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|TABLA DE CONTENIDO
PRESENTACIN 1
1. DETERMINACIN Y DISTRIBUCIN DE LA DEMANDA 3
1.1. PROGRAMACIN Y EJECUCIN DE AFOROS Y ENCUESTAS 3
1.1.1. Estudio de volmenes de bicicletas 3
1.1.2. Patrones de comportamiento durante el perodo de conteo 7
1.1.2.1. Volmenes estimados para veinticuatro horas 11
1.1.3. Encuestas a usuarios actuales 15
1.1.3.1. Resultados encuestas a usuarios actuales 15
1.1.4. Encuestas a usuarios potenciales 26
1.1.4.1. Resultados de la encuesta a usuarios potenciales 27
1.1.5. Estudio de origen y destino 37
1.1.6. Conclusiones 39
1.2. AJUSTES COMPLEMENTARIOS 39
1.3. DETERMINACIN DE DEMANDA PROYECTADA 40
1.4. DISTRIBUCIN Y ESCENARIOS DE ASIGNACIN A LA RED 43
2. RED DE CICLORUTAS 50
2.1. DETERMINACIN RED PTIMA 55
2.1.1. Concepto 55
2.1.2. Metodologa para la determinacin de la red ptima 55
2.2. EVALUACIN DE LOS PROYECTOS DE CICLORUTAS DEL IDU 61
2.3. AJUSTE DE LA RED PTIMA DE CICLORUTAS. 64
2.3.1. Demanda actual y futura: 64
2.3.2. Tramos complementarios en torno al centro expandido 64
2.3.3. Integracin a sistemas de transporte masivo 65
2.3.4. Parques lineales y ciclorutas recreativas 67
2.3.5. Integracin con proyectos del I.D.U 67
2.4. RED PTIMA DEFINITIVA 70
2.5. DEFINICIN DE LAS CARACTERSTICAS DE LOS TRAZADOS DE LA RED,
SU CLASIFICACIN, Y OFERTA POTENCIAL DE ATENCIN 71
2.6. ESTABLECIMIENTO COMPLEMENTARIO DE INDICADORES DE BONDAD
PARA VALORAR LAS CICLORUTAS 79
3. COMPLEMENTACIONES POLTICAS Y SOCIALES 80
3.1. FORMULACIN DE CAMPAAS Y/O EVENTOS PUBLICITARIOS QUE
ESTIMULEN LA PARTICIPACIN DE LA COMUNIDAD 80
3.1.1. Cambiando actitudes - un programa de comunicacin 80
3.1.2. Cuestiones claves 81
3.1.3. Grupos blandos llave y objetivos de la comunicacin 81
3.1.4. Proveedores 82
3.1.5. Usuarios de las vas 82
3.1.6. Ciclistas potenciales 82
CONSORCIO PROJEKTA LTDA. - INTERDISEOS LTDA. i
ALCALDA MAYOR DE SANTA FE DE BOGOT
INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO PLAN MAESTRO DE CICLORUTAS
NDICE DE FIGURAS
FIGURA 1.1 FORMATO DE CAMPO PARA LA MEDICIN DE VOLMENES DE BICICLETAS 7
FIGURA 1.2 FORMATO DE CAMPO ENCUESTA A USUARIOS ACTUALES 16
FIGURA 1.3. DISTRIBUCIN POR SEXO DE USUARIOS ACTUALES DE BICICLETAS 17
FIGURA 1.4. DISTRIBUCIN POR EDAD DE LOS USUARIOS ACTUALES 17
FIGURA 1.5. DISTRIBUCIN USO DE LA BICICLETA POR DA 18
FIGURA 1.6. DISTRIBUCIN USO DE LA BICICLETA ENTRE LAS 6:00 Y LAS 18:00 HORAS 18
FIGURA 1.7. DISTRIBUCIN USO DE LA BICICLETA ENTRE LAS 18.00 Y 6:00 HORAS 19
FIGURA 1.8. DISTRIBUCIN NMERO DE VECES QUE USA LA BICICLETA POR DA 19
FIGURA 1.9. DISTRIBUCIN DEL PROPSITO DE USO DE LA BICICLETA 20
FIGURA 1.10. DISTRIBUCIN DE TIEMPOS DE VIAJE EN EL RECORRIDO MS FRECUENTE 20
FIGURA 1.11. DISTRIBUCIN DE BICICLETAS QUE TIENEN LUZ PROPIA TRASERA 21
FIGURA 1.12. DISTRIBUCIN DE BICICLETAS QUE TIENEN LUZ PROPIA DELANTERA 21
FIGURA 1.13. DISTRIBUCIN DE LA PRESENCIA DE PARRILLA EN LAS BICICLETAS 22
FIGURA 1.14. DISTRIBUCIN DE LA PRESENCIA DE TIMBRE O CAMPANA EN LAS BICICLETA 22
FIGURA 1.15. DISTRIBUCIN DEL ESTADO DE CONSERVACIN DE LAS BICICLETAS 23
FIGURA 1.16. USO DE IMPLEMENTOS DE SEGURIDAD 23
FIGURA 1.17 DISTRIBUCIN DE LAS MEJORAS NECESARIAS PARA INCREMENTAR EL USO DE LA
BICICLETA 24
FIGURA 1.18 DISTRIBUCIN DE DISTANCIA RECORRIDA EN EL VIAJE MS FRECUENTE 24
FIGURA 1.19 FORMATO EMPLEADO EN LA ENCUESTA A USUARIOS POTENCIALES 27
FIGURA 1.20 FORMATO EMPLEADO EN EL REGISTRO DE LAS PERSONAS QUE INGRESAN 28
FIGURA 1.21 DISTRIBUCIN POR SEXO DE USUARIOS POTENCIALES DE BICICLETAS 29
FIGURA 1.22 DISTRIBUCIN POR EDAD DE USUARIOS POTENCIALES DE BICICLETAS 29
FIGURA 1.23 DISTRIBUCIN POR TENENCIA DE BICICLETAS DE USUARIOS POTENCIALES 30
FIGURA 1.24 DISTRIBUCIN POR TENENCIA DE BICICLETAS EN BUEN ESTADO 30
FIGURA 1.25 DISTRIBUCIN POR TENENCIA DE BICICLETAS QUE SE USAN DE MANERA REGULAR 31
FIGURA 1.26 FORMATO EMPLEADO EN EL REGISTRO DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS 36
FIGURA 1.27 PRINCIPALES RELACIONES INTRA - SECTORIALES 38
FIGURA 1.28 TOTAL DE VIAJES DENTRO DE LAS LOCALIDADES 41
FIGURA 1.29 TOTAL DE VIAJES DENTRO DE LAS LOCALIDADES 42
FIGURA 1.30 ASIGNACIN DE UNA RED PROPUESTA. [ASI_0.5%] 45
FIGURA 1.31 ASIGNACIN DE UNA RED PROPUESTA [ASI_0.1%] 46
FIGURA 1.32 ASIGNACIN RED PROPUESTA [INCREM_1%] 47
FIGURA 1.33 ASIGNACIN VIAJES MENOS DE OCHO (8) KILMETROS 48
FIGURA 1.34 ASIGNACIN RED PLAN MAESTRO DE CICLORUTAS Y PARQUES LINEALES 49
FIGURA 2.1 INTEGRACIN CON SISTEMA METRO 66
FIGURA 2.2 SISTEMA TRANSMILENIO - ESCENARIO 2001 - 2004 68
NDICE DE CUADROS
CUADRO 1.1 LOCALIZACIN ESTACIONES DE AFORO Y RELACIN DE AFORADORES Y SUPERVISORES
4
CUADRO 1.2 VOLMENES DE BICICLETAS REGISTRADOS EN LAS ESTACIONES DE AFORO 8
CUADRO 1.3 VOLMENES HORARIOS DE BICICLETAS AVENIDA DE LAS AMRICAS - AGOSTO 26 - 27
DE 1998 11
CUADRO 1.4 VOLUMEN DE BICICLETAS REGISTRADO A LO LARGO DE LA AVENIDA DE LAS AMRICAS
13
CUADRO 1.5. DISTRIBUCIN DE LOS PROBLEMAS QUE IMPIDEN USAR LA BICICLETA CON MS
FRECUENCIA. 25
CUADRO 1.6. DISTRIBUCIN DE LAS RAZONES QUE MOTIVAN A USAR LA BICICLETA. 26
CUADRO 1.7 DISTRIBUCIN DE LOS PROBLEMAS QUE IMPIDEN USAR LA BICICLETA DE MANERA
REGULAR 32
CUADRO 1.8 DISTRIBUCIN DE LOS ASPECTOS POR SOLUCIONAR PARA USAR LA BICICLETA DE
MANERA REGULAR 33
CUADRO 1.9 DISTRIBUCIN RAZN POR LA CUAL NO POSEE BICICLETA 34
CUADRO 1.10 DISTRIBUCIN DE LOS ASPECTOS QUE SE REQUIEREN PARA POSEER UNA BICICLETA Y
USARLA DE MANERA REGULAR 35
CUADRO 1.11. INVENTARIO DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS 37
CUADRO 2.1 CALIFICACIN PRELIMINAR DE LA RED BSICA 56
CUADRO 2.2 EVALUACIN DEL ANTEPROYECTO DE MALLA VIAL DE CICLORUTAS 59
CUADRO 2.3 EVALUACIN DE OTROS PROYECTOS DE CICLORUTAS PROPUESTOS POR EL I.D.U. 62
CUADRO 2.4 EL PMC Y LA ARTICULACIN CON LAS INICIATIVAS DEL I.D.U. 70
CUADRO 2.5 RED PTIMA DEFINITIVA PLAN MAESTRO DE CICLORUTAS 71
CUADRO 2.6 FUNCIN DESCRIPTIVA DE TRANSPORTE DE LA RED DE CICLORUTAS 73
CUADRO 2.7 CRITERIOS DE DISEO URBANO COMPLEMENTARIOS DEL FUNCIONAMIENTO VIAL DE
LA RED DE CICLORUTAS 77
CUADRO 4.1 TEMES DEL PROYECTO 96
CUADRO 4.2 MATRIZ DE CONSTRUCCIN POR UBICACIN DE LAS CICLORUTAS. COSTOS ($/ML) 100
CUADRO 4.3 COSTOS BSICOS DE CONSTRUCCIN CORREDORES CICLORUTAS ($000) 103
CUADRO 4.4 ESTRUCTURA DE COSTOS TOTALES DEL PROYECTO ($000) 104
CUADRO 4.5 COSTOS DE MERCADEO SOCIAL DE PMC (DIEZ AOS - $000) 105
CUADRO 4.6 CONVERSIN DE BICICLETAS A VEHCULOS EQUIVALENTE POR ANCHO DE CARRIL 106
CUADRO 4.7 AHORROS ESTIMADOS AL PASAR DE SOV A BICICLETA (US$ DE 1995/VIAJE) 109
CUADRO 4.8 DEMANDA FUTURA DE VIAJES SEGN MODO (VIAJES PERSONA/DA) 110
CUADRO 4.9 CONVERSIN DE FLUJOS POTENCIALES DE AUTOMOVILISTAS EN CICLISTAS
(VIAJES/DA) 110
CUADRO 4.10 BENEFICIOS POTENCIALES AL PASAR DE SOV A BICICLETA ($000) 111
CUADRO 4.11 FLUJO DE CAJA DE INVERSIN RED CICLORUTAS ($000) 114
CUADRO 4.12 FLUJO DE CAJA DE OPERACIN Y MANTENIMIENTO RED DE CICLORUTAS ($000) 115
CUADRO 4.13 BENEFICIOS RED DE CICLORUTAS ($000) 117
CUADRO 4.14 RESUMEN FLUJOS DE CAJA ($000) 118
CUADRO 4.15 FLUJOS PARA ANLISIS DE SENSIBILIDAD ($000) 119
CUADRO 4.16 INDICADORES ECONMICOS 120
CUADRO 5.1 CRONOGRAMA DE CONSTRUCCIN DE LA RED BSICA A PARTIR DEL AO 1999 ($000) 122
CUADRO 5.2 CRONOGRAMA DE OPERACIN Y MANTENIMIENTO DE LA RED BSICA ($000) 123
NDICE DE PLANOS
PLANO 1.1 VOLUMEN DE TRFICO DE BICICLETAS 14
PLANO 2.1 PRESELECCIN DE TRAMOS DE LA MALLA VIAL DE CICLORUTAS 58
PLANO 2.2 OTROS PROYECTOS DE CICLORUTAS PROPUESTOS POR EL IDU 63
PLANO 2.3 ARTICULACIN DEL P,M.C. CON PROYECTOS DEL IDU 69
PLANO 2.4 RED PTIMA DEFINITIVA DEL P.M.C. 72
PRESENTACIN
En este punto valga la precisin de que el presente Informe II del Plan Maestro de Ciclovas
presenta dos variaciones en relacin con el contenido acordado de manera contractual: De una
parte, por iniciativa del cliente aceptada en una reunin conjunta entre el I.D.U., la Interventora,
y el Consorcio Consultor se elimina el Captulo 6 Definicin de la ruta prioritaria.
Por otro lado, por iniciativa del Consorcio Consultor, aceptada por las instancias del caso, se
propone profundizar y consolidar temas afines que tocan las tres (3) Etapas del Plan Maestro de
Ciclovas en un Manual de Mercadeo Social y de Concertacin y Participacin Pblico
Privadas el que se incluir en el Informe Final. A continuacin se incluye la propuesta del
contenido del Manual referido para las observaciones tanto del cliente como de la Interventora a
que haya lugar.
Los dos ltimos captulos incluyen datos preliminares acerca de los aspectos econmicos, de
costos, y financieros que sern consolidados en el Informe Final una vez que aspectos que
constituyen insumos al respecto sean resueltos de manera definitiva.
En la etapa anterior del estudio fueron analizados los patrones de viaje de la poblacin de Santa
Fe de Bogot, tanto de usuarios de la bicicleta como de los dems modos de transporte, patrones
que fueron tenidos en cuenta dentro de los diferentes aspectos que llevaron a la definicin de la
red preliminar de ciclorutas en la ciudad.
El trabajo de campo se realiz en dos partes, la primera dirigida a usuarios actuales de bicicletas,
la cual se desarroll en puntos estratgicos de la red vial que incluy medicin de volmenes de
bicicletas y la realizacin de una encuesta a dichos usuarios, y la segunda, dirigida a usuarios
potenciales, en polos generadores y atractores de viajes, la cual incluy la medicin de
volmenes de personas que ingresan a cada una de las dependencias y la realizacin de una
encuesta a personas, tomadas entre quienes ingresan a tales dependencias.
A continuacin se describe la metodologa y los resultados obtenidos en cada una de estas etapas.
En trminos generales, los aforos se realizaron los das hbiles entre el da Mircoles 21 y el
Mircoles 28 de Octubre de 1998 durante el perodo comprendido entre las 6:00 horas y las 9:00
horas y entre las 16:00 y las 19:00 horas, cubriendo el perodo del da en el cual se presenta la
mayor demanda vehicular: Para ello, se conformaron dos turnos de trabajo de tres horas cada uno
para un total de 6 horas de aforo continuo en cada estacin.
La informacin se consign en formatos diseados para perodos de conteo de cinco minutos (5),
en los cuales se indic la fecha, da y hora del aforo, el tiempo atmosfrico, nombre del
observador y del supervisor, denominacin de las vas que conforman la interseccin y el croquis
de la misma, indicando el movimiento aforado por cada observador en cada acceso; ste ltimo
dato se identific por el nombre de la va de circulacin y la direccin de la cual provenan los
ciclistas: Norte, Sur, Este u Oeste. En la Figura 1.1 se reproduce la hoja de campo empleada para
el registro de la informacin.
Las hojas de campo con la informacin recopilada para cada interseccin, se organizaron por
estacin revisndose la consistencia de los datos y determinndose el volumen para el perodo de
cinco (5) minutos. Posteriormente, la informacin se transcribi a medio magntico, con el fin de
efectuar su procesamiento, para luego realizar el anlisis correspondiente.
El mximo volumen horario se registr en la estacin 8.02 Avenida Ciudad de Cali con Calle 38
Sur con 458 bicicletas por hora, en el perodo comprendido entre las 16:00 y las 17:00 horas. En
orden de importancia le siguen la estacin 4.01 Avenida las Amricas a la altura de Banderas con
360 bicicletas por hora, entre las 6:15 y 7:15 horas, las estaciones 6.01 y 6.02, Autopista Sur con
Calle 13 de Bosa por Carrera 72 con 346 y 353 bicicletas por hora, respectivamente, en el perodo
comprendido entre las 17:15 y 18:15 horas. Otra estacin con volmenes horarios considerables
es la 1.04, Avenida Calle 80 x Carrera 74, la cual alcanz las 330 bicicletas por hora entre las
7:00 y las 8:00 horas. El Cuadro 1.2, incluye los mximos volmenes horarios registrados en
cada estacin.
ALCALDA MAYOR DE SANTA FE DE ESTUDIODEVOLMENES I.D.U.
BOGOT, D.C. DEBICILETAS CONSORCIO
PLAN MAESTRO DE CICLOVAS PROJEKTA LTDA. -
CONTRATO IDU 027 DE 1998 FORMATODECAMPONo.1 INTERDISEOS LTDA.
CondicinClimtica:____________________________
Aforador:______________________________________ Supervisor:____________________________
:30
:00
:30
TOTAL: TOTAL: TOTAL: TOTAL:
:05
:35
:05
:35
:40
:10
:40
:45
:15
:45
:50
:20
:50
:55
:25
:55
Observaciones:
FirmaSupervisor:______________________ FirmaAforador:________________________
FUENTE: Consorcio Troncal INDI, Estudios y Diseo de la Troncal de las Amricas, Noviembre, 1998.
Las expansiones en las estaciones aforadas se llevaron a cabo para todas las calzadas que las
conforman, mediante la aplicacin de la siguiente expresin:
V6
V24 *100%
P6
en donde:
En los resultados incluidos en el Cuadro 1.2, e ilustrado grficamente en el Plano 1.1, se destacan
los volmenes registrados en las estaciones 6.01, 6.02 y 6.04 de la Autopista Sur, localizadas en
las intersecciones formadas con la Calle 13 de Bosa, Carrera 72 y la Carrera 54 las cuales
alcanzaron un volumen de 2.759, 2.880 y 2.208 bicicletas por da, respectivamente. Los
corredores conformados por las Avenidas Agoberto Meja, Ciudad de Cali, Amricas, manejan
volmenes de bicicletas superior a 2.000 por da, constituyndose as como los corredores que
manejan los mximos volmenes de bicicletas actuales. En las intersecciones que manejan
volmenes entre 1.000 y 2.000 bicicletas por da se encuentran: Avenida Boyac al Sur de la
Diagonal 42, con volmenes que varan entre 1.100 y 1.400 bicicletas por da (BPD), la Avenida
Boyac entre la Avenida la Esperanza y la Calle 53, con volmenes entre 1.100 y 1.500 BPD, la
Carrera 30 al Sur de la Avenida 6, con volumen hasta de 1.801 BPD a la altura de la Calle 8 Sur.
La Avenida 1o de Mayo se constituye como uno de los principales corredores para el uso de
bicicletas; el volumen diario vara en todo su recorrido iniciando con 1.217 BPD en la Carrera 27,
bajando considerablemente en la Autopista Sur a 562 BPD y tomando nuevamente volmenes
superiores a mil en la Carrera 46 hasta 1.671 BPD al finalizar en la Avenida Agoberto Meja.
Otros corredores con volmenes de bicicletas mayores a 1.000 por da son: La Avenida Caracas a
la altura de la Carrera 16B con 1.029 BPD, la Transversal 91 por Calle 127 con 1.170 BPD, la
Calle 138 por Carrera 54 con 1.039 BPD, y la Transversal 93 por Calle 62 con 1.245 BPD.
Corredores de similar importancia lo constituyen: Avenida Ciudad de Villavicencio, La Va
Meissen - Candelaria y la Avenida 68 entre Calle 3 y Avenida 1o de Mayo.
Es de especial importancia resaltar que existen corredores pertenecientes a la red vial arterial que
manejan volmenes de bicicletas casi insignificantes como es el caso de la Avenida Eldorado
entre la Carrera 7 y la Carrera 20 con volmenes menores a 18 BPD, y la Calle 80 entre los
Hroes y la Transversal 22.
ciclistas por hora, equivalente al 23 % del volumen registrado durante el da. Por este sentido, la
hora pico se registr entre las 17:30 y las 18:30 horas.
El examen de dicha informacin permite concluir que, en trminos generales, los flujos de
bicicletas sobre el corredor son relativamente bajos, habindose registrado volmenes en la hora
de mxima demanda hasta de 191 bicicletas por hora en el sentido Oriente Occidente y hasta de
210 bicicletas por hora en el sentido Occidente - Oriente. En cuanto a los volmenes registrados
en 6 horas, se observaron flujos hasta de 567 bicicletas en seis horas en el sentido Oriente
Occidente y hasta de 502 bicicletas en seis horas en el sentido Occidente Oriente.
En forma similar, se establecieron volmenes hasta de 438 bicicletas por da en el sentido Oriente
Occidente y hasta de 501 bicicletas por da en el sentido Occidente Oriente.
El formato empleado en campo se ilustra en la Figura 1.2; ste se dise para incluir en l la
fecha, el da, la hora, la estacin, la localizacin, y las preguntas propias de la encuesta, las cuales
sern analizadas ms adelante.
La informacin recopilada en campo fue organizada por estacin, revisada para detectar
inconsistencias y digitalizada a medio magntico para su posterior procesamiento y anlisis.
El Cuadro 1 del Anexo 1.2, resume el nmero de encuestas registradas en campo por cada
estacin y de manera similar resume los volmenes de bicicletas en el perodo de conteo de seis
(6) horas. Mediante la aplicacin de la frmula, el factor de expansin es igual al inverso de la
proporcin entre el nmero de encuestas y el volumen de bicicletas, el cual es incluido en el
mismo cuadro. Este factor fue utilizado para expandir la totalidad de los resultados obtenidos en
la encuesta a usuarios actuales.
La Figura 1.3, distribucin por sexo de usuarios actuales de bicicletas, ilustra la composicin
porcentual de hombres y mujeres registrados en campo. De estos resultados es evidente que
actualmente el uso de bicicletas es primordialmente masculino ya que stos representan el 95%
de los usuarios.
En cuanto a la edad de los usuarios, la Figura 1.4 representa la distribucin de los resultados. Se
observa que el 41% de los usuarios actuales encuestados tienen una edad entre 21 y 30 aos,
seguido de los usuarios con edad entre 31 y 40 aos, los cuales representan el 25,5% del total
registrado. Los usuarios con edad menor o igual a 20 aos representa el 21%, y los mayores de 40
el 12%.
1. Fecha: D M A 2. Hora:
3. Est. N: 4. Localizacin:
EN PROMEDIO:
Horas da: 8.
7. CUNTAS HORAS DEL DA MONTA EN BICICLETA?
Horas noche: 9.
10. CUNTAS VECES AL DA UTILIZA LA BICICLETA?
13. CON QU PROPSITO UTILIZA USTED LA BICICLETA LA MAYOR PARTE DEL TIEMPO?
QU ASPECTOS QUISIERA USTED VER ATENDIDOS CON EL FIN DE QUE PUDIERA UTILIZAR MS LA
BICICLETA ? (CITE EN ORDEN DE IMPORTANCIA)
16.1 ORIGEN
16.2 DESTINO
95,1%
100%
90%
80%
70%
60%
PORCENTAJE
50%
40%
30%
4,9%
20%
10%
0%
MASCULINO FEMENINO
45% 40,8%
40%
35%
30% 25,5%
PORCENTAJE
25%
16,7%
20%
12,4%
15%
10% 4,6%
5%
0%
<10 11-20 21-30 31-40 >40
EDAD [AOS]
El histograma de frecuencia del uso de bicicletas por da de los usuarios actuales encuestados, se
presenta en la Figura 1.5. De esta distribucin se aprecia su asimetra hacia la izquierda,
concentrando el 78,5% de los usuarios con menos de 5 horas por da; dentro de este grupo la
participacin de los usuarios que usan entre 2 y 3 horas por da es del 30%.
29,6%
30%
25%
20% 17,9%
PORCENTAJE
15,7%
15%
11,5%
10%
5,7%
4,7%
3,8% 4,2%
5%
2,3%
1,2% 1,5%
0,5% 1,0% 0,2%
0,1%
0%
<1 1-2 2-3 3-4 4-5 5-6 6-7 7-8 8-9 9-10 10-11 11-12 12 >12 NS-NR
TIEMPO [HORAS]
La Figura 1.6 discrimina el uso de la bicicleta en horas de luz solar, es decir entre las 6:00 y las
18:00 horas. Se puede apreciar que esta distribucin tambin es asimtrica hacia la izquierda y el
28% de los encuestados usan la bicicleta entre 2 y 3 horas. De manera similar, la Figura 1.7
presenta la misma distribucin para las horas de la noche, encontrndose que el 78% de la
poblacin la usa menos de una hora durante ese perodo.
30%
27,7%
25,0%
25%
20%
PORCENTAJE
14,1%
15%
10% 8,1%
6,3% 5,7%
4,2% 3,9%
5%
1,4% 1,6% 1,5%
0,5%
0%
<1 1-2 2-3 3-4 4-5 5-6 6-7 7-8 8-9 9-10 10-11 11-12
TIEMPO [HORAS]
FIGURA 1.6. DISTRIBUCIN USO DE LA BICICLETA ENTRE LAS 6:00 Y LAS 18:00 HORAS
80% 77,7%
70%
60%
50%
PROCENTAJE
40%
30%
20%
12,8%
10% 5,5%
1,6% 1,0% 0,6% 0,3% 0,1% 0,2% 0,0% 0,1% 0,1% 0,0%
0%
<1 1-2 2-3 3-4 4-5 5-6 6-7 7-8 8-9 9-10 10-11 11-12 NS-NR
TIEMPO [HORAS]
FIGURA 1.7. DISTRIBUCIN USO DE LA BICICLETA ENTRE LAS 18.00 Y 6:00 HORAS
Los resultados del nmero de veces que una persona utiliza la bicicleta por da se resumen en la
Figura 1.8. Los resultados indican que el 66% de los encuestados utiliz 1 2 veces la bicicleta
por da, el 17,5% 3 4 veces, y el 6% 5 6 veces por da.
65,8%
70%
60%
50%
PORCENTAJE
40%
30%
17,5%
20%
6,3%
10% 3,5% 3,2% 3,0%
0,7%
0%
<=2 3-4 5-6 7-8 9-10 11-12 >13
NMERO DE VECES POR DA
Uno de los principales objetivos de la encuesta a usuarios actuales era el poder determinar el
propsito de uso de esta clase de vehculos. Por tanto se formulan 5 opciones para que as los
encuestados determinen a qu clase pertenecen. Los resultados obtenidos indican que el 71% de
los encuestados usa la bicicleta con propsito de trabajo, el 19% la usa para recreacin, el 6%
para ir al estudio y el restante 4% la utiliza para otra clase de propsitos. La Figura 1.9, ilustra los
70,8%
80%
70%
60%
50%
PORCENTAJE
40%
30% 19,1%
20%
6,3%
3,8%
10%
0%
TRABAJO RECREACIN ESTUDIO OTROS
PROPSITO DE VIAJE
Otro de los objetivos que se persegua con la realizacin de la encuesta era determinar los
tiempos de viaje en el recorrido ms frecuente. Los resultados obtenidos al respecto se resumen
en la Figura 1.10 de los cuales se destaca que el 29% de los encuestados tarda menos de treinta
(30) minutos en su viaje ms frecuente, el 28% entre 30 minutos y una hora, y el 20% entre una
(1) y una y media (1,5) horas; y un 5% entre una y media (1,5) y dos (2) horas.
29,0%
30% 27,7%
25%
19,9%
20%
PORCENTAJE
15%
10% 7,2%
5,4% 5,6%
5% 2,5% 2,2%
0,4% 0,1%
0%
<0,5 0,5-1,0 1,0-1,5 1,5-2,0 2,0-2,5 2,5-3,0 3-3,5 3,5-4,0 >4,0 NS-NR
TIEMPO [HO RAS]
Con el objeto de poder establecer las condiciones de seguridad con las cuales operan los usuarios
CONSORCIO PROJEKTA LTDA. - INTERDISEOS LTDA 20
ALCALDA MAYOR DE SANTA FE DE BOGOT
INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO PLAN MAESTRO DE CICLORUTAS
actuales de bicicletas, se incluyeron cinco (5) preguntas las cuales sirven de base para determinar
esta caracterstica.
La Figura 1.11, presenta los resultados obtenidos sobre existencia de luz propia trasera en las
bicicletas, cuyo resultado fue: 22% s tiene y 78% no tiene.
78,2%
80%
70%
60%
PORCENTAJE
50%
40% 21,8%
30%
20%
10%
0%
SI TIENE NO TIENE
De manera similar en la Figura 1.12, se presenta los resultados de la presencia de luz propia
delantera: 12% s tiene y 88% no tiene.
87,6%
90%
80%
70%
60%
PORCENTAJE
50%
40%
12,4%
30%
20%
10%
0%
SI TIENE NO TIENE
La presencia de parrilla en las bicicletas se muestra en las barras presentadas en Figura 1.13,
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74,8%
80%
70%
60%
PORCENTAJE
50%
25,2%
40%
30%
20%
10%
0%
SI TIENE NO TIENE
90,7%
100%
90%
80%
70%
PORCENTAJE
60%
50%
40%
30% 9,3%
20%
10%
0%
SI TIENE NO TIENE
Como medida cualitativa, la encuesta incluy una pregunta encaminada a determinar el estado
del parque de bicicletas observado, y consisti en determinar, de acuerdo con su apariencia el
estado de conservacin de las mismas. Los resultados obtenidos se incluyeron en la Figura 1.15,
la cual indica que el 78% de las bicicletas registradas tiene buena apariencia.
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78,5%
80%
70%
60%
PORCENTAJE
50%
40% 21,5%
30%
20%
10%
0%
BUENA MALA
El uso de implementos de seguridad tales como el casco y el chaleco reflector fueron registrados
por el aforador, y se logr establecer que el 99% de los usuarios registrados no utiliza este tipo de
implementos. La Figura 1.16, ilustra grficamente el uso de elementos de seguridad.
99,4%
100%
90%
80%
70%
PORCENTAJE
60%
50%
40%
30% 0,6%
20%
10%
0%
SI NO
Entre las preguntas abiertas que se incluyen dentro de la encuesta estn los aspectos que el
usuario quisiera ver atendidos con el fin de usar ms la bicicleta. Entre estos aspectos el 69% de
los encuestados respondi que quisiera ver mejorada la infraestructura vial, el 31% solicit
realizar campaas educativas a los conductores, y un 30% solicit aumentar las facilidades a los
ciclistas. La Figura 1.17, resume los resultados obtenidos, destacndose que stos, por ser
producto del procesamiento de una pregunta mltiple, no excluyente, la suma de sus porcentajes
ser mayor de 100%.
69,3%
70%
60%
PORCENTAJE
50%
40% 30,9%
29,5%
26,7%
30%
20%
10%
0%
OTROS
INFRAESTRUCTURA
FACILIDADES A LOS
EDUCATIVAS A LOS
CONDUCTORES
AUMENTO DE
MEJORAR LA
CAMPAAS
CICLISTAS
VIAL
MEJORA
FIGURA 1.17 DISTRIBUCIN DE LAS MEJORAS NECESARIAS PARA INCREMENTAR EL USO DE LA BICICLETA
30%
25%
PORCENTAJE
18,6%
20% 17,0% 16,8%
10%
6,5%
4,8%
3,8%
5% 3,0% 3,1%
1,9%
1,1%
0%
1-2 3-4 5-6 7-8 9-10 11-12 13-14 15-16 17-18 19-20 >21 NS-
NR
DISTANCIA RECORRIDA POR VIAJE [Km]
Como segunda respuesta se obtuvo que la inseguridad es el principal problema que afecta el uso
de la bicicleta, seguido de la falta permanente de ciclorutas la cual junto con las campaas
educativas y las condiciones climticas, se constituyen como principal problema.
El Cuadro 1.6, presenta las razones que motivan a usar la bicicleta entre las que se destacan
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motivos de salud y deporte con 33% de respuestas, ahorro de tiempo con 31%, razones
econmicas con 23% y razones como trabajo, comodidad, gusto, no contaminacin y seguridad,
con menos del 10%. Como segunda respuesta se destaca el ahorro de tiempo con 34%, salud y
deporte con 26%, y economa, trabajo, no contaminacin y gusto con menos del 10%.
CUADRO 1.6. DISTRIBUCIN DE LAS RAZONES QUE MOTIVAN A USAR LA BICICLETA.
El Cuadro 1 del Anexo 1.4, resume el nmero de encuestas registradas en campo por cada
estacin, el total del aforado potencial y el factor de expansin; al igual que e la parte dirigida a
usuarios actuales todos los datos obtenidos en el procesamiento de la encuesta fueron expandidos
a veinticuatro horas.
2. ESTACIN N: 4. LOCALIZACIN:
SI 1 NO 2
Fecha:(D.M.A.)______________________________ Est.N:______Localizacin:____________________________
CondicinClimtica:____________________________
Aforador:______________________________________ Supervisor:____________________________
:30
:00
:30
TOTAL: TOTAL: TOTAL: TOTAL:
:05
:35
:05
:35
TOTAL: TOTAL: TOTAL: TOTAL:
:10
:40
:10
:40
TOTAL: TOTAL: TOTAL: TOTAL:
:15
:45
:15
:45
:50
:20
:50
:55
:25
:55
Observaciones:
FirmaSupervisor:______________________ FirmaAforador:________________________
100,0%
90,0%
66,5%
80,0%
70,0%
60,0%
33,5%
50,0%
40,0%
30,0%
20,0%
10,0%
0,0%
HOMBRES MUJERES
Al registrar la distribucin grfica de la edad de los usuarios, se observa que el intervalo de 21-30
aos contiene un 54% del tamao total de la muestra, seguido de los usuarios con edad entre 11-
20 aos, los cuales representan el 23% del total registrado, los usuarios con edad mayor a 30 aos
representan un 22% y los menores de 10 aos un 0,2%. La Figura 1.22, ilustra la distribucin por
edad de los usuarios potenciales de bicicletas.
70,0%
60,0% 54,2%
50,0%
40,0%
30,0% 23,1%
20,0% 15,8%
6,7%
10,0%
0,2% 0,0%
0,0%
<10 11-20 21-30 31-40 >40 NS-NR
EDAD (AOS)
De este proceso, se obtuvo que un 60% de los encuestados NO poseen bicicleta, y que el 40% SI
posee. La Figura 1.23, ilustra dicha tenencia.
80%
59,6%
70%
60%
40,4%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
SI NO
Partiendo de que el usuario SI posee bicicleta, se sonde el nmero de bicicletas en buen estado
con que cuenta para utilizarla como medio alternativo de transporte, cuyos resultados se incluyen
en la Figura 1.24 y de los cuales se obtuvo que un 29% no tiene bicicletas en buen estado en su
casa, el 22% de la muestra dispone 1 bicicleta en buen estado, el 27% disponen de 2 bicicletas en
buen estado, y as sucesivamente hasta alcanzar porcentajes de 0,2%, los cuales poseen ocho(8)
bicicletas en buen estado.
40%
35%
28,7%
30% 27,1%
PORCENTAJE
25% 22,7%
20%
15% 12,8%
10%
5,0%
5% 2,2%
0,6% 0,3% 0,2% 0,3%
0%
0 1 2 3 4 5 6 7 8 NS-NR
NMERO DE BICICLETAS
60%
50% 47,1%
40%
PORCENTAJE
30% 27,5%
20% 17,1%
10%
4,8%
2,1%
0,8% 0,1% 0,1% 0,1% 0,2%
0%
0 1 2 3 4 5 6 7 8 NS-NR
NMERO DE BICICLETAS
FIGURA 1.25 DISTRIBUCIN POR TENENCIA DE BICICLETAS QUE SE USAN DE MANERA REGULAR
En los Cuadros del 1.7 al 1.10, se registra la distribucin de las preguntas abiertas que se hicieron
a lo usuarios potenciales, donde las respuestas dependan del criterio propio de cada encuestado.
Para agrupar los resultados, se unificaron las respuestas obtenidas en grupos de clasificacin que
encierran las opciones con el mismo significado.
Se pretendi que el usuario enumerara en orden de importancia tres (3) problemas que en su
criterio le impiden usar la bicicleta de manera regular; se obtuvo una distribucin independiente
para cada respuesta segn el grado de importancia que asign el encuestado.
El problema que ms se repiti como el de mayor importancia fue la falta de tiempo para usar la
bicicleta, ya sea por el estudio, el trabajo, etc., 912 personas coincidieron en esta respuesta; otra
de las respuestas ms comunes es la falta de motivacin para su uso, la falta de vas permanentes,
y la falta de campaas educativas a los conductores.
Al observar los otros problemas que mencionaron los usuarios, se encuentra en segundo lugar la
falta de tiempo con 82 encuestas y en tercer lugar la inseguridad con 8, las cuales tambin tienen
incidencia en el uso de la bicicleta.
En el Cuadro 1.8 se relacionan los aspectos que se deben solucionar para que la bicicleta se
convierta en una opcin viable de transporte. Se puede observar que como aspecto principal
aparece la falta de vas permanentes (ciclorutas) con 1.038 personas que coincidieron en la
respuesta, en la segunda respuesta de nuevo sobresale la falta de vas permanentes(ciclorutas) con
205 usuarios, y en tercer lugar la inseguridad en las calles con 19 encuestas. Factores como la
inseguridad, la motivacin, y el uso de otro medio de transporte son determinantes para poder
alcanzar su uso regular.
La falta de motivacin de los usuarios se considera la principal razn que impide usar la bicicleta
de manera regular, (867 usuarios coincidieron en est respuesta), como aspecto secundario
aparece la inseguridad, y la falta de vas permanentes(ciclorutas) se ubica en tercer lugar de
importancia. La totalidad de las razones expuestas por los encuestados para no poseer bicicleta,
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se incluye en el Cuadro 1.9 donde tambin se destaca la falta de dinero y las grandes distancias,
como factores que influyen para no poseer bicicletas.
CUADRO 1.9 DISTRIBUCIN RAZN POR LA CUAL NO POSEE BICICLETA
Del Cuadro 1.10 se concluye que para 817 usuarios, la falta de vas permanentes es el principal
problema que impide el poseer una bicicleta y utilizarla de manera regular, tambin, la falta de
dinero, complementada con campaas educativas que motiven su uso, constituyen aspectos
OTROS 84 3,5%
CONTAMINACIN 8 0,3%
MOTIVACIN 62 7,8%
OTROS 7 0,9%
CONTAMINACIN 3 0,4%
INSEGURIDAD 41 31,5%
MOTIVACIN 14 10,8%
CONTAMINACIN 1 0,8%
130 100%
SI 1 NO 2
SI 1 NO 2 TOTALMENTE 2
SOBRE CUPO 3
SI 1 NO 2
SI 1 NO 2 TOTALMENTE 2
SOBRE CUPO 3
El Cuadro 1.11, resume el nmero de bicicletarios que hay por sitio de encuesta, el total de
espacios disponibles, y el nmero de bicicletas estacionadas que se encontraban en cada
bicicletario, en el momento de realizar la encuesta.
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Debe tenerse en cuenta que la existencia de bicicletarios es una de las facilidades que se deben
proporcionar a los usuarios actuales y potenciales de bicicletas, para motivar su uso.
El grado de utilizacin de bicicletarios que se registr en los lugares donde existan es 18%, es
decir, que de 372 espacios totales disponibles solo 68 estaban ocupados.
CUADRO 1.11. INVENTARIO DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS
Para efectos de conocer la operacin actual de los usuarios de bicicletas en el rea metropolitana
de Santa Fe de Bogot, dentro de la encuesta a usuarios actuales se incluy una pregunta
encaminada a determinar el origen y el destino de cada uno de los viajes.
Los resultados obtenidos en campo fueron procesados asignando a cada origen o destino el
cdigo de rea utilizado por JICA en el Estudio del Plan Maestro de Transporte Urbano de Santa
Fe de Bogot, el cual consta de 108 zonas, dentro del Distrito Capital. (Figura 1.27)
Los resultados obtenidos de este proceso son incluidos en el Cuadro 17 del Anexo 1.3, de donde
se destaca la existencia de una concentracin de datos hacia la diagonal de dicha matriz, lo cual
refleja una buena cantidad de viajes cortos intra - sectoriales. La Figura 1.27 representa
esquemticamente esta situacin, destacando las relaciones intra - zonales ms importantes
identificadas en la matriz origen destino incluida en el Cuadro mencionado.
1.1.6. Conclusiones
Una discusin sobre el uso de la bicicleta como medio de transporte revela frecuentemente ideas
equivocadas, sostenindose en aspectos relacionados con la topografa, el clima, el esfuerzo fsico
o por la tendencia generalizada de prejuzgamiento seguida de valores o costumbres de la elite
motorizada. Para poner fin a tales especulaciones y malos entendidos, el Consultor decidi tomar
informacin directamente en campo para definir los aspectos relacionados con la caracterizacin
del uso actual y potencial de la bicicleta y los resultados as obtenidos ayudaran a despejar las
dudas existentes y adems, sirvieron de base para el desarrollo de otras actividades del Plan
Maestro de Ciclorutas. A continuacin, se destacan los principales resultados obtenidos en la
encuestas a usuarios actuales y potenciales de bicicletas:
Como resultado del estudio de volmenes de bicicletas se destaca la importancia del uso
actual de este sistema en el sur occidente de la ciudad, donde los corredores conformados por
la Avenida de las Amricas, la Avenida Ciudad de Cali, la Avenida Ciudad de Villavicencio y
la Autopista Sur, manejan volmenes considerables.
Dentro de los anlisis complementarios, para visualizar el potencial del uso de la bicicleta se ha
realizado la identificacin del patrn de viajes dentro de una misma localidad, situacin que es
presentada en los Planos Total de Viajes Dentro de las Localidades.
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Por otra parte, desde el punto de vista de corredores que pudiesen atender estos viajes locales, as
como facilitar las relaciones entre las diferentes localidades, se identifican dos corredores
transversales, con desarrollos por las localidades de Ciudad Kennedy, Puente Aranda y Santa Fe y
Engativ, Barrios Unidos y Chapinero. En el sentido longitudinal sobresalen los corredores
Ciudad Kennedy Fontibn Engativ Suba y Usaqun Chapinero Santa Fe.
Estas consideraciones, junto con el patrn de viajes general de la ciudad, fueron tenidas en cuenta
dentro del proceso de seleccin de rutas llevado a cabo para la configuracin de una red
preliminar que finalmente fue sometida a evaluacin. De esta manera, se tiene una red que irriga
aquellas localidades con gran potencial para el uso de la bicicleta, a la vez que atiende las
necesidades de la demanda actual, segn se deduce del Plano 1.1 Flujos de Bicicletas segn
conteos, el cual refleja los volmenes actuales en las principales vas de la ciudad.
Como alternativa se ha propuesto determinar el impacto que la red propuesta tendra sobre la
demanda actual de viajes. Este planteamiento es vlido teniendo en cuenta que uno de los
objetivos principales consiste en identificar aquella red prioritaria que ha de ser desarrollada en el
corto y mediano plazos, sujeta a las condiciones fsicas de la ciudad, ms que al diseo de una red
capaz de atender la demanda futura de largo plazo, situacin que podr lograrse mediante
sucesivas expansiones de la red de corto plazo.
De esta manera, partiendo de la matriz origen destino obtenida por el estudio realizado por
JICA en Santa Fe de Bogot, se procedi a identificar el porcentaje de la matriz que sera
susceptible de atender por la red de ciclorutas, bajo el supuesto de que la disposicin de
desplazarse en bicicleta es proporcional a la intensidad con que se dan las diferentes
interrelaciones a nivel de la ciudad.
La matriz de demanda de la aplicacin corresponde a la matriz diaria utilizada por el Estudio del
Plan Maestro del Transporte Urbano de Santa Fe de Bogot, considerando la totalidad de los
viajes en la ciudad.
La red utilizada corresponde a una malla hipottica, consistente en los ejes finalmente escogidos
despus de un proceso de evaluacin de los diferentes corredores susceptibles de ser utilizados
para el emplazamiento de ciclorutas.
El mtodo aplicado para asignar la demanda a la red consiste en el procedimiento Todo o Nada,
considerado apropiado en esta ocasin, teniendo en cuenta que los usuarios de las ciclorutas
optarn por la ruta ms corta, no estarn dispuestos a realizar grandes desvos y podrn optar por
desistir del uso de la bicicleta cuando la cicloruta sea solicitada por flujos cercanos a su
capacidad. Sin embargo, se ha realizado una asignacin por el mtodo incremental, en donde ha
pesar de lograrse una carga ms balanceada de la red, sobresalen los ejes anteriormente
identificados.
Los planos - Asignacin Red Propuesta (Figuras 1.30, 1.31, 1.32), presentan los resultados de la
asignacin para las condiciones en donde la red de ciclorutas atiende el 0,5% y el 1,0% de la
demanda total de viajes en la ciudad, es decir entre 70.000 y 140.000 viajes, respectivamente. El
primer nivel podra asociarse a una redistribucin de los flujos actuales si se les compensa con los
arrojados por los conteos realizados en campo, mientras que el segundo (el 1,0 %) estara ms
asociado con la participacin de una demanda potencial.
Es importante resaltar que los ejes principales aqu mencionados, atienden en forma adecuada la
demanda de las localidades con los niveles mayores de generacin de viajes cortos, tal como fue
planteado en el numeral 1.1.5. del presente Captulo.
En el Informe Final de Fase III, una vez se tengan los ajustes definitivos de la red podr realizarse
las asignacin de los viajes a los diversos escenarios, tanto desde el punto de vista de
cubrimientos de la red, como de su desarrollo en el tiempo.
Por otro lado, el escenario de asignacin fue modificado introduciendo al anlisis cambios tanto
de la configuracin de la red y como cambios en la matriz de viajes, los cuales se precisan a
continuacin:
En el corto y mediano plazo, es de esperar que las demandas sigan incrementndose con un
patrn similar al utilizado en el anlisis, por lo que las diferentes rutas mantendran en el futuro,
la misma importancia relativa que presentan hoy da dentro de la red. Por su parte, en el largo
plazo las tasas de crecimiento dependern en gran forma de los nuevos usos del suelo en la
ciudad y de las restricciones para el incremento de la capacidad de aquellas rutas ms cargadas.
Un segundo ejercicio fue realizado, incluyendo dentro de la red de ciclorutas aquellos trayectos
correspondientes al sistema de parques lineales pudindose establecer que estos, en general, no
atienden un volumen importante de viajes, ni introducen cambios importantes en la redistribucin
de los flujos, como se puede notar en la Figura 1.34. Asignacin Red PMC y Parques Lineales.
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2. RED DE CICLORUTAS
8.2.1 Introduccin
Con el objeto de plantear una herramienta que permita categorizar y conocer el comportamiento
en su conjunto de la red propuesta, y as prever la implementacin del sistema de ciclorutas por
fases, se presenta una metodologa para evaluacin multicriterio que permita cumplir con este
objeto.
Todo esto como resultado de la superposicin de las diferentes temticas del entorno, adems del
anlisis multidisciplinario de los diferentes tpicos dentro de los parmetros y criterios
definidos.
Como parte del proceso de evaluacin se establecen indicadores que son los elementos que
permiten cuantificar el valor positivo o negativo de su estado y por ende calificar la magnitud de
la bondad del corredor.
Con el objeto de valorar la red se han establecido los siguientes cuatro parmetros que agrupan
los diferentes aspectos que determinarn la factibilidad a nivel de anteproyecto de la red de
ciclorutas:
Viabilidad tcnica: rene toda caracterstica de tipo fsico, anlisis de demanda, adaptacin
a proyectos en curso del SITM, y troncales que permitan evaluar la factibilidad del corredor
propuesto.
eje vial, adaptacin a la malla vial existente (morfologa y espacio), etc., adecuacin a
desarrollo progresivo y por etapas, adecuacin al carcter del eje vial en que se inscribe,
adecuacin normativa y al POT (seccin, usos, etc).
Calidad Ambiental y Espacial: este parmetro busca mostrar condiciones actuales de los
diferentes corredores desde esta ptica, lo cual permitir comparar preliminarmente los
corredores propuestos.
Con respecto a la Calidad Espacial se revisa la imagen actual de la zona inmediata al corredor
propuesto y la lectura espacial de su entorno. Esta lectura permite evaluar el estado de dichos
espacios y la percepcin que ofrece al ciudadano por su consolidacin en funcin, formas, y
componentes de la representabilidad del espacio urbano pblico.
Valoracin Social: Incluye todos los aspectos relacionados con la comunidad que va a estar
comprometida con el proyecto, se tienen en cuenta la demanda, y la disposicin ante el
proyecto. Se considera en este aspecto la vialidad de la seleccin con respecto a las
recomendaciones de la Administracin Distrital.
8.2.4 Indicadores
Listas de revisin: este mtodo es el ms simple de los que se utilizan normalmente y consiste
en establecer aquellas actividades que puedan producirse a travs de las listas de referencia
existentes al efecto. Es importante destacar que estas listas de referencia, por muy completas
que sean, siempre pueden tener omisiones, por lo que conviene tener en cuenta que cada
estudio es un caso concreto y que se pueden producir impactos no incluidos en estas listas.
Mtodos matriciales simples: consisten en relacionar, las acciones del proyecto que pueden
causar alteraciones con los componentes del medio fsico y social afectados. En su forma
ms simple, estas matrices slo identifican impactos, aunque pueden detallarse mediante los
distintos criterios de valoracin explicados anteriormente. As mismo, estas matrices pueden
elaborarse con criterios grficos, de modo que su visualizacin permita identificar de un
modo rpido y claro los principales impactos y las acciones del proyecto que los producen.
Con el objeto de proponer la red bsica de ciclorutas, y plantear el desarrollo por fases de la
implementacin de la misma, se propone el desarrollo de una matriz multicriterio en la que se
presente la evaluacin de manera cualitativa y/o cuantitativa de la red.
Como factor exgeno, de gran relevancia, se tienen las aspectos poltico administrativos, los
cuales definen algunos tramos de la red que finalmente se incluyen en el Plan Maestro de
Ciclorutas.
Una vez definidos los parmetros con sus respectivos indicadores y la metodologa de
evaluacin, el grupo interdisciplinario procedi a asignar el peso de cada parmetro de acuerdo
con la relevancia del aspecto dentro la viabilidad de la puesta en marcha del proyecto. As, se
consider que los aspectos tcnicos, sociales y de adaptabilidad juegan un papel importante en
la seleccin de los corredores por lo que se les asign los mayores valores.
Para cada indicador se estableci un valor relativo con respecto al valor del parmetro, y se le
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asign de mayor a menor valor en funcin de su carcter de factor decisivo para la seleccin del
corredor.
2.1.1. Concepto
La red ptima de ciclorutas es la malla constituida por las rutas necesarias para irrigar de manera
equilibrada, la demanda potencial de ciclorutas en toda la ciudad.
Con base en los insumos citados, se procedi a la evaluacin cuantitativa del modelo terico
Los puntajes globales obtenidos al aplicar la matriz multicriterio a los corredores presentados
en la red terica (numeral 8.4.4 Informe Etapa I), descartan algunos recorridos que
considerados desde el punto de vista de algn criterio aislado pareceran susceptibles de ser
incluidos en la propuesta de Red ptima presentada. Tal es el caso del corredor R-1 el cual se
descarta a pesar del peso obtenido en los indicadores ajuste a la demanda y papel
estructurante pues su desempeo en integracin a la demanda de transporte, seguridad
vial y valoracin social generan la calificacin total mas pobre. Situacin semejante se
present de entrada con los corredores de la Avenida Caracas y las Carreras 13, 10 y 7 segn
lo considerado en el numeral 8.4.1 del Informe de la Etapa I.
El sentido oriente occidente en la zona norte presenta una demanda y un potencial bajos
para desplazamientos en bicicleta. Al respecto, para prever crecimientos futuros se evaluaron
los recorridos R-15 y R-16, y se incluy la R-16 en la Red ptima.
R16 Avda. Ferrocarril Can a Molinos Canal Crdoba Empate Avda. Boyac 68,0
R7 Avda. 9 Avda. de Las Orqudeas - Avda. 19 Transv. 94 67,0
R21 Avenida Eldorado - Calle 42 Avda. de las Amricas - Avda. Ciudad de Lima - 67,0
Avda.Circunvalar
R20 Avda. 7a Canal del Arzobispo - Diag. 53 - Parque Simn Bolvar 66,0
R15 Carrera 56B Calle 138 Calle 134 - Avda. Sptima 64,0
R1 Avda. De los Cerros - (Calle 116 - Calle 20A sur) 63,0
R27 Circuito Parque 1o de Mayo 63,0
En el Cuadro 2.1 se lista en orden descendente la calificacin obtenida por cada uno de los
tramos considerados en el modelo terico del anteproyecto de malla vial de ciclorutas al
establecer inicialmente una preseleccin de aquellos tramos que obtuvieron una calificacin igual
o superior a 70 puntos, resaltados en el Plano 2.1. PRESELECCIN DE TRAMOS DE LA
MALLA VIAL DE CICLORUTAS, sobre lo cual se deduce lo siguiente:
Con base en lo anteriormente expuesto, se requiere incluir en forma especfica los tramos
siguientes:
Los accesos a la zona centro.
Accesos a zonas limtrofes con potencial estructurante.
TOTAL 63 74 70 75 73 74 67 80 74 72 69 73 68 70
CALIFICACIN
PARMETRO INDICADOR Peso Peso R15 R16 R17 R18 R19 R20 R21 R22 R23 R24 R25 R26 R27
Mximo Mximo
parcial Total
VIABILIDAD Disponibilidad de espacio 5 3 5 3 4 5 3 3 4 5 4 5 5 4
TCNICA Ajuste a la demanda 15 9 10 12 12 14 10 12 12 13 10 11 10 8
Integracin a Sistemas de Transporte 6 3 4 6 4 5 3 5 6 6 4 4 3 4
Seguridad 10 7 7 8 8 8 8 6 6 9 8 7 8 5
Accesibilidad 7 4 4 7 5 4 4 5 6 7 6 5 3 4
43 26 30 36 33 36 28 31 34 40 31 32 29 25
ADAPTABILIDAD
Papel estructurante 10 7 8 6 8 7 6 8 9 8 8 7 6 7
Fluidez o continuidad 5 3 3 3 3 4 3 2 3 4 4 4 4 5
Compatibilidad con el uso adyacente 7 4 6 5 7 5 5 4 4 6 5 6 5 4
22 14 17 14 18 16 14 14 16 18 17 17 15 16
CALIDAD
AMBIENTAL Nivel de contaminacin 8 7 6 4 5 6 6 4 3 6 5 5 6 6
Y ESPACIAL Afectacin de vegetacin y/o de 4 4 2 3 4 3 2 3 4 3 4 4 4 4
cuerpos
de agua
Valores en el recorrido y ejes 4 2 2 2 4 4 3 3 3 4 2 2 2 1
visuales
Potencial visual paisajstico 4 2 3 3 3 4 3 4 3 4 3 2 3 4
20 15 13 12 16 17 14 14 13 17 14 13 15 15
VALORACIN
SOCIAL Demanda social 8 4 4 8 7 7 6 5 7 6 6 7 6 5
Seguridad 7 5 4 5 5 6 4 3 5 5 5 3 4 2
15 9 8 13 12 13 10 8 12 11 11 10 10 7
TOTAL 64 68 75 79 82 66 67 75 86 73 72 69 63
Entre los proyectos de mayor relevancia propuestos por el IDU se analizaron los siguientes:
P1: Norte - Centro - Sur:
Iniciacin calle 170 con carrera 7 - Avenida Santa Brbara (Avenida 19) - Avenida N.Q.S.
- corredor calle 92 - corredor carrera 10 a - corredor carrera 11 - corredor carrera 13 -
Finalizacin en la Avenida Caracas con calle 48 sur. Longitud aproximada de: 28
kilmetros.
P2: Fontibn - Av. Eldorado - Uniandes:
Inicia calle 20 (Fontibn) con carrera 103A - corredor 103 - corredor Avenida Eldorado -
corredor carrera 3a - Finalizacin Barrio Las Aguas Localidad La candelaria. Longitud
aproximada de: 18 kilmetros.
P3: Avenida Ciudad de Quito:
Inicia calle 170 con Avenida 9 - corredor Avenida 9a - corredor Avenida N.Q.S. -
corredor carrera 30 - corredor Avenida Ciudad de Quito - corredor Avenida 30 - corredor
Autopista Sur - Finalizacin Avenida Bosa con Avenida Agoberto Meja. Longitud
aproximada: 29 kilmetros.
P4: Bosa - Amricas - Centro:
Inicia calle 12 (Bosa) con Avenida Agoberto Meja - corredor Avenida Las Amricas -
corredor Avenida Sexta - Finalizacin en Avenida Eldorado con carrera 34 - Finalizacin
bifurcacin carrera 10 con calle 6a. Longitud aproximada de:18 kilmetros.
Evaluacin de los tramos propuestos por el IDU con la red ptima no coincidentes.
En el Cuadro 2.3 se muestran las evaluaciones de los tramos propuestos por el IDU no
coincidentes con la red ptima, ponderados en funcin de la longitud; y que se incluyen en el
Plano 2.2 Otros proyectos de ciclorutas propuestas por el IDU. Con respecto a dicha
evaluacin, los tramos examinados presentan las siguientes caractersticas:
CUADRO 2.3 EVALUACIN DE OTROS PROYECTOS DE CICLORUTAS PROPUESTOS POR EL
I.D.U.
Peso Peso P1 P2 P3 P4
PARMETRO INDICADOR Mximo Mximo
Parcial Total R7 TR-1 R19 TR-2 TR-3 R2 R26 TR-4 R23 R24 TR-5
VIABILIDAD Disponibilidad de espacio 5 2 2 3 5 2
TCNICA Ajuste a la demanda 15 7 7 11 12 12
Integracin a Sistemas de 6 5 3 5 3 3
Transporte
Seguridad 10 5 4 5 7 4
Accesibilidad 7 5 4 5 5 5
43 24 20 29 32 26
ADAPTABILIDAD
Papel estructurante 10 6 6 5 6 5
Fluidez o continuidad 5 2 2 4 3 2
Compatibilidad con el uso 7 5 5 5 5 5
adyacente
22 13 13 14 14 12
CALIDAD
AMBIENTAL Nivel de contaminacin 8 3 4 5 2 5
Y ESPACIAL Afectacin de vegetacin y/o de 4 3 3 4 3 4
cuerpos de agua
Valores en el recirrido y ejes
Visuales 4 2 2 4 2 2
Potencial visual paisajstico 4 2 2 3 2 2
20 10 11 16 9 13
VALORACION
SOCIAL Demanda social 8 6 6 6 6 6
Seguridad 7 5 4 5 4 5
15 11 10 11 10 11
SUBTOTA 67 58 82 54 70 74 69 65 86 73 62
L
PORCENT 28% 72% 58% 19% 23% 72% 15% 13% 54% 22% 24%
AJE
TOTAL 61 74 72 77
CALIFICACIN
P1 - Este corredor en el sector de la calle 92 con carrera 10 presenta escasez de espacio para la
implementacin de la ciclova, abundantes intersecciones semaforizadas, elevado
volumen de trfico vehicular y peatonal y adems finaliza por la troncal de la Caracas,
cuya infraestructura hace un uso intensivo del espacio y no previ la implementacin de
una ciclova.
P3 - El corredor de la Autopista Sur hasta Bosa ofrece amplio espacio, alto volumen de trfico,
altos niveles de contaminacin y algunas intersecciones semaforizadas.
P4 - En este corredor la Avenida Agoberto Meja, como tramo no coincidente, ofrece muy poco
espacio, alto volumen de trfico con una componente importante de vehculos pesados y
alta actividad comercial y residencial.
Con el fin de hacer el ajuste definitivo de la Red ptima, se incorporaron criterios adicionales
que complementan o refuerzan los determinados en el tem 2.1.2 y que permiten hacer un
acercamiento ms detallado de la Red de Ciclorutas a las necesidades de la ciudad. Tales criterios
con sus resultados son:
Para hacer los ajustes, se tuvo en cuenta, que la red de ciclorutas, cubriera las reas de la ciudad
de mayor demanda potencial y las previstas en el P.O.T como reas de expansin y/o
densificacin futura. Con base en este criterio, se tuvieron en cuenta las siguientes zonas:
El centro expandido comprende una franja, delimitada por la Cra. 7 al oriente, la Cra. 30 al
Occidente y las calles 6 y 100, al sur y al norte respectivamente. Alberga gran parte del sector
terciario y de servicios, as como la mayora de las Universidades de la ciudad; por lo tanto es un
sector alta demanda potencial de usuarios de las ciclorutas.
CONSORCIO PROJEKTA LTDA. - INTERDISEOS LTDA 65
ALCALDA MAYOR DE SANTA FE DE BOGOT
INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO PLAN MAESTRO DE CICLORUTAS
Con el fin de irrigar equilibradamente la demanda del Centro expandido, se propuso como
complemento a dicha ruta de carcter longitudinal, un sistema de tramos perpendiculares o
transversales, ingresando al centro expandido en direccin Occidente - Oriente. Estos tramos,
adems de estar articulados y ser alimentadores del Sistema de buses de Transmilenio,
distribuirn el flujo de ciclistas hacia el Centro, articulndose con el sistema de plazas y espacio
pblico del sector.
Estos tramos complementarios, se prolongarn a lo largo de las calles 63, 53, 45 y 34 en el sector
de Chapinero y tramos adyacente a la Avenida Jimnez, por las calles 1, 6 y 12, vas de uso
peatonal. Se debe tener en cuenta que existen proyectos de ensanche de las calles 63 y 53 hasta la
Carrera 7; ejecutables a corto y mediano plazo; por lo cual se facilitar la implementacin.
Estas situaciones no representan una competencia modal puesto que, dados los atributos propios
de cada sistema y la magnitud de la demanda que ser atendida por estos, el sistema de ciclorutas
podra considerarse como complementario de los otros sistemas.
Con la eventual implementacin a mediano plazo de la primera lnea del Metro, el Plan Maestro
de Ciclorutas se estara integrando al SITM mediante los principales corredores que convergen a
los grandes puntos de transferencia intermodal y los principales puntos del sistema Metro
alimentados por las rutas de buses, con los cuales tienen interseccin. Dentro de este aspecto de
la integracin se tienen los corredores Avenida Ciudad de Villavicencio (R-13) con Avenida 1ro.
de Mayo y la ALO (R-9), como puntos de alimentacin del Metro, las intersecciones de la lnea
de Metro 1 con la Avenida Boyac (R-5), la Avenida El Ferrocarril (R-25), la Avenida Jimnez de
Quesada (R-22) como grandes puntos de transferencia intermodal (Figura 2.1).
En particular, los puntos de integracin fsica se estaran dando en las estaciones del metro
ubicadas en los siguientes sitios:
Por su parte, la red de ciclorutas podr integrarse al proyecto Transmilenio, en los puntos de
pasada a lo largo de la Calle 80 y Va del Ferrocarril en donde los dos sistemas utilizan los
mismos corredores, as como a lo largo de la Avenida de las Amricas y Avenida Boyac, en
donde las ciclorutas comparten el corredor con el sistema de troncales complementario de
Transmilenio (Figura 2.2).
Una vez se conozcan los puntos precisos de paradero del Sistema Transmilenio podran
programarse los puntos especficos de integracin fsica no slo a lo largo de los corredores
mencionados, sino tambin de aquellas ciclorutas con desarrollos cercanos.
La iniciativa de la administracin, contempla una serie de rutas que en la mayora de los casos,
coinciden con las propuestas del Grupo Consultor. Por considerarse conveniente para la
configuracin de la Red Optima, se han incorporado algunos tramos, tal como se precisa en el
Cuadro 2.4 (Ver Plano 2.3).
PA 1 Norte- Centro- Sur Coincide tramo con la R-7, no coincide desde la Se incorpora tramo desde la calle 170,hasta la
calle 92, hasta la Caracas. Calle 161.
PA 2 Bosa - Amricas - Centro Coincide tramo con la R-11 y la R-22, no
coincide en tramo de la Autopista sur Bosa.
PA 3 Fontibn- Eldorado- Uniandes Coincide con la R-19 Se incorpora tramo de la Av. Ciudad de Quito
Hasta la Universidad de los Andes. El tramo
correspondiente Fontibn se considera de
carcter local por lo tanto no se incorpora.
PA 4 Avenida Ciudad de Cali Coincide completa con la R-8
PA 5 Troncal Calle 80. Coincide completa con la R-5
PA 6 Av. Longitudinal de Occidente Coincide completa con la R-9
PA 7 Av. Ciudad de Quito. Coincide con tramo de la R-2,
Del proceso de ajuste, de la Red ptima preliminar se obtuvo la Red ptima definitiva, para la
formulacin del P.M.C. Sin que ello signifique la imposibilidad de hacer futuras modificaciones
atendiendo a necesidades de la ciudad o por decisiones de carcter administrativo.
El resultado pus, del proceso de seleccin y ajuste, est contenido en el Cuadro 2.5 y el Plano
2.4.
LONGITUD
APROXIMADA EN
RUTA CORREDOR RECORRIDO
KILOMETROS
R2 NORTE QUITO- SUR Desde Av. del Ferrocarril con Calle 170 Av. Ciudad de Quito hasta
Transversal 30. 26,5
R3 CARRERA 17 Desde los Hroes Calle 26 - Av. Los Comuneros hasta Calle 27 Sur. 11,8
R4 AV. DE LA CONSTITUCIN Desde la Calle 170 por el Canal Crdoba Avda. de la Constitucin Ro
Fucha hasta Carrera 30. 24,1
R6 AV. LAS VILLAS Desde la Calle 170 Carrera 66 Diag. 126 hasta Av. Ciudad de Cali. 7,6
R9 AV. LONGITUDINAL DE OCCIDENTE. Peaje Torca hasta Autopista del Sur. 24,2
R10 Tc. CARRERA 50 TRANSVERSAL 47 Desde la Calle 63 Carrera 50 Avda. de las Amricas Transversal 47
Transversal 44 hasta Ro Bogot. 11,1
R12 AV. 13 SUR Desde Av. 13 sur Calle 54 sur Parque Barrio Barranquillita. 11,2
R13 AV. VILLAVICENCIO. Desde la Av. Ciudad de Cali hasta la Av. Caracas. 10,2
R14 AV. SAN JOSE Desde Av. Sptima hasta Av. Longitudinal de Occidente. 10,1
R15 CALLE 134 CALLE 138 Desde Av. Sptima hasta Autopista Norte- Autopista Norte hasta Av. Las
Villas. 5,5
R19 Tc. AVENIDA ELDORADO Desde Carrera 5 Universidad de los Andes, hasta Av. Ciudad de Quito. 3,8
R19 AVENIDA ELDORADO Desde Av. Ciudad de Quito hasta A.L.O. 8,7
R20 CANAL ARZOBISPO DIAGONAL 53. Desde Av. 7 - Av. Ciudad de Quito - Canal del Arzobispo Diag. 53 hasta
Parque Simn Bolvar. 5,2
R22 Tc. CALLE 13 AVENIDA CENTENARIO Desde Carrera 5 hasta Av. Ciudad de Quito. 2,9
R22 CALLE 13 AVENIDA CENTENARIO Desde Av. Ciudad de Quito, hasta Ro Bogot. 14,8
R23 Tc. CALLE 34. Desde Carrera 7 hasta Av. Ciudad de Quito. 1,9
R23 AV.. LAS AMRICAS. Desde Av. Ciudad de Quito hasta Ro Bogot. 12,0
R24 AV. LOS COMUNEROS Desde San Victorino hasta Av. de las Amricas. 5,4
R25 AV. DEL FERROCARRIL Desde Av. Ciudad de Lima hasta Av. Ciudad de Villavicencio. 9,4
R28 - Tc. AVENIDA LA HORTA Desde Carrera 7 hasta Carrera 30. 3,5
R29 - Tc. Calle 27 Sur Desde Carrera 7 hasta Carrera 30. 3,6
Con el propsito de definir las caractersticas del trazado, clasificacin de acuerdo con la funcin
de servicio de transporte y potencial oferta de la atencin de cada tramo del modelo terico, se
realiz una inspeccin detallada y directa de los corredores propuestos. El resultado del ejercicio
realizado se ilustr y consign en el Anexo 2: Registro Fotogrfico.
Entre la avenida Eldorado y la calle 95 presenta un alto volumen de trfico, conformado en su mayora por vehculos de servicio pblico y particulares. Atraviesa zonas comerciales e industriales
o en transicin de residenciales a comerciales. Su funcin ser de carcter Distribuidor.
C1
R6 Este corredor ubicado en la localidad de Suba, se encuentra sin construir. Su funcin ser de carcter Secundario o Distribuidor.
Tramo carrera 13 - calle 63 - Avda. Ciudad de Quito (R18 Tc): atraviesa una zona fundamentalmente comercial con un elevado volumen de trfico compuesto por vehculos de servicio pblico y
particulares. Presenta escaso espacio pblico e intersecciones conflictivas en la carrera 24, carrera 17, avenida Caracas y carrera 13, y como gran atractor el parque de Lourdes, y la zona
comercial de Chapinero. Su funcin es de carcter principal.
R19 Presenta un volumen de trfico alto pero fluido, conformado por vehculos particulares y de servicio pblico. Atraviesa sectores residenciales como de entidades oficiales, comerciales y
financieras.
Presenta dos intersecciones crticas la carrera 42B y la carrera 36.
Recorre grandes centros de atraccin de usuarios potenciales como el Aeropuerto Internacional Eldorado, entidades financieras y comerciales, el Centro Administrativo Nacional, la Clnica de la
Polica Nacional, la Gobernacin de Cundinamarca, la Registradura Nacional, el Instituto de Asuntos Nucleares, INRAVISION, EEEB, la Embajada de los Estados Unidos, la Feria Exposicin,
el Centro Administrativo Distrital, la Universidad Nacional de Colombia y la Hemeroteca Nacional. Su funcin ser de carcter Principal o Colector.
Tramo carrera 5-calle 26-avda. Ciudad de Quito (R19 Tc): Este tramo atraviesa una zona medianamente comercial antes de ingresar al centro mismo de la ciudad donde esta actividad se
intensifica. Tiene un elevado volumen de trfico compuesto bsicamente por vehculos particulares de servicio pblico. Tiene grandes atractores como el centro colonial, la estacin del
funicular, la Quinta de Bolvar y el parque Independencia con su Planetario. Su funcin es de carcter principal.
El circuito del parque Simn Bolvar esta completamente construido y estructurado, se conecta en la transversal 48 con la ruta 20. Su funcin ser de carcter Secundario o Distribuidor. El
circuito del parque El Salitre construido en el sector de la calle 63 debe implementarse en el contorno restante, y su funcin ser de carcter Secundario o Distribuidor
R21 Presenta un alto volumen de trfico conformado en su mayora por vehculos particulares y de servicio pblico. El corredor atraviesa zonas residenciales, industriales y comerciales.
Presenta intersecciones crticas en la diagonal 22F, la Avenida de Las Amricas, la carrera 27, la troncal de la Caracas, la carrera 13, la carrera 10, la carrera 7, la carrera 5 y la carrera 3.
Recorre centros de atraccin de usuarios potenciales como la Universidad Nacional de Colombia, la Feria Exposicin, la zona industrial de las Amricas, la zona comercial de Paloquemao, la
plaza de mercado de Paloquemao, la Universidad de los Andes y la zona comercial de la Avenida 19 entre la Avenida Caracas y la carrera 3. Su funcin ser de carcter Principal o Colector.
R22 Presenta un alto volumen de trfico conformado en su mayora por vehculos pesados, de servicio pblico y buses intermunicipales. El corredor atraviesa un sector principalmente comercial e
industrial.
Se encuentran cruces crticos en la Avenida de la Caracas, la carrera 10, la carrera 24, y la variante de Fontibn.
Como centros de atraccin se encuentran bsicamente la zona industrial y la zona comercial - financiera del centro de la ciudad. Su funcin ser de carcter Principal o Colector.
Tramo carrera 5-avda Jimnez de Quesada-avda. Ciudad de Quito (R22 Tc): Tramo de amplia seccin transversal que ingresa al centro de la ciudad con un elevado volumen de trfico,
bsicamente de servicio pblico y particulares, con espacio pblico muy comprometido e intersecciones conflictivas en la carrera 24, carrera 17, Avenida Caracas, carrera 13, carrera 10, carrera
9, carrera 8, carrera 7. Su funcin es de carcter Principal. Como principales atractores se destacan el centro colonial, Monserrate y la Quinta Bolvar.
R23 Tramo carrera 95 (Avda. Ciudad de Cali)-avenida Ciudad de Quito: volumen de trfico alto, conformado en su mayora por vehculos de servicio pblico y particular, y una gran cantidad de
vehculos de carga en la zona de Corabastos.
Tramo carrera 95-Ro Bogot: volumen de trfico bajo, a partir de la carrera 115 es casi nulo.
El corredor atraviesa una zona principalmente residencial entre el ro Bogot y la Avenida 68, y una zona industrial - comercial entre la avenida 68 y la carrera 30. Presenta intersecciones crticas
en la carrera 95, la carrera 86 - 87, la Avenida Boyac, la Avenida 68 y la carrera 50.
Como centros de atraccin se encuentran Corabastos, la plaza de mercado de las Flores, la zona industrial - comercial de las Amricas, la zona industrial de Puente Aranda, la Feria Exposicin y
almacenes xito. Su funcin ser de carcter Principal o Colector.
Tramo carrera 7 - calle 34 - Avda. Ciudad de Quito (R23 Tc): Tramo con gran volmen de trfico y escasa seccin transversal y espacio pblico, con abundantes intersecciones conflictivas en la
transv.28, carrera 17, Avda. Caracas, carrera 13 y carrera 7. Tiene como gran atractor el Paque Nacional y los centros univesitarios del sector. Su funcin ser de carcter Secundario.
R24 Presenta un alto volumen de trfico con predominio de vehculos pesados. Atraviesa una zona con actividad residencial, comercial e industrial.
Se encuentran varias intersecciones crticas como la Troncal de la Caracas, la Avenida Ciudad de Quito y el cruce en Puente Aranda.
Entre sus centros de atraccin estn la zona industrial de Puente Aranda, San Andresito de la 38 y la zona comercial - financiera del centro de la ciudad. Su funcin ser de carcter Principal o
Colector.
R25 Este corredor solo presenta conflictos con el trfico en las intersecciones porque pretende aprovechar el ancho de zona del corredor frreo para su implementacin. Este corredor presenta
intersecciones conflictivas en las Avenidas Ciudad de Lima, Centenario, Comuneros, Tercera, Primero de Mayo, Boyac y Ciudad de Villavicencio. Atraviesa sectores en su mayora
residenciales. Su funcin ser de carcter Secundario o Distribuidor.
R26 Presenta un alto volumen de trfico conformado por vehculos de servicio pblico y particular.
Se encuentran intersecciones crticas en la avenida Primera de Mayo, la transversal 42, la calle 27 sur y la avenida General Santander.
El corredor transcurre por zonas residenciales y comerciales, para finalizar en la zona industrial. Su funcin ser de carcter Secundario o Distribuidor.
CUADRO 2.7 CRITERIOS DE DISEO URBANO COMPLEMENTARIOS DEL FUNCIONAMIENTO VIAL DE LA RED DE
CICLORUTAS
C1 Es una va distribuidora sin valores visuales que requiere recomponer su propio paisaje incorporando arborizacin y arbustos, y valorando sus zonas verdes.
R6 Va secundaria pero articulada al sistema vial regional, por lo que se recomienda la construccin de una puerta urbana o remate que marque la transicin entre el espacio
rural y urbano e indique la iniciacin del recorrido por la ciudad.
R7 Esta va posee ambientes de diverso carcter y valor visual. El primer tramo por Las Orqudeas debe disearse en lo posible integral a los andenes y superficies peatonales
incorporando elementos de mobiliario. Desde la Calle 161 a la 100 sobre la Av. 19 se debe incorporar al separador central dada la interferencia de la actividad comercial y
la abundancia de parqueos, incluir vegetacin y arbustos y en lo posible, superficies de circulacin peatonal por el separador.
R8 La ciclova se est incorporando a los diseos de ste importante eje vial en construccin localizada en zonas de consolidacin urbana de tipo residencial y predios baldos.
Se recomienda darle el tratamiento y carcter de un eje vial principal ya que se debe planear a futuro su desarrollo, caracterizando las intersecciones con los ejes
importantes (Cll. 80, Autop. Eldorado, etc.) Incluir arborizacin y dejar prevista la localizacin de mobiliario y superficies peatonales en zonas verdes empradizadas.
R9 La ciclova debe competir y diferenciarse de sta va expresa administrada por concesin. Se disear en los canales de servicio y deber incorporarse arborizacin y
mobiliario. Se debe destacar la presencia de humedales y paisaje sabanero.
R10 Eje vial de carcter secundario de alta demanda y escasa disponibilidad de espacio. Alto inters paisajstico pero fraccionado y dificultades de legibilidad por su forma.
Deben disearse elementos de remate en los puntos de inflexin del recorrido.
R11 Va fraccionada secundaria de alta demanda. Debe disearse un claro remate al S - O. No hay por el momento consideraciones particulares de diseo.
R12 Va transversal alimentadora de alta demanda que traviesa Barrios de Ciudad Bolvar en consolidacin. Dada la aridez de la zona y la pobreza de sus elementos
arquitectnicos y espacios libres se recomienda un uso intensivo en vegetacin y la incorporacin de elementos artsticos y visuales. El diseo debe alternar con superficies
peatonales y separadores.
R13 Eje vial de conexin con grandes flujos de trfico sobre reas residenciales e industriales en consolidacin. Se recomienda crear elementos de amortiguacin de impacto
automotor, sonoro y areo. Se deben incorporar rboles maduros. Mobiliario y habilitacin de zonas peatonales. Coordinar con los diseos en curso.
R14 Eje vial de importancia con gran concentracin de colegios, actividad residencial y amplias zonas verdes. Potencial de relacin regional y captacin de importantes flujos
desde Suba. Debe disearse con abundante arborizacin madura e integrado a los andenes.
R15 Va de inters paisajstico y de comunicacin, de carcter secundario. Debe disearse de tal forma que no afecte los rboles maduros existentes. Se debe integrar al
ambiente general del Barrio Niza y destacar el valor de los humedales y cuerpos de agua.
R16 Va paisajstica de carcter recreativo y de comunicacin. Coincide con el actual programa que adelanta el IDRC y el DAMA. Enfasis en recuperacin y proteccin de
elementos naturales y localizacin de elementos arquitectnicos y mobiliario no intrusivos en el paisaje.
CUADRO 2.7 CRITERIOS DE DISEO URBANO COMPLEMENTARIOS DEL FUNCIONAMIENTO VIAL DE LA RED DE
CICLORUTAS (CONTINUACIN).
C2 Se recomienda en estos circuitos acentuar y mantener el carcter paisajstico recreativo de la zona, con vegetacin y mobiliario.
R21 Esta va posee un severo problema de accesibilidad y conflictos por la congestin de vehculos de servicio pblico, aunque es de gran importancia por su demanda en
especial de poblacin estudiantil. Deben estudiarse alternativas tcnicas que permitan la solucin de estos conflictos y la escasez de espacio disponible. Un tema
caracterstico debe ser el diseo del remate en la Av. Circunvalar.
Eje de comunicacin de gran importancia, calidad visual y potencial paisajstico. Su diseo debe acentuar la relacin de la ciudad con los cerros y el remate con el
aeropuerto.
R22 Esta va debe integrarse al proyecto en curso Parque III Milenio en caso de que resulte viable su construccin. Debe caracterizar los tres ambientes que la componen: En
el tramo del calle 13 hasta la Cra. 50 tradicional, el siguiente tramo en la zona industrial, luego al atravesar Fontibn, como eje urbano y finalmente al abordar la zona
suburbana de la ciudad paralelo al ferrocarril como elemento mas suburbano. Debe disearse un acceso caracterstico en el remate sobre el ro Bogot..
R23 Va de gran importancia para el PMC. Igual que la R 22 debe integrarse al proyecto del Parque III Milenio y resolver adecuadamente el cruce sobre la Av. Caracas.
R24 Va muy urbana sin vegetacin pero con elementos de mobiliario y equipamiento.
R25 Va de carcter secundario con gran potencial de comunicacin y estructurante. Debe disearse el punto de contacto con la Av. Las Amricas e incorporar vegetacin y
amoblamiento que contribuyan a mejorar la imagen del deterioro del sector.
R26
R27 Circuito vital de comunicacin de Ciudad Bolvar con el resto de la ciudad aunque con serias dificultades de accesibilidad por pendientes y escasa disponibilidad de
espacio. Se sugiere su incorporacin a andenes y construccin de miradores y terrazas.
En este numeral se plantean algunos indicadores de carcter general que conjuntamente con otros
indicadores para ejecucin y seguimiento de la inversin, y con otros especficos en funcin de
los resultados de las fases dos y tres del Plan Maestro de Ciclorutas, deben complementar los
indicadores de bondad bsicos ya aplicados en este captulo.
De otra parte, una vez se determinen las subredes de ciclorutas en funcin de las etapas de
programacin en el tiempo, corto - mediano y largo plazo, y se evalen sus costos y beneficios,
se estimarn los indicadores de bondad econmica y financiera, que comnmente se calculan en
todos los procesos de evaluacin de proyectos. Al respecto, la dificultad radica en el estimativo
de los beneficios que van en funcin directa de la demanda potencial proyectada y de su
simulacin de asignacin en el tiempo y en el espacio, con su incidencia lgica sobre la velocidad
de operacin real afectada por variables como velocidad de desplazamiento y otros sobre los
cuales solamente pueden establecerse referencias internacionales, ms no la aplicacin especfica
al Plan Maestro de Ciclorutas, a pesar de preverse la realizacin de anlisis de sensibilidad.
En este Captulo se presentan esquemas generales del contenido que tendrn los temas referentes
a las complementaciones polticas y sociales dentro del Manual de Mercadeo Social y de
Concertacin y Participacin Publico Privadas.
(Ser desarrollado junto con el tpico 2.1 Desarrollo programa de motivacin a la comunidad en
la parte Concertacin Pblico - Privada del Manual de Mercadeo, Concertacin y
Participacin Pblico - Privada)
Las secciones precedentes han destacado medidas operacionales y fsicas necesarias para
establecer un medio - ambiente ms favorable para el ciclismo. Alcanzar estas mejoras en el
contexto de las comunidades locales de Santa Fe de Bogot y lograr el cumplimiento de los
indicadores del incremento del ciclismo requerir un programa de comunicacin extensivo.
Su propsito ser convencer a los responsables por proveer nuestros sistemas del transporte y los
ciclistas potenciales de que el ciclismo es una oferta de opcin de transporte prctica que
resultar en beneficios personales para las comunidades, y para la ciudad como un todo.
ofrecer oportunidades para que los diferentes grupos de la ciudad participen en los
perfeccionamientos;
La Alcalda deber ser el alentador y coordinador del programa de comunicacin por medio de
apoyo pertinente e incentivos, incluyendo ayuda financiera donde resulte apropiado y factible.
Hasta cuando los objetivos de largo plazo estn implementados es importante hacer una
cuidadosa priorizacin de las metas y objetivos de ser necesarios.
La recalificacin de reas de la ciudad (Candelaria, Calle 15, etc.) pueden ser objeto de
asociaciones entre las corporaciones responsables y la coordinacin de la implementacin del
PMC (ofreciendo reas seguras de parqueo, sealizacin, etc.);
El nfasis de las acciones de comunicaciones en el comienzo tendr como objetivo alcanzar los
grupos de la administracin pblica. Progresivamente debern ser ampliadas para alcanzar los
grupos privados. A su vez, el progreso en la provisin de facilidades del ciclismo y de las
condiciones requeridas ofrecer una plataforma para construir la campaa.
Proveedores
Ciclistas potenciales
3.1.4. Proveedores
Esta categora incluye los varios elementos de Gobierno (Nacional, Distrital, local) involucrados
en el manejo del sistema del transporte y trfico, y otras agencias influyentes para formar el
ambiente del ciclista potencial. La agrupacin ms importante dentro de esta categora son las
agencias de la Alcalda, las cules pueden tener una accin doble, como proveedoras en su
derecho propio, y como multiplicadores enviando mensajes positivos estimulando el ciclismo
para otros proveedores indirectos (por ejemplo, los patrones de centros generadores de viajes).
La primera tarea para este grupo es obtener reconocimiento entre los generadores de transporte y
trfico del imperativo de proveer las necesidades de los ciclistas de manera efectiva y
atractivamente, acoplado a un estmulo general hacia la participacin pblica.
La tarea fundamental con respecto a esta categora es alentar todos los grupos de usuarios de las
vas a firmar un consenso ponindose de acuerdo con una forma de codificacin "actitudinal
carretera, o vial", en la cul la gente piensa y no slo se comporta, de tal forma que:
Los motoristas comprendan los problemas que representan la velocidad excesiva y el espacio
insuficiente concedido a los ciclistas (porque estos, segn investigaciones son los dos
mayores disentivos para los ciclistas).
Los ciclistas hagan el reconocimiento del efecto que el ciclismo inadecuado, temerario, o
peligroso representa en la percepcin ms amplia entre otros usuarios de las vas, y entre
ciclistas potenciales.
Esta categora incluye no solamente grupos especficos como nios en edad escolar, jvenes,
personas que se desplazan para ir o volver del trabajo o a las compras, sino tambin aquellos con
habilidad para influenciar el comportamiento de otros como los padres de nios.
La primera accin deber identificar los elementos disuasivos del ciclismo en Santa Fe de Bogot
por medio de investigacin cualitativa y cuantitativa.
En la medida, en que las condiciones fsicas y operacionales para el ciclismo se tornen una
opcin viable, una campaa de estmulo e informacin deber ser aplicada segn un plan de
comunicacin que tenga muy claro la segmentacin, mensajes y medios, objetivos y blancos que
se deben alcanzar.
3.1.9. Conclusin
Para obtener mejoras significativas en las actitudes hacia el ciclismo, el primer objetivo de las
comunicaciones iniciales deber ser diseminar por todas partes de la red de proveedores las
evidencias del beneficio positivo que las comunidades de la regin podrn lograr con el
crecimiento del ciclismo.
El consenso logrado entre los proveedores entonces se usa como una plataforma hacia campaas
pblicas ms amplias destinadas a alcanzar los objetivos blanco fijados en el contexto de PMC,
como por ejemplo, pasar de 0,5% de viajes en bicicleta en 1998 a 2,5% en el 2002.
(Ser profundizada en la parte Desarrollando un nuevo concepto de poltica pblica del Manual
de Mercadeo, Concertacin y Participacin Pblico - Privada)
adelantar la promocin de un consenso pblico y privado del PMC como una poltica, y no como
un conjunto de proyectos.
Sin hacer esfuerzos deliberados para ganar el consenso antes de empezar la implementacin de
los proyectos de ciclorutas, la Alcalda correr riesgos muy grandes de que la opinin pblica y
que la propia administracin no comprendan la naturaleza ms amplia en trminos de polticas
pblicas que tienen estos proyectos.
La experiencia de otras localidades en este sentido es que es necesario considerar dos niveles de
consenso que se deben establecer: el nivel interno a la administracin, y el externo.
Desde el punto de vista institucional qued claro desde el comienzo que la Direccin de la SMA
no ha tenido preocupacin alguna en plantear que su objetivo estratgico era una nueva poltica
de circulacin, de accesibilidad y movilidad. Ya ocurri justo lo contrario: rpidamente se ha
consolidado una actitud de resistencia o desapego entre los arquitectos, urbanistas e ingenieros de
trfico de la alcalda ante los proyectos de ciclova.
En Curitiba, aparte del xito del sistema de bus, la puesta en funcionamiento de 150 Km de
ciclorutas tampoco ha logrado igual xito. Si, por un lado exista consenso interno entre las
esferas de planeamiento de la Alcalda, no han sido desarrollados esfuerzos para buscar vender la
pauta ni para el Concejo Municipal, ni para la sociedad civil, o para la opinin pblica en general.
Portland, EUA
En el Reino Unido, a diferencia de los Estados Unidos, hay una fuerte centralizacin poltica.
As, los procesos de formulacin de polticas de desarrollo urbano van de arriba hacia abajo.
Sin embargo, hay siempre una fuerte discusin con el objetivo de bsqueda de consenso
antes de pasar a la formulacin tcnica.
En este contexto, el gobierno central ha lanzado en Septiembre de 1996, una Estrategia
Nacional de Promocin de Bicicletas (National Cycling Strategy - NCS), que es el resultado
de un proceso de consultas y discusiones llevadas a cabo en 1996, bajo el liderazgo del
Ministerio de Transporte por medio del Grupo Director (Steering Committee) constitudo por
los siguientes actores:
Gubernamentales: Ministerios de Transporte, de la Salud, y del Medio Ambiente,
de Escocia y de los Pases de Gales, Asociacin de los Condados, Asociacin de los
Consejos Distritales, Asociacin de las Autoridades Metropolitanas, Asociacin de los
gobiernos de Londres (que son 33 localidades).
Privados: Confederacin de la Industria Britnica, Grupo de Ciclistas a favor del
inters publico, Transporte 2000.
El objetivo de la Estrategia Nacional (NCS) es promocionar en los niveles locales de
gobierno una nueva agenda de poltica que considere la bicicleta. El documento sntesis del
NSC ha dejado muy claro que el primer paso crucial en dicha estrategia es la formacin de
consenso de poltica. Esto es ilustrado por medio de la siguiente cita extrada del NSC:
La estrategia nacional ofrece un enfoque nuevo. Ella se centra en organizaciones e
individuos que estn en la posicin de influir para cambiar las condiciones fsicas, las
actitudes de los individuos, y la presentacin de las organizaciones. Fija objetivos e identifica
un rango de acciones que pueden colaborar en el cumplimiento de las metas...
La NCS depende de un nivel elevado de cooperacin entre organizaciones del sector pblico,
comercial y ciudadano. Cada uno puede aportar fortalezas particulares para el logro de los
objetivos, lo cual contribuye al propsito global. Como un documento de consenso, la
informacin detallada en la estrategia debe adaptarse a circunstancias diferentes, mientras
que su impulso principal permanezca.
3.2.3. El caso de Santa Fe de Bogot
En la presente situacin de desarrollo del PMC, con seguridad, podr ser muy productiva la
adaptacin de la experiencia que ha sido aplicada en Portland procurando involucrar los
siguientes actores:
Pblico interno:
(Ser desarrollado en la parte Creando mecanismos de crdito para promocin del uso de la
bicicleta del Manual de Mercadeo, Concertacin y Participacin Pblico - Privada)
Reducir costos de transporte para grupos de bajos ingresos al facilitar acceso a la bicicleta;
Apoyado en un prstamo del Banco Mundial, las actividades en curso incluyen la construccin
de calzadas para bicicletas, oferta de crdito para compra de bicicletas por parte de los pobres,
actualizacin de regulaciones de trfico para incluir TNM, campaas educativas, y promocin
de la bicicleta para todos los usuarios de las vas. La capacidad institucional local ha sido
fortalecida y la oficina de TNM de la ciudad esta desarrollando un Manual de Diseo de
Ciclorutas que cumple los requerimientos especficos del pas.
La sinopsis que se presenta enseguida detalla este componente en otro informe del Banco
Mundial.
En 1993 Lima tena una poblacin estimada de 6,5 millones de habitantes, 25% de los cuales
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Una de las soluciones sugeridas ha sido promover el uso de las bicicletas en zonas de muy bajos
ingresos. Sin embargo, encuestas socio - econmicas identificaron tres (3) restricciones para el
uso de la bicicleta i) El precio alto de los modelos de bicicletas que se ofrecen
actualmente(bicicletas de montaa, van de 160 a 300 dlares), ii) Acceso limitado al mercado de
crdito, y iii) La falta de vas seguras para las bicicletas. Un proyecto reciente del Banco incluye
un programa que ataca todas las limitaciones. Un fondo rotatorio abre el acceso al crdito para
los pobres al permitir la compra de modelos importados a bajo costo (el precio vara entre 80 y
100 dlares) y proporciona infraestructura segura, directa y conveniente para la bicicleta entre
la periferia y las sedes de la industria(aproximadamente 85 Km de calzada/ fajas para bicicleta).
Para los viajeros que actualmente gastan entre 15 y 30 dlares al mes, usar la bicicleta podra
ahorrarles entre 5 y 20 dlares en un perodo de amortizacin del prstamo de 18 meses, libres
del pago del crdito de la bicicleta. El programa proporciona tambin una campaa
promocional y educativa dirigida a crear conciencia de la viabilidad de la bicicleta como un
modo de transporte, y se ejecutar en centros comunitarios, escuelas, y fbricas dentro del rea
piloto. (Fuente: Banco Mundial 1994, Reporte de Evaluacin del Equipo Directivo Per
Proyecto de Rehabilitacin del Transporte. Reporte 12309.)
(Ser desarrollado en la parte Creando mecanismos de crdito para actividades comerciales que
contribuyan para la promocin del uso de la bicicleta del Manual de Mercadeo, Concertacin
y Participacin Publico - Privada)
Aunque un parque industrial local de produccin de partes y ensamblaje de bicicletas que sea
competitivo en trminos mundiales, crea condiciones ms favorables para el mercado
consumidor, no necesariamente va a tener un efecto muy importante para el xito del Plan
Maestro de Ciclorutas.
Hasta 1992, la industria local tenia proteccin aduanera muy acentuada y las barreras
proteccionistas beneficiaban bsicamente dos grandes grupos (Cali y Monark). Esas empresas a
lo largo de casi cuatro dcadas se consolidaron como oligopolios y mantenan una posicin muy
cmoda gracias a la proteccin. Sus productos no eran de primera lnea, ni tampoco de precio
competitivo.
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La apertura comercial ha atrado otras empresas (norteamericanas, chinas, coreanas, etc.) para el
inmenso mercado del Brasil. Ya en 1994, el nmero de bicicletas vendidas/ao se haba ms que
duplicado. Los precios cayeron fuertemente, y productos de calidad superior pasaron a estar
disponibles. Bajo la presin competitiva, las empresas brasileas resolvieron, tambin adoptar
una estrategia de globalizacin.
Por eso, se entiende que si hay condiciones de libre mercado, en caso de incremento de demanda
de bicicletas otros ensambladores van a ofrecer rpidamente ms productos y ms baratos.
Desde el punto de vista del xito del PMC, lo ms importante es disear una estructura de
servicios de mantenimiento sobre todo orientadas hacia el mercado potencial, el cual se puede
desarrollar rpidamente. En sntesis, en el contexto de la globalizacin y del mantenimiento de
libre mercado, para el PMC el problema es la logstica de servicios para usuarios de bicicletas y
no de suministro de bicicletas.
Segn esta concepcin, como no se ha generado todava una demanda, es importante el papel del
Gobierno en las siguientes acciones:
En ninguna otra experiencia de desarrollo de Plan Maestro Ciclorutas hasta el presente momento
fueron consideradas las necesidades de la logstica asociada al uso de la bicicleta. Esto es un error
estratgico. El anlisis del uso del vehculo motorizado en las ciudades muestra que las estaciones
de servicios de venta de combustible y mantenimiento son muy importantes en la promocin del
uso del vehculo.
Tpicamente, megaciudades como Ro de Janeiro, Sao Paulo, Buenos Aires, Santa Fe de Bogot,
etc., tienen entre 2 y 4 mil estaciones de servicios para atencin de las necesidades del uso de
carro.
Actores potenciales que podrn ser involucrados en los planes de estos nuevos negocios.
El objetivo final de este ejercicio es hacer visibles las posibilidades para una accin catalizadora
del Gobierno de la Alcalda con el fin de fomentar actividades privadas para atender demandas de
usuarios de bicicleta.
Cuando se intenta salir del esquema habitual de inversiones pblicas para la financiacin de la
infraestructura de ciclorutas, el reto es descubrir cmo se pueden atraer nuevas fuentes de
financiacin del sector privado que no necesariamente estn interesadas en promocin de
bicicletas sino que tengan inters en el espacio pblico como bien ms valioso.
La clave sin duda son los medios de publicidad en espacios pblicos abiertos. Hoy dentro de la
industria de la publicidad, el sector que ms rpidamente crece en trminos de porcentaje es el
que utilice espacios pblicos como vehculos de publicidad.
Esta es una evolucin verdaderamente mundial de la publicidad porque existe una tendencia
creciente en dos aspectos: uno, la saturacin de los medios de comunicacin de masa y, dos, el
crecimiento de la segmentacin de las audiencias (TV por cable). Por esta razn, la industria
publicitaria busca nuevos espacios que tienen menores costos y mayor visibilidad. Por ejemplo,
los publicistas buscan reas de la ciudad que tienen alta visibilidad y son congestionadas.
En este contexto, se abren grandes oportunidades para la explotacin inteligente y creativa de,
por ejemplo, amoblamiento urbano. Esto no quiere decir que se estimular la contaminacin.
En Ro de Janeiro
Al comienzo de los aos 90, cuando empezaron los primeros proyectos de ciclova en Ro de
Janeiro, una agencia de publicidad, llamada Propaganda Professa ha presentado a la Alcalda
un proyecto de autofinanciacin de proyectos cicloviarios basado en la concesin exclusiva
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de explotacin publicitaria.
La empresa propuso a la Alcalda poner en contacto proyectistas de ciclorutas y sus
diseadores publicitarios para desarrollar patrones de amoblamiento y estructura que
tuviesen doble finalidad: equipo cicloviario, y medio de publicidad.
La discontinuidad administrativa en la Alcalda y los problemas que la referida empresa ha
encontrado posteriormente han paralizado el proyecto. Sin embargo, otros tipos de
amoblamientos no ligados a proyectos cicloviarios estn siendo desarrollados y
experimentados en varias ciudades brasileas.
Muchas otras ciudades brasileas se preparan para pasar nueva legislacin de concesin de
espacio pblico y amoblamiento considerando las posibilidades de atraer inversionistas
privados.
En Nueva York
En Japn desde finales de los aos 70, el problema no ha sido promocionar el uso de la
bicicleta sino organizar el estacionamiento de las ciclas en las cercanas de las estaciones del
metro y del tren.
En diez aos, bajo el paquete de legislacin del gobierno central que ha sido apoyado por los
Gobiernos locales, se ha atrado financiacin de la iniciativa privada, y se han establecido
nuevos patrones; la capacidad de parqueaderos, adems, creci de 600.000 espacios en 1977
a 2.400.000 en 1987.
Actualmente, nuevas tecnologas estn siendo probadas para acelerar el retorno de las
bicicletas para los usuarios que salen de los trenes (parqueaderos operados por robots que
aceptan tarjetas de crdito).
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CityRacks
QUE ES CITYRACKS?
CITYRACKS es un programa ejecutado por el departamento de Transporte de la Ciudad de Nueva York que proporciona estantes para
estacionamiento gratis de bicicletas en las aceras a travs de la Ciudad de Nueva York para motivar el viaje de ida y retorno, y viajes cortos.
PUEDE CITYRACKS BENEFICIAR MI NEGOCIO?
Virtualmente todo negocio se puede beneficiar de CITYRACKS. Proporciona estacionamiento conveniente a la comunidad de ciclistas, los
negocios pueden ampliar su base de clientes y mejorar la satisfaccin del cliente.
CMO CITYRACKS BENEFICIAR MI VECINDARIO?
CITYRACKS proporciona conveniencia adicional para los residentes y los visitantes. La disponibilidad del estacionamiento de CITYRACKS
desalienta a los ciclistas de parquear en los buzones de correo, los parqumetros, los rboles, y otras estructuras de la acera.
CMO SON LOS ESTANTES PARA BICICLETAS?
El estante de la bicicleta es atractivo y discreto, y es conveniente para todo tipo de bicicletas y de candados. Los estantes son tubera curva
continua hecha de acero galvanizado sin pintar. CITYRACKS no tiene ningn borde afilado ni partes mviles, y requieren poco mantenimiento.
CITYRACKS instala los estantes en una variedad de tallas: un estante en forma de U invertida para dos bicicletas, un bucle doble para cinco
bicicletas, o un bucle triple para hasta siete bicicletas.
DNDE HAY CITYRACKS INSTALADOS?
Los CITYRACKS estn instalados en propiedades de la Ciudad a travs de los cinco distritos, generalmente en las aceras de propiedad de la
Ciudad. Los sitios seleccionados estn virtualmente por todas partes por donde van los ciclistas: reas de negocio, reas de compras de la
vecindad, universidades, museos, bibliotecas. Los criterios de localizacin para CITYRACKS son como sigue:
En propiedades de la ciudad.
Andenes anchos (Ancho mnimo del anden: 12 pies).
Apropiados para el flujo natural de peatones, normalmente en el bordillo y siempre lejos de los cruces peatonales.
Normalmente a una distancia mnima de 5 pies del amoblamiento de la calle (Por ejemplo: sealizacin, apartados de correo, bancas, telfonos)..
A distancias mayores de algunas caractersticas (hasta 13 pies de hidrantes para incendios, y 15 pies de quioscos de paradas de bus y de
peridicos).
CMO ESTN INSTALADOS LOS CITYRACKS?
Los CITYRACKS estn instalados en los sitios pedidos por negocios, grupos locales, agencias de la ciudad, y ciudadanos privados. Despus de la
instalacin, los CityRacks siguen siendo de propiedad de la Ciudad de Nueva York. La Ciudad asume la responsabilidad del estante pero no de las
bicicletas parqueadas en ellos.
CMO SOLICITAR CITYRACKS...
Llene el formulario y enve la solicitud a: CityRacks 40 Worth Calle, Room 1029 Nueva York, NY 10013. Las solicitudes aceptadas recibirn
estantes, sin costo alguno, de acuerdo con el orden de llegada.
Diligencie nuestra solicitud AHORA!
Para la implementacin del PMC de Bogot hay que buscar una forma ms creativa y
contempornea de financiacin.
Por ejemplo, el IDU puede promover un concurso publico por medio de un convenio con las
asociaciones de publicistas, arquitectos y diseadores para crear patrones de amoblamiento e
infraestructura para proyectos cicloviarios que atiendan tanto a los requisitos funcionales del
transporte como a los requisitos de explotacin publicitaria.
Se puede buscar tambin el patrocinio de empresas interesadas en hacer la adopcin de
tramos de ciclorutas como inversin de promocin de imagen corporativa.
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Para esto es fundamental tener en la gerencia de ciclorutas personas que tengan experiencia
profesional de mercado y que posean tambin creatividad para mirar oportunidades que no
aparecen visibles para planeadores urbanos, de transporte, ingenieros y/o arquitectos.
Este Captulo contiene la informacin sobre los costos aproximados de la ejecucin del Plan
Maestro de Ciclorutas para Santa Fe de Bogot, calculados como valores globales por captulos
de construccin y en porcentajes sobre sta para los costos de los Estudios y Diseos Detallados
y de la Interventora de las Obras; la cuantificacin de los beneficios generados por el Plan
Maestro de Ciclorutas y su correspondiente evaluacin econmica preliminar.
Los costos de los insumos son los precios comerciales para los materiales, equipos, mano de
obra, transportes y tarifas aplicables a la construccin, vigentes en este perodo del ao.
Esta primera evaluacin del valor de la construccin de una red de ciclorutas del Plan Maestro, se
ha calculado ponderando los valores globales de algunos otros captulos similares, en la
construccin de varios proyectos de obras viales actualmente en ejecucin.
proveedores y con las tarifas de transportes locales, el listado actualizado de las tarifas y
rendimientos de maquinaria y equipos de construccin, y la escala salarial para la mano de obra
que se emplear lo cual redundar en la mayor confiabilidad de precios unitarios para todos los
temes del proyecto.
Como a este nivel del proyecto no se definen ni las especificaciones de construccin, ni los
temes que conformarn un presupuesto detallado, ni las cantidades de obra producto de los
diseos especficos, slo se han elaborado los Anlisis de Precios de algunos temes ms
representativos de los Captulos de Construccin, para confirmar, de alguna manera, los valores
globales asignados al captulo y para tener una informacin preliminar sobre los porcentajes de
participacin de la mano de obra, extrapolndolos al valor total de este presupuesto.
En el Cuadro 4.1. se relacionan y enumeran los temes de los Captulos del proyecto a los cuales
se les asignarn los valores globales por ML de obra a ejecutar. Los precios fijados para cada
Captulo, se discriminan por la zona de la va o del corredor proyectado en donde se ubique la
ciclova.
CUADRO 4.1 TEMES DEL PROYECTO
En el Cuadro 4.2. se consignan los valores por ML de construccin, de acuerdo con las diferentes
ubicaciones que se le asignan a cada cicloruta a lo largo de los diferentes sectores que atraviesa.
De una inspeccin ocular de algunos tramos de las rutas estudiadas seleccionadas aleatoriamente,
se calcularon las cantidades de obra de algunos temes con el objeto de determinar de manera
aproximada su valor total y confirmar la asignacin de los valores globales de los otros.
Los costos de la ADMINISTRACIN DE LA OBRA (A), evaluados como costos indirectos del
Contratista Constructor a cuyo cargo quede la ejecucin fsica del proyecto, dependen de la
organizacin bsica de su empresa y de la organizacin administrativa y logstica que instale para
atender el desarrollo de los trabajos.
Los costos de los IMPREVISTOS (I), dependen de la confiabilidad que transmitan al Contratista
Constructor los diseos detallados de las obras, de las garantas que sobre el manejo de las
relaciones con las entidades de servicios pblicos y con la comunidad pueda brindrsele a aqul y
de su experiencia en obras urbanas de este tipo.
CUADRO 4.2 MATRIZ DE CONSTRUCCIN POR UBICACIN DE LAS CICLORUTAS. COSTOS ($/ML)
Con una buena aproximacin, los costos de A.I.U., se pueden descomponer as:
Administracin 17%
Imprevistos 3%
Utilidades 5%
Jornales a pagar en el ao
Das pagados 365
Vacaciones 15
Primas Legales 30
Cesantas 30
Intereses s/cesantas 4
Seguridad Social 90
Subsidio Familiar 15
I.C.B.F. 11
Sena 8
Otros 2
SUBTOTAL 570
Das no laborados en el ao
Domingos 53
Festivos 17
Permisos Rem. 3
Incapacidades, etc. 3
SUBTOTAL 76
Seguramente los andenes existentes o por construir, debern alojar algunos tramos de las
ciclorutas, ubicadas all por las condiciones geomtricas, de trafico o de volmenes de usuarios.
Presenta un mayor grado de dificultad en la medida en que la heterognea conformacin actual,
anchos, obstculos como rboles, postes, etc., antejardines, accesos a las construcciones que
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Las calzadas existentes podrn alojar largos trayectos de las ciclorutas proyectadas, siendo sta la
posibilidad ms viable desde el punto de vista constructivo, puesto que la existencia de la pista
permite en algn grado su inmediata utilizacin.
Solo se tendrn en cuenta para la instalacin de la cicloruta sobre separadores, aquellos tramos en
donde el corredor cuenta con este elemento vial. Presenta obstculos similares a los descritos para
los andenes, aunque de menor incidencia en los procesos constructivos. Deber adems
considerarse la mayor conveniencia de instalar la cicloruta en los separadores centrales o
laterales, en aquellas avenidas que cuentan con ambos elementos.
Esta posibilidad se concibe especficamente para los cruces de la cicloruta con vas de magnitud o
de intenso trfico vehicular y para algunos tramos que por lo tortuoso del recorrido superficial
por la topografa del tramo o por aspectos paisajsticos o ambientales importantes, ameriten la
construccin de segmentos elevados.
El Presupuesto de las Obras presentado en el Cuadro 4.3, se refiere al valor bsico de las obras,
incluido un A.I.U. estimado del 25%, por lo que para completar el ejercicio se le debern aplicar
los valores adicionales de impuestos (I.V.A., 16% sobre utilidades (U), Bonos Especiales, etc.).
A los costos de las obras del Proyecto se debern incorporar adems los costos de los ESTUDIOS
DETALLADOS que podrn ser del 6% del valor de las obras, y los costos de la
INTERVENTORA PARA LA CONSTRUCCIN que alcanzarn el 10% del valor de los
contratos de construccin.
En resumen: Valor Bsico de las Obras (incluye A.I.U.) $ 144 890 829 641
El Cuadro 4.4, presenta la estructura de costos totales del proyecto a corto, mediano y largo
plazo.
CUADRO 4.4 ESTRUCTURA DE COSTOS TOTALES DEL PROYECTO ($000)
En el Cuadro 4.5 se incluye el detalle de los costos de mercadeo social y participacin estimado
de acuerdo con los planteamientos formulados por el Consorcio Consultor en el Captulo 6,
Mercadeo Social del Plan Maestro de Ciclorutas, del Manual de Mercadeo Social y Concertacin
Pblico - Privada.
En trminos generales, existen dos enfoques para abordar los problemas de trfico en las
ciudades. Uno consiste en incrementar la capacidad vial. El otro, llamado Gestin de la Demanda
de Transporte (GDT)1, consiste en usar eficientemente la capacidad existente.
1
Transportation Demand Management TDM)
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Los principales objetivos de un programa GDT consisten en reducir la congestin del trfico, la
contaminacin atmosfrica y los problemas de estacionamiento, aunque existen otros objetivos
reconocidos o implcitos, tales como los ahorros en los costos de los usuarios, conservacin de
energa, incremento en la movilidad en desventaja de la poblacin, y reduccin de los costos
locales.
Idealmente, las mejoras de transporte debern ser evaluadas tomando en cuenta todos los
beneficios potenciales y los costos.
En nuestro medio, los antecedentes en cuanto a la cuantificacin de los beneficios generados por
el transporte en bicicleta son bien escasos por no decir nulos, razn por la cual el clculo de los
ahorros potenciales originados por la conversin de un viaje de vehculo a bicicleta, est basado
en los reportes producidos por Todd Alexander Litman del Victoria Transport Policy Institute2,3.
Los beneficios son estimados para un recorrido tpico de 4 Kms. bajo tres condiciones: viaje en
horas pico a nivel urbano, viaje en horas no pico a nivel urbano y viaje rural.
2
Todd Alexander Litman, Quantifying Bicycling Benefits for Achieving Transportation Demand
Managements Goals, Victoria. Transport Policy Intitute, 1996.
3
Todd Alexander Litman, Guide to Calculating Demand Management Benefits, Victoria
Transport Policy Institute, 1997.
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4.5.1. Congestin
Los costos de la congestin del trfico incluyen incremento en los tiempos de viaje, en los costos
de operacin vehicular, estrs, y contaminacin atmosfrica. La reduccin potencial de la
congestin y los ahorros en tiempo de viaje resultan de un cambio de un viaje de un vehculo
automotor con un ocupante Single Occupant Vehicle (SOV) a la bicicleta dependiendo de
circunstancias especficas. Para analizar el impacto de la bicicleta sobre la congestin, las
condiciones del trfico se dividen en cuatro aspectos:
2. Vas congestionadas con espacio para bicicletas: Las bicicletas sobre las bermas de las vas
(comn en carreteras), o en el carril adyacente al sardinel (comn en reas suburbanas o en
calles urbanas) o en ciclorutas contribuyen poco a la congestin del trfico, excepto en
intersecciones o cruces donde los vehculos giran y las maniobras de cambio de carril pueden
originar demoras. El Cuadro 4.6 sintetiza el impacto de la bicicleta sobre la congestin por
ancho de la va.
CUADRO 4.6 CONVERSIN DE BICICLETAS A VEHCULOS EQUIVALENTE POR ANCHO DE
CARRIL
FUENTE: Todd Alexander Litman, Quantifying Bicycling Benefits for Achieving Transportation Demand Managements Goals, Victoria. Transport Policy
Intitute, 1996.
3. Vas angostas y congestionadas con trfico de baja velocidad: las bicicletas debido a su
tamao contribuyen menos a la congestin que un vehculo de tamao promedio.
4. Vas angostas y congestionadas con trfico de velocidad moderada a alta: la bicicleta en vas
angostas y congestionadas puede contribuir a la congestin dependiendo de las facilidades para
poder adelantar.
La congestin se reduce cuando los automovilistas cambian a la bicicleta bajo las tres primeras
condiciones.
Los costos de congestin son altos para viajes realizados en perodos pico, y son bajos o no
existen para viajes asociados con perodos no pico y condiciones rurales. El cambio de un
automovilista a un ciclista proporciona un ahorro en costos de operacin de $0,40 por viaje de 4
Km. en perodo pico a nivel urbano, y de $0,04 por viaje en perodo no pico. Se supone que para
viajes rurales no existen beneficios por congestin.
La bicicleta no produce contaminacin. Por kilmetro los ahorros por contaminacin atmosfrica
son grandes debido a que la bicicleta usualmente reemplaza viajes cortos, para los cuales el
vehculo se inicia fro, situacin en la cual la combustin interna proporciona sus ms altas tasas
de emisin, de tal suerte que al reemplazar un 1% de los viajes en automvil por viajes en
bicicleta las emisiones de los vehculos de motor decrecen entre un 2% y un 4%. Los ahorros
potenciales en costos de contaminacin atmosfrica corresponden a $0,40 por viaje en perodo
pico, a $0,30 para viajes en perodo no pico, y a $0,05 para viajes en zonas rurales.
4.5.3. Ruido
El ruido vehicular origina incomodidad lo cual se refleja en la reduccin del valor de la propiedad
para uso residencial expuesta a alto ruido por el trfico. Como la bicicleta tiende a reemplazar
automovilistas sobre aquellas vas sensibles al ruido, y los viajes en perodos pico incluyen viajes
temprano en la maana cuando la sensibilidad es ms alta, un valor razonable de $0,05 para
viajes urbanos y de $0,02 para viajes rurales es comunmente aceptado como beneficio por ruido.
4.5.4. Estacionamiento
El estacionamiento es uno de los costos ms importantes del uso del automvil y constituye el
subsidio principal a los conductores. El 80% de los viajes casa-trabajo y una proporcin mayor de
los viajes de compras usan el estacionamiento gratis.
Los ahorros en los costos de estacionamiento al pasar del automvil SOV a bicicleta se estiman
en $1,50 por viaje urbano en la hora pico, $0,25 para viajes urbanos en horas no pico, y $0,05
para viajes rurales.
Los ahorros en costos de operacin de los usuarios se asumen como beneficios de muchas de las
mejoras de transporte, aunque no siempre parten de un objetivo de un programa GDT. Los costos
de adquisicin y operacin de las bicicletas son bajos. El tiempo de viaje es otro costo
significativo para el usuario. Los beneficios generales para los usuarios se estiman en $0,85 por
viaje urbano en hora pico y en $ 0,55 por viaje urbano en horas no pico y por viaje rural.
Los costos de mantenimiento vial son una funcin de las cargas y en algunas reas de las
caractersticas de las llantas usadas. Los accidentes automovilsticos originan la necesidad de
reponer seales, postes de iluminacin, y otros elementos del equipamiento urbano. La bicicleta
no demanda virtualmente estas necesidades. El beneficio estimado por mantenimiento vial es de
$0,05 por viaje urbano y $0,02 por viaje rural.
La bicicleta no requiere derivados del petrleo para operar. Su fuente de energa son las caloras
alimentarias. Tal como ocurre con la contaminacin atmosfrica, los ahorros por energa
potencial pueden llegar a ser ms grandes que lo esperado debido a que la bicicleta reemplaza
viajes cortos para los cuales el motor del automvil es menos eficiente, debido a su iniciacin en
fro. Por esta razn, los beneficios se estiman en $0,15 por viaje urbano en hora pico, $0,12 por
viaje urbano en hora no pico, y $0,10 por viaje rural.
Es difcil cuantificar los beneficios originados por el transporte en bicicleta con respecto a estos
costos adicionales. A pesar de que se requiere mayor investigacin para desarrollar mejores
estimativos de los diferentes costos y beneficios segn modos de transporte, parece razonable
reconocer el potencial del incremento del uso de la bicicleta representando al menos un 20% del
subsidio convenientemente proporcionado al servicio de transporte, igual a $0,234 por viaje.
El Cuadro 4.7, presentado a continuacin, sintetiza los beneficios potenciales de pasar un viaje en
automvil SOV a la bicicleta para un viaje tpico de 4 Kms. bajo condiciones de perodo pico
urbano, perodo no-pico urbano y rural.
Utilizando una tasa representativa del mercado, ponderada para el ao de 1995 de $1000
colombianos por 1 dolar de los Estados Unidos de Norteamrica, los beneficios de pasar de un
SOV a bicicleta corresponden a $3 680 por viaje urbano pico, $1 590 por viaje urbano no pico, y
$1 020 por viaje rural para ese mismo ao (1995).
Los beneficios anteriores se actualizan a diciembre de 1998 mediante la utilizacin del ndice de
Precios al Consumidor, IPC, suministrado por el DANE: 21,63% en 1996, 17,68% para 1997, y
16,70% para 1998.
En estas condiciones, los beneficios al pasar de un SOV a bicicleta corresponden a $6 150 por
cada viaje urbano en hora pico, $2 655 por viaje urbano en hora no pico, y $1 700 por viaje rural
a diciembre de 1998.
4
Los valores dados desde aqu hasta terminar el numeral 4.7 corresponden a Dlares de 1995 de
los Estados Unidos de Norteamrica
CONSORCIO PROJEKTA LTDA. - INTERDISEOS LTDA 109
ALCALDA MAYOR DE SANTA FE DE BOGOT
INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO PLAN MAESTRO DE CICLORUTAS
El nmero total de viajes por da en Santa Fe de Bogot para 1998 se estima en 11,7 millones
excluyendo los viajes a pie y en bicicleta5: 8,5 millones de viajes -equivalentes al 72,2% del total-
son efectuados por bus como medio de transporte y 3,2 millones son efectuados por modo
privado (automvil, taxi, camin, etc.).
En el Cuadro 4.8 se incluye la demanda futura de viajes segn modo de transporte para el perodo
1998-2015 establecida por la Agencia de Cooperacin Internacional del Japn, JICA, en el
Estudio de Factibilidad de los Proyectos de Va Expresa y Troncales para buses en Santa Fe de
Bogot. Dicha informacin se constituye en la base para la estimacin de la demanda potencial
de automovilistas que se convertirn en ciclistas, mediante el procedimiento descrito a
continuacin.
Dado que los beneficios se estiman para la conversin de un viaje con ocupacin simple en
vehculo privado a bicicleta, tal como se plante en las secciones 4.6 y 4.7, se parti del
estimativo de vehculos livianos privados includo en el Cuadro 4.8. En el Cuadro 4.9 se
presentan los flujos potenciales de automovilistas que se convierten en ciclistas para siete
alternativas consideradas, correspondientes al 0.5%, 1.0%, 1.5%, 2.0%, 2.5%, 5.0% y 10.0% del
nmero de vehculos con un solo ocupante, SOV. El nmero de vehculos con un solo ocupante
(Single Occupant Vehicle), SOV se estim equivalente al 50% del nmero de vehculos livianos
privados.
5
JICA, Estudio de Factibilidad de los Proyectos de Va Expresa y Troncales para Buses en Santa
Fe de Bogot. Informe de Progreso (II), Diciembre 1998.
CONSORCIO PROJEKTA LTDA. - INTERDISEOS LTDA 110
ALCALDA MAYOR DE SANTA FE DE BOGOT
INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO PLAN MAESTRO DE CICLORUTAS
En estas condiciones, en el Cuadro 4.9 se establecen para cada alternativa considerada, los flujos
potenciales de automovilistas que se convertirn en ciclistas, expresados en viajes por da, para el
perodo 2001-2010 considerando que las primeras ciclorutas se construirn durante 1999 y el ao
2000.
Beneficios i,j = Flujo i,j (Beneficios hora pico x 0.60 + Beneficios hora no pico x 0.40) x 250
En el Cuadro 4.10 se sintetizan los resultados alcanzados para las cinco alternativas contempladas
para el perodo 2001-2010.
El proyecto de las ciclorutas para Santa Fe de Bogot por sus particularidades de uso, operacin y
mantenimiento es un proyecto no recuperable. La ejecucin de las obras y su puesta en marcha
implica adelantar un ambicioso programa de mercadeo social que apunte a culturizar a la
comunidad para que utilice la bicicleta como medio de transporte, el cual reviste caractersticas
diferentes al uso de este medio como actividad recreativa o ldica.
BENEFICIO= FLUJO DE CICLISTAS (BENEFICIO HORA PICO x 60% + BENEFICIO HORA NO PICO x 40%)250 DAS HBILES AO
CONDICIONES
BENEFICIO VIAJE HORA PICO $ 6.150
BENEFICIO VIAJE HORA NO PICO $ 2.655
PORCENTAJE VIAJES HORA NO PICO 60%
PORCENTAJE VIAJES HORA PICO 40%
DIAS HABILES AL AO 250
Por estas caractersticas, el proyecto de las ciclorutas no presenta financieramente un flujo neto
de caja positivo como se puede observar en la informacin incluida en los cuadros que se
presentan ms adelante.
Si bien es cierto se busca cuantificar una serie de variables con ocasin de la ejecucin del
proyecto, la evaluacin financiera y econmica es el resultado del proyecto en su conjunto, es
decir, se toman como puntos de partida los aspectos tcnicos, econmicos y sociales, espacio
pblico y urbanismo, ambientales y comunitarios, institucionales, legales, polticos,
administrativos y otros proyectos viales.
permiten establecer los respectivos flujos de caja a valores netos para el conjunto de la red bsica
en sus diferentes etapas de desarrollo.
Estos valores a precios de mercado permiten calcular los principales indicadores financieros:
valor presente neto (VPN) y tasa interna de retorno (TIR) dentro de diferentes escenarios de
sensibilidad. Convertidos a precios econmicos son la pauta para el clculo de indicadores
econmicos: valor presente neto econmico (VPNE), tasa interna de retorno econmica (TIRE),
as como la relacin beneficio/costo (B/C) en sus respectivos escenarios de sensibilidad.
Los clculos en el presente captulo se hacen sobre la base de pesos colombianos del ao 1999 y
su proyeccin se realiza a valores constantes, con una tasa de descuento del 12% anual y con
relaciones precio cuenta segn las utilizadas por el BPIN (Banco de Proyectos de Inversin del
Departamento Nacional de Planeacin).
Etapa del estudio que identifica la magnitud de los diferentes activos e inversiones que se
requieren para realizar las obras fsicas de los corredores viales, en concordancia con el
cronograma de construccin, includa en el Captulo 5, entre los aos 1999 y 2006. Las partidas
son:
Costo bsico de obras. Valores contenidos en los Cuadros 4.2. y 4.3. Correspondientes
a cada ruta segn la ubicacin del trazado sobre andenes, calles compartidas,
separadores y partes elevadas. Sus costos se descomponen en:
Contempla los recursos necesarios para entrar en operacin la red con su mantenimiento
preventivo y correctivo a partir del ao 2001. Los recursos se asignan de acuerdo con el
cronograma de mantenimiento, determinado a su vez, por la entrada en operacin de cada uno de
los tramos. As por ejemplo, la ruta No. 23 se construye durante los aos 1999 y 2000 cuya
inversin asciende a $5.616068.000; a partir del ao 2001 debe contarse con recursos para su
mantenimiento, segn los tems y porcentajes que se describen a continuacin. Los ltimos
tramos de la red de ciclo-rutas se construyen en el ao 2006. A partir del ao 2007 y hasta el ao
2010 la red en su conjunto requiere mantenimiento.
INSUMOS Y MATERIALES 2,50% 0 0 140.402 534.397 1.043.026 1.326.182 2.095.914 2.554.080 3.622.271 3.622.271 3.622.271 3.622.271
SUBTOTAL INSUMOS Y MATERIALES 0 0 140.402 534.397 1.043.026 1.326.182 2.095.914 2.554.080 3.622.271 3.622.271 3.622.271 3.622.271
FACTOR DE VALOR PRESENTE 1 0,8929 0,7972 0,7118 0,6355 0,5674 0,5066 0,4523 0,4039 0,3606 0,322 0,2875
SUBTOTAL INS.Y MAT. EN V.P.N. 0 0 111.928 380.384 662.843 752.476 1.061.790 1.155.210 1.463.035 1.306.191 1.166.371 1.041.403 9.101.632 0,79 7.190.289
MANO DE OBRA CALIFICADA 1,25% 0 0 70.201 267.199 521.513 663.091 1.047.957 1.277.040 1.811.135 1.811.135 1.811.135 1.811.135
SUBTOTAL MANO DE O. CALIFICADA 0 0 70.201 267.199 521.513 663.091 1.047.957 1.277.040 1.811.135 1.811.135 1.811.135 1.811.135
FACTOR DE VALOR PRESENTE 1 0,8929 0,7972 0,7118 0,6355 0,5674 0,5066 0,4523 0,4039 0,3606 0,322 0,2875
SUBTOTAL MANO DE OBRA CALIFICADA EN V.P.N. 0 0 55.964 190.192 331.421 376.238 530.895 577.605 731.518 653.095 583.186 520.701 4.550.816 1,00 4.550.816
MANO DE OBRA NO CALIFICADA 1,25% 0 0 70.201 267.199 521.513 663.091 1.047.957 1.277.040 1.811.135 1.811.135 1.811.135 1.811.135
SUBTOTAL MANO DE O.NO CALIFICADA 0 0 70.201 267.199 521.513 663.091 1.047.957 1.277.040 1.811.135 1.811.135 1.811.135 1.811.135
FACTOR DE VALOR PRESENTE 1 0,8929 0,7972 0,7118 0,6355 0,5674 0,5066 0,4523 0,4039 0,3606 0,322 0,2875
SUBTOTAL MANO DE O. NO CALIFICADA EN V.P.N. 0 0 55.964 190.192 331.421 376.238 530.895 577.605 731.518 653.095 583.186 520.701 4.550.816 0,60 2.730.490
FACTOR DE VALOR PRESENTE 1 0,8929 0,7972 0,7118 0,6355 0,5674 0,5066 0,4523 0,4039 0,3606 0,322 0,2875
SUBTOTAL M. O. CALIFICADA EN V.P.N. 0 0 0 0 0 0 0 0 1.009.262 901.065 804.611 718.403 3.433.341 1,00 3.433.341
FACTOR DE VALOR PRESENTE 1 0,8929 0,7972 0,7118 0,6355 0,5674 0,5066 0,4523 0,4039 0,3606 0,322 0,2875
SUBTOTAL M. O. NO CALIFICADA EN V.P.N. 0 0 0 0 0 0 0 0 1.513.894 1.351.597 1.206.917 1.077.604 5.150.012 0,60 3.090.007
FACTOR DE VALOR PRESENTE 1 0,8929 0,7972 0,7118 0,6355 0,5674 0,5066 0,4523 0,4039 0,3606 0,322 0,2875
TOTAL OPERACIN Y MANTENIMIENTO 0 0 280.803 1.068.795 2.086.052 2.652.365 4.191.829 5.108.160 13.491.524 13.491.524 13.491.524 13.491.524
FACTOR DE VALOR PRESENTE 1 0,8929 0,7972 0,7118 0,6355 0,5674 0,5066 0,4523 0,4039 0,3606 0,322 0,2875
TOTAL COSTOS OPERAC. Y MMTO EN VPN 0 0 223.856 760.768 1.325.686 1.504.952 2.123.580 2.310.421 5.449.226 4.865.043 4.344.271 3.878.813 26.786.617 0,78 20.994.943
Para la presente etapa de estudio del proyecto se realizan clculos para una matriz de beneficios
expuestos y caracterizados en las secciones 4.6 y 4.7, los que se resumen en:
Congestin
Contaminacin atmosfrica
Ruido
Estacionamiento
Costo de los usuarios
Mantenimiento vial
Costo externo de energa
Ambientales y sociales
Los beneficios generados por la red de ciclorutas propuesta se incluye en el Cuadro 4.13.
Permite comprender que una potencial demanda comprendida entre las alternativas del 2,5% y
5,0% satisface las expectativas de los gestores del proyecto y las de la comunidad ya que tal
rango arroja una TIRE entre 14% y 67% y una relacin beneficio-costo entre 1.01 y 2.02.
En sntesis, la evaluacin econmica preliminar del Plan Maestro de Ciclovas refleja que el
proyecto es perfectamente factible para demandas potenciales comprendidas entre el 2,5% y
5,0%, tal como se puede observar en el Cuadro 4.16, el cual resume los resultados alcanzados a
travs de la evaluacin.
Alternativas por debajo del 2,5% no presentan atractivo econmico alguno. Por encima del 5,0%
parece ser utpico.
ALTERNATIVA DEL 0.5% DEL 0 0 -7.259.690 -7.408.190 -7.555.680 -7.704.180 -7.844.153 -8.073.125 -8.302.097 -8.531.070 -8.760.312 -8.989.596
SOV
FACTOR DE VALOR PRESENTE 1,0000 0,8929 0,7972 0,7118 0,6355 0,5674 0,5066 0,4523 0,4039 0,3606 0,3220 0,2875
SUBTOTAL ALTERNATIVA DEL 0 0 -5.787.425 -5.273.149 -4.801.635 -4.371.352 -3.973.848 -3.651.475 -3.353.217 -3.076.304 -2.820.820 -2.584.509 -39.693.733 0,78 -30.961.112
0.5% EN V.P.N.
ALTERNATIVA DEL 1.0% DEL 0 0 -14.519.380 -14.816.380 -15.111.360 -15.408.360 -15.688.306 -16.146.251 -16.604.195 -17.062.139 -17.520.624 -17.979.192
SOV
FACTOR DE VALOR PRESENTE 1,0000 0,8929 0,7972 0,7118 0,6355 0,5674 0,5066 0,4523 0,4039 0,3606 0,3220 0,2875
SUBTOTAL ALTERNATIVA DEL 0 0 -11.574.849 -10.546.299 -9.603.269 -8.742.703 -7.947.696 -7.302.949 -6.706.434 -6.152.607 -5.641.641 -5.169.018 -79.387.467 0,78 -61.922.224
1.0% EN V.P.N.
ALTERNATIVA DEL 1.5% DEL 0 0 -21.779.069 -22.224.569 -22.667.040 -23.112.540 -23.532.459 -24.219.376 -24.906.292 -25.593.209 -26.280.936 -26.968.788
SOV
FACTOR DE VALOR PRESENTE 1,0000 0,8929 0,7972 0,7118 0,6355 0,5674 0,5066 0,4523 0,4039 0,3606 0,3220 0,2875
SUBTOTAL ALTERNATIVA DEL 0 0 -17.362.274 -15.819.448 -14.404.904 -13.114.055 -11.921.544 -10.954.424 -10.059.651 -9.228.911 -8.462.461 -7.753.527 -119.081.200 0,78 -92.883.336
1.5% EN V.P.N.
ALTERNATIVA DEL 2.0% DEL 0 0 -29.038.759 -29.632.759 -30.222.720 -30.816.720 -31.376.613 -32.292.501 -33.208.390 -34.124.278 -35.041.248 -35.958.384
SOV
FACTOR DE VALOR PRESENTE 1,0000 0,8929 0,7972 0,7118 0,6355 0,5674 0,5066 0,4523 0,4039 0,3606 0,3220 0,2875
SUBTOTAL ALTERNATIVA DEL 0 0 -23.149.699 -21.092.598 -19.206.539 -17.485.407 -15.895.392 -14.605.898 -13.412.869 -12.305.215 -11.283.282 -10.338.035 -158.774.933 0,78 -123.844.448
2.0% EN V.P.N.
ALTERNATIVA DEL 2.5% DEL 0 0 -36.298.449 -37.040.949 -37.778.400 -38.520.900 -39.220.766 -40.365.626 -41.510.487 -42.655.348 -43.801.560 -44.947.980
SOV
FACTOR DE VALOR PRESENTE 1,0000 0,8929 0,7972 0,7118 0,6355 0,5674 0,5066 0,4523 0,4039 0,3606 0,3220 0,2875
SUBTOTAL ALTERNATIVA DEL 0 0 -28.937.124 -26.365.747 -24.008.173 -21.856.759 -19.869.240 -18.257.373 -16.766.086 -15.381.518 -14.104.102 -12.922.544 -198.468.666 0,78 -154.805.560
2.5% EN V.P.N.
ALTERNATIVA DEL 5.0% DEL 0 0 -72.596.898 -74.081.898 -75.556.800 -77.041.800 -78.441.531 -80.731.253 -83.020.974 -85.310.696 -87.603.120 -89.895.960
SOV
FACTOR DE VALOR PRESENTE 1,0000 0,8929 0,7972 0,7118 0,6355 0,5674 0,5066 0,4523 0,4039 0,3606 0,3220 0,2875
SUBTOTAL ALTERNATIVA DEL 0 0 -57.874.247 -52.731.495 -48.016.346 -43.713.517 -39.738.480 -36.514.746 -33.532.172 -30.763.037 -28.208.205 -25.845.089 -396.937.333 0,78 -309.611.120
5.0% EN V.P.N.
ALTERNATIVA DEL 10.0% DEL 0 0 -145.193.796 -148.163.796 -151.113.600 -154.083.600 -156.883.063 -161.462.506 -166.041.949 -170.621.392 -175.206.240 -179.791.920
SOV
FACTOR DE VALOR PRESENTE 1,0000 0,8929 0,7972 0,7118 0,6355 0,5674 0,5066 0,4523 0,4039 0,3606 0,3220 0,2875
SUBTOTAL ALTERNATIVA DEL 0 0 -115.748.494 -105.462.990 -96.032.693 -87.427.035 -79.476.960 -73.029.491 -67.064.343 -61.526.074 -56.416.409 -51.690.177 -793.874.666 0,78 -619.222.239
10.0% EN V.P.N.
FUENTE: Clculos Propios
TOTAL OPERACIN Y MANTENIMIENTO 0 0 280.803 1.068.795 2.086.052 2.652.365 4.191.829 5.108.160 13.491.524 13.491.524 13.491.524 13.491.524
FACTOR DE VALOR PRESENTE 1 0,8929 0,7972 0,7118 0,6355 0,5674 0,5066 0,4523 0,4039 0,3606 0,322 0,2875
TOTAL COSTOS OPERAC. Y MMTO P. ECON. EN VPN 0 0 223.856 760.768 1.325.686 1.504.952 2.123.580 2.310.421 5.449.226 4.865.043 4.344.271 3.878.813 26.786.617
FACTOR PONDERADO P. ECONMICOS 0,784792 0,784792 0,784792 0,784792 0,784792 0,784792 0,784792 0,784792 0,784792 0,784792 0,784792 0,784792
TOTAL COSTOS OPERAC. Y MMTO P. ECON. EN VPN 0 0 175.681 597.045 1.040.388 1.181.074 1.666.569 1.813.200 4.276.509 3.818.047 3.409.349 3.044.061 21.021.923
BENEFICIOS ECONMICO-SOCIALES
ALTERNATIVA DEL 0.5% DEL SOV 0 0 -7.259.690 -7.408.190 -7.555.680 -7.704.180 -7.844.153 -8.073.125 -8.302.097 -8.531.070 -8.760.312 -8.989.596
FACTOR DE VALOR PRESENTE 1 0,8929 0,7972 0,7118 0,6355 0,5674 0,5066 0,4523 0,4039 0,3606 0,322 0,2875
SUBTOTAL ALTERNATIVA DEL 0.5% EN V.P.N. 0 0 -5.787.425 -5.273.149 -4.801.635 -4.371.352 -3.973.848 -3.651.475 -3.353.217 -3.076.304 -2.820.820 -2.584.509 -39.693.733
FACTOR PONDERADO P. ECONMICOS 0,78 0,78 0,78 0,78 0,78 0,78 0,78 0,78 0,78 0,78 0,78 0,78
SUBTOTAL ALTERNATIVA DEL 0.5% P. ECON. EN V.P.N. 0 0 -4.514.191 -4.113.057 -3.745.275 -3.409.654 -3.099.601 -2.848.150 -2.615.509 -2.399.517 -2.200.240 -2.015.917 -30.961.112
ALTERNATIVA DEL 1.0% DEL SOV 0 0 -14.519.380 -14.816.380 -15.111.360 -15.408.360 -15.688.306 -16.146.251 -16.604.195 -17.062.139 -17.520.624 -17.979.192
FACTOR DE VALOR PRESENTE 1 0,8929 0,7972 0,7118 0,6355 0,5674 0,5066 0,4523 0,4039 0,3606 0,322 0,2875
SUBTOTAL ALTERNATIVA DEL 1.0% EN V.P.N. 0 0 -11.574.849 -10.546.299 -9.603.269 -8.742.703 -7.947.696 -7.302.949 -6.706.434 -6.152.607 -5.641.641 -5.169.018 -79.387.467
FACTOR PONDERADO P. ECONMICOS 0,78 0,78 0,78 0,78 0,78 0,78 0,78 0,78 0,78 0,78 0,78 0,78
SUBTOTAL ALTERNATIVA DEL 1.0% P. ECON. EN V.P.N. 0 0 -9.028.383 -8.226.113 -7.490.550 -6.819.309 -6.199.203 -5.696.300 -5.231.019 -4.799.034 -4.400.480 -4.031.834 -61.922.224
ALTERNATIVA DEL 1.5% DEL SOV 0 0 -21.779.069 -22.224.569 -22.667.040 -23.112.540 -23.532.459 -24.219.376 -24.906.292 -25.593.209 -26.280.936 -26.968.788
FACTOR DE VALOR PRESENTE 1 0,8929 0,7972 0,7118 0,6355 0,5674 0,5066 0,4523 0,4039 0,3606 0,322 0,2875
SUBTOTAL ALTERNATIVA DEL 1.5% EN V.P.N. 0 0 -17.362.274 -15.819.448 -14.404.904 -13.114.055 -11.921.544 -10.954.424 -10.059.651 -9.228.911 -8.462.461 -7.753.527 -119.081.200
FACTOR PONDERADO P. ECONMICOS 0,78 0,78 0,78 0,78 0,78 0,78 0,78 0,78 0,78 0,78 0,78 0,78
SUBTOTAL ALTERNATIVA DEL 1.5% P. ECON. EN V.P.N. 0 0 -13.542.574 -12.339.170 -11.235.825 -10.228.963 -9.298.804 -8.544.450 -7.846.528 -7.198.551 -6.600.720 -6.047.751 -92.883.336
ALTERNATIVA DEL 2.0% DEL SOV 0 0 -29.038.759 -29.632.759 -30.222.720 -30.816.720 -31.376.613 -32.292.501 -33.208.390 -34.124.278 -35.041.248 -35.958.384
FACTOR DE VALOR PRESENTE 1 0,8929 0,7972 0,7118 0,6355 0,5674 0,5066 0,4523 0,4039 0,3606 0,322 0,2875
SUBTOTAL ALTERNATIVA DEL 2.0% EN V.P.N. 0 0 -23.149.699 -21.092.598 -19.206.539 -17.485.407 -15.895.392 -14.605.898 -13.412.869 -12.305.215 -11.283.282 -10.338.035 -158.774.933
FACTOR PONDERADO P. ECONMICOS 0,78 0,78 0,78 0,78 0,78 0,78 0,78 0,78 0,78 0,78 0,78 0,78
SUBTOTAL ALTERNATIVA DEL 2.0% P. ECON. EN V.P.N. 0 0 -18.056.765 -16.452.226 -14.981.100 -13.638.617 -12.398.406 -11.392.601 -10.462.038 -9.598.068 -8.800.960 -8.063.668 -123.844.448
ALTERNATIVA DEL 2.5% DEL SOV 0 0 -36.298.449 -37.040.949 -37.778.400 -38.520.900 -39.220.766 -40.365.626 -41.510.487 -42.655.348 -43.801.560 -44.947.980
FACTOR DE VALOR PRESENTE 1 0,8929 0,7972 0,7118 0,6355 0,5674 0,5066 0,4523 0,4039 0,3606 0,322 0,2875
SUBTOTAL ALTERNATIVA DEL 2.5% EN V.P.N. 0 0 -28.937.124 -26.365.747 -24.008.173 -21.856.759 -19.869.240 -18.257.373 -16.766.086 -15.381.518 -14.104.102 -12.922.544 -198.468.666
FACTOR PONDERADO P. ECONMICOS 0,78 0,78 0,78 0,78 0,78 0,78 0,78 0,78 0,78 0,78 0,78 0,78
SUBTOTAL ALTERNATIVA DEL 2.5% P. ECON. EN V.P.N. 0 0 -22.570.956 -20.565.283 -18.726.375 -17.048.272 -15.498.007 -14.240.751 -13.077.547 -11.997.584 -11.001.200 -10.079.585 -154.805.560
ALTERNATIVA DEL 5.0% DEL SOV 0 0 -72.596.898 -74.081.898 -75.556.800 -77.041.800 -78.441.531 -80.731.253 -83.020.974 -85.310.696 -87.603.120 -89.895.960
FACTOR DE VALOR PRESENTE 1 0,8929 0,7972 0,7118 0,6355 0,5674 0,5066 0,4523 0,4039 0,3606 0,322 0,2875
SUBTOTAL ALTERNATIVA DEL 5.0% EN V.P.N. 0 0 -57.874.247 -52.731.495 -48.016.346 -43.713.517 -39.738.480 -36.514.746 -33.532.172 -30.763.037 -28.208.205 -25.845.089 -396.937.333
FACTOR PONDERADO P. ECONMICOS 0,78 0,78 0,78 0,78 0,78 0,78 0,78 0,78 0,78 0,78 0,78 0,78
SUBTOTAL ALTERNATIVA DEL 5.0% P. ECON. EN V.P.N. 0 0 -45.141.913 -41.130.566 -37.452.750 -34.096.544 -30.996.014 -28.481.502 -26.155.094 -23.995.169 -22.002.400 -20.159.169 -309.611.120
TOTAL INVERSION P. ECON. EN VPN 10.374.029 22.940.817 23.810.050 22.212.173 20.665.546 16.182.302 8.252.780 7.446.737 0 0 0 0 131.884.433
TOTAL COSTOS OPERAC. Y MMTO P. ECON. EN 0 0 175.681 597.045 1.040.388 1.181.074 1.666.569 1.813.200 4.276.509 3.818.047 3.409.349 3.044.061 21.021.923
VPN
SUBTOTAL ALTERNATIVA DEL 0.5% P. ECON. EN 0 0 -4.514.191 -4.113.057 -3.745.275 -3.409.654 -3.099.601 -2.848.150 -2.615.509 -2.399.517 -2.200.240 -2.015.917 -30.961.112
V.P.N.
FLUJO NETO 10.374.029 22.940.817 19.471.540 18.696.161 17.960.659 13.953.721 6.819.747 6.411.786 1.661.000 1.418.530 1.209.109 1.028.145 121.945.244 - 0,20
265,00%
TOTAL INVERSION P. ECON. EN VPN 10.374.029 22.940.817 23.810.050 22.212.173 20.665.546 16.182.302 8.252.780 7.446.737 0 0 0 0 131.884.433
TOTAL COSTOS OPERAC. Y MMTO P. ECON. EN 0 0 175.681 597.045 1.040.388 1.181.074 1.666.569 1.813.200 4.276.509 3.818.047 3.409.349 3.044.061 21.021.923
VPN
SUBTOTAL ALTERNATIVA DEL 1.0% P. ECON. EN 0 0 -9.028.383 -8.226.113 -7.490.550 -6.819.309 -6.199.203 -5.696.300 -5.231.019 -4.799.034 -4.400.480 -4.031.834 -61.922.224
V.P.N.
FLUJO NETO 10.374.029 22.940.817 14.957.348 14.583.105 14.215.384 10.544.067 3.720.146 3.563.636 -954.509 -980.987 -991.131 -987.772 90.984.132 - 0,40
288,00%
TOTAL INVERSIN P. ECON. EN VPN 10.374.029 22.940.817 23.810.050 22.212.173 20.665.546 16.182.302 8.252.780 7.446.737 0 0 0 0 131.884.433
TOTAL COSTOS OPERAC. Y MMTO P. ECON. EN 0 0 175.681 597.045 1.040.388 1.181.074 1.666.569 1.813.200 4.276.509 3.818.047 3.409.349 3.044.061 21.021.923
VPN
SUBTOTAL ALTERNATIVA DEL 1.5% P. ECON. EN 0 0 -13.542.574 -12.339.170 -11.235.825 -10.228.963 -9.298.804 -8.544.450 -7.846.528 -7.198.551 -6.600.720 -6.047.751 -92.883.336
V.P.N.
FLUJO NETO 10.374.029 22.940.817 10.443.157 10.470.048 10.470.109 7.134.413 620.544 715.486 -3.570.019 -3.380.503 -3.191.371 -3.003.689 60.023.020 -12,00% 0,61
TOTAL INVERSIN P. ECON. EN VPN 10.374.029 22.940.817 23.810.050 22.212.173 20.665.546 16.182.302 8.252.780 7.446.737 0 0 0 0 131.884.433
TOTAL COSTOS OPERAC. Y MMTO P. ECON. EN 0 0 175.681 597.045 1.040.388 1.181.074 1.666.569 1.813.200 4.276.509 3.818.047 3.409.349 3.044.061 21.021.923
VPN
SUBTOTAL ALTERNATIVA DEL 2.0% P. ECON. EN 0 0 -18.056.765 -16.452.226 -14.981.100 -13.638.617 -12.398.406 -11.392.601 -10.462.038 -9.598.068 -8.800.960 -8.063.668 -123.844.448
V.P.N.
FLUJO NETO 10.374.029 22.940.817 5.928.966 6.356.992 6.724.834 3.724.758 -2.479.057 -2.132.664 -6.185.528 -5.780.020 -5.391.611 -5.019.606 29.061.908 2,00% 0,81
TOTAL INVERSIN P. ECON. EN VPN 10.374.029 22.940.817 23.810.050 22.212.173 20.665.546 16.182.302 8.252.780 7.446.737 0 0 0 0 131.884.433
TOTAL COSTOS OPERAC. Y MMTO P. ECON. EN 0 0 175.681 597.045 1.040.388 1.181.074 1.666.569 1.813.200 4.276.509 3.818.047 3.409.349 3.044.061 21.021.923
VPN
SUBTOTAL ALTERNATIVA DEL 2.5% P. ECON. EN 0 0 -22.570.956 -20.565.283 -18.726.375 -17.048.272 -15.498.007 -14.240.751 -13.077.547 -11.997.584 -11.001.200 -10.079.585 -154.805.560
V.P.N.
FLUJO NETO 10.374.029 22.940.817 1.414.774 2.243.935 2.979.559 315.104 -5.578.659 -4.980.814 -8.801.038 -8.179.537 -7.591.851 -7.035.523 -1.899.204 14,00% 1,01
TOTAL INVERSIN P. ECON. EN VPN 10.374.029 22.940.817 23.810.050 22.212.173 20.665.546 16.182.302 8.252.780 7.446.737 0 0 0 0 131.884.433
TOTAL COSTOS OPERAC. Y MMTO P. ECON. EN 0 0 175.681 597.045 1.040.388 1.181.074 1.666.569 1.813.200 4.276.509 3.818.047 3.409.349 3.044.061 21.021.923
VPN
SUBTOTAL ALTERNATIVA DEL 5.0% P. ECON. EN 0 0 -45.141.913 -41.130.566 -37.452.750 -34.096.544 -30.996.014 -28.481.502 -26.155.094 -23.995.169 -22.002.400 -20.159.169 -309.611.120
V.P.N.
FLUJO NETO 10.374.029 22.940.817 -21.156.182 -18.321.348 -15.746.816 -16.733.168 -21.076.666 -19.221.565 -21.878.584 -20.177.122 -18.593.051 -17.115.108 -156.704.763 67,00% 2,02
TOTAL INVERSIN P. ECON. EN VPN 10.374.029 22.940.817 23.810.050 22.212.173 20.665.546 16.182.302 8.252.780 7.446.737 0 0 0 0 131.884.433
TOTAL COSTOS OPERAC. Y MMTO P. ECON. EN 0 0 175.681 597.045 1.040.388 1.181.074 1.666.569 1.813.200 4.276.509 3.818.047 3.409.349 3.044.061 21.021.923
VPN
SUBTOTAL ALTERNATIVA DEL 5.0% P. ECON. EN 0 0 -90.283.825 -82.261.132 -74.905.500 -68.193.087 -61.992.028 -56.963.003 -52.310.188 -47.990.338 -44.004.799 -40.318.338 -619.222.239
V.P.N.
FLUJO 10.374.029 22.940.817 -66.298.095 -59.451.914 -53.199.566 -50.829.711 -52.072.680 -47.703.067 -48.033.678 -44.172.290 -40.595.450 -37.274.277 -466.315.883 161,00% 4,05
Alternativas por debajo del 2,5% no presentan atractivo econmico alguno. Por encima del 5,0%
parece ser utpico.
Los recursos disponibles para la construccin del Plan Maestro de Ciclorrutas en Santa Fe de
Bogot, seguramente provendrn de varias vigencias anuales, criterio con el cual se estructura
este Plan de Inversiones.
Dada la magnitud de los recursos a invertir y las posibilidades de su desembolso en las vigencias
anuales futuras, conviene proyectar su ejecucin en varias etapas, trianuales, coincidentes con los
aos de cambio de administracin, que denominaremos
Con estos antecedentes, teniendo en cuenta adems la evaluacin de las rutas prioritarias
calificada en el Captulo 2, se ha concebido el cronograma de las inversiones anuales que se
muestra en el Cuadro 5.1.
CUADRO 5.1 CRONOGRAMA DE CONSTRUCCIN DE LA RED BSICA A PARTIR DEL AO 1999 ($000)
SUBTOTAL CORTO PLAZO MEDIANO PLAZO LARGO PLAZO
CLASI LONG. PROMEDIO
RUTA No. DESCRIPCIN VALOR
FIC. KMS. POR KM 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
CICLORUTA
R23 12,00 Avda. Ciudad de Quito - Avda. de las Amricas- 12,00 5.616.068 468.006 2.808.034 2.808.034
Ro Bogot
R19 82 Avda. Ciudad de Quito - Avda. Eldorado-Avda. 8,70 3.839.507 441.323 1.279.836 1.279.836 1.279.836
C/marca
R8 80 Avda. Ciudad de Cali 35,50 16.102.602 453.594 2.012.825 2.012.825 2.012.825 2.012.825 2.012.825 2.012.825 2.012.825 2.012.825
R4 75 Calle 170-Canal Crdoba - Avda de la 24,10 10.625.952 440.911 3.541.984 3.541.984 3.541.984
Constitucin
R17 75 Hroes - Calle 80-Ro Bogot 10,40 4.760.953 457.784 2.380.476 2.380.476
R18 75 Avda. Ciudad de Quito -Calle 63-Parq. La Florida 13,70 5.315.180 387.969 1.771.727 1.771.727 1.771.727
- Calle 80
R22 75 San Victorino - Avda. Jimnez - Avda. Centenario 15,60 6.898.752 442.228 2.299.584 2.299.584 2.299.584
R2 74 Avda. del Ferrocarril (Calle 170-Avda. Ciudad de 24,60 10.500.571 426.852 2.625.143 2.625.143 2.625.143 2.625.143
Quito - Transv. 30)
R6 74 Calle 170-Diag. 126-Avda Ciudad de Cali 7,50 3.234.894 431.319 1.617.447 1.617.447
R9 74 Avda. Longitudinal de Occidente 35,00 14.882.394 425.211 2.480.399 2.480.399 2.480.399 2.480.399 2.480.399 2.480.399
R24 74 San Victorino - Avda. de los Comuneros - Avda. 4,00 1.844.190 461.048 922.095 922.095
Amrica.
R5 73 Avda. Eldorado - Avda. Boyac - Avda. 12,70 5.821.857 458.414 1.940.619 1.940.619 1.940.619
Villavicencio
R12 73 Avda. 13 sur-Calle54A sur - Autop. Villavicencio. 6,80 2.820.431 414.769 1.410.216 1.410.216
R10 72 Avda. de las Amricas-Transversal47-Transversal 12,00 5.290.931 440.911 1.763.644 1.763.644 1.763.644
44
R25 72 Avda. Ciudad de Lima - Ferrocarril - Avda. 8,20 3.949.943 481.700 1.316.648 1.316.648 1.316.648
Ciudad de Villavicencio
R3 70 Hroes - Carrera 17-Carrera 22-Avda. Ciudad de 15,00 6.791.589 452.773 1.358.318 1.358.318 1.358.318 1.358.318 1.358.318
Villavicencio
R14 70 Avda. Sptima-Calle 170-ALO 9,30 3.941.523 423.820 1.313.841 1.313.841 1.313.841
R11 69 Avda. de las Amricas - Carrera 80-Avda. 1 de 5,60 2.243.981 400.711 1.121.991 1.121.991
Mayo - Avda. Agoberto M.
R26 69 Carrera 30-Calle44 sur - Avda. Boyac 4,30 1.924.884 447.648 1.924.884
R13 68 Avda. Ciudad de Villavicencio -Avda. 6,80 2.937.447 431.978 1.468.724 1.468.724
Villavicencio
R16 68 Avda. Ferrocarril - Canal Molinos - Canal 5,20 2.269.510 436.444 2.269.510
Crdoba
R7 67 Avda. 9-Avda de las Orqudeas - Avda. 19 Trans. 7,80 3.444.240 441.569 1.148.080 1.148.080 1.148.080
94
R21 67 Avda. de las Amricas - Avda. Ciudad de Lima- 5,90 2.605.259 441.569 868.420 868.420 868.420
Avda. Sptima
R20 66 Avda. 7 - Canal del Arzobisro - Diag. 53-Parq. 4,50 2.034.514 452.114 1.017.257 1.017.257
Simn Bolvar
R15 64 Carrera 56B-Calle 138-Calle 134-Avda. Sptima 5,30 2.474.204 466.831 1.237.102 1.237.102
R1 63 Avda. de los Cerros - (Calle 116-Calle 20A sur) 18,00 8.959.213 497.734 2.239.803 2.239.803 2.239.803 2.239.803
R27 63 Circuito Parque 1 de Mayo 8,40 3.760.239 447.648 3.760.239
TOTALES 326,90 144.890.830 443.440 INV. ANUAL 7.872.421 19.496.960 22.664.904 23.680.667 24.676.990 21.642.719 12.362.204 12.493.964
INV. ACUM. 7.872.421 27.369.382 50.034.285 73.714.952 98.391.942 120.034.661 132.396.865 144.890.830
% ANUAL 5,43 13,46 15,64 16,34 17,03 14,94 8,53 8,62
% ACUM 5,43 18,89 34,53 50,88 67,91 82,84 91,38 100,00
ANEXOS
ANEXO 1.1
AFOROS DE BICICLETAS
ANEXOS 1.2
MATRICES DE EXPANSIN
ANEXO 1.3
ANEXO 1.4