UNIVERSIDAD JOS CARLOS MARITEGUI

Ingeniera Mecnica Elctrica

ESTRUCTURA Y DISEO DE MOTORES

CURSO:
MAQUINAS TERMICAS

DOCENTE:
ING. LUIS JAHUIRA

HECHO POR:
MORALES BARRETO, ABEL
MAMANI CUNO, ALEX
CARRASCO DESME, PATRICK

ILO PER
2016
 Estructura y funcionamiento de motores de combustin interna

Motores Otto y disel:

Mecnicamente, no existen grandes diferencias, entre los motores de encendido por chispa
y los motores de encendido por compresin.
Bsicamente se distinguen por su ciclo terico. El motor de encendido por chispa funciona
segn el ciclo Otto y el de encendido por compresin segn el ciclo disel.
Las diferencias fundamentales entre los dos tipos de motores se derivan de las diferencias
de sus ciclos:
Introduccin del combustible en el motor:
En la mayor parte de los motores de encendido por chispa (ciclo Otto), el aire y el
combustible son introducidos en la cmara de combustin bajo forma de mezcla gaseosa.
La mezcla se efecta en el carburador, y la regulacin de la cantidad de mezcla introducida
se obtiene por medio de una vlvula de mariposa.
En los motores de encendido por compresin (ciclo disel), el aire se introduce en la cmara
de combustin a travs de conductos que van a la vlvula de aspiracin, mientras el
combustible se introduce directamente por medio de un inyector. La mezcla aire-
combustible se realiza en la cmara de combustin; no hay regulacin de la cantidad de
aire, sino tan slo una regulacin de la cantidad de combustible introducido.
Encendido del combustible:
El motor de encendido por chispa (ciclo Otto) requiere un sistema de encendido para
generar en la cmara de combustin una chispa entre los electrodos de una buja, al objeto
de que la combustin pueda iniciarse.
El motor de encendido por compresin (ciclo disel) utiliza la alta temperatura y presin
obtenidas al comprimir el aire en el cilindro para dar comienzo a la combustin cuando el
combustible es inyectado.
Relacin de compresin
El valor de la relacin de compresin en los motores de encendido por chispa (ciclo Otto)
vara de 6 a 10, salvo casos excepcionales, mientras que en los motores de encendido por
compresin (ciclo disel) oscila entre 14 y 22.
En los motores de encendido por chispa (ciclo Otto), el lmite superior de la relacin de
compresin est determinado esencialmente por la calidad antidetonante del combustible
en el mercado; para los motores de encendido por compresin (ciclo disel) est
determinado, sobre todo, por el peso de la estructura del motor, que aumenta al aumentar
la relacin de compresin, de un modo especial con grandes cilindradas.
Peso del motor:
El motor de encendido por compresin (ciclo disel) es, por lo general, ms pesado que un
motor de encendido por chispa (ciclo Otto) de igual cilindrada, porque funciona a presin
considerablemente mayor.
Cmara de combustin:
La cmara de combustin es el lugar donde se realiza la combustin del combustible con el
comburente, generalmente aire, en el motor de combustin interna. La cmara de
combustin es fundamental en el funcionamiento del motor. El inyector introduce en ella
el combustible pulverizado, el cual se mezcla con el aire; de ah que la forma de la cmara
de combustin deba facilitar esta mezcla del combustible con el aire. Tanto la mezcla como
la combustin deben realizarse en un tiempo mnimo lo ms cerca posible al punto muerto
superior.
Fases de combustin:
1er tiempo: carrera de admisin. Se abre la vvula de admisin, el pistn baja y el cilindro se llena
de aire mezclado con combustible.

2do tiempo: carrera de compresin. Se cierra la vlvula de admisin, el pistn sube y comprime la
mezcla de aire/gasolina.

3er tiempo: carrera de expansin. Se enciende la mezcla comprimida y el calor generado por la
combustin expande los gases que ejercenpresin sobre el pistn.

4to tiempo: carrera de escape. Se abre la vvula de escape, el pistn se desplaza hacia el punto
muerto superior, expulsando los gases quemados
SISTEMA DE ALIMENTACIN:

El sistema de alimentacin de combustible tiene como objetivo trasladar el combustible hasta el

cilindro y mezclar el aire y el combustible en las proporciones adecuadas. Sin este sistema de
alimentacin de combustible, adems de que no podramos enviar el combustible al cilindro, la
mezcla de aire y combustible no estara medida, por lo que afectara al rendimiento del motor y al
consumo, y provocara un mal funcionamiento del motor en conjunto. Para mezclar el aire con el
combustible en las porciones necesarias se utilizan dos sistemas distintos:

Alimentacin por carburador

Sistemas de inyeccin

Bomba de alimentacin:

El tipo ms empleado es el de membrana cuyo funcionamiento es el siguiente:

Una excntrica del rbol de levas acciona la palanca nmero 1, que mueve la membrana nmero 2,
aspirando combustible por efecto de las vlvulas 3 y 4, que son de efecto contrario.

Cuando la leva no acciona la palanca, sta vuelve a su sitio por el resorte nmero 5, impulsando la
membrana y con ella el carburante que sale hacia los cilindros por el nmero 4.

La membrana est constituida por un tejido de caucho sinttico o de plstico. Si la membrana se

rompe o se estropea producir fallos en el sistema de alimentacin, lo que impedir que el
combustible llegue normalmente a los cilindros.

Dicha membrana es accionada por un sistema mecnico, pero existe igualmente un sistema
elctrico para hacerla mover y aspirar.

Suele haber colocados, entre estos sistemas, varios filtros que purifican el combustible de las
impurezas que le acompaan.

El carburador:

Es el elemento que va a preparar la mezcla de gasolina y aire en una proporcin adecuada que
entrar en los cilindros.

Una de las propiedades que ha de tener este elemento, es la de proporcionar una cantidad de
mezcla en cada momento, de acuerdo con las necesidades del motor. Esto es, cuando el vehculo
necesita ms potencia, el carburador debe aportar la cantidad de mezcla suficiente para poder
desarrollar esa potencia.

Cuando la proporcin de gasolina es mayor a la citada anteriormente, decimos que la mezcla es

"rica" y por el contrario, cuando baja la proporcin de gasolina, la mezcla es "pobre".

Los carburadores pueden y de hecho varan segn las marcas de los automviles, pero en todos
encontraremos tres elementos esenciales, que son:

LA CUBA.
 EL SURTIDOR.

EL DIFUSOR.

La cuba

El carburador dispone de un pequeo depsito llamo cuba (figura 2) que sirve para mantener
constante el nivel de gasolina en el carburador, la cual es a su vez alimentada por la bomba de
alimentacin, que hemos visto.

Este nivel constante se mantiene gracias a un flotador con aguja que abre o cierra el conducto de
comunicacin, y en este caso, de alimentacin entre la cuba y el depsito de gasolina.

El surtidor

La gasolina pasa de la cuba a un bubito estrecho y alargado llamado surtidor que comnmente se le
conoce con el nombre de "chicler". El surtidor pone en comunicacin la cuba (figura 2) con el
conducto de aire, donde se efecta la mezcla de aire y gasolina (mezcla carburada).

El difusor

Es un estrechamiento del tubo por el que pasa el aire para efectuar la mezcla. Este estrechamiento
se llama difusor o venturi. El difusor no es ms que una aplicacin del llamado "efecto venturi", que
se fundamenta en el principio de que "toda corriente de aire que pasa rozando un orificio provoca
una succin" (figura 2).

La cantidad de gasolina que pasa con el fin de lograr una ptima proporcin (1:10.000), la regulan,
como hemos visto, el calibrador o chicler, o el difusor o venturi.

Por su parte, el colector de admisin, que es por donde entra el aire del exterior a travs de un filtro
en el que quedan las impurezas y el polvo, a la altura del difusor, se estrecha para activar el paso del
aire y absorber del difusor la gasolina, llegando ya mezclada a los cilindros.

La corriente que existe en el colector, la provocan los pistones en el cilindro durante el tiempo de
admisin, que succionan el aire.

Una vlvula de mariposa sirve para regular la cantidad de mezcla, sta es a su vez accionada por el
conductor cuando pisa el pedal del acelerador, se sita a la salida del carburador, permitiendo el
paso de ms o menos mezcla. (figura 2).

Los filtros empleados para eliminar las impurezas del aire pueden ser secos de papel o en bao de
aceite.

Funcionamiento del carburador:

Cuando el conductor no acciona el acelerador, la vlvula de mariposa se encuentra cerrada y slo

permite que pase una pequea cantidad de aire, que absorbe la suficiente gasolina por el llamado
surtidor de baja o ralent, para que el motor no se pare sin acelerar.
El surtidor de ralent puede regularse mediante unos tornillos, que permiten aumentar o disminuir
la proporcin de gasolina o de aire.

Cuando el conductor pisa el acelerador, la vlvula de mariposa se abre, permitiendo mayor caudal
de aire, lo que hace que la succin producida en el difusor de una mayor riqueza de mezcla, con lo
que el motor aumenta de revoluciones.

Al dejar de acelerar, la mariposa se cierra e interrumpe la corriente de aire, con lo que anula el
funcionamiento del difusor. El motor no se para porque, como hemos visto, en ese momento entra
en funcionamiento el surtidor de ralent.

Si en un momento determinado de la marcha queremos ms fuerza, el carburador dispone de un

llamado pozo de compensacin (surtidor de compensacin), situado despus del calibrador de alta,
que dispone de un remanente de gasolina y en l es donde se alimenta el sistema de ralent.

Si se pisa el acelerador, el calibrador de alta dificulta el paso inmediato de la gasolina que se necesita
para esa aceleracin inmediata, por lo que se sirve del remanente en el pozo compensador, al dejar
de acelerar, el poza recobra su nivel.

Bomba de aceleracin:

Para poder enriquecer momentneamente la mezcla para obtener un aumento instantneo de

fuerza, casi todos los carburadores actuales poseen una bomba llamada de aceleracin (figura 3).

Suelen ser de pistn, de forma que a partir de cierto punto de apertura de la vlvula de mariposa,
ste presiona y enva la gasolina al colector a enriquecer la mezcla realizada por el difusor.

Constan de dos vlvulas que slo permiten el paso de gasolina en direccin al colector, una para
llenado de la bomba y otra para enviarla al colector.

Economizador:

Algunos motores incorporan al carburador un elemento ms, llamado economizador, que bien
aumentando la proporcin de aire o disminuyendo la gasolina, consigue un ahorro de combustible
a medida que el motor est ms acelerado.

Basa su funcionamiento en que el tapar el pozo compensador con una vlvula de membrana, la cual
permanece cerrada por la accin de un resorte situado en una cmara que comunica con el colector
de admisin, y al acelerar y activar la succin en el colector, sta hace un vaco en la cmara, que
vence el resorte y permite una entrada de aire mayor en el pozo, con lo que se empobrece la mezcla,
que sale por el compensador.

Cuando el motor marcha a velocidad normal, por C y S (figura 4), sale la gasolina pulverizada, que
se mezcla con el aire, al acelerar y aspirar con ms fuerza los cilindros, la succin es tan grande que
se podra agotar la cantidad de gasolina que hay en el depsito, llamo pozo, de manera que por el
surtidor "S" sigue saliendo gasolina, pero por el surtidor "C" sale casi slo aire, por lo que la mezcla
es ms pobre, consiguindose as menor consumo de gasolina a medida que el motor va ms
acelerado, y al volver a la marcha normal el pozo se vuelve a llenar de gasolina.

Arranque en fro: Estarter y estrangulador

Cuando se arranca el motor por primera vez en los das fros, la gasolina se condensa en las fras
paredes del cilindro de modo que la mezcla que llega a los cilindros es demasiado pobre, por lo que
el arranque se dificulta.

Es necesario disponer de un sistema que enriquezca la mezcla y para ello disponemos del
estrangulador o del "estrter".

El estarter es un pequeo carburador especial que en fro produce una mezcla apropiada para el
arranque, mientras no recupere la temperatura adecuada el motor.

El estrangulador es una vlvula de mariposa que se acciona desde el tablero y que hace que el paso
del aire est obstruido, don lo que se enrique la mezcla.

Existen estranguladores automticos, que consisten en un termostato que, con el motor en fro,
mantiene cerrada la mariposa, que en el sistema normal se acciona desde el tablero. A medida que
el motor se calienta, va abriendo la vlvula mariposa.

El sistema de estrangulador tiene el riesgo de que se pueda inundar el motor.

INYECCION GASOLINA

Diferencias entre la carburacin y la inyeccin

En los motores de gasolina, la mezcla se prepara utilizando un carburador o un equipo de inyeccin.

Hasta ahora, el carburador era el medio ms usual de preparacin de mezcla, medio mecnico.
Desde hace algunos aos, sin embargo, aument la tendencia a preparar la mezcla por medio de la
inyeccin de combustible en el colector de admisin. Esta tendencia se explica por las ventajas que
supone la inyeccin de combustible en relacin con las exigencias de potencia, consumo,
comportamiento de marcha, as como de limitacin de elementos contaminantes en los gases de
escape. Las razones de estas ventajas residen en el hecho de que la inyeccin permite ( una
dosificacin muy precisa del combustible en funcin de los estados de marcha y de carga del motor;
teniendo en cuenta as mismo el medio ambiente, controlando la dosificacin de tal forma que el
contenido de elementos nocivos en los gases de escape sea mnimo.

Adems, asignando una electrovlvula o inyector a cada cilindro se consigue una mejor distribucin
de la mezcla.

Tambin permite la supresin del carburador; dar forma a los conductos de admisin, permitiendo
corrientes aerodinmicamente favorables, mejorando el llenado de los cilindros, con lo cual,
favorecemos el par motor y la potencia, adems de solucionar los conocidos problemas de la
carburacin, como pueden ser la escarcha, la percolacin, las inercias de la gasolina.
Ventajas de la inyeccin

Consumo reducido

Con la utilizacin de carburadores, en los colectores de admisin se producen mezclas desiguales

de aire/gasolina para cada cilindro. La necesidad de formar una mezcla que alimente
suficientemente incluso al cilindro ms desfavorecido obliga, en general, a dosificar una cantidad de
combustible demasiado elevada. La consecuencia de esto es un excesivo consumo de combustible
y una carga desigual de los cilindros. Al asignar un inyector a cada cilindro, en el momento oportuno
y en cualquier estado de carga se asegura la cantidad de combustible, exactamente dosificada.

Mayor potencia

La utilizacin de los sistemas de inyeccin permite optimizar la forma de los colectores de admisin
con el consiguiente mejor llanado de los cilindros. El resultado se traduce en una mayor potencia
especifica y un aumento del par motor.

Gases de escape menos contaminantes

La concentracin de los elementos contaminantes en los gases de escape depende directamente de

la proporcin aire/gasolina. Para reducir la emisin de contaminantes es necesario preparar una
mezcla de una determinada proporcin. Los sistemas de inyeccin permiten ajustar en todo
momento la cantidad necesaria de combustible respecto a la cantidad de aire que entra en el motor.

Arranque en fro y fase de calentamiento

Mediante la exacta dosificacin del combustible en funcin de la temperatura del motor y del
rgimen de arranque, se consiguen tiempos de arranque ms breves y una aceleracin ms rpida
y segura desde el ralent. En la fase de calentamiento se realizan los ajustes necesarios para una
marcha redonda del motor y una buena admisin de gas sin tirones, ambas con un consumo mnimo
de combustible, lo que se consigue mediante la adaptacin exacta del caudal de ste.

Clasificacin de los sistemas de inyeccin.

Se pueden clasificar en funcin de cuatro caractersticas distintas:

Segn el lugar donde inyectan.

Segn el nmero de inyectores.
Segn el nmero de inyecciones.
Segn las caractersticas de funcionamiento.
A continuacin especificamos estos tipos:

Segn el lugar donde inyectan:

INYECCION DIRECTA: El inyector introduce el combustible directamente en la cmara de

combustin. Este sistema de alimentacin es el mas novedoso y se esta empezando a utilizar ahora
en los motores de inyeccin gasolina como el motor GDi de Mitsubishi o el motor IDE de Renault.

INYECCION INDIRECTA: El inyector introduce eI combustible en el colector de admisin, encima de

la vlvula dc admisin, que no tiene por qu estar necesariamente abierta. Es la mas usada
actualmente.

Segn el nmero de inyectores:

INYECCION MONOPUNTO: Hay solamente un inyector, que introduce el combustible en el colector

de admisin, despus de la mariposa de gases. Es la ms usada en vehculos turismo de baja
cilindrada que cumplen normas de antipolucin.

INYECCION MULTIPUNTO: Hay un inyector por cilindro, pudiendo ser del tipo "inyeccin directa o
indirecta". Es la que se usa en vehculos de media y alta cilindrada, con antipolucin o sin ella.
Segn el nmero de inyecciones:

INYECCION CONTINUA: Los inyectores introducen el combustible de forma continua en los

colectores de admisin, previamente dosificada y a presin, la cual puede ser constante o variable.

INYECCION INTERMITENTE: Los inyectores introducen el combustible de forma intermitente, es

decir; el inyector abre y cierra segn recibe ordenes de la centralita de mando. La inyeccin
intermitente se divide a su vez en tres tipos:

SECUENCIAL: El combustible es inyectado en el cilindro con la vlvula de admisin abierta, es decir;

los inyectores funcionan de uno en uno de forma sincronizada.

SEMISECUENCIAL: El combustible es inyectado en los cilindros de forma que los inyectores abren y
cierran de dos en dos.

SIMULTANEA: El combustible es inyectado en los cilindros por todos los inyectores a la vez, es decir;
abren y cierran todos los inyectores al mismo tiempo.

SISTEMA DE DISTRIBUCION:

El sistema de distribucin es el encargado de accionar las vlvulas de admisin y escape en el

momento preciso para dejar entrar el aire dentro del cilindro y evacuar los gases quemados.

Se trata de un mecanismo formado por un eje sobre el cual se ubican distintas levas, con diferentes
formas, tamaos y orientaciones como vemos en la imagen. Aunque se aplican en otros
mecanismos, su uso ms popular se relaciona con losmotores de combustin interna, en los cuales
permite regular la apertura y el cierre de las vlvulas, algo que nada ms y nada menos facilita el
ingreso y salida de gases en los cilindros.

El punto ms importante es la relacin entre la rotacin del rbol de levasy la del cigeal. Como las
vlvulas controlan el flujo de combustible y de gases en el motor, las mismas deben abrirse o
clausurarse en el momento indicado. El rbol de levas tiene un papel importantsimo en este
proceso, al igual que en la distribucin de aceite o en el funcionamiento de la bomba de
combustible.

Para agilizar el funcionamiento y otorgarle una mayor seguridad, en algunos motores se utiliza un
rbol de levas por cada vlvula de entrada-salida. Sin embargo, la opcin doble no es la nica
posible, ya que losmotores en V pueden llegar a contar con 4 rboles de levas.

En la foto podeis ver todos los elementos del sistema

de distribucin desmontados. Las principales son las
siguientes:

rbol de levas: Este elemento es el eje que contiene

a las levas que accionan el empujador (taqu) que
abre la vlvula correspondiente, o que accionan
balancines y varillas de mando.
La primera imagen corresponde a la foto de unos rboles de levas, que son fabricados en acero al
carbono forjado y cementado. Bien, la forja es un proceso de fabricacin de una pieza de acero a la
cual damos forma aplicando compresin (antiguamente con yunque y martillo, dando golpes), hoy
da se utilizan unos moldes llamados estampas que someten a la pieza a la compresin requerida,
sea en fro o caliente. El cementado es un tratamiento termoqumico del acero y somete a la pieza
a altas temperaturas durante horas (de hasta 900 C) y se recubre con una sustancia cementante
(contiene carbono que se difunde por toda la superficie de la pieza). Este ltimo proceso endurece
la superficie de la pieza sin afectar a la ductilidad del ncleo, haciendo a la pieza muy resistente al
desgaste pero conservando su resistencia interna.

El rbol de levas se denomina as debido a que tiene talladas a lo largo de su longitud las levas o
excntricas. La leva o excntrica es la pieza encargada de accionar el empujador (taqu) de la
vlvula.

makinasAqu teneis reprensentada una leva o excntrica . El perfil de la leva puede cambiar segn
sea para vlvulas de admisin o vlvulas de escape. Este perfil est formado por tres partes:

Un trazo circular que se corresponde con el cierre de la vlvula (que hace parte del crculo base).

Un trazo circular de radio ms pequeo situado en la punta de la leva, que corresponde con la
apertura de la vlvula.

Dos trazos rectilneos o curvilneos tangentes a los dos crculos anteriores, llamados flancos de la
leva que corresponden respectivamente a la elevacin y al descenso de la vlvula.

Tan slo decir que el rbol de levas est impulsado por el propio cigeal del motor, y que gira a la
mitad de revoluciones que el propio cigeal.

Taques (empujadores): Como su propio nombre indica, empujan la vlvula para abrirla en el
momento en que el perfil de la leva lo acciona. La leva siempre est en contacto con los taques, es
decir el contacto es permanente (aunque se le da cierto juego al dimetro del crculo mayor de la
leva para evitar malfuncionamiento por culpa de la dilatacin trmica).

Sistema de apertura de vlvulas por taqu mecnico, en distribucin tipo OHV (OverHead Valve).
Este sistema contiene el rbol de levas en el bloque motor, y las vlvulas en la culata. El taqu actua
sobre una varilla que a su vez empuja un balancn que acciona el muelle y abre la vlvula. Ya veremos
con ms detenimiento los balancines.
Aqu estn los dos grandes tipos de balancines que
encontrareis en un motor segn donde est situado
el rbol de levas, en la culata (sistema OHC) o en el
bloque (sistema OHV). Hay dos grandes tipos de
balancines, basculantes u oscilantes. Los basculantes
van montados sobre un eje llamado eje de
balancines, donde basculan. Por un lado se fijan con
tornillo y tuerca correspondiente, y por el otro van
provistos de una leva de montaje.

Balancines basculantes para un sistema OHV (rbol de levas en el bloque)

 Balancines basculantes para un sistema OHC (rbol de levas en culata)

Vlvulas: Son los elementos encargados de

mantener la estanqueidad del cilindro y de permitir
la expulsin de los gases de escape y la admisin del
aire fresco ms el combustible (si no es inyeccin
directa).

Mando de la distribucin: Todos los elementos

anteriores no podran funcionar correctamente sin
este sistema, que es simplemente el encargado de transmitir el movimiento del cigeal y
sincronizarlo para que las vlvulas abran y cierren en el momento exacto. Hay tres grandes tipos de
distribucin, distribucin por piones, distribucin
por cadena y distribucin por correa dentada. Con
unos ejemplos grficos lo comprenderemos mejor:

En este esquema vemos una distribucin por

piones para rbol de levas situado en el bloque del
motor. Esto se realiza as para pequeas distancias
entre cigeal y rbol de levas, y habr de tenerse
en cuenta que el giro de un elemento con respecto
al otro ser de sentidos contrarios.
 Estructura del motor de explosin

El motor trmico de combustin interna est formado bsicamente por una serie
de elementos estticos y dinmicos, clasificados, en funcin de la misin que
cumplen dentro del motor, en tres grupos esenciales, que seran:
Elementos fijos
En este grupo estn encuadrados aquellos elementos estticos necesarios para el
funcionamiento del motor. Forman el armazn del motor y de los cilindros, en cuyo
interior tiene lugar el proceso de combustin.

Bloque motor
El bloque constituye el cuerpo estructural donde se alojan y sujetan todos los
dems componentes del motor.
La forma y disposicin del bloque est adaptada al tipo de motor correspondiente,
segn sea de cilindros en "lnea", horizontales opuestos o en "V".
El bloque motor contiene los cilindros, los apoyos del cigeal y la culata, las
canalizaciones de refrigeracin y engrase etc.

Bloque con refrigeracin por agua

Los motores refrigerados por agua llevan situados en el interior del bloque unos
huecos y canalizaciones, denominadas "camisas de agua", que rodean a los
cilindros y a travs de los cuales circula el agua de refrigeracin.

Bloque con refrigeracin por aire

En los motores enfriados por aire, para que la refrigeracin se realice en las
debidas condiciones en toda la periferia del cilindro, es preciso que stos sean
independientes, por lo que esta disposicin se emplea generalmente para motores
mono cilndricos.
Para conseguir la refrigeracin se dispone alrededor del bloque una serie de
aletas que aumentan la superficie radiante y eliminan mejor el calor interno.
Bloque de motor de dos tiempos
En pequeos motores de dos tiempos, debido a su sistema de alimentacin y
escape por lumbreras laterales situadas en el cilindro, no es preciso hacer la
culata desmontable. Se fabrican generalmente de un solo cuerpo, del tipo
monoblock, con lo que resultan ms compactos y evitan puntos de unin entre sus
elementos.
En otros casos, en los motores de 2 tiempos la culata si est separada del bloque
como podemos ver en le figura inferior.

Fabricacin del bloque

Los bloques se fabrican de una sola pieza y completamente huecos para eliminar
peso muerto en el motor. Todos los cilindros van dispuestos en uno o dos bloques,
segn el tipo de motor, unidos por su bancada, formando as un cuerpo nico.
Esta disposicin de un solo bloque tiene la ventaja de dar mayor rigidez al
conjunto, simplifica la refrigeracin del motor y facilita el proceso de fabricacin.
El material empleado en la fabricacin de los bloques es, generalmente, fundicin
de hierro con estructura perltica, aleado con pequeas proporciones de cromo y
nquel, que proporcionan una gran resistencia al desgaste y proteccin a la
corrosin. Este material adems resiste muy bien las altas temperaturas que tiene
que soportar.
En la fabricacin de bloques se emplean tambin las aleaciones ligeras a base de
aluminio-silicio, que tienen las ventajas de su menor peso y gran conductibilidad
trmica, con lo que se mejora la refrigeracin. Estas caractersticas permiten
aumentar el grado de compresin en los motores de gasolina, con lo que se
obtiene una mayor potencia til y un menor peso especfico para una misma
cilindrada.

Formacin de los cilindros

El orificio circular que sirve de cilindro puede practicarse sobre el propio material del bloque, o bien
puede obtenerse ajustando en este unas piezas postizas en forma de tubo llamadas "camisas".
Estas piezas se fabrican independientemente y se montan sobre el bloque con un buen ajuste.
Segn el procedimiento empleado para obtener los cilindros hay que distinguir tres clases de
bloques:

Bloque integral
Los cilindros se mecanizan sobre el propio material del
bloque. Para ello, el orificio destinado a formar el
cilindro se obtienen en bruto, de fundicin, con la sobre
medida necesaria para el mandrinado Este tipo de
bloque es muy utilizado en la actualidad.

Bloque con camisas

Las camisas son unos cilindros desmontables que se acoplan al bloque motor. Tienen la
ventaja de que se pueden fabricar de materiales distintos al del bloque motor, por lo que
pueden ser mas resistentes al desgaste y mas eficientes a la hora de evacuar el calor. En
caso de avera o desgaste de los cilindros pueden ser sustituidas las camisas sin que el
bloque motor se vea afectado.
Las superficies interiores de las camisas se obtienen por mecanizado de precisin,
rectificado y pulido. A continuacin, reciben un tratamiento superficial, que en muchos
casos es un cromado con el fin de reducir el desgaste de segmentos y cilindros, estando
controlado es proceso de forma que resulte una superficie finamente porosa capaz de
retener el lubricantes.

Hay dos tipos de camisas en los bloques:

Camisas secas: se llaman camisas "secas" por que no estn en contacto directo con el
liquido de refrigeracin
Camisas hmedas: se llaman camisas "hmedas" por que estn en contacto directo con el
liquido refrigerante
Camisas secas
Estas camisas van montadas a presin, en perfecto contacto con la pared del
bloque, para que el calor interno puede transmitirse al circuito de refrigeracin.
Estas camisas se fabrican de materiales ms resistentes que los del bloque por lo
que pueden utilizarse en motores que soporten mayores presiones internas como
son los motores Disel. Las camisas se montan en el bloque a presin por medio
de una prensa, de esta forma se consigue que queden fijas sobre el bloque sin
que puedan moverse.
Las camisas secas pueden ser con pestaa de asiento y sin pestaa.

Camisas hmedas
Las camisas hmedas son unos cilindros independientes que se acoplan al bloque que es
completamente hueco. Se ajustan al bloque por medio de unas juntas de estanqueidad,
para evitar que el agua pase al crter de aceite. Estas camisas sobresalen ligeramente
del plano superior del bloque de forma que quedan fijadas una vez que se aprieta la
culata.
Esta disposicin del motor ofrece una mejor refrigeracin del motor, y se emplea
generalmente en motores de gran potencia, donde se necesita una mayor evacuacin de
calor. Tiene el inconveniente de su mayor costo de
fabricacin y una cierta dificultad de montaje, ya que, al
estar la camisa en contacto directo con el lquido de
refrigeracin, existe el riesgo de que se produzcan
fugas a travs de las juntas de estanqueidad.
La culata
Es la pieza que sirve de cierre de los
cilindros, formndose generalmente en
ella las cmaras de combustin. En la
culata se instalan las vlvulas de
admisin y escape, los colectores de
admisin y escape, los balancines, el
rbol de levas, tambin los elementos
de encendido o inyeccin, segn el
tipo de motor de que se trate. Adems
de las cmaras de combustin la
culata tiene cmara para el lquido de
refrigeracin y conductos para los gases de escape y aire de admisin.

Culata para motor de

cuatro tiempos
Debido a los esfuerzos a
que est sometido y a las
altas temperaturas que tiene
que soportar, este elemento
es una de las piezas mas
delicadas y de difcil diseo
del motor. La cantidad de
huecos y orificios de paso
que posee pueden hacer
que su estructura quede
debilitada. Se fabrica hueca
para que pueda circular por
su interior el agua de
refrigeracin.
Todo ello hace muy difcil a
la hora de proyectar una
culata, fijar
matemticamente sus
dimensiones y espesores de
material, los cuales deben
adaptarse a las caractersticas del motor, con un espesor en sus paredes lo ms
uniforme posible para evitar desequilibrios trmicos en la misma, lo cual originaria
la aparicin de grietas en la estructura.
Las zonas de la culata que soportan ms calor son: la cmara de combustin y el
conducto de salida de los gases quemados. Por tanto, se debe estudiar con
detalle la correcta circulacin del lquido de refrigeracin, para que todo el conjunto
quede trmicamente equilibrado.
Culata para motores de dos tiempos
Esta culata es ms simple que la de cuatro tiempos, ya que solo necesita un
orificio para instalar la buja o inyector. Resulta an ms sencilla si la refrigeracin
se realiza por aire.
No obstante, la refrigeracin
de esta culata es de suma
importancia, ya que, al
producirse en ella las
combustiones con mayor
rapidez, se dispone de
menos tiempo para la
evacuacin del calor interno.
Por esta razn su material
alcanza mayor temperatura
lmite durante su
funcionamiento. Estas
culatas utilizan materiales
de aleacin ligera como el
aluminio y tienen una serie
de aletas externas que
ayudan a la evacuacin del
calor del motor.
Material de las culatas
El material para la fabricacin de las culatas es:

Aleacin de aluminio: la culata se construye de aleacin de aluminio,

silicio y magnesio. Sus principales cualidades son una buena resistencia,
peso reducido y gran transferencia de calor, lo que permite alcanzar
rpidamente la temperatura de funcionamiento y facilita la refrigeracin.
Estas culatas son ms caras de fabricar y son ms frgiles porque sufren
mayores deformaciones. Pero tienen la ventaja de su menor peso y su
mayor capacidad de refrigeracin del motor. Estas caractersticas hacen
que las culatas de este tipo sean la ms utilizadas actualmente. Se pueden
montar tanto en motores con bloque de fundicin como de aleacin de
aluminio.

Hierro fundido: la culata se construye con una aleacin de hierro, cromo y

nquel, que la hacen ms resistente y menos propensa a las deformaciones.
Estas culatas admiten un mayor par de apriete y es ms resistente a las
deformaciones y tiene la desventaja de su mayor peso y su menor
capacidad de refrigeracin del motor.

Montaje de la culata
Una de las caractersticas a tener en cuenta de las culatas es su amarre al bloque
motor, ya que, al estar sometida a la fuerza de empuje de los gases de la
combustin, tiende a separarse del bloque. Por esta razn, el sistema de amarre y
el nmero ms conveniente de puntos de unin, se estudia cuidadosamente, as
como la calidad y dimensiones de los esprragos empleados para ello.
El nmero de puntos de amarre depende de las dimensiones de la culata ya que si
se emplean muchos esprragos, mayor es el nmero de agujeros que hay que
practicar en la misma, lo que debilita su estructura y aumenta las dificultades de
moldeado. Por otra parte se disminuye el peligro de flexin y la dilatacin de la
misma, al ser menor la separacin entre puntos de amarre, asegurando as el
cierre estanco de los cilindros.
El par de apriete establecido para cada culata viene indicado por el fabricante en
funcin de la presin interna y del material empleado en su fabricacin. Este par
de apriete se logra con
el empleo de llaves
dinamomtricas. Se
debe seguir el orden
de apriete establecido
por el fabricante,
comenzando
normalmente por el
centro y terminando
por los extremos.

Formas y caractersticas de las

cmaras de combustin
Una caracterstica importante de las
culatas es el tipo de cmaras de
combustin que llevan mecanizadas.
La cmara de combustin es el
espacio que existe entre la cabeza del
pintn en el PMS y las diferentes
formas que se mecanizan en la culata.
En la cmara de combustin se
comprime la mezcla o el aire en su
grado mximo.
La cmara de combustin se
construye principalmente en la culata,
y en ella se alojan las vlvulas de
admisin y escape y la buja o el
inyector dependiendo del motor sea
Otto o Diesel.
Cmaras de combustin para motores Otto
En los motores de gasolina los mejores resultados se obtienen con una forma de
cmara semiesfrica; pero debido a la disposicin y dimensionado de las vlvulas,
cuyo asiento debe ser plano, la configuracin de la cmara se aleja de su forma
ideal.

Las diferentes formas de la cmara de combustin pueden ser:

Cmara de baera y en cua

Se emplean generalmente con las vlvulas situadas en la culata y la buja
situada lateralmente, lo cual facilita el acceso a este elemento. Tienen la
ventaja de que el recorrido de la chispa es muy corto y de limitar el acceso
de turbulencia en el gas, produciendose, a la entrada de gases, un soplado
sobre la cabeza del mbolo que reduce el picado.
La cmara en forma de cua tiene las vlvulas colocadas en paralelo, lo
que simplifica su sistema de mando.
La cmara en forma de baera tiene una configuracin que facilita un gran
alzado de vlvulas y tambin se simplifica el sistema de mando.

Cmara hemisfrica
Es la mas parecida a la forma ideal, las vlvulas se disponen una a cada
lado de la cmara y la buja en el centro. Esta disposicin favorece la
combustin y acorta la llama desde la buja a la cabeza del mbolo.
Este tipo de cmara se emplea mucho actualmente, ya que permite utilizar
vlvulas de mayor seccin o bien situar mas vlvulas para la admisin y
escape (3, 4 y hasta 5 vlvulas).

Cmara cilndrica
Esta cmara es muy utilizada por su sencillez de diseo y fcil fabricacin,
lo cual abarata el costo de la culata.

Cmara de combustin en motores de inyeccin directa

La cmara en estos motores desempea un papel muy importante ya que
 en alguna fases de su funcionamiento se utilizan
mezclas pobres. Los pistones en estos motores
utilizan unos deflectores en su cabeza (figura
inferior), cuya forma orienta convenientemente el
torbellino del gas de manera que se concentra
una mezcla rica en torno a la buja y por otra
parte tenemos una mezcla pobre en la periferia.

Cmaras de combustin para motores Diesel

En el funcionamiento de los motores Diesel, la combustin se realiza
comprimiendo solamente el aire de admisin e inyectando a continuacin el
combustible, el cual, al contacto con el aire caliente, se inflama y produce la
combustin. Esta inflamacin no es instantnea sino que se produce cuando la
temperatura del mismo se comunica al liquido. Es decir, que si el aire esta en
reposo, las primeras gotas de combustible enfran el aire circundante, lo cual
retrasa la combustin.
Por otra parte, la combustin en estos motores no se realiza en un frente nico,
como ocurre en los motores Otto, sino en diferentes puntos a la vez y se transmite
a toda la mezcla. Si todos estos
puntos de aire, en el interior de
la cmara, no estn a la misma
temperatura se produce un
efecto de picado, al no
inflamarse la mezcla
homogneamente.
Para tener una combustin
optima en los motores Diesel es
necesario tener una relacin de
compresin alta y conseguir
que el aire de admisin
adquiera una turbulencia para
que el calor se transmita por
igual en todos los puntos de la
cmara.

La turbulencia del aire dentro del cilindro se consigue dando a la cmara de

combustin la forma mas adecuada. Segn la disposicin adoptada, existen los
siguientes tipos de cmaras:

Cmaras de inyeccin directa

En este sistema el combustible es inyectado directamente en la cmara de
combustin a travs de varios orificios del inyector. Al chocar el combustible contra
la cabeza del mbolo, que es la zona mas caliente, se consigue una mejor mezcla
y varios puntos simultneos de ignicin.
La cmara de combustin esta constituida en la cabeza del mbolo y la
turbulencia se consigue dando a esta cmara una forma toroidal. Durante la
admisin entra el aire con una inclinacin adecuada e incide lateralmente en la
cmara y, siguiendo la forma de la misma, crea un torbellino en el centro que sube
hasta chocar contra la culata y se une al que sigue entrando para formar el
torbellino trico. El torbellino, durante la compresin, aumenta de velocidad,
consiguiendo as mantener el aire en movimiento y su temperatura homognea en
toda la cmara.
Este sistema, al tener menor superficie de cmara de contacto con el circuito de
refrigeracin, proporciona una mayor temperatura interna, lo cual facilita el
arranque en fro y supone un menor consumo de combustible. El rendimiento del
motor es ms elevado ya que se produce una combustin completa.
Cmaras de inyeccin indirecta
Este tipo de motores utilizan una cmara de combustin principal y otra auxiliar. La
inyeccin de combustible se realiza en la precamara o cmara auxiliar que esta
unida a la principal por un estrechamiento, cuya funcin es provocar una gran
turbulencia del aire y el combustible inyectado.
La cmara auxiliar se fabrica de acero especial y va montada de manera postiza
sobre la culata. La relacin de compresin es mas alta que en los motores de
inyeccin directa del orden de 18 - 22/1. El uso de cmara auxiliar suaviza el
funcionamiento del motor Diesel y como desventaja tiene que aumenta el
consumo de combustible. El arranque en fro del motor es mas difcil,s por lo que
se utilizan sistemas de precalentamiento de la cmara auxiliar.

Cmara de precombustin
La cmara de combustin esta dividida en dos partes; una en la propia
cmara del cilindro y la otra en una antecamara o cmara auxiliar. Ambas
cmaras se comunican entre si a travs de unos finos orificios, llamado
difusores.
Durante la compresin casi todo el aire pasa de la cmara principal a la
antecmara a travs de los
difusores y adquiere gran
velocidad debido a la
estrechez de los orificios.
Una vez que se inyecta el
combustible se produce la
combustin en contacto con
el aire caliente, de modo que
se crea una sobrepresin
que expulsa los gases
inflamados a travs de los
orificios calibrados a gran
velocidad. Esto provoca una
turbulencia en la cmara
principal que hace posible
una combustin progresiva.

Cmara de turbulencia
Esta configuracin se compone de una cmara auxiliar de forma casi
esfrica anexa a la cmara de combustin principal, que tiene casi el 50%
del volumen de la compresin total. La cmara auxiliar est conectada con
la principal por una canal que desemboca tangencialmente orientado hacia
el centro del pistn. En la cmara auxiliar estn ubicadas tambin el
inyector y la buja de incandescencia. En la cmara de turbulencia se
produce en el tiempo de compresin una fuerte turbulencia, en la cual el
combustible es inyectado sobre el aire caliente que provoca la combustin
total en el interior de la cmara auxiliar. La violencia de la expansin de los
gases en la combustin es frenada por el canal tangencial, con lo que se
consigue una expansin suave y progresiva.
 Los motores con cmara de turbulencia
son los mas utilizados en los motores
Diesel para automviles. Esto fue as
hasta la aparicin de los motores de
inyeccin directa que son los mas
utilizados actualmente.

Colectores de admisin y escape

Estos elementos van situados lateralmente en la culata y, como su nombre indica,
son los conductos por los cuales entran las gases frescos al interior del cilindro y
salen al exterior los gases quemados.

Colector de admisin
El colector de admisin suele fabricarse de aluminio, ya que al no estar expuesto a
las elevadas temperaturas del motor no sufre apenas dilataciones, reduciendo as
el peso del mismo.
La principal caractersticas de
este colector, es su perfecto
diseo en cuanto a
distribucin y dimetro
interior, a fin de que la
mezcla o aire de admisin
llegue sin perdidas de carga
a cada uno de los cilindros.
Para que esto se cumple la
longitud de los tubos debe
ser lo mas corto posible y
equidistante del carburador o
en sistemas de inyeccin
monopunto, con una
superficie interior
perfectamente lisa, para
evitar retenciones de la mezcla durante la admisin.
Para favorecer el arranque en fro evitando que el combustible se condense en las
paredes, se utilizan sistemas de calentamiento situados en los colectores por
debajo de la mariposa de gases. Estos sistemas pueden aprovechar el calor del
agua de refrigeracin o bien utilizar una resistencia elctrica de calentamiento.
En sistemas de inyeccin multipunto, los colectores se pueden optimizar mejor, ya
que cada cilindro tiene su inyector al lado de la vlvulas de admisin, por lo que
podemos dar una longitud a los tubos de admisin lo mas optimo a las
caractersticas del motor (cilindrada, n r.p.m.). En este tipo de motores se pueden
utilizar sistemas de admisin variable que pueden variar la longitud de los tubos
del colector de admisin o bien utilizar tubos divididos que se utilizan parcialmente
o en su totalidad utilizando mariposas de paso.

En motores Diesel se utilizan colectores como los utilizados en los sistemas de

inyeccin multipunto ya que tienen un inyector por cada cilindro
independientemente del sistema de inyeccin utilizado. En estos motores se
buscan colectores de admisin que consigan una elevada turbulencia de aire en el
interior del cilindro.

Colector de escape
Se fabrican de hierro fundido con estructuras perltica, ya que tiene que soportar
altas temperaturas y presiones durante la salida de los gases. Como en el caso
del colector de admisin, debe estar diseado para evitar toda contrapresin en el
interior del cilindro y facilitar la salida rpida de los gases.
Existen varios modelos que se adaptan a cada tipo de motor. Se emplea el
sistema de tubos mltiples en los motores de altas prestaciones.
Disposicin de los colectores en el motor
Los colectores se sitan uno a cada lado
de la culata, lo cual favorece el arrastre
de gases quemados debido al flujo de
entrada de los gases frescos de admisin.
Otras veces, ambos colectores se
colocan en el mismo lado de la culata,
con lo cual el calor de los gases de
escape se transmite al colector de
admisin. Esta disposicin favorece la
perfecta carburacin de la mezcla en los
motores Otto y evita la condensacin de
los gases en el colector de admisin en
tiempo fro.
Juntas en el motor
En todo acoplamiento de elementos fijos se interpone una junta de unin, la cual
hace de cierre estanco entre ellos. El material empleado para cada tipo de junta
debe ser el adecuado a la funcin que tiene que cumplir y a la posicin que ocupa
en el motor, ya que algunas de estas juntas han de soportar elevadas presiones y
temperaturas. La junta mas importante del motor es la junta culata, por las duras
condiciones en las que tiene que trabajar y por su enorme importancia en el
normal funcionamiento del motor.

Las juntas en general utilizadas en el

automvil estn fabricadas en
materiales como papel, corcho,
caucho, metal o la combinacin de
alguno de ellos (juntas de acero
recubiertas de elastmeros).
Atendiendo a su aplicacin, pueden
dividirse en juntas de culata, juntas
de sellado de crteres de aceite,
colectores de admisin y escape,
bomba de agua, bomba de aceite,
etc.

Junta culata
La junta de culata es la junta plana sometida a las mayores exigencias de trabajo
en el interior de un motor. Tiene la funcin de sellar las cmaras de combustin,
los conductos de refrigerante y lubricante, y los agujeros de los tornillos entre s.
Dependiendo del diseo del motor, una junta de culata consta de varias lminas
de acero. As por ejemplo, los motores Diesel de elevada carga de funcionamiento
precisan de unas juntas de culata con un diseo constructivo mucho mayor que
los motores Otto de escasa potencia y poca carga.

Las prestaciones de las juntas culatas deben resistir todo tipo de requerimiento
qumico, fsico y estructural de
los motores y deben ser
construidas con una elevada
resistencia a: los gases de
combustin y a diversos fluidos
agresivos, las altas
temperaturas y rpidas
variaciones trmicas de hasta
240C, y las altas presiones de
combustin extremadamente
variables y puntuales de hasta
120 bar en motores Otto y ms
de 200 bar en los motores
Diesel, por citar algunos datos.
Datos para elegir la junta culata
Para elegir el tipo de junta culata que montaremos sobre el motor hay una serie de
datos que hay que tener en cuenta. Uno de los datos es la distancia entre la
superficie del pistn (C) en el punto muerto superior (PMS) y la superficie de
separacin del bloque motor.
Otro dato importante es el
espesor de la junta que
viene determinado por el
"nmero de entalladuras" o
muescas.