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LA M ACCHI NA S I NE S TE TI CA1

Materialità degli spazi urbani e produzione dello spazio


pubblico nella metropoli ottocentesca
Mario Neve, Università di Bologna - sede di Ravenna

XXXIII Congresso AISS


Per una semiotica della città: spazi sociali e culture metropolitane
San Marino, 28-30 ottobre 2005

1Testo e bibliografia non rivisti. Non citare.

La macchina sinestetica
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Eccezionalità della città ottocentesca
Da Botero (1589) alla metà del XIX secolo si sviluppa un nuovo tipo di razionalità politica
l’“arte del governare” in cui la nozione boteriana di forza-gente si trasforma nella “popo-
lazione” come espressione non più della potenza del sovrano ma come fine del governo
(Foucault, 1978).

Questo processo ha il suo lato più noto e indagato nella “produzione del popolo” come
“una comunità che si riconosce in anticipo nell’istituzione statale, considerata ‘propria’
rispetto ad altri stati, e soprattutto che iscrive le proprie lotte politiche nel suo orizzon-
te” (Balibar, 1991). Nel suo complesso, però, si tratta di un processo più ampio, che impli-
ca “uno stato che ‘interviene’ nella riproduzione stessa dell’economia e soprattutto nella
formazione degli individui, nelle strutture della famiglia, della sanità pubblica e più in
generale di tutto lo spazio privato” (Balibar, cit.).

In questa cornice, con il XVIII secolo, l’architettura e l’urbanistica divengono temi


dell’arte del governare, e il governo delle città diviene il modello di razionalità di governo
che si applica al territorio nel complesso (Foucault, 1982).

Con la città ottocentesca, e in ragione di questa nuova arte del governare, lavoro e tecnica
assumono proporzioni e intensità qualitativamente e quantitativamente inedite. Ora, la
città ottocentesca presenta al massimo grado di densità quell’elemento che tanto preoc-
cupava Hobbes e che solo il “sistema Westfalia” (Neve, 2005a) sembrava in grado di tolle-
rare, la “moltitudine”, che già compare nei quadri di Hogarth (Beer Street e Gin Lane). La
moltitudine è il risvolto negativo della popolazione, per l’arte del governare, la sua pars
destruens. E il liberalismo ottocentesco, nel suo interrogarsi su “quamto governare”, pro-
babilmente trova nella città-macchina il dispositivo più efficace per far sì che spazio fisico
e spazio sociale coincidano. Nel produrre uno spazio pubblico che rende possibile la
composizione della moltitudine in un sistema spazio-temporale autoregolato che diventa
la trama impercepita del quotidiano. Come?

Secondo Benjamin, il ruolo dell’abitudine è formativo delle modalità con cui il tessuto
architettonico entra a far parte del vissuto dei residenti. Solo un turista si sofferma con
maggiore o minore attenzione sui caratteri di una facciata o di uno scorcio. La percezione
dell’architettura di una città accade “nella distrazione e da parte della collettività” (Ben-
jamin, 1966). Tale percezione che l’abitante metropolitano esercita nei confronti dello
spazio urbano è una forma di conoscenza tacita (Polanyi, 1958):

Il sistema o macchinario conoscitivo individuale ha due modalità essenziali di funziona-


mento. La prima, più arcaica sotto il profilo sia filogenetico sia ontogenetico, è la cono-
scenza tacita, globale e immediata attuata dal corpo, nella sua struttura e nelle sue funzioni
biologiche: è una conoscenza che, a certi livelli, appare guidata dal sistema affettivo ed emo-
tivo e (…) è legata ai moduli mentali muti. La seconda, più recente sotto il profilo evolutivo
e posteriore nello sviluppo dell’individuo, è la conoscenza esplicita, attuata nelle forme della
logica astratta e in genere nella razionalità verbale (Longo, 1998: 13).

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Dal punto di vista semiotico, spunti in questa direzione possono essere trovati nelle no-
zioni di “pratiche istruite” (Fabbri, 2005), e “spazio come informazione” (Benedikt, 1996),
oltre che nei lavori precorritori di Rossi-Landi.

(…) la comunicazione avviene per mezzo di sistemi segnici; anzi, secondo una concezione
realisticamente allargata di qualsivoglia sistema segnico, questo comprende non solo alme-
no un codice e le regole per impiegarlo, ma anche tutti i messaggi che si scambiano e si pos-
sono in linea di principio scambiare nell’ambito dell’universo di discorso istituito dal siste-
ma stesso. In questo senso un sistema segnico è una fetta della realtà ed è una forma di pia-
nificazione sociale.

(…) i sistemi segnici sono costantemente aperti a ogni influsso della riproduzione sociale, di
cui fan parte integrante fin dal più elementare formarsi di una produzione umana (…) Al
tempo stesso, senza contraddizione, i sistemi segnici godono di una misura d’indipendenza,
che gli permette di svilupparsi anche secondo leggi loro proprie, per pulsioni e articolazioni
interne alle totalità che costituiscono.

I programmi della comunicazione, e in genere i sistemi segnici, sono macchine autoregolan-


tesi di complessità almeno pari, ma solitamente superiore, alla complessità di una macchina
materiale perfettamente automatizzata. Quando lo sviluppo enorme delle tecnologie mec-
caniche ed elettroniche ha permesso all’uomo di realizzare nella materia macchine di que-
sto tipo, esse si sono necessariamente associate la struttura di un vero e proprio sistema
segnico. E’ questo il senso in cui parlare di una macchina totalmente automatizzata già si-
gnifica parlate anche di un sistema segnico con almeno un programma in esso racchiuso. Ma
è più appropriato dire che le macchine totalmente automatizzate, in linea di principio,
hanno potuto svilupparsi solo in quanto già esistevano sistemi segnici verbali e non-verbali
di complessità ancora maggiore. (Rossi-Landi, 1985)

La “metastabilità” della città (Simondon, 1989a, 1989b) come campo di forze è regolata,
anche se mai completamente, dall’“ingegneria della certezza” (Amin, Thrift, 2005), che
produce la quotidianità come intreccio di vita quotidiana (pratiche spaziali) e quotidiano
(rappresentazione dello spazio – concettualizzazione) (Lefebvre, 1977).

La quotidianità è però un sistema spazio-temporale complesso in cui l’orientamento va


appreso non solo attraverso la pratica spaziale, ma anche perché veniamo “educati” spa-
zio-temporalmente da una tradizione che si presenta come un ‘nostro’ passato pur senza
averne fatto esperienza diretta. Si tratti di apprendere il ritmo delle abitudini quotidiane,
l’uso degli strumenti temporali (orologi, calendari), gli orizzonti di movimento negli spazi
pubblici, nelle case, verso e dalla scuola, i giochi, noi apprendiamo un orientamento vissu-
to come presente, che però è un passato non vissuto da noi, ma ereditato. Tale passato è
un “preindividuale” (Simondon, 1989b).

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La città come macchina sinestetica
In cosa è “sinestetica” la metropoli ottocentesca? Nella costruzione di uno spazio della
“sensibilità comune”, di uno “spazio del sentire insieme” (Arendt, 1958). E questo attra-
verso i dispositivi tecnici e le reti che presiedono al mantenimento della quotidianità, e
che agiscono come dei sensoria communia, il cui primo esempio, costitutivo della forma-
zione delle città in età moderna, sono state le vedute e le piante urbane (Neve, 2005a,
2005c).

La metropoli ottocentesca è certamente multimediale e invasiva dal punto di vista senso-


riale.

They rattled on through the noisy, bustling, crowded street of London, now displaying long
double rows of brightly-burning lamps, dotted here and there with the chemists’ glaring
lights, and illuminated besides with the brilliant flood that streamed from the windows of
the shops, where sparkling jewellery, silks and velvets of the richest colours, the most invi-
ting delicacies, and most sumptuous articles of luxurious ornament, succeeded each other
in rich and glittering profusion. Streams of people apparently without end poured on and
on, jostling each other in the crowd and hurrying forward, scarcely seeming to notice the
riches that surrounded them on every side; while vehicles of all shapes and makes, mingled
up together in one moving mass, like running water, lent their ceaseless roar to swell the
noise and tumult.

As they dashed by the quickly-changing and ever-varying objects, it was curious to observe
in what a strange procession they passed before the eye. Emporiums of splendid dresses,
the materials brought from every quarter of the world; tempting stores of everything to
stimulate and pamper the sated appetite and give new relish to the oft-repeated feast; ves-
sels of burnished gold and silver, wrought into every exquisite form of vase, and dish, and
goblet; guns, swords, pistols, and patent engines of destruction; screws and irons for the
crooked, clothes for the newly-born, drugs for the sick, coffins for the dead, and chur-
chyards for the buried-- all these jumbled each with the other and flocking side by side,
seemed to flit by in motley dance like the fantastic groups of the old Dutch painter, and
with the same stern moral for the unheeding restless crowd.

Nor were there wanting objects in the crowd itself to give new point and purpose to the
shifting scene. The rags of the squalid ballad- singer fluttered in the rich light that showed
the goldsmith’s treasures, pale and pinched-up faces hovered about the windows where was
tempting food, hungry eyes wandered over the profusion guarded by one thin sheet of
brittle glass--an iron wall to them; half-naked shivering figures stopped to gaze at Chinese
shawls and golden stuffs of India. There was a christening party at the largest coffin-maker’s
and a funeral hatchment had stopped some great improvements in the bravest mansion.
Life and death went hand in hand; wealth and poverty stood side by side; repletion and
starvation laid them down together. (Da: Charles Dickens, Nicholas Nickleby, 1838-39)

I sensoria urbani separano funzionalmente l’azione dei sensi nell’individuo, ricomponen-


dola in senso transindividuale, collettivo (l’“Uomo Collettivo” di Auden).

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Il moderno concetto di circolazione – affermatosi nel XVII secolo con il modello della
circolazione sanguigna di Harvey – viene applicato, dalla metà del XVIII secolo, alla ric-
chezza, al denaro, alle idee e all’informazione e, dopo il 1880, al traffico, all’aria e all’ener-
gia (Illich, 1988). Tale mutazione semantica segnala la nuova attenzione per lo spazio-po-
polazione, la cui “ricchezza” (e anche la sua potenziale pericolosità) è l’essere uno spazio-
movimento (Cavalletti, 2005). La città ottocentesca produce una brusca discontinuità
nelle modalità di ricezione dell’ambiente urbano. Come nota Richard Sennett (Sennett,
1994), la trasformazione della città in un ambiente che deve favorire la circolazione, in
uno spazio che è una “pura funzione del movimento”, diminuisce la funzione degli spazi
pubblici come ambiti di contatto e d’incontro anche interclassista – processo che si acuirà
con il prevalere del trasporto individuale sul trasporto collettivo nel corso del Novecento.

Pendolarità (tram a cavalli, omnibus, fer-


rovia, tram)
Mezzi per lo stoccaggio e la trasmissione
di informazioni (posta, telegrafo)
L A C I T T À O T T O C E N T E S C A C O-
ME MACCHINA SINESTETICA Mezzi affidabili per supportare gli attori
quotidiani (reti tecniche: gas, fognarie,
acqua, elettriche)
Mezzi di rappresentazione di massa
(giornali, fotografia, romanzo, cinema)

Da questa nuova concezione derivano due paradigmi solidali: il paradigma “idraulico” e


quello “ferroviario”.

Il “paradigma ferroviario”:

• La nuova concezione della strada urbana secondo Haussmann (la strada è il prolunga-
mento della strada ferrata).

• La stazione diventa l’ambito di mediazione tra il nuovo mondo industriale e l’ambiente


urbano.

• La strada ferrata e la strada urbana divengono gli assi polarizzatori del mercato immo-
biliare (1. la garanzia del massimo di uguaglianza dei diritti alla proprietà fondiaria; 2. la
crescita dell’organismo urbano in più direzioni, liberandolo dai vincoli della città mura-
ta; 3. il distacco tra destinazione d’uso del singolo edificio e l’area a esso corrispondente;
4. la strada come elemento funzionale e rappresentativo – Blasi, Padovano, 1984).

• Perdita del “primo piano” della visione attraverso i mezzi del trasporto pubblico e ac-
centuazione della “paura del contatto” (Canetti, 1960; Sennett, 1994) dallo scomparti-
mento ferroviario, al tram, ai locali pubblici, fino agli appartamenti (railroad apartment)
(d’Eramo, 1995). Il primo piano viene riacquisito attraverso la fotografia.

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La città diviene un apparato che comunica con ritmi discontinui eppure “a tempo”, che
ha nelle insegne luminose la metafora stessa delle sue modalità relazionali e percettive:
l’intermittenza. A questa caratteristica va ricondotta sia l’osservazione di Simmel sulla
differenza strutturale tra strada di campagna e di città (Simmel, 1908), come anche la sua
caratterizzazione dell’appuntamento [rendez-vous] per le strade della metropoli come ten-
sione tra fuggevolezza puntuale e fissazione spazio-temporale. Questa intermittenza è
regolata da dispositivi tratti dal paradigma ferroviario, come la segnaletica stradale; rego-
lazione che arriva al culmine con la percezione dello spazio urbano determinata da quel
doppio sotterraneo della metropoli che è il métro. In questa stessa prospettiva va vista la
“scoperta della notte” (Faure, 2000; Schivelbusch, 1994; Beltran-Carré, 2000), resa possi-
bile dall’illuminazione pubblica, prima a gas e poi elettrica. L’illuminazione e la nuova
trama stradale canalizzeranno la moltitudine sia all’interno di spazi semi-pubblici preesi-
stenti come i passages, sia nelle nuove strutture rese possibili dalle innovazioni tecnologi-
che in materia edilizia come le gallerie, i grandi magazzini, i mercati generali.

Il “passato non vissuto” e i “sensoria”


All’interno del processo di formazione statale, come si è detto, agisce una convergenza di
sensoria che incardinano i processi di riproduzione sociale su di un sistema di orienta-
mento collettivo spazio-temporale che produce un “passato non vissuto” che le genera-
zioni a venire ereditano: cioè il paesaggio, i monumenti, i documenti, in una parola, la
tradizione, che si presenta come un passato cui apparteniamo pur senza averne fatto
esperienza diretta. Negli anni cinquanta, Francesco Rodolico (Rodolico, 1953) ricordava
come, pur nella gran varietà di pietre reperite in loco o fatte giungere da altre località
(oltre a quelle derivanti dal riuso di materiali provenienti da edifici antichi, abbattuti o in
rovina), le città italiane, almeno fino all’inizio dell’Ottocento, presentavano ognuna una
distintiva qualità estetica dell’edificato, che il “colore del tempo” contribuiva ad amalga-
mare. Non si trattava però di una prospettiva meramente estetica in senso ristretto (e
men che meno nostalgica) su indefinibili atmosfere perdute. Piuttosto si trattava della
messa in evidenza dei milieu tecno-geografici che producevano la materialità del costruito
urbano, e che consentivano, alla semplice osservazione degli edifici e delle strutture, d’in-
dividuare i rapporti che la città intratteneva o aveva intrattenuto con le località di origine
dei materiali. Operazione non più possibile dal momento in cui l’uso di materiali come il
cemento ha reso omogenea la materialità dell’edificato.

Come ricordato in precedenza (Benjamin, 1966), l’ambiente edificato diventa parte del
nostro quotidiano attraverso l’abitudine, la quale ci appropria le qualità estetiche del co-
struito come un qualcosa di domestico, e il cui aspetto è più una guida al suo utilizzo che
una qualità da contemplare. È in questo senso che l’abitudine che sottintende le pratiche
urbane ha un peculiare ruolo formativo, favorendo, come avviene in generale per le strut-
ture iterative e ricorsive che caratterizzano le istituzioni sociali, il preservarsi di una con-

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tinuità negli atti e nei comportamenti, soprattutto in epoche di mutamento o crisi. Il fat-
to poi che il tessuto architettonico possegga la compresenza di elementi di epoche stori-
che diverse viene percepito, in questo genere di situazione, anche attraverso l’educazione
impartita sia dall’ambiente sociale e familiare, sia, soprattutto, dai sistemi d’istruzione.
D’altro canto, il nostro stesso senso della temporalità è incarnato dalla materialità dell’e-
dificato urbano: la materia architettonica è materia temporalizzata. La materia del co-
struito – com’era ben chiaro a Rodolico – si condensa in tempo, data la sua origine tecni-
ca, e tuttavia le sue trasformazioni nel tempo sono le condizioni della coscienza sociale
urbana della temporalità. Il passato non vissuto, inteso in questo caso come architettura
storica, ben incarna il ruolo principe delle tradizioni culturali, la cui durata per più gene-
razioni vuole garantire l’armonizzazione dei “tempi” individuali all’interno di una cornice
temporale unitaria: non è un caso se gli stati-nazione hanno rivolto particolare attenzione
alla necessità di approntare il collante culturale della comunità nazionale.

In questo consiste l’ethos urbano: in una “abitabilità” fondata su una “abitualità” che, a
sua volta, è strutturata da un milieu che può avere un maggiore o minore grado di “sine-
stesia”, da intendersi, come s’è detto, nel suo senso originario di “comunanza di sensazio-
ni-emozioni”, di un “sentire insieme”.

La vera novità ottocentesca sta nel coniugare le nuove, pressanti esigenze di costruzione
di un territorio nazionale con la nuova idea di città basata sulla circolazione e sulla rendi-
ta immobiliare che ha nella Parigi del Secondo Impero il suo modello più noto e influen-
te. E nella produzione del popolo – come base etnica “fittizia” della popolazione (Balibar,
1991) – il problema era di conciliare tale sforzo con le caratteristiche sinestetiche della
città, che rendevano poco praticabile – come avevano ben intravisto Benjamin e Musil –
un’educazione nazionale impartita attraverso la pianificazione dello spazio urbano:

[…] lo scopo della maggior parte dei monumenti comuni è quello di suscitare un ricordo, di
incatenare l’attenzione o di dare ai sentimenti un indirizzo pio […] e a questo scopo princi-
pale i monumenti falliscono sempre […] Non si può dire che noi non li vediamo; sarebbe
più giusto affermare che essi non si fanno osservare, che si sottraggono ai nostri sensi […]
Tutto quello che dura perde la forza di colpire. Tutto quello che forma le pareti della nostra
vita, per così dire, le quinte della nostra consapevolezza, perde la capacità di recitare una
parte in questa coscienza. (Musil, 1927)

I monumenti, infatti, potranno ricoprire il loro ruolo, paradossalmente, solo attraverso la


loro riproduzione e diffusione in immagini: cartoline, libri di testo, ecc. (Sicard, 1999).

In questa strategia ancipite – tra lo spazio-tempo della modernizzazione e quello della


“tradizione nazionale” – il caso italiano rappresenta un esempio particolarmente interes-
sante.

Se, infatti, delle due linee d’intervento urbanistico e architettonico che dominano l’evolu-
zione urbana dell’Ottocento in Europa, gli esempi italiani rappresentativi della prima
strategia, che privilegia la costruzione delle nuove strutture residenziali per la nuova bor-

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ghesia, sono numerosi, è certamente la seconda linea d’intervento progettuale, la strategia
infrastrutturale, quella su cui si combatterà la battaglia che avrà come esito, tra l’altro, il
formarsi delle idee di “città storica”, di “città d’arte” o di “centro storico” che usiamo an-
cora oggi: la battaglia tra ingegneri sanitari, gli “igienisti” da una parte e i “cultori dell’ar-
chitettura” dall’altra.

Sebbene già con la legge del 1865 “sull’esproprio per pubblica utilità” si cominci a parlare,
impropriamente, di “piani regolatori”, lo scontro tra le due visioni della città “italiana” –
quella tecnica, ingegneristica, e quella storico-artistica – avrà inizio al volgere del secolo,
scandito da tre eventi principali: la Legge per il risanamento di Napoli a seguito dell’epi-
demia di colera del 1884-1885 con il relativo Codice d’igiene e sanità pubblica (1888), la
fase espansiva dell’economia italiana al principio del Novecento, la Legge Giolitti del
1903 “per la municipalizzazione dei pubblici servizi”.

La visione dei tecnici sia della città italiana di fine Ottocento – in cui il “centro” (così co-
me le antiche mura) è un ostacolo alle esigenze funzionali della sanità e dell’igiene pubbli-
ca e della libera circolazione di uomini e merci – sia della città in espansione del primo
Novecento – con la nascita delle periferie industriali e l’incardinamento delle strutture
urbane sui sistemi di trasporto collettivo – sarà comunque fondata sulla metafora “idrica”,
dei flussi che la città deve non solo favorire ma intensificare al fine di sostenere lo svilup-
po economico. La saldatura tra città del sottosuolo e città di superficie sarà garantita da
quella separazione tra area edificabile e destinazione d’uso degli edifici che, inaugurata
dalla Parigi haussmanniana, assicurerà la libertà di localizzazione in dipendenza dalla sola
rendita fondiaria. E’ questo processo che Francesco Rodolico vede all’opera nella perdita
di significato del concetto di “pietre delle città”.

Negli stessi anni in cui gli ingegneri sanitari trovavano nel piano di risanamento di Napoli
l’occasione di sperimentare su vasta scala le loro idee sull’“igiene urbana” (e il cui falli-
mento causato dalla speculazione farà gravare una pesante ipoteca sugli sviluppi successivi
della pianificazione), si attua lo scontro sul piano di risanamento di Venezia. Se Napoli
sembrava offrire un indiscutibile argomento a favore degli igienisti, Venezia assurge al-
trettanto facilmente a simbolo della difesa dell’arte e della storia contro il piccone degli
ingegneri. Ora, alla base dell’atteggiamento “conservatore” dei “cultori dell’architettura”
vi è certamente la profonda convinzione che la città moderna sia fisiologicamente incapa-
ce di costruire un ambiente adeguato sia esteticamente sia funzionalmente. Ma l’aspetto
più importante della questione è il fatto che, proprio in questi anni di formazione di
quello che avrebbe dovuto diventare il passato non vissuto “nazionale”, l’immagine mate-
riale di tale passato che la città italiana doveva presentare secondo i “cultori” viene deriva-
ta da due modelli importati: il neomedievalismo – che produce sia i falsi edifici medievali
che iniziano ad apparire ospitando spesso filiali di istituti di credito, sia l’isolamento di
quelli autentici rispetto al tessuto architettonico circostante –, ma soprattutto (ed è il
modello più inglobante ed influente ) il pittoresco, nato come immagine del paesaggio ita-
liano all’epoca del Grand Tour, e traslato come immagine urbana dal vedutismo. Non è

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inutile ricordare, a questo riguardo, come la già ricordata cura per la città, come modello
per la pianificazione dell’intero territorio, si saldi – già nelle elaborazioni settecentesche
degli ingegneri francesi dell’École des Ponts et Chaussées – con l’idea del pittoresco (Dubbini,
1994).

L’Italia delle “cento città” – quella esemplificata dalla fortunata collana editoriale dell’Ita-
lia artistica, che uscirà dal 1902 al 1930 e il cui volume inaugurale sarà dedicato, significati-
vamente, a Ravenna – diventa così il paradigma europeo della tensione generata dall’am-
biguità dell’idea di comunità che lo stato-nazione cerca di naturalizzare.

Lo stesso neomedievalismo non è in fondo che una variante del pittoresco, che impro-
priamente subordina la struttura degli spazi pubblici ad una visione di tipo vedutistico:
favorendo la fruizione prospettica degli edifici e dei monumenti, la relativa individualità
degli oggetti architettonici rispetto al tessuto circostante, la qualità compositiva in senso
pittorico che il centro storico deve possedere e che costituisce il criterio di selezione che
alimenta e sostiene l’azione dei “cultori”.

Un caso esemplare, in tal senso, è lo scontro sul piano di risanamento del Ghetto di Vero-
na, che nel 1913 vedrà i cultori opporre alle ragioni dei tecnici motivazioni basate sulla
conservazione degli scorci e delle vedute “tipiche”.

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La macchina sinestetica
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