocupacin medios para las 15 rutas con mayor nmero de movimientos, con origen
y destino nacionales.
Rutas con origen nacional y destino europeo Cabe destacar que de estas 15 rutas, slo 3 de ellas
El nmero de operaciones totales en rutas con destino experimentaron en el ao 2011 una disminucin del
europeo y origen nacional se increment en 2011, res- factor de ocupacin, en menos de 3 puntos, incre-
pecto de 2010, en el 3,93%, mientras que el nmero mentndose por tanto en el resto de los casos la efi-
de rutas se redujo en el mismo periodo en un 16,85%. ciencia de los recorridos y en 3 de ellas por encima de
los 4 puntos.
Las operaciones realizadas por las 15 rutas seleccio-
nadas supusieron un 15,38% del total de operaciones La ruta que consigui mejorar ms su factor de ocupa-
realizadas en el 2011. cin fue la ruta Barcelona - Roma Fiumicino, con una
mejora de 5 puntos en el factor de ocupacin, habin-
Estas rutas con destino europeo seleccionadas pre- dose aumentado adems el nmero de movimientos
sentaron un factor de ocupacin de entre el 64,6% de en el 2011 respecto a los datos del 2010.
la ruta Madrid-Lisboa y el 85,9% de la ruta Palma de
Mallorca-Dsseldorf.
Factor de ocupacin medio en rutas con origen nacional y destino europeo

Factor de ocupacin medio en rutas con origen nacional y destino europeo
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
Barcelona - Amsterdam Schiphol

Madrid BarajasMadrid
- RomaBarajasFuimicino
- Roma Fiumicino
Madrid Barajas -Londres Heathrow


Madrid Barajas - Amsterdam Schiphol
Madrid Barajas - Pars Charles de Gaulle 2010
Madrid Barajas - Pars Charles de Gaulle 2011
Madrid BarajasBarcelona - Pars Orly

- Frankfurt
Madrid BarajasMadrid Barajas - Londres

- Londres GatwickGatwick
Barcelona - Roma
BarcelonaFuimicino
- Roma Fiumicino

2010 2011
Figura 1.8.2. F
actores de ocupacin medios para las 15 rutas con mayor nmero de movimientos, con origen nacional y destino europeo.
Rutas con origen nacional y destino extracomunitario Cabe destacar que de las 15 rutas que se conside-
El nmero total de estas rutas se redujo en 2011, res- raron, 10 de ellas experimentaron una reduccin del
pecto de 2010, en el 23,13%, sin embargo las opera- factor de ocupacin, con la consiguiente reduccin de
ciones totales con origen nacional y destino extraco- eficiencia, habindose perdido ms de 8 puntos en la
munitario se incrementaron en el 5,42%. ruta Madrid-Ginebra.
En 2011 las 15 rutas seleccionadas por ser las rutas La ruta que ms increment su efectividad fue la ruta
ms voladas con destino extracomunitario, tuvieron Madrid-Mxico, con un crecimiento de ms de 3 pun-
un factor de ocupacin en todos los casos superior tos en su factor de ocupacin.
al 60%, llegando a alcanzarse valores del 79,8% en la
ruta Madrid-Buenos Aires.
Factor de ocupacin medio en rutas con origen nacional y destino extracomunitario

Factor de ocupacin medio en rutas con origen nacional y destino extracomunitario
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90%

Buenos BarajasAires
- BuenosEzeiza
Aires Ezeiza
Madrid Barajas - New

Madrid BarajasYork
- NuevaJFK
York JFK
Madrid Barajas
Madrid-Barajas
Ginebra- Ginebra

BarcelonaBarcelona
- Ginebra- Ginebra
BarcelonaBarcelona
- Zrich- Zrich
Madrid Barajas - Sao

Madrid BarajasPaulo
- Sao Paulo
2010
Madrid Barajas
Madrid-Barajas
Mxico - Mxico 2011
Madrid Barajas
Madrid -Barajas
Zrich- Zrich
Madrid Barajas
Madrid-Barajas
Bogot - Bogot
Madrid Barajas -Miami

Madrid Barajas - Barajas

Madrid Caracas- Caracas

Barcelona - Mosc Domodvodo

Madrid Barajas -Madrid

Santiago de Chile
Barajas - Santiago de Chile
2010 2011
Figura 1.8.3. F
actores de ocupacin medios para las 15 rutas con mayor nmero de movimientos, con origen nacional y destino
extracomunitario.
1.9. Posicionamiento de los aeropuertos

segn el nmero de movimientos
Definicin La existencia de un mayor nmero de aeropuertos,

Posicin que ocupan los aeropuertos espaoles en aunque estos sean de menor tamao es deseable des-
funcin del nmero de movimientos realizados. de el punto de vista de social de integracin territorial.
Relevancia Situacin nacional

Informa sobre el nmero de aeropuertos y las caracte- Los tres principales aeropuertos espaoles ordenados
rsticas de ellos (tamao, posicin relativa dentro de la segn el nmero de movimientos de salida en 2011, al
red de Aena y respecto a otros aeropuertos extranje- igual que ocurri en 2010, fueron Madrid, Barcelona y
ros), con estos datos se puede evaluar la fortaleza del Palma de Mallorca.
sistema aeroportuario espaol.
Tambin al igual que ocurri en el 2010, los aeropuer-
Interpretacin tos de Madrid Barajas y Valencia reflejaron una ligera
Una mejor posicin en el ranking suele ir acompaa- disminucin en el nmero de movimientos respecto al
da de un mayor nmero de compaas que utilizan el ao anterior, a diferencia de los otros 8 aeropuertos
aeropuerto como base (hub), lo que habitualmente analizados que incrementaron su nmero de opera-
conlleva un mayor nmero de rutas posibles y de co- ciones. No obstante, el conjunto de los aeropuertos
nexiones directas, lo que implica una mayor eficiencia espaoles gestionados por la red de Aena, incremen-
econmica. taron en el 2011 un 1% el nmero de operaciones que
Principales aeropuertos segn nmero de movimientos

Principales aeropuertos segn nmero de movimientos
Miles de movimientos
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500
Madrid Barajas
Barcelona
Palma De Mallorca
Gran Canaria 2010
Mlaga 2011
Alicante
Valencia
Tenerife Norte
Ibiza
Tenerife Sur
2010 2011
Figura 1.9.1. Principales aeropuertos espaoles de segn nmero de movimientos de trfico comercial.
Fuente: Representacin grfica de los datos de trfico de Aena.
en ellos se realiz, llegando a alcanzarse los 2.140.308 La quinta parte de los movimientos totales de Es-
movimientos, considerndose todos los movimientos paa se realizaron en el aeropuerto de Madrid Bara-
de salida y llegada de los 47 aeropuertos ms los 2 jas (20,07%), algo ms del 14% de los movimientos
helipuertos de la red de Aena. lo hicieron en el aeropuerto de Barcelona, un punto
ms que el ao anterior, y algo ms del 8% desde el
De los 10 principales aeropuertos espaoles, destac aeropuerto de Palma de Mallorca. Los siguientes ae-
el aeropuerto de Tenerife Sur que en el 2011 incremen- ropuertos en importancia son Gran Canaria y Mlaga
t un 12%, seguido por los aeropuertos de Barcelona que tienen algo ms del 5% de movimientos respecto
e Ibiza ambos con ms de un 8% de crecimiento en el al total de movimientos realizados en la red de Aena.
nmero total de movimientos.
En los cinco principales aeropuertos de Espaa de

2011 se realizaron el 52,87% de los movimientos que
tuvieron lugar en los aeropuertos espaoles, frente al
51,50% que en estos mismos aeropuertos se realiz
en 2010.
Porcentaje de movimientos
Porcentaje de movimientos
Resto Madrid Barajas
22,21%
0,222133058 0,200681525
20,07%
Fuerteventura
2,08%
0,02082198
Lanzarote
2,32%
0,023216805
Bilbao Barcelona
2,54%
0,025440103 14,16%
0,141636295
Sevilla
2,62%
0,026186499
Tenerife Sur
2,72%
0,027151159 Ibiza
2,89%
0,028868291
Tenerife Norte Palma de Mallorca

2,93% 8,42%
0,084192289
0,02925294
Gran Canaria
Valencia Alicante Mlaga 5,20%
0,05200424
3,29% 0,03532039
0,03289986 3,53% 5,02%
0,050194568
Figura 1.9.2. P
orcentaje de movimientos de todos los aeropuertos gestionados por Aena con un porcentaje mayor al 2%
respecto al total de movimientos.
La distribucin de los vuelos comerciales segn tipo Los treinta principales aeropuertos por trfico incre-
de destino aparece reflejada en la figura 1.9.3, donde mentaron su nmero de movimientos en 2011, respec-
destaca la mayor presencia de vuelos internacionales to a los mismos valores de 2010, de los cuales 9 de
(europeos y extracomunitarios) en Mlaga, Alicante y ellos lo hizo por encima del 5%.
Tenerife Sur, mientras que otros como Gran Canaria,
Valencia, Tenerife Norte e Ibiza destacan por tener una La reduccin en el nmero de movimientos del aero-
predominancia de vuelos nacionales, destacando so- puerto de Madrid Barajas confirm la ligera tendencia
bre estos ltimos Tenerife Norte, donde el 99% de los descendente pero continuada que se viene detectan-
vuelos tiene destino nacional. do desde 2007 (Figura 1.9.5.).
Situacin internacional
Segn datos estadsticos de Airports Council Interna-
tional (ACI), a nivel mundial el aeropuerto de Madrid
Barajas ocup la 18 posicin en cuanto a nmero
de movimientos realizados durante el 2011, habiendo
perdido una posicin respecto de su clasificacin en
2010, a pesar de haber incrementado en 1% su n-
mero de movimientos hasta los 429 mil movimientos.
Distribucin de los movimientos de salida segn destino en los principales aeropuertos

Distribucin de los movimientos de salida segn destino
en los principales aeropuertos
0% 20% 40% 60% 80% 100%
Madrid - Barajas
Barcelona
Palma de Mallorca
Gran Canaria
Nacionales
Mlaga
Europeos
Alicante Extracomunitarios
Valencia
Tenerife Norte
Ibiza
Tenerife Sur
Nacionales Europeos Extracomunitarios
Figura 1.9.3. Distribucin de los movimientos segn destino en los principales aeropuertos espaoles.
Principales 30 aeropuertos a nivel mundial en funcin

del nmero
Principales de movimientos
30 aeropuertos en 2010
a nivel mundial - 2011
en funcin del
nmero de movimientos en 2010 - 2011
Miles de movimientos
0 200 400 600 800 1.000
Atlanta Ga, US (ATL)

Chicago Il, US (ORD)
Dallas/Fort Worth Tx, US (DFW)
Denver Co, US (DEN)
Los Angeles Ca, US (LAX)
Charlotte Nc, US (CLT)
Beijing, CN (PEK)
Las Vegas Nv, US (LAS)
Houston Tx, US (IAH)
Paris, FR (CDG)
Frankfurt, DE (FRA)
London, GB (LHR)
Phoenix Az, US (PHX)
2010
Philadelphia Pa, US (PHL)
Detroit Mi, US (DTW) 2011
Amsterdam, NL (AMS)
Minneapolis Mn, US (MSP)
Madrid, ES (MAD)
Toronto On, CA (YYZ)
Munich, DE (MUC)
New York Ny, US (JFK)
Newark Nj, US (EWR)
San Francisco Ca, US (SFO)
Miami Fl, US (MIA)
Tokyo, JP (HND)
Boston Ma, US (BOS)
New York Ny, US (LGA)
Salt Lake City Ut, US (SLC)
Guangzhou, CN (CAN)
Mexico City, MX (MEX)
Figura 1.9.4. C
lasificacin de los primeros 30 aeropuertos por nmero de movimientos salidas y llegadas- a nivel internacional en 2011.
Fuente: Datos estadsticos de ACI (Preliminary World Airport Traffic 2011).
Posicin del aeropuerto

Posicin de Madrid
del aeropuerto Barajas
de Madrid porpor
Barajas n nmero
de movimientos
de
movimientos
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
0
10
13
14
15 15
17
18 18
20
21
24
25 25
30
Figura 1.9.5. E
volucin temporal de la posicin del aeropuerto de Madrid Barajas por nmero de movimientos salidas y
llegadas- entre los aos 2000-2011.
Fuente: Elaboracin propia a partir de los datos estadsticos de ACI (Preliminary World Airport Traffic 2011).

segn los pasajeros transportados
Definicin La existencia de un mayor nmero de aeropuertos,

Posicin que ocupan los aeropuertos espaoles en aunque estos sean de menor tamao es deseable des-
funcin del nmero de pasajeros que pas por ellos. de el punto de vista de social de integracin territorial.

Informa sobre el nmero de aeropuertos y las caracte- En 2011, el total de aeropuertos de la red de Aena
rsticas de ellos (tamao, posicin relativa dentro de la transport ms de 200 millones de pasajeros con un
red de Aena y respecto a otros aeropuertos extranje- incremento respecto de 2010 del 6%.
ros), con estos datos se puede evaluar la fortaleza del
sistema aeroportuario espaol. En el total de los aeropuertos de la red de Aena, 14 de
ellos llegaron a crecer en este 2011 ms de un 10% en
Interpretacin lo que respecta a su nmero de pasajeros, mientras
Una mejor posicin en el ranking suele ir acompaa- que fueron 11 de ellos los que decrecieron ms de un
da de un mayor nmero de compaas que utilizan el 10%.
aeropuerto como base (hub), lo que habitualmente
conlleva un mayor nmero de rutas posibles y de co- Los cinco primeros aeropuertos en funcin del nmero
nexiones directas, lo que implica una mayor eficiencia de pasajeros transportados coincidieron con los cinco
econmica. primeros aeropuertos segn nmero de movimientos,
el resto de las posiciones variaron ligeramente.
Principales aeropuertos segn nmero de pasajeros transportados

Principales aeropuertos segn nmero de pasajeros transportados
0 10 20 30 40 50 60
Madrid Barajas
Barcelona
Palma de Mallorca
Mlaga 2010
Gran Canaria 2011
Alicante
Tenerife Sur
Ibiza
Lanzarote
Valencia
2011 2010
Figura 1.10.1 Principales aeropuertos segn nmero de pasajeros en 2011.

Durante el 2011, de los 10 aeropuertos analizados, de los que prcticamente la mitad de estos pasaje-
slo disminuy el nmero de pasajeros en el aero- ros se movieron por el aeropuerto de Madrid Barajas,
puerto de Madrid Barajas, donde baj un 0,4% los un 24,30% del total de pasajeros que se movieron en
pasajeros, mientras que otros aeropuertos como el de 2011, lo que implica que en este aeropuerto se agru-
Barcelona aument ms de un 17% la cantidad de pa- paron proporcionalmente ms pasajeros que los mo-
sajeros que por ellos pasaron. vimientos que se realizaron (20,07%), lo mismo ocurri
en Barcelona que agrup el 16,83% de los pasajeros,
Los tres primeros aeropuertos por nmero de pasa- frente al 14,16% de los movimientos.
jeros congregaron a ms de la mitad de los pasajeros
que utilizan los aeropuertos espaoles, un 52,25%,
Porcentaje de pasajeros
Porcentaje de pasajeros
Resto
12,47%
Tenerife Norte Madrid - Barajas
2,00% 24,30%
Fuerteventura
2,42%
Sevilla
2,43%
Valencia
2,44%
Lanzarote
2,71%
Ibiza
2,76%
Tenerife Sur
4,24%
Alicante Barcelona
4,85% 16,83%
Gran Canaria
5,16% Mlaga
6,27% Palma de Mallorca
11,12%
Figura 1.10.2. P
orcentaje de movimientos de todos los aeropuertos gestionados por Aena con un porcentaje mayor al 2%
respecto al total de movimientos.
Del total de pasajeros que salieron de la red de ae- Situacin internacional

ropuertos de Aena, el 38% tuvo destino nacional, el Segn datos estadsticos de Airports Council Inter-
50,7% destino europeo y el 11,3% destino extraco- national (ACI), a nivel mundial el aeropuerto de Ma-
munitario, el reparto de estos pasajeros por tipos de drid Barajas ocup en 2010 el puesto nmero 12 de
destino puede verse en la figura 1.10.3, donde como la clasificacin mundial en cuanto a nmero de pasa-
se observa ninguno de esos aeropuertos tiene la ma- jeros, por encima de otras ciudades europeas como
yor parte de los pasajeros con destino nacional, al msterdam, Roma o Mnich, con casi 50 millones de
contrario de lo que ocurra si se analizaban los princi- pasajeros transportados entre movimientos de sali-
pales aeropuertos por nmero de movimientos. da y llegada. En el ao 2011 el aeropuerto de Madrid
En el ao 2010 la distribucin global de los pasajeros Barajas con 48,7 millones de pasajeros descendi al
de la red de Aena era del 40,3% para los pasajeros nmero 15 al haber sido superado por los aeropuertos
con destino nacional, del 48,6% para los que tenan de Yakarta, Dubi y msterdam. (Figura 1.10.4.).
destino europeo, y del 11,1% para los extracomuni-
tarios.
Distribucin de los pasajeros segn destino en los principales aeropuertos, solo salidas
Distribucin de los pasajeros segn destino en los principales aeropuertos,
solo salidas
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
Madrid - Barajas
Barcelona
Palma de Mallorca
Mlaga
Nacionales
Gran Canaria
Europeos
Alicante Extracomunitarios
Tenerife sur
Ibiza
Lanzarote
Valencia
Figura 1.10.3. Distribucin de los pasajeros segn destino en los principales aeropuertos espaoles.
Principales 30 aeropuertos a nivel mundial en funcin del nmero

Principales 30 aeropuertos a nivel mundial en funcin
de pasajeros en 2010-2011
del nmero de pasajeros en 2010-2011
0 20 40 60 80 100
Atlanta Ga, US (ATL)

Beijing, CN (PEK)
London, GB (LHR)
Chicago Il, US (ORD)
Tokyo, JP (HND)
Los Angeles Ca, US (LAX)
Paris, FR (CDG)
Dallas/Fort Worth Tx, US (DFW)
Frankfurt, DE (FRA)
Hong Kong, HK (HKG)
Denver Co, US (DEN)
Jakarta, ID (CGK) 2010
Dubai, AE (DXB)
2011
Amsterdam, NL (AMS)
Madrid, ES (MAD)
Bangkok, TH (BKK)
New York Ny, US (JFK)
Singapore, SG (SIN)
Guangzhou, CN (CAN)
Las Vegas Nv, US (LAS)
Shanghai, CN (PVG)
San Francisco Ca, US (SFO)
Phoenix Az, US (PHX)
Houston Tx, US (IAH)
Charlotte Nc, US (CLT)
Miami Fl, US (MIA)
Munich, DE (MUC)
Kuala Lumpur, MY (KUL)
Rome, IT (FCO)
Istanbul, TR (IST)
Figura 1.10.4. C
lasificacin de los primeros 30 aeropuertos por nmero de movimientos salidas y llegadas- a nivel internacional en
2011.
Fuente: Datos estadsticos de ACI (Preliminary World Airport Traffic 2011).
Posicin
Posicin del aeropuerto
del aeropuerto deBarajas
de Madrid Madridpor
Barajas por
n de pasajeros
nmero de pasajeros
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
0
10 10
11 11
12 12 12
13 13 13
15 15
16
20 20
25
Figura 1.10.5. E
volucin temporal de la posicin del aeropuerto de Madrid Barajas por nmero de pasajeros salidas y lle-
gadas- entre los aos 2000-2011.
Fuente: Elaboracin propia a partir de los datos estadsticos de ACI (Preliminary World Airport Traffic 2011).

segn mercanca transportada
Definicin Situacin nacional

Posicin que ocupan los aeropuertos espaoles en Por los aeropuertos de la red de Aena se movieron un
funcin de la cantidad de mercanca que pas por total de 672 mil toneladas de mercancas durante el
ellos. ao 2011, lo que supuso un 3% ms mercanca trans-
portada que en el ao 2010.
Relevancia
Informa sobre el nmero de aeropuertos y las caracte- La mayor parte de la mercanca transportada pas por
rsticas de ellos (tamao, posicin relativa dentro de la el aeropuerto de Madrid Barajas, 394 mil toneladas, un
red de Aena y respecto a otros aeropuertos extranje- 5.4% ms que el ao 2010, y el siguiente aeropuerto
ros), con estos datos se puede evaluar la fortaleza del en importancia por el transporte de mercanca fue el
sistema aeroportuario espaol. aeropuerto de Barcelona, que transport un total de
96 mil toneladas, menos cantidad que la transportada
Interpretacin el ao anterior (un 7,4% menos).
Una mejor posicin en el ranking suele ir acompaa-
da de un mayor nmero de compaas que utilizan el El resto de los aeropuertos por importancia en este
aeropuerto como base (hub), lo que habitualmente campo fueron Zaragoza, Vitoria, Gran Canaria y Palma
conlleva un mayor nmero de rutas posibles y de co- de Mallorca, consiguiendo con estos 6 aeropuertos
nexiones directas, lo que implica una mayor eficiencia superar el 90% de la mercanca transportada en todo
econmica. el pas.
La existencia de un mayor nmero de aeropuertos, La carga con destino internacional se movi funda-
aunque estos sean de menor tamao es deseable des- mentalmente desde cuatro aeropuertos: Madrid Ba-
de el punto de vista de social de integracin territorial. rajas, Barcelona, Zaragoza y Vitoria, y analizando el
computo global de carga exportada desde los aero-
Principales
Principales aeropuertos
aeropuertos espaoles
espaoles segnsegn mercancia
mercanca
Miles de toneladas
0 100 200 300 400 500
Madrid Barajas
Barcelona 2010
Zaragoza
2011
Vitoria
Gran Canaria
2010
Palma De Mallorca
2011
Tenerife Norte
Valencia
Sevilla
Tenerife Sur
Figura 1.11.1. Principales aeropuertos espaoles por distribucin de mercanca a nivel nacional en 2011.
puertos espaoles, la mercanca con destino inter- Situacin internacional

nacional supone ms del 75% del total de mercanca Segn datos estadsticos de Airports Council Inter-
transportada, llegando a ser ms del 99% la mercan- national (ACI), ninguno de los aeropuertos espaoles
ca que sale del aeropuerto de Zaragoza con destino apareci dentro de los 30 primeros puestos a nivel
internacional. mundial por nmero de toneladas de carga transpor-
tada.
Porcentaje de carga transportada

Porcentaje de carga transportada (solo movimientos de salida) Figura 1.11.2. Aeropuertos con un
Resto porcentaje de carga superior al 2%
Tenerife Norte 6,44%
2,34% en 2011.
Palma de Mallorca
2,35%
Fuente: Representacin grfica de
Gran Canaria Madrid Barajas
los datos de trfico de Aena.
3,53% 58,57%
Vitoria
5,16%
Zaragoza
7,24%
Barcelona
14,38%
Distribucin de mercancia transportada en movimientos

Distribucin de salida segn
de mercanca destino
transportada en los principales
en movimientos aeropuertos
de salida segn destino
en los principales aeropuertos
Figura 1.11.3. Distribucin de la car-
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% ga segn destino en los principales
aeropuertos espaoles.
Madrid - Barajas
Barcelona
Fuente: Elaboracin propia a partir
de datos de trfico de Aena.
Zaragoza
Vitoria
Nacionales
Nacionales
Gran Canaria Europeos
Europeos
Palma de Mallorca Extracomunitarios
Extracomunitarios
Tenerife Norte
Valencia
Tenerife Sur
Sevilla
1.12. Puntualidad del trfico
Definicin Interpretacin
Porcentaje de vuelos realizados con un retraso mxi- El Consejo Asesor para la Investigacin Aeronutica
mo de 15 minutos. Se entiende como retraso la dife- en Europa (ACARE) establece como objetivo relativo
rencia entre la hora programada y la hora real de salida a la puntualidad en el transporte areo, a cumplir en
o llegada. el 2020, que el 99% del total de llegadas y salidas de
vuelos se realice con un retraso mximo de 15 minu-
Relevancia tos sobre el horario previsto, sea cual sea la condicin
Permite evaluar la calidad del servicio y el cumpli- meteorolgica.
miento de objetivos de optimizacin de los servicios
de control de trfico. Situacin
Segn datos de la Oficina Central para el Anlisis de
Adems de las molestias ocasionadas a los pasajeros, Retrasos (Central Office for Delay Analysis, CODA) de
los retrasos pueden causar numerosos problemas en Eurocontrol, el aeropuerto de Madrid Barajas fue el
la distribucin de recursos en el aeropuerto y en el es- que registr mayor retraso en 2011 en sus movimien-
pacio areo si estos estn muy congestionados. tos de salida, con 16,1 minutos de media, seguido por
el aeropuerto de Lisboa, con 13,6 minutos de media y
en tercer lugar aparece Palma de Mallorca, con 13,2
Retraso medio por operacin de salida 2011

Retraso medio por operacin de salida 2011
Figura 1.12.1. Clasificacin mundial de
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 los aeropuertos ms afectados por los re-
1 Madrid Barajas trasos en los movimientos de salida. Para
aeropuertos pertenecientes a ECAC (Eu-
2 Lisboa
ropean Civil Aviation Conference), son re-
3 Palma de Mallorca trasos en todos los vuelos de salida. Para
4 Manchester aeropuertos no ECAC, son estimaciones
5 Pars Charles de Gaulle de los retrasos en vuelos hacia Europa.
6 Londres Luton
7 Alicante Fuente: Representacin grfica a partir de
datos de CODA Eurocontrol 2010.
8 Frankfurt Main
9 Mlaga
10 Roma Fiumicino
11 Londres Gatwick
12 Londres Heathrow
13 Barcelona
14 msterdam Schiphol
15 Budapest Ferihegy
16 Mnich
17 Miln Malpensa
18 Niza
19 Pars Orly
20 Varsovia
minutos de media. En 2010 estas tres primeras posi- celona y Alicante ocupan la 8 y la 9 posicin con
ciones las ocuparon los aeropuertos de Tenerife Sur, retrasos medios de 11,4 minutos, mientras que el de
Las Palmas y Nueva York, mientras que los puestos de Palma de Mallorca ocupa la 10 posicin con un re-
Madrid Barajas y Palma de Mallorca eran la 9 y la 16 traso medio de 11,2 minutos. En 2010 el aeropuerto
con 20,3 y 18,9 minutos de media respectivamente. que mayor retraso sufri fue el aeropuerto de Tnez
Cartago con 28,2 minutos de retraso medio, seguido
En cuanto a retrasos debidos a las operaciones de por los aeropuertos de Tenerife Sur, Gran Canaria y
llegada, el aeropuerto de Madrid Barajas, fue el aero- Madrid Barajas (con 25,7 minutos, 24,8 minutos y 24,5
puerto que en 2011 registr mayor retraso, con 21,1 minutos respectivamente).
minutos de retraso medio. Los aeropuertos de Bar-
Retraso medio por operacin de llegada 2011

Retraso medio por operacin de llegada 2011
0 5 10 15 20 25
1 Madrid Barajas
2 Manchester
3 Estanbul-Ataturk
4 Lisboa
5 Frankfurt Main
6 Londres Gatwick
7 Londres Luton
8 Barcelona
9 Alicante
10 Palma de Mallorca
11 Londres Heathrow
12 Las Palmas
13 Atenas Eleftherios Venizelos
14 Dublin
15 Budapest Ferihegy
16 Birmingham
17 msterdam Schiphol
18 Miln Malpensa
19 Oslo Gardermoen
20 Colonia Bonn
Figura 1.12.2. C
lasificacin mundial de los aeropuertos ms afectados por los retrasos en los movimientos de llegada.
Para aeropuertos pertenecientes a ECAC (European Civil Aviation Conference), son retrasos en todos los
vuelos de llegada. Para aeropuertos no ECAC, son estimaciones de los retrasos en vuelos desde Europa.
Fuente: Representacin grfica a partir de datos de CODA Eurocontrol 2010.
Segn la Oficina Central para el Anlisis de Retrasos gadas y de 16,1 minutos de media en los movimientos
(CODA) de Eurocontrol, la evolucin del retraso medio de salida.
total que experimentaron los movimientos del aero-
puerto de Madrid Barajas mantuvo una tendencia de La ruta que mayor retraso sufri en el ao 2010 segn
descenso tanto en los movimientos de salida como los datos de Eurocontrol fue la ruta Roma Fuimicino
en los de llegada. Sin embargo durante el 2010 esta a Madrid Barajas con un retraso de 27,1 minutos de
tendencia se modific sufriendo un increment tanto media por operacin, en el ao 2011 esta misma ruta
para las salidas como para las llegadas, y en el ao se encontraba en la 15 posicin en cuanto a retra-
2011 esta situacin consigui revertirse, reducindose sos, presentando un retraso medio de 21,9 minutos, y
en 4,4 minutos los retrasos en las llegadas y en 4,2 habindose incrementado el nmero de operaciones
minutos de las salidas llegando a alcanzarse los 21,1 ligeramente.
minutos de retraso medio en los movimientos de lle-
Aeropuerto de Madrid-Barajas
Aeropuerto de Madrid Barajas
250 25
N operaciones de salida anuales
Retraso medio anual (minutos)
200 20
150 15
(miles)
N salidas
100 10
50 5 Retraso medio en salida

por operacin
0 0
Retraso medio en
2007 2008 2009 2010 2011
llegadapor operacin
N salidas
Figura 1.12.3. E
volucin temporal delmedio
Retraso retraso
en medio poroperacin
salida por operacin en las salidas y llegadas del aeropuerto de Madrid Barajas
en el periodo 2007 a 2011,
Retraso medioen
enrelacin con
llegada por el nmero de operaciones.
operacin
Fuente: Elaboracin propia a partir de datos de CODA Eurocontrol y Aena.
Ruta Roma Fiumicino - Madrid Barajas

Ruta Roma Fiumicino - Madrid Barajas
6 30
N movimientos (miles)
Retraso medio anual (minutos)
5 25
4 20
N Mov MAD-FCO (web AENA)

3 15
2 10
Retraso total por movimiento
(MIN)
1 5
0 0
2007 2008 2009 2010 2011
Figura 1.12.4. N Movdel
volucin temporal
E MAD-FCO
retraso(web AENA)
medio en la ruta Roma Fiumicino - Madrid Barajas entre 2007 y 2011 en relacin
con el nmeroRetraso
de movimientos.
total por movimiento (MIN)
Fuente: Elaboracin propia a partir de datos de CODA Eurocontrol y Aena.
En cuanto al anlisis global de los datos del espacio Por otro lado los movimientos de salida con retra-
areo controlado por Eurocontrol, en 2011 mejoraron sos por encima de una hora se redujeron del 5,5% al
los registros de movimientos que operaron En hora, 3,2%, y en llegadas, los retrasos superiores a una hora
tanto movimientos de salida que se incrementaron en tambin se redujeron de 5,7% al 3,3%.
3,9%, como en movimientos de llegada, que mejora-
ron en un 2%.
Puntualidad en las salidas

Puntualidad en las salidas
50
45
40
35
Vuelos (%)
30
25
20
15
10
5
0
Adelantados Adelantados Retrasados Retrasados Retrasados Retrasados
En hora
>15 min 5-15 min 5-15 min 16-30 min 31-60 min >60 min
2010 0,8 15,1 39,3 21,3 10,7 7,3 5,5
2011 0,9 18,6 43,4 20 8,7 5,2 3,2
Figura 1.12.5. Grfico comparativo de las desviaciones en las salidas en 2010 y 2011.
Fuente: CODA.
Puntualidad en las llegadas
35
30
25
Vuelos (%)
20
15
10
0
Adelantados En
Adelantados
hora Retrasados Retrasados Retrasados Retrasados
En hora
>15 min 5-15 min 5-15min 16-30min 31-60 min >60 min
2010 7,8 25,1 23,9 19 10,8 7,7 5,7
2011 9,3 28,6 25,9 18,3 9,1 5,5 3,3
Figura 1.12.6. Grfico comparativo de las desviaciones en las llegadas en 2010 y 2011.
Fuente: CODA.
1.13. Principales operadores areos en Espaa
Definicin
Nmero de operadores areos que realizan su activi- nicamente se tienen en cuenta los operadores que
dad en Espaa y cuota en el nmero de movimientos realizan vuelos regulares y no regulares, excluyndose
efectuados, mercanca y pasajeros transportados. escuelas de vuelo, empresas de trabajos areos, etc

La cantidad de compaas areas que hay en un terri- El sector del transporte areo en Espaa en 2011 es-
torio indica el nivel de desagregacin y competencia tuvo representado por 637 operadores areos entre
del trfico areo. nacionales y extranjeros, que trabajaron transportan-
do pasajeros y/o mercancas en los 47 aeropuertos de
Interpretacin titularidad de Aena, siendo un total de 102 operadores
Un nmero elevado de compaas areas implica una menos que en el ao 2010, o lo que es lo mismo, un
alta competencia en el sistema de transporta areo, 14% menos de operadores.
mientras que la presencia de un nmero pequeo de
compaas con una alta cuota de participacin implica Los diez principales operadores por nmero de mo-
la existencia de un oligopolio que puede desencade- vimientos en Espaa fueron: Ryanair, Air Nostrum,
nar en un monopolio. Iberia, Vueling, Air Europa, Spanair, EasyJet, Naysa,
Principales operadores segn nmero de movimientos en 2011

Principales operadores segn nmero de movimientos
Ryanair
12,90%
Resto
32,22%
Air Nostrum
11,64%
Iberia
9,97%
Binter Canarias
2,42%
Air Berlin
3,24%
Vueling
Naysa 7,65%
3,44%
Easyjet
Air Europa
4,75% Spanair 5,94%
5,82%
Figura 1.13.1. Principales operadores en Espaa segn el nmero de movimientos en 2011.

Air Berlin y Binter Canarias. Todos ellos cubrieron algo Iberia, Vueling, Air Europa, Spanair, Easyjet, Air Berlin,
menos del 70% del total del trfico areo, siendo im- Air Nostrum, Thomson Airways y Niki Luftahrt. Todos
portante destacar la bajada de dos posiciones de la ellos cubrieron prcticamente el 70% del total de pa-
compaa Iberia en este ranking, y la subida hasta la sajeros transportados.
primera posicin de la compaa irlandesa Ryanair.
Como datos destacables tenemos que las tres aerol-
Cabe destacar que de las 10 compaas selecciona- neas representantes de la ELFAA englobadas dentro
das, 3 de ellas son representantes de la ELFAA (Eu- de las 10 primeras compaas transportaron ms del
ropean Low Fares Airline Association) o Asociacin 30%, y que igual que pasara en el caso de los movi-
de Lineas Areas de Bajo Coste, como son Ryanair, mientos, la compaa de bajo coste Ryanair desbanc
Vueling y Easyjet, y 2 de estas compaas son repre- en el ao 2011 a la compaa Iberia, intercambindo-
sentantes de la AEA (Association of European Airlines), se las posiciones y situndose como la compaa que
como son Iberia y Air Berlin. transport mayor nmero de pasajeros durante este
ltimo 2011.
En cuanto a nmero de pasajeros transportados, los
principales diez operadores en 2011 han sido Ryanair,
Principales operadores en Espaa durante 2011

segn el nmero de pasajeros transportados
Principales operadores segn nmero de pasajeros
Ryanair
16,79%
Resto
30,89%
Iberia
12,04%
Niki Luftfahrt
2,12%
Vueling
Thomson Airways 8,82%
2,17%
Air Nostrum
3,71%
Air Europa
Air Berlin 6,95%
4,49%
Easyjet Spanair
5,77% 6,26%
Figura 1.13.2. Principales operadores en Espaa durante 2011 segn el nmero de pasajeros transportados
En cuanto a la mercanca transportada, los diez princi- Estos 10 operadores transportaron algo ms del 70%
pales operadores en 2011 fueron Iberia, European Air del total de mercanca.
Transport Leipzin, Swiftair, Air Europa, Emirates, UPS
United Parcel Service, Corporacin Ygnus Air S.A.,
Airbrigde Cargo, Federal Express Corporation, Delta
Air Lines. Cabe destacar que salvo Iberia y Air Euro-
pa, el resto de los operadores no aparecieron en los
diez primeros puestos ni en cuanto al nmero de mo-
vimientos, ni en cuanto al nmero de pasajeros trans-
portados.
Principales
Principales operadores enoperadores segn mercanca
Espaa segn mercanca transportada
transportada en 2011
Resto
29,38%
Iberia
31,19%
Delta Air Lines

2,04%
Federal Express Corporation
2,09%
Airbrigde Cargo European Air Transport
2,29% Leipzig
Corporacion Ygnus Air 10,26%
3,10%
UPS United Parcel Service
3,80% Swiftair
Emirates Air Europa 7,25%
4,23% 4,39%
Figura 1.13.3. Principales operadores en Espaa segn mercanca transportada en 2011

1.14. Tipologa de servicios del trfico areo
Definicin La existencia de todos los modelos de negocio indica

Distribucin del tipo de servicios (regular, no regular, una mayor madurez del sector.
otros) del trfico areo espaol, segn destino y segn
aeropuerto. Se han tenido en consideracin trfico comercial y tr-
fico no comercial.
Relevancia
Trata de reflejar la oferta de servicios del sistema areo Situacin nacional
espaol. En el trfico areo espaol existi una predominancia
del servicio regular (80% del total), seguido por el tipo
Interpretacin de servicio Otros que es un 12% del total (donde se
Una distribucin fundamentalmente dominada por englobaron otros servicios comerciales, otros servicios
vuelos regulares ser indicativa de una planificacin OCT, vuelos militares, vuelos de estado y docencia).
anual estable. Los vuelos no regulares indican vuelos
principalmente estacionales. La categora otros in- Si considersemos slo el trfico comercial, el porcen-
cluye otros usos como vuelos de formacin, trabajos taje de vuelos regulares que operaron en el 2011 fue
areos, etc. del 90%, y el de no regulares fue del 9%.
Tipologa del trfico segn servicios
Regular
12,10%
No regular
7,87%
Otros 12,10%
Figura 1.14.1. Tipologa del trfico segn7,87%
servicios.
80,03%
1%
9%
Regular
No regular
Otros
Figura 1.14.2. Tipologa del trfico segn servicios (slo trfico comercial) 90%
Los vuelos con servicio no regular son aquellos que Algunos aeropuertos, como el de Madrid Barajas, rea-
se fletan segn la demanda de cada momento. Fue- lizan casi de forma exclusiva vuelos regulares, con
ron ms representativos en los vuelos internacionales algn pequeo porcentaje de vuelos no regulares o
donde representaron el 13% y el 12% de los vuelos chrter y de otros tipos de servicios. Otros aeropuer-
europeos y extracomunitarios respectivamente, frente tos son fundamentalmente operados por vuelos no re-
al 4% que representaron en los vuelos nacionales. gulares como le sucede a Madrid Torrejn o Vitoria. Sin
embargo, hay aeropuertos como el de Huesca, Madrid
Los servicios de la categora Otros, representaron el Cuatro Vientos, Crdoba, Sabadell y Son Bonet que
3% de los vuelos nacionales, un 2% de los vuelos eu- no ofrecen vuelos regulares, solamente prestan servi-
ropeos y un 4% de los extracomunitarios. cio a vuelos no regulares y Otros.
La mayora de los aeropuertos ofrecen vuelos con los
tres tipos de servicios mencionados ms arriba: regu- En la figura 1.14.4. aparece representada la distribu-
lares, no regulares y Otros, no obstante suelen estar cin porcentual de los vuelos de trfico comercial y
especializados en uno de ellos. no comercial de los 47 aeropuertos de la red de Aena.
Distribucin del tipo de servicios segn destino

Distribucin del tipo de servicios segn destino
Extracomunitarios
Europeos
Nacionales
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
Regular
Figura 1.14.3. Distribucin 417145
del tipo de servici segn destino de 328547 67801
trfico comercial y aeronaves comerciales.
No regular 18368 51105 9211
Otros 14130 5952 2967
Distribucin por aeropuertos de los vuelos segn tipo de servicio. Ao 2011
100%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
0%
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
Madrid Barajas
Barcelona
La Palma
Alicante
Tenerife Norte
Asturias
Melilla
El Hierro
Mlaga
Santiago de Compostela
Vigo
Bilbao
Palma de Mallorca
La Gomera
Murcia San Javier
Sevilla
Lanzarote
Gran Canaria
Valencia
Regular %
Menorca
Fuerteventura
Santander
No regular %
Ibiza
Gerona
San Sebastin
Badajoz
Otros %
Almeria
Granada
Albacete
La Corua
Tenerife Sur
Pamplona
Len
Zaragoza
Valladolid
Reus
Burgos
Jerez
Logroo
Salamanca
Vitoria
Madrid Torrejn
Madrid Cuatro Vientos
Sabadell
Huesca
Crdoba
Mallorca Son Bonet
Regular No regular Otros
Figura 1.14.4. D
istribucin por aeropuertos de los vuelos segn tipo de servicio. Ao 2011.
Fuente: E
laboracin propia a partir de datos de trfico de Aena.
1.15. Empleos generados
Definicin Situacin internacional

Evolucin del nmero de ocupados en el sector del Segn los datos del 2010 de la Asociacin de Indus-
transporte areo. trias Aeroespaciales y de Defensa de Europa (AeroS-
pace and Defence Industries Association of Europe,
Relevancia ASD), Espaa fue el quinto pas en importancia en n-
Permite evaluar el efecto de creacin de empleo. mero de trabajadores empleados en este sector, por
detrs de Francia, Reino Unido, Alemania e Italia.
Interpretacin El dato espaol supuso un 5,5% del total de empleo
Slo se consideran los empleos directos en aquellas generado en Europa en el sector areo, frente al 7%
empresas con cdigo de actividad (CNAE, Clasifica- que represent en el ao 2009, cuando tambin se en-
cin Nacional de Actividades Econmicas) correspon- contraba en quinta posicin.
dientes al transporte areo. Sin embargo la generacin
de empleos asociada a travs de otras empresas de En el ao 2010 el dato de empleo global en el sec-
servicios, como los relacionados con los aeropuertos tor areo en Europa era un 1,2% mayor que el mismo
o con el turismo, aunque no se contempla, tiene tam- dato del ao 2009, pese a que en Espaa el empleo
bin una importancia significativa. en el sector areo disminuy un 21,1% segn fuentes
internacionales (Figura 1.15.2)
La generacin de empleo es uno de los efectos posi-
tivos sociales y econmicos del sector del transporte
areo. El incremento se considera, por tanto, positivo.
Situacin nacional
El nmero de ocupados dentro del sector areo espa-
ol se redujo en 4.000 empleos en el ao 2011, segn
los datos publicados por el Ministerio de Fomento.
Ocupados en el transporte areo

Ocupados en el transporte areo
70
60
50
Miles de personas
40
30
20
10
0
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
Figura 1.15.1. Nmero de personas ocupadas en el transporte areo.
Fuente: Elaboracin propia a partir de datos del Ministerio de Fomento, extrados a su vez de la web del INE.
Distribucin por pases del empleo directo generado en

Distribucinlapor
industria
pasesaeroespacial
del empleoy directo
de defensa
generado en la
industria aeroespacial y de defensa
250
200 193,1
Nmero de empleados
151,1 Total de empleados : 704.200

150 132,7
100
51,6
50 38,5
21,2 20,1 15,9
13,3 9,9 8,1 8 7,3 7,1 6,1 4,8 4,5 4,5 3,4 3
0
Belgica
Chequia
Polonia
Alemania
Austria
Noruega
Suecia
Grecia
Francia
Finlandia
Turquia
Suiza
Irlanda
Bulgaria
Espaa
Portugal
Italia
Dinamarca
Reino Unido
Paises Bajos
Figura 1.15.2. D istribucin por pases del empleo directo generado en la industria aeroespacial y de defensa en Europa.
Fuente: F
acts and Figures 2010, de la Asociacin de Industrias Aeroespaciales y de Defensa de Europa (AeroSpace and De-
fence Industries Association of Europe, ASD).
2.1 Uso del suelo: Infraestructuras de tierra
INFORME Definicin Situacin

2011 Extensin en hectreas de la zona de ser- Espaa cuenta en la actualidad con 47
vicio15 delimitada en los planes directo- aeropuertos gestionados por la empresa
res16 de los aeropuertos o estudios de pla- Aena, un aeropuerto, Lleida Alguaire, pro-
neamiento17 de las bases areas abiertas movido por la Generalitat de Catalua y
al trfico civil en Espaa. gestionado por Aeropuertos de Catalua,
y un aeropuerto de promocin privada,
Relevancia Ciudad Real, que ha solicitado en este ao
Refleja la ocupacin y uso del suelo des- la suspensin temporal de la actividad. To-
tinado en Espaa a las infraestructuras de dos ellos han sido incluidos en el estudio
aeropuertos. El indicador permite compa- de este indicador.
rar la ocupacin de suelo destinada a la
Indicadores
2. Territorio
infraestructura entre distintos aeropuertos Adems, se ha incluido el aeropuerto de

y tambin con otros modos de transporte. Castelln, promovido por la Generalitat
Valenciana y el aeropuerto de la Regin de
Interpretacin Murcia, perteneciente a dicha comunidad
Este indicador permite hacernos una idea autnoma, que a pesar de no estar ope-
de la distribucin espacial de los aero- rando an, ya cuentan con el total de su
puertos y de la dimensin de los mismos superficie ocupada.
dentro del territorio espaol.
La zona de servicio de un aeropuerto
Un mayor tamao de las infraestructuras consta de los siguientes elementos: el
de tierra en una zona concreta suele im- rea destinada al subsistema de movi-
plicar que las poblaciones cercanas pre- mientos de aeronaves (espacios utilizados
sentan una mejor oferta de transporte a- por las aeronaves en movimientos de ate-
reo, tanto en rutas posibles como desde rrizaje, despegue, circulacin en rodadura
el punto de vista econmico. Las regiones y estacionamiento), el subsistema de ac-
donde la superficie ocupada por infraes- tividades aeroportuarias (infraestructuras,
tructuras de tierra es menor y estn ms instalaciones y edificaciones) y la zona de
alejadas de otras infraestructuras presen- reserva aeroportuaria (espacios necesa-
tan mayores problemas de conectividad rios para posibilitar el desarrollo de nuevas
con el resto del sistema aeroportuario. instalaciones y servicios aeroportuarios y
otras ampliaciones).
Delimitacin de un aeropuerto, que incluye las superficies necesarias para la ejecucin de las
15
actividades aeroportuarias, las destinadas a tareas complementarias de sta y los espacios de

reserva que garanticen la posibilidad de desarrollo y crecimiento del conjunto. Esta ser aproba-
da en el Plan Director correspondiente (segn art. 166 de la Ley 13/1996, de 30 de diciembre, de
Medidas Fiscales, Administrativas y del Orden Social).
En cada aeropuerto de inters general se aprobar un Plan Director que definir las grandes
16
directrices de su ordenacin y desarrollo del aeropuerto hasta alcanzar su mxima expansin

previsible y que tendr por objeto la delimitacin de la zona de servicio del aeropuerto, R.D.
2591/1998, art. 2.
Documento de planificacin aeroportuaria que establece una ordenacin de la zona de servicio
17
civil que permite desarrollar la ampliacin y expansin de la misma, previendo la necesidad de

espacio y las afecciones que dicha expansin pudieran causar. Similar a un Plan Director, pero se
realiza para casos de aerdromos utilizados conjuntamente por una base area y un aeropuerto
y casos de bases areas abiertas al trfico civil.
Indicadores. 2.Territorio
Figura 2.1.1. Distribucin por aeropuertos de los vuelos segn tipo de servicio. Ao 2011.
105
En la gran mayora de los aeropuertos, la zona de ser- contar con cuatro pistas en su subsistema de activi-
vicio consta de los tres subsistemas, en un nmero dades aeroportuarias as como la necesidad de cinco
reducido de ellos consta slo de los dos primeros y terminales para pasajeros (T1, T2, T3, T4 y T4S) y otra
en otras ocasiones adems, se reserva superficie para ms para carga, adems de una zona de aviacin ge-
espacios verdes, como es el caso de Madrid Barajas, neral.
que destina 455 hectreas a este fin. En cuanto al hecho de que en la mayora de aeropuer-
tos hay zonas de reserva aeroportuaria cuyos usos
En el caso de las bases areas abiertas al trfico civil y del suelo no son estrictamente aeronuticos, se ha de
los aerdromos utilizados conjuntamente por una base recalcar que hay una gran disparidad de datos entre
area y un aeropuerto, no se disponen de los datos de aeropuertos sobre la superficie utilizada para dicho
superficie debido a que los Estudios de Planeamiento fin. Como se ha comentado anteriormente, en algunos
son de acceso restringido. Por ello, se han utilizado los aeropuertos no se contempla zona de reserva, en la
datos correspondientes a los planeamientos urbansti- gran mayora de los aeropuertos estas zonas de re-
cos de los municipios involucrados (planes generales serva representan unas pocas decenas de hectreas,
y especiales) y del sistema de informacin geogrfica mientras que en otros casos como en Tenerife Sur, la
de parcelas SIGPAC, del Ministerio de Agricultura, Ali- superficie de reserva ocupa ms de 800 hectreas.
mentacin y Medio Ambiente.
Adems de la superficie ocupada por estos 51 ae-
En 2011, se han aprobado dos planes directores nue- ropuertos, existen otros muchos aerdromos que no
vos, los correspondientes al aeropuerto de Crdoba y han sido considerados en este indicador al tratarse de
al aeropuerto de Son Bonet, segn establece el Real entidades e menor importancia que los aeropuertos
Decreto 2591/199818, que han modificado la superficie comerciales a los efectos que nos ocupan.
de su zona de servicio previa.
La figura 2.1.2. muestra una clasificacin de los aero-

puertos espaoles por superficie ocupada.
Como puede observarse el aeropuerto que mayor

superficie ocupa es Madrid Barajas que cuenta con
3.944 ha de zona de servicio. De hecho, es el nico
cuya ocupacin sobrepasa las 2.000 ha. Esto es debi-
do, principalmente, a la necesidad del aeropuerto de
18
Los Planes Directores de los aeropuertos se revisarn siempre que las necesidades exijan introducir modificaciones de
carcter sustancial en su contenido y debern actualizarse, al menos, cada ocho aos, R.D. 2591/1998, art. 7.
Aeropuertos espaoles declarados de inters ge-
neral, aerdromos utilizados conjuntamente por
una base area y un aeropuerto y bases areas
abiertas al trfico civil.
El tamao de los puntos que los representan trata Asturias Santander

de reflejar su % de superficie ocupada respecto al A Corua San Sebastin
Bilbao
total en funcin de las hectreas de los mismos: Santiago Vitoria Pamplona
Len
Logroo
Grupo 1: Ms de 2.000 ha Vigo Burgos Girona
Huesca
Grupo 2: Entre 1.000 y 2.000 ha
Valladolid Zaragoza
Grupo 3: Entre 500 y 1.000 ha Lleida Sabadell
Barcelona
Grupo 4: Entre 200 y 500 ha
Salamanca Reus
Grupo 5: Menos de 200 ha Madrid Barajas
Torrejn Castelln
Cuatro Vientos Menorca
* Nota: La superficie de la base area de Albacete
es aproximada. Valencia
Son Bonet
Ciudad Real Palma de Mallorca
Badajoz Ibiza
Albacete
Alicante
Crdoba
Murcia San Javier
Lanzarote Sevilla Granada
La Palma
Tenerife Norte
Almera
Jerez de la Frontera Mlaga
Fuerteventura
La Gomera Gran Canaria
Hierro Tenerife Sur
Melilla
Figura 2.1.2. Distribucin por aeropuertos de los vuelos segn tipo de servicio. Ao 2011.
107
Situacin internacional y condiciones econmicas, del nmero de aeropuer-

En Europa existe una gran variedad de aerdromos tos segn el AIP, como se refleja en el grfico adjunto.
y aeropuertos repartidos por todo el territorio. Se ha Como se puede observar, Espaa se encuentra en la
realizado una comparativa entre pases prximos y media en cuanto a este dato.
similares a Espaa en cuanto a superficie, poblacin
Nmero de aeropuertos
70
60 58
50 48
42
40 38
30
20 16
10
0
Francia Reino Unido Italia Espa;a Alemania
Figura 2.1.3. N
mero de aeropuertos en pases prximos y similares a Espaa en cuanto a superficie, poblacin y condiciones
econmicas.
Fuentes: D
atos AIP Espaa: AEROPUERTOS COMUNITARIOS DE CARCTER INTERNACIONAL: Aquellos que, por au-
torizacin expedida por las autoridades competentes estn habilitados para recibir el trfico areo de pases no
pertenecientes a la UE, es decir, las aeronaves que salgan hacia o procedan de un aeropuerto situado fuera del
territorio aduanero de la UE slo podarn despacharse desde estos aeropuertos. Todos los aeropuertos tienen
trfico areo regular.
Datos AIP Francia: Informacin relativa a aerdromos con trfico comercial internacional regular, con especificacio-
nes de sus caractersticas administrativas y geogrficas, y planos de aerdromo y obstculos de OACI.
Datos AIP Alemania: Aerdromos certificados para trfico IFR (Instrument Flight Rules) con trfico areo internacio-
nal y regular.
Datos AIP Italia: Aerdromos con trfico areo internacional y regular, certificados segn el Regolamento per la
costruzione e lesercizio degli aeroporti (Segunda edicin, Enmienda 5 del 23 de septiembre de 2008 de ENAC).

Datos AIP Reino Unido: Aerdromos con trfico areo internacional y vuelos regulares permitidos.
Indicadores. 2.Territorio 109
2.2. Inversin en infraestructuras
Definicin Situacin
Inversiones en infraestructuras de transporte de titu- Las inversiones fijadas por el PEIT para el periodo
laridad pblica. 2005-2020 en infraestructuras para el transporte areo
ascienden a 15.700 millones de euros, de las cuales
Relevancia 1.179 millones corresponden a mantenimiento y con-
Las inversiones en infraestructuras relacionadas con servacin.
el transporte areo se consideran de vital importancia
por mantener el patrimonio pblico y atender a medio En 2011 las inversiones en transporte areo han cre-
y largo plazo las necesidades de movilidad y los flujos cido en un punto, pasando a ser del 9% respecto del
de mercancas en condiciones de capacidad, calidad monto de inversiones en infraestructuras del transpor-
y seguridad adecuadas. te, frente al 8% del ao 2010.
Es relevante por lo que supone en inversin econmi-

ca y en empleo. Ambientalmente supone el manteni-
miento y construccin de nuevas de infraestructuras
ms respetuosas con los parmetros ambientales.
Interpretacin
Un mayor porcentaje de inversin implica una impor-
tancia mayor dentro de los presupuestos, y por tanto
dentro del sistema intermodal de transporte nacional
y europeo.
El PEIT entre sus objetivos fija la inversin en infraes-
tructuras que favorezcan la intermodalidad del con-
junto del sistema, corrigiendo el predominio de la ca-
rretera y el transporte privado y hacia un sistema con
incremento del ferrocarril y el transporte martimo.
El objetivo del PEIT (Plan Estratgico de Infraestruc-

turas del Transporte) es referir el dato de inversin en
conservacin de las infraestructuras como porcentaje
del valor patrimonial de los mismos, concretamente se
plantea la dotacin progresiva creciente hasta situarse
en el entorno del 2% del valor patrimonial de las in-
fraestructuras.
Inversiones pblicas anuales
Carretera Ferrocarril Martimo Areo
Figura 2.2.1. Inversiones pblicas anuales realizadas por la Administracin Central en obras de conservacin de las infraes-
tructuras del transporte ya existentes, para transporte por carretera, ferrocarril, martimo y areo en 2010.
Fuente: Los transportes y las infraestructuras. Informe anual 2010. Ministerio de Fomento, 2011.
Inversiones de la Administracin Central y Autonmica
Figura 2.2.2. Inversiones de la Administracin Central y Autonmica, as como de las inversiones privadas, en infraestructuras
del transporte de titularidad pblica, desglosada por modos (carretera, ferrocarril, martimo y areo).
Fuente: Los transportes y las infraestructuras. Informe anual 2010. Ministerio de Fomento, 2011.
2.3 Accesibilidad a los aeropuertos
Definicin Para el clculo se ha utilizado la velocidad nominal de

Tiempo nominal empleado en transporte por carrete- las carreteras del Mapa Oficial de Carreteras 2012, pu-
ra, desde cada capital de provincia hasta el aeropuer- blicado por el Ministerio de Fomento.
to ms prximo (minutos)19.
Cuanto menor ser el tiempo medio necesario para
Relevancia acceder a un aeropuerto puede considerarse que el
En 1994, los ministros responsables de la ordenacin sistema de transporte es ms eficiente, tanto por la
del territorio de la Unin Europea desarrollaron 3 prin- ubicacin de los aeropuertos, como por el diseo de
cipios bsicos sobre el desarrollo territorial en Europa, conexiones intermodales entre las ciudades y estos.
los cuales deberan de ser cumplidos por las institu-
ciones comunitarias, nacionales y regionales. Entre Situacin
ellos, se encontraba la garanta de un acceso equiva- En este estudio se ha realizado una comparativa de
lente a las infraestructuras. la accesibilidad a los aeropuertos desde las capitales
de las provincias espaolas (50 capitales de provincia
Uno de los pilares del Tratado de la Unin fue el de- espaolas ms la ciudad autnoma que cuenta con
sarrollo de redes transeuropeas en el sector de las aeropuerto, Melilla)con los aeropuertos ms prximos
infraestructuras de transporte, mejorando la integra- a ellas mediante transporte por carretera. A partir de
cin de las redes nacionales as como el acceso a las este dato se han categorizado dichas localidades en
mismas, el establecimiento de enlaces de las regiones funcin de su buena o mala accesibilidad a los aero-
insulares, aisladas (interiores) y perifricas de las re- puertos:
giones centrales. nivel verde, capitales de provincia desde las que
se accede en menos 15 minutos a un aeropuerto,
Por ello, la importancia y necesidad de evaluar el cum- nivel amarillo, desde las que se accede entre 15
plimiento de estos principios de la UE por parte de y 45 minutos y
este indicador. Este permite evaluar cualitativa y cuan- nivel rojo, capitales desde las que se accede en
titativamente el cumplimiento del reparto equivalente ms de 45 minutos al aeropuerto ms cercano.
de las infraestructuras aeroportuarias en todo el terri-
torio nacional, observar las regiones ms aisladas o De las 51 localidades consideradas, 30 de ellas cuen-
que cuentan con mayores problemas de comunica- tan con aeropuertos situados a menos de un cuarto de
cin con el resto, y aquellas con un gran nmero de hora de trayecto en coche, 9 ciudades se encuentran
instalaciones aeroportuarias. entre 15 y 45 minutos del aeropuerto ms prximo y
las 12 restantes a ms de tres cuartos de hora de tra-
Interpretacin yecto.
La accesibilidad a un aeropuerto depende ms de la
posibilidad y oferta de medios de transporte e infraes- En cualquier caso, y a pesar de que el cumplimiento
tructuras desarrolladas, que de su proximidad (territo- estricto del acceso equivalente a las infraestructu-
rial) a los ncleos de poblacin. ras por los ciudadanos de la Unin Europea es difcil
en la prctica, en Espaa el tiempo medio (segn ve-
El medio de transporte ms comn para acceder a un locidad nominal) empleado desde una capital de pro-
aeropuerto es el transporte por carretera, utilizando el vincia al aeropuerto ms cercano es de 24 minutos. En
coche, taxi o autobs. En algunos aeropuertos espa- el caso ms desfavorecido, no pasa de los 92 minutos.
oles existen, adems, conexiones a las grandes ciu-
dades cercanas con otros modos de transporte, como
el tren (cercanas o largo recorrido), el metro o el bar-
co, pero no se han considerado en el estudio.
En aquellas provincias que cuentan con ms de un aeropuerto, se ha calculado el trayecto respecto al aeropuerto con
19
mayor capacidad y que tenga carcter comercial, o aquel ms prximo a la capital.

112
Categorizacin de las capitales de provincia en

funcin de su distancia al aeropuerto ms prximo
a ellas mediante transporte por carretera.
Santander - Santander
Lugo - A Corua Oviedo - Asturias San Sebastin - San Sebastin
Categorizacin de las capitales en funcin de su Bilbao - Bilbao
accesibilidad a los aeropuertos: A Corua - A Corua
Vitoria - Vitoria Pamplona - Navarra
Len - Len
Pontevedra - Vigo Burgos - Burgos Logroo - La Rioja Girona - Girona
> 45 min Huesca - Zaragoza
Orense - Vigo Palencia - Valladolid
15-45 min Soria - La Rioja Lleida - Reus
Zamora - Salamanca Valladolid - Valladolid Barcelona - Barcelona
< 15 min Zaragoza - Zaragoza
Segovia - Madrid Tarragona - Reus
Salamanca - Salamanca
vila - Salamanca Teruel - Zaragoza
Guadalajara - Madrid
Madrid - Madrid Castelln - Valencia
Toledo - Madrid Cuenca - Madrid
Valencia - Valencia
Ciudad Real - Ciudad Real Palma de Mallorca -
Caceres - Badajoz Palma de Mallorca
Albacete - Albacete
Badajoz - Badajoz
Jan - Jan Alicante - Alicante
Crdoba - Crdoba
Murcia - Murcia
Huelva - Sevilla Granada - Granada
Sevilla - Sevilla
Santa Cruz de Tenerife - Tenerife Norte Almera - Almera
Cadiz - Jerez de la Frontera Mlaga - Mlaga
Las Palmas de Gran Canaria - Gran Canaria
Melilla - Melilla
Sostenibilidad en la aviacin en Espaa. Informe 2011
Figura 2.3.1. Categorizacin de las capitales de provincia en funcin de su distancia al aeropuerto ms prximo a ellas mediante transporte por carretera.
Fuente. Elaboracin propia a partir del Mapa Oficial de Carreteras de Espaa 2012. Ministerio de Fomento.
Categorizacin de las capitales en funcin del n-
mero de aeropuertos a menos de una hora:
0 aeropuertos Oviedo Santander Bilbao

1 aeropuertos A Corua San Sebastin
Lugo Palencia
2 aeropuertos Vitoria
Pamplona
3 aeropuertos Pontevedra Len
Burgos Logroo Huesca
Grupo 1: Ms de 2.000 ha
4 aeropuertos Zamora Girona
Grupo 2: Entre 1.000 y 2.000 ha
5 aeropuertos Orense
Valladolid Soria Lleida Barcelona
Grupo 3: Entre 500 y 1.000 ha Zaragoza
Segovia
Teruel Tarragona
Salamanca
Guadalajara
vila Castelln
Madrid
Cuenca
Toledo
Cceres Valencia
Palma de Mallorca
Badajoz
Ciudad Real Albacete
Crdoba Jan
Huelva
Granada Murcia
Sevilla
Almera
Santa Cruz de Tenerife Cdiz
Mlaga
Las Palmas de Gran Canaria
Melilla
Figura 2.3.2. Categorizacin de las capitales de provincia en funcin del nmero de aeropuertos a menos de una hora.
Fuente. Elaboracin propia a partir del Mapa Oficial de Carreteras de Espaa 2012. Ministerio de Fomento.]
113
En general, las provincias con tiempos de accesibi- La regin de Levante tambin dispone de diversas
lidad mayores se concentran en el centro de la pe- capitales de provincia con diversos aeropuertos ac-
nnsula, especialmente aquellas limtrofes a la Co- cesibles (que se ampliarn en los futuros aos con
munidad de Madrid, ya que el aeropuerto de Madrid la apertura de los aeropuertos de Castelln y Murcia
Barajas abastece a una buena parte del territorio Corvera), como Girona, Tarragona, Alicante y Murcia,
espaol, en parte por las facilidades de comunicacin, con dos aeropuertos, y Barcelona, con tres.
en parte por su gran amplitud de destinos y capacidad
del aeropuerto. El interior de Espaa cuenta con menor nmero de
aeropuertos accesibles, presumiblemente por la falta
En el punto contrario se encuentran las comunidades de poblacin y por la situacin y gran capacidad del
autnomas de Cantabria, Pas Vasco, Navarra, La Rio- aeropuerto de Madrid Barajas.
ja y la provincia de Burgos, con un gran nmero de
aeropuertos concentrados en una pequea regin y
con una buena accesibilidad entre ellos.
Como se puede observar en el grfico, todas las capi-

tales de provincia de la regin cantbrica tienen ms
de un aeropuerto a menos de una hora de trayecto en
coche.
La capital de provincia con ms aeropuertos accesi-

bles en menos de una hora es lava, que cuenta con
los aeropuertos de Vitoria, Bilbao, Navarra, Logroo
Agoncillo y Burgos (Villafra).
2.4. Evaluacin ambiental estratgica de planes directores
Definicin modificaciones, que puedan tener efectos significati-

Nmero de aeropuertos de la red de Aena que dispo- vos sobre el medio ambiente y que cumplan los dos
nen de planes directores con procedimiento de eva- requisitos siguientes: que se elaboren o aprueben por
luacin ambiental aprobado, en cumplimiento de la una Administracin pblica, y que su elaboracin y
de la Ley 9/2006, de 28 de abril, sobre evaluacin de aprobacin venga exigida por una disposicin legal o
los efectos de determinados planes y programas en el reglamentaria o por acuerdo del Consejo de Ministros
medio ambiente (que transpone al ordenamiento jur- o del Consejo de Gobierno de una Comunidad Aut-
dico espaol la Directiva 2001/42/CE, del Parlamento noma.
Europeo y del Consejo, de 27 de junio de 2001).
Atendiendo a los requerimientos de la Ley 9/2006, la
Para el caso de los aeropuertos con planes directores evaluacin ambiental estratgica resulta de aplicacin
previos a la Ley 9/2006, se ha evaluado el grado de a los Planes Directores de aeropuertos.
implicacin ambiental de cada plan director.
En resumen, el procedimiento ambiental incluye la ce-
Relevancia lebracin de consultas (a Administraciones afectadas
Reside en la categorizacin de planes directores se- y pblico interesado), elaboracin de un Documento
gn su mayor o menor implicacin ambiental, por su de Referencia por parte del rgano ambiental, redac-
cumplimiento con la Ley 9/2006, sobre evaluacin de cin por el rgano promotor del Informe de Sostenibili-
los efectos de determinados planes y programas en dad Ambiental con la informacin aportada contenida
el medio ambiente, o por el contenido ambiental del en el Documento de Referencia y trmite de Informa-
plan director para aquellos aprobados previamente a cin pblica.
dicha Ley.
Una vez finalizada la fase de consultas y remitida toda
Interpretacin la documentacin al rgano ambiental, el rgano pro-
El indicador refleja el contenido ambiental de los pla- motor y el rgano ambiental elaboran conjuntamente
nes directores de los aeropuertos espaoles de la red la Memoria Ambiental, la cual contiene las determina-
de Aena. No se han contemplado las bases areas ciones finales que deben incorporarse a la propuesta
abiertas al trfico civil o aerdromos utilizados conjun- de Plan Director. Tiene carcter preceptivo en la apro-
tamente por una base area y un aerdromo porque bacin final lo que convierte a la Evaluacin Ambien-
stas no es obligatorio la elaboracin de Planes Direc- tal Estratgica en un instrumento de elevado nivel de
tores, sino que disponen de estudios de planeamien- proteccin ambiental.
to, de acceso restringido que quedan, actualmente
fuera del mbito de aplicacin de la Ley 9/2006. En As mismo, Aena como promotor se encarga del se-
este caso se encuentran los aeropuertos de: Albace- guimiento y vigilancia ambiental y de acreditarlo ante
te, Badajoz, Len, Madrid-Torrejn, Murcia San Javier, la autoridad ambiental, el Ministerio de Agricultura, Ali-
Salamanca y Valladolid. mentacin y Medio Ambiente.
Situacin Desde la entrada en vigor de la Ley 9/2006 y hasta el

Se establecen tres niveles de clasificacin: ao 2011 (incluido) se han aprobado 10 planes direc-
tores con posterioridad a su sometimiento a evalua-
1. Planes directores con Evaluacin Ambiental Es- cin ambiental estratgica: Crdoba, Federico Garca
tratgica aprobada Lorca Granada-Jan, Ibiza, Menorca, Pamplona, San-
La Ley 9/2006 establece que sern objeto de evalua- tander, Santiago, Son Bonet, Valencia y Vigo.
cin ambiental los planes y programas, as como sus
En 2011 se tramit la Evaluacin Ambiental Estratgi- A Corua, Asturias, Barcelona El Prat, Bilbao, Burgos,
ca del aeropuerto de Fuerteventura. El Hierro, Jerez, Lanzarote, Madrid - Barajas, Mallorca,
Sevilla, Tenerife Sur y Vitoria.
2. Planes directores que incluyen anlisis ambien-
tal completo 3. Planes directores que no incluyen anlisis am-
Estos aeropuertos tenan avanzado o aprobado su re- biental completo
visin de Plan Director antes de la fecha de entrada El ltimo nivel de proteccin ambiental, en cuanto al
en vigor de la Ley 9/2006, por lo cual no se llev a alcance del anlisis ambiental realizado, vendra re-
cabo una Evaluacin Ambiental estratgica. Se trata presentado por aquellos planes directores que no
de aquellos planes directores que incluyen dentro de contienen un anlisis ambiental completo, esto es,
su documentacin un estudio de la incidencia del ae- que incluyen un anlisis de los impactos significativos
ropuerto y de las infraestructuras aeroportuarias en el de la aplicacin del plan, as como determinaciones,
mbito territorial circundante (o similar) con un anlisis o medidas protectoras y correctoras a cumplir por el
ambiental completo, pero sin la amplitud exigida por mismo.
la Ley 9/2006.
En algunos casos, los estudios de los elementos del
Dicho anlisis ambiental consta de una descripcin del medio, no contienen valoraciones posteriores de im-
medio, identificacin y valoracin de efectos ambien- pactos y en otros, un anlisis, exclusivamente, de las
tales, adems de una propuesta de medidas protecto- afecciones acsticas. De nuevo insistir, como en el
ras y correctoras, similares a las determinaciones de la caso anterior, que es un problema cronolgico, y que
memoria ambiental de las Evaluaciones Ambientales siempre se tratar de aeropuertos que culminaron su
Estratgicas, pero sin estar aprobadas por el Minis- renovacin del Plan Director de forma previa la entrada
terio de Agricultura, Alimentacin y Medio Ambiente. en vigor de la Ley 9/2006. En el futuro, cualquier nuevo
En este caso, dicho ministerio tampoco participa en Plan, al margen de su entidad, deber someterse al
el seguimiento y vigilancia de los efectos en el medio procedimiento de Evaluacin Ambiental Estratgica.
ambiente del plan. Desde la incorporacin a la legislacin espaola de
la Ley de Evaluacin Ambiental Estratgica en 2006,
Interesante por su dimensin es el caso del Plan Di- se han aprobado 10 planes directores con evaluacin
rector del aeropuerto de Barcelona, que incorpora un ambiental estratgica: aeropuertos de Crdoba, Gra-
anlisis de emplazamiento de una pista, con evalua- nada, Ibiza, Menorca, Pamplona, Santander, Santiago,
cin de la afectacin sobre espacios protegidos y so- Son Bonet, Valencia y Vigo.
bre la avifauna y vegetacin.
En esta categora de proteccin ambiental ms baja se
Este segundo nivel de proteccin ambiental lo repre- encuentra el resto de aeropuertos de la red de Aena.
sentaran los planes directores de los aeropuertos de
2.5. Superficie limitada por servidumbres aeronuticas
Definicin Las servidumbres de aerdromo (representadas en la

Dimensiones del territorio afectado por servidumbres figura 2.5.1 en color rojo) son limitaciones a la propie-
aeronuticas establecidas para la proteccin de las dad que restringen la altura de los objetos y son equi-
superficies limitadoras de obstculos (SLO) de los ae- parables a las superficies limitadoras de obstculos
ropuertos, aerdromos y radioayudas remotas, segn definidas en el Anexo 14 de la Organizacin de Avia-
lo recogido en el Decreto 584/1972, de 24 de febrero, cin Civil Internacional.
y sus modificaciones posteriores.
Las servidumbres correspondientes a las instalaciones
Relevancia radioelctricas (en color rojo) protegen a los sistemas
Representa el tamao del territorio nacional cuyo uso de comunicacin y de radionavegacin aeronuticos
se encuentra limitado por motivos de capacidad y se- de posibles interferencias.
guridad area.
Las servidumbres de operacin de las aeronaves son
Los terrenos, construcciones e instalaciones que cir- aquellas que protegen la maniobra de aproximacin
cundan los aeropuertos, aerdromos y ayudas a la na- por instrumentos a los aerdromos (representadas en
vegacin, estn sujetos a las servidumbres (gravme- la figura 2.5.1 en color azul).
nes) ya establecidas o que se establezcan, y que son
necesarias para la seguridad de los movimientos de En este estudio, no se han considerado las servidum-
las aeronaves, garantizar el correcto funcionamiento bres correspondientes a las radioayudas remotas, por
de las radioayudas y garantizar tambin las diferentes no ser significativas en superficie.
fases de las maniobras de aproximacin por instru-
mentos a un aerdromo. Por ltimo, las servidumbres aeronuticas corres-
pondientes a las bases abiertas al trfico civil y los
Estas servidumbres suponen restricciones a la crea- aerdromos utilizados conjuntamente por base area
cin de nuevos obstculos, eliminacin o sealizacin y aeropuerto son de carcter restringido, y por tan-
de los existentes y restricciones a la construccin o to slo se dispone de los datos correspondientes a la
modificacin de la constitucin del terreno, de su su- envolvente de todas las servidumbres, tal y como se
perficie o de los elementos que sobre ella se encuen- puede observar en la figura 2.5.2.
tran.
En el ao 2011, la superficie afectada por servidum-
Interpretacin bres aeronuticas en Espaa ha ascendido a 45.363,80
El establecimiento de servidumbres aeronuticas de km2, en total. Dos terceras partes de dicha superficie
aeropuertos, aerdromos y ayudas a la navegacin, se corresponde con superficie terrestre y una tercera
supone una garanta sobre el grado de proteccin de parte con superficie martima.
estas instalaciones.
La superficie terrestre total afectada supone un 6,5%,
Situacin aproximadamente, del total del territorio nacional (se-
Se han considerado las servidumbres aeronuticas gn superficie total de Espaa proporcionado por el
aprobadas de todos los aeropuertos en funcionamien- Instituto Geogrfico Nacional de 505.985 km2).
to en Espaa, salvo los aeropuertos de Lleida Alguaire
y Ciudad Real, que no cuentan con servidumbres ae- Si se compara con el indicador nmero 2.1, de super-
ronuticas aprobadas. ficie ocupada por los aeropuertos, se puede observar
que la superficie total de ocupacin de los aeropuer-
En la mayora de los aeropuertos hay tres tipos de ser- tos espaoles supona tan slo unos 200 km2, aproxi-
vidumbres aeronuticas: las de aerdromo, las corres- madamente, frente a los 45.363,80 km2 limitados, de
pondientes a las instalaciones radioelctricas y las de alguna manera, por las servidumbres aeronuticas.
operacin de las aeronaves.
Esto supone que muchos municipios tengan que limi-
118
Figura 2.5.1. Ejemplo de servidumbres de aerdromo y radioelctricas, segn R.D. 1844-2009 de 27 de noviembre, del aeropuerto de Santander.
Fuente: Plan Director del aeropuerto de Santander (2010), consultado en el sitio web del Ministerio de Fomento en junio de 2012.
LUGO
Servidumbres de aerdromo
Servidumbres operacionales
Figura 2.5.2. Ejemplo de servidumbres de aerdromo y radioelctricas, segn R.D. 1844-2009 de 27 de noviembre, del aeropuerto de Santander.
Fuente: Plan Director del aeropuerto de Santander (2010), consultado en el sitio web del Ministerio de Fomento en junio de 2012.
119
tar el uso de los terrenos (altura de los edificios) para cin urbanstica a la altura de edificios, parques eli-
preservar las operaciones areas sobre los mismos. cos, instalaciones, plantaciones y otros objetos, y en
En concreto, existen 925 municipios afectados por las torno a 140 municipios ms afectados por servidum-
servidumbres aeronuticas de aeropuertos de inters bres de radioayudas remotas.
general (sin considerar bases areas militares ni aer-
dromos compartidos, por ser competencia especfica A continuacin se muestra un grfico con el nmero
del Ministerio de Defensa), con algn tipo de restric- de trminos municipales afectados por aeropuerto.
Nmero de municipios afectados por servidumbres areas
N municipios afectados por SSAA
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Bilbao
Girona
Reus
Burgos
Madrid Barajas
San Sebastian
Valencia
Vitoria
Huesca Pirineos
Granada
Sevilla
Santander
Pamplona
Palma de Mallorca
La Corua
Logroo
Vigo
Mlaga
Asturias
Barcelona - El Prat
Santiago
Alicante
Fuerteventura
Sabadell
Almera
Crdoba
Gran Canaria
La Palma
Tenerife Norte
Jerz
Lanzarote
San Bonet
Ibiza
Menorca
Tenerife Sur
La Gomera
El Hierro
Melilla
Figura 2.5.3. Nmero de municipios afectados por aeropuerto.

Fuente: L
istado de municipios afectados por servidumbres aeronuticas, consultado en el sitio web de la Agencia Estatal de
Seguridad Area en junio de 2012.
3.1. Evaluacin y Gestin del ruido

ambiental en Aeropuertos
INFORME Definicin Situacin
2011 Nmero de aeropuertos que evalan y ges- Espaa ha elaborado y publicado la tota-
tionan el ruido ambiental, en los trminos lidad de los mapas estratgicos de ruido
establecidos por la Directiva 2002/49/CE, (MER) de sus aeropuertos sujetos a esta
es decir, que tienen elaborado su mapa es- obligacin (listados en la figura 3.1.1). Los
tratgico de ruido y el correspondiente plan datos reflejados en dichos MER fueron re-
de accin. Se expresa en nmero y en por- mitidos a la Comisin Europea en 2008 y
centaje de cumplimiento con respecto a las una actualizacin parcial de los mismos en
obligaciones. 2010. Al respecto, entre los datos remitidos
a la Comisin en octubre de 2008 se envia-
Relevancia ron los datos relativos a los mapas estrat-
Indica el cumplimiento de la Directiva gicos de ruido de los aeropuertos de Ma-
Indicadores
3. Ruido
2002/49/CE sobre evaluacin y gestin del drid Barajas, Barcelona El Prat, y Valencia,
ruido ambiental as como de la Ley 37/2003 que fueron elaborados bajo circunstancias
del Ruido y los Reales Decretos que la de- singulares, como consecuencia de los pro-
sarrollan. cesos de ampliacin en los que se halla-
ban inmersas dichas infraestructuras. Una
Refleja el conocimiento de la afeccin acs- vez ejecutadas las referidas ampliaciones,
tica (exposicin sonora a distintos niveles se procedi a la actualizacin de sus res-
de ruido) de forma homognea con todos pectivos mapas estratgicos de ruido con
los grandes aeropuertos y su evolucin en datos de operaciones relativos al ao 2007.
el tiempo as como de una planificacin de Segn se indicaba anteriormente los datos
medidas tendentes a minimizar los posibles de los mapas estratgicos actualizados de
incrementos del grado de exposicin, a tra- estos tres aeropuertos se enviaron a la Co-
vs de los planes de accin. misin Europea en noviembre de 2010.
Interpretacin Los mapas estratgicos de ruido deben

Informa sobre el nmero de aeropuertos revisarse y, en su caso modificarse, cada
que tienen elaborados y hacen pblicos cinco aos a partir de la fecha de su apro-
sus mapas de ruido y planes de accin, lo bacin. La generacin de los mapas fue
que implica mayor y mejor conocimiento e progresiva y en algunos casos ya han sufri-
informacin para reducir el impacto sono- do actualizaciones.
ro sobre la poblacin potencialmente ex-
puesta, menores gastos econmicos que En la figura de la figura 3.1.2. aparecen
indirectamente puedan derivarse y mayor reflejados los grandes aeropuertos espa-
aceptacin social de las instalaciones ae- oles sujetos a lo dispuesto en la Directiva
roportuarias y de la aviacin. 2002/49/CE sobre evaluacin y gestin del
ruido ambiental, indicndose el nmero de
El indicador refleja slo aeropuertos civi- operaciones consideradas en sus respecti-
les por encima de 50.000 movimientos al vos MERs. Dado que la remisin de los da-
ao, considerando exclusivamente los ae- tos relativos a los MERs debe realizarse de
ropuertos civiles y quedando excluidos al- manera quinquenal los datos de operacio-
gunos movimientos, por ejemplo los de for- nes incluidos en la figura inferior no presen-
macin en aeronaves ligeras o los militares. tan variacin respecto de los presentados
en informes anteriores.
Indicadores. 3.Ruido 123
Aena est preparando los Mapas Estratgicos de Rui- Situacin internacional

do de los aeropuertos incluidos en la 2 fase de aplica- Hasta el ao 2011 se han comunicado a la Comisin
cin de la Directiva que, basndose en los movimien- el 96% de los aeropuertos europeos calificados como
tos de 2011, correspondern a 12 aeropuertos: los grandes aeropuertos (con ms de 50.000 pasajeros) y
incluidos en la 1 fase (vistos en la figura de la figura por tanto sometidos a dicha obligacin. Este porcen-
3.1.1) ms los de Sevilla e Ibiza. taje ha aumentado un 1% respecto al dato de 2010,
como consecuencia de la actualizacin de los datos
que han llevado a cabo los estados de Noruega y
Rumania. (figura 3.1.3.a y b).
Aeropuerto Fecha de publicacin Ao considerado en el MER

de su MER para evaluar el n de operaciones
Alicante Mayo 2007 2005
Barcelona Diciembre 2008 2007
Bilbao Mayo 2007 2005
Gran Canaria Mayo 2007 2005
Madrid Barajas Diciembre 2008 2007
Mlaga Mayo 2007 2005
Palma de Mallorca Mayo 2007 2005
Tenerife Norte Mayo 2007 2005
Tenerife Sur Mayo 2007 2005
Valencia Diciembre 2008 2007
Figura 3.1.1. Relacin de grandes aeropuertos espaoles

Fuente: Elaboracin propia
Grandes aeropuertos espaoles sujetos a la 1 fase de implantacin de la

Directiva 2002/49/CE, con indicacin del nmero de movimientos que
se registraron en 2005 y en su caso en 2007(*)
Aeropuertos Cdigo OACI Trfico anual
Madrid Barajas LEMD 481.885 (*)

Barcelona LEBL 349.450 (*)
Palma de Mallorca LEPA 179.921
Mlaga LEMG 115.968
Gran canaria GCLP 104.610
Alicante LEAL 72.005
Valencia LEVC 81.224 (*)
Tenerife Sur GCTS 60.666
Tenerife Norte GCXO 53.776
Bilbao LEBB 51.745
Tabla 3.1.2. G randes aeropuertos sujetos a comunicacin a la Comisin Europea, con indicacin del nmero de movimientos
que registran anualmente. Datos aportados en el momento de la notificacin. Datos segn estadsticas de Aena,
incluye movimientos no comerciales.
Fuente: Elaboracin propia
(*) E
n estos aeropuertos, los datos de trfico remitidos por el SICA (Sistema de Informacin sobre Contaminacin Acstica)
en noviembre 2010 fueron actualizados respecto a los enviados en 2008 como consecuencia de las revisiones y modifica-
ciones que han sufrido sus mapas estratgicos de ruido, elaborados en 2007.
Nmero de grandes aeropuertos

Pas Deben ser comunicados Comunicados (n) Comunicados (%)
Austria 1 1 100
Blgica 1 1 100
Repblica Checa 1 1 100
Alemania 9 9 100
Dinamarca 3 3 100
Espaa 10 10 100
Finlandia 1 1 100
Francia 9 9 100
Grecia 1 1 100
Hungra 1 1 100
Irlanda 1 1 100
Italia 9 6 67
Luxemburgo 1 1 100
Holanda 1 1 100
Noruega (No UE) 4 4 100
Polonia 1 1 100
Portugal 1 1 100
Rumana 1 1 100
Suecia 2 2 100
Reino Unido 20 20 100
Total UE 27 74 71 96
Total 79 69 87
Figura 3.1.3.a G
randes aeropuertos de la Unin Europea obligados a ser comunicados y efectivamente comunicados, segn
la Directiva 2002/49/CE.
Fuente: NOISE, actualizado a 31/12/2011.
20,00
18,00
16,00
14,00
12,00
10,00
8,00
Deben ser comunicados
6,00
Comunicados (n)
4,00
2,00
0,00
Reino Unido
Espaa
Alemania
Francia
Italia
Dinamarca
Suecia
Austria
Blgica
Finlandia
Gracia
Holanda
Hungra
Irlanda
Luxemburgo
Polonia
Portugal
Repblica Checa
Rumana
Noruega (no UE)
Figura 3.1.3.b G
randes aeropuertos de la Unin Europea obligados a ser comunicados y efectivamente comunicados, segn
la Directiva 2002/49/CE.
3.2. Poblacin expuesta
Nmero de personas que se estima residen en el rea A efectos de comparar distintos aeropuertos es im-
delimitada por las distintas franjas (rangos de 5 dB (A)) portante tener en cuenta que la fecha de aprobacin
de Lden y Lnigth definidas en los mapas estratgicos de (y por tanto la fecha en que se toman las operaciones
ruido de los grandes aeropuertos. de referencia) vara entre los distintos aeropuertos. Del
mismo modo el nmero de personas expuestas no
Relevancia es necesariamente proporcional al nmero de movi-
Mide el impacto resultante como consecuencia de las mientos del aeropuerto, entre otras razones porque la
emisiones sonoras procedentes de la operacin de ubicacin de las rutas de llegada y salida en relacin
las aeronaves de una manera homognea para todos a zonas habitadas y con respecto a la topografa es
los grandes aeropuertos, lo que facilita implementar determinante.
medidas de reduccin de la exposicin sonora modi-
ficando las operaciones o aplicando medidas de pro- Si se analizan los valores agregados para la totalidad
teccin o compensatorias para reducir la afeccin a la de aeropuertos de un pas, se pueden identificar varia-
poblacin potencialmente expuesta. ciones al alza o a la baja por causa de la incorporacin
de nuevos grandes aeropuertos que hayan alcanzado
Figura 3.2.1. Imagen correspondiente al Mapa Estratgico de Ruido del aeropuerto de Valencia.
Fuente: AENA
los 50.000 movimientos por ao o en el caso contrario En el Real Decreto 1367/2007 se establecen los ob-
aeropuertos que vean reducida su operatividad. jetivos de calidad acstica segn los diferentes usos
urbanos del suelo, definindose los valores lmites de
Debido al reciente establecimiento de los mapas es- inmisin para nuevas infraestructuras, en funcin
tratgicos y su ritmo de revisin (5 aos) no es posible del uso urbano del suelo.
actualmente evaluar las tendencias de cambio.
En el caso de infraestructuras preexistentes el Real
Con objeto de evitar dobles contabilizaciones de per- Decreto 1367/2007, en su Anexo II establece los
sonas expuestas al ruido, el indicador no incluye la objetivos de calidad acstica para ruido aplicables a
poblacin expuesta en aglomeraciones urbanas de reas urbanizadas existentes.
ms de 250.000 habitantes, ya que estos datos deben
comunicarse a la Unin Europea separadamente.
Tipo de rea acstica Valores lmite

Ld Le Ln LAmax
Suelo sanitario, docente y cultural 55 55 45 80
Suelo residencial 60 60 50 85
Suelo uso terciario 65 65 55 88
Suelo de uso recreativo 68 68 58 90
Suelo de uso industrial 70 70 60 90
Figura 3.2.2. V
alores lmite de inmisin y valores lmite de inmisin mximos (LAmax) de ruido aplicables a nuevas infraestruc-
turas viarias, ferroviarias y aeroportuarias. Los objetivos de calidad en reas urbanas existentes son 5 dB(A) ms
altos en cada categora.
Fuente: Real Decreto 1367/2007, Anexo III: Emisores acsticos. Valores lmite de inmisin. Tabla A1.
Tipo de rea acstica ndices de ruido

Ld Le Ln
e Sectores del territorio con predominio de suelo 60 60 50
de uso sanitario, docente y cultural que requiera
una especial proteccin contra la contaminacin
acstica.
a Sectores del territorio con predominio de suelo 65 65 55

de uso residencial.
d Sectores del territorio con predominio de suelo 70 70 65

de uso terciario distinto del contemplado en c).
c Sectores del territorio con predominio de suelo 73 73 63

de uso recreativo y de espectculos.
b Sectores del territorio con predominio de suelo 75 75 65

de uso industrial.
f Sectores del territorio afectados a sistemas ge- Sin Sin Sin

nerales de infraestructuras de transporte, u otros determinar determinar determinar
equipamientos pblicos que los reclamen (1)
Figura 3.2.3. Objetivos de calidad acstica para ruido aplicables a reas urbanizadas existentes.
Fuente: Real Decreto 1367/2007, Anexo II: Emisores acsticos. Tabla A.
Situacin aerovas de llegada y salida en relacin a zonas habi-

Personas expuestas tadas y con respecto a la topografa es determinante.
Se presentan a continuacin el nmero de personas Por ejemplo, en los aeropuertos de Barcelona El Prat,
expuestas al ruido provocado por los movimientos Palma de Mallorca o Mlaga gran parte de la huella
areos en los grandes aeropuertos espaoles en los acstica queda ubicada sobre el mar (al igual que las
escenarios temporales de clculo de los Mapas Estra- rutas areas), reduciendo por tanto significativamente
tgicos de Ruido, indicados en la figura 3.1.2. (figura la poblacin expuesta.
3.2.3) y la evolucin de este indicador respecto a aos
anteriores y las medidas de mitigacin implementadas Por otra parte, el hecho de que los MER son revisados
(figura 3.2.3). Finalmente se incluye una figura com- cada 5 aos implica a la hora de comparar los datos
parativa del nmero de personas expuestas para los con los aos anteriores, que la poblacin expuesta
mismos rangos de niveles sonoros provocados por no se mantiene constante sino que las variaciones se
distintos medios de transporte. detectan solamente cuando se informa a UE, cada 5
aos.
En Espaa, se estiman en 142.300 personas las ex-
puestas a niveles de Lden superiores a 55 dB (A) a cau- Cabe resear que poblacin expuesta no es sinni-
sa de los aeropuertos, en tanto que las personas ex- mo de poblacin afectada negativamente o molesta,
puestas a niveles acsticos de Lnight superiores a 50 puesto que se han llevado a cabo Planes de Aisla-
dB(A) asciende a 25.100 personas. miento acstico que garantizan el cumplimiento de
los estndares de calidad acstica en el interior de
En relacin a las figuras anteriores, se observa que el las viviendas expuestas. En este sentido, hasta 2011
nmero de personas expuestas no es necesariamen- se han contabilizado 17.498 viviendas, sobre las que
te proporcional al nmero de movimientos del aero- AENA ha ejecutado labores de aislamiento acstico.
puerto, entre otras cosas porque la ubicacin de las
Personas expuestas a ruido por los grandes aeropuertos (Lden)
Figura 3.2.3. P
ersonas expuestas al ruido por los movimientos areos en grandes aeropuertos en Espaa durante el da. Da-
tos relativos a los horizontes temporales del escenario de clculo contemplado en el MER correspondiente (Ver
figura 3.1.1.), y segn los rangos de presin acstica en decibelios. No se incluyen grandes aglomeraciones (>
250.000 habitantes).
Fuente: SICA actualizado a noviembre de 2011.
Personas expuestas al ruido de los grandes aeropuertos (Lnight)
Figura 3.2.4. P
ersonas expuestas al ruido
por los movimientos areos en
grandes aeropuertos en Espa-
a durante la noche. Datos
relativos a los horizontes tem-
porales del escenario de cl-
culo contemplado en el MER
correspondiente (Ver figura
3.1.1.), y segn los rangos de
presin acstica en decibe-
lios. No se incluyen grandes
aglomeraciones (> 250.000
habitantes).
Fuente: SICA, 2011.
Planes de aislamiento acstico

Acciones 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Planes de aislamiento acstico aprobados 9 10 10 16 17 19
Censo de viviendas con derecho a solicitar 17.726 18.142 18.614 21.850 26.404 27.078
aislamiento acstico
Viviendas en las que se han ejecutado actua- 12.306 13.353 14.599 15.300 16.390 17.498
ciones de aislamiento acstico
Figura 3.2.5. A
cciones llevadas a cabo por Aena en las viviendas expuestas a la presin sonora por efecto de los movimientos
areos en los aeropuertos espaoles a diciembre 2011. Los datos anuales incluyen los aos anteriores.
Fuente: AENA
Viviendas en las que se han ejecutado actuaciones de aislamiento acstico

Viviendas en las que se han ejecutado actuaciones de
aislamiento acstico
Figura 3.2.6. E
volucin anual agregada del
20.000
nmero de viviendas en el
rea de influencia de los ae-
16.000 17.498 ropuertos espaoles donde se
16.390 han realizado actuaciones de
15.300 aislamiento acstico.
14.599
12.000 13.353 Fuente: AENA
12.306
8.000
4.000
0
2006 2007 2008 2009 2010 2011
Datos comparativos de la exposicin acstica en destacar adems que, en el caso del trfico rodado,
Espaa para los distintos medios de transporte 364.722 personas se ven expuestas por niveles de Lden
Frente a las 142.300 personas que soportan niveles superiores a 70 dB, frente a ninguna que soporta esos
de Lden superiores a 55 dB a causa de la aviacin, hay niveles por causa de los aeropuertos (tabla 3.2.7).
4.393.244 personas que soportan esos niveles a cau-
sa del trfico rodado en los grandes ejes viarios. Cabe
Transporte N de personas expuestas a nivel de ruido
Lden>55dBA Lnight>55dBA Lden>70dBA Lnight>70dBA
Aeropuertos 142.300 25.100 600 0

Carreteras 4.393.244 2.692.490 364.722 25.758
Ferrocarril 169.000 123.900 3.200 0
Figura 3.2.7. C
omparativa del nmero de personas expuestas para un mismo rango de nivel sonoro, provocados por distintos
medios de transporte.
Fuente: Noise (Noise Observation and Information Service for Europe).
N de personas expuestas a distintos niveles de ruido segn medios de transporte

Personas expuestas a distintos niveles de ruido segn
medios de transporte
5.000
4.500
Nmero de personas expuestas (miles)
4.000
3.500
3.000
Aeropuertos
2.500
Carretera
2.000 Ferrocarril
1.500
1.000
500
0
Lden>55dBA Lnight>55dBA Lden>70dBA Lnight>70dBA
Figura 3.2.8. N
mero de personas expuestas a ruido causado por los distintos medios de transporte. Datos relativos a los
horizontes temporales del escenario de clculo contemplado en el MER correspondiente.
Fuente: Elaboracion propia, 2012.
Superficie expuesta Anlisis internacional

Se presenta la superficie de terreno expuesta al ruido En las figuras de 3.2.11 a 3.2.14, se presentan grficos
generado por los movimientos en los aeropuertos y su ilustrativos de las poblaciones expuestas al ruido por
evolucin en los ltimos aos. los grandes aeropuertos europeos para distintos ran-
gos de ruido, de acuerdo a los datos de los Mapas Es-
La superficie expuesta al ruido en el ao 2011 se man- tratgicos de Ruido remitidos por los distintos pases
tiene constante con respecto a la registrada en el ao durante la primera Fase de la Directiva 2002/49/CE.
2010 porque la publicacin de los nuevos datos se
realiza cada 5 aos.
Superficie expuesta a ruido (km2) 2segn niveles acsticos de Lden de acuerdo a

Supercie expuesta a ruido (km ) segn niveles acsticos de
los datos publicados
L de acuerdoenalos MER
los datos vigentes
publicados en losde
MERlos grandes
vigentes de aeropuertos espaoles
den
los grandes aeropuertos espaoles
18
117
Lden > 55
Lden > 65
Lden > 75
421
Figura 3.2.9. S
uperficie expuesta al ruido en Espaa asociada a los grandes aeropuertos, con indicacin de la superficie (km2)
en cada franja de Lden. Datos relativos a los horizontes temporales del escenario de clculo contemplado en el
MER correspondiente (Ver Figura 3.1.1.). Se incluyen aglomeraciones.
Fuente: NOISE, actualizado a 31/12/2011.
rea (km2) expuesta en funcin del franja acstica (Lden)
>55 >65 >75

2009 435 121 19
2010 y 2011 421 117 18
Variacin 2011 y 2010 -3,2% -3,3% -5,3%

respecto 2009
Figura 3.2.10. Comparativa anual. Exposicin al ruido en Espaa asociada a los grandes aeropuertos, con indicacin de la
superficie (km2) en cada franja de Lden. Se incluyen aglomeraciones.
Fuente: NOSIE
Nmero de personas expuestas a ruido de los grandes aeropuertos europeos (Lden)

Nmero de personas expuestas a ruido
de los grandes aeropuertos europeos (Lden)
800
700
600
Nmero de personas (miles)
500
>75
400
70-74
300 65-69
60-64
200
55-59
100
Figura 3.2.11. Nmero de personas expuestas al ruido generado por los grandes aeropuertos en distintos pases de la
Unin Europea.
Fuente: Noise (Observation and Information Service for Europe), actualizado a diciembre de 2011.
Nmero de personas expuestas a ruido de los grandes aeropuertos europeos (Lnight)

Nmero de personas expuestas a ruido
de los grandes aeropuertos europeos (Lnight)
250
200
Nmero de personas (miles)
150
>70
65-69
100
60-64
55-59
50 50-55
Figura 3.2.12. Nmero de personas expuestas al ruido generado por los grandes aeropuertos por la noche, en los distintos
pases de la Unin Europea.
Fuente: Noise (Observation and Information Service for Europe), actualizado a diciembre de 2011.
3.3.Eficiencia acstica
Definicin tintas medidas que se adopten para la reduccin del

Ratio del nmero de personas que se estima residen ruido en relacin al incremento de operaciones espe-
en el rea delimitada por las distintas franjas (rangos rado en cada infraestructura.
de 5 dB (A)) de Lden y Lnigth definidas en los mapas
estratgicos de ruido de los aeropuertos obligados a No incluye la poblacin expuesta en aglomeraciones
elaborarlos (grandes aeropuertos) en funcin del n- urbanas de ms de 250.000 habitantes, ya que los
mero de movimientos (en centenas) de aeronaves al datos correspondientes a stas se comunican sepa-
ao. radamente.
Para conocer cmo se calcula el nmero de perso- No tiene en cuenta las limitaciones de mejora a causa
nas expuestas puede consultarse el indicador 3.2. de la ubicacin del aeropuerto, ni las medidas de miti-
Poblacin expuesta. En cuanto al nmero de movi- gacin de ruido aplicadas en el aeropuerto, o si no es
mientos, se ha tomado el referido en la comunicacin posible aplicar medidas adicionales.
a la Comisin Europea en cumplimiento de la Directiva
2002/49/CE. Situacin
La situacin de Espaa no presenta diferencias res-
Se indica el valor agregado para todos los grandes pecto a los datos aportados en el Informe relativo al
aeropuertos espaoles (10), y se muestra a efectos ao 2010, dado que segn se ha indicado anterior-
de comparacin, el promedio de los 27 pases de la mente los Mapas Estratgicos de Ruido son revisados
Unin Europea. con carcter quinquenal.
Relevancia Aun teniendo en cuenta que la relacin no es directa

Evala el grado en que un aeropuerto genera un im- entre movimientos y afeccin por ruido, se ha definido
pacto acstico ponderndolo por el beneficio social un ndice de nmero de personas expuestas por cada
que genera en trminos de operaciones areas. 100 movimientos.
Interpretacin Los MER vigentes en 2011 son los publicados en 2007

Al ser un indicador relativo, facilita las comparaciones relativos a Gran Canaria, Palma de Mallorca, Teneri-
entre aeropuertos. Si se estudian los datos en series fe Norte, Tenerife Sur, Mlaga, Alicante y Bilbao, y los
temporales se pueden evaluar los efectos de las dis- publicados en 2008 relativos a Madrid, Barcelona y
Valencia.
Comparativa anual de la eficiencia acstica (Lden) de los aeropuertos espaoles
Figura 3.3.1. S
e muestra la evolucin
del nmero de personas
expuestas al ruido en re-
lacin al nmero de mo-
vimientos de las aerona-
ves (100).
Fuente: N
oise
Anlisis internacional La situacin de Espaa en comparacin con el total de

Como puede observarse en las figuras 3.3.2 y 3.3.3, la la Unin Europea, en trminos de eficiencia acstica,
situacin de Espaa con respecto a la Unin Europea muestra resultados favorables en los horarios noctur-
es favorable con respecto al horario nocturno (Lnight) nos y levemente mejores en los horarios diurnos. Es
y muy similar en el anlisis conjunto (Lden). importante destacar que el nmero de personas ex-
puestas al ruido durante la noche en Espaa es signifi-
Las grficas se han elaborado con el 96% de los aero- cativamente menor al nmero de personas expuestas
puertos europeos obligados por la directiva 2002/49/ por trmino medio en Europa.
CE.
Eficiencia acstica (Lden) de los aeropuertos espaoles en relacin con el promedio

de losespaoles
Eciencia acstica (L den) de los aeropuertos 27 pases de lacon
en relacin Unin
el Europea
promedio de los 27 pases de la Unin Europea
Figura 3.3.2. Indicador de eficiencia acs-
10
tica, general, de los aeropuer-
9
tos espaoles en relacin con
el promedio de los 27 pases
Personas expuestas/100 movimientos
7 de la Unin Europea. nica-

Promedio UE27
mente se incluyen personas
6
fuera de las aglomeracio-
5 Espaa nes (en consonancia por la
4 2002/49/CE). Se excluyen los
3 aeropuertos de Colonia y Ds-
seldorf al no disponerse de los
2
datos de movimientos.
1 Fuente: N
OISE, actualizado a diciembre de
0 2011.
55-59 60-64 65-69 70-74 >75
Lden (dB(A))
Eficiencia acstica (Lnight) de los aeropuertos espaoles en relacin con el promedio

de los espaoles
Eciencia acstica (L night) de los aeropuertos 27 pases de la con
en relacin Unin Europea
el promedio de los 27 pases de la Unin Europea
Figura 3.3.3. Indicador de eficiencia acs-
3,5
tica, nocturna, de los aero-
3
puertos espaoles en relacin
con el promedio de los 27
personas afectadas /100 movimientos
2,5 pases de la Unin Europea.

Promedio UE27
nicamente se incluyen per-
2 sonas fuera de las aglomera-
Espaa ciones (en consonancia por la
1,5
2002/49/CE). Se excluyen los
aeropuertos de Colonia y Ds-
1
seldorf al no disponerse de los
datos de movimientos.
0,5
Fuente: N
OISE, actualizado a diciembre de
0 2011.
50-55 55-59 60-64 65-69 >70
Lnight (dB(A))
3.4. Margen acumulado medio de la flota
Definicin (conllevando una menor emisin de gases efecto in-

Promedio del margen o diferencia acumulada, medi- vernadero) y en la reduccin de las emisiones de ga-
do en EPNdB (Effective Perceived Noise in Decibels), ses nocivos para la calidad del aire local.
del conjunto de aeronaves que operan en Espaa con
respecto al lmite de ruido por el cual OACI clasifica Interpretacin
acsticamente las aeronaves como Captulo 3, segn Muestra las variaciones en la composicin de la flota
el Anexo 16 Proteccin del Medio Ambiente. con respecto al ruido y las posibles variaciones en el
nmero de operaciones realizadas con cada tipo de
El margen o diferencia acumulada se refiere a la suma aeronave.
de las diferencias respecto a los lmites acsticos es-
tablecidos por OACI (ruido lateral, de sobrevuelo y de Los estndares de certificacin de aeronaves defini-
aproximacin) en el citado Anexo 16. dos por OACI son cada vez ms restrictivos. As, el
Captulo 3 permite 20 EPNdB menos de margen que
Relevancia el Captulo 2, y el Captulo 4 es 10 EPNdB ms res-
Permite evaluar los efectos de las actuaciones tecno- trictivo que el Captulo 3 (y 30 EPNdB ms restrictivo
lgicas y otras medidas encaminadas a limitar las ope- que el Captulo 2). Segn los aos de certificacin de
raciones de las aeronaves ms ruidosas, con lo que la aeronave les aplica un captulo u otro: se aplican
se influye positivamente en la reduccin del impacto medidas de retirada progresiva mediante la limitacin
causado en las personas potencialmente expuestas, de operaciones en cada aeropuerto.
igualmente se reducen por optimizacin los costes de
mitigacin. La aplicacin de cada captulo en la certificacin de
las aeronaves nuevas vara segn la fecha de fabrica-
La renovacin de flotas conlleva una mejora en la cacin y el tipo y peso de la aeronave, como se indica en
lidad acstica de los aeropuertos, adems de incidir la figura a continuacin.
positivamente en la mejora de la eficiencia energtica
Captulo 3 Reactores subsnicos 06/10/1977 01/01/2006

Aviones de hlice > 5.700 kg 01/01/1988 01/01/2006
Aviones de hlice > 8.618 kg 17/11/1988 01/01/2006
Captulo 4 Reactores subsnicos Desde 01/01/2006

Aviones de hlice > 8.618 kg
Figura 3.4.1. Captulo que se aplica para la certificacin de las aeronaves nuevas, segn el tipo y peso de la aeronave y su
fecha de fabricacin.
No obstante, que una aeronave est certificada antes ves que operan (asignndoles el captulo en funcin
del 1 de enero de 2006 como Captulo 3 no implica del cumplimiento de sus mrgenes), en lugar de con-
que no cumpla con las condiciones acsticas (mr- sultar la asignacin de captulo de su certificado, que
genes) del Captulo 4. Una aeronave que cumpla las depende de una fecha y que est adems asociada a
condiciones de Captulo 4 pero haya sido certificada costosas recertificaciones.
antes de 2006, en su certificado aparece como Ca-
ptulo 3 mientras que si es evaluada a partir de 2006, Situacin
esta misma aeronave se certificara como Captulo 4. Contina la tendencia de mejora producida desde el
ao 1999, si bien desde el ao 2008 se ha evidencia-
Aunque est permitida la recertificacin de una aero- do una atenuacin en la pendiente de crecimiento. La
nave, es costosa y en muchos casos las compaas renovacin progresiva de las aeronaves utilizadas en
no las recertifican como Captulo 4 aunque cumplan Espaa hacia tecnologas menos ruidosas ha permiti-
sobradamente con sus mrgenes. do que la distancia entre el mximo de ruido permitido
en la UE (segn Captulo 3) y el ruido emitido por las
Por esta razn para realizar un anlisis acstico ms aeronaves se ample, lo que implica una situacin de
real, se evala directamente el margen de las aerona- mejora sobre los niveles de referencia.
Margen medio acumulado (EPNdB)

Figura 3.4.2. Margen acumulado medio de la flota
de aeronaves que opera en Espaa
con respecto a los valores fijados en
el Captulo 3 (OACI). Los valores para
cada aeronave tipo han sido pondera-
dos en funcin de su utilizacin (nme-
ro de operaciones) en cada ao.
Fuente: E
laboracin propia. Para ms informacin
sobre la metodologa, vase el Anexo I.
Margen acumulado medio (EPNdB)
Figura 3.4.3. Margen acumulado medio de la flota de aeronaves, desagregada segn categoras de tamao, que opera en
Espaa con respecto a los valores fijados en el Captulo 3 (OACI). Los valores para cada aeronave tipo han sido
ponderados en funcin de su utilizacin (nmero de operaciones) en cada ao.
Incidiendo en lo expuesto anteriormente, la sustitu- Esta evolucin hacia una cierta estabilidad del indi-
cin en la flota de aeronaves hacia aeronaves menos cador se ve igualmente reflejada en la distribucin
ruidosas ha sido progresiva, con una tendencia de del nmero de operaciones por tipo de aeronave en
relativa desaceleracin desde el ao 2008, como se funcin de su categora acstica, distribucin que se
observa en las dos grficas anteriores, tanto de mane- mantiene constante respecto al dato aportado en el
ra acumulada como desagregada por tamao de las Informe del ao pasado.
aeronaves.
Como se observa en la figura 3.4.4, un 57% de los
Esta sustitucin progresiva de aeronaves ms ruido- movimientos realizados en 2011 se operaron con ae-
sas por otras que emiten menos ruido corresponde ronaves que cumplan los criterios del Captulo 4 (ac-
a una actuacin sobre la fuente, de modo que, redu- tualmente el ms restrictivo).
ciendo la emisin, es posible mantener y aumentar la
capacidad sin repercutir dicho incremento en el ruido
percibido por las poblaciones.
Movimientos por cumplimiento de captulo de ruido (2011)
Figura 3.4.4. D
istribucin (%) del nmero de operaciones realizadas con aero-
naves que cumpliran los estndares de certificacin correspon-
dientes a los captulos 2, 3 y 4 de OACI a efectos de ruido. No se
considera el certificado de la aeronave, sino sus niveles de ruido
emitido en EPNdB.
Fuente: E
laboracin propia. Para ms informacin sobre la metodologa, va-
se el Anexo I.
Movimientos por margen de captulo de ruido (2011)
Figura 3.4.5. D
istribucin (%) del nmero de operaciones rea-
lizadas con aeronaves segn su margen con res-
pecto al lmite establecido por el Captulo 4 de
OACI.
Fuente: E
laboracin propia. Para ms informacin sobre la
metodologa, vase el Anexo I.
3.5. Medidas operacionales
Definicin el motor) por encima del rgimen del ralent, en deter-

Grado de implantacin de las distintas restricciones minadas pistas y/o franjas horarias salvo por razones
operacionales encaminadas a la reduccin de la afec- de seguridad.
cin por ruido.
La Resolucin de 31 de mayo de 2011 de la Agencia
En la tabla 3.5.1.se muestran distintas medidas ope- Estatal de Seguridad Area ha introducido en 2011
racionales que pueden acometerse en los aeropuertos restricciones operativas en el aeropuerto de Barcelona
para reducir el ruido, indicndose, en su caso, si la El Prat, siguiendo el procedimiento de enfoque equi-
medida es o no aplicada. librado del Real Decreto 1257/2003 de 3 de octubre,
que implica la reduccin gradual del nmero de mo-
Relevancia vimientos de sus aeronaves ms ruidosas (aeronaves
Permite evaluar el grado de respuesta de los aero- marginalmente conformes20) a partir del 1 de septiem-
puertos para hacer frente al ruido y por tanto reducir el bre del 2012, hasta eliminarlas totalmente el 1 de sep-
impacto sonoro y la necesidad de aplicar otras medi- tiembre de 2017.
das en las fuentes, de mayor coste econmico.
Dentro de las mejoras en los procedimientos opera-
Interpretacin cionales, las aproximaciones en descenso continuo
Se debe tener en consideracin que no todas las me- CDA, conocidas tambin como aterrizajes verdes
didas operacionales conllevan los mismos beneficios son maniobras de aproximacin que consisten en rea-
con respecto al ruido ni son adecuadas en todos los lizar un descenso continuo sin tramos horizontales y
aeropuertos. El anlisis de este indicador debe reali- a rgimen bajo de motor, lo que proporciona impor-
zarse en conjunto con el anlisis de los otros indica- tantes beneficios medioambientales. En la tabla 3.5.2.
dores de ruido. se relacionan los aeropuertos espaoles en los que el
procedimiento de llegada en descenso continuo (CDA)
Algunas de las medidas reseadas en la tabla 3.5.1 est implantado en 2011.
(por ejemplo el CDA, Continuous Descent Approach)
tienen efectos positivos en la reduccin de otros im- Un procedimiento muy aconsejable es el uso de siste-
pactos. mas de navegacin P-RNAV que mejoran y ajustan a
la trayectoria, permitiendo rutas que se ajusten mejor
Situacin a las restricciones ambientales planteadas, favore-
En la tabla 3.5.1 se relacionan las medidas operacio- ciendo la reduccin del ruido en las reas pobladas.
nales para la mitigacin del ruido que se aplican en los En la tabla 3.5.3 se recogen los aeropuertos espaoles
principales aeropuertos espaoles que tienen implantado este procedimiento.
Al igual que ocurra en el ao 2010, respecto del Infor-
me de Sostenibilidad de la Aviacin del ao 2009, se OACI ha definido estndares para la utilizacin de es-
aade la restriccin al uso de potencia reversa, con- tos sistemas, como la navegacin area de precisin
sistente en la prohibicin durante las operaciones de P-RNAV.
aterrizaje del uso del empuje de reversa (frenado con
20
eronaves marginalmente conformes: aviones de reaccin subsnicos civiles que cumplen los valores lmite de certifica-
A
cin del Volumen I, segunda parte, captulo 3, Anexo 16, del Convenio sobre Aviacin Civil Internacional por un margen
acumulado no superior a 5 EPNdB (nivel efectivo de ruido percibido en decibelios), donde el margen acumulado es la cifra
expresada en EPNdB obtenida sumando los diferentes mrgenes (es decir, las diferencias entre el nivel de certificacin
de ruido y el nivel de ruido mximo permitido) en cada una de los tres puntos de medicin del ruido de referencia, tal y
como se definen en el Volumen I, segunda parte del captulo 3, Anexo 16, del Convenio sobre Aviacin Civil Internacional.
Cuota de Increm. Pref Restriccin

Aeropuerto APU TEMP TEST NAP Ruido Tasas aterrizaje Rwys Ch3 Potencia de
Reversa
Albacete X X
Alicante X X X
Madrid Barajas X X X X X X X X X
Barcelona X X X X X X
Bilbao X X X
Fuerteventura X X X X X
Girona Costa Brava X
Gran Canaria X X X
Ibiza X X X X X
Jerez de la Frontera X X
Mlaga X X X
Menorca X X X X X
Palma de Mallorca X X X X X X
San Sebastin X X
Santander X X
Sevilla San Pablo X X
Tenerife Sur X X X X
Valencia X X X
Vitoria X
Figura 3.5.1. R
estricciones operacionales y medidas econmicas, dirigidas a la reduccin del ruido en los aeropuertos
espaoles.
APU: restricciones al uso del APU (Auxiliary Power Unit),
TEMP: restricciones operativas a determinadas horas,
TEST: restricciones a las pruebas de motores,
NAP: procedimientos operacionales de mitigacin de ruido,
Cuota ruido: Restricciones segn el nivel de sus emisiones de ruido certificadas (EPNdB)
Pref. RWYs: uso de pistas preferentes,
Ch3: restricciones a las aeronaves marginalmente conformes con Captulo 3).
Fuente: Publicacin de Informacin Aeronutica, AIP Espaa y Boeing 2009.
Figura 3.5.2. R
elacin de aeropuertos
Aeropuertos espaoles en los que se
Espaoles en los que en
han implantado procedimientos de llegada
2011 est implantado el
en descenso continuo (CDA) hasta 2011
procedimiento de llegada
en descenso continuo
A Corua Granada Palma de Mallorca
(CDA).
Alicante Ibiza Santander Fuente: E
laboracin propia a partir de
Publicacin de Informacin
Almera Jerez Santiago de Compostela
Aeronutica, AIP Espaa
Asturias La Palma Tenerife Sur
Barcelona Madrid Barajas Valencia
Girona Costa Brava Mlaga Vigo
Gran Canaria Vitoria
Cuota de ruido El incremento econmico se establece mediante un

En el aeropuerto de Madrid Barajas, el nmero de ope- porcentaje en funcin de la franja horaria en que se
raciones nocturnas se restringi a partir del ao 2000 produzca el aterrizaje o el despegue y de la clasifica-
mediante un sistema de cuota de ruido. En dicho sis- cin acstica de cada aeronave, sin derecho alguno
tema, se define la variable cuota de ruido (CR) para de bonificacin (tabla 3.5.2).
cada aeronave en funcin del nivel de sus impactos
por ruido certificado (EPNdB). Posteriormente se asig- Situacin internacional
na a cada compaa que opera en el aeropuerto, con Entre las medidas implantadas en un mayor nmero
carcter anual, un valor total asignado (cuota) al que de aeropuertos internacionales se destaca la aplica-
deben ajustar sus operaciones y la flota empleada. cin de procedimientos de abatimiento de ruido (Noi-
De esta forma se penaliza la operacin de las aero- se Abatement Procedures, NAP) y la limitacin del ho-
naves ms ruidosas, puesto que consumen un mayor rario de operacin (curfews).
porcentaje de la cuota asignada a la compaa. As,
una compaa que tuviera una cuota asignada de 4, Durante el ao 2011, segn se desprende de la figura
puede operar un nico vuelo con una aeronave con 3.5.3, se evidencia un crecimiento interanual del es-
un CR=4 o bien 4 vuelos con una aeronave CR=1, 8 tablecimiento de restricciones a las operaciones de
vuelos con una aeronave CR=0,5, etc. aeronaves clasificadas acsticamente como Captulo
3 y las mencionadas limitaciones de operaciones en
Medidas econmicas funcin de la franja horaria.
Actualmente en Espaa no se aplica propiamente una
tasa de ruido, sino que se aplican unas penalizacio- Resulta de inters resear, entre las acciones acometi-
nes a la tasa de aterrizaje, incrementando esta tasa en das por Eurocontrol, ACI Europa, CANSO, ERA e IATA
unos porcentajes especficos en funcin de la franja que en 2011 presentaron en la Cumbre de Aviacin
horaria en que se produzca el aterrizaje o el despegue y Medio Ambiente de Ginebra 2011 el Plan de Ac-
y de la clasificacin acstica de cada aeronave. De cin Europeo de Descenso Continuo (CDA), que tiene
esta forma se penaliza a aquellos aviones cuyo mar- como objetivo implementar el CDA en 100 aeropuer-
gen acumulado est comprendido entre 0 EPNdB y 10 tos de toda Europa en 2013.
EPNdB y a aquellos que operan en horario nocturno.
Los ensayos de operaciones de vuelo y de los aviones
Esta tasa de aterrizaje es aplicada en cumplimiento simuladores confirman que un CDA desde una altitud
de la Ley 1/2011, de 4 de marzo, establece el Progra- de unos 10.000 pies ahorra aproximadamente 100 kg
ma Estatal de Seguridad Operacional para la Aviacin de combustible, y ms de 300 kg de CO2 en compara-
Civil y se modifica la Ley 21/2003, de 7 de julio, de cin con el descenso clsico. Como hay ms de nueve
Seguridad Area, en los aeropuertos de Alicante, Bar- millones de vuelos en el espacio areo europeo cada
celona, Madrid Barajas, Mlaga, Palma de Mallorca, ao, la aplicacin generalizada de la CDA tiene la posi-
Gran Canaria, Tenerife Sur y Valencia para los aviones bilidad de proporcionar importantes ahorros de costes
de reaccin subsnicos civiles. para los operadores de aeronaves a travs de la re-
duccin de combustible, reduccin de ruido generado
para poblaciones expuestas y reducciones conside-
rables en la emisin de gases de efecto invernadero.
Aeropuertos espaoles en los que se

han implantado procedimientos P-RNAV
Madrid Barajas Sevilla

Barcelona Pamplona
Palma de Mallorca Jerez
Figura 3.5.3. Relacin de aeropuertos espaoles que en 2011 tienen implantado el procedimiento P-RNAV.
Fuente: Elaboracin propia a partir de Publicacin de Informacin Aeronutica, AIP Espaa
Clasificacin Margen acumulado De 07:00 a 22:59 De 23:00 a 06:59

acstica21 (EPNdB) (hora local) (hora local)
Categora I <5 70% 140%
Categora II 5 - 10 20% 40%
Categora III 10 - 15 0% 0%
Categora IV >15 0% 0%
Figura 3.5.4. Porcentajes de incremento de la tasa de aterrizaje segn la categora acstica y la franja horaria de operacin.
El margen acumulado es la suma de las diferencias entre el nivel de ruido mximo permitido para cada captulo
y el nivel de ruido certificado de la aeronave.
21
lasificacin de los aeropuertos (Art. 73 Ley 1/2011). A los efectos de aplicacin de las cuantas de las prestaciones a que
C
se refiere este Captulo, los aeropuertos quedarn clasificados en las siguientes categoras:
a) Grupo I: Aeropuerto de Madrid Barajas y aeropuerto de Barcelona.
b) Grupo II: Aeropuertos con un trfico igual o superior a los 6.000.000 de pasajeros/ao.
c) Grupo III: Aeropuertos con un trfico igual o superior a 2.000.000 e inferior a 6.000.000 de pasajeros/ao.
d) Grupo IV: Aeropuertos con un trfico superior a 500.000 e inferior a 2.000.000 de pasajeros/ao.
e) Grupo V: Aeropuertos con un trfico hasta los 500.000 pasajeros/ao.
La inclusin de un aeropuerto en uno u otro grupo, se realizar por aos naturales, tomando en consideracin el trfico
habido en cada aeropuerto en el ao natural inmediato anterior, segn las estadsticas de trfico publicadas por la Direccin
General de Aviacin Civil.
Crecimiento de las restricciones en Aeropuertos con Ruido
Figura 3.5.5. G
rfica mostrando el crecimiento de las restricciones operacionales en aeropuertos para reducir
el impacto del ruido.
Fuente: G
rfica extrada del sitio web de Boeing, consultada en febrero 2012.
3.6. Precisin de trayectoria
Definicin que la trayectoria nominal se aleje lo ms posible de

Muestra la amplitud de la dispersin del haz de trayec- cualquier poblacin.
torias de salida y llegada en los aeropuertos.
En cualquier caso las trayectorias de las aeronaves
Relevancia para la aproximacin y/o salida de un aeropuerto es-
Al mostrar la dispersin del haz de trayectorias de sa- tn sujetas a muchas restricciones por seguridad que
lida y llegada, se puede poner de manifiesto una situa- deben ser siempre prioritarias.
cin susceptible de mejora.
Cuando el sobrevuelo de una poblacin es inevitable,
Una mejor definicin por parte del proveedor de ser- por situarse esta bajo una trayectoria de llegada o sa-
vicios de navegacin area (ANSP), junto con una eje- lida al aeropuerto, ocasiona un nivel de ruido por enci-
cucin responsable de los procedimientos, permiten ma de los lmites previstos en la normativa por lo que
aumentar la precisin con la que cada aeronave se se ha recurrido al aislamiento de viviendas expuestas.
ajusta a la trayectoria nominal de diseo. Adicional-
mente, las mejoras tecnolgicas en los sistemas de En otras ocasiones en que los niveles de ruido pudie-
navegacin y de equipamiento permiten incrementar ran ser molestos, sin superar los lmites establecidos
progresivamente este ajuste de las aeronaves a la tra- en la normativa vigente, un reparto del ruido por am-
yectoria nominal de diseo. Adems de disminuir los pliacin del haz de trayectorias puede resultar una
sobrevuelos sobre reas pobladas, la nueva navega- medida eficaz para las poblaciones que lo sufren. Es
cin GNSS permitir la bsqueda de pasillos alterna- por tanto necesario un estudio pormenorizado de cu-
tivos (hasta ahora impensables) aumentando adems les son las medidas ms efectivas en cada caso.
la capacidad del espacio areo, se controlar mejor el
impacto por ruido generado en la poblacin potencial- Los sistemas actuales permiten, conocer de forma
mente expuesta y adems se facilita la informacin al aproximada la altitud de la aeronave en las trayectorias
pblico de los movimientos en los corredores de ate- que siguen. A mayor altitud, menor el ruido percibido.
rrizaje y despegue.
Situacin
Hay que destacar que Aena ofrece al pblico informa- En 2011, los aeropuertos que disponan de un sistema
cin de las trayectorias y niveles sonoros en los aero- de monitorizado de ruido y seguimiento de trayecto-
puertos de Madrid Barajas, Barcelona El Prat Valencia, rias capaz de detectar y medir el ruido generado por
Palma de Mallorca, Alicante y Mlaga. El mapa inte- las aeronaves son los cuatro que se refieren en la figu-
ractivo denominado Web Trak permite visualizar, a ra 3.6.1. Al sobrevolar una serie de micrfonos instala-
travs del sitio web de Aena Aeropuertos (http://www. dos en zonas estratgicas del entorno aeroportuario,
aena-aeropuertos.es), los movimientos de las aero- esos datos se asocian con los vuelos correspondien-
naves en vuelo en tiempo real y los niveles de ruido tes.
asociados a los terminales de monitorizacin de ruido.
La finalidad de dichos sistemas de monitorizacin de
Interpretacin Ruido es obtener informacin completa, fiable y per-
El ruido percibido como consecuencia un vuelo de- manente del nivel de cumplimiento de los procedi-
pende de diversos factores, de manera que es impor- mientos operativos que se ejecutan en un aeropuerto,
tante que las aeronaves se ajusten a las trayectorias as como disponer de un mejor conocimiento del ruido
definidas por el proveedor de servicios de navegacin y de las trayectorias de vuelo con el fin de adoptar me-
area, al igual que es importante optimizar estos en didas encaminadas a minimizar las posibles molestias
la medida en que la tcnica lo permita, de tal forma que se producen el nivel sonoro en las poblaciones del
entorno. Asimismo, supone una potente herramienta nes meteorolgicas adversas, rdenes de control, o
de anlisis y probatoria para la deteccin de incumpli- por cualquier circunstancia que as lo aconsejen los
mientos, sirviendo de base para la posible incoacin criterios de seguridad que resultan prioritarios.
de un procedimiento sancionador.
Para el presente Informe de Sostenibilidad se presen-
A travs de estos sistemas de monitorizado se pueden tan grficos relativos a 2006, 2008, 2010 y 2011 para
extraer imgenes fijas para un periodo de tiempo de- los aeropuertos de Barcelona El Prat, Valencia Mani-
terminado del seguimiento de las trayectorias, en des- ses y Madrid Barajas conforme a las siguientes con-
pegue y en aterrizaje. Cada lnea representada corres- diciones.
ponde con un vuelo, indicndose mediante una escala
de colores la altitud de la aeronave en cada momento. En algunos de estos grficos se incluyen figuras
En el caso del aeropuerto de Barcelona, las grficas geomtricas con objeto de facilitar la evaluacin de la
incluidas plasman el porcentaje de vuelos que pasan evolucin del indicador entre distintos aos. De esta
por un determinado punto para un periodo de tiempo manera, en el caso de los grficos relativos a Madrid
considerado. Se excluyen de la trama considerada to- Barajas se indican o sealan mediante crculos aque-
dos aquellos puntos en los que el porcentaje de vuelos llas poblaciones sobre las que resultan ms evidentes
es inferior al 1%, dado que los mismos desvirtuaran las mejoras asociadas a una mayor precisin de las
el objetivo perseguido por tratarse de vuelos que se trayectorias.
desvan de su ruta como consecuencia de condicio-
Areopuertos que cuentan con Sistemas de Monitorizado de Ruido

Madrid - Barajas
Barcelona
Palma de Mallorca
Valencia
Figura 3.6.1. A
eropuertos que cuentan con un sistema monitorizado de Ruido. Los aeropuertos de Alicante y Mlaga estaban
en fase de implantacin de un sistema de monitorizado de ruido, estando operativos desde el ao 2012.
Fuente: Aena.
Cabecera / Da / Lnea de
Figura Aeropuerto Trayectoria Configuracin Noche Mes Ao la grfica
representa
3.6.2 Barcelona Salida 25L Da Octubre 2006 % de vuelos
3.6.6 Valencia Salida 30 Da Enero 2010 Vuelos en el mes
3.6.7 Valencia Salida 30 Da Diciembre 2011 Vuelos en el mes
3.6.8 Valencia Salida 12 Da Enero 2010 Vuelos en el mes
3.6.9 Valencia Salida 12 Da Diciembre 2011 Vuelos en el mes
3.6.10 Valencia Aproximacin 30 Da Enero 2010 Vuelos en el mes
3.6.11 Valencia Aproximacin 30 Da Diciembre 2011 Vuelos en el mes
3.6.12 Valencia Aproximacin 12 Da Enero 2010 Vuelos en el mes
3.6.13 Valencia Aproximacin 12 Da Diciembre 2011 Vuelos en el mes
3.6.14 Madrid Salida Norte Da Abril 2006 Vuelos en el da
3.6.15 Madrid Salida Norte Da Diciembre 2009 Vuelos en el da
3.6.16 Madrid Salida Norte Da Diciembre 2011 Vuelos en el da
3.6.17 Madrid Salida Sur Da Abril 2006 Vuelos en el da
3.6.18 Madrid Salida Sur Da Abril 2009 Vuelos en el da
3.6.19 Madrid Salida Sur Da Diciembre 2011 Vuelos en el da
Aeropuerto de Barcelona
Figura 3.6.2. D
ispersin de las trayectorias de
salida durante el da en el ae-
ropuerto de Barcelona El Prat.
Octubre 2006.
Fuente: S
IRBCN (Sistema de monitorizado de
ruido y seguimiento de trayectorias de
vuelo del aeropuerto de Barcelona).
Figura 3.6.3. D
salida durante el da en el ae-
ropuerto de Barcelona El Prat.
Octubre 2008.
Fuente: S
Aeropuerto de Barcelona
Figura 3.6.4. D
salida durante el da en el aero-
puerto de Barcelona El Prat. Octu-
bre 2010.
Fuente: S
Figura 3.6.5. D
salida durante el da en el aero-
puerto de Barcelona El Prat. Octu-
bre 2011.
Fuente: S
IRBCN, (Sistema de monitorizado de
Aeropuerto de Valencia
Figura 3.6.6. D
ispersin de las trayectorias de salida por la cabecera 30 durante el da en el aeropuerto de Valencia Manises.
Enero 2010.
Fuente: SIR-VAL (Sistema de monitorizado de ruido y seguimiento de trayectorias de vuelo del aeropuerto de Valencia).
Figura 3.6.7. D
Diciembre 2011.
Figura 3.6.8. D
Enero 2010.
Figura 3.6.9. D
Diciembre 2011.
Figura 3.6.10. D
ispersin de las trayectorias de aproximacin por la cabecera 30 durante el da en el aeropuerto de Valencia
Manises. Enero 2010.
Figura 3.6.11. D
Manises. Diciembre 2011.
Figura 3.6.12. D
Manises. Enero 2010.
Figura 3.6.13. D
Manises. Diciembre 2011.
Figura 3.6.14. D
salida en la Configuracin Norte
durante el da en el aeropuerto
de Madrid Barajas. Abril 2006.
Los crculos resaltan los ncleos
poblados donde la reduccin de
dispersin supone una notable
reduccin de sobrevuelos.
Fuente: SIRMA
Figura 3.6.15. D
salida en la Configuracin Norte
durante el da en el aeropuerto de
Madrid Barajas. Diciembre 2009.
Fuente: SIRMA
Figura 3.6.16. D
ispersin de las trayectorias de salida en la Configuracin Norte durante el da en el aeropuerto de Madrid
Barajas. Diciembre 2011.
Fuente: SIRMA
Figura 3.6.17. D
salida en la Configuracin Sur
durante el da en el aeropuerto
de Madrid Barajas. Abril 2006.
Los crculos resaltan los ncleos
poblados donde la reduccin de
dispersin supone una notable
Fuente: SIRMA
Figura 3.6.18. Dispersin de las trayectorias de salida en la Configuracin Sur durante el da en el aeropuerto de Madrid Bara-
jas. Abril 2009. Los crculos resaltan los ncleos poblados donde la reduccin de dispersin supone una notable
Fuente: SIRMA
Figura 3.6.19. D
ispersin de las trayectorias de salida en la Configuracin Sur durante el da en el aeropuerto de Madrid Bara-
jas. Diciembre 2011. Los crculos resaltan los ncleos poblados donde la reduccin de dispersin supone una
notable reduccin de sobrevuelos.
Fuente: SIRMA
L
os indicadores incluidos en este apartado, tal y como se ha presentado en aos ante-
riores, siguen la misma metodologa empleada en el marco del Inventario de Emisio-
nes de la aviacin.
El RD 102/2011, de 28 de enero, relativo a la mejora de la calidad del aire, en su artculo 3.1

establece que el Gobierno desarrollar reglamentariamente un Sistema Espaol de Informa-
INFORME cin, Vigilancia y Prevencin de la Contaminacin Atmosfrica, creado por la ley 34/2007.
2011
4.1. Emisiones de gases de efecto
invernadero del trfico domstico
Definicin El indicador permite por tanto el segui-

Emisiones de CO2-eq anuales de los prin- miento de la evolucin de las emisiones
cipales gases de efecto invernadero (GEI) de GEI del trfico domstico en Espaa y
emitidos por las aeronaves civiles que del cumplimiento de los compromisos es-
Indicadores
4. Cambio climtico y eficiencia energtica
despegan desde y hacia aeropuertos establecidos en el Protocolo de Kioto.

paoles.
Interpretacin
Relevancia El indicador tiene en cuenta todas las fa-
El Protocolo de Kioto, sucesor de la Con- ses de vuelo (tanto en tierra como en aire)
vencin Marco de las Naciones Unidas de la aviacin domstica comercial.
sobre el Cambio Climtico, es uno de
los instrumentos jurdicos internacionales Para el clculo del CO2-eq se han utiliza-
destinado a luchar contra el cambio clim- do los potenciales de calentamiento de la
tico. Contiene los compromisos asumidos metodologa IPCC 1995: CO2: 1, CH4: 21
por los pases industrializados de reducir y N2O: 310. En el trfico areo se consi-
sus emisiones de algunos GEIs, respon- deran nulas las emisiones de los gases
sables del calentamiento global. Las emi- HFC, PFC y SF6.
siones totales de los pases desarrollados
deben reducirse, de manera global duran- El CH4 se emite bsicamente durante la
te el periodo 2008-2012, al menos un 5% fase de rodadura cuando los motores fun-
respecto a los niveles de 1990. cionan al ralent, mientras que la emisin
de N2O y CO2 es proporcional al consumo
Los compromisos asumidos por cada es- de combustible.
tado miembro varan en funcin de una se-
rie de parmetros de referencia. En el caso El indicador refleja la evolucin anual de
de Espaa suponen la obligacin de no las emisiones de CO2-eq, comparadas
superar en ms del 15% el nivel de emi- con las emisiones de CO2-eq de la avia-
sin de 1990 entre los aos 2008 y 2012 cin domstica en el ao 1990.
para el conjunto de todos los sectores, te-
niendo en cuenta los sumideros y MDLs Las emisiones de CO2-eq no siempre son
(Mecanismos de Desarrollo Limpio). directamente proporcionales al nmero
de operaciones areas realizadas ya que
El artculo 2.2 del Protocolo de Kioto esta- influyen entre otros aspectos las medi-
blece que las Partes incluidas en el anexo das operacionales implementadas en un
I procurarn limitar o reducir las emisiones determinado aeropuerto y la tipologa y
de GEI generadas por la aviacin trabajan- evolucin de las flotas que operan.
do conjuntamente a travs de la OACI.
Indicadores. 4.Cambio climtico y eficiencia energtica 155
Situacin En la tabla siguiente se muestran desagregadas las

La evolucin de las emisiones de CO2-eq en el perio- emisiones de GEI del trfico domstico, indicando el
do 1999-2011 ha experimentado notables variacio- ndice agregado de CO2-eq. Se han indicado las emi-
nes. Considerando exclusivamente los ltimos aos siones de los aos 2010 y 2011 as como el del ao
se observa que entre 2009 y 2011 ha habido una de referencia 1990 para facilitar la comparacin.
reduccin del CO2-eq emitido del 5,5%.
Como se puede observar, las emisiones de CH4 y
En el ao 2011 con respecto al ao 2010 la reduccin N2O son muy bajas respecto a las emisiones de CO2,
de las emisiones ha sido del 2,3%. siendo las emisiones de los motores de las aeronaves
modernas poco significativas para estos gases, tal y
Considerando el periodo 2008-2012, durante el cual como se indica en el 2006 IPCC Guidelines for Natio-
las emisiones de CO2-eq no deben ser superiores en nal Greenhouse Gas Inventories.
ms de un 15% a los niveles de 1990, se observa
que los objetivos del Protocolo de Kioto no se cum-
plen en el caso de la aviacin.
CO2-eq del trfico nacional

CO2-eq del trco nacional
5.000
4.500
4.000 3.464
3.500
3.000 3.544
CO2 -eq (kt)
2.500
2.000
1.500 1.780
1.000
500
0
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
CO2-eq (kt) CO2-eq (kt) 1990

CO2-eq (tk) CO2-eq (tk) 1990
Figura 4.1.1. E
misiones nacionales anuales de CO2-eq del trfico domstico en Espaa. La lnea azul discontinua representa
los valores alcanzados por la aviacin domstica en 1990, ao de referencia del Protocolo de Kioto.
Fuente: E
laborado por el OBSA, con el MECETA a partir de datos de trfico de Aena. Para ms informacin sobre la meto-
dologa consultar el Anexo I.
Figura 4.1.2. E
misiones de GEI del trfico nacional desa-
AO 1990 1990 1990 gregadas por contaminante en los aos 2010
CO2 (kt) 1.762 1.762 1.762 y 2011, as como el ao de referencia 1990.
Fuente: Elaborado por el OBSA para el Ministerio de Agri-
CH4(t) 58 58 58 cultura, Alimentacin y Medio Ambiente, con el
N2O(t) 56 56 56 MECETA a partir de datos de trfico de Aena.
Para ms informacin sobre la metodologa con-
CO2-eq (kt) 1.780 1.780 1.780 sultar el Anexo I.
En la figura 4.1.3 se presenta la evolucin de las En 2011 el CH4 se ha mantenido constante respecto
emisiones de GEI del trfico nacional en porcentaje, a 2010, incrementndose respecto a 2009 un 2,7%,
respecto al ao 1990. mientras que el N2O y el CO2 disminuyeron en 2011
un 2% respecto a 2010 y un 5,3% respecto a 2009.
El CH4 se emite bsicamente durante la fase de roda-
dura, sin embargo el N2O y el CO2 son proporcionales
al consumo de combustible por lo que su evolucin
coincide, tal y como se observa en el grfico.
CO2-eq del trfico nacional

Evolucin de emisiones GEI del trco nacional
300
250
199 195
(%) respecto ao 1990
200
150
100
37 37
50
0
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
CO2 CH4 N2O

CO2 CH4 C2O
Figura 4.1.3. E
misiones de GEI nacionales anuales del trfico domstico en Espaa. Los valores se muestran indexados a
1990 (%).
Fuente: E
laborado por el OBSA para el Ministerio de Agricultura, Alimentacin y Medio Ambiente, con el MECETA a partir de
datos de trfico de Aena. Para ms informacin sobre la metodologa consultar el Anexo I.
4.2. Emisiones de gases de efecto invernadero del

trfico internacional
Emisiones de CO2-eq anuales de los principales gases El indicador tiene en cuenta todas las fases de vuelo
efecto invernadero (GEI) emitidos por las aeronaves (tanto en tierra como en aire) de los vuelos de salida
civiles que despegan desde aeropuertos espaoles con destino internacional.
hacia aeropuertos extranjeros.
Al igual que para las emisiones del trfico domstico,
Relevancia en el clculo del CO2-eq se han utilizado los poten-
De conformidad con las Directrices del IPCC para la ciales de calentamiento de la metodologa del IPCC
elaboracin de inventarios de emisiones de GEI y de 1995: CO2: 1, CH4: 21 y N2O: 310. En el trfico areo
la Convencin Marco de las Naciones Unidas sobre se consideran nulas las emisiones de los gases HFC,
el Cambio Climtico (CMNUCC), las emisiones proce- PFC y SF6.
dentes de la aviacin internacional deben ser calcula-
das como parte de los inventarios nacionales de GEIs, El CH4 se emite bsicamente durante la fase de roda-
pero deben ser excluidos de los totales nacionales e dura, cuando los motores funcionan a ralent, mientras
informarse por separado. que el N2O y el CO2 son proporcionales al consumo de
combustible.
Estas emisiones no estn sujetas a los compromisos
de limitacin y reduccin de las Partes del anexo I de El indicador refleja la evolucin de las emisiones de
la CMNUCC y el Protocolo de Kioto. CO2-eq, comparadas con las emisiones de CO2-eq de
la aviacin internacional en el ao 1990.
Dichas Partes acordaron una obligacin explcita para
que los pases desarrollados procuren limitar o reducir Las emisiones de CO2-eq no siempre son directamen-
las emisiones de la aviacin a travs de la OACI. te proporcionales al nmero de operaciones areas
realizadas ya que influyen las medidas operacionales
La OACI mantuvo una Reunin de Alto Nivel sobre implementadas, la renovacin de flotas y las medidas
Aviacin y Cambio Climtico en octubre de 2009, donde reduccin de emisiones entre otras razones.
de se discutieron las reas de progreso que se podan
llevar a cabo para la reduccin de GEIs procedentes Situacin
de la aviacin internacional. En dicha reunin se apro- La evolucin de las emisiones del trfico internacional
b un Programa de Accin que constituy el primer difiere respecto a las emisiones del trfico domstico,
acuerdo armonizado a escala mundial de un sector mostrando un aumento progresivo a lo largo de la
para hacer frente a sus emisiones de CO2. Entre las serie, a excepcin de unos periodos valle en torno al
metas recomendadas se incluan un 1,5% anual de ao 2002 (coincidente con los atentados del 11S) y
mejora del rendimiento respecto al CO2 para un pe- 2009 (coincidente con el periodo de recesin econ-
riodo que cubre hasta 2020, un crecimiento neutro en mica).
carbono a partir de 2020 y una meta a largo plazo del
50% de reduccin en 2050 respecto de los niveles de En el ao 2010, con respecto al 2009, estas emisio-
2005. nes aumentaron un 3,7% y en 2011 se han incremen-
tado en un 9% con respecto a 2010, debido funda-
Para observar el progreso de los objetivos se estable- mentalmente al aumento de las operaciones y por
ci que los Estados, de forma voluntaria, desarrolla- tanto del consumo de combustible.
ran Planes de Accin, indicando sus polticas y medi-
das, y reportando anualmente los datos de consumo En el ao 2011, con respecto a 2010, las emisiones
de combustible a la OACI. de CO2 y N20 del trfico internacional aumentaron un
8,9%, mientras que las de CH4 han aumentado un
El indicador permite por tanto, el seguimiento de la 6,5%.
evolucin de las emisiones de GEI del trfico interna-
cional atribuibles a Espaa y del cumplimiento de los
compromisos establecidos en el marco desarrollado
por la OACI para reducir tales emisiones.
CO2-eq del trfico internacional

CO2-eq del trco internacional
16.000
14.358
14.000
13.164
12.000
10.000
CO2-eq (kt)
8.000
6.000
4.000
2.000
0
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Figura 4.2.1. Emisiones internacionales anuales de CO2-eq en Espaa (correspondiente al trfico de salida) 1999-2011.
Fuente: E
laborado por el OBSA, con el MECETA a partir de datos de trfico de Aena. Para ms informacin sobre la meto-
dologa consultar el Anexo I.
Emisiones GEI del trfico internacional

Emisiones GEI del trco respecto 1990
internacional respecto 1990
300
245
250
225
200
% respecto el ao 1990
150
100 82
77
50
0
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
CO2 CH4 N2O
Figura 4.2.2. E
misiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI) internacionales y anuales en Espaa. Los valores se muestran
indexados a 1990 (%). Serie 1999-2011.
Fuente: E
laborado por el OBSA con el MECETA. Para ms informacin sobre la metodologa vase el Anexo I.
4.3. Emisiones de CO2 por pasajero y km
Definicin las distancias recorridas, la renovacin de las flotas y

Emisiones de dixido de carbono por cada pasajero la eficiencia de uso de cada aeronave. Dentro de las
transportado y kilmetro recorrido (PKT) de los vuelos aeronaves se debe considerar a su vez su configura-
comerciales con origen en aeropuertos espaoles. cin (nmero de asientos habilitados con respecto a
los espacios y la carga), el nmero de personas (factor
Relevancia de ocupacin) y la cantidad de carga transportadas.
Las aeronaves comerciales transportan pasajeros y
sus respectivos equipajes, as como correo y mercan- Situacin
cas (ver anexo I metodologa). Por tanto el indicador Atendiendo al grfico 4.3.1 se puede observar que el
permite evaluar la eficiencia en el transporte de pasa- sector consigue reducir progresivamente las emisio-
jeros y mercancas, as como las mejoras tecnolgicas nes asociadas a cada pasajero que transporta por ki-
y de aprovechamiento de la capacidad de las aero- lmetro recorrido. Durante el ao 2011 dicha tenden-
naves encaminadas a absorber el crecimiento de la cia contina.
demanda sin un aumento de las emisiones.
Los vuelos de corto recorrido son los que ms emiten
Interpretacin por pasajero transportado y kilmetro recorrido, se-
Se debe considerar que el consumo de combustible, guido de los vuelos de largo y medio recorrido.
que es directamente proporcional a las emisiones de
CO2, depende de numerosos factores tales como los
avances tecnolgicos, la mejora de las operaciones,
CO2/PKT
CO2 /PKT
450
1999; 395
400
350 2010; 280

2011; 279
300
250
g/PKT
200 1999; 200 2010; 163

2011; 158
150
1999; 188
2010; 143
100
2011; 140
50
0
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
corto radio (<500 nmi) largo radio ( 2.000 nmi) medio radio (5000nmi< 2.000 nmi)
Figura 4.3.1 E
misiones de CO2 por cada pasajero transportado y kilmetro recorrido para los vuelos con origen en aeropuer-
tos espaoles. Los datos se muestran segn tres tipologas de rutas: corto, medio y largo radio.
Fuente: E
laborado por el OBSA con el MECETA, a partir de datos de trfico de Aena. Para ms informacin sobre la meto-
dologa vase el Anexo I.
En las figuras 4.3.2 y 4.3.3. se presenta una seleccin En algunas de las rutas como Madrid Bilbao o Ma-
de rutas domsticas y europeas para las que se ha drid Valencia, las emisiones de CO2/PKT han aumen-
calculado la media de las emisiones de CO2 por pa- tado, no disminuyendo su factor de ocupacin en al-
sajero transportado y kilmetro recorrido as como su gunos casos.
factor de ocupacin medio.
En el caso de las rutas europeas se observa que ex-
La mayor parte de las rutas domsticas selecciona- cepto en la ruta Alicante London Gatwick, las emi-
das, durante el ao 2011, experimentan una reduccin siones de CO2/PKT se han visto reducidas en el ao
de las emisiones de CO2/PKT, junto con un aumento 2011 con respecto al ao anterior. Los factores de
de sus factores de ocupacin. La ruta Valencia - Palma ocupacin, excepto para dicha ruta, tambin han au-
de Mallorca disminuye dichas emisiones en un 9%. mentado.
CO2/pax y factor de ocupacin para rutas nacionales
CO2/pax y factor de ocupacin para rutas europeas

200 100%
180 90%
160 80%
140 70%
120 60%
CO2 /pax(kg)
100 50%
80 40%
60 30%
40 20%
20 10%
0 0%
London-Gacwick Amsterdam-Schiphol Paris-Charles de Gaulle Roma-Fiumicino Alemania-Dsseldorf
Alicante Barcelona Madrid Madrid Palma de Mallorca
2009 CO2/pax 2010 CO2/pax 2011 CO2/pax
2009 factor ocupacin 2010 factor ocupacin 2011 factor de ocupacin
Figura 4.3.2. E
misiones de CO2 por pasajero y kilmetro, con indicacin del factor de ocupacin caracterstico de la ruta,
evolucin 2009-2011 para vuelos domsticos seleccionados.
Fuente: Elaborado por el OBSA con el MECETA. Para ms informacin sobre la metodologa, vase el Anexo I.
CO2/pax y factor de ocupacin para rutas europeas
CO2/pax y factor de ocupacin para rutas nacionales

200 90%
180 80%
160
70%
140
60%
120
CO2/pax(kg)
50%
100
40%
80
30%
60
20%
40
20 10%
0 0%
Mlaga Santiago Barcelona Bilbao Las Palmas Palma de Santiago Valencia Valencia
Mallorca
Barcelona Barcelona Madrid Madrid Madrid Madrid Madrid Madrid Palma de

Mallorca
2009 CO2/pax 2010 CO2/pax 2011 CO2/pax
2009 factor ocupacin 2010 factor ocupacin 2011 factor de ocupacin
Figura 4.3.3. E
misiones de CO2 (kg), por pasajero por vuelo y factor de ocupacin caracterstico de la ruta, e incrementos
respecto de los aos 2009 y 2011, segn el estudio realizado para rutas europeas.
Fuente: E
laborado por el OBSA a partir de datos de trfico de Aena. Para ms informacin sobre la metodologa, vase el
Anexo I.
4.4.Consumo de combustible
Definicin Situacin
Cantidad de queroseno consumido anualmente por El consumo de combustible en Espaa por parte del
las aeronaves civiles en vuelo comercial que despegan trfico internacional comenz a aumentar en el ao
en aeropuertos espaoles y aterrizan en aeropuertos 2010 tras el rpido descenso sufrido entre 2008 y
nacionales e internacionales. 2009. Este aumento contina en 2011 producindose
un increment del 9% respecto al ao anterior.
Relevancia
Los datos de consumo de combustible son una de las El consumo para el trfico domstico sigue disminu-
fuentes que emplea la Direccin de Calidad y Evalua- yendo desde el ao 2007, continuando dicha tenden-
cin Ambiental (DGCEA) del Ministerio de Agricultu- cia en el ao 2011 con una reduccin respecto al ao
ra, Alimentacin y Medio Ambiente (MARM) para la anterior del 2,3%.
elaboracin del Inventario Nacional de Emisiones del
transporte areo. El uso de combustibles renovables en la aviacin co-
mercial se certifica desde 2010 (ASTM 7566) para los
El indicador permite la evaluacin temporal del consu- combustibles sintticos con mezclas de hasta el 50%,
mo de queroseno por la aviacin espaola y por tanto sin embargo su consumo an no se ha generalizado.
el consumo de un recurso no renovable derivado del Es previsible un mayor consumo de los mismos por
petrleo. Adems el consumo de dicho combustible los desarrollos y pruebas llevados a cabo por la indus-
posee implicaciones tanto econmicas como de se- tria y el sector areo.
guridad en su abastecimiento.
Interpretacin
En el indicador los datos de consumo de combustible
utilizados han sido ajustados a las ventas de combus-
tible de aviacin publicadas por el Ministerio de Indus-
tria, Energa y Turismo.
Los valores de venta de combustible para aviacin en

el territorio nacional y su consumo final por las opera-
ciones de transporte realizadas en Espaa en ocasio-
nes no coinciden a causa de las diferentes polticas
empresariales de uso del combustible y la posibilidad
de abastecimiento en mltiples naciones.
El indicador se ve afectado por la eficiencia energtica

de las aeronaves y por la cantidad y tipo de trfico.
Consumo de combustible
combustible
5.000
4.500
4.000
2010; 4.138
combustible (miles de tonelada)
3.500
2011; 4.513
3.000
2.500
2.000
2010; 1.114
1.500 2011; 1.089
1.000
500
2011
2009
2010
2006
2007
2008
2003
2004
2005
2000
2001
2002
1997
1998
1999
1994
1995
1996
1992
1993
1990
1991
nacional internacional
Figura 4.4.1. C onsumo de combustible por la aviacin en Espaa. Se muestran desagregados los datos para el trfico
domstico e internacional.
Fuente: Elaborado por el OBSA con el MECETA con datos de las ventas de combustible de aviacin publicadas por el Minis-
terio de Industria, Energa y Turismo. Para ms informacin sobre la metodologa, vase el Anexo I.
4.5.Eficiencia energtica
Definicin En 2011 respecto a 2010 la mejora en la eficiencia ener-

Cantidad de combustible de aviacin consumido por gtica ha sido del 2,9%, para los trayectos de largo re-
cada asiento ofertado y 100 kilmetros recorridos, de corrido, mientras que para los de medio y corto radio
los vuelos con origen en aeropuertos espaoles. los porcentajes de consumo de combustible por asien-
to y 100 km se han incrementado en un 0,64% y un
Relevancia 1,8% respectivamente.
Permite evaluar las mejoras tecnolgicas de las aerona-
ves empleadas. Cabe destacar que los trayectos de corto radio, pese a
ser los menos eficientes comparativamente hablando,
Interpretacin a lo largo del periodo de estudio han experimentando
El indicador representa el consumo de combustible por la mejora ms significativa, aunque en el ao 2011 co-
asiento y no por pasajero o tonelada transportada, para mienza a invertirse dicha tendencia.
eliminar la influencia del factor de ocupacin y reflejar
nicamente la eficiencia de la flota.
Situacin
La eficiencia energtica mejora progresivamente, sin
embargo, durante el periodo 2009-2011 esta mejora
tiende a estabilizarse para los trayectos de corto y me-
dio recorrido.
El grfico de la Figura 4.5.1. permite observar que la

mayor eficiencia se consigue en los vuelos de medio
radio (entre 500 y 2.000 millas nuticas), seguidos por
los viajes de largo radio (ms de 2.000 nmi) y en ltimo
lugar aquellos de corto radio (trayectos de menos de
500 nmi o 925 km).
Combustible porpor
Combustible asiento
asientoy ykilmetro
kilmetro
7
1999; 5,99
6
2011; 5,03
2010; 4,94
Combustible/AKO (l/100km)
5
1999; 4,05
2011; 3,40
4
2010; 3,50
1999; 3,70
3
2010; 3,08
2011; 3,10
2
0
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
corto radio (<500 nmi) largo radio ( 2.000 nmi) medio radio (5000nmi< 2.000 nmi)
Figura 4.5.1. C
onsumo medio de combustible de aviacin por cada asiento y 100 km ofertados para vuelos con origen en
aeropuertos espaoles. Los datos se muestran segn tres tipologas de rutas: corto, medio y largo radio.
Fuente: Elaboracin propia, calculado mediante el MECETA segn 10 rutas por cada tipo (vase Anexo I).
L
os indicadores incluidos en el presente apartado informan sobre la influencia de la
aviacin en la calidad del aire del entorno aeroportuario durante el ao 2011, as como
de la evolucin de dicha influencia sobre el entorno local.
El clculo de los mismos se ha realizado, En el ao 2011 se han publicado los Rea-

como en aos anteriores, con la metodolo- les Decretos 100/2011, de 28 de enero,
INFORME ga empleada en el Inventario Nacional de por el que se actualiza el catlogo de ac-
2011 Emisiones de la aviacin. tividades potencialmente contaminadoras
de la atmsfera y se establecen las dispo-
El RD 102/2011, de 28 de enero, relativo a la siciones bsicas para su aplicacin, y el RD
mejora de la calidad del aire, en su artculo 102/2011, de 28 de enero, relativo a la me-
3.1 establece que el Gobierno desarrollar jora de la calidad del aire que establece los
reglamentariamente un Sistema Espaol de objetivos de calidad del aire con respecto al
Informacin, Vigilancia y Prevencin de la dixido de azufre, dixido de nitrgeno, xi-
Contaminacin Atmosfrica, creado por la dos de nitrgeno, partculas en suspensin,
ley 34/2007. plomo, benceno, monxido de carbono,
ozono, arsnico, cadmio, nquel y benceno
(a) pireno en el aire.
Indicadores
5. Calidad del aire
5.1 Emisiones de NOx (LTO)
Definicin operacionales implementadas.

Emisiones anuales de xidos de nitrgeno
(ciclo LTO) procedentes de las aeronaves Interpretacin
civiles en vuelo comercial con salida en La emisin de NOx en el ciclo LTO consi-
aeropuertos espaoles. dera nicamente las fases comprendidas
entre la superficie y los 1.000 metros de
Relevancia altura, no considerndose por tanto las
La contaminacin local en el entorno aero- emisiones del contaminante por encima
portuario se ha convertido en una preocu- de dicha altura o en la fase crucero, tanto
pacin creciente, principalmente debido al en las operaciones de salida como en las
desarrollo residencial de los alrededores de llegada.
de los aeropuertos y al crecimiento del tr-
fico areo comercial. El indicador no permite evaluar los efec-
tos del transporte areo sobre la calidad
El NOx es uno de los contaminantes loca- del aire, pero ofrece informacin sobre la
les que ms preocupa y ms se controla, evolucin de las emisiones de NOx proce-
debido a sus implicaciones sobre la salud dentes de los vuelos originados en aero-
humana y los ecosistemas. puertos espaoles y con destino nacional
e internacional.
El crecimiento del valor de las emisiones
de NOx durante el ciclo LTO supone un Sus efectos dependen en gran medida de
mayor perjuicio para la salud humana y la dispersin y degradacin de este com-
para los ecosistemas. puesto, de los fenmenos climatolgicos
naturales y de los valores de NOx emitidos
A su vez posibilita la observacin de la por otras fuentes como el trfico rodado y
efectividad de las mejoras tecnolgicas y la industria principalmente.
Indicadores. 5.Calidad del aire 167
Situacin Sin embargo durante los aos 2010 y 2011 se observa

Las emisiones de NOx procedentes de la aviacin que, mientras en el trfico domstico las emisiones si-
civil desde 1999, tal y como se indica en el grfico guen la tendencia a la baja, en el trfico internacional
siguiente, han sufrido un incremento prcticamente existe un incremento de las emisiones de NOx.
constante hasta el ao 2007, momento en el cual su
valor comienza a descender hasta 2009, llegando a
valores similares a los emitidos durante los aos 2004
y 2005, coincidiendo con el descenso en el nmero de
operaciones.
NOx
7.000
NOx
6.000
5.000
4.000
Toneladas
3.000
Nacional
2.000
Internacional
1.000
0
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Nacional Internacional
Figura 5.1.1. E
misiones totales anuales de xidos de nitrgeno (NOx) del trfico areo civil durante aterrizaje y
despegue en aeropuertos espaoles.
Fuente: Elaborado por el OBSA con el MECETA, a partir de datos de trfico de Aena.
5.2. Emisiones de gases acidificantes y eutrofizantes,

y precursores del ozono troposfrico
Definicin mente, ya que las cantidades mximas establecidas

Emisiones anuales de sustancias acidificantes y eutro- por la Directiva 2001/81/CE se refieren al conjunto de
fizantes (SO2 y NO2), y precursores del ozono tropos- los sectores y no a sectores concretos.
frico (NOx, COVNM y CO) de las aeronaves civiles
durante su aterrizaje o despegue en aeropuertos es- Para estimar el techo que correspondera al sector
paoles. de la aviacin, se ha realizado un clculo basado en
la contribucin en cuanto a emisiones de NOx, SO2 y
Relevancia COVNM del sector en 2007, con respecto a las emi-
La Directiva 2001/81/CE, del Parlamento Europeo y siones totales de cada contaminante.
del Consejo, de 23 de Octubre de 2001 sobre techos
nacionales de emisin de determinados contaminan- Los efectos sobre la calidad del aire de los gases con-
tes atmosfricos, es el marco de referencia en cuanto siderados dependen en gran medida de la dispersin
a emisiones de acidificantes, eutrofizantes y precurso- de los mismos, de su degradacin a nivel del suelo y
res del ozono troposfrico. de la cantidad emitida por otras fuentes tales como el
trfico rodado y la industria principalmente.
La Directiva fija unos techos nacionales de emisin
o cantidades mximas de NOx, COVNM, SOx y NH3 Situacin
que puede emitir anualmente un Estado Miembro. Los Las emisiones de gases acidificantes, eutrofizantes
techos se deberan haber alcanzado en 2010. En el y de precursores del O3 troposfrico, desde el ao
caso de Espaa el mbito de aplicacin establecido 1999, siguen una tendencia general de crecimiento
por la Directiva excluye las emisiones procedentes de hasta 2007, donde comienzan a descender. En el ao
las islas Canarias. 2009 se observa un incremento de dichas emisiones,
tendencia que contina durante 2011.
El indicador permite evaluar la presin sobre la cali-
dad del aire de los contaminantes relacionados con En las figuras siguientes se indica la comparacin de
los problemas de acidificacin (lluvia cida), eutrofiza- las emisiones de NOx, SO2 y COVNM con respecto
cin de masas de agua y la potencial generacin de a la estimacin de su techo en el ciclo LTO (excepto
O3 troposfrico. A su vez posibilita la observacin de aeropuertos de las islas Canarias).
la efectividad de las mejoras tecnolgicas y operacio-
nales implementadas. Se observa que la emisin de COVNM se mantiene
por debajo de su techo, mientras que las contribu-
La lluvia cida produce graves alteraciones sobre la ciones de NOx y SO2 de la aviacin en el ciclo LTO
vegetacin y la prdida de produccin de algunas es- superan la cantidad mxima estimada para su techo.
pecies. El ozono troposfrico es un contaminante co-
mn en la baja troposfera y a ciertas concentraciones
produce daos tanto en la salud humana como en la
vegetacin.
Interpretacin
El indicador muestra las emisiones procedentes del
ciclo LTO (no considerndose la fase crucero de las
aeronaves).
El techo que se muestra para la comparacin se utiliza
nicamente como indicacin y no est definido oficial-
Gases acidificantes, eutrofizantes y precursores del ozono troposfrico

Gases acidicantes, eutrozantes y precursores del ozono troposfrico
300
250
200
% (1990=100)
150 acidicantes y eutrozantes

precursores O3
100
50
0
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Acidificantes y eutrofizantes Precursores O3
Figura 5.2.1. E
misiones acidificantes y eutrofizantes (NOx expresado como NO2 y SO2) y de precursores (NOx, COVNM, CH4 y
CO) de ozono (O3) troposfrico. Trfico civil durante aterrizaje y despegue en aeropuertos espaoles (incluyendo
Canarias). Factores de ponderacin de cada gas segn Perfil Ambiental de Espaa 2009 (Ministerio de Agricul-
tura, Alimentacin y Medio Ambiente). Valores de 1990 = 100.
Fuente: Elaborado por el OBSA, con el MECETA, a partir de datos de trfico de Aena.
Emisiones de NOx con respecto a su techo
9000
8000
7000
6000
Emisiones de NOx con respecto a su techo (*)
Toneladas de NOx
5000
4000
Nox (t)
3000
Techo estimado con respecto a su
techo (Nox aviacion)
2000
1000
0
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Nox (t) Techo estimado con respecto a su

techo (Nox aviacin)
Figura 5.2.2. E
misiones de NOx de la aviacin civil en Espaa, en el periodo 1999 a 2011, con respecto a su techo, segn
Directiva Techos (2001/81/CE).
Fuente: E
laborado por el OBSA con el MECETA, a partir de datos de trfico de Aena y de la Agencia Ambiental Europea.
Emisiones de SO2 con respecto a su techo (*)
700 Emisiones de SO2 con respecto a su techo (*)

600
500
Toneladas de SO2
400
300
SO2 (t) Techo estimado 2010 (SO2 aviacin)
200
100
0
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
SO2 (t) Techo estimado 2010 (SO2 aviacin)
Figura 5.2.3. E
misiones de SO2 de la aviacin civil en Espaa, en el periodo 1999 a 2011, con respecto a su techo, segn
Fuente: E
laborado por el OBSA con el MECETA, a partir de datos de trfico de Aena y de la Agencia Ambiental Europea.
Emisiones de COVNM con respecto a su techo (*)

Emisiones de COVNM con respecto a su techo (*)
1400
1200
Toneladas de COVNM
1000 COVNM (t)
800 Techo estimado 2010 (COVNM

aviacin)
600
400
200
0
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
COVNM (t) Techo estimado 2010 (COVNM aviacin)
Figura 5.2.4. E
misiones de COVNM de la aviacin civil en Espaa, en el periodo 1999 a 2011, con respecto a su techo, segn
Fuente: Elaborado por el OBSA con el MECETA, a partir de datos de trfico de Aena y de la Agencia Ambiental Europea.
5.3. Margen medio de NOx, HC y CO
Definicin El indicador muestra el nivel de desarrollo tecnolgico

Margen medio de las emisiones de NOx, HC y CO de los motores de las aeronaves que operaron en el
emitidas en el ciclo LTO por la aviacin civil comercial ao 2011, en cuanto a emisiones de NOx, HC y CO,
en Espaa, con respecto a los lmites establecidos por con respecto al estndar de certificacin de la OACI,
el CAEP 6 para los motores. el CAEP 6.
Relevancia Interpretacin
La Comisin Europea, a travs de la Agencia Euro- Las fechas de aplicacin de los estndares de certifi-
pea de Seguridad Area (EASA), regula la certifica- cacin establecidos por el CAEP son los indicadores
cin de las aeronaves con respecto a las emisiones de de la tabla:
sus motores.
Cuanto mayor es el valor del margen porcentual,
El Reglamento (EC) N 216/2008 sobre normas comu- con respecto al lmite establecido por el CAEP 6,
nes en el mbito de la aviacin civil, en su artculo 6 los motores empleados son menos contaminantes.
define los requisitos esenciales de proteccin del me- Un margen del 0% indicara que el valor mnimo
dio ambiente por el cual los productos, componentes establecido por la OACI no se cumple, mientras que
y equipos se ajustarn a los requerimientos estableci- mrgenes elevados representaran que las emisiones
dos en el Anexo 16 del Convenio de Chicago. del motor/aeronave estaran por debajo de los lmites
En funcin del ao de fabricacin de los motores de establecidos.
las aeronaves se aplican diferentes requerimientos
cada vez ms restrictivos, denominados genrica- La composicin de la flota y el nmero de operacio-
mente CAEP (Committee on Aviation Environmental nes realizadas por cada tipo de aeronave influyen
Protection) 2, 4, 6 y 8. sobre el valor del indicador.
En el anexo I del presente informe se indica con ms

detalle la metodologa de clculo de este ndice.
Estndar Fechas de fabricacin
Anexo 16 Aplicacin a modelos fabricados a partir del 31 de diciembre de 1995 o a los motores
(umbrales iniciales) fabricados a partir del 31 de diciembre de 1999
CAEP 2 Aplicacin a modelos fabricados a partir del 31 de diciembre de 1995 o a los motores
fabricados a partir del 31 de diciembre de 1999
CAEP 4 Aplicacin a modelos o motores fabricados a partir del 31 de diciembre de 2003
CAEP 6 Aplicacin a modelos o motores fabricados a partir del 31 de diciembre de 2007
Los motores que no cumplan este estndar se dejarn de fabricar a partir del 31 de
diciembre de 2012
Situacin De dichos resultados se deduce que las variaciones en

Considerando los resultados obtenidos durante el ao la composicin de la flota y el nmero de operaciones
2011 con respecto a aos anteriores, se observa que realizadas por dichas aeronaves no parecen influir sig-
el margen medio con respecto a los lmites de certifi- nificativamente en la mejora de las emisiones de HC y
cacin de monxido de carbono (CO) e hidrocarburos CO. Sin embargo el margen medio de las emisiones de
(HC) se mantiene ms o menos constante, aumentan- NOx va aumentando progresivamente con el tiempo.
do significativamente en el caso de los xidos de ni-
trgeno (NOx).
Margen con respecto a los lmites de certificacin (%)
80
Margen con respecto a los lmites de certicacin (%)
70
60
50
NOx (CAEP4)
40
HC
CO
30
20
10
0
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Figura 5.3.1. M
argen porcentual medio con respecto a los valores de certificacin de la flota de aeronaves que operan en
Espaa. Se indican los mrgenes para las emisiones de los motores de NOx, CO y HC. En el caso del NOx los
lmites considerados son los establecidos en el CAEP 6.
5.4. Calidad del aire en aeropuertos
Niveles de inmisin de contaminantes relacionados Los valores medios de inmisin, registrados por las
con la calidad del aire en el entorno aeroportuario. estaciones de medicin situadas en los aeropuertos,
dependen en gran medida de su localizacin concreta
Relevancia y su nmero. Se debe considerar que dichas estacio-
La calidad del aire se evala mediante los niveles de nes registran a su vez la contribucin de varias fuen-
inmisin de diferentes contaminantes o la concentra- tes de emisin, tales como la industria y el transporte
cin media de los mismos presente en el aire durante rodado, y no exclusivamente aquella procedente de
un periodo de tiempo determinado. Para su medida se la actividad aeroportuaria. Adems cabe mencionarse
utilizan estaciones de medicin. que aeropuertos con un nmero de operaciones infe-
rior a otros, pueden mostrar valores de inmisin supe-
Los valores de inmisin deben cumplir con los nive- riores por estar localizadas sus estaciones cercanas a
les establecidos por la normativa de calidad del aire las cabeceras de pista.
vigente. Los valores de referencia se aplican a diferen-
tes periodos de tiempo (ao, da, hora o periodos de A su vez, la concentracin de los contaminantes en
8 horas): el aire depende de factores tales como las condicio-
nes climatolgicas de la zona, velocidad y direccin
Valor lmite: nivel que no debe ser superado, para del viento, la estabilidad de la atmsfera y fenmenos
evitar los efectos negativos sobre la salud huma- como la inversin trmica.
na y el medio ambiente.
Valor objetivo: nivel que debe alcanzarse en un Los valores de referencia empleados para la evalua-
momento determinado para evitar los efectos cin son los siguientes:
negativos sobre la salud humana y el medio am-
biente.
Nivel crtico: nivel por encima del cual se pueden
producir efectos negativos sobre la vegetacin o
los ecosistemas naturales, pero no para el hom-
bre.
Umbral de alerta: nivel en el que una breve expo-
sicin supone un riesgo para la salud humana.
El indicador permite evaluar el cumplimiento de los

niveles ptimos de concentracin de los contaminan-
tes relacionados con la calidad del aire, para evitar
riesgos o efectos negativos sobre la salud humana, el
medio ambiente y dems bienes de cualquier natura-
leza.
22
Margen de tolerancia del 50%, aplicable slo mientras est en vigor la exencin de cumplimiento de los valores lmite.
23
En las zonas en las que se haya concedido exencin de cumplimiento, el 11 de junio de 2011.
24
Margen de tolerancia del 20%, aplicable solo mientras est en vigor la exencin de cumplimiento de los valores lmite.
25
Valor lmite indicativo que deber ratificarse como valor lmite en 2013 a la luz de una mayor informacin acerca de los
efectos sobre la salud y el medio ambiente, la viabilidad tcnica y la experiencia obtenida con el valor objetivo en los Esta-
dos Miembros de la Unin Europea.
26
El valor lmite tanto horario como anual ha ido reducindose en porcentajes anuales idnticos hasta llegar al valor lmite
indicado para 2010.
27
5 g/m3 en las zonas y aglomeraciones en las que se haya concedido una prrroga.
28
El RD 1073/2002, sobre evaluacin y gestin de la calidad del aire ambiente en relacin con el dixido de azufre, dixido de
nitrgeno, xidos de nitrgeno, partculas, plomo, benceno y monxido de carbono, fue derogado el 31 de enero de 2011.
Valores lmite de calidad del aire
Compuesto Periodo promedio Valor N superaciones Ao de cumplimiento

mximas
1 da 50 g/m3 35 das/ao22
PM10
200523
1 ao 40 g/m3 24
1 ao 25 g/m3 3 g/m3 en 2011 2015

PM2,5 (Fase I)
1 ao 20 g/m3 25
2020
(Fase II)
SO2 1 hora 350 g/m3 24 horas/ao

2005
1 da 125 g/m 3
3 das/ao
NO2 1 hora26 200 g/m3 18 horas/ao
2010
1 ao5 40 g/m3
Pb 1 ao 0,5 g/m3 2005
Benceno 1 ao 0 g/m3 27 2010
CO Media hoctohoraria 10 mg/m3 2005

de un da
Tabla 5.4.1. Valores lmites de calidad del aire definidos en el Inventario Nacional de Emisiones. Real Decreto 102/2011,
relativo a la mejora de la calidad del aire28.
El cumplimiento de los valores objetivo se verificar a partir de esta fecha. Es decir, los datos correspondientes al ao 2010
29
sern los primeros que se utilizarn para verificar el cumplimiento en los tres o cinco aos siguientes, segn el caso.
El cumplimiento de los valores objetivo se verificar a partir de esta fecha. Es decir, los datos correspondientes al ao 2010
30
sern los primeros que se utilizarn para verificar el cumplimiento en los tres o cinco aos siguientes, segn el caso.
Valores objetivo de calidad del aire
Compuesto Tipo de valor Periodo promedio Valor N superaciones Ao de

mximas cumplimiento
PM2,5 Valor objetivo 1 ao 25 g/m3 2010
Valor objetivo Media hoctohoraria 120 g/m3 25 das/ao

2010 29
salud humana de un da en 3 aos
Valor objetivo AOT40, a partir de 18.000 g/ Promedio

proteccin vegetacin valores horarios de m3 x h en 5 aos 2010 30
mayo a julio
O3
Objetivo a largo plazo. Mxima diaria medias
Proteccin salud hoctohorarias de un 120 g/m3
humana ao
No definida
Objetivo a largo plazo. AOT40, a partir de
Proteccin vegetacin valores horarios de 6.000 g/m3
Valor objetivo mayo a julio xh
As Valor objetivo 1 ao 6 ng/m3 2013
Cd Valor objetivo 1 ao 5 ng/m3 2013
Ni Valor objetivo 1 ao 20 ng/m3 2013
Benceno Valor objetivo 1 ao 1 ng/m3 2013

(a)
pireno
Tabla 5.4.2. V
alores objetivo de calidad del aire en base al Real Decreto 102/2011, relativo a la mejora de la calidad del aire y
que deroga los Reales Decretos 1796/2003 y 812/2007.
Los puntos de medicin dirigidos a la proteccin de los ecosistemas naturales y de la vegetacin, a travs del cumplimiento
31
de los niveles crticos, estarn situados a una distancia superior a 20 km de las aglomeraciones o a ms de 5 km de otras
zonas edificadas, instalaciones industriales o carreteras. Las administraciones competentes podrn establecer que un pun-
to de medicin est situado a una distancia menor o que sea representativo de la calidad del aire en una zona de menor
superficie, teniendo en cuenta las condiciones geogrficas o la posibilidad de proteger zonas particularmente vulnerables.
Niveles crticos de calidad del aire
Compuesto Periodo promedio Valor Ao de cumplimiento
SO2 1 ao e invierno 20 g/m3 2002

(del 1 de octubre al 31 de marzo)
NOx 1 ao 30 g/m3 2002
Tabla 5.4.3. N
iveles crticos de calidad del aire segn el Real Decreto 102/2011, relativo a la mejora de la calidad del
aire y que deroga el Real Decreto 1073/2002 31.
Umbrales de alerta de calidad del aire
Compuesto Valor N superaciones mximas Ao de cumplimiento
SO2 500 g/m3 3 horas consecutivas en rea mnima de 2005

100 km2 o zona o aglomeracin entera
NO2 400 g/m3 3 horas consecutivas 2002

en un rea mnima de 100 km2
O3 240 g/m3 3 horas consecutivas 2010
Tabla 5.4.4. U
mbrales de alerta de calidad del aire, segn el Real Decreto 102/2011, relativo a la mejora de la calidad
del aire y que deroga los Reales Decretos 1073/2002 y 1796/2003.
Situacin PM10 y CO. Sin embargo en el ao 2011 las grficas de

En los siguientes grficos se indica los valores de di- dichos contaminantes en general muestran un peque-
xido de nitrgeno (NO2), dixido de azufre (SO2), ozo- o aumento de la concentracin de los mismos.
no troposfrico (O3), partculas en suspensin (PM10) y
monxido de carbono (CO) registrados en las redes de El O3, atendiendo a los resultados, se comporta de
calidad del aire de los aeropuertos de Madrid Barajas, manera contraria al resto de contaminantes; mientras
Barcelona El Prat, Palma de Mallorca y Mlaga. que de forma general la tendencia es de disminucin
de las concentraciones, en el caso del O3 la tendencia
Analizando los resultados de las figuras observamos es de aumento, alcanzndose su mximo en los aero-
que se ha producido una reduccin progresiva de los puertos de Barajas y Palma de Mallorca durante 2011.
niveles de inmisin de los contaminantes: NO2, SO2,
70
61,00
NO2
60
50 47,60
41,33 2006
40 37,72 2007
g/m3
2008
30 2009
26,10
23,40 2010
2011
20
10
0
Barajas El Prat Palma de Mallorca
60
O3
12 SO2 51,67 51,80
48,80
50
44,37
10
2006 2006
40
8 34,37 33,53
6,60 2007 2007
g/m3
g/m3
6 5,27 5,20 2008 30 2008

4,96
2009 2009
4 20
2,67 2010
2,10 2010
2 10 2011
2011
0 0
Barajas El Prat Palma de Barajas El Prat Palma de
Mallorca Mallorca
Figura 5.4.1: E
misiones de NO2, SO2 y O3 de los aeropuertos de Barajas, El Prat y Palma de Mallorca durante los aos 2006 a
2011. El valor considerado es el valor medio anual de las estaciones de calidad del aire de cada aeropuerto. En
el aeropuerto de El Prat no se dispone de datos medios anuales para el SO2 en el periodo comprendido entre
2006 y 2008, y en 2010 no funcion la estacin de El Prat. En el aeropuerto de Palma de Mallorca no existen
datos de los aos 2006 y 2009 por encontrarse fuera de servicio el SANOA. En el ao 2010 no hay datos vlidos
de los meses de septiembre y diciembre por lo que se trata del valor medio del resto de meses del ao. En 2011
se aporta datos de los periodos en los que el equipo ha estado funcionando y registrando.
Fuente: A
ena Aeropuertos. Estaciones de calidad del aire REDAIR 1, 2 y 3 del aeropuerto de Madrid, estaciones de El Prat,
Viladecans, Aeropuerto y Gav del aeropuerto de El Prat y del SANOA en el aeropuerto de Palma de Mallorca.
55
PM
PM10
10
50
45 43,10
40
34,28 2006
35
29,34 2007
30 27,30
g/m3
25,30 2008
25 23,20
2009
20 2010
2011
15
10
0
Barajas El Prat Mlaga
0,80
CO
0,70 0,67
0,60
2006
0,50
2007
mg/m3
0,40 0,36 2008

0,32 2009
0,30 2010
0,20 2011
0,20
0,15
0,14
0,10
0,00
Barajas El Prat Mlaga
Figura 5.4.2. E
misiones de PM10 y CO de los aeropuertos de Barajas, El Prat y Mlaga durante el periodo 2006 - 2011. El valor
considerado en el aeropuerto de Barajas es el valor medio anual de la suma de los resultados de las 3 estaciones
de calidad del aire del aeropuerto. El valor considerado en el aeropuerto de El Prat es el valor medio anual de las
estaciones existentes en las cercanas del aeropuerto (en 2010 no funcion la estacin situada en El Prat). Del
aeropuerto de Mlaga slo se dispone de valores medios desde enero hasta junio de 2009 y 2010.
Fuente: A
ena Aeropuertos. Estaciones de calidad del aire REDAIR 1, 2 y 3 del aeropuerto de Madrid, estaciones de El Prat,
Viladecans, Aeropuerto y Gav del aeropuerto de El Prat en Barcelona y estaciones de bomberos y autoridades del
aeropuerto de Mlaga.
Con el objetivo de poder comparar los valores de ca- En el caso de Madrid los datos de calidad del aire del
lidad del aire anteriores, en las tablas 5.4.3. y 5.4.4. se aeropuerto son, como en el caso del aeropuerto de El
indican los valores registrados en las redes tanto de la Prat, en general ms favorables que los datos recogi-
Generalitat de Catalunya como del Ayuntamiento de dos por las estaciones del Ayuntamiento de Madrid.
Madrid.
Se observa que en Barcelona los valores de inmisin

son en general ms favorables en el aeropuerto que
en el rea de Barcelona. nicamente los valores de
ozono y dixido de azufre son ligeramente superiores.
Tabla 5.4.5. V
alores medios anuales de calidad del aire del sis-
Valores medios anuales de calidad del aire del sistema
de vigilancia de la contaminacin atmosfrica tema de vigilancia de la contaminacin atmosfri-
Generalitat de Catalunya (Zona 1: rea de Barcelona) ca de la Generalitat de Catalunya.
SO2 CO PM10 NOx O3 Fuente: Generalitat de Catalunya (http://gencat.net).

Ao
g/m 3
g/m 3
g/m 3
g/m 3
g/m3
2006 2,61 0,43 49,57 47,07 36,18
2007 3,15 0,43 46,11 47,15 37
2008 2,85 0,38 39,61 44,57 38,41
2009 2,94 0,4 35,95 40,22 34,4
2010 2,53 0.37 27.21 39,13 47,15
2011 3 0,41 30 39,44 43,16
Valores medios de calidad del aire del sistema de vigilancia Tabla 5.4.6. V
alores medios anuales de calidad del aire del sis-
de la contaminacin atmosfrica del Ayuntamiento de Madrid tema de vigilancia de la contaminacin atmosfri-
ca del Ayuntamiento de Madrid.
SO2 CO PM10 NO2 O3
Ao
g/m 3
g/m 3
g/m 3
g/m 3
g/m3 Fuente: A
yuntamiento de Madrid
(www.mambiente.munimadrid.es).
2004 11 0,65 34 60 33
2005 12 0,65 34 61 35
2006 11 0,58 37 60 35
2007 11 0,5 33 60 34
2008 11 0,41 27 55 39
2009 10 0,4 24 55 44
2010 10 0,36 22 44 47
2011 7 0,36 23,25 44,92 45,07

Atendiendo a los niveles lmite de calidad del aire, se- No existen casos de superaciones de los valores lmi-
gn los Informes de Gestin Ambiental del Aeropuerto te establecidos por la normativa en el caso del SO2,
de Barajas, nicamente se han superado los lmites PM2,5, Benceno, CO y Pb.
establecidos, durante el periodo 2006 a 2011, en los
contaminantes NO2/NOx, PM10 y O3, tal como se pue-
de observar en las tablas siguientes.
Nmero de superaciones lmite

NO2/NOx Ao Lmite g/m3 REDAIR 1 REDAIR 2 REDAIR 3
240 <= 18
2006
superaciones ao - - 36
230 <= 18
2007
Valor lmite horario superaciones ao - - 89
proteccin de 220 <= 18
2008
la salud humana superaciones ao - 23 31
210 <= 18
2009
superaciones ao - 3 72
200 <= 18
2010
superaciones ao - - 47
200 <= 18
2011
superaciones ao - 2 66
2006 48 - - 61 g/m3
Valor lmite anual 2007 46 - - 58 g/m3

proteccin de 2008 44 - - 48 g/m3
la salud humana 2009 42 - - 51 g/m3
2010 40 - 41 g/m3 43 g/m3
2011 40 - 42 g/m3 45 g/m3

2006 30 68 g/m3 77 g/m3 115 g/m3
Valor lmite anual 2007 30 64 g/m3 95 g/m3 122 g/m3
proteccin 2008 30 51 g/m3 75 g/m3 100 g/m3
vegetacin (NOx) 2009 30 61 g/m3 74 g/m3 83 g/m3
2010 30 52 g/m3 72 g/m3 79 g/m3
2011 30 59 g/m3 71 g/m3 83 g/m3
2006
2007
Umbral de alerta 2008
400 durante No se han registrado
2009 3 horas seguidas superaciones
2010
2011
Tabla 5.4.7. C
asos de superaciones de los valores lmite de emisin de NOx y NO2, en el aeropuerto de Madrid-Barajas para
los aos comprendidos entre 2006 y 2011.
Fuente: Informe de Gestin Ambiental del Aeropuerto de Barajas 2007, 2008, 2009 y 2010 (Aena Aeropuertos). Datos 2011
aportados por Aena Aeropuertos.
Con respecto a los datos indicados de NOx y NO2, En el aeropuerto de Madrid Barajas no se han produ-
cabe mencionarse que la estacin de medicin RE- cido superaciones de los valores lmite establecidos
DAIR 3 del aeropuerto de Madrid Barajas se encuen- para el ozono durante los aos 2006 a 2010. No siendo
tra muy influida por las emisiones del trfico rodado al as en el ao 2011 tal y como se indica a continuacin:
estar situada a 700 m de la A 2 Autova de Barcelo-
na, a 250 m de la M 14 y a 600 m de la M 11. La
estacin REDAIR 2 est ubicada a 320 m de la M 11
y a 150 m de la confluencia de la M 13 y la M 14.
PM10 Ao Lmite g/m3 REDAIR 1 REDAIR 2 REDAIR 3
2006 Se han registrado 32 superaciones

sin rebasar el lmite mximo
2007 Se han registrado 32 superaciones
sin rebasar el lmite mximo
12 superaciones, 17 superaciones, 15 superaciones,
2008 no habindose no habindose no habindose
Valor lmite diario rebasado rebasado rebasado
proteccin de la el lmite mximo el lmite mximo el lmite mximo
salud humana 50 <= 35
superaciones ao 4 superaciones, 5 superaciones, 8 superaciones,
rebasado rebasado rebasado
el lmite mximo el lmite mximo el lmite mximo
7 superaciones, 10 superaciones, 13 superaciones,
rebasado rebasado rebasado
el lmite mximo el lmite mximo el lmite mximo
2006 36
Valor lmite anual 2007 32
proteccin de la
salud humana 2008 28 No se han registrado superaciones
2009 24
2010 20
Figura 5.4.8. C
asos de superaciones de los valores lmite de emisin de PM10, establecidos segn el Real Decreto 1073/2002
(transposicin de la Directiva 1999/30/CE) en el aeropuerto de Madrid-Barajas para los aos 2006 a 2010.
Fuente: Informe de Gestin Ambiental del Aeropuerto de Barajas 2007, 2008, 2009 y 2010 (Aena Aeropuertos).
Nmero de superaciones lmite

O3 Ao Lmite g/m3 REDAIR 1 REDAIR 2 REDAIR 3
Umbral de informacin 180
2011
a la poblacin Valor medio en 1 hora 4 8 6
Umbral de alerta a la poblacin 240

2011
Valor medio en 1 hora - - -
Figura 5.4.9. C
asos de superaciones de los valores umbrales del O3, en el aeropuerto de Madrid-Barajas para el ao 2011.
Fuente: Aena Aeropuertos.
INFORME Anexo I: Metodologa

2011
E
l clculo de los indicadores de transporte areo, relacionados
con la emisin de contaminantes atmosfricos y consumos de
combustible, siguen las directrices de la gua EMEP/CORINAIR
2009 - Gua de inventario de emisiones.
Anexos
EMEP/CORINAIR facilita a los diferentes pases la presentacin de

inventarios de emisiones de contaminantes a la atmsfera tanto a la
Convencin UNECE LRTAP como a la Comisin Europea y a la Agen-
cia Europea del Medio Ambiente. La metodologa empleada corres-
ponde con la Tier 3 (nivel 3) de la gua EMEP/CORINAIR 2009, para
la que se precisa disponer de informacin sobre los vuelos reales,
con detalle de los aeropuertos origen y destino, y el tipo de aeronave
empleada.
Los indicadores relacionados con los han empleado en el clculo, los resultados
mrgenes de ruido acumulado y margen obtenidos del modelo de simulacin ME-
medio de emisiones estn basados en la CETA (Modelo Espaol de Cuantificacin
certificacin EASA de las aeronaves y la de Emisiones del Transporte Areo).
certificacin OACI de los motores que em-
plean, respectivamente. En la presente Metodologa de Clculo de
Indicadores para el Informe de Sostenibili-
Para la aplicacin de esta metodologa, se dad, se han catalogado los indicadores en:
Tipos de indicadores
Indicadores absolutos: reflejan de forma agregada cada una de las

emisiones de los diferentes contaminantes considerados.
Indicadores relativos: ilustran la relacin entre diferentes elementos

implicados en el transporte areo, como son los consumos y emisio-
nes de las aeronaves con pasajeros, mercancas y correo transporta-
dos. Proporcionan una idea de la eficiencia del transporte.
Indicadores tecnolgicos: aquellos que evalan la mejora tecnolgica

que se ha llevado a cabo en el diseo de las aeronaves para reducir
la emisin de ruido y las emisiones contaminantes. De esta forma, las
aeronaves cumplen con los lmites mximos que se establecen, cada
vez ms restrictivos.
Anexo I: Metodologa 183
Descripcin de la metodologa Taxi in rodaje o funcionamiento a bajo rgimen en

tierra que comprende desde la salida de pista de la
Fases de vuelo aeronave hasta el momento en que se paran defini-
El vuelo de una aeronave, desde la puesta en marcha de tivamente todos los motores de propulsin.
los motores en el aeropuerto origen hasta el apagado de Taxi out rodaje o funcionamiento a bajo rgimen en
los mismos en el aeropuerto destino (gate to gate), se tierra desde la puesta en marcha inicial del motor o
divide en dos fases: motores de propulsin hasta la iniciacin del reco-
El ciclo LTO Landing Take Off (ciclo de aterrizaje y rrido de despegue.
despegue), incluye las maniobras que la aeronave Despegue fase de utilizacin de motor al rgimen
realiza en el aterrizaje y despegue por debajo de los de empuje nominal con un tiempo de duracin de
1.000 metros de altura, as como la rodadura hasta 0,7 minutos.
el estacionamiento. Ascenso (hasta alcanzar los 1.000 m de altura);
La fase de Crucero comprende la operacin de la corresponde con la fase de utilizacin de motor en
aeronave por encima de los 1000 metros de altura. modalidad de ascenso con un tiempo de duracin
de 2,2 minutos.
El ciclo de referencia de aterrizaje y despegue o ciclo
LTO est definido en el Anexo 16, Volumen II de la OACI A fin de calcular la emisin y los ndices de humo co-
y comprende cinco fases del vuelo: rregidos a las condiciones ambientales de referencia, el
Aterrizaje (por debajo de 1.000 m de altura), co- motor se ensayar a un nmero suficiente de reglajes de
rresponde con la fase de utilizacin de motor en rgimen (Anexo 16, Vol. II. Captulo 2 artculo 2.1.4.2.).
modalidad de aproximacin con un tiempo de du- Estos reglajes se emplean segn cada fase de vuelo de
racin de 4 minutos. la siguiente forma:
Ciclos de vuelo estndares

De
Crucero
o
sc
ns
en
ce
so
As
3.000 pies
(1.000 m aprox)
aje
De
z
rri
sp
e
At
eg
ue
Ciclo LTO
Rodaje/ralent Rodaje/ralent
Fuente: EMEP/CORINAIR atmospheric emission inventory guidebook.
Modalidad de utilizacin Reglaje del empuje
Despegue 100 % Foo
Ascenso 85 % Foo
Aproximacin 30 % Foo
Rodaje/marcha lenta en tierra 7 % Foo

La fase crucero comprende tres etapas del vuelo: Certificacin de aeronaves

Subida (> 1.000 m de altura). La certificacin de las aeronaves est regulada por la
Crucero. Comisin Europea a travs de la Agencia Europea de
Descenso (< 1.000 m de altura). Seguridad Area (EASA), tanto para requisitos relacio-
nados con el ruido, como para la regulacin de las emi-
Para el clculo de la fase de crucero se parte de las siones de NOx, HC y CO.
grficas de EMEP-CORINAIR en funcin de la distancia
recorrida. En el caso del MECETA, estas curvas estn En el artculo 6 del Reglamento (EC) 216/2008 se definen
corregidas como se explica en este documento en el los Requerimientos bsicos de proteccin medioam-
apartado de factores de consumo y emisiones. biental, por lo que los productos, piezas y dispositivos
deben cumplir con los requerimientos contenidos en el
Anexo 16 del Convenio de Chicago.
Datos de partida
Aeropuertos Agencia europea de seguridad area
Se utilizan algunos datos de trfico de los aeropuertos que Se ha recurrido a la base de datos accesible a travs de la
gestiona Aena, y en algunos casos tambin los helipuertos. web de EASA Link to database of EASA approved noise
levels for jet aeroplanes TCDSN jets (Issue 8), para conocer
Entre dichos datos se encuentran: los niveles mximos de ruido de las aeronaves.
Nmero de movimientos.
En esta base de datos se encuentran las hojas de datos de
Nmero de pasajeros.
ruido de los certificados tipo (TCDSN, Type-Certificate Data
Nmero de asientos ofertados. Sheet for Noise) de las aeronaves para sus diferentes moto-
Peso de la mercanca transportada. rizaciones. En ellos, se definen los niveles mximos de ruido
Peso del correo. permitidos en funcin de los pesos mximos de despegue
MTOW y de aterrizaje MLW.
MECETA
Por otra parte, el modelo MECETA dispone de su propia base de datos, constando de la siguiente informacin:
Aeropuertos: 6.288 aeropuertos, de los cuales 55 son espaoles, con sus respectivos tiempos de rodaje caracte-
rsticos.
Aeronaves: 287 aeronaves con sus motores correspondientes.
Factores de Consumo de Combustible y Factores de Emisin para NOx, CO y HC en el ciclo LTO y en la fase
crucero (obtenidos de la base de datos de la OACI, antes mencionada). El factor de emisin del CO2 se considera
equivalente a 3,15 kg de CO2 emitido por cada kg de combustible consumido.
Ciclo LTO:
Cada fase del ciclo LTO posee un factor de emisin correspondiente al reglaje del motor que emplea: rodaje, despegue,
ascenso y aproximacin.
Atendiendo al punto 4.8 de la Gua EMEP-CORINAIR 2009 existen reas en las que se puede mejorar la metodologa Tier 3, en
particular en el ciclo LTO, teniendo en cuenta la edad de la aeronave y las operaciones aeroportuarias. En el caso de mejoras
de operaciones aeroportuarias el MECETA puede aplicar el derate, que es una prctica habitual de las compaas areas
para aumentar la vida de los motores, as como se han empleado los tiempos de rodaje caractersticos de cada aeropuerto
espaol o time-inmode.
Fase crucero:
La distancia utilizada en el modelo MECETA es la distancia ortodrmica o la distancia del arco de crculo mximo, entre el
aeropuerto origen y el aeropuerto destino, que se corresponde con la mnima distancia entre dos puntos.
Factores de consumo de combustible y emisin cia real volada puesto que no tiene en cuenta las reas
Se disponen de factores de consumo de combustible restringidas o los hipdromos de espera realizados en
y de emisin tanto para el ciclo LTO, como para la fase aeropuertos congestionados.
crucero.
El modelo MECETA resuelve este problema corrigiendo
Ciclo LTO: las curvas de crucero que presenta CORINAIR con los
Los factores de consumo y emisiones de los compues- consumos reales de combustible consumidos para las
tos HC, CO y NOx, empleados en el ciclo LTO se ob- distancias ortodrmicas.
tienen de la base de datos de la OACI, disponible va
web en la Autoridad Aeronutica del Reino Unido, Civil De igual forma existen factores de emisin proporciona-
Aviation Authority (CAA). les al consumo de combustible como se explica a con-
tinuacin.
Para las emisiones gaseosas y rgimen subsnico los
estndares de OACI se aplican slo a motores de ms La fuente de referencia principal empleada para los con-
de 26,7 kN de potencia mxima disponible en despe- taminantes cuyos factores de emisin vienen determina-
gue y con fecha de fabricacin a partir de 1 de enero dos por los consumos de combustible es la Gua EMEP/
de 1986. CORINAIR. En el caso de los acidificadores y gases de
efecto invernadero se ha considerado la Tabla 3.5 del
La Gua EMEP/CORINAIR asume que la emisin de apartado 3.3.2 en el captulo 1.A.3.a de Aviacin
metano (CH4) representa un 10% de la emisin total de
compuestos orgnicos voltiles (HC), correspondiendo Se han recopilado los factores de emisin para una flo-
el 90% restante a COVNM (compuestos orgnicos vo- ta de antigedad media y el consumo de combustible
ltiles sin metano). asociado a la misma, expresado en kilogramos por ciclo
LTO. A partir de esta informacin se han calculado los
Fase crucero: factores de emisin por consumo de combustible, los
Los factores de consumo y emisiones de HC, CO y NOx cuales se asemejan a los deducidos a partir de la infor-
se obtienen de la base de datos de EMEP-CORINAIR y macin facilitada en el Manual de Referencia de IPCC
estn basados en la distancia recorrida. La Gua EMEP/ (Intergovernmental Panel on Climate Change), Tabla
CORINAIR, asume que no se emite metano (CH4) en cru- 1-52 del apartado 1.5.3.5.
cero.
En la tabla siguiente se muestran los factores de emisin
Segn se indica en la metodologa EMEP-CORINAIR, el para aquellos contaminantes cuyos factores de emisin
empleo de la distancia ortodrmica no refleja la distan- vienen determinados por los consumo de combustible.
JP Airlines Fleets International 2008-2009
En la asignacin de motores a la flota caracterstica tenida en cuenta para el clculo de los indicadores de ruido y de emi-
siones, se ha recurrido a la publicacin JP Airlines Fleets International 2008-2009, en donde se encuentra una lista de las
flotas de aviones para las compaas areas, compaas de aerotaxi, compaas de aviones corporativos y operadores no
comerciales.
Acidificadores, Precursores del ozono y Gases de Efecto Invernadero
Actividad SO2 NOX COVNM CH4 CO CO2 N2O NH3 SF6 HFC PFC
(g/t) (g/t) (g/t) (g/t) (g/t) (kg/t) (g/t) (g/t) (mg/t) (mg/t) (mg/t)
Nacional 1.000/B 3.150/B 100/E
Internacional 1.000/B 3.150/B 100/E

Clculo de los indicadores Los indicadores son los siguientes:

En este apartado se procede a explicar cmo se ha lle-
vado a cabo el clculo de los indicadores que aparecen
en el Informe y que son de elaboracin propia.
Indicadores
1. Indicadores Absolutos 2. Indicadores Relativos

a. Consumo de COMBUSTIBLE. a. Consumo de Combustible por Asiento Ofertado y 100 km
b. Emisin de CO2. (Unidad de medida: litros /100AKO).
c. Emisin de COVNM.
d. Emisin de CO. b. Emisin de CO2 por Pasajero Kilmetro Transportado
e. Emisin de SO2. (Unidad de medida: g/PKT).
f. Emisin de CH4.
g. Emisin de NOx.
h. Emisin de CO2eq.
3. Indicadores TecnolgicosNOLGICOS:
a. Margen medio de NOx, HC y CO (%).
b. Margen medio de ruido acumulado
(unidad de medida: EPN (dB)).
Indicadores absolutos El trfico analizado incluye el trfico nacional e interna-

Los indicadores absolutos se obtienen directamente a cional. En el caso de que el destino sea un aeropuerto
travs de la simulacin con el programa MECETA. Di- internacional se le asignan a Espaa las emisiones co-
chos indicadores son los siguientes: rrespondientes a la mitad de la distancia recorrida.
Consumo de COMBUSTIBLE.
Emisin de CO2. La clase de trfico incluida es el trfico civil comercial
Emisin de COVNM. de aeronaves, incluyendo trfico regular y chrter de pa-
Emisin de CO. sajeros, carga, taxi y aviacin general. No se dispone de
Emisin de SO2. informacin al respecto de vuelos militares.
Emisin de CH4. No se contabilizan las emisiones de aviones de motor de
Emisin de NOx. pistn ni de los helicpteros.
En el clculo nicamente se han tenido en cuenta los En el caso de los indicadores sobre emisiones de NOx,
movimientos de salida de cada aeropuerto, para el pe- SO2, COVNM, CH4 y CO, se han realizado los clculos
riodo temporal 1999-2009, realizando la hiptesis si- de tal forma que se ha obtenido dos valores para cada
guiente: el n de movimientos salida = el n de ciclos uno de ellos. Un valor correspondiente a las emisiones
LTO. Procediendo de esta manera se elimina la duplici- producidas nicamente durante el ciclo LTO y otro valor
dad de movimientos en el recuento del inventario nacio- producido en el vuelo completo (LTO y crucero). De esta
nal para todos los aeropuertos espaoles. manera se distingue entre las emisiones relacionadas
con calidad del aire o con gases de efecto invernadero
respectivamente.
EMISIONES DE CO2 eq
Para el clculo de las emisiones de CO2eq se ha empleado la formula:
CO2 eq = CO2 + CH4*21 + N2O*310
El CO2 eq fue definido por el Panel Intergubernamental de Cambio Climtico (IPCC) como la concentracin de un gas que cau-
sara el mismo efecto radiante en el medio mundial que la mezcla de CO2 con otros gases de efecto invernadero y aerosoles
(CH4, N2O, S2O y O3).
Indicadores relativos Entre estos indicadores encontramos:

Para el clculo de estos indicadores no se han tenido en Consumo de Combustible por 100 AKO (unidad de
cuenta los vuelos en los que se desconoce la aerona- medida: l/100AKO).
ve empleada aunque se conozca su aeropuerto origen Emisin CO2 por PKT (unidad de medida: g/PKT).
y destino, dado que no es posible calcular sus emisio-
nes. No obstante, en los captulos de Socioeconoma y Para el clculo de estos indicadores se ha empleado el
Territorio s se han tenido en cuenta estos vuelos en los programa MECETA con los mismos parmetros expli-
anlisis. cados anteriormente pero adems se tiene en conside-
racin la frmula utilizada por la calculadora de la OACI
Asimismo, en estos indicadores slo se tienen en cuenta (ICAO Carbon Emissions Calculator, versin 2, mayo
aeronaves con transporte de pasajeros, no los exclusi- 2009).
vos de transporte de mercanca.
La metodologa empleada por OACI para el clculo de
las emisiones por vuelo se basa en la distancia recorrida
para una serie de tipologas de aeronaves.
CONSUMO DE COMBUSTIBLE POR 100 AKO
El indicador de Consumo de Combustible por 100 AKO se expresa de la siguiente manera:
COMBUSTIBLE TOTAL COMBUSTIBLE

= 100 X
100AKO NMERO DE ASIENTOS*DISTANCIA RECORRIDA
(Unidad de medida: l/100AKO)
Donde:
AKO: asiento ofertado por kilmetro recorrido.
NUMERO DE ASIENTOS: n de asientos ofertados en la aeronave.
TOTAL COMBUSTIBLE: combustible total consumido por vuelo.
*La densidad del combustible empleada como valor estndar es igual a 0,8 l/Kg (obtenida a partir de la Directiva ETS (Emis-
sions Trading Scheme)).
EMISIN DE CO2 POR PKT 1/2
El indicador de Emisin de CO2 por PKT se expresa de la siguiente manera:
CO2 CO2/PAX
=
PKT DISTANCIA RECORRIDA
(Unidad de medida: g/PKT)
Donde:
CO2/PAX: Se emplea la frmula siguiente, aplicando la metodologa de la calculadora de OACI:
CO2 TOTAL COMBUSTIBLE*PAX TO FREIGHT FACTOR

= 3,15 X
PAX NMERO DE ASIENTOS*FACTOR DE OCUPACIN
(Unidad de medida: kg/pax)
Donde:
3,15: Factor de em isin del contaminante CO2, que representa el nmero de toneladas de CO2 producidas por la combus-
tin de una tonelada de fuel.
TOTAL COMBUSTIBLE: combustible total consumido por vuelo.
PAX TO FREIGHT FACTOR: factor que relaciona el peso atribuido a los pasajeros con la masa total transportada:
EMISIN DE CO2 POR PKT 2/2
Se multiplica el nmero de pasajeros por 100 kg, entendiendo que es el peso correspondiente a un pasajero tipo junto con
su equipaje.
(100*PAX)
PAX TO FREIGHT FACTOR =
MASA TOTAL TRANSPORTADA
MASA TOTAL TRANSPORTADA (Kg): masa transportada en el avin correspondiente a la suma de la masa de cada uno de
los factores siguientes: peso asignado al pasajero (100 Kg por el n de pasajeros), as como el peso del correo y la mer-
canca transportados por la aeronave. (El peso correspondiente al correo y a la mercanca proceden de Datos de Trfico de
Aena, as como el n de asientos y de pasajeros).
MASA TOTAL TRANSPORTADA = (100*PAX) + CORREO + MERCANCA
En la frmula de referencia procedente de la Calculadora de Emisiones de la OACI, (ICAO Carbon Emissions Calculator,
versin 2, May 2009), se aaden adems 50 kg multiplicados por el n de asientos, atribuyendo al pasajero el peso de la
infraestructura asociada al mismo (por ejemplo, peso de asientos, baos, galleys y tripulacin).
NUMERO DE ASIENTOS: n de asientos ofertados en la aeronave.
FACTOR DE OCUPACIN: ratio basado en el nmero de pasajeros transportados y el nmero de asientos disponibles en
una ruta dada.
PAX
FACTOR DE OCUPACIN =
ASIENTOS
DISTANCIA RECORRIDA: distancia ortodrmica entre aeropuerto de origen y aeropuerto destino.
PKT: pasajero por kilmetro transportado.
Indicadores por distancia recorrida Extracomunitario (el aeropuerto de destino est fuera
Para su clculo se tienen en cuenta 3 alcances aten- de la Unin Europea).
diendo a la distancia recorrida por las aeronaves (corto,
medio y largo alcance). Dentro de cada tipo se eligen todos los vuelos calcula-
dos para el ao 2011 y su comparativa con el 2010.
Corto alcance (< 500 nmi)
Medio alcance (500< nmi 2.000) Indicadores por ruta
Largo alcance (> 2.000 nmi) Para su clculo, en los indicadores del apartado de Em-
(nmi: Millas Nuticas (1,852 km)) pleo y desarrollo socioeconmico, se tienen en cuenta
las 15 rutas ms importantes de cada uno de los tipos
Dentro de cada alcance se eligen todos los vuelos cal- de rutas anteriormente definidos.
culados por ao en los indicadores absolutos y para la
serie de aos 1999-2011; siempre y cuando cumpla la 15 rutas nacionales (se consideran rutas dobles ori-
condicin de ser vuelos con pasajeros, quedan exclui- gen-destino-origen, salvo para las rutas de mercancas
dos los vuelos de transporte de mercanca. que solo se consideran rutas sencillas origen-destino,
en ellas el aeropuerto destino est en Espaa).
Indicadores por tipo de ruta
Para su clculo se tienen en cuenta 3 tipos de rutas 15 rutas europeas (el aeropuerto de destino est dentro
atendiendo a la ubicacin del punto de destino. de la Unin Europea (UE-27) excluyendo los aeropuer-
tos espaoles).
Nacional (el aeropuerto de destino est dentro del terri-
torio de Espaa). 15 rutas extracomunitarias (el aeropuerto de destino
est fuera de la Unin Europea).
Europeo (el aeropuerto de destino est dentro de la
Unin Europea (UE-27) excluyendo los aeropuertos es-
paoles).
Dentro de cada ruta se eligen todos los vuelos calcula- un total de 14 rutas, 9 con origen y destino nacional y
dos para el ao 2011 y su comparativa con el 2010. 5 con origen nacional y destino europeo, por ser rutas
representativas del trfico areo espaol. Las rutas se-
Para el indicador de CO2/PKT, del apartado Cambio leccionadas para este indicador han sido:
climtico y eficiencia energtica se han seleccionado
Vuelos nacionales Vuelos europeos
Origen Destino Origen Destino
Madrid Barcelona Madrid Pars Charles de Gaulle
Madrid Palma de Mallorca Madrid Roma Fuimiccino
Madrid Valencia Barcelona msterdam
Madrid Bilbao Palma de Mallorca Dusseldorf
Madrid Gran Canaria Alicante Londres Gatwick

Madrid Santiago de Compostela
Barcelona Mlaga
Barcelona Santiago de Compostela
Palma de Mallorca Valencia
Indicadores por aeropuerto Indicadores tecnolgicos

Para su clculo se tienen en cuenta todos los movimien- Los indicadores tecnolgicos que aparecen en el Infor-
tos que se producen segn su aeropuerto de origen. me son los que se indican a continuacin:
Margen medio de NOx, CO y HC (%).
Dentro de cada aeropuerto se eligen todos los vuelos Margen medio de ruido acumulado (unidad de me-
calculados para el ao 2011 y su comparativa con el dida: EPN (dB)).
2010.
En los siguientes apartados se explicarn las conside-
raciones tenidas en cuenta para calcular ambos indica-
dores.
MARGEN MEDIO DE NOx, CO y HC
El indicador que emplea la OACI para la certificacin en cuanto a emisiones procedentes de las aeronaves es el nivel carac-
terstico expresado en unidades de g/kN.
Dicho nivel caracterstico se calcula con el valor medio de los diferentes Dp/Foo calculados para los motores testados, medi-
dos y corregidos, al motor y a las condiciones atmosfricas de referencia, dividido por un coeficiente que corresponde con el
nmero de motores testados. El procedimiento se describe en el Anexo 16 Volumen II Apndice 6 del Convenio de Chicago.
Dp/F00 es la masa del gas dominante en gramos (Dp), emitida durante el ciclo de referencia LTO de las aeronaves, dividido
por el empuje nominal (F00) en despegue.
Para la serie de datos seleccionada (indicados a continuacin), el indicador consiste en una ponderacin del margen de emi-
siones (%) respecto al lmite establecido en el CAEP 6 para el NOx, CO y HC.
margen emisiones n movimientos * (margen emisiones respecto lmite(%))

aeronaves
respecto lmite (%) =
movimientos
aeronaves
Donde:
N movimientos: el nmero de movimientos por tipo de aeronave de la flota caracterstica.
Margen: % de emisiones respecto al lmite establecido por el CAEP 6.
Flota caracterstica En la asignacin de motores a la flota caracterstica se

El trfico analizado es el domstico e internacional que ha utilizado como referencia la base de datos de moto-
tiene su origen en Espaa, para el periodo 1999-2011. res que contiene el modelo MECETA; as como se ha
recurrido a la publicacin JP Airlines Fleets-international
Para el clculo del indicador de emisiones se ha definido 2008-2009, donde se encuentra el listado de las flotas
una flota caracterstica de aeronaves de tipo turbofan de aviones para las compaas areas, compaas de
y turbohlice, del total de tipo de aeronaves que han aerotaxi, compaas de aviones corporativos y operado-
operado en la serie del mbito de estudio (1999-2011). res no comerciales.
Se ha comprobado que analizando la flota caractersti- En las caractersticas definidas en el JP para cada
ca, se tienen en cuenta, dependiendo del ao, entre el aeronave se proporciona el peso mximo al despegue
94% y el 98% del total de los movimientos de los tur- MTOW y el tipo de motor.
bofan y turbohlice calculados por el modelo MECETA.
La flota caracterstica seleccionada es la siguiente:
FLOTA CARACTERSTICA SELECCIONADA 1/2
AVIN TIPO FABRICANTE MOTOR MARGEN (%) MARGEN (%) MARGEN MARGEN
NOx CAEP 4 NOx CAEP 6 (%) HC (%) CO
AIRBUS A-300 General Electric CF6-50C2 7,3 -5,3 73 69
AIRBUS A-310 Pratt & Whitney PW4152 12,7 0,8 89,8 82,3
AIRBUS A-319 CFM CFM56-5B5/P 21,4 10,6 21,9 49,7
AIRBUS A-320 CFM CFM56-5B4/3 36,5 27,8 84,4 58,9
AIRBUS A-321 CFM CFM56-5B2/3 30,2 21,7 90,5 67,6
AIRBUS A-330 Pratt & Whitney PW4168 -3,2 -16,0 69,4 69,9
AIRBUS A-340-300 CFM CFM56-5C4/P 13,2 1,6 52,6 58,6
AIRBUS A-340-600 Rolls-Royce Trent 556-61 16,4 7,2 99 85,9
BAE -146 Lycoming ALF 502R-5 30,9 30,4 30,6 17,1
AVRO RJ 100- 70 Lycoming LF507-1F, -1H 22,2 21,7 14,8 6,3
Y 85
BOEING -717 Rolls-Royce BR700-715C1-30 9,1 -2,5 98,2 71,1
BOEING 737-400 CFM CFM56-3C-1 11,2 -0,9 78,3 44,3
B-737-800 CFM CFM56-7B24/3 34,5 25,5 79,1 50,2
BOEING 747-200 Pratt & Whitney JT9D-7Q -8,3 -23,1 -32,8 8,8
B-747-400 General Electric CF6-80C2B1F 31,1 21,7 17,5 44,9
BOEING 757 Rolls-Royce RB211-535E4 -41,8 -61,1 52,7 72,4
BOEING 767 General Electric CF6-80C2B6 27,5 18,1 26,2 49,4
BOEING 777 Pratt & Whitney PW4098 1,7 -7,9 100 91,4
CRJ O CANADAIR General Electric CF34-3B 49,1 47,9 30,1 6,7
CL-600
Niveles mximos de emisiones de NOx permitidos Los valores lmite para el HC y el CO son los siguientes:
En este apartado se definen los niveles mximos de HC: Dp/Foo= 19,6
emisiones permitidos de NOx, HC y CO. CO: Dp/Foo= 118
El nivel mximo es funcin de 2 parmetros: Como resultado de las distintas reuniones del Comit
sobre la Proteccin del Medioambiente y la Aviacin de
Foo: Empuje nominal. Empuje mximo nominal dispo- OACI (CAEP), se han ido reduciendo los lmites de NOx
nible en el despegue (kN) en condiciones ISA al nivel del desde su valor original, siendo cada vez ms restrictivo.
mar sin inyeccin de agua (segn aprueba la autoridad
de certificacin).
oo: Relacin de presin. Relacin entre la media de

presin en la ltima etapa de compresin del compresor
y la media de presin a la entrada del mismo, emplean-
do potencia de despegue y en condiciones ISA a nivel
del mar.
AVIN TIPO FABRICANTE MOTOR MARGEN (%) MARGEN (%) MARGEN MARGEN
EMBRAER-135 Rolls-Royce AE3007A3 NOx24,7
CAEP 4 NOx23,9
CAEP 6 (%) HC
27,4 (%)
42,6CO
EMBRAER 145 Rolls-Royce AE3007A1P 22,1 21,5 41,1 48,1
EMBRAER 170 General Electric CF34-8E5A1 28,9 24,1 98 66,3
EMBRAER 190 General Electric CF34-10E5A1 27,5 18,7 43,6 20,1
Fokker 100 Rolls-Royce TAY Mk620-15 0,8 -5,6 29 33,1
Galaxy Pratt & Whitney PW306A 7,9 7,9 36,7 8,9
Canada
GLEX Rolls-Royce BR700-710A2-20 21,3 15,4 80,8 32,6
GULFSTREAM Rolls-Royce BR700-710C4-11 24 17,8 65,8 33
AEROSP.G-V
md-80 series Pratt & Whitney JT8D-217C -6,5 -21,0 100 52,4
MD-11 General Electric CF6-80C2D1F 28,8 19,9 30,6 52,5
BOEING 727 Pratt & Whitney JT8D-15 -19,9 -118,8 -121,2 -16,4
Aplicacin a modelos Aplicacin a modelos Aplicacin a modelos Aplicacin a modelos

de motores fabricados de motores fabricados de motores fabricados de motores fabricados
antes del 1 de enero de despus del 1 de enero despus del 1 de enero despus del 1 de enero
1996 y a los motores de 1996 o a los motores de 2004: de 2008 o a los motores
fabricados antes del 1 de fabricados despus del 1 fabricados despus del 1
enero de 2000: de enero de 2000: de enero de 2013:
Original CAEP 2 CAEP 4 CAEP 6
Foo>26,5 kN Dp Dp
= 40 + 2 * oo = 32 + 1,6 * oo
Foo Foo
oo30
Foo>89 kN Dp Dp
= 19 + 1,6 * oo = 16,72 + 1,4080 * oo
Foo Foo
37,572 + 38,546 +
26,7<Foo<89 (kN) Dp
= 1,6 * oo - Dp 1,6823 * oo -
=
Foo 0,2087 F00 0,2453 F00 -
Foo
0,00308 * oo * F00
30<oo<62,5
Dp Dp
Foo>89 kN = 7 + 2 * oo = 1,04 + 2,0 * oo
Foo Foo
26,7<Foo<89 kN 42,71 + 46,1600 +

Dp Dp
= 1,4286 * oo - = 1,4286 * oo -
Foo 0,4013 * F00 + Foo 0,5303 * F00 +
0,00642 * oo * F00 0,00642 * oo * F00
oo 62,5 Dp
= 32 + 1,6 * oo
Foo
oo 82,6 Dp
= 32 + 1,6 * oo
Foo
Margen de ruido acumulado Se han de medir tres propiedades fsicas bsicas de la

El indicador empleado por la OACI para la certificacin presin acstica: el nivel, la distribucin de frecuencias
por el ruido generado por las aeronaves es el Nivel y la variacin en funcin del tiempo. Ms concretamen-
Efectivo de Ruido Percibido (EPNL) expresado en te se requerir el nivel de presin acstica instantneo
unidades de EPN (dB) o Effective Perceived Noise. Di- en cada una de las 24 bandas de tercio de octava para
cho indicador da una idea de los efectos subjetivos del cada medio segundo de incremento de tiempo durante
ruido de los aviones sobre los seres humanos. el sobrevuelo del avin.
El EPNL es el nivel instantneo de ruido percibido, PNL El indicador calculado consiste en una ponderacin del
(Perceived Noise Level), corregido para tomar en consi- margen de ruido acumulado (suma de los tres mrge-
deracin las irregularidades espectrales como la dura- nes: ruido de aproximacin, ruido de sobrevuelo y ruido
cin del ruido. lateral) con el nmero de movimientos por ao que haya
efectuado ese tipo de aeronave:
Margen de ruido acumulado
n movimientos(margen lateral+margen flyover+margen approach)

margen medio ruido EPNdB =
aeronavesmovimientos
Donde:
N movimientos: el nmero de movimientos por tipo de aeronave de la flota caracterstica.
Margen: diferencia entre el nivel mximo de ruido permitido y el nivel mximo de ruido demostrado certificado.
Flota caracterstica En la asignacin de motores a la flota caracterstica se

El trfico analizado es el trfico domstico e internacio- ha utilizado como referencia la base de datos de mo-
nal que tiene su origen en Espaa, para el periodo 1999- tores que contiene el modelo MECETA, as como se ha
2009. recurrido a la publicacin JP Airlines Fleets-International
2008-2009, donde se encuentra el listado de las flotas
El indicador de ruido se realiza para aeronaves motoriza- de aviones para las compaas areas, compaas de
das con turbofan (las aeronaves con motor turbohlice o aerotaxi, compaas de aviones corporativos y opera-
pistn as como los helicpteros se excluyen del clculo dores no comerciales. Entre las caractersticas definidas
del indicador). en el JP para cada aeronave se proporciona el peso
Las aeronaves turbohlices, teniendo en cuenta el trfi- mximo de despegue (MTOW), el peso mximo en el
co analizado en la revisin inventario de emisiones na- aterrizaje (MLW) y el tipo de motor.
cional con el modelo MECETA, supone un 25% para el
ao 1999 y un 15% para el ao 2009. La flota caracterstica seleccionada es la siguiente:
Se ha definido una flota caracterstica de turbofanes del

total de tipo de aeronaves que han operado en la serie
del mbito de estudio y se ha comprobado que anali-
zando dicha flota se tienen en cuenta, dependiendo del
ao, entre el 87% y el 98% del total de los movimientos
de los turbofanes calculados por el modelo MECETA.
194
AO AVIN TIPO CLASIFICA- FABRICANTE MTOW MLW Fabricante modelo de Captulo margen margen margen margen
CIN motor motor lateral sobrevuelo aproximacin acumulado
1999-2009 BOEING -717 narrowbody Boeing Company 51.710 46.266 Rolls-Royce BR700-715C1-30 4 3,9 8,8 7,7 20,4
1999-2009 BOEING 727 narrowbody Boeing Company 82.800 73.000 Pratt & Whitney JT8D-15 3 -1,9 1,4 3,0 2,5
1999-2009 BOEING 737-400 narrowbody Boeing Company 62.823 54.885 CFM CFM56-3C1 3 5,5 3,0 -0,2 8,3
1999-2009 B-737-800 narrowbody Boeing Company 74.389 62.596 CFM CFM56-7B24/3B1 4 4,7 4,7 4,2 13,6
1999-2009 BOEING 747-200 wide body Boeing Company 371.945 285.762 Pratt & Whitney JT9D-7Q 3 -0,9 3,3 0,6 3,0
1999-2009 B-747-400 wide body Boeing Company 385.554 295.743 General Electric CF6-80C2B1F 3 4,6 7,0 1,2 12,8
2003-2009 BOEING 757 narrowbody Boeing Company 99.790 95.255 Rolls-Royce RB211-535E4-37 4 4,6 11,0 6,3 21,9
1999-2002 BOEING 757 narrowbody Boeing Company 104.153 89.811 Rolls-Royce RB211-535C 3 4,4 5,6 1,5 11,5
2003-2009 BOEING 767 wide body Boeing Company 186.880 145.149 General Electric CF6-80C2B6 4 4,0 5,3 5,2 14,5
1999-2002 BOEING 767 wide body Boeing Company 163.293 136.078 General Electric CF6-80A2 3 3,2 4,4 1,5 9,1
1999-2009 BOEING 777 wide body Boeing Company 286.898 208.653 Pratt & Whitney PW 4098 4 3,1 7,6 4,8 15,5
2006-2009 AIRBUS A-300 wide body Airbus 165.000 136.000 General Electric CF6-50C2 3 2,8 2,1 0,8 5,7
1999-2005 AIRBUS A-300 wide body Airbus 142.000 136.000 General Electric CF6-50C2R 3 3,5 1,8 -0,4 4,9
1999-2009 AIRBUS A-310 wide body Airbus 157.000 124.000 Pratt & Whitney PW 4152 3 2,7 4,5 2,5 9,7
1999-2009 AIRBUS A-319 narrowbody Airbus 64.000 62.500 CFM CFM56-5B5, 4 3,9 6,9 7,2 18,0
CFM56-5B5/P
1999-2009 AIRBUS A-320 narrowbody Airbus 71.500 64.500 CFM CFM56-5A3 4 2,3 7,3 4,8 14,4
1999-2009 AIRBUS A-321 narrowbody Airbus 89.000 77.800 CFM CFM56-5B2/3 3 0,9 3,4 4,6 8,9
1999-2009 AIRBUS A-330 wide body Airbus 215.000 177.000 Pratt & Whitney PW 4168 3 1,8 7,0 6,1 14,9
1999-2009 AIRBUS A-340-300 wide body Airbus 275.000 192.000 CFM CFM56-5C4/P 4 5,5 8,7 7,9 22,1
1999-2009 AIRBUS A-340-600 wide body Airbus 368.000 259.000 Rolls-Royce Trent 556-61, 4 6,8 11,1 5,1 23,0
Trent 556A2-61
1999-2009 AVRO RJ 100- 70 corporative BAE Systems 44.230 38.330 Lycoming LF507-1F 3 6,7 8,8 1,5 17,0
Y 85 (AVRO)
1999-2009 BAE -146 corporative BAE Systems 42.180 36.740 Lycoming ALF 502R-5 3 6,8 8,9 1,0 16,7
(BAe)
1999-2009 GLEX corporative Bombardier Inc. 43.545 35.652 Rolls-Royce BR700-710A2-20 4 6,0 6,6 9,0 21,6
1999-2009 CRJ O CANADAIR corporative Bombardier Inc. 23.133 21.319 General Electric CF34-3B1 4 11,5 11,3 5,9 28,7
CL-600
1999-2009 DC-10 wide body McDonnell 263.084 192.323 General Electric CF6-50C2 3 3,5 3,2 -1,2 5,5
Douglas
1999-2009 DC-80-70 wide body McDonnell 159.900 109.100 CFM CFM56-2-C1 3 2,5 12,3 10,1 24,9
Douglas
1999-2009 EMBRAER-135 corporative Embraer 20.000 18.500 Rolls-Royce AE3007 A3 4 9,5 9,3 5,7 24,5
1999-2009 EMBRAER 145 corporative Embraer 20.600 18.700 Rolls-Royce AE3007 A1P 4 8,9 9,2 5,4 23,5
1999-2009 EMBRAER 170 narrowbody Embraer 37.200 32.800 General Electric CF34-8E5A1 3 1,2 6,5 3,3 11,0
1999-2009 EMBRAER 190 narrowbody Embraer 50.300 43.000 General Electric CF34-10E5A1 3 2,5 4,7 6,8 14,0
1999-2009 Fokker 100 corporative Fokker Services 43.090 38.780 Rolls-Royce Tay 650-15 4 3,0 8,3 6,0 17,3
b.v.
1999-2009 dassault falcon 900 corporative Dassault Aviation 22.226 20.185 Allied Signal TFE731-60(-1C) 4 3,5 9,2 5,7 18,4
1999-2009 falcon 2000 corporative Dassault Aviation 16.556 14.968 CFE Company CFE738-1-1B 4 7,6 9,6 4,9 22,1
1999-2009 GULFSTREAM corporative Gulfstream Aeros- 33.203 26.535 Rolls-Royce Tay 611-8 4 6,3 10,4 7,0 23,7
AEROSP.GI/II/III/IV-GV pace Corporation
1999-2009 GALAXY corporative Gulfstream 16.080 13.608 Pratt & Whitney PW 306A 4 8,2 7,3 5,3 20,8
Aerospace LP Canada
1999-2009 RAYTHEON 800- corporative Hawker Beechcra- 12.428 10.591 Garrett AiResearch TFE731-5R-1H 4 7,0 8,2 3,7 18,9
1000 ft Corporation
1999-2009 LEARJET 30-40-50 corporative Learjet Inc. 8.300 6.940 Garrett AiResearch TFE 731-2-2B 4 7,3 5,1 6,6 19,0
1999-2009 LEARJET 60 corporative Learjet Inc. 10.478 8.845 Pratt & Whitney PW 305A 4 10,9 18,2 10,3 39,4
Canada
1999-2009 MD-11 wide body McDonnell 280.320 207.745 General Electric CF6-80C2D1F 3 5,3 8,4 0,9 14,6
Douglas
2006-2009 MD-80 series narrowbody McDonnell 72.575 68.039 Pratt & Whitney JT8D-217C 3 1,0 3,7 6,8 11,5
Douglas
Anexo I: Metodologa
1999-2005 md-80 series narrowbody McDonnell 66.678 58.967 Pratt & Whitney JT8D-217A 3 0,8 -0,6 6,8 7,0
Douglas
1999-2009 G-100 (Astra) corporative IAI 11.839 9.843 Honey well TFE731-40AR- 4 3 8 6 17,2
200G
195
196

1999-2009 B737-200 narrowbody Boeing Company 57.500 48.500 Pratt & Whitney JT15D-4 2 -0,2 -1 1,1 -0,1
1999-2009 BOEING 737-600 narrowbody Boeing Company 65.100 54.700 CFM CFM56-7B22 4 3,6 9,7 3,8 17,1
1999-2009 CA RJ corporative Canadair 34.000 30.300 General Electric CF34-8C1 4 4,6 6,3 5,4 16,3
1999-2009 CESSNA-550 corporative cessna 6.000 5.800 Pratt & Whitney JT150-4 4 7 9 8 23,7
1999-2009 DC-8-62 wide body McDonnell 158.800 108.900 Pratt & Whitney JT3D-7 3 -2 2 1 1,4
Douglas
1999-2009 DC-93 (82, 83 y 87) narrowbody McDonnell 72.600 68.000 Pratt & Whitney JT8D-219 3 -0,5 0,6 6,8 6,9
Douglas
1999-2009 DC-9 (41 y 51) narrowbody McDonnell 51.700 46.300 Pratt & Whitney JTD-11 2 -4 -7,4 -0,1 -11,5
Douglas
Las aeronaves se han clasificado en tres tipos de- Captulo 3: Aviones de reaccin subsnicos. Soli-
pendiendo de su tamao y peso mximo al despegue citud de certificado de tipo presentada el 6 de oc-
MTOW ya que son los factores principales para la emi- tubre de 1977 o despus de esa fecha y antes del
sin del ruido en el despegue. Los tres tipos se definen 1 de enero de 2006.
de la siguiente forma: Captulo 4: Aviones de reaccin subsnicos. Soli-
corporate: aeronave de pequeo tamao de tipo citud de certificado de tipo presentada el 1 de ene-
corporativo o regional y MTOW inferior a 50.000 kg ro de 2006 o despus de esa fecha.
narrow-body o aeronave de fuselaje estrecho: ae-
ronave de tamao medio, de un nico pasillo y Los mrgenes de ruido se van a calcular respecto los
MTOW hasta 110.000 kg lmites del Captulo 3, que se definen a continuacin.
wide-body o aeronave de fuselaje ancho: aeronave
de tamao grande, de dos pasillos y MTOW hasta Medicin de ruido de lateral:
390.000 kg 103 EPNdB para aviones cuya masa mxima certifica-
da de despegue, en relacin con la cual se solicita la
Hay una excepcin con la aeronave DC-8-62, las cual homologacin acstica, sea igual o superior a 400.000
se ha clasificado como wide-body, ya que aun teniendo kg valor que decrecer linealmente con el logaritmo de
un nico pasillo, posee 4 motores como las aeronaves la masa hasta 94 EPNdb que corresponde a los aviones
wide-body y un peso elevado. de una masa de 35.000 kg, despus de lo cual el lmite
se mantendr constante.
Para el caso de las aeronaves B-757, B-767, A-300 y
MD-80; se han empleado dos modelos distintos de avio- Medicin de ruido de sobrevuelo:
nes tipo, puesto que los diferentes modelos de estos a) Aviones de dos motores o menos:
tipos de aeronaves que han operado en nuestro pas a 101 EPNdb para aviones cuya masa mxima certi-
lo largo de los aos de estudio, tienen diferencias signi- ficada de despegue, en relacin con la cual se soli-
ficativas en su comportamiento acstico bien han su- cita la homologacin acstica, sea igual o superior
frido recertificaciones sistemticas debido a un cambio a 385.000 kg, valor que decrecer linealmente con
de uso de muchos aviones de alguna de estas flotas (Ej: el logaritmo de la masa a razn de 4 EPNdB por
empleo en corto radio, limitndole el MTOW de aero- cada disminucin de la masa a la mitad, hasta 89
naves inicialmente empleadas para largo alcance, los EPNdB, despus de lo cual el lmite se mantendr
cambios de vuelos de pasajeros a vuelos exclusivamen- constante.
te de carga area). b) Aviones de tres motores:
Igual que en a), pero 104 EPNdB para aviones cuya
Esta diferenciacin puede consultarse en la tabla ante- masa mxima certificada de despegue sea igual o
rior atendiendo a la columna Ao que indica el periodo superior a 385.000 kg.
en que dicha aeronave se ha considerado como tipo. c) Aviones de cuatro motores o ms:
El campo captulo no recoge el valor de la certificacin Igual que en a), pero 106 EPNdB para aviones cuya
de la aeronave sino que hace referencia al cumplimiento masa mxima certificada de despegue sea igual o
de los mrgenes establecidos por el captulo de ruido, superior a 385.000 kg.
que se indica a continuacin.
Medicin de ruido de aproximacin:
Niveles mximos de ruido permitidos 105 EPNdB para aviones cuya masa mxima certifica-
Los niveles mximos de ruido permitido se encuentran da de despegue, en relacin con la cual se solicita la
establecidos en los estndares del Anexo 16, Volumen homologacin acstica, sea igual o superior a 280.000
I, Quinta Edicin, julio 2008. Enmienda 9 del Convenio kg valor que decrecer linealmente con el logaritmo de
de Chicago. la masa hasta 98 EPNdb que corresponde a los aviones
de una masa de 35.000 kg, despus de lo cual el lmite
Para aviones de reaccin subsnicos, existen tres cap- se mantendr constante.
tulos donde se describen los niveles mximos de ruido:
Captulo 2: Aviones de reaccin subsnicos. Soli-
citud de certificado de tipo presentada antes del 6
de octubre de 1977.
Niveles mximos de ruido del Captulo 3
M: masa mxima al despegue en

unidades de 1000 kg 0 20,2 28,86 35 48,1 280 385 400

Nivel de ruido lateral a plena poten- 94 80,7 +8,51 log M 103

cia (todos los aviones)
Nivel de ruido de aproximacin 98 86,03+7,75 log M 105

(EPNdB) Todos los aviones
66,65+
Nivel de ruido 1 2 motores 89 13,29 log M 101
de sobrevuelo
(EPNdB) 69,685 +
3 motores 89 13,29 log M 104
71,65 +
4 motores o ms 89 13,29 log M 106
Los niveles mximos permitidos del captulo 3 y 4 son

los mismos, pero las condiciones que se han de cumplir En el Anexo I, se muestran los mrgenes de cada me-
en cuantos a los mrgenes difieren. dicin de ruido emitido respecto de los lmites estable-
cidos lateral, sobrevuelo y aproximacin; y el margen
En el captulo 3, si se exceden de los niveles mximos acumulado que consiste en la suma de los tres tipos de
de ruido en uno o dos puntos, se debe cumplir: medicin de ruido.
a) La suma de los excesos no ser superior a Las mediciones de ruido se realizan en los siguientes
3 EPNdB. puntos de referencia:
b) Todo exceso en un solo punto no ser superior a Ruido lateral a plena potencia (lateral): Punto en un
2 EPNdB. eje paralelo al eje de pista a 450 metros del eje de
c) Los excesos se compensarn por las reducciones pista, en el que el nivel de ruido de despegue sea
correspondientes en otro u otros puntos de medi- mximo.
cin. Ruido de sobrevuelo (flyover): Punto en la prolon-
gacin del eje de pista a una distancia de 6,5 km
En el Captulo 4: del comienzo de recorrido de despegue.
a) No se excedern de los valores prescritos en ningu- Ruido de aproximacin (approach): Punto sobre el
no de los puntos de medicin. terreno en la prolongacin del eje de pista a 2.000
b) La suma de las diferencias de los tres puntos de metros del umbral.
medicin entre los niveles mximos de ruido y los
niveles mximos de ruido permitido del captulo 3,
no ser inferior a 10 EPNdB.
c) La suma de las diferencias en dos puntos de medi-
cin cualquiera entre los niveles mximos de ruido
y los niveles mximos de ruido permitido del Cap-
tulo 3, no ser inferior a 2 EPNdB.
Reduccin de potencia
Despegue/Sobrevuelo
Mxima potencia de despegue = 1.000 ft
6.500 m
Despegue/Lateral
Aproximacin 2000 m 450 m
rfico que indica los puntos donde se mide el ruido para la certificacin de las aeronaves y sus motores segn lo establecido por OACI.
G
Fuente: OACI, 2007.
Anexo II: Glosario
INFORME AAPA Association of Asia Pacific Airlines
2011 ABC C
digo IATA del aeropuerto de Albacete
ACARE Consejo Asesor para la Investigacin Aeronutica en Europa
ACE Cdigo IATA del aeropuerto de Lanzarote
ACI Airports Council International
AEA Association of European Airlines
Aena Aeropuertos Espaoles y Navegacin Area
AGP Cdigo IATA del aeropuerto de Mlaga
AKO Asiento-Kilmetro Ofertados
ALC Cdigo IATA del aeropuerto de Alicante
Anexos
ANSP Air Navigation Service Provider

APU Auxiliary Power Unit (unidad auxiliar de potencia)
ATA Air Transport Association
ATAG Air Transport Action Group
ATC Air Traffic Control (control del trnsito areo)
ATFM Air Traffic Flow Management (gestin del flujo del trnsito areo)
ATM Air Traffic Management (gestin del trnsito areo)
BCN Cdigo IATA del aeropuerto de Barcelona

BIO Cdigo IATA del aeropuerto de Bilbao
BJZ Cdigo IATA del aeropuerto de Badajoz
BTL Biomass To Liquids (combustible lquido a partir de biomasa)
CAEP Comit sobre la Proteccin del Medio Ambiente y la Aviacin de la OACI

CCD Continuous Climb Departure (salida en ascenso continuo)
CDA Continuous Descent Approach (aproximacin en descenso continuo)
CDM Collaborative Decision Making (toma de decisiones compartida)
CDTI Centro para el Desarrollo Tecnolgico Industrial
CEDEX Centro de Estudios y Experimentacin de Obras Pblicas
CFMU Central Flow Management Unit de EUROCONTROL
CH4 Metano
CNAE Clasificacin Nacional de Actividades Econmicas
CnHm (+S) Formulacin qumica bsica del queroseno
CO Monxido de carbono
CO2 Dixido de carbono
Anexo II: Glosario 201
CO2 eq El

CO2 eq equivalente generado en el sector de la aviacin es el resultado de las emisiones de CO2, N2O y CH4.
CODA Central Office for Delay Analysis
Corporate Aeronaves de pequeo tamao de tipo corporativo o regional y MTOW inferior a 50.000 kg
COV Compuestos orgnicos voltiles
COVNM Compuestos Orgnicos Voltiles No Metanoides (todos los COV excepto el metano)
CPDLC Controller Pilot Data Link
CQM Cdigo IATA del aeropuerto de Ciudad Real
CTL Coal To Liquids (combustible lquido a partir de carbn)
Curfews Limitacin del horario de operacin
dB(A) Decibelio
Derate Empuje reducido en el despegue
DIATA Definicin de indicadores del Impacto Ambiental del Transporte Areo para su reduccin
DME Distance Measuring Equipment
DNL Day-night average Noise Level (promedio de las mediciones de ruido durante el da)
E4 Estrategia de Ahorro y Eficiencia Energtica

EAS Cdigo IATA del aeropuerto de San Sebastin
EDMS Emissions and Dispersion Modeling System (Sistema de modelizacin de emisiones y su dispersin)
EECCEL Estrategia Espaola de Cambio Climtico y Energa Limpia
EEDS Estrategia Espaola de Desarrollo Sostenible
EEMS Estrategia Espaola de Movilidad Sostenible
ELFAA Asociacin Europea de Aerolneas de Bajo Coste
EPNdB Effective Perceived Noise in Decibels (nivel de ruido efectivo percibido en decibelios)
EU ETS European Union Greenhouse Gas Emission Trading System (sistema europeo de comercio de derechos de emisin)
FAB Functional Airspace Block (Bloque funcional de espacio areo)

FBCF Formacin bruta de capital fijo
Flap Superficie de hipersustentacin
Forzamiento radiativo P
erturbacin externa impuesta al balance de energa radiativa (radiacin solar) del sistema
climtico de La Tierra.
FPEIR Metodologa de clasificacin de indicadores en los grupos Fuerzas motrices Presin Estado Impacto Respuesta
FUA Flexible Use of Airspace (uso flexible del espacio areo militar-civil)
FUE Cdigo IATA del aeropuerto de Fuerteventura
GAV Ground Access Vehicle (vehculo de acceso por tierra)

GCLP Cdigo OACI del aeropuerto de Gran Canaria
GCTS Cdigo OACI del aeropuerto de Tenerife Sur
GCXO Cdigo OACI del aeropuerto de Tenerife Norte
GEI Gases efecto invernadero

GIACC Grupo sobre la Aviacin Internacional y el Cambio Climtico de la OACI
GMZ Cdigo IATA del aeropuerto de La Gomera
GPU Ground Power Units (equipos para el suministro energtico en tierra)
GRO Cdigo IATA del aeropuerto de Girona
GRX Cdigo IATA del aeropuerto de Granada-Jan
GSE Ground Service Equipments (equipamientos de servicio en tierra)
GTL Gas To Liquids (combustible liquid a partir de gas)
H2O Agua
Handling Servicios de apoyo aeroportuarios
HAPs Hidrocarburos Aromticos Policclicos
HC Hidrocarburos (en el contexto de emisiones: hidrocarburos no quemados)
HSK Cdigo IATA del aeropuerto de Huesca
Hub Aeropuerto de conexin
Hub and spoke Sistema en los que un reducido nmero de aeropuertos, denominados hub, se designan como
origen o destino de la mayor parte de los vuelos de la compaa
IATA Asociacin Internacional del Transporte Areo

IBZ Cdigo IATA del aeropuerto de Ibiza
ICCT International Council on Clean Transportation
ILS Instrument Landing System (sistema instrumental para el aterrizaje)
INE Instituto Nacional de Estadstica
IPCC Grupo Intergubernamental de Expertos sobre Cambio Climtico
JCU Cdigo IATA del helipuerto de Ceuta
kt Miles de toneladas
ktep Miles de toneladas equivalentes de petrleo
Laeq Nivel de ruido equivalente

LAmax Nivel de ruido mximo
LCQ Cdigo IATA del aeropuerto de A Corua
Lden Indicador del nivel de ruido global
LEAL Cdigo OACI del aeropuerto de Alicante
LEBB Cdigo OACI del aeropuerto de Bilbao
LEBL Cdigo OACI del aeropuerto de Barcelona El Prat
LEI Cdigo IATA del aeropuerto de Almera

LEMD Cdigo OACI del aeropuerto de Madrid-Barajas
LEMG Cdigo OACI del aeropuerto de Mlaga
LEN Cdigo IATA del aeropuerto de Len
LEPA Cdigo OACI del aeropuerto de Palma de Mallorca
Leq (L) N
ivel sonoro que, de haber sido constante durante el periodo de medicin, representara la misma cantidad
de energa presente el nivel de presin sonora medido y fluctuante
LEVC Cdigo OACI del aeropuerto de Valencia
Lmax Nvel de ruido mximo
Lnight Indicador del nivel sonoro durante la noche que determina las alteraciones del sueo
LPA Cdigo IATA del aeropuerto de Gran Canaria
LTO Landing Take-Off (ciclo de aterrizaje y despegue)
MAD Cdigo IATA del aeropuerto de Madrid-Barajas

MAH Cdigo IATA del aeropuerto de Menorca
MECETA Modelo Espaol de Cuantificacin de Emisiones del Transporte Areo
MJV Cdigo IATA del aeropuerto de Murcia-San Javier
Mkg Millones de kilogramos
MLN Cdigo IATA del aeropuerto de Melilla
MLW Maximum Landing Weigth (peso mximo al aterrizaje)
MTOW Maximum Takeoff Weight (peso mximo al despegue)
N2 + O2 Formulacin qumica bsica representativa del aire

N2O xido nitroso
NAP Noise Abatement Procedures (procedimientos operacionales de mitigacin del ruido)
Narrow-body Aeronaves de fuselaje estrecho: aeronave de tamao medio, de un nico pasillo y MTOW hasta
110.000 kg
NDB Non Directional Beacon (faro no direccional)
NH3 Amoniaco
nmi Millas nuticas
NOISE Noise Observation and Information Service for Europe
NOx xidos del nitrgeno
O3 Ozono
OACI Organizacin de Aviacin Civil Internacional
OCT Otras Clases de Trfico, es el trfico no comercial. Dentro de esta categora se incluyen docencia, vuelos de
estado, vuelos militares, trabajos areos y otros servicios OCT (vuelos de regreso, ficticios, de entrenamiento,
privados y de prueba)
OMS Organizacin Mundial de la Salud
OVD Cdigo IATA del aeropuerto de Asturias
pas.km Pasajeros por kilmetro

PEIT Plan Estratgico de Infraestructuras y Transporte
PIB Producto Interior Bruto
PKT Pasajero y Kilmetro Transportados
PM Partculas en suspensin
PMI Cdigo IATA del aeropuerto de Palma de Mallorca
PNA Cdigo IATA del aeropuerto de Pamplona
PNL Perceived Noise Level (nivel de ruido percibido)
P-RNAV Navegacin area de precisin
Retrofit Pequeas adaptaciones tecnolgicas sobre la flota existente, como la instalacin de winglets
REU Cdigo IATA del aeropuerto de Reus
RGS Cdigo IATA del aeropuerto de Burgos
RJL Cdigo IATA del aeropuerto de Logroo
RNP Required Navigation Performance Procedures (navegacin de precision)
RWY Pista de aeropuerto
SAE Subprograma Aeroespacial del Centro para el Desarrollo Tecnolgico Industrial (CDTI)
SCQ Cdigo IATA del aeropuerto de Santiago
SDR Cdigo IATA del aeropuerto de Santander
SEL Nivel de Exposicin Sonoro
SES Single European Sky (Cielo nico Europeo)
SESAR Single European Sky ATM Research (programa de investigacin del SES)
SICA Sistema Bsico de Informacin sobre la Contaminacin Acstica
SIGPAC Sistema de Informacin Geogrfica de Parcelas Agrcolas
SIR-BCN Sistema de monitorizado de ruido y seguimiento de trayectorias de vuelo del aeropuerto de Barcelona
SIR-VAL Sistema de monitorizado de ruido y seguimiento de trayectorias de vuelo del aeropuerto de Valencia
SIRMA Sistema integral de ruido de Madrid/Barajas
SISTIA Sistemas de Indicadores de Seguimiento del Transporte y su Impacto Ambiental
SLM Cdigo IATA del aeropuerto de Salamanca
SO2 Dixido de azufre
SOx xidos de azufre

SPC Cdigo IATA del aeropuerto de La Palma
SVQ Cdigo IATA del aeropuerto de Sevilla
t/ao Toneladas al ao
TA Tailored Arrivals
TFN Cdigo IATA del aeropuerto de Tenerife Norte
TFS Cdigo IATA del aeropuerto de Tenerife Sur
time-inmode Tiempos de rodaje caractersticos de cada aeropuerto
TJ Terajulios (tera = 1012)
TMA T
erminal Manoeuvring Area o rea Terminal es el volumen de espacio areo controlado situado en la con-
fluencia de aerovas en las cercanas de uno o varios grandes aeropuertos de cara a compatibilizar el trfico
de entrada y salida
VDE Cdigo IATA del aeropuerto de El Hierro

VGO Cdigo IATA del aeropuerto de Vigo
VIT Cdigo IATA del aeropuerto de Vitoria
VLC Cdigo IATA del aeropuerto de Valencia
VLL Cdigo IATA del aeropuerto de Valladolid
Wide-body Aeronave de fuselaje ancho y gran tamao, de dos pasillos y MTOW hasta 390.000 kg
Winglets Dispositivos de extremo de ala
XRY Cdigo IATA del aeropuerto de Jerez
ZAZ Cdigo IATA del aeropuerto de Zaragoza
g/m3 Microgramos por metro cbico (micro = 10-6)

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criterios de sostenibilidad de conformidad con las Directivas 2009/28/CE y 2009/30/CE del Parlamento Europeo y del
reconocimiento del rgimen voluntario Biomass Biofuels Sustainability para demostrar el cumplimiento de los criterios
de sostenibilidad de conformidad con las Directivas 2009/28/CE y 2009/30/CE del Parlamento Europeo y del Consejo.
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reconocimiento del rgimen International Sustainability and Carbon Certification para demostrar el cumplimiento de
los criterios de sostenibilidad de conformidad con las Directivas 2009/28/CE y 2009/30/CE del Parlamento Europeo y del
reconocimiento del rgimen Bonsucro EU para demostrar el cumplimiento de los criterios de sostenibilidad de
conformidad con las Directivas 2009/28/CE y 2009/30/CE del Parlamento Europeo y del Consejo. Diario Oficial de la
Unin Europea. L 190. 21/07/2011
reconocimiento del rgimen Round Table on Responsible Soy EU RED para demostrar el cumplimiento de los criterios
de sostenibilidad de conformidad con las Directivas 2009/28/CE y 2009/30/CE del Parlamento Europeo y del Consejo.
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se aprueban las normas tcnicas de diseo y operacin de aerdromos de uso pblico y se regula la certificacin de
los aeropuertos de competencia del Estado, el Decreto 584/1972, de 24 de febrero, de servidumbres aeronuticas y el
Real Decreto 2591/1998, de 4 de diciembre, sobre la ordenacin de los aeropuertos de inters general y su zona de
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Plan General de San Andrs del Rabanedo -Ayuntamiento de San Andrs del Rabanedo (Len). 2010.
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Informe Sostenibilidad 2011

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SERVICIOS Y ESTUDIOS PARA LA NAVEGACIN AREA Y LA SEGURIDAD AERONUTICA

SERVICIOS Y ESTUDIOS PARA LA NAVEGACIN AREA Y LA SEGURIDAD AERONUTICA

I. Objeto, metodologa y estructura .................................................................................................................. 10

II. Marcos de referencia ..................................................................................................................................... 14

2. Territorio ............................................................ 104 2.4. Evaluacin ambiental estratgica de planes

3. Ruido ................................................................. 122 3.3. Eficiencia acstica ........................................... 133

Anexo I: Metodologa ....................................................................................................................................... 182

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Figura II.3. Cambio climtico y Eficiencia energtica

Calidad del aire

Estrategia / Plan mbito Fecha de Sntesis / Objetivos

Real Decreto 102/2011 Espaa 28 de enero Tiene por objetivo:

En los aeropuertos, los objetivos son:

Figura II.4. Calidad del aire

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El informe realiza un anlisis por reas temticas, citndose a con-

Empleo y tados en Espaa se sita en la media del

en importancia en nmero de trabajadores empleados cuencia de la renovacin progresiva de las aeronaves

A pesar de ello, en Espaa se estima que son 142.300 Cambio Climtico

Tendencia negativa o situacin desfavorable frente

Tendencia positiva o situacin de cumplimiento frente

Tendencia estable, no iniciada o situacin de

No es posible establecer evaluacin

Cada uno de los indicadores utilizados en el Informe ha O

2. Territorio ............................................................ 104 2.4. Evaluacin ambiental estratgica de planes

1.2 Movimiento de En general el nmero de movimientos de las principales rutas

1.4 Pasajeros La distribucin del nmero de movimientos de aeronaves y

1.5 Mercanca En trminos generales las mercancas transportadas por me-

1.8 Factor de ocupacin La mayora de las rutas nacionales y europeas seleccionadas

2.2 Inversin en Las inversiones en infraestructuras de transporte se han re-

3.2 Poblacin expuesta La poblacin expuesta en Espaa se mantiene estable desde

3.5 Medidas Los principales aeropuertos disponen y mantienen vigentes

4.4 Consumo de El consumo de combustible en Espaa por parte del trfico

5.2 Emisiones de gases En el ao 2011, se observa un incremento de las emisiones

Previsiones de crecimiento del sector

edidas de reduccin del im-