ESTADO DEL ARTE

AREA DE INVESTIGACIN: TRANSPORTE, TRANSITABILIDAD Y ENERGIA

CUADRO RESUMEN

REAS DE LNEAS DE
TEMAS
INVESTIGACIN INVESTIGACIN
Conductores y Cobradores
Controladores
Pasajeros y Peatones
TRANSPORTE, Agentes Sociales,
Integracin de Entidades Municipales
TRANSITABILIDAD Y Institucionales y
ENERGIA Empresariales Polica Nacional del Per
Socios y Directivos
Autoridad Autnoma de Carcter Privado
Corredores Azules

II.- LNEAS DE INVESTIGACIN - TYT

TYT-LI02: Agentes Sociales, Institucionales y Empresariales

TYT-LI02-TM01 Agentes Sociales

a) Conductores y Cobradores

Segn El Ministerio de Transportes y Comunicaciones, en Lima y Callao circulan

ms de 6000 unidades de Transporte Publico, por lo que existen ms de 6000
conductores y cobradores, en su mayora informales, que no estn capacitados,
social y/o culturalmente y mucho menos tienen nocin de ser parte del
mejoramiento del Transporte Publico.
Durante su trabajo choferes y cobradores analizan constantemente la realidad,
evaluando diversas variantes para optar por una tctica de manejo, que aplicarn
durante un lapso de tiempo. La necesidad de cambiar de tctica de acuerdo a la
situacin se debe a que para ellos es fundamental conseguir la mayor cantidad
de pasajeros posibles por no estar en una relacin laboral legalmente reconocida
y no percibir un ingreso fijo. Este depender de la cantidad de pasajeros que
consigan, hecho que los fuerza a modificar su manejo de acuerdo al contexto
para as lograr mayor cantidad de pasajeros y, por ende, mayores ingresos. La
Guerra del Centavo, los obliga a sostener jornadas laborales sumamente
extensas (entre quince y dieciocho horas diarias), ya que aspiran a conseguir un
ingreso lo suficientemente alto como para alcanzar un margen de ganancia
suficiente. Si trabajaran tan slo ocho horas, su ganancia sera mnima.
Esta guerra, adems, fuerza a los choferes a manejar de la manera avezada y
peligrosa que a tantos limeos lleva a calificarlos de salvajes. Igualmente, los
obliga a trabajar en condiciones precarias, durante largas horas, de manera
tensa; a desarrollar constantemente nuevas tcticas para poder conseguir un
ingreso significativo. Esto es lo que se encuentra detrs de la congestin del
trnsito limeo, detrs de las combis que corren en competencia por un pasajero,
detrs de que los choferes y cobradores vean a sus pasajeros como dinero y no
como personas.
La Guerra del Centavo puede definirse como un escenario en el cual
conductores y cobradores no cuentan con estabilidad laboral, por lo que deben
trabajar diariamente por su ingreso de ese da. Segn lo que dice un chofer: Ac
el da que trabajas, comes y el da que no trabajas, no. En la prctica es la
Guerra del Centavo la que fuerza a los choferes a manejar osadamente y
constituye una de las principales causantes de la congestin que se vive en las
calles de la ciudad.
 Una de las consecuencias de esta guerra es que el pasajero no es visto como
persona, sino como dinero, como lo reconoci un cobrador: Al pasajero,
desgraciadamente, no lo vemos como persona sino como plata. Cada pasajero
es un sol o un sol cincuenta, segn lo que paguen.
Para entender las prcticas de manejo de los choferes debemos ser conscientes
de que se encuentran en un contexto de Guerra del Centavo, en el que intentan
siempre conseguir la mayor cantidad de pasajeros posibles (es decir, conseguir
un mayor ingreso al final del da). El chofer opta por tcticas de manejo que no
son fijas, sino que van cambiando a lo largo de la ruta. Para saber de qu forma
es ms conveniente manejar, los operadores analizan continuamente el
contexto, tomando en cuenta las siguientes variables:
1) Cantidad de pasajeros que hay en su unidad: si tienen la unidad relativamente
llena pueden manejar con ms tranquilidad, pero si est vaca se vern en la
obligacin de conseguir pasajeros.
2) Lugares donde se puedan encontrar pasajeros: si a pocas cuadras hay una
aglomeracin de personas (un centro educativo, un centro comercial, etc.)
decidirn quiz quedarse ms tiempo ah para conseguir ms pasajeros.

b) Controladores

A lo largo de la ruta hay dateros que informan a los choferes la distancia que
tienen respecto a la unidad ms cercana. De acuerdo a esta informacin se
decide si correr para acercarse a la unidad que va adelante o si manejar lento
para alargar distancias.
Los transportistas trabajan en base al tiempo, todo se calcula en referencia a
minutos. El respetar una frecuencia supone que los choferes son dueos de
determinada cantidad de minutos. En la prctica chantarse supone robarle
minutos a la unidad que est tras uno, porque se acorta la distancia con el
vehculo de atrs. Por ello el chantarse es mal visto por los transportistas,
porque es una tctica que perjudica al otro. Los minutos que cada uno posee son
importantes porque todo pasajero que aparezca en ese lapso de tiempo, es de
su propiedad.

c) Pasajeros y Peatones

La mayora de pasajeros y peatones de nuestro medio, no tienen la cultura de

transitabilidad que se requiere para la mejora del Transporte, ya que desean
subir y/o bajar en paraderos a conveniencia, segn su destino, con lo que
generan desorden y caos vehicular. Por otro lado, no tienen ni respetan las reglas
de trnsito, ya que cruzan de manera espontnea por donde les parezca ms
rpido, lo cual produce accidentes fatales de trnsito.
Respecto al Transporte Pblico, los pasajeros tienen mentalizado cunto deben
pagar de pasaje, haciendo que el transporte sea por tramos y no como Tarifa
zonal, urbana, etc. Por otra parte, la mayora de cobradores de Transporte
Pblico no respetan el pasaje comercial y social, debido a la Guerra del
Centavo tienen que generar la mayor cantidad de ingresos.

TYT-LI02-TM02 Agentes Institucionales

a) Integracin de Entidades interesadas en la Mejora del Transporte

Tomando como referencia al pas sureo de Chile, hasta 1990, el transporte

pblico de Santiago no tena un control en la cantidad de microbuses por
recorrido, ni en la antigedad que muchos presentaban, tampoco en las altas
tarifas para el usuario y no exista una normativa que pusiera lmite a los gases
que emitan los autobuses, los cuales terminaron en generar una alta
contaminacin.
Ante esto, en 1991, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones a cargo
de Germn Correa, comienza una serie de cambios y medidas, cuyo objetivo era
ordenar el transporte pblico capitalino.
Una de las principales motivaciones era solucionar la gran congestin en el
centro de Santiago, contaminacin y desregulacin con la que operaba el
sistema. Para esto, en el mismo ao, se llam a licitacin pblica, donde se
fijaron los nuevos recorridos, la frecuencia promedio y las exigencias con que
deban contar los autobuses a renovar (tamao, distancia entre asientos,
capacidad de pasajeros), ya que se haba ordenado a retirar 2600 por su
antigedad. Muchas de las empresas que participaron en la licitacin, provenan
del sistema anterior.
En 2003, se llama por cuarta vez a una licitacin, donde la mayora de las
empresas que hasta el momento administraban los servicios, lograron
mantenerse, mientras el plan Transantiago recin se estaba formando con las
licitaciones de los servicios integrales "troncales" y "locales", ambos conceptos
an no eran conocido por la ciudadana. En general, grandes cambios no se
produjeron y ese mismo ao se implement el uso de la tarjeta Multiva para
pagar el pasaje del Metro y en los buses de Metrobs.
A principios del 2005 se anuncian las empresas que ganaron la licitacin para
adjudicarse los "nuevos recorridos troncales y locales" del Plan Transantiago,
las cuales fueron las colombianas Inversiones Alsacia S.A., Express de Santiago
Uno S.A y SUBUS Chile S.A y las chilenas Buses Metropolitana S.A, Buses Gran
Santiago S.A, RedBus S.A (an chilena en ese ao), Servicio de Transportes de
Pasajeros S.A, Comercial Nuevo Milenio S.A, UNITRAN S.A y TransAraucarias
S.A, las que se comprometieron en la compra de nuevas unidades estndar
Transantiago. La llegada de estas diez empresas, consolid ms el plan, debido
a que ya se tena listo quines iban a administrar los futuros recorridos.
El fin de esta etapa, comenz con la puesta en marcha del Transantiago, el
sbado 22 de octubre de 2005, en donde las empresas que ganaron la licitacin
tomaron el control de los recorridos que existan hasta ese momento, ingresaron
al sistema modernos buses Volvo11 B9Salf y B7RLE carrozados en Marcopolo,
Caio Induscar y Busscar, dando inicio a la primera fase del Transantiago. Los
nuevos buses, estrenaron en las calles de Santiago, de color blanco con franja
verde, siendo este el nuevo corte de pintura que buscaba diferenciarse de las
"micros amarillas".
Desde el 1 de junio de 2012, las empresas concesionarias de los servicios de
transporte pblico urbano de Santiago enfrentan un nuevo escenario de
operacin, que tiene por propsito fundamental disminuir el dficit econmico del
sistema en su conjunto para adecuarse a la reduccin progresiva del subsidio
estatal, es as que nacen las unidades de operacin, quedando conformado de
la siguiente forma:
 N N Perodo
Empresa Servicios Sitio web
vehculos recorridos licitado

100 / 408 /
Unidad alsaciaexpress. 2012-
Alsacia 408e / 410 / 741 33
1 cl 2018
410e

Unidad Subus 2012-

200 / G subuschile.cl 1283 56
2 Chile 2020

Unidad Buses 300 / D13 / 2012-

nmvule.cl 1262 88
3 Vule E/H/I 2021

Express
Unidad de alsaciaexpress. 2012-
400 / D 1239 56
4 Santiago cl 2018
Uno

Unidad 2012-
Metbus 424 / 500 / J metbus.cl 987 51
5 2020

Unidad RedBus 2012-

B/C redbusurbano.cl 666 65
6 Urbano 2018

Unidad S.T.P. 213e / 712 / 2012-

stpsantiago.cl 512 33
7 Santiago F 2018

Metro / / / 2012-
Metro metro.cl 190 5
S.A. / 2019

Tren
Metro 2017-
Central trencentral.cl 12 1
tren 2020
S.A.

Actualmente, julio de 2017, el sistema cuenta con 379 servicios operados por
una flota aproximada de 6.690 buses, los cuales estn conformados en 7
Unidades de Operacin, siendo identificados por un cdigo compuesto de tres
dgitos, nmeros y/o letras. Algunos recorridos mantienen de cara a los usuarios
su antigua denominacin como servicio local, utilizando la letra de una de las 10
zonas geogrficas creadas en el sistema y dos dgitos. Actualmente, las diversas
 modificaciones y fusiones de servicios han hecho desaparecer paulatinamente
los recorridos locales, pasando a portar el nmero del operador. Adems de
contar con 5 lneas de Metro las que cuentan con 190 trenes y 1 lnea de
Metrotren la que posee 12 trenes.

b) Polica Nacional del Per

Lamentablemente, la mayora de ciudadanos piensa que sta institucin esta

manchada bajo trminos de coimas y/o abusos de autoridad que ejercen da a
da para satisfacer necesidades de dinero que obtienen de las unidades
vehiculares pblicas. Por lo que, los miembros de la Polica de Trnsito no
ejecutan correctamente las medidas establecidas por el MTC, dando a conocer
que la mayora de ellos no tienen la preparacin suficiente y/o eficiente para
ejercer las funciones de control del trnsito vehicular y peatonal.
A su vez, la Presencia de policas e inspectores municipales puede detener o
disminuir la velocidad de los Conductores de Transporte Publico, ya sea por la
manera en que controlan el trfico o porque efectan batidas. Las papeletas
las debe pagar el chofer en cualquier modalidad (alquiler o porcentaje). El
propietario asume la responsabilidad solamente en casos en que las papeletas
se den por fallas mecnicas del vehculo o si este no cuenta con objetos que, por
ley, debe llevar: botiqun, tringulo de emergencia. etc. Es decir, el dueo cubre
la papeleta solamente cuando se le impone al vehculo (que es su
responsabilidad) y no a la prctica de manejo del chofer. Como el chofer asume
la papeleta que recibe, cuando tiene una, su ingreso de ese da est
ntegramente destinado a cubrirla, por lo que buscar la mayor ganancia posible
para as pagar la multa ms rpidamente.

TYT-LI02-TM03 Agentes Empresariales

a) Socios y Directivos

Las empresas concesionarias a las que nos referiremos como empresas no

suelen tener una flota de vehculos propia, tercerizan el servicio haciendo un
contrato con personas naturales, dueas de vehculos a los que nos referimos
como los propietarios que se encargan de proveer directamente el servicio.
Estas personas deben efectuar un pago de inscripcin y cumplir con otras
exigencias de la empresa. Normalmente, los propietarios no explotan sus
vehculos, lo hace un tercero. Los terceros son los choferes y cobradores a
quienes llamaremos los operadores.
Los operadores se relacionan nicamente con los propietarios, nunca con la
empresa. Esta mantiene vnculos exclusivamente con los propietarios, quienes
se limitan a cobrarles determinados pagos y se aseguran de que cumplan con
algunas mnimas exigencias (uniforme, horario, frecuencias, entre otros). A la
empresa no le importa la manera en la que el propietario decida explotar su
vehculo ni la situacin laboral en la que se encuentre la persona que lo trabaje
(el chofer). Todas estas preocupaciones no pasan por la empresa, ellas no son
responsables por los choferes y cobradores, debido a la figura de tercerizacin
en la que se trabaja, admitida por la normatividad legal.
Este anlisis permite afirmar que no estamos ante empresas
institucionalizadas, sino ms bien, ante grupos rentistas que se encargan de
tercerizar la explotacin de la concesin de la que son dueas. Estas empresas
actan tan solo como un cascarn. Son dueas de la concesin, pero no tienen
trabajadores y su capital es mnimo (no tienen flota de vehculos propia). De esta
manera, si bien es cierto que segn la normatividad legal la empresa debe
responder por cualquier infraccin que cometan los operadores, en la realidad
no tiene capital alguno con el cual hacerlo.
 En lo referente a la relacin entre propietario y operadores encontramos algunas
diferencias. Los dos modelos con que trabajan los propietarios son el alquiler y
el pago por porcentaje, siendo el primero el ms utilizado. Los propietarios
alquilan diariamente sus unidades por un monto fijo supeditado a la cantidad de
vueltas que trabajan los operadores. Por ejemplo, en algunas empresas el monto
que se debe pagar es S/. 60 por vuelta. Si el chofer decide trabajar dos vueltas,
deber pagar S/.120 de alquiler, si decide trabajar slo una pagar S/.60. En este
caso los operadores deben pagar una determinada suma diaria al propietario, el
excedente se utiliza para realizar determinados pagos (como, por ejemplo, la
gasolina) y lo que sobra se divide entre el chofer y el cobrador, quienes as
consiguen su ganancia diaria. En otras palabras, los operadores tendrn una
ganancia siempre que logren exceder la suma que deben pagar al propietario; si
no lo lograran, no tendrn ingresos o sern muy bajos. Es por ello que es
importante conseguir la mayor cantidad de pasajeros posible, para lograr una
ganancia importante.
La segunda opcin, menos utilizada, es el pago por porcentaje. Los operadores
ganan un sueldo diario de acuerdo a un porcentaje de la produccin de ese da.
No alquilan el vehculo, no le deben ningn pago al propietario sino, ms bien,
es el propietario quien tiene la obligacin con ellos. Adems, es el propietario
quien corre con los gastos del vehculo (gasolina, pago por derecho de ruta a la
empresa, entre otros). Estos gastos no afectan la ganancia de los operadores,
ya que esta se determina por un porcentaje de todo lo recaudado ese da por el
vehculo. Ms bien, es el ingreso del propietario el que vara. En este caso los
operadores estn en una situacin ms ventajosa: no asumen los costos de
brindar el servicio y logran tener un ingreso diariamente.

Tipo de relacin entre cada uno de los actores

III.- TEMAS POR LNEAS DE INVESTIGACIN TYT

TYT-LI02: Agentes Sociales, Institucionales y Empresariales

Autoridad Autnoma de Carcter Privado

Definitivamente, se necesita que el nuevo Transporte Publico sea Administrado

sin la intervencin de la Municipalidades interesadas con el fin de que sea una
Autoridad Autnoma de Carcter Privado. Con el fin de que los operadores estn
bajo rgimen laboral y no estn con la mente de la Guerra del Centavo. Por
otro lado, los operadores estarn frecuentemente capacitados y bajo
evaluaciones sociales, culturales y psicolgicas para ejercer la profesin. Todos
tendrn horarios de trabajo (Rgimen laboral) de tal manera que se evitaran los
trabajos de 15 a 18 horas que se dan el da de hoy.
 Corredores Azules

Actualmente, los buses de los Corredores Azules no satisfacen las necesidades

del pblico objetivo, ya que an existen colas de personas debido a que no hay
un medio de pago integrado para hacer uso del servicio. El medio de pago
integrado debe ser universal, que sirva para hacer uso del Metropolitano,
Corredores azules y el Metro de Lima, a su vez, este medio de pago debe servir
para gestionar la frecuencia de subida y bajada de pasajeros con el fin de poder
gestionar y hacer un buen uso de la Flota de Vehculos de Transporte.

CONCLUSIONES

Agentes Sociales

Por todo lo expuesto, se puede concluir claramente que el Sistema Convencional de Transporte
Publico est totalmente colapsado, ya que no tiene solucin respecto a la mejora del Trasporte.

Agentes Institucionales

Podemos deducir en que los Agentes Institucionales no tienen solucin a nivel de Servicio
Pblico, ya que no hay capacitacin para la mejora del Servicio pero si existe corrupcin que
demuestra que nunca habr mejora.

Agentes Empresariales

Definitivamente el Transporte Pblico tiene que ser Administrado mediante Empresas o

Consorcios que sean Autnomas de carcter privado para que velen por su propia gestin y
mejora de su servicio.

BIBLIOGRAFIA

Proyecto estadounidense Solar Roadways (2016) Carreteras inteligentes y sostenibles.

Recuperado de http://www.rastreator.com/seguros-de-coche/articulos-
destacados/carreteras-inteligentes-y-sostenibles.aspx

Claudia Bielich (2016) EL TRANSPORTE PBLICO LIMEO Y LA GUERRA DEL CENTAVO.

Recuperado de http://revistaargumentos.iep.org.pe/articulos/el-trasnporte-publico-
limeno-y-la-guerra-del-centavo/