HFM Ms

HELLEM DE FREITAS MIRANDA
MOBILIDADE URBANA SUSTENTVEL E O CASO DE CURITIBA
Dissertao apresentada Escola de Engenharia de

So Carlos da Universidade de So Paulo, como
parte dos requisitos para a obteno do Ttulo de
Mestre em Cincias, Programa de Ps-Graduao em
Engenharia de Transportes - rea de Concentrao:
Planejamento e Operao de Sistemas de Transportes.
ORIENTADOR: Prof. Assoc. Antnio Nlson Rodrigues da Silva
So Carlos
2010
AUTORIZO A REPRODUO E DIVULGAO TOTAL OU PARCIAL DESTE
TRABALHO, POR QUALQUER MEIO CONVENCIONAL OU ELETRNICO,
PARA FINS DE ESTUDO E PESQUISA, DESDE QUE CITADA A FONTE.
Ficha catalogrfica preparada pela Seo de Tratamento

da Informao do Servio de Biblioteca EESC/USP
Miranda, Hellem de Freitas

M672t Mobilidade urbana sustentvel e o caso de Curitiba /
Hellem de Freitas Miranda ; orientador Antnio Nlson
Rodrigues da Silva. -- So Carlos, 2010.
Dissertao (Mestrado-Programa de Ps-Graduao em

Engenharia de Transportes. rea de Concentrao em
Planejamento e Operao de Sistemas de Transportes -- Escola
de Engenharia de So Carlos da Universidade de So Paulo,
2010.
1. Mobilidade urbana sustentvel. 2. Indicadores

urbanos. 3. Indicadores de mobilidade. 4. ndice de
mobilidade urbana sustentvel. 5. Planejamento da
mobilidade. 6. Curitiba. I. Ttulo.
FOLHA DE JULGAMENTO
Candidata: Arquiteta e Urbanista Hellem de Freitas Miranda
Ttulo da tese: MOBILIDADE URBANA SUSTENTVEL E O CASO DE CURITIBA
Data da defesa: 13/10/2010:
Comisso Julgadora: Resultado:
Prof. Associado Antnio Nlson Rodrigues da Silva (Orientador) APROVADA

(Escola de Engenharia de So Carlos/EESC)
Profa. Dra. Ana Maria Guerra Serafico Pinheiro APROVADA

(Universidade Federal do Par)
Profa. Dra. Katia Livia Zambon APROVADA

(Universidade Estadual Paulista (UNESP) - Campus de Bauru)
Coordenador do Programa de Ps-Graduao em Engenharia de Transportes:

Prof. Associado Paulo Cesar Lima Segantine
Presidente da Comisso de Ps-Graduao:

Prof. Associado Paulo Cesar Lima Segantine
Para minha me Tnia, pelo esforo,
dedicao e muito carinho.
AGRADECIMENTOS
Ao Prof. Dr. Antnio Nlson Rodrigues da Silva, pela dedicao, ateno e pacincia
dispensadas a mim na realizao deste trabalho.
Ao meu pai, por tanto valorizar minha educao e sempre incentivar sua continuidade.
s minhas irms, Cristiane e Alessandra, e meus cunhados Cristiam e Vinicio, por

acreditarem no meu potencial e tornarem meu sonho possvel.
Aos meus avs, Osmar e Leoni, por sempre acreditarem em mim e me apoiarem nas
minhas escolhas.
Ao Victor, por seu amor, carinho e companheirismo que se tornaram to essenciais

nesta jornada. E principalmente pela incansvel pacincia que tanto me ajudou a
atingir meus objetivos.
Aos meus irmos Marcelo e Mrio por tantos momentos de pura descontrao e
alegria, alm dos muitos cafs filosficos com discusses aprofundadas sobre o
desenvolvimento desse trabalho. E tambm Fabola, nossa irm mais velha, por
seu incentivo.
Aos amigos do STT, em especial: Vivian, Luis, Gustavo, Karlinha, Tiago, Wallace,
Rochelle, Marcela, pelos momentos de alegria e descontrao, alm das inmeras
conversas e apoio nos momentos de desnimo.
Ao Paulo, pela amizade e companheirismo em So Carlos e acolhida na minha

mudana de cidade.
Aos professores do Departamento de Transportes, em especial ao Prof. Dr. Paulo

Cesar Lima Segantine, ao Prof. Dr. Antonio Clvis Pinto Ferraz e ao Prof. Dr. Jos
Leomar Fernandes Jr., pelos conhecimentos compartilhados e amizade ao longo do
programa de mestrado.
Aos funcionrios do STT, Magali, Helosa, Bete e Alexandre, pela alegria com que
desempenham seus trabalhos e tambm pelos inmeros servios prestados.
Prof. Suely da Penha Sanches, da Universidade Federal de So Carlos, pelas

generosas sugestes para o desenvolvimento desse estudo.
Prefeitura Municipal de Curitiba, em especial aos funcionrios Oscar Ricardo

Schmeiske (IPPUC), Anive Alcantara Soares (URBS), Luiz Filla (URBS) e Alvacir
Gonalves Mendes (DIRETRAN), pelas valiosas informaes fornecidas, essenciais
para a realizao desse trabalho.
CAPES pelo apoio financeiro prestado ao longo do programa de mestrado.

i
SUMRIO
SUMRIO ........................................................................................................................ I
LISTA DE FIGURAS...................................................................................................... III
LISTA DE TABELAS.......................................................................................................V
RESUMO ......................................................................................................................VII
ABSTRACT....................................................................................................................IX
1 INTRODUO ......................................................................................................... 1
1.1 CARACTERIZAO DO PROBLEMA ........................................................................ 1

1.2 JUSTIFICATIVA ..................................................................................................... 2
1.3 OBJETIVO............................................................................................................ 3
1.4 ESTRUTURA DO TRABALHO .................................................................................. 4
2 MOBILIDADE URBANA SUSTENTVEL ................................................................ 5
2.1 SUSTENTABILIDADE E MOBILIDADE ....................................................................... 5

2.2 MOBILIDADE URBANA SUSTENTVEL .................................................................... 8
2.2.1 Mobilidade urbana sustentvel no Brasil .................................................. 10
2.3 INDICADORES DA MOBILIDADE SUSTENTVEL ...................................................... 12
2.3.1 IMUS - ndice de Mobilidade Urbana Sustentvel .................................... 14
3 CURITIBA E SUAS SOLUES URBANAS ......................................................... 17
3.1 PLANEJAMENTO URBANO ................................................................................... 17

3.1.1 Uso do solo ............................................................................................... 18
3.2 TRANSPORTE PBLICO ...................................................................................... 22
3.2.1 Eixos Estruturais ....................................................................................... 24
3.2.2 Linha Verde............................................................................................... 26
3.2.3 Linhas do Transporte Coletivo .................................................................. 27
3.2.4 Terminais de integrao............................................................................ 29
4 METODOLOGIA .................................................................................................... 33
4.1 ABORDAGEM ADOTADA...................................................................................... 33

4.2 IDENTIFICAO DA ESTRUTURA DO IMUS........................................................... 36
4.2.1 Avaliao da disponibilidade e da qualidade ............................................ 37
4.2.2 Dados no disponveis.............................................................................. 38
ii
4.3 APLICAO DO NDICE ....................................................................................... 39

4.3.1 Clculo dos indicadores ............................................................................ 44
4.4 AVALIAO DE DESEMPENHO ............................................................................ 47
4.5 ANLISE INTRAURBANA ...................................................................................... 48
4.6 COMPARAO ENTRE MUNICPIOS ..................................................................... 48
5 RESULTADOS....................................................................................................... 49
5.1 ESTRUTURA DO IMUS EM CURITIBA ................................................................... 49

5.2 DESEMPENHO DO IMUS EM CURITIBA ................................................................ 53
5.2.1 Valores no calculados ............................................................................. 54
5.3 DESEMPENHO DOS DOMNIOS ............................................................................ 55
5.4 DESEMPENHO DOS INDICADORES ....................................................................... 56
5.4.1 Indicadores de alto desempenho .............................................................. 68
5.4.2 Indicadores de baixo desempenho ........................................................... 69
5.5 ANLISE INTRAURBANA ...................................................................................... 70
5.6 INDICADORES DESFAVORECIDOS PELO MTODO ................................................. 74
5.6.1 Indicadores com mtodo de clculo a ser revisto ..................................... 77
5.6.2 Fragmentao urbana............................................................................... 77
5.6.3 Extenso da rede de transporte pblico ................................................... 80
5.7 IMUS COMO FERRAMENTA DE COMPARAO ...................................................... 82
6 CONSIDERAES FINAIS ................................................................................... 87
6.1 CONCLUSES.................................................................................................... 87
6.2 RECOMENDAES PARA TRABALHOS FUTUROS ................................................. 90
REFERNCIAS ............................................................................................................ 93
ANEXO - MEMRIA DE CLCULO............................................................................. 97

iii
LISTA DE FIGURAS
FIGURA 1: EIXO NORTE-SUL NO SEU SURGIMENTO .......................................................... 19
FIGURA 2: EIXOS ESTRUTURAIS ...................................................................................... 20
FIGURA 3: VISTA PARCIAL DA CIDADE DE CURITIBA .......................................................... 21
FIGURA 4: FEIRINHA DO LARGO DA ORDEM NO SETOR HISTRICO ................................... 22
FIGURA 5: ESQUEMA BSICO DA REDE DE TRANSPORTE COLETIVO ................................... 23
FIGURA 6: SISTEMA DE TRANSPORTE PBLICO DE CURITIBA EM SUA INAUGURAO, NO ANO

DE 1974 .................................................................................................................. 24
FIGURA 7: DISTRIBUIO DOS EIXOS ESTRUTURAIS EM CURITIBA .................................... 25
FIGURA 8: EIXO NORTE-SUL, COM CANALETA EXCLUSIVA ................................................ 26
FIGURA 9: OBRAS DE IMPLANTAO DA LINHA VERDE ..................................................... 27
FIGURA 10: LOCALIZAO DE INTEGRAO DO TRANSPORTE PBLICO COM DEFINIO DE

SUA CLASSIFICAO ................................................................................................. 30
FIGURA 11: TERMINAIS DE PONTA (TERMINAL PINHEIRINHO E TERMINAL BOQUEIRO) ...... 31
FIGURA 12: TERMINAIS INTERMEDIRIOS (TERMINAL PORTO E TERMINAL CABRAL)......... 31
FIGURA 13: TERMINAL CENTRAL (PRAA RUI BARBOSA).................................................. 32
FIGURA 14: ESTAES TUBO NO CORREDOR NORTE-SUL................................................ 32
FIGURA 15: COMBINAES DOS DADOS PARA DISPONIBILIDADE (CURTO, MDIO E LONGO
PRAZO) E QUALIDADE (ALTA, MDIA E BAIXA) ............................................................. 37
iv
FIGURA 16: DADOS GEOGRFICOS: EQUIPAMENTOS DE EDUCAO E LAZER E REAS DE

INVASO .................................................................................................................. 41
FIGURA 17: DADOS GEOGRFICOS: SISTEMA DE TRANSPORTE PBLICO ........................... 42
FIGURA 18: CLCULO DO INDICADOR ACESSIBILIDADE AO TRANSPORTE PBLICO ............. 46
FIGURA 19: DESEMPENHO DOS DOMNIOS DO IMUS ........................................................ 56
FIGURA 20: DESEMPENHO DOS INDICADORES NO CLCULO DO IMUS .............................. 58
FIGURA 21 DISTRIBUIO DAS REGIONAIS EM CURITIBA .................................................. 71
FIGURA 22: GRFICO COMPARATIVO DO IMUS REGIONAL PELA DENSIDADE DEMOGRFICA

DE CADA REGIONAL.................................................................................................. 76
FIGURA 23: FRAGMENTAO URBANA ............................................................................. 79
FIGURA 24: COBERTURA DA REDE DE TRANSPORTE PBLICO ........................................... 81
FIGURA 25: VALORES CALCULADOS PARA OS DOMNIOS DO IMUS COMPARADO PARA SO

CARLOS E CURITIBA ................................................................................................. 84
v
LISTA DE TABELAS
TABELA 1: ESTRUTURA DO IMUS ................................................................................... 34
TABELA 2: DISTRIBUIO DOS PESOS ............................................................................. 39
TABELA 3: AVALIAO DA DISPONIBILIDADE E QUALIDADE DOS DADOS PARA O CLCULO DOS

INDICADORES PARA A CIDADE DE CURITIBA ............................................................... 50
TABELA 4: INDICADORES DO IMUS QUE NO FORAM CALCULADOS EM CURITIBA .............. 53
TABELA 5: RESULTADOS DO IMUS GLOBAL E SETORIAL .................................................. 53
TABELA 6: SIMULAES PARA INDICADORES NO CALCULADOS ....................................... 54
TABELA 7: DESEMPENHO DOS INDICADORES NO CLCULO DO IMUS................................ 59
TABELA 8: INDICADORES ORDENADOS POR PESOS ACUMULADOS, EM CURITIBA ............... 62
TABELA 9: COMPARAO ENTRE PESOS ACUMULADOS E SCORES DOS INDICADORES ....... 66
TABELA 10: INDICADORES UTILIZADOS PARA O CLCULO DO IMUS REGIONAL .................. 72
TABELA 11: RESULTADOS PARA OS CLCULOS REGIONAIS EM CURITIBA .......................... 73
TABELA 12: DENSIDADE POPULACIONAL POR REGIONAL.................................................. 75
TABELA 13: RESULTADOS DO IMUS GLOBAL E SETORIAL PARA SO CARLOS E CURITIBA . 83
TABELA 14: INDICADORES NO CALCULADOS EM SO CARLOS E CURITIBA ...................... 83
TABELA 15: RESULTADOS DO IMUS GLOBAL E SETORIAL COMPARATIVO PARA SO CARLOS

E CURITIBA .............................................................................................................. 84
vi
vii
RESUMO
MIRANDA, H. F. (2010). Mobilidade urbana sustentvel e o caso de Curitiba.

Dissertao (Mestrado) Escola de Engenharia de So Carlos, Universidade de So
Paulo, So Carlos, 2010.
O atual modelo de planejamento dos transportes constantemente confrontado com

novos ideais associados mobilidade sustentvel. Assim, inmeros pesquisadores
debruam-se em busca de indicadores e ndices capazes de avaliar e monitorar o
desempenho de polticas pblicas relacionadas ao tema. Dessa forma foi desenvolvido
o ndice de Mobilidade Urbana Sustentvel (IMUS), uma ferramenta pautada nos
preceitos da mobilidade sustentvel com a proposta de tornar-se um apoio gesto
municipal. Por ser um mtodo recente, sua aplicao ainda limitada. Assim, o
objetivo deste estudo concentra-se em realizar o clculo do ndice na cidade de
Curitiba, muito conhecida por suas solues urbanas que associam o planejamento
dos transportes ao uso do solo. A aplicao do mtodo na cidade fundamentou-se no
apenas em obter o simples score relacionado ao desempenho das condies da
mobilidade local, mas tambm possibilitaram avaliar o prprio mtodo. O valor
resultante alcanado foi correspondente a 0,747, confirmando Curitiba como uma
cidade com caractersticas bastante positivas quanto s polticas urbanas voltadas
mobilidade. Por outro lado, foram identificadas algumas deficincias, especialmente
quanto aos modos no motorizados de transporte. O clculo do IMUS permitiu
encontrar tambm indicadores que no foram capazes de identificar aspectos
reconhecidamente favorveis da cidade, demonstrando que possivelmente esses
apresentem problemas de avaliao ou normalizao de valores. A aplicao do
mtodo tambm se mostrou eficiente para promover uma avaliao intraurbana entre
as diversas regies da cidade. Nesse aspecto Curitiba demonstrou um saudvel
equilbrio, sem apresentar grandes disparidades quanto suas polticas locais. Tal
caracterstica mostra-se bastante favorvel para identificar Curitiba como um
benchmarking da mobilidade sustentvel. Finalmente o mtodo foi testado como uma
ferramenta de comparao entre cidades distintas, demonstrando tambm ser
eficiente, desde que se mantenha uma estrutura de clculo compatvel entre as
cidades que se deseja comparar.
Palavras-chave: mobilidade urbana sustentvel, indicadores urbanos, indicadores de

mobilidade, ndice de mobilidade urbana sustentvel, planejamento da mobilidade,
Curitiba.
viii
ix
ABSTRACT
MIRANDA, H. F. (2010). Sustainable urban mobility and the case of Curitiba. M.Sc.
Dissertation Escola de Engenharia de So Carlos, Universidade de So Paulo, So
Carlos, 2010.
The current transportation planning approach is constantly confronted with new values
derived from the concept of sustainable mobility. As a consequence, several
researchers have devoted time and effort in the search of indicators and indexes
capable of evaluating and monitoring the performance of urban policies related to the
theme. The Sustainable Urban Mobility Index (I_SUM) was one of them. It is a decision
support tool developed to help municipal administrations in the planning and
management of sustainable mobility. As it is a recent method, its application is still
limited to just a few cases. The objective of this study is to conduct an application of the
index in Curitiba, which is a well-known city due to the quality of its urban planning
solutions that associate transport planning to land use. The application of the method in
the city was motivated not only by the possibility of having a score showing the
performance of the city regarding sustainable mobility, but also by the opportunity of
evaluating the method itself. The overall resulting value was 0.747, what confirms that
Curitiba has very positive characteristics and effective urban policies regarding
sustainable mobility. Conversely, some deficiencies were identified, especially
concerning non-motorized transport modes. The I_SUM calculation also allowed the
identification of indicators that were not able to identify aspects that are good to the
city. That may suggest problems in the assessment or normalization procedures of the
index. The method application was also efficient for the evaluation of city subdivisions.
Curitiba also performed well in that intra-urban evaluation, with a positive equilibrium of
the values throughout the city. It may be an indication that the city policies are
homogeneously applied in the entire urban area, what certainly contributes to
characterize Curitiba as a benchmark of urban mobility. Finally, when used to compare
distinct cities, the method was also efficient. In that case, the calculation was
compatible with a structure adjusted to simultaneously represent the compared cities.
Keywords: urban sustainable mobility, urban indicators, mobility indicators, index of

sustainable urban mobility, mobility planning, Curitiba.
1
1 INTRODUO
Nesta seo faz-se uma breve caracterizao do problema estudado considerando a

importncia da existncia e aplicao de um ndice que avalie a mobilidade urbana
sustentvel nas cidades, bem como a necessidade de se encontrar um referencial de
excelncia que possa inspirar gestores na criao de polticas pblicas. Em seguida
so apresentados a justificativa, o objetivo e tambm a estrutura de todo o trabalho.
1.1 Caracterizao do Problema
Problemas relacionados ao deslocamento de pessoas e bens no espao urbano

existem desde o surgimento das cidades, mas esses se tornaram mais graves com
seu crescimento desenfreado. Buscando melhor compreender tal problemtica e
tambm como san-la, muitos pesquisadores tm trabalhado na busca de mtodos
adequados para avaliao dos impactos dos modos de transporte sobre a sociedade.
No apenas isso, mas principalmente em como a mobilidade urbana pode alcanar o
status da sustentabilidade.
O desenvolvimento de um mtodo nico de avaliao para todas as cidades, como um

ndice capaz de monitorar o desempenho e efetividade das polticas pblicas, tornou-
se um desafio para pesquisadores do mundo todo. Entre todos os debates sobre o
tema, observou-se que um ferramental para avaliar a mobilidade sustentvel deveria
contemplar questes essenciais relacionadas aos aspectos sociais, econmicos e
tambm ambientais.
Considerando tais premissas, Costa (2008) desenvolveu o IMUS - ndice de

Mobilidade Urbana Sustentvel, com a proposta de oferecer uma metodologia capaz
de avaliar quantitativamente muitos dos aspectos pertinentes mobilidade, incluindo
os cenrios essenciais j citados (social, econmico e ambiental).
2
Com uma estrutura complexa, composta por 87 indicadores, o IMUS no uma

ferramenta propriamente simples de ser aplicada, mas que agrega aspectos
pertinentes aos vrios tamanhos de cidade. Tecnicamente qualquer padro urbano
pode ser avaliado por ele, resta saber se o julgamento obtido corresponder
situao real demonstrada pelo municpio submetido ao mtodo.
Tal dvida deve-se ao fato de que o ndice, elaborado recentemente, ainda foi pouco
aplicado, sendo necessrio assim ser submetido a outras avaliaes. Ele deve ser
utilizado em municpios com caractersticas variadas, permitindo a verificao de sua
eficcia como ferramenta de controle do monitoramento das polticas pblicas.
1.2 Justificativa
A necessidade de encontrar um mtodo padro para avaliao da mobilidade urbana e

seu grau de sustentabilidade motivou o desenvolvimento do IMUS - ndice de
Mobilidade Urbana Sustentvel. Sua estrutura, composta por 87 indicadores, abrange
os mais diversos temas relacionados mobilidade, considerando seu planejamento,
execuo e gesto.
Sendo uma ferramenta recente, a aplicao do IMUS ainda limitada. Apenas So

Carlos (municpio no estado de So Paulo) e, mais recentemente, Braslia tiveram seu
clculo concludo. Porm o ndice deve ser propagado a outras cidades, no apenas
para promover gesto da mobilidade sustentvel, mas principalmente para formalizar
uma anlise de desempenho e efetividade das polticas desenvolvidas.
A aplicao continuada do IMUS permite criar cenrios de evoluo da mobilidade

urbana em qualquer cidade que faa uso do mtodo. Essa caracterstica torna-se um
facilitador a qualquer gestor que deseje comparar o desempenho local frente s
polticas empreendidas. Mas ele vai alm, promovendo comparaes de desempenho
entre cidades distintas. Tal qualidade d margem a outra questo essencial: a
identificao de um modelo de cidade com alto desempenho no que diz respeito
mobilidade sustentvel, o chamado benchmarking.
3
A aplicao do mtodo em uma cidade reconhecida como um modelo em mobilidade

permite ir alm da simples definio de um referencial, ela possibilita a avaliao do
prprio mtodo. Isso se deve ao fato de que caractersticas positivas precisam ser
reconhecidas pelo ndice. Caso isso no acontea, possvel que o IMUS no consiga
identificar suas qualidades. A situao inversa tambm deve ser avaliada, com
circunstncias consideradas negativas. preciso verificar se essas so realmente
desfavorveis mobilidade. Tal exerccio permite investigar o desempenho no
apenas da cidade escolhida como potencial referncia, mas a prpria ferramenta que
lhe proporciona tal status.
1.3 Objetivo
O objetivo principal deste trabalho avaliar o IMUS como ferramenta de anlise da

mobilidade sustentvel, identificando possveis falhas de julgamento no mtodo de
clculo de seus indicadores. O estudo ainda permitir considerar o ndice como
instrumento de planejamento e gesto da mobilidade urbana, indicando aspectos
positivos e negativos da cidade estudada, atravs do desempenho de cada indicador
calculado.
A avaliao do mtodo dada pelo clculo do IMUS em uma cidade de alto padro de
mobilidade, sendo essa a cidade de Curitiba, muito conhecida por solues urbanas
que aliam o transporte pblico ao uso do solo. Tal condio sugere a cidade como um
possvel benchmarking da mobilidade sustentvel.
Assim, espera-se avaliar a prpria cidade de Curitiba quanto mobilidade,

considerando suas escolhas de planejamento e execuo de suas polticas pblicas.
Mas esse estudo vai alm, objetivando ainda promover uma avaliao da mobilidade
intraurbana na capital paranaense, atravs da aplicao do ndice em diversas regies
da cidade.
Esse trabalho visa tambm promover uma anlise do ndice como mtodo de
comparao de desempenho entre cidades distintas. Tal condio permite confrontar
4
diferentes polticas e seus resultados, favorecendo a promoo do aprendizado

atravs do reflexo de boas prticas de gesto.
1.4 Estrutura do Trabalho
Este documento composto por seis captulos estruturados da seguinte forma: uma
introduo ao tema de pesquisa, sendo essa a seo atual. A prxima seo aborda
questes relacionadas mobilidade urbana e a insero do tema da sustentabilidade
associado mesma. Alm disso, discute a criao de indicadores para sua avaliao
e a importncia da definio de um benchmarking de mobilidade sustentvel. O
captulo seguinte apresenta a cidade de Curitiba, considerada um modelo no
desenvolvimento de polticas para a mobilidade, contemplando seu processo de
planejamento do uso do solo associado ao transporte pblico.
Posteriormente apresentado o mtodo proposto para o desenvolvimento desse

trabalho, incluindo a prpria metodologia do IMUS e questes especficas tratadas
nesse estudo. Em seguida, todos os resultados obtidos so detalhados, avaliando-se o
desempenho do prprio mtodo, bem como da cidade a ele submetida. Finalmente
so apresentadas as concluses obtidas, assim como sugestes para o
desenvolvimento de trabalhos futuros. O documento contempla ainda as referncias
utilizadas no processo de desenvolvimento desse estudo e, mais alm, so
apresentados os anexos com o memorial de clculo do IMUS para a cidade de
Curitiba.
5
2 MOBILIDADE URBANA SUSTENTVEL
Este captulo contempla um breve resumo a respeito de teorias sobre sustentabilidade

associada questo da mobilidade, dando nfase utilizao de indicadores no
processo de planejamento e monitorao das polticas pblicas, buscando maior
eficincia pela administrao municipal. Em seguida apresentado o IMUS como
ferramenta de anlise da mobilidade urbana, considerando a necessidade de
avaliao de seu desempenho, aplicando-o em uma cidade considerada referncia
quanto ao tema em questo.
2.1 Sustentabilidade e Mobilidade
Os problemas relacionados ao transporte so bastante antigos para nossa sociedade

e suas deficincias provm tanto de escolhas histricas, como a falta de planejamento
e investimentos, quanto atuais, decorrentes da extrema dependncia dos meios
motorizados (RODRIGUES DA SILVA et al., 2008).
Litman (1999) afirma que os sistemas de transporte hoje implantados oferecem muitos
benefcios, mas tambm causam muitos problemas. Eles servem mal a todas as
pessoas que realizam suas viagens em modos no motorizados e distribuem os
custos e benefcios de forma desigual. Tambm se mostram financeiramente onerosos
para as famlias, governos e empresas, alm de serem cada vez menos eficazes,
devido aos congestionamentos de trfego e usos do solo dispersos, e uma das
principais causas de morte e invalidez. Eles ainda contradizem todas as teorias de
conservao ambiental e qualidade de vida, pois esto baseados em recursos no
renovveis que podem se tornar escassos no futuro.
Assim, diversos estudos tm sido promovidos com o intuito de melhor compreender a

realidade da mobilidade nas cidades e revert-la em um cenrio mais favorvel que
compreenda os conceitos de sustentabilidade.
6
Sustentabilidade uma palavra bastante presente na atualidade, podendo ser

considerada um conceito recente que coloca a sociedade em reflexo sobre suas
opes de consumo. No entanto, esse no um termo to recente quanto parece,
pelo contrrio, ele j vem sendo discutido h muitos anos. Em 1987, a Comisso
Mundial de Meio Ambiente e Desenvolvimento definiu, em seu Relatrio de Meio
Ambiente, desenvolvimento sustentvel como aquele que atende s necessidades da
gerao atual sem pr em risco a capacidade das geraes futuras de atender s suas
prprias necessidades. Essa definio explica, por exemplo, a necessidade de
controle sobre a emisso de gases ou o esgotamento de recursos, questes que so
de interesse global.
Discusses mais recentes sobre sustentabilidade consideram que, enquanto alguns

dos problemas surgem em nvel nacional, ou global, outros so predominantemente
locais (MAY; CRASS, 2007). As emisses de gases txicos, por exemplo, afetam o
planeta como um todo, sem respeitar fronteiras polticas. Porm, a quantidade de
gases que cada cidade emite interfere diretamente sobre a qualidade de vida de sua
populao, como as grandes metrpoles que sufocam seus moradores com a imensa
quantidade de poluentes lanados diariamente pela frota de veculos motorizados.
Tal problemtica tem aproximado as discusses sobre sustentabilidade do cidado

comum, proporcionando uma viso ecolgica mais prxima da sociedade e
introduzindo um novo questionamento aos hbitos populares. Organizaes no
governamentais (ONGs) tentam introduzir a populao nesse grande debate
utilizando-se de ferramentas simples, como a difuso do conceito de Pegada
Ecolgica, que indica a quantidade de recursos naturais gastos para sustentar suas
atividades dirias (WWF, 2010).
Uma definio interessante de sustentabilidade aquela dada por Litman (2009), que
introduz a sustentabilidade como uma preocupao com os impactos sobre o consumo
de recursos e seu reflexo em longo prazo. O autor afirma que: se a qualidade e
equidade so preocupaes ecolgicas, no faz sentido ignorar tais impactos sobre a
gerao atual. Assim, a sustentabilidade pode ser definida como o planejamento que
considera todos os impactos, incluindo aqueles distantes no tempo e no espao.
Assim, o planejamento sustentvel visto como um reflexo das preocupaes sobre
os riscos, a longo prazo, do consumo de recursos correntes, refletindo os objetivos de
equidade intergeracional (sendo justo com as futuras geraes) e integridade
7
ecolgica. O autor ainda completa que o planejamento sustentvel deve ser reflexo de
uma percepo sobre objetos e seus impactos, interagindo frequentemente, de forma
que as solues vislumbradas devem refletir em anlises integradas. E isso tambm
pode ser aplicado para o planejamento de transporte, atualmente repensado como um
conceito mais abrangente: a mobilidade.
O tema da mobilidade pode ser considerado relativamente recente. Em geral os

municpios sempre deram ateno aos sistemas de transporte relacionados ao trfego
e circulao, ao transporte pblico e infraestrutura. Tal prtica de certa forma justifica
os problemas hoje verificados no apenas no Brasil, mas no mundo todo, quanto ao
deslocamento de pessoas e bens nas cidades. Miranda et al. (2009) afirmam que, por
ser recente, ainda comum associar-se o conceito de mobilidade somente ao
transporte, sobretudo aos modos motorizados. Restringe-se nesse caso, de forma
equivocada, praticamente apenas circulao de automveis e ao uso de transporte
coletivo.
Na maioria dos pases, incluindo o Brasil, os problemas de locomoo enfrentados

diariamente no meio urbano so com frequncia objeto de uma anlise fragmentada,
que dissocia o sistema de transporte pblico, circulao de veculos particulares e uso
do solo (BOARETO, 2008). Porm, o conceito de mobilidade mais abrangente,
adotando uma viso sistmica sobre toda a movimentao de bens e de pessoas, e
envolvendo todos os modos e todos os elementos que produzem as necessidades
desses deslocamentos (BRASIL, 2007). Isso representa uma necessidade de atingir
eficincia na gesto pblica, fato que levou o conceito de sustentabilidade a ser
associado ao conceito de mobilidade. Por outro lado, por ser essencial s
necessidades humanas, passou a relacionar conceitos como a gesto participativa e a
sustentabilidade ambiental. Estes ampliaram sua significao, transformando-o em
parmetro para utilizao de vias e espaos urbanos de forma eficiente e dinmica,
com a minimizao dos impactos negativos (RODRIGUES DA SILVA et al., 2008).
8
2.2 Mobilidade Urbana Sustentvel
O planejamento convencional tende a assumir que o progresso de transporte linear,

indo do modo mais antigo e lento, ao mais atual e veloz. Esse modelo pressupe que
modos mais antigos no so importantes e assim, por exemplo, no h prejuzo se o
aumento do trfego de automvel provoca atrasos e congestionamento do trnsito
pblico ou cria uma barreira para os pedestres. A mobilidade sustentvel reflete um
modelo paralelo, pressupondo que cada modo pode ser til, esforando-se para criar
sistemas de transporte equilibrados, com o uso de cada modo destinado ao que ele
faz melhor (LITMAN e BURWELL, 2006).
Black et al. (2002) afirmam que um adequado sistema de mobilidade urbana

sustentvel e de uso do solo deve assegurar o acesso a bens e servios de maneira
eficiente para todos os habitantes da rea urbana, proteger o meio ambiente, o
patrimnio cultural e os ecossistemas para a presente gerao sem, no entanto, limitar
as oportunidades das geraes futuras. May e Crass (2007) vo mais alm e
determinam as seguintes aes para a obteno de um sistema de transportes
sustentvel:
x Fornecer acesso s necessidades bsicas da populao;

x Assegurar a sade humana e do ecossistema;
x Promover a equidade, tanto para a gerao atual quanto para as sucessivas
geraes;
x Ser acessvel, equitativo e eficaz;
x Oferecer escolhas quanto ao modo de transporte;
x Suportar uma economia competitiva e equilibrada;
x Limitar as emisses de resduos;
x Utilizar taxas de recursos que permitam sua renovao ou substituio;
x Minimizar os impactos sobre o uso do solo e a gerao de rudos.
Banister (2007) define que uma abordagem voltada mobilidade sustentvel exige
aes para reduo da necessidade de viagens, diminuindo suas distncias e
incentivando maior eficincia do sistema de transportes. Um planejamento de
transporte mais sustentvel apoia a reduo da dependncia do automvel (definida
9
pela utilizao do automvel em nveis muito elevados, orientao do uso do solo, e

falta de alternativas nas viagens), j que a dependncia do automvel impe vrios
custos econmicos, sociais e ambientais.
No entanto, existem argumentos que estabelecem que os benefcios proporcionados

pelos automveis superam esses custos, que os problemas podem ser resolvidos com
o pensamento voltado para melhorias tcnicas. Afirmam ainda que as alternativas (tais
como transporte pblico) so mais prejudiciais, e que a dependncia do automvel
inevitvel) (GREEN, 1995). Alm disso, algumas pesquisas sugerem que as vrias
distores no mercado contribuem para a dependncia excessiva do automvel e dos
projetos de veculos que so mais poluentes e perigosos que o ideal. Essas distores
incluem:
x Financiamentos especficos que incentivam a construo de estradas;

x Generosos estacionamentos e normas para a capacidade viria;
x Leis de zoneamento e prticas que favorecem o uso do automvel, padres de
orientao do uso do solo;
x Excesso de recursos destinados manuteno de vias e estacionamentos;
x Baixo custo do automvel;
x Falta de alternativas de viagem e condies virias desfavorveis para
pedestres e ciclistas.
Litman e Burwell (2006) afirmam que a reduo de tais distores de mercado pode
ajudar a alcanar o objetivo de um sistema de transportes mais sustentvel. Apesar de
no ser fcil mudar a chamada cultura do automvel para atingir um planejamento
sustentvel da mobilidade urbana, as decises sobre o transporte individual devem
estar subordinadas s estratgias comunitrias de longo prazo. Isso significa que
devem ocorrer profundas modificaes em nossos sistemas de transporte, de forma a
aumentar sua eficincia econmica, social e ambiental (LITMAN, 1999).
As mudanas de planejamento devem partir, a princpio, dos gestores urbanos, afinal

a deciso poltica tornou-se uma pea fundamental na construo da mobilidade
sustentvel. Os governos precisam dar maior nfase tanto na identificao dos
problemas atuais e futuros quanto em suas causas subjacentes, e tambm garantir
que a populao compreenda a natureza dos problemas a serem superados, bem
como a necessidade de faz-lo (MAY; CRASS, 2007).
10
Uma nica soluo no ser suficiente para resolver a maioria dos problemas
enfrentados. Os governos devem basear suas estratgias em grupos de medidas
eficazes, em que cada uma reforce os efeitos das demais (MAY; CRASS, 2007).
Assim, possvel entender que medidas isoladas dificilmente atingiro o ideal da
sustentabilidade. Somente a combinao de aes pode atingir a real efetividade,
associando esforos mtuos de todos os atores urbanos: gestores, investidores e
principalmente da sociedade em geral.
2.2.1 Mobilidade urbana sustentvel no Brasil
A poltica urbana no Brasil apresenta uma histria bastante recente, tendo sido
efetivamente iniciada com a promulgao da Constituio Federal no ano de 1988. O
pas at ento presenciava casos isolados da manifestao do interesse de municpios
sobre as leis que regulam o espao urbano. A grande mudana promovida pela nova
constituio foi a meno, em seus artigos 182 e 183, da funo social da cidade e da
propriedade. Assim foi estabelecido o Plano Diretor como o instrumento bsico da
poltica de desenvolvimento e expanso urbana (BRASIL, 1988).
Anos mais tarde, foi aprovada a Lei Federal n10.257/01, conhecida como Estatuto da
Cidade, que regulamenta os artigos j citados da Constituio Federal e estabelece as
diretrizes gerais da poltica urbana no Brasil. Prevendo ordenar o desenvolvimento das
funes sociais da cidade e da propriedade, ela estabelece como responsabilidade do
poder municipal a gesto sobre o planejamento urbano com a aplicao de
instrumentos urbansticos que prevejam a oferta de equipamentos comunitrios,
transporte e servios pblicos adequados aos interesses e necessidades da
populao e s caractersticas locais (BRASIL, 2001).
Porm, o estabelecimento de uma real poltica urbana participativa e a favor do

cumprimento da funo social da cidade e da propriedade encontra dificuldades em
ser efetiva, pois muitos governos no esto preparados para lidar com o poder de
deciso oferecido sociedade. Souza (2003) afirma que muitos gestores, apesar de
concordarem com o envolvimento da populao, limitam-no a consultas e informaes
com contedos e posicionamentos j definidos.
11
O mesmo problema verificado com as questes relacionadas ao conceito de

mobilidade urbana, pois ele ainda bastante novo para o governo federal e para a
maioria das cidades brasileiras (BOARETO, 2008). Isso se justifica pelo fato de que
nem mesmo h uma poltica federal de mobilidade aprovada, pois o projeto de lei que
trata do assunto em questo (PL n 1687/2007) tramita lentamente pelas esferas
legislativas.
A nova lei, que institui as diretrizes da poltica de mobilidade urbana, estabelece como
objetivo o acesso universal cidade, por meio do planejamento e gesto do Sistema
de Mobilidade Urbana. Ela tambm define o Sistema de Mobilidade Urbana como um
conjunto organizado e coordenado dos meios, servios e infraestrutura, garantindo o
deslocamento de pessoas e bens na cidade.
De acordo com o projeto de lei em questo, os princpios fundamentais da Poltica

Nacional de Mobilidade Urbana so:
I - Acessibilidade universal;
II - Desenvolvimento sustentvel das cidades, nas dimenses social,
econmica e ambiental;
III - Equidade no acesso dos cidados ao transporte pblico coletivo;
IV - Eficincia, eficcia e efetividade na prestao dos servios de transporte
urbano;
V - Transparncia e participao social no planejamento, controle e avaliao
da poltica de mobilidade urbana;
VI - Segurana nos deslocamentos das pessoas;
VII - Justa distribuio dos benefcios e nus decorrentes do uso dos diferentes
meios e servios;
VIII - Equidade no uso do espao pblico de circulao, vias e logradouros.
Considerando tais princpios estabelecidos, o projeto de lei confirma a proposta de

Boareto (2008), que determina que uma poltica capaz de enfrentar os problemas
urbanos deve ter como objetivo a reverso do atual modelo de mobilidade, priorizando
instrumentos de gesto urbanstica, princpios de sustentabilidade ambiental e
incluso social. A mobilidade urbana para a construo de cidades sustentveis ser
produto de polticas que proporcionem o acesso amplo e democrtico ao espao
urbano, priorizem os modos coletivos e no motorizados de transporte, eliminem ou
12
reduzam a segregao espacial, contribuam para a incluso social e favoream a

sustentabilidade ambiental (BRASIL, 2007).
2.3 Indicadores da mobilidade sustentvel
Planejamento, polticas ambientais e de controle so ferramentas fundamentais para a

eficcia da mobilidade, mas nenhuma delas poderia ser realmente eficiente sem as
informaes relativas s condies atuais e desejveis do espao urbano. Um
diagnstico de qualidade a base para qualquer gestor. No entanto, as informaes
necessrias para a identificao dos problemas e potencialidades nem sempre esto
disponveis. No geral, no existem mtodos de avaliao que qualifiquem
corretamente a mobilidade e seu grau de sustentabilidade.
Diversos autores tm estudado essa problemtica do espao urbano e assim

apareceram sugestes como forma de compreender e possivelmente melhorar a
condio atual. Gudmundsson (2001) apresenta algumas alternativas para reverter
esse quadro: (1) entender a poltica de planejamento e seus procedimentos de
regulao; (2) verificar a penetrao do conceito de sustentabilidade nas polticas de
planejamento e transporte; (3) verificar o reflexo das questes ambientais no
planejamento dos transportes; (4) verificar como as questes de transporte refletem no
desempenho ambiental; (5) verificar como a sustentabilidade no afeta o
planejamento; (6) verificar o quanto a poltica ambiental foi definida como parte do
desempenho do planejamento; (7) buscar as informaes necessrias para verificar o
desempenho do planejamento; (8) verificar a conexo entre o desempenho das
propostas e as decises polticas. Os procedimentos listados, se aplicados, podem
garantir a sustentabilidade da mobilidade no espao urbano, to desejvel no cenrio
atual.
Tais alternativas podem representar o que se chama de indicadores. Maclaren (1996)

afirma que indicadores so simplificaes de fenmenos complexos e Rodrigues da
Silva et al. (2008) determinam que indicadores so teis para descrever o
comportamento de vrios elementos e funes que formam o ambiente urbano. Assim,
uma melhor imagem da condio analisada s obtida atravs de uma combinao
13
de indicadores, a fim de captar as diferentes dimenses e aspectos de qualquer

problema particular (GUDMUNDSSON, 2001).
Litman (2009) estabelece que indicadores sejam selecionados e definidos para medir
o progresso em direo a um objetivo especfico. Eles podem refletir vrios nveis de
anlise, como por exemplo: o progresso de deciso (qualidade de planejamento), as
respostas padres (viagens), os impactos fsicos (emisses de gases e taxas de
acidentes), efeitos sobre as pessoas e sobre o meio ambiente (ferimentos e mortes,
danos ecolgicos), alm de seus impactos econmicos (custos sociais pela
degradao ambiental).
Como Gudmundsson (2001) bem explicou, preciso buscar informaes que

verifiquem o desempenho das decises tomadas e suas consequncias, pois assim
um ndice para a avaliao da mobilidade sustentvel pode ser aplicado como
ferramenta de controle e gesto da mobilidade sustentvel.
Em vrios pases europeus, alm de Canad e Estados Unidos, diversos

pesquisadores tm feito propostas para a criao de um ndice que qualifique a
mobilidade urbana nas cidades e avalie o seu grau de sustentabilidade. O que se sabe
que as caractersticas culturais de cada pas podem interferir significativamente na
construo desse ndice, mas h um consenso sobre elementos fundamentais a
serem analisados. Como colocam Steg e Gifford (2005), os temas chave para definir
os indicadores de um transporte sustentvel devem adequar-se aos aspectos
ambientais, sociais e econmicos de uma sociedade.
J existem indicadores tradicionais conhecidos para verificar a qualidade do

transporte, mas esses consideram apenas as condies relacionadas ao trfego
motorizado (nvel de servio, velocidade mdia do trfego, nmero de vagas em
estacionamentos, acidentalidade). Alm disso, esses indicadores tendem a contradizer
os objetivos da mobilidade sustentvel (LITMAN e BURWELL, 2006), uma vez que se
preocupam to somente com os modos motorizados de transporte.
A avaliao geral da sustentabilidade requer consideraes sobre impactos nas

esferas econmicas, sociais e ambientais, equilibrada por necessidades prticas e
restries. Assim, os tomadores de decises devem selecionar conjuntos de
14
indicadores que reflitam tanto as necessidades de sua comunidade como suas

prioridades (LITMAN, 2009).
essencial compreender que indicadores devem ser usados para conhecer

perspectivas e limitaes do planejamento. Assim, Litman (2009) estabelece que o uso
de indicadores seja somente um passo no processo de planejamento global, uma vez
que esse inclui tantas etapas, como: consultas aos usurios, definio dos problemas,
estabelecimento de metas e objetivos, identificao e avaliao de opes,
desenvolvimento de polticas e planos, implementao de programas, estabelecimento
de metas de desempenho e medio de impactos. Ou seja, atingir os objetivos
pretendidos requer esforos combinados de diversos grupos da sociedade em
diversos momentos, como planejamento, execuo e avaliao dos resultados.
2.3.1 IMUS - ndice de Mobilidade Urbana Sustentvel
Considerando que indicadores so teis para o processo de planejamento, possvel

identific-los como importantes ferramentas de anlise das condies de mobilidade.
Ainda podem ser teis para comparar o desempenho entre cidades distintas, o que
demonstra ser de grande valia para medir a evoluo das boas prticas municipais
(MIRANDA et al., 2009). Segundo TRB (2008), (...) Uma diversidade de indicadores
so usados, alguns dos quais particularmente apropriados e proveitosos para o
planejamento e anlise de polticas. Seria altamente desejvel que as instituies de
transportes desenvolvessem um conjunto padro de indicadores bsicos, com
definies e mtodos de coleta consistentes, apropriados para comparar impactos e
tendncias entre diferentes organizaes, jurisdies e perodos do tempo. Isso
poderia envolver alguns indicadores apropriados para todas as situaes e outros para
necessidades e condies especficas.
Considerando tal necessidade foi desenvolvido o ndice de Mobilidade Urbana

Sustentvel - IMUS (COSTA, 2008), com o objetivo de se tornar uma ferramenta
efetiva de planejamento do transporte urbano.
Segundo Costa (2008), o IMUS uma ferramenta para avaliao da mobilidade

urbana capaz de revelar as condies atuais e medir os impactos de medidas e
estratgias visando a mobilidade sustentvel. Sua composio dada por nove
15
Domnios, distribudos em 37 Temas e 87 Indicadores. Tal estrutura inclui tanto

questes tradicionais quanto as relacionadas ao novo paradigma da mobilidade
sustentvel, possuindo a essencial qualidade de se adaptar a qualquer realidade
urbana, graas sua composio diversificada.
A aplicao destas avaliaes nas cidades possibilita a identificao de fatores crticos

e de maior impacto para a melhoria de aspectos globais e setoriais da mobilidade
urbana, fornecendo subsdios para a proposio de polticas e estratgias visando
mobilidade sustentvel (COSTA, 2008).
A avaliao dos indicadores d-se atravs de um sistema de pesos que os qualifica de

forma individual e tambm em grupo, possibilitando reconhecer a contribuio relativa
de cada elemento para todo o sistema. Essa qualidade permite que o ndice seja
utilizado tanto para a formulao de polticas integradas ou direcionadas da
mobilidade, favorecendo uma aplicao mais racional e eficiente de recursos.
A aplicao de tal mtodo nas cidades de So Carlos, no interior do estado de So

Paulo, e em Braslia, capital federal, revelou condies bastante distintas. Costa
(2008) define que a aplicao do IMUS em So Carlos possibilitou a identificao de
fatores crticos e de maior impacto para a melhoria de aspectos globais e setoriais da
mobilidade urbana, fornecendo subsdios para a proposio de polticas e estratgias
visando a mobilidade sustentvel. O resultado obtido (0,56, em uma escala que vai de
zero a um, em que zero muito ruim e um muito bom) revelou que a cidade
apresentou um ndice com valor razovel, mas capaz de ser melhorado. Em Braslia,
os resultados demonstraram que o modelo de planejamento estabelecido por tericos
modernistas no consideraram valores globais de mobilidade urbana. O valor obtido
para o IMUS atingiu 0,31, definido por Pontes (2010) como muito baixo e tendo seus
pontos crticos relacionados s diretrizes de ocupao urbana instituda ao longo dos
anos em planos e projetos.
O IMUS uma ferramenta que demonstra possuir abrangncia para considerar todos
os fatores que influenciam no espao urbano, pois sua estrutura agrega indicadores
que tratam dos mais diversos temas.
Lpez-Lambas, et al. (2010) afirmam que a produo de um conjunto homogneo de

indicadores que permite a monitorao rigorosa do planejamento utilizando mtodos
16
comuns de grande importncia, bem como o desenvolvimento de tcnicas

adequadas de avaliao que iro permitir que as gestes aprendam com as
experincias desenvolvidas por outros. Nesse caso, o reconhecimento de um
referencial em planejamento bastante til para fornecer parmetros de comparao
entre cidades, o chamado benchmarking.
Benchmarking tradicionalmente entendido como um mtodo para comparar os

desempenhos de organizaes ou processos simples, a fim de aprender com os
melhores executantes e, assim, melhorar o desempenho dos demais
(GUDMUNDSSON, 2004). Dessa forma, encontrar uma cidade que seja um
benchmarking na aplicao do IMUS essencial, no apenas para se tornar uma
referncia s demais, mas tambm para submeter o mtodo a uma avaliao de
desempenho.
Considerando as cidades brasileiras, Curitiba sempre se destacou por suas solues

de transporte integradas ao planejamento de uso do solo. Mitchell (2008) afirma que
uma metrpole depende de duas coisas bsicas para funcionar: um bom planejamento
de uso do solo, somado a um sistema de transporte eficiente. E tais qualidades
sempre foram associadas capital paranaense. Assim, a cidade parece reunir
condies para tornar-se um benchmarking quanto mobilidade urbana nacional.
A histria de seu planejamento, bem como as solues urbansticas que a tornaram

conhecida so apresentadas no prximo captulo, que tem como objetivo mostrar que
solues no so criadas repentinamente, mas so fruto de longos anos de
planejamento contnuo e integrado.
17
3 CURITIBA E SUAS SOLUES URBANAS
Este capitulo apresenta um breve histrico do processo de planejamento na cidade de

Curitiba, destacando a associao entre solues de uso e ocupao do solo com o
sistema de transporte pblico, caractersticas que se tornaram a marca registrada da
cidade pelo mundo todo.
3.1 Planejamento Urbano
Se Braslia tornou-se conhecida mundialmente por colocar em prtica os conceitos

desenvolvidos pelos Congressos Internacionais de Arquitetura Moderna, chamados de
CIAM (GUTIRREZ, 2007), e expressou ao mximo a segregao espacial baseada na
funcionalidade das reas da cidade, Curitiba tambm foi outra cidade brasileira a
ganhar destaque por suas solues urbanas. Diferente da primeira, ela no procurou
se moldar artificialmente, mas adaptar seu crescimento racionalizao do espao
pblico, utilizando o planejamento como um indutor do desenvolvimento (GNOATO,
2006).
Esse processo teve incio muito antes do que muitos imaginam, em meados dos anos
1940, com a vinda para o Brasil do arquiteto francs Alfred Agache. Em sua passagem
pela Amrica do Sul, Agache deixou diversos planos diretores, como nas cidades de
Porto Alegre, Rio de Janeiro e Buenos Aires, todos com caractersticas muito similares
e que tambm refletiam um clssico desenho urbano presente nas cidades europias.
Todos consideravam essencialmente um padro de crescimento circular, baseado em
anis que expandem a cidade do centro para as periferias, assim como as cidades
medievais, mas tambm com grandes avenidas rasgando o tecido antigo, como os
bulevares estabelecidos por Eugne Haussmann em seu Plano para Paris
(BENEVOLO, 2001; MUNFORD, 1998).
18
Dessa forma a cidade conheceu uma organizao baseada em centros funcionais

(zoneamento), bem como a adoo de um Cdigo de Edificaes, implantado em
1953, e principalmente um novo desenho urbano conseguido atravs da implantao
do Plano Massa na Rua XV, no centro da cidade, que consistiu na execuo de
galerias cobertas para ampliao do passeio de pedestres (GNOATO, 2006). Curitiba
ainda possui traos desse plano, como algumas avenidas perimetrais e tambm seu
centro cvico, disposto como um grande bulevar que une seu centro histrico ao poder
jurdico e administrativo. importante considerar que Agache no fez meno, em seu
plano, a propostas para adensamento e verticalizao.
A grande mudana verificada por Curitiba deve-se ao Plano Preliminar de Urbanismo,

de 1965 (GNOATO, 2006), que pretendeu distanciar-se das grandes reformas urbanas
aplicadas em cidades como So Paulo, identificadas no Plano Prestes Maia, que a
rasgou com pontes e viadutos, ou tambm do modelo frio e desumano proposto pelos
preceitos modernistas da Carta de Atenas, verificados em Braslia.
O principal responsvel pela realizao de tal plano foi Jorge Wilheim, com a
participao de um grupo de jovens tcnicos que vieram a se tornar importantes
figuras para o cenrio urbano brasileiro, como Luiz Forte Netto, Jaime Lerner, Jos
Maria Gandolfi, Alfred Willer, entre outros, que ainda estiveram presentes na criao
do curso de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Federal do Paran. Com uma
nova postura projetual, Curitiba transformou a verso preliminar desse plano em lei j
no ano de 1966, com a lei municipal n 2.828, um ano aps sua criao e tambm da
fundao de um importante rgo de planejamento e projeto do espao urbano: o
IPPUC (Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba).
3.1.1 Uso do solo
O novo plano para a cidade demonstrava nfase na distribuio de espaos e sua

relao com a estrutura e infraestrutura dos edifcios e se transps para o urbanismo
com a inter-relao entre zoneamento e transporte coletivo (GNOATO, 2003). Dessa
forma Curitiba investiu esforos em expandir-se linearmente, contrapondo-se ao plano
inicial de Agache (IPPUC, 2009). Assim, nas reas centrais foi permitida a
verticalizao, mas perifericamente deviam ser respeitados os novos Eixos
Estruturais, que representavam a expanso das caractersticas do centro com
19
comrcio e verticalizao, mas de forma ordenada e linear. O primeiro eixo foi o Norte-
Sul, mostrado na Figura 1.
Figura 1: Eixo Norte-Sul no seu surgimento

Fonte: www.onibusdecuritiba.com.br, 2010
As grandes transformaes urbanas da cidade deram-se com a posse de Jaime

Lerner como prefeito no ano de 1971 (IPPUC, 2009). Assim evitou-se cair nos
equvocos propostos pelo urbanismo modernista, como a segregao do tecido urbano
determinada pelas atividades realizadas, presente no conceito da funcionalidade dos
espaos preconizados por Le Corbusier (CHOAY, 2007). A influncia das teorias
urbanas de Jane Jacobs foi clara sobre os conceitos de urbanismo aplicados em
Curitiba. Para a autora, quanto mais funes uma rea possuir, mais segura essa ser
para sua comunidade: uma rua viva sempre possui usurios e observadores
(JACOBS, 2007). Isso indica que funes distintas devem coexistir, atraindo as
pessoas em tempo integral. Dessa forma os planejadores da cidade voltaram suas
atenes para a transformao das ruas existentes, dando-lhes vida em todos os
perodos do dia (GNOATO,2006).
O plano de Wilheim, continuado por Lerner, baseou-se num importante trip: uso do
solo, transporte coletivo e circulao (IPPUC, 2009). Seguindo tal exemplo, uma nova
lei de zoneamento, datada de 1975, considerou o uso do solo e seus desdobramentos
(coeficiente de aproveitamento e de altura dos edifcios) atrelados s concepes dos
Eixos Estruturais e do sistema de transporte coletivo (GNOATO, 2006). Dessa forma,
Curitiba obteve um importe xito poltico e, com a mesma equipe de urbanistas
20
atuando no IPPUC, garantiu o sucesso da implementao de seu plano com

consecutivas administraes.
Os Eixos Estruturais (ver Figura 2) deram origem ao chamado sistema trinrio,

composto por um conjunto de trs vias (da o seu nome), sendo que a via central
corresponde ao trfego lento, abrigando o corredor de transporte pblico e o comrcio
local, e as vias externas destinam-se ao trfego rpido, assim conhecidas como Vias
Rpidas.
Figura 2: Eixos Estruturais

Fonte: PlanMob Curitiba, IPPUC, 2008
Os Eixos Estruturais correspondem ao clssico desenho urbano criado em Curitiba.

Todo o zoneamento da cidade foi moldado conforme a distncia que as regies
mantm desses importantes referenciais de crescimento e adensamento populacional.
Assim o prprio gabarito das edificaes projeta-se de forma escalonar sendo o maior
possvel nos eixos e reduzindo conforme se distancia desses. Tal sistema e definio
volumtrica dominam claramente a paisagem curitibana, como mostra a Figura 3.
21
Figura 3: Vista parcial da cidade de Curitiba

Fonte: www.panoramio.com, 2010
Alm das modificaes verificadas na cidade pelas leis de uso e ocupao do solo,
Curitiba dedicou parte de sua rea central circulao exclusiva de pedestres, com a
criao de calades. O calado da Rua XV tornou-se o smbolo desse novo
planejamento, e as vias preferenciais de pedestres corresponderam a um marco na
transformao experimentada pela cidade no incio da dcada de 1970 (IPPUC, 2008).
A intensa circulao de pedestres deu vida a esses locais, atraindo tambm formas de
entretenimento para a populao com a realizao de feiras e atividades culturais ao
ar livre. A Figura 4 mostra a tradicional Feirinha do Largo da Ordem. Realizada todos
os domingos nas ruas do centro histrico da cidade, ela atrai uma grande quantidade
de moradores e turistas.
22
Figura 4: Feirinha do Largo da Ordem no Setor Histrico

Fonte: www.panoramio.com, 2010.
3.2 Transporte pblico
O documento de diagnstico correspondente ao PlanMob Curitiba (IPPUC, 2008)

define que o sistema de transporte coletivo da cidade fundamenta-se segundo
conceitos bsicos que esto em harmonia com seu planejamento. De acordo com o
mesmo documento, as principais caractersticas podem ser identificadas a seguir e
apresentadas esquematicamente pela Figura 5.
x Integrao com o uso do solo e sistema virio, configurando uma cidade com
crescimento linear, segundo os preceitos do Plano Diretor;
x Ampla acessibilidade com o pagamento de uma nica tarifa;
x Prioridade do transporte coletivo em relao ao individual;
x Caracterizao de corredores de transporte, com 72 km de canaletas, vias ou
faixas exclusivas;
x Caracterizao de uma rede integrada, pois os terminais de integrao e
algumas estaes tubo facultam ao passageiro o uso de outras linhas sem
pagamento de uma nova tarifa;
x Tipologia dos servios definidos por nibus com cores distintas;
x Terminais de integrao fechados;
23
x Terminais de integrao nos bairros, para ampliar a integrao fora dos eixos
estruturantes;
x Abrangncia metropolitana.
Figura 5: Esquema bsico da rede de transporte coletivo

Fonte: PlanMob Curitiba, IPPUC, 2008.
Tal conformao teve incio no ano de 1974, quando o sistema comeou suas
operaes (Figura 6). Nesse perodo ele contava com duas linhas expressas, oito
linhas alimentadoras e dois terminais de integrao (sendo essa uma integrao
fsica). Nesse perodo as canaletas para os nibus correspondiam a apenas 19 km de
extenso, mas j se criou o importante sistema de definio hierrquica das linhas
pelas cores, sendo o vermelho para as linhas expressas e o laranja para as linhas
alimentadoras. Apenas 9 % do sistema era integrado.
24
Figura 6: Sistema de transporte pblico de Curitiba em sua inaugurao, no ano de 1974

Fonte: www.onibusdecuritiba.com.br, 2010.
Ao longo dos anos o sistema evoluiu de forma contnua, sendo que atualmente a
cidade conta com seis corredores em funcionamento, 21 terminais de integrao,
sistema de bilhetagem eletrnica, 12 hierarquias de linha, abrangncia metropolitana,
alm das conhecidas estaes tubo (paradas de nibus que permitem bilhetagem
prvia e embarque em nvel).
3.2.1 Eixos Estruturais
Tambm chamados de corredores, eles formam braos de desenvolvimento e

atualmente abrangem quase todas as reas da cidade. Segundo o IPPUC (2008),
dividem-se em tipos distintos:
x Via exclusiva: presente no centro da cidade em uma nica rua (Travessa da

Lapa) onde excepcionalmente permitida a circulao de outros veculos, para
acesso s garagens particulares;
x Canaleta exclusiva: segmento da via central do sistema trinrio destinado
circulao das linhas expressas;
25
x Faixa exclusiva: segmento da faixa carrovel de determinadas vias, destinada

circulao dos nibus de uma linha expressa especfica, definida por
taches;
x Via compartilhada: presentes em alguns segmentos dos eixos, especialmente
na rea central e em trechos do eixo oeste, nos quais a circulao das linhas
expressas compartilhada com os demais veculos;
A distribuio espacial dos Eixos Estruturais na cidade apresentada na Figura 7 e a

Figura 8 mostra uma vista atual do eixo Norte-Sul.
Figura 7: Distribuio dos Eixos Estruturais em Curitiba

Fonte: PlanMob Curitiba, IPPUC, 2008
26
Figura 8: Eixo Norte-Sul, com canaleta exclusiva

3.2.2 Linha Verde
A Linha Verde o sexto corredor de transporte pblico, que ainda encontra-se em

processo de implantao. O projeto trata da requalificao urbana da antiga BR-116,
que atravessa toda a cidade, modificando suas caractersticas para receber um novo
corredor de nibus, de forma a ampliar a capacidade do sistema de transporte pblico.
A nova avenida ir promover a ligao das regies Nordeste e Sudoeste da cidade,

estendendo-se por 18 km e 23 bairros. Sua concepo basicamente a mesma dos
Eixos Estruturais anteriores, com um sistema trinrio, composto por via central que
recebe o transporte de massa e duas vias externas funcionando como binrios. A
diferena clara na nova proposta a largura das vias internas, que abriga mais faixas
de rolamento e as vias de trnsito lento. Tal condio deve-se ao fato de que a rea
que abriga a Linha Verde correspondia a uma rodovia federal com suas faixas de
domnio, assim, a largura da nova avenida pode variar de 60 a 80 metros.
Os padres de uso do solo na Linha Verde tambm diferem daqueles existentes nos
corredores tradicionais. A verticalizao mais intensa restringe-se s reas prximas
s estaes de embarque e desembarque, chamados de Polos. O IPPUC (2008)
define os Polos como reas de ocupao e paisagem diferenciados de mdia e alta
densidades, onde se pretende adensamento, verticalizao e ocupao de usos
27
mistos, identificados por edifcios de altura livre, com funes de habitao, trabalho e
recreao. Para incentivar esse adensamento pretendido, a verticalizao, renovao
dos usos existentes e otimizao da infraestrutura instalada, os terrenos situados nos
Polos da Linha Verde podem obter acrscimo de potencial construtivo oriundo de
outorga onerosa ou transferncia do direito de construir.
A Figura 9 mostra as obras de implantao da Linha Verde, com tubos de grandes

dimenses e ciclovias em toda sua extenso.
Figura 9: Obras de implantao da Linha Verde

3.2.3 Linhas do Transporte Coletivo
O IPPUC (2208) define que o sistema de transporte coletivo da cidade de Curitiba

composto por linhas urbanas e metropolitanas. Caracterizadas de acordo com sua
funo e categoria, dessa forma elas distinguem-se por cores, conforme descrio a
seguir.
x Expressas: constituem o sistema do transporte de massa na cidade, transitam

em vias prprias segregadas (os Eixos Estruturantes), possuem a cor vermelha
e promovem a ligao dos terminais de integrao rea central. Seus
28
veculos so biarticulados (270 passageiros) ou articulados (180 passageiros) e

suas paradas so constitudas por estaes tubo;
x Alimentadoras: promovem a ligao dos terminais de integrao aos bairros
locais. Possuem a cor laranja e utilizam veculos com capacidades variadas,
dependendo de sua demanda;
x Interbairros: interligam terminais e bairros de regies diversas da cidade sem
passar pela regio central. De cor verde, utilizam veculos de capacidades
variadas (110 a 160 passageiros);
x Diretas: constituem linhas auxiliares s expressas e interbairros e promovem
ligaes pontuais mais distantes, com paradas mdias a cada 3 km. Sua cor
prata e receberam o apelido de ligeirinho;
x Troncais: promovem a ligao dos terminais de bairro ao centro. De cor
amarela, seus veculos possuem capacidade de 96 a 160 passageiros;
x Intercidades: correspondem ligao de municpios metropolitanos aos
terminais urbanos. De cor laranja, seus veculos comportam 94 passageiros;
x Convencionais: compreendem a ligao das reas da cidade no atendidas
pelos terminais de integrao. Seus veculos so de cor amarela e possuem
capacidade varivel de 40 a 160 passageiros;
x Circular Centro: promove a ligao de pontos do centro expandido da cidade.
Utiliza-se de micro-nibus na cor branca;
x Inter-hospitais: atendem um pblico que necessita deslocar-se entre hospitais,
clnicas e laboratrios prximos rea central da cidade. Com veculos na cor
branca, seu leiaute especfico, com capacidade para 22 passageiros;
x Madrugueiros: atendem um pblico que desenvolve suas atividades noturnas,
em perodos fora dos horrios de operao do sistema;
x Sites: correspondem s linhas do Sistema Integrado de Ensino Especial, e
atendem s escolas destinadas a portadores de deficincia (fsica ou mental).
Seus veculos promovem o transporte porta porta, ou seja, buscam seus
usurios em suas casas e os levam s instituies de ensino a que se
destinam, passando por um terminal de integrao. Todos os veculos so
adaptados s condies de seus usurios;
x Aeroporto (executivo): promove a ligao do Aeroporto Internacional Afonso
Pena rea central da capital. Seu veculo corresponde a um micro-nibus na
cor prata.
29
3.2.4 Terminais de integrao
Os terminais de integrao correspondem ligao das linhas que compem a

chamada RIT (Rede Integrada de Transporte), no municpio de Curitiba e tambm na
regio metropolitana. Assim como as linhas do transporte pblico so divididas em
categorias, eles tambm recebem classificao, sendo divididos em: terminais de
ponta, terminais intermedirios, terminais de bairros, terminais na rea central e
terminais metropolitanos. Tal diviso, como o prprio nome sugere, indica a posio
dos mesmos no sistema de transporte, conforme indica a Figura 10.
30
Figura 10: Localizao de integrao do transporte pblico com definio de sua classificao
Fonte: PlanMob Curitiba, IPPUC, 2008.
Os terminais de ponta encontram-se nas extremidades dos Eixos Estruturais e

abrigam um nmero maior de linhas alimentadoras (Figura 11). Terminais
31
intermedirios so encontrados em todos os eixos do sistema de transporte e, apesar

do menor porte, tambm promovem a integrao de diversas linhas alimentadoras e
metropolitanas (Figura 12). Os terminais de bairro encontram-se fora dos Eixos
Estruturais, mas assim como os anteriores, tambm promovem a integrao do
transporte metropolitano ao municipal.
Figura 11: Terminais de ponta (Terminal Pinheirinho e Terminal Boqueiro)

Figura 12: Terminais intermedirios (Terminal Porto e Terminal Cabral)

Os terminais nas reas centrais recebem esse nome apenas por concentrarem certa
quantidade de linhas do transporte pblico no mesmo espao, geralmente uma praa
pblica, como o caso da Praa Rui Barbosa (ver Figura 13), o maior de todos esses
terminais. Os terminais metropolitanos so responsveis por atender s demandas de
transporte de passageiros dos municpios vizinhos Curitiba atravs da RIT.
32
Figura 13: Terminal central (Praa Rui Barbosa)

Alm da diversidade de terminais, os pontos de parada tambm apresentam padres

definidos por sua hierarquia. As estaes tubo so bastante conhecidas como um
modelo do transporte pblico diferenciado da cidade de Curitiba. Suas principais
qualidades so proporcionar embarque e desembarque de passageiros em nvel, com
o pagamento da tarifa antecipadamente e atender s linhas das categorias expressas
e diretas. O destaque das estaes tubo encontra-se na acessibilidade, pois seu
embarque ocorre em plataforma elevada. Oferece elevador ou rampa de acesso a
usurios com restries de mobilidade, conforme Figura 14.
Figura 14: Estaes tubo, elevador e embarque em nvel

33
4 METODOLOGIA
A presente seo corresponde descrio do mtodo proposto para a realizao do

estudo, contrapondo a estrutura do ndice com a disponibilidade dos dados
necessrios para sua aplicao. Ainda foram consideradas duas propostas diversas
de comparao de resultados: a primeira considerando uma anlise intraurbana e a
segunda considerando uma comparao de desempenho entre cidades distintas.
4.1 Abordagem Adotada
Costa (2008) define o IMUS como uma ferramenta para avaliao da mobilidade
urbana, capaz de revelar as condies atuais e medir os impactos de medidas e
estratgias visando mobilidade sustentvel. Sua composio dada por nove
domnios, distribudos em 37 temas e 87 indicadores (ver Tabela 1). O ndice foi
formulado para incluir tanto questes tradicionais quanto as relacionadas ao novo
paradigma da mobilidade sustentvel, possuindo a essencial qualidade de se adaptar
a diversas realidades urbanas, graas a sua composio diversificada.
Seus indicadores so avaliados por um sistema de pesos que os qualifica de forma

individual e tambm em grupo, possibilitando reconhecer a contribuio relativa de
cada elemento para todo o conjunto. Essa qualidade permite que o ndice seja
utilizado para a formulao de polticas integradas ou direcionadas da mobilidade,
favorecendo uma aplicao mais racional e eficiente de recursos (MIRANDA et al.,
2009). A aplicao destas avaliaes nas cidades permite a identificao de fatores
crticos e de maior impacto para a melhoria de aspectos globais e setoriais da
mobilidade urbana, fornecendo subsdios para a proposio de polticas e estratgias
visando mobilidade sustentvel (COSTA, 2008).
34
Tabela 1: Estrutura do IMUS

DOMNIO DIMENSES
TEMAS (peso) INDICADORES PESO
(peso) S E A
0,38 0,36 0,26 Acessibilidade aos sistemas 1.1.1 Acessibilidade ao transporte pblico 0,33
de transporte (0,29) Transporte pblico para pessoas com
1.1.2 0,33
necessidades especiais
1.1.3 Despesas com transportes 0,33
Acessibilidade universal Travessias adaptadas para pessoas com
Acessibilidade (0,108)
0,40 0,32 0,27 1.2.1 0,2

(0,28) necessidades especiais
1.2.2 Acessibilidade aos espaos abertos 0,2
Vagas de estacionamento para pessoas com
1.2.3 0,2
1.2.4 Acessibilidade a edifcios pblicos 0,2
1.2.5 Acessibilidade aos servios essenciais 0,2
0,38 0,30 0,32 Barreiras fsicas (0,22) 1.3.1 Fragmentao urbana 1
Legislao para pessoas com
0,46 0,28 0,27 necessidades especiais 1.4.1 Aes para acessibilidade universal 1
(0,21)
0,29 0,28 0,43 Controle dos impactos no meio 2.1.1 Emisses de CO 0,25
Aspectos Ambientais
ambiente (0,52)
2.1.2 Emisses de CO 2 0,25
2.1.3 Populao exposta ao rudo de trfego 0,25
(0,113)
2.1.4 Estudos de impacto ambiental 0,25

0,26 0,32 0,42 Recursos naturais (0,48) 2.2.1 Consumo de combustvel 0,5
Uso de energia limpa e combustveis
2.2.2 0,5
alternativos
0,40 0,31 0,29 Apoio ao cidado (0,21) 3.1.1 Informao disponvel ao cidado 1
Aspectos Sociais
0,45 0,30 0,25 Incluso social (0,20) 3.2.1 Equidade vertical (renda) 1
(0,108)
0,39 0,30 0,31 Educao e cidadania (0,19) 3.3.1 Educao para o desenvolvimento sustentvel 1
0,41 0,27 0,32 Participao popular (0,19) 3.4.1 Participao na tomada de deciso 1
0,35 0,30 0,35 Qualidade de vida (0,21) 3.5.1 Qualidade de vida 1
0,33 0,34 0,32 Integrao de aes polticas 4.1.1 Integrao entre nveis de governo 0,5
(0,34)
Aspectos Polticos (0,113)
4.1.2 Parcerias pblico-privadas 0,5

0,33 0,40 0,27 Captao e gerenciamento de 4.2.1 Captao de recursos 0,25
recursos (0,33)
4.2.2 Investimentos em sistemas de transporte 0,25
4.2.3 Distribuio dos recursos (coletivo x privado) 0,25
Distribuio dos recursos (motorizados x no
4.2.4 0,25
motorizados)
Poltica de mobilidade urbana
0,34 0,33 0,32
(0,33) 4.3.1 Poltica de mobilidade urbana 1
Proviso e manuteno da 5.1.1 Densidade e conectividade da rede viria 0,25

Infraestrutura (0,12)
0,28 0,41 0,31

infraestrutura de transportes
5.1.2 Vias pavimentadas 0,25
(0,46)
5.1.3 Despesas com manuteno da infraestrutura 0,25
5.1.4 Sinalizao viria 0,25
Distribuio da infraestrutura
0,33 0,35 0,33
de transporte (0,54) 5.2.1 Vias para transporte coletivo 1
0,32 0,29 0,39 Transporte ciclovirio (0,31) 6.1.1 Extenso e conectividade de ciclovias 0,33
Modos No motorizados (0,11)
6.1.2 Frotas de bicicletas 0,33

6.1.3 Estacionamento de bicicletas 0,33
0,33 0,28 0,39 Deslocamentos a p (0,34) 6.2.1 Vias para pedestres 0,5
6.2.2 Vias com caladas 0,5
0,28 0,32 0,40 Reduo de viagens (0,35) 6.3.1 Distncia de viagem 0,25
6.3.2 Tempo de viagem 0,25
6.3.3 Nmero de viagens 0,25
6.3.4 Aes para reduo do trfego motorizado 0,25
Fonte: Costa (2008)

35
Tabela 1: (continuao) Estrutura do IMUS

DOMNIO DIMENSES
TEMAS (peso) INDICADORES PESO
(peso) S E A
0,31 0,37 0,32 Capacitao de gestores 7.1.1 Nvel de formao de tcnicos e gestores 0,5
(0,12)
7.1.2 Capacitao de tcnicos e gestores 0,5
reas centrais e de interesse
0,35 0,30 0,35 7.2.1 Vitalidade do centro 1
histrico (0,11)
0,31 0,34 0,35 Integrao regional (0,12) 7.3.1 Consrcios intermunicipais 1
Transparncia do processo
0,38 0,32 0,31 7.4.1 Transparncia e responsabilidade 1
de planejamento (0,12)
Planejamento Integrado (0,108)
0,31 0,32 0,36 Planejamento e controle do 7.5.1 Vazios urbanos 0,2

uso e ocupao do solo (0,14)
7.5.2 Crescimento urbano 0,2
7.5.3 Densidade populacional urbana 0,2
7.5.4 ndice de uso misto 0,2
7.5.5 Ocupaes irregulares 0,2
Planejamento estratgico e Planejamento urbano, ambiental e de
0,32 0,35 0,33 7.6.1 0,5
integrado (0,14) transporte integrado
7.6.2 Efetivao e continuidade das aes 0,5
0,31 0,39 0,30 Planejamento da infraestrutura 7.7.1 Parques e reas verdes 0,33
urbana e equipamentos
7.7.2 Equipamentos urbanos (escolas) 0,33
urbanos (0,13)
7.7.3 Equipamentos urbanos (postos de sade) 0,33
0,31 0,35 0,35 Plano diretor e legislao 7.8.1 Plano diretor 0,33
urbanstica (0,12)
7.8.2 Legislao urbanstica 0,33
7.8.3 Cumprimento da legislao urbanstica 0,33
0,37 0,38 0,26 Acidentes de trnsito (0,21) 8.1.1 Acidentes de trnsito 0,33
Trfego e Circulao Urbana (0,107)
8.1.2 Acidentes com pedestres e ciclistas 0,33

8.1.3 Preveno de acidentes 0,33
Educao para o trnsito
0,39 0,31 0,30 8.2.1 Educao para o trnsito 1
(0,19)
0,29 0,35 0,36 Fluidez e circulao (0,19) 8.3.1 Congestionamento 0,5
8.3.2 Velocidade mdia do trfego 0,5
Operao e fiscalizao de
0,34 0,33 0,33 8.4.1 Violao das leis de trnsito 1
trnsito (0,20)
0,32 0,31 0,36 Transporte individual (0,21) 8.5.1 ndice de motorizao 0,5
8.5.2 Taxa de ocupao de veculos 0,5
0,35 0,33 0,32 Disponibilidade e qualidade do 9.1.1 Extenso da rede transporte pblico 0,12
transporte pblico (0,23) Frequncia de atendimento do transporte
9.1.2 0,12
pblico
9.1.3 Pontualidade 0,12
9.1.4 Velocidade mdia do transporte pblico 0,12
9.1.5 Idade mdia da frota de transporte pblico 0,12
Sistemas de transporte urbano (0,112)
9.1.6 ndice de passageiros por quilmetro 0,12

9.1.7 Passageiros transportados anualmente 0,12
Satisfao do usurio com o servio de
9.1.8 0,12
transporte pblico
0,31 0,34 0,34 Diversificao modal (0,18) 9.2.1 Diversidade de modos de transporte 0,33
9.2.2 Transporte coletivo x transporte individual 0,33
9.2.3 Modos no motorizados x modos motorizados 0,33
0,34 0,35 0,31 Regulao e f iscalizao do 9.3.1 Contratos e licitaes 0,5
transporte pblico (0,18)
9.3.2 Transporte clandestino 0,5
0,37 0,33 0,30 Integrao do transporte 9.4.1 Terminais intermodais 0,5
pblico (0,22)
9.4.2 Integrao do transporte pblico 0,5
0,38 0,37 0,35 Poltica tarif ria (0,19) 9.5.1 Descontos e gratuidades 0,33
9.5.2 Tarifas de transporte 0,33
9.5.3 Subsdios pblicos 0,33
Fonte: Costa (2008)

36
4.2 Identificao da Estrutura do IMUS
A aplicao do IMUS numa cidade tem incio com a avaliao da disponibilidade e

qualidade das informaes necessrias. O ndice necessita de um grande conjunto de
dados e muitas vezes tais informaes no so propriamente confiveis, oriundas de
fontes seguras, ou no se encontram disponveis para uso imediato. Nesses casos tais
indicadores podem no ser avaliados, ou por no representarem a realidade ou por
impossibilidade de clculo. Assim, necessria uma avaliao prvia de quais dados
esto efetivamente disponveis, de forma a detectar previamente se o clculo do ndice
pode ser inviabilizado por falta de informaes.
Dessa forma, foram listados todos os dados necessrios para o clculo dos 87
indicadores, bem como suas possveis fontes. Com o auxlio de um profissional da
prefeitura, as informaes obtidas passaram por uma anlise que considerou sua
disponibilidade e tambm sua qualidade.
A disponibilidade dos dados foi dividida em prazos que indicam a demora na obteno
das informaes: curto prazo (CP), mdio prazo (MP) e longo prazo (LP). Curto prazo
corresponde ao caso de dados que j existem ou que podem ser obtidos em at um
ano, mdio prazo equivale ao caso que os dados podem ser obtidos em at uma
gesto administrativa e longo prazo corresponde ao caso de dados que necessitam de
tempo superior a uma gesto administrativa para serem obtidos.
A qualidade dos dados dada conforme a confiabilidade da fonte de informao e

dividida da seguinte forma: alta (A), mdia (M) e baixa (B). Muitas vezes as
informaes necessrias aplicao do ndice so produzidas pela prefeitura do
municpio, como bancos de dados ou mapeamentos. Essas informaes podem em
geral ser consideradas de boa procedncia, uma vez que a administrao municipal
uma das fontes mais indicadas para fornecer dados confiveis, pois ela mesma faz
uso desses para desenvolver suas polticas pblicas. Outras vezes algumas dessas
informaes so encontradas em fontes no oficiais, como reportagens de jornais e
revistas. Sem dvida, tais referncias podem ser responsveis por informaes
valiosas, mas nem sempre so confiveis, uma vez que no demonstram preocupao
cientfica ou muitas vezes preocupam-se mais em produzir jornalismo sensacionalista.
De qualquer maneira, essencial que as fontes responsveis pelas informaes
37
necessrias ao clculo dos indicadores sejam idneas e que as mesmas estejam

tambm atualizadas no momento do clculo do IMUS.
4.2.1 Avaliao da disponibilidade e da qualidade
A avaliao parte do julgamento de um profissional, de preferncia funcionrio da

administrao municipal, profundo conhecedor da organizao interna da prefeitura e
tambm dos bancos de dados municipais existentes. Tal pessoa estima, pelo seu
prprio entendimento, a qualidade e disponibilidade das informaes, conforme
discriminao determinada. Dessa forma, so possveis nove combinaes dos dados,
conforme Figura 15.
Figura 15: Combinaes dos dados para disponibilidade (curto, mdio e longo prazo) e
qualidade (alta, mdia e baixa)
Dados obtidos em curto prazo correspondem ao uso imediato por parte do ndice, sem
necessidade de esperas que podem levar meses, ou at mesmo anos. Para
aplicaes imediatas do IMUS, informaes obtidas a mdio e longo prazo tornam-se
um problema, obrigando a desconsiderar tal dado e seu respectivo indicador, o que
pode resultar em prejuzos para o clculo.
Considerando a necessidade de utilizao da informao, dados com qualidade

inferior podem vir a ser utilizados, desde que seu uso seja justificado. Afinal, quanto
maior for o nmero de indicadores calculados, mais representativo ser o resultado do
ndice para a cidade. tambm importante considerar que poucos dados disponveis
para o clculo do IMUS podem inviabilizar sua aplicao, pois mesmo em conjunto
pouco serviriam para avaliar um municpio.
38
De qualquer forma, a qualidade das informaes no inviabiliza seu uso no ndice,

principalmente quando as mesmas forem escassas, pois em geral, a escolha dos
dados utilizados deve-se a sua disponibilidade. Dessa forma, conclui-se que
essencialmente o tempo de obteno da informao que define a sua utilizao: dados
disponveis so, em geral, utilizados. Assim, pode-se considerar que das trs colunas
da Figura 15 que representam as possveis combinaes de avaliao dos dados,
apenas a primeira coluna corresponde s informaes efetivamente utilizadas para o
ndice.
4.2.2 Dados no disponveis
Quando as informaes necessrias no existem, ou no esto disponveis, os

indicadores correspondentes no podem ser calculados. Indicadores indisponveis no
inviabilizam o clculo do indice, embora sua no avaliao deixe de registrar aspectos
importantes da mobilidade urbana. Mas a estrutura do IMUS adaptvel ausncia
de informaes, de forma que os pesos dos indicadores indisponveis so distribudos
aos demais, permitindo assim a manuteno das condies de obteno do mesmo
resultado para uma cidade com todos os indicadores calculados.
A distribuio dos pesos dada de forma igualitria entre os indicadores que

compem o mesmo tema, assim como entre os temas que compem o mesmo
domnio (embora nesse caso seja mantida a proporo entre o nmero de indicadores
por tema, para cada domnio), caso um dos temas no seja calculado por falta de seus
indicadores.
A Tabela 2 apresenta um exemplo da distribuio dos pesos dos indicadores

correspondentes ao domnio ACESSIBILIDADE e tema Acessibilidade aos sistemas de
transporte. Sua anlise permite perceber que, caso o primeiro indicador no fosse
passvel de clculo, seu peso (0,33) seria igualmente distribudo entre os demais
indicadores, sendo que cada um acabaria com peso equivalente a 0,50.
39
Tabela 2: Distribuio dos pesos
INDICADORES PESO
Acessibilidade ao transporte pblico 0,33

Transporte pblico para pessoas com necessidades especiais 1,00/3 0,33
Despesas com transportes 0,33
INDICADORES PESO
Acessibilidade ao transporte pblico -

Transporte pblico para pessoas com necessidades especiais 1,00/2 0,50
Despesas com transportes 0,50
Fonte: Adaptado de Costa (2008)
importante considerar que indicadores no calculados podem encobrir pontos muito

fracos para a mobilidade, de forma at a provocar certo desequilbrio no resultado final
do ndice, caso esses sejam muitos. Isso se deve ao fato de que seus pesos so
divididos entre os demais indicadores, e caso o desempenho desses seja favorvel, os
problemas correspondentes s informaes no avaliadas acabam sendo encobertos.
Assim, sempre se deve olhar com ateno os quesitos no contidos na avaliao e,

acima de tudo, adotar uma viso crtica a respeito do resultado obtido para o ndice
global.
4.3 Aplicao do ndice
A aplicao do IMUS exige uma grande quantidade de informaes, pois alm do

nmero elevado de indicadores, sua estrutura bastante variada, agrupando assuntos
das mais diversas reas. Assim, vrias instituies foram consultadas destacando-se
as secretarias municipais, maiores fornecedoras de dados.
Os principais colaboradores foram sem dvida o IPPUC (Instituto de Pesquisa e

Planejamento Urbano de Curitiba) e a URBS (Urbanizao de Curitiba). Essas duas
instituies municipais representaram as maiores fontes de consulta, pois so as
responsveis pelo planejamento e efetivao das polticas e aes em prol da
mobilidade em Curitiba.
40
O IPPUC foi responsvel por fornecer todas as informaes espaciais, como mapas e
bancos de dados da cidade, incluindo-se:
x Limite municipal;
x Distribuio da populao na rea urbana;
x Principais vias de circulao e corredores de transporte;
x Vias para o transporte coletivo;
x Terminais e pontos de parada do sistema de transporte;
x reas verdes e de lazer;
x Equipamentos de educao e sade;
x Uso do solo municipal;
x Lotes e glebas vazias na rea urbana;
x Ocupaes irregulares na rea urbana.
A Figura 16 e a Figura 17 apresentam os dados geogrficos, fornecidos pelo IPPUC.

41
Figura 16: Dados geogrficos: equipamentos de educao e lazer e reas de invaso

Fonte: Adaptado de IPPUC (2009)
42
Figura 17: Dados geogrficos: sistema de transporte pblico

As informaes fornecidas pela URBS foram principalmente aquelas relativas ao

funcionamento do transporte pblico urbano, como:
43
x Nmero de veculos que compem a frota municipal e suas adaptaes a

pessoas com restries de mobilidade;
x Despesas mdias com transporte;
x Vagas em estacionamentos rotativos destinados a pessoas com restries de
mobilidade;
x Existncia de campanhas educativas e de sensibilizao destinadas
promoo da acessibilidade universal;
x Servios e informaes sobre a qualidade do trfego urbano;
x Nmero de viagens realizadas nos terminais urbanos;
x Nmero de acidentes de trnsito e suas vtimas;
x Frequncia do atendimento do transporte pblico;
x Nmero de viagens realizadas no sistema de transporte pblico urbano;
x Velocidade mdia operacional do sistema de transporte pblico;
x Quilometragem total percorrida pelo sistema de transporte pblico urbano.
Outra fonte municipal consultada foi a Secretaria de Finanas, que indicou a Lei
municipal n13.073/09 que estima a receita e fixa a despesa do municpio de Curitiba
para o exerccio financeiro do ano de 2009. Esse documento foi utilizado para calcular:
x Recursos anuais disponveis para investimentos em mobilidade urbana e

projetos de transporte;
x Investimentos relacionados proviso, melhoria e manuteno da
infraestrutura, sistemas de transporte e mobilidade em todas as modalidades;
infraestrutura para o transporte coletivo;
infraestrutura para o transporte privado;
x Recursos anuais disponveis para investimentos em meios motorizados;
x Recursos anuais disponveis para investimentos em meios no motorizados.
A Secretaria Municipal de Educao forneceu informaes sobre:
x Equipamentos de educao destinados educao ambiental e

desenvolvimento sustentvel;
x Aes visando educao e ao desenvolvimento sustentvel;
44
x Iniciativas educacionais e de conscientizao sobre o desenvolvimento

sustentvel.
Finalmente a Secretaria Municipal do Meio Ambiente prestou-se a esclarecer sobre

rudo de trfego, atravs do Plano Municipal de Controle Ambiental e Desenvolvimento
Sustentvel.
As informaes obtidas atravs do IBGE foram principalmente dados populacionais,

como a projeo do nmero de habitantes e renda mdia mensal pessoal ou
domiciliar. Da ANTP foi obtida a despesa mdia mensal com transporte pblico,
pessoal ou domiciliar. O Anurio Estatstico da Agncia Nacional do Petrleo (ANP)
forneceu informaes sobre a venda de combustveis e o DETRAN/PR informou sobre
as caractersticas da frota municipal.
4.3.1 Clculo dos indicadores
O mtodo de clculo do IMUS bastante diversificado e varia conforme o indicador.

Alguns utilizam apenas informaes espaciais e necessitam de um processamento
avanado que cruza mapas com bases de dados. Outros dependem de informaes
diretas e simples, como a existncia de alguma lei ou a adoo de alguma prtica pelo
gestor municipal. O mtodo para o clculo dos 87 indicadores rigorosamente
descrito no Guia de Indicadores do IMUS (COSTA, 2008), que estabelece para cada
indicador:
x Definio;
x Unidade de medida;
x Referncias;
x Relevncia;
x Contribuio;
x Pesos;
x Dados de base;
x Fontes de dados;
x Mtodo de clculo;
x Normalizao e avaliao.
45
Para exemplificar o processo de clculo do IMUS, os clculos de dois dos seus

indicadores so explicados a seguir.
1) Indicador 1.1.1 Acessibilidade ao transporte pblico
Segundo o Guia de Indicadores do IMUS (COSTA, 2008) esse indicador refere-se

porcentagem da populao urbana residente na rea de cobertura de um ponto de
acesso aos servios de transporte pblico, considerando todos os seus dispositivos.
Os dados utilizados foram:
x Base georreferenciada localizando os pontos de nibus e terminais, fornecida

pelo IPPUC (2009);
x Base georreferenciada de Setores Censitrios do IBGE, fornecida pelo IPPUC
(2000).
O clculo do indicador considerou a sobreposio das duas bases geogrficas,

atravs do uso do software TransCad, criando um buffer sobre os pontos de acesso do
sistema de transporte. Para os pontos de nibus convencionais utilizou-se um buffer
com raio de 300 metros, e para terminais e estaes tubo utilizou-se um raio de 500
metros, resultando na Figura 18.
46
Figura 18: Clculo do indicador Acessibilidade ao transporte pblico

47
O resultado do indicador dado pela razo entre a populao total atingida pela
camada do buffer e pela populao total do municpio. No caso os valores
corresponderam a:
x Domiclios na rea coberta pelo buffer: 455.970;

x Total de domiclios no municpio: 477.334.
O score obtido foi equivalente a 95,13 %, que corresponde a um valor normalizado de

0,95.
2) Indicador 7.8.1 Plano Diretor
O Guia de Indicadores para o clculo do IMUS (COSTA, 2008) define esse indicador
como sendo a existncia e ano de elaborao/atualizao do Plano Diretor Municipal.
Para o clculo bastou realizar uma consulta legislao municipal, atravs do site
oficial da prefeitura, que revelou a existncia da Lei Municipal n 11.266/04, que
estabelece o Plano Diretor Municipal.
Como foi observado que Curitiba possui Plano Diretor implantado ou atualizado a
menos de sete anos, o score obtido foi equivalente a 1,00, conforme normalizao
estabelecida.
4.4 Avaliao de Desempenho
O desempenho do ndice global facilmente avaliado, bastando observar o resultado

obtido pelo clculo do IMUS. O resultado do ndice oscila de zero (0,00) a um (1,00),
mas como sua aplicao ainda limitada a apenas poucas cidades (So Carlos e
Braslia), no se pode ao certo afirmar que determinado valor seja bom ou ruim.
Porm, um resultado superior a 0,50 j corresponde a um aproveitamento um pouco
superior ao valor intermedirio da escala e isso, em teoria, equivale a um resultado
positivo.
48
O desempenho de cada domnio pode ser avaliado, desde que o mesmo seja
considerado isoladamente em relao aos demais. A vantagem de considerar o
resultado dos domnios compreender a efetividade das polticas de mobilidade
urbana em cada uma de suas grandes reas de abrangncia.
4.5 Anlise Intraurbana
O clculo do IMUS em Curitiba permite identificar os pontos fortes e fracos da

mobilidade na cidade como um todo, porm no considera as suas variaes ao longo
do territrio municipal. Dessa forma procedeu-se a uma avaliao individualizada do
ndice, aplicada em cada uma das nove Regionais Administrativas da capital.
Para tanto foram identificados os indicadores que permitissem tal avaliao, ou seja,
que possuam dados individualizados para as diferentes regies da cidade. Assim, os
indicadores utilizados foram os que associam seus clculos a dados geogrficos, uma
vez que esses podem ser considerados dentro de limites especficos.
4.6 Comparao entre Municpios
O ndice foi ainda utilizado como ferramenta de comparao entre diferentes

municpios, Curitiba e So Carlos. Para isso foi necessrio considerar os indicadores
no calculados em cada uma das duas cidades. Isso necessrio, pois comparaes
so efetivas quando utilizam critrios de avaliao similares, assim, apenas os
mesmos indicadores calculados foram considerados.
49
5 RESULTADOS
Nesse captulo so apresentados os resultados obtidos atravs da aplicao do

mtodo de clculo do IMUS na cidade de Curitiba. Primeiramente considerado o
desempenho da cidade frente ao ndice, analisando-se separadamente seus domnios
e depois indicadores, possibilitando identificar os pontos mais fortes e tambm frgeis
da mobilidade na cidade. Num segundo momento foram obtidos os resultados da
aplicao do mtodo em regies distintas da mesma cidade, o que permitiu
compreender os diferentes cenrios da mobilidade no mesmo espao urbano. Em
seguida, deu-se destaque aos indicadores que demonstraram apresentar problemas
quanto ao mtodo de avaliao, demonstrando pontos de fragilidade na estrutura do
ndice. E finalmente o IMUS foi considerado como uma ferramenta para comparao
entre cidades distintas.
5.1 Estrutura do IMUS em Curitiba
A avaliao da disponibilidade e qualidade das informaes, que precedeu o clculo

do ndice, permitiu reconhecer quais indicadores seriam efetivamente calculados.
Informaes de qualidade baixa ou obtidas em longo prazo no permitem sua
aplicao no ndice.
Do total de 87 indicadores que estruturam o IMUS, 75 possuem dados considerados

de alta qualidade e obtidos em curto prazo. Alm desses, quatro indicadores
demonstraram possuir dados de qualidade mdia e obtidos em curto prazo. Os 79
indicadores citados foram, portanto, considerados passveis de clculo no ndice,
sendo que os oito remanescentes no se encontram disponveis para tal. A Tabela 3
apresenta a estrutura do IMUS com a classificao dos indicadores conforme
estabelecido na avaliao descrita.
50
Tabela 3: Avaliao da disponibilidade e qualidade dos dados para o clculo dos indicadores
para a cidade de Curitiba
DIMENSES CLASSIFIC
DOMNIOS TEMAS INDICADORES
S E A Disp Qual
0,38 0,36 0,26 Acessibilidade aos sistemas 1.1.1 Acessibilidade ao transporte pblico CP A
de transporte Transporte pblico para pessoas com
1.1.2 CP A
1.1.3 Despesas com transportes CP A
0,40 0,32 0,27 1.2.1 CP M
Acessibilidade
1.2.2 Acessibilidade aos espaos abertos CP A
Vagas de estacionamento para pessoas
1.2.3 CP A
com necessidades especiais
1.2.4 Acessibilidade a edifcios pblicos* CP A
1.2.5 Acessibilidade aos servios essenciais CP A
0,38 0,30 0,32 Barreiras fsicas 1.3.1 Fragmentao urbana CP A
0,46 0,28 0,27 1.4.1 Aes para acessibilidade universal CP A
0,29 0,28 0,43 Controle dos impactos no meio 2.1.1 Emisses de CO CP B
Aspectos Ambientais
ambiente
2.1.2 Emisses de CO 2 CP B
2.1.3 Populao exposta ao rudo de trfego CP M
2.1.4 Estudos de impacto ambiental CP A
0,26 0,32 0,42 Recursos naturais 2.2.1 Consumo de combustvel CP M
2.2.2 CP A
alternativos
0,40 0,31 0,29 Apoio ao cidado 3.1.1 Informao disponvel ao cidado CP A
Aspectos Sociais
0,45 0,30 0,25 Incluso social 3.2.1 Equidade vertical (renda) MP B

Educao e cidadania Educao para o desenvolvimento
0,39 0,30 0,31 3.3.1 CP A
sustentvel
0,41 0,27 0,32 Participao popular 3.4.1 Participao na tomada de deciso CP A
0,35 0,30 0,35 Qualidade de vida 3.5.1 Qualidade de vida CP A
0,33 0,34 0,32 Integrao de aes polticas 4.1.1 Integrao entre nveis de governo CP A
4.1.2 Parcerias pblico-privadas CP A
Aspectos Polticos
0,33 0,40 0,27 Captao e gerenciamento de 4.2.1 Captao de recursos CP A

recursos
4.2.2 Investimentos em sistemas de transporte CP A
Distribuio dos recursos (coletivo x
4.2.3 CP A
privado)
Distribuio dos recursos (motorizados x
4.2.4 CP A
no motorizados)
0,34 0,33 0,32 Poltica de mobilidade urbana 4.3.1 Poltica de mobilidade urbana CP A
0,28 0,41 0,31 Proviso e manuteno da 5.1.1 Densidade e conectividade da rede viria CP A
5.1.2 Vias pavimentadas CP A
Infra-estrutura
Despesas com manuteno da

5.1.3 CP A
infraestrutura
5.1.4 Sinalizao viria* CP A
0,33 0,35 0,33 5.2.1 Vias para transporte coletivo CP A
de transporte
0,32 0,29 0,39 Transporte ciclovirio 6.1.1 Extenso e conectividade de ciclovias CP A
6.1.2 Frotas de bicicletas CP A
Modos No motorizados
6.1.3 Estacionamento de bicicletas CP A

0,33 0,28 0,39 Deslocamentos a p 6.2.1 Vias para pedestres CP A
6.2.2 Vias com caladas CP A
0,28 0,32 0,40 Reduo de viagens 6.3.1 Distncia de viagem LP B
6.3.2 Tempo de viagem LP B
6.3.3 Nmero de viagens LP B
6.3.4 Aes para reduo do trfego motorizado CP A
*Indicadores que possuem dados para o clculo, mas no foram disponibilizados pelo gestor.
51
Tabela 3: (continuao) Avaliao da disponibilidade e qualidade dos dados para o clculo dos
indicadores
DIMENSES CLASSIFC
DOMNIOS TEMAS INDICADORES
S E A Disp Qual
0,31 0,37 0,32 Capacitao de gestores 7.1.1 Nvel de formao de tcnicos e gestores CP A
7.1.2 Capacitao de tcnicos e gestores CP A
0,35 0,30 0,35 7.2.1 Vitalidade do centro CP A
histrico
0,31 0,34 0,35 Integrao regional 7.3.1 Consrcios intermunicipais CP A
0,38 0,32 0,31 7.4.1 Transparncia e responsabilidade CP A
de planejamento
0,31 0,32 0,36 Planejamento e controle do 7.5.1 Vazios urbanos CP A
Planejamento Integrado
uso e ocupao do solo

7.5.2 Crescimento urbano CP A
7.5.3 Densidade populacional urbana CP A
7.5.4 ndice de uso misto CP A
7.5.5 Ocupaes irregulares CP A
0,32 0,35 0,33 7.6.1 CP A
integrado transporte integrado
7.6.2 Efetivao e continuidade das aes CP A
0,31 0,39 0,30 Planejamento da inf raestrutura 7.7.1 Parques e reas verdes CP A
7.7.2 Equipamentos urbanos (escolas) CP A
urbanos
7.7.3 Equipamentos urbanos (postos de sade) CP A
0,31 0,35 0,35 Plano diretor e legislao 7.8.1 Plano diretor CP A
urbanstica
7.8.2 Legislao urbanstica CP A
7.8.3 Cumprimento da legislao urbanstica CP A
0,37 0,38 0,26 Acidentes de trnsito 8.1.1 Acidentes de trnsito CP A
8.1.2 Acidentes com pedestres e ciclistas CP A
Trfego e Circulao Urbana
8.1.3 Preveno de acidentes CP A

0,39 0,31 0,30 Educao para o trnsito 8.2.1 Educao para o trnsito CP A
0,29 0,35 0,36 Fluidez e circulao 8.3.1 Congestionamento* CP A
8.3.2 Velocidade mdia do trfego CP M
0,34 0,33 0,33 8.4.1 Violao das leis de trnsito CP A
trnsito
0,32 0,31 0,36 Transporte individual 8.5.1 ndice de motorizao CP A
8.5.2 Taxa de ocupao de veculos CP A
0,35 0,33 0,32 Disponibilidade e qualidade do 9.1.1 Extenso da rede transporte pblico CP A
transporte pblico Frequncia de atendimento do transporte
9.1.2 CP A
pblico
9.1.3 Pontualidade CP A
9.1.4 Velocidade mdia do transporte pblico CP A
9.1.5 Idade mdia da frota de transporte pblico CP A
9.1.6 ndice de passageiros por quilmetro CP A

Sistemas de transporte urbano
9.1.7 Passageiros transportados anualmente CP A

9.1.8 CP A
transporte pblico
0,31 0,34 0,34 Diversif icao modal 9.2.1 Diversidade de modos de transporte CP A
9.2.2 Transporte coletivo x transporte individual LP B
Modos no motorizados x modos

9.2.3 LP B
motorizados
0,34 0,35 0,31 Regulao e fiscalizao do 9.3.1 Contratos e licitaes CP A
transporte pblico
9.3.2 Transporte clandestino CP A
0,37 0,33 0,30 Integrao do transporte 9.4.1 Terminais intermodais CP A
pblico
9.4.2 Integrao do transporte pblico CP A
0,38 0,37 0,35 Poltica tarif ria 9.5.1 Descontos e gratuidades CP A
9.5.2 Tarifas de transporte CP A
9.5.3 Subsdios pblicos CP A
*Indicadores que possuem dados para o clculo, mas no foram disponibilizados pelo gestor.
52
No entanto, essencial afirmar que algumas das informaes consideradas de alta

qualidade e obtidas em curto prazo no se encontraram disponveis para o clculo de
seus respectivos indicadores. Apesar de esses dados existirem, em algumas situaes
o rgo ou tcnico responsvel no se encontrou acessvel (disponvel) para fornec-
los. Dessa forma, o nmero de indicadores efetivamente calculados difere do nmero
de indicadores avaliados positivamente pela qualidade e disponibilidade.
O clculo do IMUS em Curitiba foi realizado para 75 indicadores do total de 87 que

compem sua estrutura. A falta de dados necessrios, ou a indisponibilidade de
contato com os responsveis pela gerncia das informaes inviabilizou o uso de sua
estrutura original integralmente. Os dados no encontrados (ver Tabela 4) equivalem a
informaes das mais diversas naturezas, refletindo em sete dos nove domnios que
constituem o ndice. Somente os domnios Aspectos Polticos e Planejamento
Integrado foram inteiramente considerados no clculo. Deve-se considerar que um dos
indicadores calculados (Nvel de formao de tcnicos e gestores) teve seu valor
estimado.
Dos 12 indicadores no calculados em Curitiba, seis refletem a ausncia de uma

Pesquisa de Origem e Destino. Utilizada como ferramenta de planejamento capaz de
identificar os padres de deslocamento da populao, a Pesquisa de Origem e Destino
normalmente utilizada por gestores na tomada de decises. No entanto, em Curitiba
o planejamento deu-se de forma diferenciada, sendo realizado em longo prazo, de tal
maneira que a execuo dos sucessivos planos diretores ultrapassou as vrias
administraes polticas (LINDAU et al., 2010). Dessa forma a cidade condicionou a
demanda por transporte ao uso do solo urbano e direcionou as linhas de desejo para
as reas com melhor infraestrutura. Essa conquista deve-se existncia de rgos de
gerncia e planejamento fortes e atuantes, como o IPPUC e a URBS, que trabalham
de forma a garantir a continuidade das propostas mesmo durante as transies de
governo.
Mesmo garantindo um bom planejamento sem o uso da Pesquisa de Origem e

Destino, informaes importantes como distncias percorridas e tempos de viagens
jamais foram obtidas, refletindo no desconhecimento das principais caractersticas das
viagens realizadas na cidade.
53
Tabela 4: Indicadores do IMUS que no foram calculados em Curitiba

DOMNIO INDICADOR
ACESSIBILIDADE Acessibilidade a edifcios pblicos
Emisses de CO
ASPECTOS AMBIENTAIS
Emisses de CO2
ASPECTOS SOCIAIS Equidade vertical (renda)
INFRAESTRUTURA Sinalizao viria
Distncia de viagem
MODOS NO MOTORIZADOS Tempo de viagem
Nmero de viagens
Preveno de acidentes
TRFEGO E CIRCULAO URBANA
Congestionamento
Transporte coletivo x Transporte individual
SISTEMA DE TRANSPORTE URBANO
Modos no motorizados x Modos motorizados
A falta dos indicadores mencionados resultou na indisponibilidade de considerar um

dos 37 temas que compem o ndice:
x Incluso Social (ASPECTOS SOCIAIS);
5.2 Desempenho do IMUS em Curitiba
Utilizando-se os 75 indicadores disponveis e considerando os demais como no

avaliados, o resultado obtido para o IMUS global e setorial apresentado na Tabela 5.
Tabela 5: Resultados do IMUS global e setorial

DIMENSO DO IMUS VALOR NORMALIZADO
IMUS Global 0,754

IMUS Social 0,255
IMUS Econmica 0,250
IMUS Ambiental 0,249
Fonte: Adaptado de COSTA (2008)
O aproveitamento equivalente a 75 % encontra-se acima do valor intermedirio, para

uma escala que varia de 0,00 a 1,00. Isso mostra que muitos aspectos da mobilidade
54
em Curitiba seguem os princpios da sustentabilidade, embora ainda alguns

necessitem ser melhorados.
Das trs dimenses que estruturam o ndice, a dimenso Social obteve ligeira
predominncia sobre as demais. importante considerar que a variao entre as
dimenses muito pequena, situao j esperada, pois reflete um equilbrio de
valores sugerido desde o desenvolvimento do mtodo, atravs do painel de
especialistas que atribuiu os pesos de cada dimenso.
5.2.1 Valores no calculados
possvel estimar valores para os indicadores no calculados, realizando assim uma

simulao do comportamento do ndice, caso os mesmos tivessem sido aplicados.
Sendo assim, foram consideradas duas possveis situaes:
1) Estimativa dos possveis valores de cada indicador (os scores dos indicadores
no calculados foram estimados);
2) Valores mximos para cada indicador (os scores dos indicadores no
calculados foram considerados como sendo 1,00).
Essas duas situaes correspondem a uma possvel condio real e tambm ideal
para o grupo de indicadores no calculados. Os resultados encontrados nas duas
simulaes so apresentados na Tabela 6.
Tabela 6: Simulaes para indicadores no calculados

DIMENSO DO VALOR
SCORES ESTIMADOS** SCORES MXIMOS***
IMUS NORMALIZADO*
IMUS Global 0,754 0,711 0,792
IMUS Social 0,255 0,242 0,268
IMUS Econmica 0,250 0,237 0,263
IMUS Ambiental 0,249 0,232 0,261
*Obtido pelo clculo dos 75 indicadores disponveis.
**Obtido pelo clculo dos 75 indicadores disponveis e dos 12 indicadores (no disponveis) com valores
estimados.
***Obtido pelo clculo dos 75 indicadores disponveis e dos 12 indicadores (no disponveis) com valores
mximos.
55
As duas situaes aproximam-se muito do quadro real verificado pelo resultado do

IMUS de Curitiba (Tabela 5 ou coluna 2 da Tabela 6). Curiosamente o valor do ndice
sem a considerao dos valores no calculados se aproxima da mdia das duas
estimativas, o que indica um interessante equilbrio entre cenrios extremos. Cabe
ressaltar que os valores obtidos nas trs dimenses setoriais (Social, Econmica e
Ambiental) continuam a no sofrer grandes variaes.
A anlise dos resultados do IMUS, apresentada na sequncia, considera apenas os

valores disponveis para o clculo (dos 75 indicadores), excluindo as estimativas dos
scores para indicadores no calculados.
5.3 Desempenho dos Domnios
O resultado obtido em cada domnio que constitui o IMUS foi analisado

individualmente, o que permite uma avaliao preliminar do desempenho da cidade.
Essa comparao foi realizada atravs do clculo individualizado de cada domnio,
considerando todos os demais indicadores como vazios. Assim, o resultado obtido
para o IMUSGlobal corresponde apenas aos grupos de domnios isolados, garantindo a
comparao entre as reas distintas.
O resultado obtido em cada um dos nove domnios apresentado na Figura 19. Sua
anlise indica que a maioria obteve um desempenho acima da mdia, sendo que
apenas um deles, MODOS NO MOTORIZADOS, ficou com desempenho inferior a 0,5.
Quanto aos domnios de scores mais elevados destacam-se INFRAESTRUTURA,
ASPECTOS SOCIAIS e PLANEJAMENTO INTEGRADO.
56
Figura 19: Desempenho dos domnios do IMUS
O entendimento dos resultados obtidos para cada domnio ser dado com a anlise
especfica dos indicadores, apresentada a seguir.
5.4 Desempenho dos Indicadores
Embora o IMUS seja composto por 87 indicadores, apenas 75 foram calculados em

Curitiba, sendo que, desse total, 33 (44 %) atingiram score mximo equivalente a 1,00
e seis (8 %) obtiveram score zero. Essa comparao bastante favorvel para a
cidade, pois demonstra clara preocupao com a mobilidade sustentvel.
Desconsiderando os desempenhos extremos dos indicadores, 52 obtiveram resultado

superior a 0,70, alm de seis indicadores com scores entre 0,40 e 0,70. Isso significa
que 77 % do total de 75 indicadores obtiveram resultados bons ou excelentes. Esses
resultados podem ser facilmente identificados observando-se a Figura 20, que mostra,
atravs do uso de cores, o desempenho dos indicadores calculados. A cor verde foi
utilizada para identificar os resultados obtidos acima do score 0,70. A cor amarela
identifica os valores intermedirios, entre 0,40 e 0,70, e a cor vermelha os indicadores
com resultados ruins, de zero a 0,40. No entanto, fundamental considerar as
57
condies mais crticas, representadas pela ausncia de barras no grfico. Essas

lacunas identificam os indicadores com score zero, equivalendo aos indicadores de
piores resultados.
Como alguns dos indicadores no foram calculados, esses foram identificados pela
referncia ao score VAZIO. Nesse caso importante considerar que os pesos desses
indicadores so considerados zero, redistribuindo-se assim os pesos entre os
indicadores passveis de clculo, agrupados no mesmo tema. Tambm se deve tomar
o cuidado para no confundir esses indicadores com os que foram calculados, mas
obtiveram resultado zero, pois os primeiros no interferiram de forma direta no
resultado do clculo realizado, mas os segundos contriburam para a reduo no valor
do ndice final da cidade.
Os resultados encontrados no clculo de cada indicador so apresentados na Tabela 7.

58
Figura 20: Desempenho dos indicadores no clculo do IMUS
VAZIO
VAZIO
VAZIO
VAZIO
VAZIO
VAZIO
VAZIO
VAZIO
VAZIO
VAZIO
VAZIO
VAZIO
Acessibilidade Aspectos Aspectos Aspectos Infra- Modos No Planejamento Integrado Trfego e Sistema de Transporte
Ambientais Sociais Polticos estrutura Motorizados Circulao Urbana Urbano
59
Tabela 7: Desempenho dos indicadores no clculo do IMUS

DOMNIO DIMENSES
TEMAS (peso) INDICADORES PESO SCORE
(peso) S E A
0,38 0,36 0,26 Acessibilidade aos sistemas 1.1.1 Acessibilidade ao transporte pblico 0,33 0,95
1.1.2 0,33 1
1.1.3 Despesas com transportes 0,33 0,82

0,40 0,32 0,27 1.2.1 0,25 0,6
1.2.2 Acessibilidade aos espaos abertos 0,25 0,82
1.2.3 0,25 0,2
1.2.4 Acessibilidade a edifcios pblicos -* VAZIO
1.2.5 Acessibilidade aos servios essenciais 0,25 0,85
0,38 0,30 0,32 Barreiras fsicas (0,22) 1.3.1 Fragmentao urbana 1 0
0,46 0,28 0,27 necessidades especiais 1.4.1 Aes para acessibilidade universal 1 1
(0,21)
0,29 0,28 0,43 Controle dos impactos no meio 2.1.1 Emisses de CO -* VAZIO
Aspectos Ambientais
ambiente (0,52)
2.1.2 Emisses de CO -* VAZIO
2.1.3 Populao exposta ao rudo de trfego 0,5 0,96
(0,113)
2.1.4 Estudos de impacto ambiental 0,5 1

0,26 0,32 0,42 Recursos naturais (0,48) 2.2.1 Consumo de combustvel 0,5 0,99
2.2.2 0,5 0,35
alternativos
0,40 0,31 0,29 Apoio ao cidado (0,26) 3.1.1 Informao disponvel ao cidado 1 1
Aspectos Sociais
0,45 0,30 0,25 Incluso social (0,00) 3.2.1 Equidade vertical (renda) -* VAZIO
(0,108)
Educao e cidadania 0,23) Educao para o desenvolvimento

0,39 0,30 0,31 3.3.1 1 0,75
sustentvel
0,41 0,27 0,32 Participao popular (0,24) 3.4.1 Participao na tomada de deciso 1 1
0,35 0,30 0,35 Qualidade de vida (0,27) 3.5.1 Qualidade de vida 1 0,8
0,33 0,34 0,32 Integrao de aes polticas 4.1.1 Integrao entre nveis de governo 0,5 0,75
(0,34)
4.1.2 Parcerias pblico-privadas 0,5 1

0,33 0,40 0,27 Captao e gerenciamento de 4.2.1 Captao de recursos 0,25 0,31
recursos (0,33)
4.2.2 Investimentos em sistemas de transporte 0,25 1
4.2.3 0,25 0,25
privado)
4.2.4 0,25 0,25
no motorizados)
0,34 0,33 0,32 4.3.1 Poltica de mobilidade urbana 1 1
(0,34)
0,28 0,41 0,31 Proviso e manuteno da 5.1.1 Densidade e conectividade da rede viria 0,33 1
5.1.2 Vias pavimentadas 0,33 0,89
(0,46)
5.1.3 0,33 1
infraestrutura
5.1.4 Sinalizao viria -* VAZIO
0,33 0,35 0,33 5.2.1 Vias para transporte coletivo 1 0,9
de transporte (0,54)
0,32 0,29 0,39 Transporte ciclovirio (0,31) 6.1.1 Extenso e conectividade de ciclovias 0,33 0,25
6.1.2 Frotas de bicicletas 0,33 1

6.1.3 Estacionamento de bicicletas 0,33 0
0,33 0,28 0,39 Modos no motorizados (0,34) 6.2.1 Vias para pedestres 0,5 0,25
6.2.2 Vias com caladas 0,5 1
0,28 0,32 0,40 Reduo de viagens (0,35) 6.3.1 Distncia de viagem -* VAZIO
6.3.2 Tempo de viagem -* VAZIO
6.3.3 Nmero de viagens -* VAZIO
6.3.4 Aes para reduo do trfego motorizado 1 0,25
*Peso zero pela inexistncia de dados, redistribudo para os demais indicadores do mesmo tema.
Fonte: Costa (2008)
60
Tabela 7: (continuao) Desempenho dos indicadores no clculo do IMUS

DOMNIO DIMENSES
TEMA (peso) INDICADOR PESO SCORE
(peso) S E A
0,31 0,37 0,32 Capacitao de gestores 7.1.1 Nvel de formao de tcnicos e gestores 0,5 1
(0,12)
7.1.2 Capacitao de tcnicos e gestores 0,5 1
0,35 0,30 0,35 7.2.1 Vitalidade do centro 1 0,51
histrico (0,11)
0,31 0,34 0,35 Integrao regional (0,12) 7.3.1 Consrcios intermunicipais 1 1
0,38 0,32 0,31 7.4.1 Transparncia e responsabilidade 1 1
0,31 0,32 0,36 Planejamento e controle do 7.5.1 Vazios urbanos 0,2 0,91
7.5.2 Crescimento urbano 0,2 0,94
7.5.3 Densidade populacional urbana 0,2 0
7.5.4 ndice de uso misto 0,2 1
7.5.5 Ocupaes irregulares 0,2 1
0,32 0,35 0,33 7.6.1 0,5 1
7.6.2 Efetivao e continuidade das aes 0,5 1
0,31 0,39 0,30 Planejamento da infraestrutura 7.7.1 Parques e reas verdes 0,33 1
7.7.2 Equipamentos urbanos (escolas) 0,33 1
urbanos (0,13)
7.7.3 Equipamentos urbanos (postos de sade) 0,33 0
0,31 0,35 0,35 Plano diretor e legislao 7.8.1 Plano diretor 0,33 1
urbanstica (0,12)
7.8.2 Legislao urbanstica 0,33 1
7.8.3 Cumprimento da legislao urbanstica 0,33 1
0,37 0,38 0,26 Acidentes de trnsito (0,21) 8.1.1 Acidentes de trnsito 0,5 0,99
8.1.2 Acidentes com pedestres e ciclistas 0,5 1

8.1.3 Preveno de acidentes -* VAZIO
0,39 0,31 0,30 8.2.1 Educao para o trnsito 1 1
(0,19)
0,29 0,35 0,36 Fluidez e circulao (0,19) 8.3.1 Congestionamento -* VAZIO
8.3.2 Velocidade mdia do trfego 1 0,38
0,34 0,33 0,33 8.4.1 Violao das leis de trnsito 1 0,88
trnsito (0,20)
0,32 0,31 0,36 Transporte individual (0,21) 8.5.1 ndice de motorizao 0,5 0
8.5.2 Taxa de ocupao de veculos 0,5 0,15
0,35 0,33 0,32 Disponibilidade e qualidade do 9.1.1 Extenso da rede transporte pblico 0,12 0,13
9.1.2 0,12 1
pblico
9.1.3 Pontualidade 0,12 0,99
9.1.4 Velocidade mdia do transporte pblico 0,12 0,45
9.1.5 Idade mdia da frota de transporte pblico 0,12
Sistemas de Transporte Urbano (0,112)
0,83
9.1.6 ndice de passageiros por quilmetro 0,12 1
9.1.7 Passageiros transportados anualmente 0,12 0,5
9.1.8 0,12 0,59
transporte pblico
0,31 0,34 0,34 Diversificao modal (0,18) 9.2.1 Diversidade de modos de transporte 1 0,75
9.2.2 Transporte coletivo x transporte individual -* VAZIO
9.2.3 -* VAZIO
motorizados
0,34 0,35 0,31 Regulao e fiscalizao do 9.3.1 Contratos e licitaes 0,5 1
9.3.2 Transporte clandestino 0,5 1
0,37 0,33 0,30 Integrao do transporte 9.4.1 Terminais intermodais 0,5 0
pblico (0,22)
9.4.2 Integrao do transporte pblico 0,5 1
0,38 0,37 0,35 Poltica tarifria (0,19) 9.5.1 Descontos e gratuidades 0,33 1
9.5.2 Tarifas de transporte 0,33 0,66
9.5.3 Subsdios pblicos 0,33 0,75
Fonte: Costa (2008)
61
O resultado obtido para os indicadores no o nico a ser considerado para o

desempenho do IMUSGlobal. Como o ndice composto por um sistema de pesos, a
importncia de cada indicador varia em relao aos demais. Dessa forma preciso
considerar o peso acumulado dos indicadores, que equivale ao produto de pesos dos
domnios, temas e indicadores correspondentes. Assim, indicadores que possurem
maiores pesos acumulados so os que proporcionam as maiores variaes no
resultado final do ndice.
Como exemplo, tem-se o clculo do peso acumulado do indicador Acessibilidade ao

transporte pblico:
PesoAcumulado = PesoDOMNIO x PesoTema x PesoIndicador
PesoDOMNIO = 0,108
PesoTema = 0,290
PesoIndicador = 0,330
Multiplicando-se os pesos tem-se:
PesoAcumulado = 0,108 x 0,290 x 0,330
PesoAcumulado = 0,0103
A realizao do clculo de pesos acumulados para todos os indicadores passveis de

aplicao permite ordenar as questes de maior relevncia para o resultado final do
ndice. Ou seja, indicadores com pesos acumulados mais altos so os que podem
provocar as maiores variaes no IMUS, tanto para melhor, caso possuam scores
elevados, como para pior, caso possuam scores baixos. A Tabela 8 apresenta o
resultado do clculo de pesos acumulados para todos os 87 indicadores que compem
a estrutura do ndice, ordenados em escala decrescente por sua importncia para
Curitiba.
62
Tabela 8: Indicadores ordenados por pesos acumulados, em Curitiba

PESO
DOMNIO ID INDICADOR
ACUMULADO
INFRAESTRUTURA 5.2.1 Vias para transporte coletivo 0,0648
MODOS NO MOTORIZADOS 6.3.4 Aes para reduo do trfego motorizado 0,0385
ASPECTOS POLTICOS 4.3.1 Poltica de mobilidade urbana 0,0384
2.1.3 Populao exposta ao rudo de trfego 0,0294
ASPECTOS AMBIENTAIS
2.1.4 Estudos de Impacto Ambiental 0,0294
3.5.1 Qualidade de Vida 0,0292
ASPECTOS SOCIAIS
3.1.1 Informao disponvel ao cidado 0,0281
2.2.1 Consumo de combustvel 0,0271
ASPECTOS AMBIENTAIS
2.2.2 Uso de energia limpa e combustveis alternativos 0,0271
3.4.1 Participao na tomada de deciso 0,0259
ASPECTOS SOCIAIS
3.3.1 Educao para o desenvolvimento sustentvel 0,0248
1.3.1 Fragmentao urbana 0,0238
ACESSIBILIDADE
1.4.1 Aes para acessibilidade universal 0,0227
8.4.1 Violao das leis de trnsito 0,0214
TRFEGO E CIRCULAO URBANA 8.2.1 Educao para o trnsito 0,0203
8.3.2 Velocidade mdia de trfego 0,0203
SISTEMAS DE TRANSPORTE
9.2.1 Diversidade de modos de transporte 0,0202
URBANO
4.1.1 Integrao entre nveis de governo 0,0192
ASPECTOS POLTICOS
4.1.2 Parcerias pblico/privadas 0,0192
6.2.1 Vias para pedestres 0,0187
MODOS NO MOTORIZADOS
6.2.2 Vias com caladas 0,0187
5.1.1 Densidade e conectividade da rede viria 0,0182
INFRAESTRUTURA 5.1.2 Vias pavimentadas 0,0182
Despesas com manuteno da infraestrutura de
5.1.3 0,0182
transportes
7.3.1 Consrcios intermunicipais 0,0130
PLANEJAMENTO INTEGRADO
7.4.1 Transparncia e responsabilidade 0,0130
SISTEMAS DE TRANSPORTE 9.4.1 Terminais intermodais 0,0123
URBANO 9.4.2 Integrao do transporte pblico 0,0123
PLANEJAMENTO INTEGRADO 7.2.1 Vitalidade do centro 0,0119
6.1.1 Extenso e conectividade de ciclovias 0,0113
MODOS NO MOTORIZADOS 6.1.2 Frota de bicicletas 0,0113
6.1.3 Estacionamento para bicicletas 0,0113
8.1.1 Acidentes de trnsito 0,0112
8.1.2 Acidentes com pedestres e ciclistas 0,0112
8.5.1 ndice de motorizao 0,0112
8.5.2 Taxa de ocupao dos veculos 0,0112
1.1.1 Acessibilidade ao transporte pblico 0,0103
Transporte pblico para pessoas com necessidades
ACESSIBILIDADE 1.1.2 0,0103
especiais
1.1.3 Despesas com transporte 0,0103
SISTEMAS DE TRANSPORTE 9.3.1 Contratos e licitaes 0,0101
URBANO 9.3.2 Transporte clandestino 0,0101
63
Tabela 8: (continuao) Indicadores ordenados por pesos acumulados, em Curitiba

PESO
DOMNIO ID INDICADOR
ACUMULADO
4.2.1 Captao de recursos 0,0093
4.2.2 Investimentos em sistemas de transportes 0,0093
ASPECTOS POLTICOS
4.2.3 Distribuio dos recursos (pblico x privado) 0,0093
4.2.4 Distribuio dos recursos (motorizados x no motorizados) 0,0093
Travessias adaptadas a pessoas com necessidades
1.2.1 0,0076
especiais
1.2.2 Acessibilidade a espaos abertos 0,0076
ACESSIBILIDADE
Vagas de estacionamento para pessoas com
1.2.3 0,0076
1.2.5 Acessibilidade aos servios essenciais 0,0076
Planejamento urbano, ambiental e de transportes
7.6.1 0,0076
PLANEJAMENTO INTEGRADO integrado
7.6.2 Efetivao e continuidade das aes 0,0076
9.5.1 Descontos e gratuidades 0,0070
9.5.2 Tarifas de transportes 0,0070
URBANO
9.5.3 Subsdios pblicos 0,0070
7.1.1 Nvel de formao de tcnicos e gestores 0,0065
7.1.2 Capacitao de tcnicos e gestores 0,0065
7.7.1 Parques e reas verdes 0,0046
7.7.2 Equipamentos urbanos (escolas) 0,0046
7.7.3 Equipamentos urbanos (postos de sade) 0,0046
7.8.1 Plano Diretor 0,0043
7.8.2 Legislao urbanstica 0,0043
7.8.3 Cumprimento da legislao urbanstica 0,0043
9.1.1 Extenso da rede de transporte pblico 0,0031
9.1.2 Frequncia de atendimento do transporte pblico 0,0031
9.1.3 Pontualidade 0,0031
SISTEMAS DE TRANSPORTE 9.1.4 Velocidade mdia do transporte pblico 0,0031
URBANO 9.1.5 Idade mdia da frota de transporte pblico 0,0031
9.1.6 ndice de passageiros por quilmetro 0,0031
9.1.7 Passageiros transportados anualmente 0,0031
9.1.8 Satisfao do usurio com o servio de transporte pblico 0,0031
7.5.1 Vazios urbanos 0,0030
7.5.2 Crescimento urbano 0,0030
PLANEJAMENTO INTEGRADO 7.5.3 Densidade populacional urbana 0,0030
7.5.4 ndice de uso misto 0,0030
7.5.5 Ocupaes irregulares 0,0030
ACESSIBILIDADE 1.2.4 Acessibilidade a edifcios pblicos 0,0000*
2.1.1 Emisses de CO 0,0000*
ASPECTOS AMBIENTAIS
2.1.2 Emisses de CO2 0,0000*
ASPECTOS SOCIAIS 3.2.1 Equidade vertical (renda) 0,0000*
INFRAESTRUTURA 5.1.4 Sinalizao viria 0,0000*
6.3.1 Distncia de viagem 0,0000*
MODOS NO MOTORIZADOS 6.3.2 Tempo de viagem 0,0000*
6.3.3 Nmero de viagens 0,0000*
8.1.3 Preveno de acidentes 0,0000*
8.3.1 Congestionamento 0,0000*
SISTEMAS DE TRANSPORTE 9.2.2 Transporte coletivo x transporte individual 0,0000*
URBANO 9.2.3 Modos no motorizados x modos motorizados 0,0000*
*Indicadores com score VAZIO pela inexistncia de dados para o clculo do IMUS.
64
A identificao dos indicadores que proporcionam maior interferncia no ndice

importante para o gestor municipal, pois os resultados apresentados pelo clculo do
IMUS podem identificar polticas pblicas para intervenes de impacto sobre a
mobilidade urbana sustentvel. Isso significa que os primeiros indicadores da lista so
necessariamente prioritrios em ao, caso se deseje atingir um ndice global maior.
aconselhvel lembrar que os indicadores considerados vazios tiveram seus pesos

redistribudos, dessa forma encontram-se no final da lista de importncia. Caso algum
deles se torne passvel de clculo, dever obrigatoriamente ser inserido com os
demais, de acordo com seus pesos respectivos.
Outro fator a ser considerado para a anlise de desempenho do ndice o efetivo

score obtido para cada indicador calculado. Obviamente valores altos correspondem a
situaes favorveis e valores baixos indicam deficincias. No entanto, esses valores
isolados apenas qualificam os indicadores. Uma anlise mais profunda do
desempenho da mobilidade associada a uma perspectiva de interveno sobre as
deficincias necessariamente exige uma combinao de informaes. Nesse caso os
dados analisados em conjunto so os pesos acumulados dos indicadores e seus
scores.
importante considerar que indicadores que possurem pesos acumulados elevados e

scores igualmente altos so muito favorveis para o resultado final. Mas indicadores
com pesos acumulados baixos e scores tambm baixos, apesar do desempenho ruim,
no interferem to negativamente. Da mesma forma que indicadores com pesos
acumulados baixos e scores altos, que apesar de representarem uma condio
favorvel, no interferem to positivamente no resultado do ndice. Porm, indicadores
com pesos acumulados elevados e scores de baixo desempenho so um problema
para o IMUS avaliado.
A Tabela 9 mostra a comparao entre os dois itens mencionados, pesos acumulados

e scores dos indicadores calculados para o IMUS de Curitiba. Para a classificao dos
pesos acumulados a cor verde corresponde aos valores superiores a 0,02. A cor
amarela indica valores correspondentes ao intervalo entre 0,01 e 0,02, assim como a
cor vermelha equivale a valores inferiores a 0,01. As cores utilizadas para representar
os scores (verde, amarelo e vermelho) indicam o desempenho de cada termo,
conforme categoria apresentada na Figura 20.
65
Comparando-se as cores das colunas possvel verificar que 13 indicadores

correspondem de forma favorvel ao bom desempenho do ndice, apresentando a cor
verde em ambos os elementos. So eles:
x Aes para acessibilidade universal (ACESSIBILIDADE);

x Populao exposta ao rudo de trfego (ASPECTOS AMBIENTAIS);
x Estudos de impacto ambiental (ASPECTOS AMBIENTAIS);
x Consumo de combustvel (ASPECTOS AMBIENTAIS);
x Informao disponvel ao cidado (ASPECTOS SOCIAIS);
x Educao para o desenvolvimento sustentvel (ASPECTOS SOCIAIS);
x Participao na tomada de deciso (ASPECTOS SOCIAIS);
x Qualidade de vida (ASPECTOS SOCIAIS);
x Poltica de mobilidade urbana (ASPECTOS POLTICOS);
x Vias para transporte coletivo (INFRAESTRUTURA);
x Educao para o trnsito (TRFEGO E CIRCULAO URBANA);
x Violao das leis de trnsito (TRFEGO E CIRCULAO URBANA);
x Diversidade dos modos de transporte (SISTEMAS DE TRANSPORTE URBANO).
No integra o grupo nenhum indicador do domnio MODOS NO MOTORIZADOS ou

PLANEJAMENTO INTEGRADO.
Os indicadores que obtiveram scores baixos, apesar de possurem pesos acumulados

elevados, so apenas quatro:
x Fragmentao urbana (ACESSIBILIDADE);

x Uso de energia limpa e combustveis alternativos (ASPECTOS AMBIENTAIS);
x Aes para a reduo do trfego motorizado (MODOS NO MOTORIZADOS);
x Velocidade mdia do trfego (TRFEGO E CIRCULAO URBANA).
Esses indicadores podem sugerir pontos de atuao bastante diretos para gestores
que desejem aumentar o desempenho do ndice. Caso seus scores atingissem o
mximo (1,00) o resultado do IMUSglobal chegaria a 0,837, que representa uma grande
evoluo considerando apenas quatro indicadores. No entanto, nem sempre as
solues so possveis.
66
Tabela 9: Comparao entre pesos acumulados e scores dos indicadores

DOMNIO DIMENSES PESO
TEMAS (peso) INDICADORES PESO SCORE
(peso) S E A ACUM.
0,38 0,36 0,26 Acessibilidade aos sistemas 1.1.1 Acessibilidade ao transporte pblico 0,33 0,0103 0,95
1.1.2 0,33 0,0103 1
1.1.3 Despesas com transportes 0,33 0,0103 0,82
0,40 0,32 0,27 1.2.1 0,25 0,0076 0,6

1.2.2 Acessibilidade aos espaos abertos 0,25 0,0076 0,82
1.2.3 0,25 0,0076 0,2
1.2.4 Acessibilidade a edifcios pblicos -* 0 VAZIO
1.2.5 Acessibilidade aos servios essenciais 0,25 0,0076 0,85
0,38 0,30 0,32 Barreiras fsicas (0,22) 1.3.1 Fragmentao urbana 1 0,0238 0
0,46 0,28 0,27 necessidades especiais 1.4.1 Aes para acessibilidade universal 1 0,0227 1
(0,21)
0,29 0,28 0,43 Controle dos impactos no meio 2.1.1 Emisses de CO -* 0 VAZIO
Aspectos Ambientais
ambiente (0,52)
2.1.2 Emisses de CO -* 0 VAZIO
2.1.3 Populao exposta ao rudo de trfego 0,5 0,0294 0,96
(0,113)
2.1.4 Estudos de impacto ambiental 0,5 0,0294 1

0,26 0,32 0,42 Recursos naturais (0,48) 2.2.1 Consumo de combustvel 0,5 0,0271 0,99
2.2.2 0,5 0,0271 0,35
alternativos
0,40 0,31 0,29 Apoio ao cidado (0,26) 3.1.1 Informao disponvel ao cidado 1 0,0281 1
Aspectos Sociais
0,45 0,30 0,25 Incluso social (0,00) 3.2.1 Equidade vertical (renda) -* 0 VAZIO
(0,108)
Educao e cidadania 0,23) Educao para o desenvolvimento

0,39 0,30 0,31 3.3.1 1 0,0248 0,75
sustentvel
0,41 0,27 0,32 Participao popular (0,24) 3.4.1 Participao na tomada de deciso 1 0,0259 1
0,35 0,30 0,35 Qualidade de vida (0,27) 3.5.1 Qualidade de vida 1 0,0292 0,8
0,33 0,34 0,32 Integrao de aes polticas 4.1.1 Integrao entre nveis de governo 0,5 0,0192 0,75
(0,34)
4.1.2 Parcerias pblico-privadas 0,5 0,0192 1

0,33 0,40 0,27 Captao e gerenciamento de 4.2.1 Captao de recursos 0,25 0,0093 0,31
recursos (0,33)
4.2.2 Investimentos em sistemas de transporte 0,25 0,0093 1
4.2.3 0,25 0,0093 0,25
privado)
4.2.4 0,25 0,0093 0,25
no motorizados)
0,34 0,33 0,32 4.3.1 Poltica de mobilidade urbana 1 0,0384 1
(0,34)
0,28 0,41 0,31 Proviso e manuteno da 5.1.1 Densidade e conectividade da rede viria 0,33 0,0182 1
5.1.2 Vias pavimentadas 0,33 0,0182 0,89
(0,46)
5.1.3 0,33 0,0182 1
infraestrutura
5.1.4 Sinalizao viria -* 0 VAZIO
0,33 0,35 0,33 5.2.1 Vias para transporte coletivo 1 0,0648 0,9
de transporte (0,54)
0,32 0,29 0,39 Transporte ciclovirio (0,31) 6.1.1 Extenso e conectividade de ciclovias 0,33 0,0113 0,25
6.1.2 Frotas de bicicletas 0,33 0,0113 1

6.1.3 Estacionamento de bicicletas 0,33 0,0113 0
0,33 0,28 0,39 Modos no motorizados (0,34) 6.2.1 Vias para pedestres 0,5 0,0187 0,25
6.2.2 Vias com caladas 0,5 0,0187 1
0,28 0,32 0,40 Reduo de viagens (0,35) 6.3.1 Distncia de viagem -* 0 VAZIO
6.3.2 Tempo de viagem -* 0 VAZIO
6.3.3 Nmero de viagens -* 0 VAZIO
6.3.4 Aes para reduo do trfego motorizado 1 0,0385 0,25
67
Tabela 9: (continuao) Comparao entre pesos acumulados e scores dos indicadores

DOMNIO DIMENSES PESO
TEMA (peso) INDICADOR PESO SCORE
(peso) S E A ACUM.
0,31 0,37 0,32 Capacitao de gestores 7.1.1 Nvel de formao de tcnicos e gestores -* 0,0065 1
(0,00)
7.1.2 Capacitao de tcnicos e gestores -* 0,0065 1
0,35 0,30 0,35 7.2.1 Vitalidade do centro 1 0,0119 0,51
histrico (0,13)
0,31 0,34 0,35 Integrao regional (0,14) 7.3.1 Consrcios intermunicipais 1 0,013 1
0,38 0,32 0,31 7.4.1 Transparncia e responsabilidade 1 0,013 1
0,31 0,32 0,36 Planejamento e controle do 7.5.1 Vazios urbanos 0,2 0,003 0,91
7.5.2 Crescimento urbano 0,2 0,003 0,94
7.5.3 Densidade populacional urbana 0,2 0,003 0
7.5.4 ndice de uso misto 0,2 0,003 1
7.5.5 Ocupaes irregulares 0,2 0,003 1
0,32 0,35 0,33 7.6.1 0,5 0,0076 1
7.6.2 Efetivao e continuidade das aes 0,5 0,0076 1
0,31 0,39 0,30 Planejamento da infraestrutura 7.7.1 Parques e reas verdes 0,33 0,0046 1
7.7.2 Equipamentos urbanos (escolas) 0,33 0,0046 1
urbanos (0,15)
7.7.3 Equipamentos urbanos (postos de sade) 0,33 0,0046 0
0,31 0,35 0,35 Plano diretor e legislao 7.8.1 Plano diretor 0,33 0,0043 1
urbanstica (0,14)
7.8.2 Legislao urbanstica 0,33 0,0043 1
7.8.3 Cumprimento da legislao urbanstica 0,33 0,0043 1
0,37 0,38 0,26 Acidentes de trnsito (0,26) 8.1.1 Acidentes de trnsito 0,5 0,0112 0,99
8.1.2 Acidentes com pedestres e ciclistas 0,5 0,0112 1

8.1.3 Preveno de acidentes -* 0 VAZIO
0,39 0,31 0,30 8.2.1 Educao para o trnsito 1 0,0203 1
(0,23)
0,29 0,35 0,36 Fluidez e circulao (0,24) 8.3.1 Congestionamento -* 0 VAZIO
8.3.2 Velocidade mdia do trfego 1 0,0203 0,38
0,34 0,33 0,33 8.4.1 Violao das leis de trnsito -* 0,0214 1
trnsito (0,00)
0,32 0,31 0,36 Transporte individual (0,27) 8.5.1 ndice de motorizao 0,5 0,0112 0
8.5.2 Taxa de ocupao de veculos 0,5 0,0112 0,15
0,35 0,33 0,32 Disponibilidade e qualidade do 9.1.1 Extenso da rede transporte pblico 0,12 0,0031 0,13
9.1.2 0,12 0,0031 1
pblico
9.1.3 Pontualidade 0,12 0,0031 0,99
9.1.4 Velocidade mdia do transporte pblico 0,12 0,0031 0,45
9.1.5 Idade mdia da frota de transporte pblico 0,12 0,0031 0,83
Sistemas de Transporte Urbano (0,112)
9.1.6 ndice de passageiros por quilmetro 0,12 0,0031 1

9.1.7 Passageiros transportados anualmente 0,12 0,0031 0,5
9.1.8 0,12 0,0031 0,59
transporte pblico
0,31 0,34 0,34 Diversificao modal (0,18) 9.2.1 Diversidade de modos de transporte 1 0,0202 0,75
9.2.2 Transporte coletivo x transporte individual -* 0 VAZIO
9.2.3 -* 0 VAZIO
motorizados
0,34 0,35 0,31 Regulao e fiscalizao do 9.3.1 Contratos e licitaes 0,5 0,0101 1
9.3.2 Transporte clandestino 0,5 0,0101 1
0,37 0,33 0,30 Integrao do transporte 9.4.1 Terminais intermodais 0,5 0,0123 0
pblico (0,22)
9.4.2 Integrao do transporte pblico 0,5 0,0123 1
0,38 0,37 0,35 Poltica tarifria (0,19) 9.5.1 Descontos e gratuidades 0,33 0,007 1
9.5.2 Tarifas de transporte 0,33 0,007 0,66
9.5.3 Subsdios pblicos 0,33 0,007 0,75
Fonte: Costa (2008)
68
5.4.1 Indicadores de alto desempenho
A aplicao do mtodo possibilitou a identificao de muitos fatores positivos para a

cidade de Curitiba, fato observado com os 45% de indicadores que obtiveram score
mximo. As maiores qualidades da cidade de Curitiba quanto mobilidade sustentvel
encontram-se na adoo de medidas administrativas significativas, existncia e
cumprimento de leis especficas, polticas sociais e investimentos na infraestrutura
urbana.
Certamente um dos destaques esperados para a cidade refere-se existncia e ao

cumprimento de leis que favorecem a mobilidade sustentvel, como o Plano Diretor e
a Poltica de Mobilidade Urbana.
O famoso sistema de transporte pblico da cidade apresenta caractersticas muito

positivas, como seu amplo atendimento a portadores de necessidades especiais, alta
frequncia e ampla integrao. A inexistncia de transporte clandestino, bastante
comum nas grandes cidades brasileiras, tambm reflexo da qualidade desse
sistema.
Questes sociais obtiveram destaque, favorecendo o resultado do ndice. A

comunidade participa do processo de tomada de decises, assim como possui canais
diretos de informao, alm de ser alvo de campanhas de educao para o trnsito.
Ainda a infraestrutura urbana representou um papel importante para o IMUS em

Curitiba. A cidade demonstrou investir recursos na manuteno das vias, bem como
caladas e equipamentos pblicos, mas principalmente no sistema de transporte
pblico, seu grande destaque positivo.
Os grupos de indicadores citados refletem o bom desempenho dos domnios,

apresentado no item 5.3 desse captulo. Os que obtiveram scores mais favorveis
foram sem dvida INFRAESTRUTURA, ASPECTOS SOCIAIS E PLANEJAMENTO INTEGRADO,
ou seja, so os domnios que melhor refletem os indicadores apresentados.
69
5.4.2 Indicadores de baixo desempenho
O IMUS pode ser uma importante ferramenta de planejamento para os municpios,

pois alm de proporcionar uma detalhada anlise das condies de mobilidade, ainda
permite identificar pontos de atuao para sua melhora. Os indicadores que obtiverem
os menores scores so sem dvida as maiores deficincias e necessitam de
interveno, sendo considerados os problemas da mobilidade na cidade.
Como foi apresentado na Tabela 9, quatro indicadores com pesos acumulados

elevados obtiveram desempenhos baixos para seus scores (Fragmentao urbana,
Aes para a reduo do trfego motorizado e Velocidade mdia do trfego). No
entanto, apenas o primeiro desses obteve resultado zero, o pior resultado esperado
para um indicador.
Outros indicadores tambm obtiveram o mesmo score, mas no foram citados em um

primeiro momento por possurem pesos acumulados menores. Porm, seus resultados
so significativos para o IMUS e tambm para a cidade, pois demonstram deficincias
quanto a mobilidade sustentvel. Assim, eles sero considerados como parte
integrante da problemtica local.
Dessa forma, os indicadores considerados de baixo desempenho, refletido em um

score zero, foram: Fragmentao urbana, Estacionamento de bicicletas, Densidade
populacional urbana, Equipamentos urbanos (postos de sade), ndice de motorizao
e Terminais intermodais. Eles refletem problemas muito especficos da cidade de
Curitiba, como as altas taxas de motorizao da populao e o uso de um sistema de
transporte pblico baseado apenas em um nico modo. Ocorre ainda na cidade a
pouca valorizao dos modos no motorizados, alm da existncia de um
planejamento de uso e ocupao do solo que condicionou diferentes densidades
populacionais pelo territrio.
Fragmentao urbana e Densidade populacional urbana so indicadores de baixo

desempenho, mas que envolvem situaes diferenciadas para a cidade ou para o
ndice, como problemas na sua metodologia de clculo e, portanto sero tratados mais
adiante. Por outro lado, Estacionamento de bicicletas, ndice de motorizao e
Terminais intermodais possuem um ponto em comum: a dependncia da populao
sobre os modos motorizados, especialmente o automvel.
70
Curitiba hoje a capital brasileira com maior ndice de motorizao, atingindo 614
veculos/1000 habitantes, segundo dados do DENATRAN (2008). Alm disso, no h
incentivos para o uso da bicicleta como modo efetivo de transporte, sendo essa
considerada sobretudo como uma forma de lazer. Isso se reflete no desenho das
ciclovias urbanas que se preocupam em unir parques e reas verdes. Como no
usada como modo de transporte regular, a bicicleta perdeu espao at mesmo nos
terminais de nibus, que no oferecem reas destinadas para estacionamento e
guarda.
O baixo desempenho dos indicadores apresentados reflete um problema social muito

maior: a cultura do automvel. Mesmo uma cidade como Curitiba, que possui um
sistema de transporte pblico eficiente, enfrenta as dificuldades provocadas pela
escolha equivocada da populao de utilizar o transporte motorizado individual para
realizar suas viagens dirias.
5.5 Anlise Intraurbana
A avaliao de desempenho do IMUS revela o panorama da mobilidade sustentvel no

municpio avaliado, mas sabe-se que as cidades possuem diferenas quanto oferta
de seus servios e infraestrutura em seu territrio. Pode-se esperar que uma cidade
com bom desempenho no ndice em questo mostre certa uniformidade em suas
qualidades por toda a rea urbana, sem privilegiar setores ou camadas especficas da
populao. Isso significa que o clculo deva ser realizado no apenas no municpio
como um todo, mas tambm em subreas. Tal diviso pode ser definida por bairros,
setores censitrios do IBGE, ou qualquer outro nvel de agregao, contanto que as
informaes necessrias para sua aplicao estejam disponveis. Em Curitiba utilizou-
se uma diviso j estabelecida administrativamente: as Regionais.
Somando um total de nove, cada Regional composta por um grupo de bairros, cujo
nmero pode variar de uma para outra. Esses foram distribudos conforme
caractersticas comuns, alm da localizao geogrfica (ver Figura 21).
71
Figura 21: Distribuio das Regionais em Curitiba

Essa uma diviso estabelecida pela prpria administrao do municpio, porm

verifica-se que mesmo assim no existem informaes desagregadas das mesmas.
Isso significa que muitos dados necessrios aplicao do IMUS no so
72
disponibilizados conforme tal diviso, sendo apenas encontrados com valores que
representam o municpio como um todo. Apesar de tal limitao, 19 indicadores do
total de 87 puderam ser calculados (ver Tabela 10). Esses se referem a dados de
origem espacial extrados de informaes grficas e, portanto, podem ser associados
a locais especficos da cidade, como bairros ou regies distintas.
Tabela 10: Indicadores utilizados para o clculo do IMUS regional

DOMNIOS INDICADORES
Acessibilidade ao transporte pblico

Acessibilidade aos espaos abertos
ACESSIBILIDADE
Acessibilidade aos servios essenciais
Fragmentao urbana
ASPECTOS AMBIENTAIS Populao exposta aos rudos de trfego
Densidade e conectividade da rede viria
INFRAESTRUTURA Vias pavimentadas
Vias para transporte coletivo
Extenso e conectividade de ciclovias
MODOS NO MOTORIZADOS
Vias para pedestres
Vazios urbanos
Crescimento urbano
Densidade populacional urbana
ndice de uso misto
Ocupaes irregulares
Parques e reas verdes
Equipamentos urbanos (escolas)
Equipamentos urbanos (unidades de sade)
SISTEMAS DE TRANSPORTE URBANO Extenso da rede de transporte pblico
Para as avaliaes regionais, nem todos os domnios foram considerados por conta
das limitaes de indicadores disponveis. Ficaram de fora ASPECTOS SOCIAIS,
ASPECTOS POLTICOS e TRFEGO E CIRCULAO URBANA. Nessas trs situaes os
mesmos representam inteiramente os valores para a cidade de Curitiba, sem receber
qualquer interferncia de valores especficos da regio avaliada. Isso tambm vale
para os 68 indicadores no considerados no clculo regional, que mantiveram os
valores obtidos no clculo do ndice municipal. Os resultados obtidos nos clculos dos
nove ndices regionais so apresentados na Tabela 11.
73
Tabela 11: Resultados para os clculos Regionais em Curitiba

REGIONAL IMUSGlobal IMUSSocial IMUSEconmica IMUSAmbiental
Matriz 0,772 0,262 0,256 0,255
Porto 0,757 0,256 0,251 0,249
Boqueiro 0,754 0,255 0,250 0,248
Cajuru 0,752 0,255 0,250 0,248
Boa Vista 0,742 0,252 0,246 0,244
Santa Felicidade 0,740 0,251 0,245 0,244
CIC 0,735 0,249 0,243 0,242
Bairro Novo 0,734 0,250 0,242 0,242
Pinheirinho 0,733 0,249 0,242 0,242
A Regional mais bem colocada foi a Matriz, que agrega o bairro Centro bem como
outros que, por sua localizao e importncia econmica, so bem servidos de
infraestrutura urbana. As duas Regionais que obtiveram resultados mais baixos foram
Pinheirinho e Bairro Novo, duas reas novas na cidade, que apresentam crescimento
recente e menor disponibilidade de servios.
A Figura 21 indica os resultados dos clculos regionais pela classificao de cores,

sendo que os mais altos receberam a cor verde, os intermedirios a cor amarela e os
mais baixos a cor vermelha. As regionais com melhores desempenhos no clculo do
IMUS (Matriz, Porto, Boqueiro e Cajuru), representadas pela cor verde, apresentam
malhas virias mais compactas, sem apresentar muitos vazios entre essas. Isso indica
uma melhor qualidade das conexes virias, favorecendo o deslocamento em todos os
modos de transporte, mas principalmente o modo a p. Regionais como Santa
Felicidade e Boa Vista, representadas pela cor amarela, possuem caractersticas
distintas, pois agregam uma grande quantidade de parques e reas verdes, alm de
atrarem a implantao de condomnios fechados. Essas caractersticas so
desfavorveis para a mobilidade, pois podem se tornar barreiras para o deslocamento
de pessoas. A Regional CIC, representada pela cor vermelha assim como a Regional
Bairro Novo e Pinheirinho, alm de ser fragmentada por rodovias tambm abriga o
parque industrial da cidade. Essa condio no a favorece quanto mobilidade
sustentvel, uma vez que seu parcelamento diferenciado do solo urbano cria glebas
incompatveis com a escala do pedestre, que realiza seus deslocamentos a p.
Apesar das diferenas entre Regionais, os resultados obtidos nos clculos mostraram
pequenas variaes, o menor de 0,733 e o maior de 0,772. Sem dvida isso pode ser
reflexo da pequena quantidade de indicadores efetivamente utilizados (19 do total de
87), o que pode ter mantido um equilbrio nos valores. Mas tambm possvel concluir
74
que os valores aproximados representam um padro de mobilidade urbana

sustentvel em todas as Regionais da cidade. Isso se deve exatamente a
uniformidade dos resultados obtidos, uma vez que considerando apenas os 18
indicadores utilizados a variao do IMUS nas situaes extremas (todos iguais a zero
ou todos iguais a 1,00) seria de 0,588 a 0,816.
De qualquer forma possvel perceber que as distintas Regionais de Curitiba

apresentam caractersticas semelhantes quanto mobilidade sustentvel. Esse fato
bastante positivo, pois demonstra que as diferenas econmicas e sociais visveis no
espao urbano no interferem na uniformidade da mobilidade urbana.
5.6 Indicadores desfavorecidos pelo mtodo
A aplicao de alguns indicadores levantou dvidas quanto forma de avaliao em

que os dados foram submetidos. Determinados indicadores que se referiam a pontos
positivos para a cidade obtiveram scores ruins, desfavorecendo assim Curitiba. Esses
indicadores so: Densidade populacional urbana e Terminais intermodais.
O score do indicador Densidade populacional urbana foi zero, o que indica que a
cidade possui uma densidade mdia abaixo do considerado aceitvel pelo mtodo.
Para a mobilidade, densidades altas correspondem a um maior volume de pessoas
atendidas pela infraestrutura de transporte em uma rea de abrangncia menor, o que
garante certa economia de recursos pblicos, ou tambm viagens mais curtas que
reduzem os tempos de deslocamento. Mas cabe a cada cidade decidir como ir gerir
seu parcelamento urbano e uso do solo, definindo suas possibilidades de densificao
do espao. Nem sempre so priorizadas questes referentes facilidade de
deslocamento ou economia de infraestrutura.
Curitiba planejou sua ocupao de forma bastante especfica, sendo que seu
zoneamento contempla reas de densidades demogrficas bastante distintas. O uso
do solo (considerando a possibilidade de verticalizao) foi associado oferta de
transporte, sendo esse pblico, com os corredores de nibus, ou privado, com as
avenidas de trfego rpido e alta capacidade. medida que a oferta de transporte
reduzida, a possibilidade de verticalizao tambm cai, resultando num perfil
75
escalonado ao longo dessas vias. Nas reas remanescentes verifica-se uma ocupao
de densidade mais reduzida, com edificaes mais baixas, sendo que em algumas
dessas reas da cidade propagam-se tambm condomnios fechados, alm de
parques e reas verdes.
Essa caracterstica desfavoreceu a cidade quanto ao clculo do indicador. Se por um

lado tais variaes correspondem a uma organizao do espao urbano, ordenando
os usos e agregando qualidade de vida populao, por outro elas proporcionam uma
densidade populacional mdia abaixo do esperado. Isso pode ser facilmente
compreendido analisando as densidades populacionais verificadas nas Regionais que
compem a cidade (ver Tabela 12).
Tabela 12: Densidade populacional por Regional

DENSIDADE POPULACIONAL
REGIONAL IMUSGlobal
(hab/km)
Matriz 0,772 5.824
Porto 0,757 7.013
Boqueiro 0,754 5.672
Cajuru 0,752 5.579
Boa Vista 0,742 3.585
Santa Felicidade 0,740 3.470
CIC 0,735 3.499
Bairro Novo 0,734 2.762
Pinheirinho 0,733 3.015
As quatro Regionais com maiores resultados no ndice so tambm as com maiores

densidades populacionais. Certamente esse no o nico fator responsvel pelo
resultado final obtido, mas influi diretamente em outras condicionais, como a
densidade das conexes virias, ou a populao abrangida pelo sistema de transporte
pblico. A Figura 22 mostra a clara influncia da densidade populacional sobre o
resultado obtido no clculo do IMUS. Coincidentemente valores mais altos de
densidades obtm melhores resultados no ndice, excetuando-se um nico ponto que
representa um outlier na tendncia verificada pelos demais.
76
Figura 22: Grfico comparativo do IMUS Regional pela densidade demogrfica de cada
Regional
Terminais intermodais outro indicador que apresentou problemas quanto sua

avaliao da cidade. Segundo o Guia de Indicadores do IMUS (COSTA, 2008) o
indicador em questo corresponde porcentagem dos terminais de transporte
urbano/metropolitano de passageiros que permitem a integrao fsica de dois ou mais
modos de transporte pblico. No entanto Curitiba apresenta um nico modo de
transporte pblico: o nibus. E apesar de ser reconhecida pelo bom funcionamento
desse, a cidade foi bastante desfavorecida pelo ndice, recebendo o score zero.
A proposta do IMUS avaliar a mobilidade de qualquer cidade, independente de seu

porte. Porm esse indicador representa um problema, pois nem todas as cidades
possuem as mesmas necessidades quanto ao sistema de transporte. Isso significa
que a utilizao de mais de um modo para o transporte pblico nem sempre
necessria. A realidade das cidades de grande porte para as demais bastante
distinta e esse indicador penaliza as cidades que no necessitam de diversificao
modal.
No entanto Curitiba uma cidade de grande porte e que atualmente realiza os projetos
para a instalao do metr, mas que ainda discute a real necessidade de sua
implantao, pois talvez sua demanda no seja suficiente para justificar tal
investimento. Mas de qualquer forma, a operao do sistema atual supre as
77
necessidades de deslocamento da populao e o transporte pblico unimodal

bastante eficiente. Assim percebe-se que o indicador Terminais intermodais
desvalorizou seu sistema de transporte, no considerando suas reconhecidas
qualidades.
Considerando que o sistema de transporte pblico da cidade est fundamentado

apenas no modo nibus, outro indicador acaba sendo desfavorecido: Velocidade
mdia do transporte pblico. O score obtido no foi to baixo, porm esse indicador
reflete o problema do transporte unimodal pautado sobre um veculo de operao mais
lenta que o ferrovirio, mesmo trafegando em vias segregadas.
possvel perceber que alguns indicadores no correspondem a todas as realidades

urbanas, alguns privilegiam cidades de grande porte com complexas redes de sistemas
de transporte, mas tambm outros privilegiam as cidades pequenas sem grandes
problemas de circulao. O ndice, dessa forma, acaba equilibrando as condies para
abranger a todas as realidades, mas sem favorecer apenas a uma. Dessa forma Curitiba
foi desfavorecida por seu porte e tambm por suas caractersticas bastante especficas
de planejamento urbano e de transporte. Esse no chega a ser um defeito do ndice,
mas indica que os problemas identificados devam ser analisados com cautela, pois nem
sempre o que parece ser demasiado negativo, o .
5.6.1 Indicadores com mtodo de clculo a ser revisto
Dentre os 75 indicadores aplicados para o clculo do IMUS em Curitiba, dois

apresentaram problemas quanto ao mtodo de normalizao: Fragmentao urbana e
Extenso da rede de transporte pblico.
Indicador 1.3.1 Fragmentao urbana
O Guia de Indicadores do IMUS (COSTA, 2008) define Fragmentao urbana como

sendo a proporo de terra urbanizada contnua do total da rea urbanizada do
municpio, ou seja, no cortada por infraestrutura de transporte principal como vias de
trnsito rpido (rodovias, vias expressas e vias arteriais), corredores de transporte
coletivo, vias para transporte ferrovirio ou metrovirio de superfcie, terminais de
78
transporte de grande porte, ou qualquer outra barreira fsica, natural ou construda,

que acarrete em descontinuidade do tecido urbano. A identificao dessas barreiras
parte da observao da base cartogrfica e viria do municpio, fotos areas, alm do
conhecimento da realidade local. O score dado pelo nmero de blocos identificados,
sendo que o valor mximo (1,00) equivale a zero blocos e o valor mnimo (zero)
equivale a 20 blocos ou mais.
O problema encontrado nesse indicador que dificilmente poder se encontrar uma

cidade que atinja o valor mximo, pois o padro de ocupao humana baseia-se na
busca por reas abastecidas por uma rede hdrica, alm das cidades mais antigas que
eram edificadas sobre colinas como forma de proteo do territrio (BENEVOLO,
2001). Considerando essas condies esse indicador parece representar uma utopia.
A aplicao do mtodo estabelecido para o clculo do indicador em Curitiba resultou

na configurao apresentada na Figura 23. possvel perceber que se formaram dois
tipos distintos de barreiras: em linha ou em rea. As barreiras em linha so avenidas,
rodovias, ferrovias ou ainda a hidrografia. Sua transposio pode ser dificultada pela
falta de pontes, passarelas ou outro recurso. As barreiras em rea representam
quadras acima do tamanho padro para o local em que se encontram e podem ser
condomnios, reas militares, aeroportos, grandes edificaes, parques e demais
reas fechadas.
79
Figura 23: Fragmentao urbana

As regies sul e extremo oeste da cidade possuem padres de ocupao do solo

bastante diferentes, uma vez que os traos de urbanizao so visivelmente
pulverizados pelo territrio. Nesses casos as barreiras em rea nem foram
80
consideradas, pois cobririam quase todo o espao urbano. No restante da cidade, o

nmero de manchas que representam a fragmentao do espao urbano bastante
grande, especialmente a noroeste onde h uma grande concentrao de condomnios
fechados.
Para compreender melhor a problemtica dos valores sugeridos na normalizao do

indicador, sendo de zero a 19 blocos necessrios para garantir score no nulo, a
quantidade de reas identificadas que fragmentam o territrio curitibano foi de 259 (49
blocos de barreiras em linha e 210 blocos de barreiras em rea). O resultado da
identificao das barreiras que fragmentam o espao urbano em Curitiba revela um
imenso distanciamento entre as condies reais de uma cidade de grande porte e as
condies esperadas pelo Guia de Indicadores do IMUS (COSTA, 2008). Esse
problema pode indicar que o mtodo de avaliao do indicador deva ser revisto, uma
vez que dificilmente uma cidade ir atingir valores diferentes do mnimo.
Indicador 9.1.1 Extenso da rede de transporte pblico
O indicador definido pelo Guia de Indicadores do IMUS (COSTA, 2008) como sendo
a extenso total da rede de transporte pblico em relao extenso total do sistema
virio urbano. Dessa forma os valores de referncia para normalizao so: 100 % ou
mais da rede de transporte pblico em relao extenso do sistema virio equivale a
score 1,00 e at 20 % da rede de transporte pblico em relao extenso do sistema
virio equivale a score zero.
O problema encontrado em tal normalizao que os valores esperados para score

mximo extrapolam a necessidade de qualquer abrangncia de um sistema de
transporte pblico. Um sistema de transporte no precisa cobrir uma extenso
equivalente s vias de uma cidade para possuir uma rea de abrangncia total. Isso
justificado pelo indicador Vias para transporte coletivo, pertencente ao domnio
INFRAESTRUTURA, que segundo o Guia de Indicadores do IMUS (COSTA, 2008) refere-
se porcentagem da rea urbana da cidade atendida por vias exclusivas ou
preferenciais para transporte coletivo por nibus. O mtodo de clculo de tal indicador
sugere que a rea abrangida por um sistema de transporte equivale a um buffer de
500 metros para as vias com circulao de linhas troncais, expressas ou de alta
capacidade e um buffer de 300 metros para as vias com circulao de linhas
81
alimentadoras integradas rede troncal. A avaliao do indicador mencionado

mostrou que a cidade possui uma cobertura de 90 % de seu territrio pelo sistema de
transporte pblico. Esse exemplo reflete uma situao em que a exigncia do ndice
extrapola as condies reais de uma cidade comum, o que pode ser observado na
Figura 24.
Figura 24: Cobertura da rede de transporte pblico
Trata-se de uma representao de dois sistemas virios pertencentes a uma malha

com quadras padronizadas de 100 metros. No primeiro exemplo, uma das vias
atendida por uma linha alimentadora, ou convencional, sendo que esta possui uma
rea de influncia com 300 metros para cada um de seus lados. O segundo exemplo
trata-se de uma linha troncal, expressa, ou de alta capacidade, sendo que sua rea de
influncia atinge 500 metros para ambos os lados. Percebe-se que a rea abrangida
pelas linhas vai alm das vias por onde transitam os veculos, de forma que se torna
desnecessria a existncia de outras linhas circulando por todas as demais vias.
82
Em Curitiba, onde o sistema de transporte pblico abrange 90 % da populao (para o

indicador Vias para transporte coletivo), as vias que recebem a circulao de nibus
atingem apenas 30,6 % do total do sistema virio urbano. Esse valor resultou num
score normalizado de 0,13 (para o indicador Extenso da rede de transporte pblico),
um valor bastante baixo para uma cidade com um sistema to abrangente.
Sem dvida preciso considerar a existncia de um nico modo de transporte pblico

na cidade. Caso houvesse outro, como trem ou metr, a percentagem da extenso de
vias cobertas pelo sistema de transporte pblico em relao ao total de vias do
municpio seria maior. Porm, esperar que haja total compatibilidade de extenso
mostra-se um exagero para qualquer realidade urbana.
5.7 IMUS como ferramenta de comparao
A construo de um ndice para avaliao de determinada condio, seja

desenvolvimento humano (IDH), inflao (IPCA), ou at mesmo mobilidade urbana
(IMUS) gera certa expectativa quanto ao desempenho das unidades avaliadas. O
interesse em comparar resultados justifica-se pela criao de uma escala de avaliao
de qualidade entre cidades distintas, o que pode estimular a identificao de um
benchmarking.
Curitiba uma cidade conhecida por suas solues em planejamento do transporte

pblico, o que pode torn-la uma referncia (benchmark) quanto mobilidade
sustentvel. Mas para isso, preciso comparar os resultados da aplicao do IMUS
entre ela e outras cidades. Atualmente, So Carlos uma das poucas cidades que
possui um valor calculado para o ndice em questo, de forma a permitir uma
comparao.
Dessa forma, estabeleceu-se a comparao de desempenho entre as duas cidades,

So Carlos e Curitiba, o que permitir a identificao de pontos fortes e fracos de uma
em relao outra. Os valores brutos obtidos para o IMUS nas duas cidades so
apresentados na Tabela 13, sendo que em Curitiba foram calculados 75 indicadores e
em So Carlos esse nmero foi de 81 indicadores calculados.
83
Tabela 13: Resultados do IMUS global e setorial para So Carlos e Curitiba

VALOR NORMALIZADO
DIMENSO DO IMUS
So Carlos Curitiba
IMUS Global 0,568 0,754
IMUS Social 0,192 0,255
IMUS Econmica 0,191 0,250
IMUS Ambiental 0,186 0,249
Fonte: Adaptado de Costa (2008) a partir dos resultados de So Carlos
A observao dos valores diretos permite avaliar que o desempenho de Curitiba foi
bastante superior ao de So Carlos, mas em ambas as cidades os resultados dos
ndices setoriais obedeceram mesma sequncia (do maior para o menor valor):
social, econmica e ambiental.
No entanto, tais valores so vlidos apenas para identificao das condies de

mobilidade nas prprias cidades, consideradas isoladamente. Em caso de
comparao de desempenho do ndice preciso considerar apenas os indicadores
aplicados em ambas. A Tabela 14 apresenta a lista dos indicadores que foram
desconsiderados para o clculo comparativo, de forma que o x indica a presena do
indicador no clculo original e o - reflete sua ausncia.
Tabela 14: Indicadores no calculados em So Carlos e Curitiba

SO
DOMNIO INDICADOR CURITIBA
CARLOS
Travessias adaptadas a pessoas com
ACESSIBILIDADE - x
Acessibilidade a edifcios pblicos - -
ASPECTOS AMBIENTAIS Emisses de CO x -
Emisses de CO2 x -
ASPECTOS SOCIAIS Equidade vertical (renda) x -
Qualidade de Vida - x
ASPECTOS POLTICOS Captao de recursos - x
INFRAESTRUTUTRA Sinalizao viria - -
MODOS NO-MOTORIZADOS Frota de bicicletas - x
Vias com caladas - x
Distncia de viagem x -
Tempo de viagem x -
Nmero de viagens x -
PLANEJAMENTO INTEGRADO Efetivao e continuidade das aes - x
TRFEGO E CIRCULAO URBANA Preveno de acidentes - -
Congestionamento - -
Transporte coletivo x transporte individual x -
URBANO
Modos no-motorizados x modos
x -
motorizados
84
Os valores comparativos de So Carlos e Curitiba encontram-se na Tabela 15.
Tabela 15: Resultados do IMUS global e setorial comparativo para So Carlos e Curitiba
VALOR NORMALIZADO
DIMENSO DO IMUS
So Carlos Curitiba
IMUS Global 0,561 0,748
IMUS Social 0,189 0,255
IMUS Econmica 0,188 0,248
IMUS Ambiental 0,185 0,245
Percebe-se que houve uma ligeira queda nos resultados, pois foram desconsiderados
do clculo indicadores com bom desempenho nas duas cidades. Mas as diferenas
permaneceram praticamente as mesmas, mantendo a proporo do IMUSGlobal inicial.
A compreenso das diferenas entre os resultados fica clara com a anlise da Figura
25, que apresenta os valores dos domnios isolados de cada um dos municpios.
possvel perceber que Curitiba se sobressaiu na grande maioria, porm TRFEGO E
CIRCULAO URBANA obteve melhor resultado em So Carlos. A maior diferena
percebida no domnio ASPECTOS POLTICOS, que obteve em Curitiba valor 2,5 vezes
maior do que So Carlos. PLANEJAMENTO INTEGRADO e ASPECTOS SOCIAIS tambm
apresentaram valores muito divergentes em ambas as cidades.
Figura 25: Valores calculados para os Domnios do IMUS comparado para So Carlos e
Curitiba
85
Como foi mencionado anteriormente, o IMUS possui uma estrutura to diversificada

que acaba por abranger aspectos especficos de cidades grandes e tambm de
pequenas, ora com indicadores que valorizam toda a infraestrutura de uma metrpole
e ora privilegiando as pequenas aglomeraes urbanas. O domnio em que So Carlos
obteve desempenho superior a Curitiba privilegia as cidades de menor porte, pois so
as que possuem menos carros em circulao e acabam no sofrendo tanto com
congestionamentos. J Curitiba obteve xito em domnios que valorizam sua estrutura
organizacional administrativa, pautada em planejamento de longo prazo.
De qualquer forma o IMUS mostrou-se uma interessante ferramenta de comparao

entre cidades distintas, alm de permitir a identificao de um benchmarking quanto
mobilidade sustentvel. Essa qualidade de fundamental importncia para o
desenvolvimento de polticas pblicas pautadas em experincias bem sucedidas,
criando a possibilidade da repetio de aes urbanas mais eficientes.
86
87
6 CONSIDERAES FINAIS
Nesse captulo so apresentadas as principais concluses da aplicao do ndice de

Mobilidade Urbana Sustentvel cidade de Curitiba. Em seguida, so discutidas
algumas recomendaes para trabalhos futuros.
6.1 Concluses
Os resultados apresentados por esse estudo correspondem aplicao do mtodo

estabelecido pelo Guia de Indicadores do IMUS (COSTA, 2008), que foi desenvolvido
para avaliar a mobilidade urbana sustentvel nos mais diversos municpios. A anlise
do clculo do respectivo ndice para a cidade de Curitiba permitiu chegar a algumas
concluses, apresentadas a seguir.
A realizao do clculo do IMUS na cidade de Curitiba mostrou que ela, assim como
toda grande cidade, possui problemas de naturezas diversas, no sendo um modelo
completo de mobilidade sustentvel. Isso se refletiu num valor que no corresponde a
1,00 (o valor mximo atingido pelo ndice), mas que foi equivalente a 0,75. Esse
resultado favorvel para a cidade e indica que escolhas tomadas ao longo de vrias
dcadas de planejamento foram acertadas, levando a cidade a tornar-se uma
referncia em boas prticas de planejamento urbano e de transporte. Os domnios que
melhor refletiram os bons resultados foram INFRAESTRUTURA, ASPECTOS SOCIAIS e
PLANEJAMENTO INTEGRADO.
Quanto INFRAESTRUTURA, Curitiba demonstrou possuir uma rede viria bastante

densa e com alto grau de conectividade, investir na manuteno e infraestrutura de
transportes, alm de possuir boas condies de pavimentao e grande
disponibilidade de vias para o transporte coletivo. Os ASPECTOS SOCIAIS
demonstraram que o cidado bem informado sobre as prticas gerenciais, assim
como participativo nas decises polticas, alm de acreditar que elevada a
88
qualidade de vida em Curitiba. Finalmente, o domnio PLANEJAMENTO INTEGRADO

mostrou que a cidade possui leis especficas de planejamento e transporte e que
acima de tudo essas so cumpridas. Isso tambm reflete na qualidade da oferta de
reas verdes e equipamentos populao, controle sobre o uso do solo, ocupaes
irregulares e vazios urbanos, entre outros.
O clculo do IMUS em Curitiba revelou um ponto muito fraco para a mobilidade

urbana: MODOS NO MOTORIZADOS. Apesar de ser conhecida como referncia para o
transporte pblico e tambm apresentar bons investimentos na infraestrutura de
transporte, os investimentos direcionados a esses modos ainda so muito reduzidos,
assim como os incentivos ao seu uso. No h grande preocupao em realizar aes
para a reduo do trfego motorizado, bem como h limitaes na extenso e
conectividade das ciclovias, que se preocupam em conectar parques e reas verdes
(indicando a valorizao do seu uso com a finalidade de lazer). Com o uso reduzido da
bicicleta pela populao como modo regular, sua infraestrutura resulta deficitria, no
existindo qualquer estacionamento para esses veculos, especialmente nos terminais
de transporte pblico. Outro problema detectado a extenso reduzida de vias de uso
exclusivo para pedestres, que acaba refletindo mais uma vez na valorizao dos
modos motorizados em detrimento de modos mais sustentveis.
Os problemas apresentados indicam que a eficincia e abrangncia do transporte

pblico parecem ser to grandes que acabam por desestimular a populao a utilizar
outros modos. Porm, o que se revela de mais importante a dependncia da
populao pelos modos motorizados, em particular o automvel, situao que reflete a
elevada taxa de motorizao da cidade, que a maior entre as capitais brasileiras.
A aplicao do IMUS em escala regional revelou que Curitiba tem mantido um padro
de mobilidade intraurbana, apesar das claras diferenas socioeconmicas entre os
grupos avaliados. Os resultados isolados dos ndices regionais indicaram diferenas
percentuais muito pequenas com o ndice global municipal. Mas esse resultado pode
significar duas situaes muito distintas: ou a cidade realmente possui condies
similares de mobilidade entre suas diversas regies, ou os indicadores utilizados para
o clculo no foram capazes de refletir as divergncias das mesmas, uma vez que
apenas 19 dos 87 indicadores do ndice possuem informaes desagregadas que
permitem o clculo regional.
89
Quanto ao mtodo proposto para o clculo do IMUS percebeu-se que alguns dos
indicadores calculados em Curitiba no corresponderam ao esperado, pois avaliaram
de forma negativa aspectos favorveis da cidade. Densidade populacional urbana,
pertencente ao domnio PLANEJAMENTO INTEGRADO, considera que uma densidade
demogrfica elevada mais desejvel, no entanto essa situao no se verifica em
Curitiba. A cidade famosa por seu rgido controle de uso e ocupao do solo, que
obedece aos sucessivos planos de gesto municipal. Tais planos organizaram a
cidade de forma a criar reas com diversos padres de ocupao, valorizando as
reas de baixa densidade demogrfica, livres da intensa verticalizao. Esse fato
promoveu densidades distintas na extenso urbana, sendo que a mdia municipal
encontra-se abaixo do sugerido como ideal pelo IMUS.
Outro problema tambm foi verificado com o indicador Terminais intermodais, que
equivale porcentagem de terminais de transporte pblico urbano que permitem
integrao entre dois ou mais modos de transporte pblico. Mais uma vez, escolhas
realizadas pelo municpio ao longo de anos de planejamento refletiram negativamente
sobre o desempenho do IMUS em Curitiba, pois o transporte foi pautado apenas sobre
um nico modo. Isso mostra que o mtodo de avaliao procurou ajustar-se a
conceitos de qualidade esperados para qualquer cidade, mas que nem sempre
equivalem realidade num municpio especfico, ou seja, certos casos merecem
anlises isoladas, que reconheam as especificidades das diversas realidades
urbanas.
O indicador Velocidade mdia do transporte pblico tambm ficou abaixo do

estabelecido como satisfatrio pelo IMUS. O transporte pblico urbano de Curitiba
tido como um modelo, mas por fundamentar-se em apenas um modo (nibus) teve seu
desempenho prejudicado. Mesmo com a existncia de veculos circulando em vias
exclusivas, sistema de bilhetagem prvio ao embarque, cartes inteligentes e estaes
tubo que permitem embarque em nvel, as velocidades operacionais ainda so
inferiores a outros modos, como o metrovirio.
Ainda importante reavaliar o mtodo de clculo de dois indicadores que

apresentaram problemas: Fragmentao urbana e Extenso da rede de transporte
pblico. O indicador Fragmentao urbana mostra-se um grande problema para as
cidades, sendo que dificilmente render valores normalizados positivos. preciso
revisar sua metodologia de clculo criando uma proposta alternativa. Quanto a
Extenso da rede do transporte pblico, o valor sugerido como ideal encontra-se muito
90
acima do necessrio para qualquer cidade que utiliza apenas um modo para o sistema
de transporte pblico. Em caso de haver mais de um modo disponvel, provvel que
a extenso em quilmetros de vias abrangidas pelo sistema encontra-se mais prximo
do valor total de vias do municpio.
Como ferramenta de comparao de desempenho da mobilidade urbana sustentvel

entre diferentes cidades o IMUS demonstra eficincia, desde que se considerem
apenas os indicadores aplicados a ambas as cidades avaliadas. A comparao de
valores globais utilizando indicadores diferentes no corresponde a um bom mtodo
de comparao, uma vez que remete confrontar elementos distintos. De qualquer
maneira, o ndice possibilitar a identificao de um benchmarking entre as cidades,
criando assim padres de qualidade da mobilidade urbana sustentvel e permitindo a
repetio de experincias pblicas de sucesso.
6.2 Recomendaes para Trabalhos Futuros
A contnua aplicao do IMUS em outras cidades mostra-se muito importante para a

identificao de falhas e tambm de pontos positivos do ndice. Com trs aplicaes
em cidades de portes distintos: So Carlos, de mdio porte, e Curitiba e Braslia, de
grande porte, resta ainda a possibilidade de execuo do clculo em uma cidade de
pequeno porte. Essa diversificao necessria para a identificao de possveis
falhas na avaliao e consequentes correes, ou melhorias. Ainda importante
conhecer a realidade e condies de mobilidade oferecidas pelas cidades brasileiras.
No apenas para o reconhecimento de um benchmarking, mas tambm para a
formulao de polticas pblicas destinas sua melhoria e tambm monitoramento de
desempenho dos municpios.
Os resultados obtidos com a aplicao do IMUS em Curitiba revelaram problemas com

dois indicadores: Fragmentao urbana e Extenso da rede de transporte pblico.
essencial que a forma de avaliao proposta pelos mesmos seja revista. Quanto
Fragmentao urbana, h necessidade de remodelao completa do mtodo de
clculo, pois foi verificado que existem padres diferenciados para as barreiras
urbanas, sendo que essas influem de forma muito distintas no espao urbano.
possvel considerar os dos tipos de barreiras identificados, sendo que o score
91
represente uma combinao dos mesmos. difcil dizer que um tipo determinado de
barreira seja mais grave para a mobilidade que o outro, pois sua gravidade varia de
caso a caso. possvel assim estudar uma maneira de considerar as especificidades
de cada situao, tornando o mtodo de avaliao menos genrico. No entanto,
importante manter padres de avaliao similares, de forma a garantir a possibilidade
de comparaes entre cidades distintas.
Quanto ao indicador Extenso da rede de transporte pblico, h necessidade de

reviso de seu mtodo de avaliao. A proposta para a obteno do score do
indicador demasiado exigente, penalizando cidades que possuem sistemas de
transporte pblico bastante abrangentes, mas que utilizam apenas um nico modo.
preciso remodelar a proposta, conferindo a ela um grau de exigncia menor.
Ainda identificou-se a necessidade de estudar a influncia que a densidade

populacional exerce sobre o resultado do IMUS, verificada atravs dos clculos
regionais do ndice. Alm dessa questo, verifica-se a importncia de encontrar
maneiras mais simples de calcular indicadores que apresentaram dificuldades em
serem calculados, como o caso dos indicadores do domnio ASPECTOS AMBIENTAIS
relacionados s emisses de gases. A simplificao do mtodo torna-se uma maneira
de permitir que tais questes sejam avaliadas pelas cidades submetidas ao mtodo.
Retomando a proposta j citada de Litman (2009) que estabelece o uso de indicadores

como um passo no planejamento global, considera-se necessrio realizar consultas
aos usurios, como forma de estabelecer objetivos e metas coerentes com as
necessidades da populao. Assim, o sistema PLANUTS (ZAMBON et al., 2010)
uma evoluo das propostas estabelecidas pelo IMUS, uma vez que pauta-se na
importncia da identificao dos pesos no prprio local onde se est procurando atuar.
O aprofundamento de tais pesquisas mostra-se um avano na metodologia de
avaliao de desempenho da mobilidade urbana nos diversos cenrios existentes.
92
93
REFERNCIAS
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97
ANEXO - MEMRIA DE CLCULO

98
1 ACESSIBILIDADE O Score obtido pela razo entre populao total da camada de buffer e a
populao total do municpio.
1.1 Acessibilidade aos sistemas de transporte
D. Score
1.1.1 Acessibilidade ao transporte pblico 95,13%
A. Definio E. Normalizao
Porcentagem da populao urbana residente na rea de cobertura de um ponto 0,95

de acesso aos servios de transporte pblico, considerando todos os modos
disponveis.
Valores de Referncia
B. Fontes de Dados Score
Porcentagem da populao urbana residente na rea de cobertura de pontos
de acesso ao transporte pblico
Base georreferenciada localizando os pontos de nibus, fornecida pelo IPPUC
1,00 100 %
(2009);
Base georreferenciada de Setores Censitrios do IBGE (2000). 0,75 77,5%
C. Mtodo de Clculo 0,50 55%
0,25 32,5%
Ferramentas auxiliar: Planilhas eletrnicas e Sistema de Informaes
Geogrficas; 0,00 At 10%
Compatibilizao dos dados fornecidos pela empresa operadora de transporte

pblico com os dados da base SAAE possibilitando a criao de um arquivo
1.1.2 Transporte pblico para pessoas com necessidades especiais
geogrfico para os pontos de nibus.
Uso em conjunto de um arquivo geogrfico com os pontos de nibus com a base A. Definio
de setores censitrios do IBGE. Porcentagem dos veculos da frota municipal de transporte pblico por nibus
Criao de um buffer ao redor de cada ponto de nibus com raios de 500 e 300 adaptada para pessoas com necessidades especiais e restries de mobilidade.
m, considerando juno das reas sobrepostas.
B. Fontes de Dados
Clculo dos domiclios na rea total coberta pelo buffer:455.970 domiclios;
Total de domiclios no municpio: 477.334 domiclios. DIRETRAN , URBS (2009).
C. Mtodo de Clculo
Levantamento do nmero total de veculos que compem a frota municipal de Score Porcentagem da frota municipal de nibus urbano adaptada para
transporte pblico por nibus, incluindo a RIT: 2.500. pessoas com necessidades especiais ou restries de mobilidade
Levantamento do nmero de veculos componentes da frota municipal adaptados Mais de 75% (ou h servios especiais para transporte de
1,00
pessoas com necessidades especiais)
para transporte de pessoas com necessidades especiais e restries de
0,75 75%
mobilidade: 1.750 (embarque em nvel e elevadores).
0,50 50%
Levantamento da existncia de servio especial de transporte para pessoas com
0,25 35%
necessidades especiais:
0 (ou no h servios especiais para transporte de pessoas com
Sistema Integrado de Transporte para o Ensino Especial (SITES); 0,00
necessidades especiais)
Empresas de nibus: 9;
Total da Frota: 53 veculos;
1.1.3 Despesas com Transportes
Linhas operantes: 33 diretas e 20 via terminal;
Equipamento especfico: um terminal exclusivo; A. Definio
Passageiros transportados: 1165 por linhas diretas e 1094 passam pelo Porcentagem da renda mensal pessoal (ou do domicilio) gasta com transporte
terminal. pblico.
D. Score B. Fontes de Dados
70 % dos veculos adaptados e tambm h servios especiais para transporte de IBGE - PNAD (2006), URBS e ANTP (2009).
pessoas com necessidades especiais.
C. Mtodo de Clculo
E. Normalizao
Informaes obtidas a partir das fontes de dados.
1,00
D. Score
8,65%
E. Normalizao
0,82
99
100
Os dados coletados foram projetados no software.
Score Porcentagem da renda mensal pessoal (ou domiciliar) relativa a Atravs do software obtemos os seguintes dados:
despesas com transporte pblico Nmero de travessias adaptadas: 50;
Mais de 75% (ou h servios especiais para transporte de
1,00 Nmero total de travessias: 83;
pessoas com necessidades especiais)
0,75 At 5% O score foi obtido atravs do clculo do quociente entre o nmero de travessias
adaptadas e o nmero total de travessias.
0,50 10%
0,25 15% D. Score
0,00 Mais de 20% 60,24%
E. Normalizao
1.2 Acessibilidade Universal
0,60
1.2.1 Travessias adaptadas para pessoas com necessidades especiais

A. Definio Score Porcentagem das travessias da rede viria principal adaptada a
pessoas com necessidades especiais e restries de mobilidade
Porcentagem das travessias de pedestres da rede viria principal adaptadas e
1,00 100%
atendendo aos padres de conforto e segurana para pessoas com necessidades
0,75 75%
especiais e restries de mobilidade.
0,50 50%
B. Fontes de Dados
0,25 25%
Levantamento de campo (2009); 0,00 0
Base Vetorizada de ruas fornecida pelo IPPUC (2009).
C. Mtodo de Clculo
Ferramenta auxiliar: Desenho Assistido por Computador (CAD).

No levantamento, foi observada a ocorrncia de guia rebaixada (rampa), piso
podottil e semforo sonoro para deficientes visuais.
Quando notada a presena desses elementos, os mesmos eram assinalados em
um croqui da travessia.
1.2.2 Acessibilidade aos espaos abertos Valores de Referncia
Score Porcentagem da populao urbana que reside na rea de
A. Definio influncia de espaos verdes e de recreao
1,00 100%
Porcentagem da populao urbana residente prxima a reas abertas (reas
verdes ou de lazer), considerando os seguintes parmetros: 0,75 75%
At 500 metros de praas, playgrounds e outras reas de recreao de 0,50 50%

pequeno e mdio porte; 0,25 25%
At 1000 metros de parques urbanos. 0,00 0
B. Fontes de Dados
1.2.3 Vagas de estacionamento para pessoas com necessidades
Base Georreferenciada de Setores Censitrios do IBGE (2000);
especiais
Croquis do Censo 2000 contendo as reas verdes do municpio.
A. Definio
C. Mtodo de Clculo
Porcentagem de vagas em estacionamentos pblicos para pessoas com
Criao de um buffer ao redor de cada rea com largura de 500 m para reas de
necessidades especiais.
lazer com menos de 5 ha e 1000 m para reas de lazer de dimenso igual ou
superior a 5 h. B. Fontes de Dados
Clculo dos domiclios na rea total coberta pelo buffer - 391.197.
DIRETRAN (2009), Lei Federal n 10.098/2000.
Domiclios no municpio segundo o Censo (2000) - 479.334.
A razo entre a populao contida no buffer e a populao urbana do municpio C. Mtodo de Clculo
fornece o score.
Levantamento do nmero total de vagas em estacionamentos rotativos no anel
D. Score central do municpio: 8.195.
Levantamento do nmero de vagas destinadas a pessoas com necessidades
81,61%
especiais e restries de mobilidade em estacionamentos rotativos do anel
E. Normalizao central: 77.
Clculo da proporo do nmero de vagas destinadas a pessoas com
0,82
necessidades especiais pelo nmero total de vagas: 0,94 %.
101
102
Pela ABNT NBR 9050/2004, o nmero de vagas para estacionamento de veculos
Score Valores de Referncia
que conduzam ou sejam conduzidos por pessoas com deficincia deve ser H disponibilidade de vagas para pessoas com necessidades
estabelecido conforme a referncia a seguir: especiais em nmero superior aos valores estabelecidos por lei
1,00
especfica (ou indicados na NBR 9050) e estas se encontram
At 10: 0; devidamente sinalizadas e dimensionadas
De 11 a 100: 1; H disponibilidade de vagas para pessoas com necessidades
especiais em nmero superior aos valores estabelecidos por lei
Acima de 100: 1%. 0,80
especfica (ou indicados na NBR 9050), porm as vagas esto mal
H disponibilidade de vagas para pessoas com necessidades especiais em sinalizadas ou no apresentam as dimenses adequadas
H disponibilidade de vagas para pessoas com necessidades
nmero inferior aos valores estabelecidos por lei especfica (ou indicados na NBR
especiais em nmero igual aos valores estabelecidos por lei
0,60
9050). especfica (ou indicados na NBR 9050) e estas se encontram
devidamente sinalizadas e dimensionadas
D. Score H disponibilidade de vagas para pessoas com necessidades
especiais em nmero igual aos valores estabelecidos por lei
0,40
0,20 especfica (ou indicados na NBR 9050), porm as vagas esto mal
sinalizadas ou no apresentam as dimenses adequadas
E. Normalizao H disponibilidade de vagas para pessoas com necessidades
0,20 especiais em nmero inferior aos valores estabelecidos por lei
1,00 especfica (ou indicados na NBR 9050)
No h disponibilidade de vagas para pessoas com necessidades
0,00
especiais em estacionamentos pblicos
1.2.5 Acessibilidade aos servios essenciais
1.2.4 Acessibilidade a edifcios pblicos
A. Definio
A. Definio
Porcentagem da populao urbana residente at 500 metros de distncia de
Porcentagem de edifcios pblicos adaptados para acesso e utilizao de pessoas
servios essenciais, entendidos aqui como equipamentos de sade de
com necessidades especiais ou restries de mobilidade.
atendimento primrio e equipamentos de educao infantil e ensino fundamental,
B. Fontes de Dados pblicas e particulares.
Prefeitura Municipal (Secretaria de Obras, Edificaes, Planejamento, Educao, B. Fontes de Dados

Administrao, Ao Social, entre outras), rgos da administrao pblica
Base georreferenciada do municpio fornecida pelo IPPUC (2009).
estadual e federal, rgos de preservao do patrimnio.
Base georreferenciada de Setores Censitrios do IBGE, fornecida pelo IPPUC
C. Mtodo de Clculo (2000).
A insuficincia de dados impossibilitou a execuo do clculo deste indicador. Base georreferenciada dos equipamentos de sade e educao, fornecida pelo
IPPUC (2009).
D. Score
C. Mtodo de Clculo
-
Ferramenta auxiliar: Planilhas eletrnicas e Sistema de Informao Geogrfica;
E. Normalizao
Efetuada a unificao das bases de equipamentos de sade e educao para a
-
seleo dos equipamentos de interesse:
Postos de sade e unidades de demais atendimento;
Valores de Referncia Escolas de educao infantil e ensino fundamental, pblicas ou
Score Porcentagem dos edifcios pblicos adaptados para acesso de particulares.
pessoas com necessidades especiais ou restrio de mobilidade
Criao de um buffer ao redor de cada equipamento com raio de 500 m,
1,00 100%
considerando juno das reas sobrepostas.
0,75 75%
Clculo dos domiclios na rea total coberta pelo buffer - 413.769.
0,50 50% Total de domiclios segundo o Censo (2000) - 479.334.
0,25 25%
D. Score
0,00 0
103
86,32%
E. Normalizao
104
C. Mtodo de Clculo
0,85
Ferramentas auxiliares: Sistema de Informaes Geogrficas.
Identificao e delimitao na base geogrfica fornecida dos elementos
Valores de Referncia fragmentados:
Score Porcentagem da populao urbana residente at 500 metros de Rios;
um equipamento de sade e/ou educao
Rodovias;
1,00 100%
Ferrovias.
0,75 77,5%
Juno de reas contguas e identificao das grandes reas resultantes (blocos
0,50 55%
ou subdivises).
0,25 32,5%
D. Score
0,00 At 10%
Mais de 20 blocos.
E. Normalizao
1.3 Barreiras fsicas
0,00
1.3.1 Fragmentao urbana
A. Definio Valores de Referncia

Score Nmero de subdivises (parcelas) da rea urbanizada do
Proporo de terra urbanizada contnua do total da rea urbanizada do municpio, municpio em funo da infraestrutura de transportes
ou seja, no cortada por infraestrutura de transporte principal como vias de 1,00 0 (100% da rea urbanizada contnua)
trnsito rpido (rodovias, vias expressas e vias arteriais), corredores de transporte
0,75 5
coletivo, vias para transporte ferrovirio ou metrovirio de superfcie, terminais de
0,50 10
transporte de grande porte, ou qualquer outra barreira fsica, natural ou
0,25 15
construda, que acarrete em descontinuidade do tecido urbano.
0,00 20 ou mais
B. Fontes de Dados

1.4 Legislao para pessoas com necessidades especiais
D. Score
1.4.1 Aes para acessibilidade universal O municpio dispe de legislao especfica, normas tcnicas, recomendaes,
programas de iniciativa pblica e campanhas de educao e sensibilizao para
A. Definio
acessibilidade universal.
Existncia e tipos de aes, medidas, programas ou instrumentos, incluindo
E. Normalizao
campanhas, projetos, legislao e normas tcnicas destinadas promoo de
acessibilidade universal. 1,00
B. Fontes de Dados
IPPUC e URBS (2009).
O municpio dispe de legislao especfica, normas tcnicas,
1,00 recomendaes, programas de iniciativa pblica e campanhas de
C. Mtodo de Clculo
educao e sensibilizao para acessibilidade universal
Busca de aes, programas ou instrumentos voltados promoo da O municpio dispe de legislao especfica, normas tcnicas,
0,75 recomendaes e aes ou programas de iniciativa pblica para
acessibilidade universal, implantadas ou em desenvolvimento em nvel municipal:
acessibilidade universal
O municpio dispe de campanhas educativas ou de sensibilizao; O municpio dispe de legislao especfica, normas tcnicas e
0,50
recomendaes para acessibilidade universal
O municpio dispe de programas ou campanhas formalizadas para
O municpio dispe de legislao especfica sobre acessibilidade
acessibilidade universal, e tambm desenvolve aes pontuais, tais 0,25
universal
como: construo de rampas de acessibilidade s caladas, O municpio no dispe de qualquer ao ou instrumento para
0,00
acessibilidade universal
principalmente nos cruzamentos da regio central e, nas principais vias
de alguns bairros, implantao de faixas de segurana com piso
podottil;
A prefeitura de Curitiba possui legislao referente acessibilidade
universal que recomenda as normas da ABNT;
Identificao do score segundo estes dados.
105
106
2 ASPECTOS AMBIENTAIS
Parmetro de controle: Quilometragem anual percorrida pela frota
municipal de veculos leves em rea urbana vezes o limite para
2.1 Controle dos Impactos no Meio Ambiente Score nveis de emisso de CO para veculos leves novos (2,0 g/km) +
quilometragem anual percorrida pela frota municipal de veculos
ciclomotores em rea urbana vezes o limite para nveis de
2.1.1 Emisses de CO emisso de CO para ciclomotores novos (5,5 g/km,
respectivamente)
A. Definio A emisso de CO anual por veculos automotores igual ou
1,00
inferior ao parmetro de controle
Emisses anuais de monxido de carbono (CO) por veculos automotores. Estudo de impacto ambiental para projetos de transportes e
0,75 mobilidade urbana e define medidas compensatrias ou
B. Fontes de Dados mitigadoras
Estudo de impacto ambiental e estudo de impacto de vizinhana
Os dados necessrios no foram obtidos. 0,50 para projetos de transportes e mobilidade urbana, mas no define
medidas compensatrias ou mitigadoras
C. Mtodo de Clculo Estudo de impacto ambiental para projetos de transportes e
0,25 mobilidade urbana, mas no define medidas compensatrias ou
Pela ausncia de dados esse indicador no foi calculado. mitigadoras
O municpio no exige qualquer estudo ou medida mitigadora
0,00
D. Score sobre impactos dos sistemas de transportes e mobilidade urbana
-
2.1.2 Emisses de CO2
E. Normalizao
A. Definio
-
Emisses anuais de dixido de carbono (CO2) por veculos automotores.
B. Fontes de Dados
Os dados necessrios no foram obtidos.
C. Mtodo de Clculo
Pela ausncia de dados esse indicador no foi calculado.
D. Score
-
E. Normalizao Cruzamento das reas sujeitas a nveis de rudo mais altos com o nmero de
domiclios:
-
Total de domiclios urbanos: 477.317;
Total de domiclios em reas atingidas por rudos superiores a 65 dB:
Score Valores de Referncia 21.443.
A emisso de CO2 anual por veculos automotores igual ou
1,00
inferior ao parmetro de controle D. Score
A emisso de CO2 anual por veculos automotores 25 % maior
0,75 4,49 %
que o parmetro de controle
0,50 E. Normalizao
0,25 0,96
0,00
que parmetro de controle
Score Porcentagem da populao urbana (ou da rea em estudo)
2.1.3 Populao exposta ao rudo de trfego exposta a rudo de trfego superior a 65 dB (A)
A. Definio 1,00 0
0,75 25 %
Porcentagem da populao urbana exposta a rudo superior a 65 dB (A)
0,50 50 %
ocasionado por sistemas de transporte.
0,25 75 %
B. Fontes de Dados
0,00 100 %
Diagnstico Ambiental do municpio de Curitiba, obtido no site oficial da Secretaria
2.1.4 Estudos de impacto ambiental
Municipal de Meio Ambiente (2009).
A. Definio
C. Mtodo de Clculo
Exigncia por parte do municpio de estudos de impacto ambiental, impactos
Ferramentas auxiliares: Sistema de Informaes Geogrficas.
urbanos e de vizinhana para projetos de transportes e mobilidade, incluindo:
Identificao no mapa de Nveis de Presso Sonora de Acordo com o
projetos de infraestrutura viria, terminais de transporte, corredores de transporte
107
Zoneamento as reas sujeitas a rudo superior a 65 dB.
108
pblico, introduo de novas tecnologias, sistemas de mdia e alta capacidade,
entre outros. Score
O municpio exige:
B. Fontes de Dados Estudo de impacto ambiental e estudo de impacto de vizinhana
1,00 para projetos de transportes e mobilidade urbana, e define
Legislao Municipal. medidas compensatrias ou mitigadoras
Estudo de impacto ambiental para projetos de transportes e
C. Mtodo de Clculo 0,75 mobilidade urbana e define medidas compensatrias ou
mitigadoras
Verificao das Leis Municipais que tratam dos temas ambientais: Estudo de impacto ambiental e estudo de impacto de vizinhana
0,50 para projetos de transportes e mobilidade urbana, mas no define
Estudo e Impacto Ambiental: Lei Ordinria n7.833/91, que dispe sobre medidas compensatrias ou mitigadoras
a poltica de proteo, conservao e recuperao do meio ambiente e Estudo de impacto ambiental para projetos de transportes e
0,25 mobilidade urbana, mas no define medidas compensatrias ou
d outras providncias; mitigadoras
Estudo de Impacto de Vizinhana: Lei Ordinria 11.266/04, que dispe O municpio no exige qualquer estudo ou medida mitigadora
0,00
sobre impactos dos sistemas de transportes e mobilidade urbana
sobre a adequao do Plano Diretor de Curitiba ao Estatuto da Cidade -
Lei Federal n 10.257/01, para orientao e controle de desenvolvimento
integrado do Municpio. 2.2 Recursos naturais
D. Score
2.2.1 Consumo de combustvel
Estudo de impacto ambiental e estudo de impacto de vizinhana para projetos de
A. Definio
transportes e mobilidade urbana, e define medidas compensatrias ou
mitigadoras. Nmero de litros de gasolina consumido anualmente por pessoa utilizando veculo
motorizado individual na rea urbana.
E. Normalizao
B. Fontes de Dados
1,00
Agncia Nacional de Petrleo - ANP, Anurio Estatstico (2009); Instituto
Paranaense de Desenvolvimento Econmico e Social - IPARDES, Atlas de
Desenvolvimento Humano (2007) e Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica -
IBGE, Contagem da Populao (2007).
C. Mtodo de Clculo 2.2.2 Uso de energia limpa e combustveis alternativos
Vendas, pelas distribuidoras, dos derivados combustveis de petrleo por Unidade A. Definio
da Federao e produto - 2000-2009 (m):
Porcentagem de veculos da frota municipal de transporte pblico (nibus,
Gasolina vendida no Paran: 1.639.229.000 L
micronibus, vans) e semi-pblico (txis e servios especiais) utilizando
Populao do Estado do Paran no perodo de 2007: 10.686.247 habitantes.
combustveis menos poluentes ou fontes de energia alternativa como: gs natural,
Populao de Curitiba no perodo de 2007: 1.851.215 habitantes.
gs natural lquido, propano, eletricidade, biodiesel, gasolina hbrida ou
Clculo da quantidade de combustvel comercializado no Estado do Paran por
hidrognio.
habitante:
153,39 L/hab. B. Fontes de Dados
D. Score Dados fornecidos pela URBS/ DIRETRAN.
153,39 L/hab C. Mtodo de Clculo
E. Normalizao Levantamento do nmero total de veculos que compem a frota municipal de

transporte pblico e semi-pblico:
0,99
nibus: 2.220 veculos;
Txis: 2.252 veculos.
Valores de Referncia Levantamento do nmero desses veculos que utilizam combustveis menos
Score Consumo anual per capita de gasolina em veculo motorizado poluentes ou fontes de energia alternativa:
individual
nibus: 6 veculos;
1,00 Inferior a 150 l/habitante
Txis: 1.563 veculos.
0,75 300 l/habitante
Da razo entre o nmero de veculos que utilizam combustveis menos poluentes
0,50 450 l/habitante
ou fontes de energia alternativa e o nmero total de veculos que compem a frota
0,25 600 l/habitante municipal, obtemos o score.
0,00 750 ou mais l/habitante
D. Score
35,1%
109
E. Normalizao B. Fontes de Dados
110
0,35 Informaes disponveis no endereo oficial da Prefeitura Municipal de Curitiba e
IPPUC na Internet (2009), alm de informaes cedidas pela URNBS e
DIRETRAN.
Score Porcentagem da frota municipal de veculos de transporte pblico C. Mtodo de Clculo
e semi-pblico que utiliza combustveis limpos ou alternativos
1,00 100% Verificao das informaes disponveis no endereo oficial da Prefeitura
0,75 75% Municipal de Curitiba na Internet sobre transportes e mobilidade urbana:
0,50 50% Informao sobre servios de transporte pblico: informaes disponveis

na Internet e no telefone 156;
0,25 25%
Informaes sobre condies de trnsito e circulao: Rdio Trnsito
0,00 0
(boletins no rdio e na internet) informa sobre acidentes, desvios,
situaes programadas e emergenciais;
Canais de comunicao para denncias e reclamaes sobre servios de
transporte pblico: servios disponveis na Internet e no telefone 156;
3 ASPECTOS SOCIAIS
Informaes sobre planos e projetos de transporte e mobilidade urbana:
3.1 Apoio ao cidado informaes disponveis na Internet, site da prefeitura, IPPUC e URBS.
3.1.1 Informao disponvel ao cidado
D. Score
A. Definio
H disponibilidade de informao sobre servios de transporte pblico, canais de
Existncia e diversidade de informao sobre mobilidade e transportes urbanos comunicao para denncias e reclamaes, informaes sobre condies de
disponibilizados ao cidado, incluindo: informaes sobre os sistemas de trnsito e circulao e informaes sobre planos e projetos de transporte e
transportes em todas as suas modalidades, servios de auxlio ao usurio, canais mobilidade urbana.
de comunicao para reclamaes e denncias, atendimento on-line, informaes
E. Normalizao
sobre condies de trfego e circulao, entre outros.
1,00
Valores de Referncia D. Score
Score
H disponibilidade de: -
Informao sobre servios de transporte pblico, canais de
comunicao para denncias e reclamaes, informaes sobre E. Normalizao
1,00
condies de trnsito e circulao e informaes sobre planos e
projetos de transporte e mobilidade urbana -
Informao sobre servios de transporte pblico, canais de
0,75 comunicao para denncias e reclamaes e informaes sobre
condies de trnsito e circulao Valores de Referncia
Informao sobre servios de transporte pblico e canais de
0,50 Score Razo entre o nmero mdio de viagens dirias dos moradores de
comunicao para denncias e reclamaes
domiclios mais pobres e o nmero mdio de viagens dirias dos
0,25 Informao sobre servios de transporte pblico moradores de domiclios mais ricos
No h disponibilidade de qualquer tipo de informao sobre 1,00 1,00 ou mais
0,00
transportes e mobilidade para os cidados
0,75 0,75
0,50 0,50
3.2 Incluso social
0,25 0,25
0,00 0
3.2.1 Equidade vertical (renda)
A. Definio
3.3 Educao e cidadania
Razo entre o nmero mdio de viagens dirias dos moradores de domiclios
mais pobres, entendidos como os domiclios com renda at 3 salrios mnimos, e
3.3.1 Educao para o desenvolvimento sustentvel
dos moradores dos domiclios mais ricos, entendidos como os domiclios com
renda superior a 20 salrios mnimos. A. Definio
B. Fontes de Dados Existncia de aes continuadas de formao e sensibilizao, equipamentos

pblicos especficos, programas e projetos desenvolvidos pelo municpio em
Dados no disponveis.
matria de educao para o desenvolvimento sustentvel.
C. Mtodo de Clculo
B. Fontes de Dados
Clculo no realizado pela indisponibilidade de dados.
Secretaria Municipal de Educao (2009).
111
C. Mtodo de Clculo
112
Levantamento dos equipamentos, aes e programas em matria de educao Valores de Referncia
Score
para: O municpio dispe de:
Equipamentos pblicos: no h equipamentos especficos, o ambiente Equipamentos especficos, aes de formao continuada para
1,00 crianas, jovens e adultos e promove campanhas de
das prprias escolas utilizado para educao ambiental e sustentvel; sensibilizao para o desenvolvimento sustentvel
Existem aes continuadas na educao infantil, jovens e adultos e para Aes de formao continuada para crianas, jovens e adultos e
0,75 promove campanhas de sensibilizao para o desenvolvimento
pblicos especficos. Alguns desses programas so: Trilhas da Cidade,
sustentvel
Comunidade Escola, Jovens Governantes. Aes de formao continuada somente para crianas e promove
0,50
campanhas de sensibilizao para o desenvolvimento sustentvel
Promove campanhas de sensibilizao para o desenvolvimento
0,25
sustentvel
D. Score
O municpio no dispe de nenhuma ao em matria de
0,00
educao para o desenvolvimento sustentvel
Aes de formao continuada para crianas, jovens e adultos e promove
campanhas de sensibilizao para o desenvolvimento sustentvel. 3.4 Participao Popular
E. Normalizao
3.4.1 Participao na tomada de deciso
0,75
A. Definio
Incentivo e viabilizao por parte da administrao municipal para a participao

popular nos processos de elaborao, implementao e monitoramento das
polticas, aes e projetos de transporte e mobilidade urbana.
B. Fontes de Dados
Informaes disponveis no endereo oficial da Prefeitura Municipal de Curitiba.
C. Mtodo de Clculo
Avaliao do processo de planejamento e gesto municipal no que diz respeito

participao popular na elaborao, implementao e monitoramento de polticas,
aes e projetos de transportes, mobilidade e desenvolvimento urbano.
Incentivou e viabilizou a participao popular no desenvolvimento de polticas, Reportagem do jornal Gazeta do Povo: Retrato da Grande Curitiba publicada em
aes e projetos de transportes, mobilidade e desenvolvimento urbano, em todas maro de 2009.
as suas etapas (elaborao, implementao e monitoramento).
C. Mtodo de Clculo
E. Normalizao
Entrevistas realizadas com a populao da cidade em que se fez a seguinte
1,00 pergunta: voc acha que a sua cidade oferece qualidade de vida?
D. Score
Score 80% dos entrevistados declaram que Curitiba oferece bastante qualidade de vida.
A administrao municipal:
Incentivou e viabilizou a participao popular no desenvolvimento E. Normalizao
de polticas, aes e projetos de transportes, mobilidade e
1,00 0,80
desenvolvimento urbano, em todas as suas etapas (elaborao,
implementao e monitoramento)
Incentivou e viabilizou a participao popular no desenvolvimento
de polticas, aes e projetos de transportes, mobilidade e Valores de Referncia
0,66
desenvolvimento urbano, em duas de suas etapas (elaborao, Score
implementao ou monitoramento) Porcentagem da populao (ou dos entrevistados) considera a
Incentivou e viabilizou a participao popular no desenvolvimento cidade bom e excelente lugar para se viver
de polticas, aes e projetos de transportes, mobilidade e 1,00 100%
0,33
desenvolvimento urbano, somente em uma de suas etapas
(elaborao, implementao ou monitoramento) 0,75 75%
No incentivou nem viabilizou a participao popular no 0,50 50%
0,00 desenvolvimento de quaisquer polticas, aes e projetos de
transportes, mobilidade e desenvolvimento urbano 0,25 25%
0,00 0
3.5 Qualidade de vida
3.5.1 Qualidade de Vida
A. Definio
113
Porcentagem da populao satisfeita com a cidade como local para viver.
114
4 ASPECTOS POLTICOS
4.1 Integrao de aes polticas Score
As aes integradas so:
4.1.1 Integrao entre nveis de governo Muito frequentes, envolvendo os governos municipal, estadual e
1,00
federal
A. Definio 0,75 Frequentes, envolvendo os governos municipal, estadual e federal
Pouco frequentes, envolvendo os governos municipal, estadual e
Frequncia e grau de integrao de aes, programas e projetos de transportes, 0,50
federal
mobilidade e desenvolvimento urbano desenvolvidos pelo municpio, em conjunto Pouco frequentes, envolvendo somente os governos municipal e
0,25
estadual
com o governo estadual e/ou federal.
As aes integradas entre os governos municipal, estadual e
0,00
federal so aras no municpio
B. Fontes de Dados
Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba (2009).

1.1.1 Parcerias pblico-privadas
C. Mtodo de Clculo
A. Definio
Levantamento das aes e projetos de transportes e mobilidade realizados no
Aes, projetos, servios ou infraestrutura de transporte urbano viabilizados por
municpio, desenvolvidos junto ao governo estadual e/ou federal:
meio de parcerias entre o governo municipal e entidades privadas.
Frequentes, envolvendo os governos municipal, estadual e federal.
Identificao do score segundo estes dados. B. Fontes de Dados
D. Score Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba (2009).
Frequentes, envolvendo os governos municipal, estadual e federal. C. Mtodo de Clculo
E. Normalizao Verificao da existncia de projetos de transportes e mobilidade urbana,

desenvolvidos por meio de parcerias pblico-privadas:
0,75
J foram implementadas no municpio.
D. Score
J foram implementadas no municpio.

E. Normalizao
D. Score
1,00
6,28%
E. Normalizao
Score Projetos de transportes e mobilidade urbana por meio de parcerias 0,31
pblico-privadas:
1,00 J foram implementados no municpio
0,50 Encontram-se em preparao no municpio
Score Porcentagem dos recursos municipais para transportes e
0,00 No esto previstos nem foram implementados no municpio mobilidade obtidos por meio de taxaes, multa ou pedgios
urbanos
1,00 20% ou mais
4.2 Captao e gerenciamento de recursos 0,75 15%
0,50 10%
4.2.1 Captao de recursos
0,25 5%
A. Definio 0,00 0
Porcentagem dos recursos municipais para financiamento de projetos de

transportes e mobilidade oriundos de taxaes aos veculos/usurios, multas ou 4.2.2 Investimentos em sistemas de transporte
pedgios urbanos.
A. Definio
B. Fontes de Dados
Investimentos em sistemas de transportes e mobilidade urbana feitos pelo
Secretaria Municipal de Finanas (2009). municpio no ano de referncia.
C. Mtodo de Clculo B. Fontes de Dados
Foram contabilizados R$ 967.173.000,00 disponveis para investimentos em Secretaria Municipal de Finanas (2009).
mobilidade urbana e projetos de transporte pblico, dos quais R$ 60.785.000,00
C. Mtodo de Clculo
so obtidos a partir de multas de trnsito.
Levantamento das reas e tipos de investimentos feitos em sistemas de
115
transportes e mobilidade pelo municpio no ltimo ano:
116
Obras de infraestrutura; 4.2.3 Distribuio dos recursos (coletivo x privado)
Proviso e melhoria de servios de transporte coletivo;
A. Definio
Projetos para os modos no-motorizados de transporte;
Ampliao da mobilidade de pessoas com necessidades especiais. Razo entre os investimentos pblicos com infraestrutura para o transporte
Identificao do score segundo estes dados. coletivo e infraestrutura para o transporte privado.
Obras de infraestrutura, investimentos na proviso e melhoria de servios de Lei de Diretrizes Oramentrias, Secretaria Municipal de Finanas (2009).
transporte coletivo, projetos para os modos no-motorizados de transporte e C. Mtodo de Clculo

ampliao da mobilidade de pessoas com necessidades especiais, alm de
Identificao na Lei de Diretrizes Oramentrias, obtida na Secretaria Municipal
planos de mobilidade urbana.
de Finanas, os investimentos em infraestrutura para modos coletivos e privados
E. Normalizao de transporte, quantificando os valores:
1,00 Investimentos em infraestrutura para modos coletivos: R$ 39.740.000,00;

Investimentos em infraestrutura para modos privados: R$
196.259.000,00.
Score Calcular a razo entre modos coletivos pelos modos privados.
Houve investimentos no ano de referncia no municpio em:
Obras de infraestrutura, investimentos na proviso e melhoria de D. Score
servios de transporte coletivo, projetos para os modos no-
1,00 motorizados de transporte e ampliao da mobilidade de pessoas 0,20
com necessidades especiais, alm de planos de mobilidade
urbana E. Normalizao
Obras de infraestrutura, investimentos na proviso e melhoria de
servios de transporte coletivo, modos no-motorizados de 0,25
0,75
transporte ou ampliao da mobilidade de pessoas com
Obras de infraestrutura e investimentos na proviso e melhoria de
0,50
servios de transporte coletivo
Somente em obras emergenciais, corretivas e preventivas de
0,25
No houve investimentos em infraestrutura, sistemas de
0,00
transportes e mobilidade
Investimentos em infraestrutura para modos no motorizados: R$
Score Valores de Referncia 1.771.000,00;
Investimentos em infraestrutura para modos motorizados: R$
I >1 Os investimentos em infraestrutura para transporte coletivo no
1,00 municpio no ano de referncia foram superiores aos 232.359.000,00.
investimentos em infraestrutura para o transporte privado Calcular a razo entre modos no motorizados e motorizados.
I = 1 Os investimentos em infraestrutura para transporte coletivo
0,75 no municpio no ano de referncia foram equivalentes aos D. Score
investimentos em infraestrutura para o transporte privado
0,5< I <1 Houve investimentos em infraestrutura para transporte 0,01
coletivo no municpio no ano de referncia, porm, estes foram um
0,50
pouco inferiores aos investimentos em infraestrutura para o
E. Normalizao
transporte privado
0< I 0,5 Houve investimentos em infraestrutura para transporte
coletivo no municpio no ano de referncia, porm, estes foram 0,25
0,25
bastante inferiores aos investimentos em infraestrutura para o
transporte privado
I=0 No houve investimentos em infraestrutura para transporte
coletivo no municpio no ano de referncia. Os recursos foram Score Valores de Referncia
0,00
destinados proviso, ampliao e manuteno de vias de uso
predominante de automveis I > 1 Os investimentos em infraestrutura para modos no
motorizados de transporte no municpio no ano de referncia
1,00
foram superiores aos investimentos em infraestrutura para os
4.2.4 Distribuio dos recursos (motorizados x no motorizados) modos motorizados
I = 1 Os investimentos em infraestrutura para modos no
A. Definio motorizados de transporte no municpio no ano de referncia
0,75
foram equivalentes aos investimentos em infraestrutura para os
Razo entre os gastos pblicos com infraestrutura para os modos no modos motorizados
0,5 < I < 1 Houve investimentos em infraestrutura para modos no
motorizados e infraestrutura para os modos motorizados de transporte. motorizados de transporte no municpio no ano de referncia,
0,50
porm, estes foram um pouco inferiores aos investimentos em
B. Fontes de Dados infraestrutura para os modos motorizados
0 < I 0,5 Houve investimentos em infraestrutura para modos no
Lei de Diretrizes Oramentrias, Secretaria Municipal de Finanas (2009). motorizados de transporte no municpio no ano de referncia,
0,25
porm, estes foram bastante inferiores aos investimentos em
C. Mtodo de Clculo infraestrutura para os modos motorizados
I = 0 No houve investimentos em infraestrutura para modos no
Identificao na Lei de Diretrizes Oramentrias, obtida na Secretaria Municipal motorizados de transporte no municpio no ano de referncia. Os
0,00
recursos foram destinados proviso, ampliao e manuteno
de Finanas, os investimentos em infraestrutura para modos no motorizados e
117
de vias de uso de veculos
motorizados, quantificando os valores:
118
4.3 Poltica de mobilidade urbana
Score
O municpio encontra-se no seguinte estgio no ano de referncia:
4.3.1 Poltica de mobilidade urbana
Fase de implantao e efetivao do Plano Diretor de Transporte e
A. Definio 1,00 da Mobilidade ou outro instrumento referente poltica de
mobilidade urbana
Existncia ou desenvolvimento de poltica de transportes e mobilidade em nvel Fase de institucionalizao do Plano Diretor de Transporte e da
0,75 Mobilidade ou outro instrumento referente poltica de mobilidade
local, especialmente no que diz respeito elaborao do Plano Diretor de
urbana
Transporte e da Mobilidade. Fase de desenvolvimento de estudos e projetos relacionados
0,50 elaborao do Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade ou
B. Fontes de Dados outro instrumento referente poltica de mobilidade urbana
Fase de mobilizao ou contratao de consultoria especializada
Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba (2009). 0,25 para elaborao do Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade
ou outro instrumento referente poltica de mobilidade urbana
C. Mtodo de Clculo O municpio no possui qualquer poltica ou plano de mobilidade
0,00
urbana em implantao ou em desenvolvimento
Levantamento da existncia ou desenvolvimento de poltica de transportes e
mobilidade em nvel local, especialmente no que diz respeito elaborao do
Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade:
O municpio possui um Plano de Mobilidade Urbana aprovado e no incio 5 INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTE
de sua implantao.
5.1 Proviso e manuteno da infraestrutura de transportes
D. Score
Fase de implantao e efetivao do Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade 5.1.1 Densidade e conectividade da rede viria
ou outro instrumento referente poltica de mobilidade urbana. A. Definio
E. Normalizao Densidade e conectividade da rede viria urbana.
1,00 B. Fontes de Dados

C. Mtodo de Clculo
Ferramentas auxiliares: Score Densidade: Baixa < 10 km/km ou Alta > 10 km/km
rea urbana: 430,9 km, porm foi desconsidera as reas de APA dentro Conectividade: Baixa <50% dos ns Alta > 50% dos ns
do permetro, resultando numa rea de 359,59 km; 1,00 Alta/Alta
Extenso total do sistema virio na rea urbana - 4.485,939 km. 0,66 Baixa/Alta
Clculo da densidade da rede viria pelo quociente entra a extenso total das vias
0,33 Alta/Baixa
urbanas e reas urbanizadas do municpio - 12,48 km/km.
0,00 Baixa/Baixa
Criao de malha de pontos de 100 x 100 metros cobrindo toda a rea onde se
desenvolve o sistema virio urbano:
Contagem do nmero de ns da respectiva malha - 36.203 ns; 5.1.2 Vias pavimentadas
Contagem do nmero de ns do sistema virio em relao ao nmero A. Definio

ideal de ns da rea urbana - 23.204 (64%).
Extenso de vias pavimentadas em relao extenso total do sistema virio
A relao entre os dois resultados fornece o score.
urbano.
D. Score
B. Fontes de Dados
Alta/Alta
Base georreferenciada do municpio e base das vias por tipo de pavimento,
E. Normalizao fornecidas pelo IPPUC (2009).
1,00 C. Mtodo de Clculo
Ferramentas auxiliares: Planilhas eletrnicas e Sistemas de Informaes

Geogrficas:
Clculo da extenso total do sistema virio na rea urbana - 4.314.102
m;
Identificao das vias no pavimentadas e sua extenso - 432.888 m;
Extenso de vias pavimentadas - 3,881,214 m.
O score obtido pela razo entre a extenso total de vias pavimentadas e a
119
extenso total do sistema virio urbano.
D. Score
120
C. Mtodo de Clculo
90,35%
Identificao na Lei de Diretrizes Oramentrias, obtida na Secretaria Municipal
E. Normalizao de Finanas, os recursos em mobilidade urbana e projetos de transporte:
Total de recursos em mobilidade urbana e projetos de transporte: R$
0,89
967.173.000,00;
Investimentos em manuteno e conservao da infraestrutura de
Valores de Referncia transportes (revitalizao de vias, recuperao de caladas, manuteno
Score
Porcentagem do sistema virio urbano pavimentado. de vias pblicas, gesto de sinalizao, gerenciamento e manuteno do
1,00 100% transporte coletivo): R$ 866.253.000,00.
0,75 77,5% Calcular a porcentagem dos recursos para mobilidade e projetos de transportes
investidos na manuteno e conservao de sua infraestrutura (89,56%).
0,50 55%
0,25 32,5% D. Score
0,00 At 10% 1,00
E. Normalizao
5.1.3 Despesas com manuteno da infraestrutura
1,00
A. Definio
Forma de aplicao dos recursos pblicos na manuteno e conservao da

infraestrutura para todos os modos de transportes.
B. Fontes de Dados
Lei de Diretrizes Oramentrias, Secretaria Municipal de Finanas (2009).

B. Fontes de Dados
Score Valores de Referncia Prefeitura Municipal (Secretaria de Ao Social, Planejamento, Segurana

Pblica, Infraestrutura, Transportes, Mobilidade etc.), instituies de pesquisa,
As despesas com manuteno e conservao de infraestrutura de
organizaes no governamentais, estudos especficos.
transportes contemplaram intervenes de carter emergencial,
manuteno corretiva e preventiva das infraestruturas existentes,
1,00 representando mais de 50 % do total de recursos municipais C. Mtodo de Clculo
investidos em sistemas de transportes e mobilidade no ano de
referncia Pela insuficincia de dados, o indicador no pde ser calculado.
0,75
As despesas com manuteno e conservao de infraestrutura de D. Score
manuteno corretiva e preventiva das infraestruturas existentes, -
0,75
representando aproximadamente 50 % do total de recursos
municipais investidos em sistemas de transportes e mobilidade no E. Normalizao
ano de referncia
As despesas com manuteno e conservao de infraestrutura de -
manuteno corretiva e preventiva das infraestruturas existentes,
0,50
porm, estas despesas representaram menos de 50 % do total de
recursos municipais investidos em sistemas de transportes e Valores de Referncia
Score A maioria da populao (ou dos entrevistados) classifica a
mobilidade no ano de referncia
As despesas com manuteno e conservao de infraestrutura de sinalizao viria como:
transportes se limitaram a intervenes de carter emergencial, Excelente para os modos motorizados e no motorizados de
1,00
0,25 representando menos de 50 % do total de recursos municipais transporte
investidos em sistemas de transportes e mobilidade no ano de 0,80 Excelente somente para os modos motorizados de transporte
referncia
No houve qualquer despesa com manuteno e conservao da Boa para os modos motorizados e no motorizados de
0,00 0,60
infraestrutura de transportes no ano de referncia no municpio transporte
0,40 Boa somente para os modos motorizados de transporte
0,20 Ruim somente para os modos motorizados de transporte
5.1.4 Sinalizao viria
Ruim para os modos motorizados e no motorizados de
0,00
A. Definio transporte
Avaliao por parte da populao sobre a qualidade da sinalizao viria

implantada na rea urbana do municpio.
121
E. Normalizao
122
5.2 Distribuio da infraestrutura de transportes
0,90
5.2.1 Vias para transporte coletivo
A. Definio
Porcentagem da rea urbana da cidade atendida por vias exclusivas ou Score Porcentagem da rea urbana do municpio atendida por vias
exclusivas ou preferenciais para transporte coletivo por nibus e
preferenciais para transporte coletivo por nibus.
linhas alimentadoras integradas
B. Fontes de Dados 1,00 100%
0,75 75%
0,50 50%
C. Mtodo de Clculo
0,25 25%
Ferramentas auxiliares: Planilhas eletrnicas e Sistemas de Informaes 0,00 0,00%
Geogrficas.
Delimitao e clculo da rea urbana - 359,59 km excluindo-se as reas de APA.
Identificao das vias exclusivas ou preferenciais para transporte coletivo:
Corredores exclusivos do transporte de massa; 6 MODOS NO MOTORIZADOS
Vias que atendem ao transporte do Ligeirinho;
Vias com circulao de linhas alimentadoras integradas rede troncal. 6.1 Transporte ciclovirio
Criao de um buffer ao redor de linhas de nibus, considerando juno das

6.1.1 Extenso e conectividade de ciclovias
reas sobrepostas:
Com largura de 500 metros para cada lado dos corredores e ligeirinhos; A. Definio
Com largura de 300 metros para cada lado para as linhas alimentadoras;
Cobertura e conectividade da rede de vias para bicicleta.
Clculo da rea total coberta pelo buffer - 322,2 km.
O score obtido atravs do clculo da razo entre a rea total do buffer e a rea B. Fontes de Dados
urbana do municpio: 89,6% Bases georreferenciadas do municpio fornecidas pelo IPPUC:
D. Score Vias municipais;
Ciclovias.
90%
C. Mtodo de Clculo B. Fontes de Dados
Identificao da extenso do sistema virio e ciclovias: IPPUC, pesquisa realizada em ciclovias no ano de 2008. IPARDES, nmero de
Sistema virio: 4.485.939 m; domiclios na cidade.
Ciclovias: 263.623,128 m.
C. Mtodo de Clculo
Calcular a razo entre a extenso total de ciclovias e a extenso total do sistema
virio urbano. Identificao do nmero de bicicletas na cidade: 2,43 por domiclio.
Identificao da populao total do municpio: 1.828.092 habitantes.
D. Score
D. Score
5,87%
72,08 bicicletas/100 habitantes
E. Normalizao
E. Normalizao
0,25
1,00
Score Valores de Referncia Valores de Referncia

Score
Mais de 25 % do sistema virio urbano apresenta ciclovia ou Nmero de bicicletas por 100 habitantes do municpio
1,00
ciclofaixas e a rede apresenta alta conectividade 1,00 35 ou mais
Mais de 25 % do sistema virio urbano apresenta ciclovia ou
0,75
ciclofaixas e a rede apresenta alta conectividade 0,75 30
0,5 < I < 1 Houve investimentos em infraestrutura para modos
no-motorizados de transporte no municpio no ano de referncia, 0,50 25
0,50
porm, estes foram um pouco inferiores aos investimentos em 0,25 20
infraestrutura para os modos motorizados
At 25 % do sistema virio urbano apresenta ciclovia ou 0,00 At 15
0,25
ciclofaixas e a rede apresenta alta conectividade
0,00 No h no municpio nenhum trecho de ciclovia ou ciclofaixa
6.1.3 Estacionamento de bicicletas
6.1.2 Frota de bicicleta A. Definio
A. Definio Porcentagem dos terminais de transporte pblico urbano que possuem
123
estacionamento para bicicletas.
Nmero de bicicletas por 100 habitantes no municpio.
B. Fontes de Dados
124
Score Porcentagem dos terminais urbanos de transporte pblico que
Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba.
apresentam rea para estacionamento de bicicletas
C. Mtodo de Clculo 1,00 100%
0,75 75%
Identificao do nmero de terminais de transporte pblico urbano existentes no
municpio: 0,50 50%
21 terminais urbanos. 0,25 25%

Identificao do nmero de terminais de transporte urbano existentes no 0,00 0
municpio com infraestrutura para estacionamento de bicicletas:
Atualmente nenhum dos terminais apresenta estrutura para 6.2 Modos no motorizados
estacionamento de bicicletas. Os estacionamentos que existiam nos

6.2.1 Vias para pedestres
terminais Pinheirinho, Porto, Carmo, Hauer, Cabral, Boqueiro e CIC
foram desativados. A. Definio
O score obtido pela razo entre os terminais urbanos com bicicletrio em
Cobertura e conectividade da rede de vias para pedestres.
relao ao nmero total de terminais.
B. Fontes de Dados
D. Score
Bases georreferenciadas fornecidas pelo IPPUC:
0,00
Sistema virio;
E. Normalizao Base do sistema virio com identificao das vias exclusivas pra
pedestres (calades).
0,00
C. Mtodo de Clculo
Utilizando a base do sistema virio, com o auxilio de planilhas eletrnicas

calculou-se as respectivas extenses:
Sistema virio: 4.485.939 m;
Vias exclusivas para pedestres: 3.336,68 m.
Avaliao da conectividade da rede de ciclovias com base: na manuteno das Base georreferenciada do municpio.
caractersticas fsicas e operacionais da ciclovia; ausncia de barreiras fsicas que
C. Mtodo de Clculo
impeam ou restrinjam os deslocamentos e continuidade - baixa conectividade:
0,074 Identificao das extenses do sistema virio e das caladas.
Sistema virio: 826.293 m
E. Normalizao
Caladas: 826.293 m
0,25 O quociente entre a extenso total da rede viria principal e a extenso de vias
com caladas em ambos os lados, com largura superior a 1,20 metros e a
extenso total da extenso total percorrida fornece o score.
D. Score
Mais de 25% do sistema virio urbano composto por vias
100%
1,00 especiais ou preferenciais para pedestres e a rede apresenta alta
conectividade
E. Normalizao
Mais de 25% do sistema virio urbano composto por vias
0,75 especiais ou preferenciais para pedestres, porm, a rede
1,00
apresenta baixa conectividade
At 25% do sistema virio urbano composto por vias especiais
0,50 ou preferenciais para pedestres e a rede apresenta alta
conectividade Valores de Referncia
At 25% do sistema virio urbano composto por vias especiais Score Porcentagem da rede viria principal que apresenta caladas em
0,25 ou preferenciais para pedestres, porm, a rede apresenta baixa ambos os lados e com largura igual ou superior a 1,20 metros
conectividade 1,00 100%
0,00 No h no municpio vias especiais ou preferenciais para pedestres
0,75 77,5%
0,50 55%
6.2.2 Vias com caladas
0,25 32,5%
A. Definio 0,00 At 10%
Extenso de vias com caladas em ambos os lados, com largura superior a 1,20
125
metros, em relao extenso total da rede viria principal.
126
6.3 Reduo de viagens 6.3.2 Tempo de Viagem
A. Definio
6.3.1 Distncia de viagem
Tempo mdio de viagens feitas na rea urbana ou metropolitana, para todos os
A. Definio
modos, em um nico sentido, por motivo trabalho ou estudo
Distncia mdia de viagens feitas na rea urbana ou metropolitana, para todos os
B. Fontes de Dados
modos, em um nico sentido, por motivo trabalho ou estudo.
Dados indisponveis.
B. Fontes de Dados
C. Mtodo de Clculo
Dados indisponveis.
C. Mtodo de Clculo
D. Score
-
D. Score
E. Normalizao
-
-
E. Normalizao
-
Score Tempo mdio de viagem para deslocamentos urbanos e
Valores de Referncia metropolitanos, por motivo trabalho e estudo, para todos os
Score modos de transporte
Distncia mdia das viagens urbanas e metropolitanas, para todos
os modos, em um nico sentido, por motivo trabalho ou estudo 1,00 Igual ou inferior a 20 min
1,00 Igual ou inferior a 2 km 0,75 30 min
0,75 4 km 0,50 40 min
0,50 6 km 0,25 50 min
0,25 8 km 0,00 60 min ou mais
0,00 Maior ou igual a 10 km

6.3.3 Nmero de viagens
6.3.4 Aes para redues do trfego motorizado
A. Definio
A. Definio
Nmero mdio de viagens dirias por habitante em rea urbana ou metropolitana,
Polticas, estratgias ou aes empreendidas pelo municpio com objetivo de
considerando todos os modos de transporte.
reduzir o trfego motorizado.
B. Fontes de Dados
B. Fontes de Dados
Dados indisponveis.
Departamento de Comunicao Social da URBS.
C. Mtodo de Clculo
C. Mtodo de Clculo
Levantamento e anlise dos dispositivos desenvolvidos e implantados no
D. Score municpio no ano de referncia, relacionados reduo do trfego motorizado:
Campanhas educativas em escolas, universidades e empresas (carona
-
solidria), vagas disponveis para veculos com mais de 3 pessoas,
E. Normalizao novas faixas exclusivas, transporte de funcionrios em nibus fretados,
- EDUCATRAN (crianas aprendem a ser pedestres), terceira idade

(segurana e percepo de trnsito).
Valores de Referncia D. Score

Score
Nmero mdio de viagens dirias por habitante Foram desenvolvidas e implantadas apenas campanhas educativas.
1,00 2 ou mais
E. Normalizao
0,75 1,5
0,25
0,50 1,0
0,25 0,5
0,00 Inferior a 0,5
127
128
C. Mtodo de Clculo
Score O indicador em questo foi estimado pelas caractersticas observadas nos rgos
Foram implantados no municpio:
municipais consultados.
Campanha educativa, rodzio veicular, delimitao de reas com
1,00
restrio para circulao de veculos e pedgio urbano D. Score
Campanha educativa, rodzio veicular e delimitao de reas com
0,75
restrio para circulao de veculos Mais de 25%
0,50 Campanha educativa e rodzio veicular
E. Normalizao
0,25 Apenas campanha educativa
No foi desenvolvido ou implantado nenhum mecanismo visando 1,00
0,00 reduo do trfego motorizado no municpio no ano de
referncia
Score Porcentagem dos tcnicos e gestores de rgos de planejamento
urbano, transportes e mobilidade, no ano de referncia, que
possuem qualificao superior
7 PLANEJAMENTO INTEGRADO
1,00 25% ou mais
7.1 Capacitao de gestores 0,75 20%
0,50 15%
7.1.1 Nvel de formao de tcnicos e gestores
0,25 10%
A. Definio 0,00 At 5%
Porcentagem de tcnicos e gestores de rgos de planejamento urbano,

transportes e mobilidade com qualificao superior, do total de trabalhadores 7.1.2 Capacitao de tcnicos e gestores
destes rgos no ano de referncia.
A. Definio
B. Fontes de Dados
Nmero de horas de treinamento e capacitao oferecidas por tcnico e gestor
Informaes obtidas atravs de entrevistas com funcionrios de diversas das reas de planejamento urbano, transportes e mobilidade durante o ano de
secretarias da prefeitura municipal. referncia.
7.2 reas centrais e de interesse histrico
B. Fontes de Dados
Informaes obtidas atravs de entrevistas com funcionrios de diversas 7.2.1 Vitalidade do centro
secretarias da prefeitura municipal.
A. Definio
C. Mtodo de Clculo
Medida da vitalidade do centro da cidade em dois momentos distintos, baseada
O indicador em questo foi estimado pelas caractersticas observadas nos rgos no nmero de residentes e no nmero de empregos nos setores de comrcio e
municipais consultados. servios localizados na rea.
40 horas ou mais Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba (IPPUC), site oficial
(2009).
E. Normalizao
C. Mtodo de Clculo
0,25
Adaptao do ndice para o uso dos dados de nmero de estabelecimentos no
lugar do nmero de empregos na regio central.
Horas/funcionrio/ano de cursos e treinamentos oferecidos a Identificao dos usos no bairro Centro para o ano de 2006:
Score
tcnicos e gestores das reas de planejamento urbano, Domiclios: 15.076;
transportes e mobilidade no ano de referncia
Indstrias: 882;
1,00 40 horas ou mais
Comrcios: 8.320;
0,75 32 horas
Servios: 10.572;
0,50 24 horas Outros: 97.
0,25 16 horas Identificao dos usos no bairro Centro para o ano de 2007:
0,00 8 horas ou menos Domiclios: 15.149;
Indstrias: 914;
Comrcios: 8.565;
Servios: 11.033;
Outros: 101.
129
Para o clculo do score foi utilizada a seguinte frmula:
130
I = (D/D0 + E/E0) / 2
Onde:
I = medida da vitalidade da rea central; 7.3 Integrao regional
D = nmero de domiclios na rea central da cidade para o ano de referncia;

7.3.1 Consrcios intermunicipais
Do = nmero de domiclios na rea central da cidade para o ano-base;
E = nmero de empregos nos segmentos de comrcio e servios privados na rea A. Definio
central da cidade para o ano de referncia;
Existncia de consrcios pblicos intermunicipais para proviso de infraestrutura e
Eo = nmero de empregos nos segmentos de comrcio e servios privados na
servios de transportes urbano e metropolitano.
rea central da cidade para o ano-base.
B. Fontes de Dados
D. Score
Informaes fornecidas pela URBS (2009).
1,02
C. Mtodo de Clculo
E. Normalizao
Verificao da existncia de consrcios pblicos intermunicipais para a proviso
0,51
de infraestrutura e servios de transporte:
No existem consrcios firmados no municpio de acordo com a lei que
Score Valores de Referncia os regulamenta, porm existem diversos acordos polticos para proviso
I > 1,50 O centro apresenta forte tendncia de crescimento do nmero de infra-estrutura de transporte de passageiros.
1,00 de domiclios particulares e empregos nos setores de comrcio e
servios, e forte equilbrio entre as atividades diurnas e noturnas D. Score
I = 1,50 O centro apresenta tendncia de crescimento do nmero
0,75 de domiclios particulares e empregos nos setores de comrcio e Aquisio de mquinas e equipamentos, execuo de obras de manuteno,
servios, e equilbrio entre as atividades diurnas e noturnas
I = 1,00 O centro apresenta tendncia de estabilidade com manuteno conservao e construo de infraestrutura e/ou prestao de servios de
0,50 do nmero de domiclios particulares e empregos nos setores de transporte urbano e metropolitano.
comrcio e servios, e equilbrio entre as atividades diurnas e noturnas
I = 0,50 O centro da cidade apresenta tendncia de esvaziamento, E. Normalizao
com declnio do nmero de domiclios particulares e empregos
0,25
nos setores de comrcio e servios, e desequilbrio entre as
1,00
atividades diurnas e noturnas
I < 0,50 O centro da cidade apresenta forte tendncia de
esvaziamento, com declnio acentuado do nmero de domiclios
0,00
particulares e empregos nos setores de comrcio e servios, e
forte desequilbrio entre as atividades diurnas e noturnas
Valores de Referncia C. Mtodo de Clculo
Score Foi firmado ou encontra-se em vigor no ano de referncia
consrcio intermunicipal para: Licitaes web (contratos e licitaes para execuo de obras de infraestrutura e
Aquisio de mquinas e equipamentos, execuo de obras de prestao de servios de transporte pblico), Secretaria de Obras (estgio de
1,00 manuteno, conservao e construo de infraestrutura e/ou
prestao de servios de transporte urbano e metropolitano desenvolvimento de planos e projetos, Secretaria de Finanas (aplicao e fonte
Aquisio de mquinas e equipamentos e execuo de obras de de recursos), Secretaria de Comunicao Social (impactos sociais, econmicos e
0,75 manuteno, conservao e construo de infraestrutura de
transportes ambientais de planos e projetos de transportes e mobilidade urbana).
Aquisio de mquinas e equipamentos e execuo de obras de Verificao das informaes disponveis no endereo oficial da Prefeitura
0,50
manuteno e conservao de infraestrutura de transportes
Aquisio de mquinas e equipamentos para proviso de Municipal de Curitiba na Internet referente publicao formal e peridica sobre
0,25
infraestrutura de transportes assuntos relacionados infraestrutura, servios, planos e projetos de transportes
No foi firmado ou encontra-se em vigor nenhum consrcio
0,00 e mobilidade urbana:
intermunicipal para proviso de infraestrutura e prestao de
Licitaes web (contratos e licitaes para execuo de obras de
infraestrutura e prestao de servios de transporte pblico);
7.4 Transparncia do processo de planejamento Secretaria de Obras (estgio de desenvolvimento de planos e projetos;
Secretaria de Finanas (aplicao e fonte de recursos);
7.4.1 Transparncia e responsabilidade
Secretaria de Comunicao Social (impactos sociais, econmicos e
A. Definio ambientais de planos e projetos de transportes e mobilidade urbana);
Dirio Oficial do Municpio (informaes disponibilizadas no endereo
Existncia de publicao formal e peridica por parte da administrao municipal
oficial na Internet). Constam informaes referentes a investimentos em
sobre assuntos relacionados infraestrutura, servios, planos e projetos de
sistema virio.
transportes e mobilidade urbana.
Identificao do score com base no levantamento efetuado.
B. Fontes de Dados
D. Score
Informaes disponveis no endereo oficial na internet da Prefeitura Municipal de
Contratos e licitaes para execuo de obras de infraestrutura e prestao de
Curitiba (2008), Secretaria de Obras, Secretaria de Finanas. Secretaria de
servios de transporte pblico, estgio de desenvolvimento de planos e projetos,
Comunicao Social.
aplicao e fonte de recursos, e impactos sociais, econmicos e ambientais de
planos e projetos de transportes e mobilidade urbana
131
E. Normalizao C. Mtodo de Clculo
132
1,00 Clculo da rea urbana - 430 km.
Clculo da rea dos lotes vagos - 58,42 km.
Clculo da razo entre a rea total de vazios e rea urbana.
Score
Existncia de publicao formal e peridica sobre: D. Score
Contratos e licitaes para execuo de obras de infraestrutura e
prestao de servios de transporte pblico, estgio de 13,58%
1,00 desenvolvimento de planos e projetos, aplicao e fonte de
recursos, e impactos sociais, econmicos e ambientais de planos E. Normalizao
e projetos de transportes e mobilidade urbana
Contratos e licitaes para execuo de obras de infraestrutura e 0,91
prestao de servios de transporte pblico, estgio de
0,75 desenvolvimento de planos e projetos e aplicao e fonte de
recursos para planos e projetos de transportes e mobilidade Valores de Referncia
urbana Score
Contratos e licitaes para execuo de obras de infraestrutura e Porcentagem da rea urbana do municpio vazia ou desocupada.
prestao de servios de transporte pblico, e estgio de
0,50 1,00 At 10%
desenvolvimento de planos e projetos de transportes e mobilidade
urbana 0,75 20%
Contratos e licitaes para execuo de obras de infraestrutura e
0,25
prestao de servios de transporte pblicos 0,50 30%
No h publicao formal e peridica sobre assuntos relacionados
0,00 infraestrutura, servios, planos e projetos de transportes e 0,25 40%
mobilidade urbana 0,00 50% ou mais
7.5 Planejamento e controle do uso e ocupao do solo
7.5.1 Vazios urbanos
A. Definio
Porcentagem de reas que se encontram vazias ou desocupadas na rea urbana.
B. Fontes de Dados
Informaes fornecidas pelo IPPUC (2009).

7.5.2 Crescimento urbano Valores de Referncia
Score Razo entre a rea total de novos projetos em reas dotadas de
A. Definio infraestrutura de transportes e a rea total de novos projetos em
reas sem infraestrutura de transportes
Razo entre a rea de novos projetos (para diferentes usos) previstos ou em fase
1,00 Igual ou maior que 2
de implantao em regies dotadas de infraestrutura e servios de transportes, e
0,75 1,5
a rea de novos projetos em regies ainda no desenvolvidas e sem
0,50 1
infraestrutura de transportes.
0,25 0,5
B. Fontes de Dados
0,00 0
Base georreferenciada dos lotes vagos e glebas vagas no municpio fornecida
pelo IPPUC (2009).
7.5.3 Densidade populacional urbana
Base georreferenciada de linhas de nibus, fornecida pelo IPPUC (2009).
A. Definio
C. Mtodo de Clculo
Razo entre o nmero total de habitantes da rea urbana e a rea total
Identificao da rea total de lotes e glebas vazios na cidade: 58,42 km
urbanizada do municpio.
Criao de um buffer ao redor das linhas de transporte pblico.
Cruzamento da rea do buffer com a dos lotes e glebas vazias no municpio: B. Fontes de Dados
Cobertura do buffer nos lotes e glebas: 38,08 km; Base georreferenciada do municpio fornecida pelo IPPUC (2009).
Lotes e glebas no cobertos pelo buffer: 20,34 km. Base georreferenciada de Setores Censitrios do IBGE (2000).
Clculo da razo entre a rea total de novos projetos em reas dotadas de Estimativa de habitantes para o ano de 2009, IPARDES (2009).
infraestrutura de transportes e a rea total de novos projetos em reas sem
C. Mtodo de Clculo
infraestrutura de transportes.
Ferramentas auxiliares: planilhas eletrnicas.
D. Score
rea urbana: 430,9 km, porm foi desconsidera as reas de APA dentro do
1,87 permetro, resultando numa rea de 359,59 km.
E. Normalizao Populao urbana do municpio segundo estimativas do IPARDES (2000) -

1.828.092 habitantes.
0,94
133
Clculo da razo entre a populao urbana total e a rea urbanizada.
D. Score
134
Zona Central (ZC);
Zona Residencial de Ocupao Controlada (ZR-OC);
5.084 habitantes/km
Zona Residencial 1 (ZR-1);
E. Normalizao Zona Residencial 2 (ZR-2);
0,00 Zona Residencial 3 (ZR-3);

Zona Residencial 4 (ZR-4);
Zona Residencial Batel (ZR-B);
Score Zona Residencial Alto da Glria (ZR-AG);
Densidade populacional urbana
Zona Residencial Mercs (ZR-M);
1,00 45.000 habitantes/km2 ou 450 habitantes/ha Zona Residencial Santa Felicidade (ZR-SF);
0,75 35.000 habitantes/km2 ou 350 habitantes/ha Zona Residencial Umbar (ZR-U);
0,50 25.000 habitantes/km2 ou 250 habitantes/ha Zona Residencial Passana (ZR-P);
0,25 15.000 habitantes/km2 ou 150 habitantes/ha Zona de Servios 1 (ZS-1);

At 5.000 habitantes/km2 ou 50 habitantes/ha ou superior a 45.00 Zona de Servios 2 (ZS-2);
0,00
habitantes/km2 ou 450 habitantes/ha Zona Especial de Servios (ZES);
Zona de Transio da Av. Mal Floriano Peixoto (ZT-MF);
7.5.4 ndice de uso misto Zona de Transio Nova Curitiba (ZT-NC);
Zona de Transio BR-116 (ZT-BR-116);
A. Definio
Zona Industrial (ZI);
Porcentagem da rea urbana destinada ao uso misto do solo, conforme definido Zona de Uso Misto (ZUM);
em legislao municipal. Zona Especial Educacional (ZE-E);
B. Fontes de Dados Zona Especial Desportiva (ZE-D);

Zona Especial Militar (ZE-M);
Lei Municipal de Uso e Ocupao do Solo (Lei Municipal n 9.800/00).
Zona de Conteno (Z-COM);
C. Mtodo de Clculo Setor Especial Estrutural (SE);
Setor Especial da BR-116 (SE-BR-116);
Anlise do Plano Diretor Municipal para identificao das zonas e setores onde
Setor Especial da Av. Mal Floriano Peixoto (SE-MF);
verificado o uso misto do solo considerando os usos permitidos, tolerados e
Setor Especial da Av. Comendador Franco (SE-CF);
permissveis:
Setor Especial da Av. Pres. Wenceslau Braz (SE-WB);
Setor Especial da Av. Pres. Affonso Camargo (SE-AC);
Setor Especial da Rua Engenheiro Costa Barros (SE-CB); Score Porcentagem da rea urbana do municpio onde
Setores Especiais Conectores (CONEC); permitido/incentivado o uso misto do solo com atividades
compatveis entre si e com o uso residencial
Setor Especial Centro Cvico (SE-CC);
1,00 Mais de 75%
Setor Especial Preferencial de Pedestres (SE-PP);
0,75 75%
Setor Especial Comercial - Santa Felicidade (SC-SF);
Setor Especial Nova Curitiba (SE-NC); 0,50 50%
Setor Especial Institucional (SEI); 0,25 25%

Setor Especial de Habitao de Interesse Especial (SEHIS); A legislao urbanstica municipal no permite o uso misto do
solo, determinando zonas de uso exclusivamente residencial,
Setor Especial Linho do Emprego (SE-LE); 0,00
comercial, industrial ou institucional, resultando em intensa
Clculo da rea total onde o uso misto permitido/incentivado - 430 km. setorizao da rea urbana
Clculo da rea urbana - 430 km.

Clculo do quociente entre a rea total onde permitido/tolerado/permissivo o uso 7.5.5 Ocupao irregulares
misto e a rea urbana total.
A. Definio
D. Score
Porcentagem da rea urbana constituda por assentamentos informais ou
100% irregulares.
E. Normalizao B. Fontes de Dados
1,00 Base georreferenciada com a localizao das glebas e lotes com ocupaes
irregulares, fornecida pelo IPPUC (2005).
C. Mtodo de Clculo
Clculo da rea total do municpio: 430 km.

Clculo da rea total de ocupaes irregulares: 11,94 km.
D. Score
2,78%
135
E. Normalizao D. Score
136
1,00 rgos gestores de transportes, meio ambiente e planejamento urbano no
desenvolvimento de planos e programas de abrangncia municipal para melhoria
das condies de mobilidade urbana, inclusive com a instituio de um rgo
Score Porcentagem da rea urbana constituda de ocupaes irregulares intersecretarial permanente.
e assentamentos informais
E. Normalizao
1,00 At 5%
0,75 10% 1,00
0,50 15%
0,25 20% Valores de Referncia
Score
0,00 Mais de 20% H cooperao formal entre:
rgos gestores de transportes, meio ambiente e planejamento
urbano no desenvolvimento de planos e programas de
1,00 abrangncia municipal para melhoria das condies de mobilidade
7.6 Planejamento estratgico e integrado urbana, inclusive com a instituio de um rgo intersecretarial
permanente
7.6.1 Planejamento urbano, ambiental e de transportes integrado
urbano no desenvolvimento de planos e programas de
0,75
abrangncia municipal para melhoria das condies de mobilidade
A. Definio urbana
Existncia de cooperao formalizada entre os rgos responsveis pelo 0,50 urbano no desenvolvimento de aes pontuais para melhoria das
planejamento e gesto de transportes, planejamento urbano e meio ambiente no condies de mobilidade urbana
desenvolvimento de estratgias integradas para a melhoria das condies de 0,25 urbano no desenvolvimento de aes pontuais para melhoria das
mobilidade urbana. condies de mobilidade urbana
No h qualquer forma de cooperao entre os rgos gestores
B. Fontes de Dados de transportes, meio ambiente e planejamento urbano no
0,00
desenvolvimento de planos e aes para melhoria das condies
Informaes fornecidas pela URBS e IPPUC (2009). de mobilidade urbana
C. Mtodo de Clculo
Existe a cooperao entre rgos municipais, sempre mediado pelo IPPUC, rgo
responsvel pelo planejamento do municpio.
7.6.2 Efetivao e continuidade das aes As aes da gesto anterior mantm uma intensa continuidade na gesto atual.
Isso se deve ao fato de no ter havido mudana no quadro municipal, promovida
A. Definio
pela reeleio do atual prefeito.
Programas e projetos de transportes e mobilidade urbana efetivados pela
D. Score
administrao municipal no ano de referncia e continuidade das aes
implementadas. Grande parte das aes para transportes e mobilidade urbana previstas pela atual
gesto foram efetivadas, tendo sido dada continuidade s mesmas mesmo aps
B. Fontes de Dados
mudanas no quadro da administrao municipal.
Aes, planos, programas e projetos relacionados proviso, ampliao, melhoria
E. Normalizao
e manuteno da infraestrutura, sistemas de transportes e mobilidade em todas
as modalidades, propostos e efetivados durante a ltima gesto, respeitando os 1,00
prazos e horizontes definidos em sua fase de planejamento.
C. Mtodo de Clculo Score Valores de Referncia

Grande parte das aes para transportes e mobilidade urbana
As aes efetivadas na gesto anterior foram: previstas pela atual gesto foram efetivadas, tendo sido dada
1,00
Sinalizao de 100 % dos radares; continuidade s mesmas mesmo aps mudanas no quadro da
administrao municipal
Implantao de 94 novos semforos para pedestres; Algumas aes para transportes e mobilidade urbana previstas
Implantao da Linha Verde (1.etapa); pela atual gesto foram efetivadas, tendo sido dada continuidade
0,75
s mesmas mesmo aps mudanas no quadro da administrao
Renovao de 42 % da frota de nibus; municipal
Implantao da Tarifa Domingueira aumentando o nmero de Grande parte das aes para transportes e mobilidade urbana
previstas pela atual gesto foi efetivada, no entanto, grande parte
passageiros; 0,50
foi abandonada em funo de mudanas no quadro da
Ampliao de 7,3 % no nmero de passageiros pagantes nos dias teis. administrao municipal
Algumas aes para transportes e mobilidade urbana previstas
As aes propostas e j realizadas ou em processo de realizao so: pela atual gesto foram efetivadas, no entanto, grande parte foi
0,25
Continuidade na implantao da Linha Verde (1. etapa); abandonada em funo de mudanas no quadro da administrao
municipal
Revitalizao e Reconstruo de Terminais; Nenhuma ao para transportes e mobilidade urbana prevista pela
0,00
Continuidade ao Programa Caminhos da Cidade; atual gesto no foi efetivada
Continuidade da renovao da frota.
137
138
7.7 Planejamento da infraestrutura urbana e equipamentos urbanos
Score
rea verde por habitante
7.7.1 Parques e reas verdes
1,00 Igual ou superior a 25 m por habitante
A. Definio
0,75 20 m por habitante
rea urbana com cobertura vegetal (parques, jardins, reas verdes) por habitante. 0,50 15 m por habitante
B. Fontes de Dados 0,25 10 m por habitante

0,00 Igual ou inferior a 5 m por habitante
Base georreferenciada de Setores Censitrios do IBGE (2000).
7.7.2 Equipamentos urbanos (escolas)
C. Mtodo de Clculo
A. Definio
Geogrficas. Nmero de escolas em nvel de educao infantil e ensino fundamental, pblicas
Clculo da rea verde total - 15.277.849 m. e particulares, por 1000 habitantes.
Populao urbana do municpio segundo estimativas do IPARDES (2009) -
B. Fontes de Dados
Clculo da razo entre a rea total de cobertura vegetal e a populao urbana Base georreferenciada do municpio fornecida pelo IPPUC (2009).
para obteno do score. Base georreferenciada dos equipamentos de educao fornecida pelo IPPUC
(2009).
D. Score
Estimativa da populao total do municpio IPARDES (2009).
8,36 m/habitante
C. Mtodo de Clculo
E. Normalizao
0,17 Geogrficas.
Separao dos equipamentos de interesse: escolas de educao infantil e ensino
fundamental, pblicas ou particulares:
Escolas Municipais: 173;
Escolas particulares: 323;
Escolas estaduais: 150;
Total: 646 escolas. 7.7.3 Equipamentos urbanos (postos de sade)
Populao urbana do municpio segundo estimativas do IPARDES (2009) -
A. Definio
O indicador obtido atravs da equao: Nmero de equipamentos de sade ou unidades de atendimento mdico primrio
I = E 1000 /P (postos de sade) por 100.000 habitantes.
Onde: B. Fontes de Dados

E = nmero de escolas pblicas e particulares de ensino pr-escolar infantil,
Base georreferenciada de dados equipamentos de sade fornecida pelo IPPUC;
fundamental e mdio no municpio;
Estimativa da populao total do municpio IPARDES (2009).
P = populao total do municpio no ano de referncia.
C. Mtodo de Clculo
D. Score
Ferramentas auxiliares: Planilhas eletrnicas.
0,35 escolas/1.000 habitantes
Levantamento do nmero de equipamentos de sade em nvel primrio - 128
E. Normalizao unidades de sade.
0,10 Populao urbana do municpio segundo estimativas do IPARDES (2009) -

O indicador obtido atravs da equao:
Score I = P /100.000 S
Nmero de escolas por 1000 habitantes no municpio
Onde:
1,00 Igual ou superior a 1,25 S = nmero de equipamentos de sade (postos de sade) no municpio;
0,75 1,00 P = populao total do municpio no ano de referncia.
0,50 0,75
D. Score
0,25 0,50
7 postos de sade/100.000 habitantes
0,00 Igual ou inferior a 0,25
E. Normalizao
0,00
139
140
Valores de Referncia Valores de Referncia
Score Score
Nmero de postos de sade por 100.000 habitantes no municpio O municpio dispe de Plano Diretor, implantado ou atualizado h:
1,00 50 ou mais 1,00 Menos de 7 anos

0,75 40 0,50 Mais de 7 anos
0,50 30 0,00 O municpio no dispe de Plano Diretor
0,25 20
0,00 At 10 7.8.2 Legislao urbanstica
A. Definio
7.8 Plano Diretor e legislao urbanstica Existncia de legislao urbanstica.
7.8.1 Plano Diretor B. Fontes de Dados
A. Definio Prefeitura Municipal de Curitiba, site oficial (2009) e IPPUC, site oficial (2009).
Existncia e ano de elaborao/atualizao do Plano Diretor Municipal. C. Mtodo de Clculo
B. Fontes de Dados Consulta a legislao municipal para verificao de existncia de legislao

urbanstica:
Legislao Municipal.
Lei do Permetro Urbano: lei municipal n 2.584/65;
C. Mtodo de Clculo Lei de Zoneamento, Uso e Ocupao do Solo: lei municipal n 9.800/00;
Cdigo de Obras e Posturas: lei municipal n 699/53, alterada pelas leis
Consulta a legislao municipal:
posteriores 792/53, 3.942/71, 6.499/84, 7.633/91, 8.119/93, 8.350/93,
Plano Diretor Municipal - Lei Municipal n 11.266/04.
10.645/03 e lei 11.095 decreto 212/07;
D. Score Legislao sobre reas verdes de interesse especial: leis municipais
O municpio dispe de Plano Diretor, implantado ou atualizado h menos de 7 4.557/73, 6.819/86, 7.833/91, 472/93, 8.353/93, 8.579/94, 9.806/00,
anos. 10.072/00, 921/01, 10.559/02, 1.153/04, 11.473/05, 1.181/09;

Legislao sobre rea de interesse especial: 854/09, 9.802/00, 1.442/05,
E. Normalizao
9.800/00, 9.640/98, 781/96, 589/96, 562/96, 49/96, 162/96;
1,00
Legislao de interesse social: 13.265/09, 854/09, 12.450/07, 820/06,
1442/05, 11.266/04, 9802/00, 9.801/00, 9.800/00, 250/00, 9.460/98, Score
O municpio dispe dos seguintes instrumentos:
1.105/97;
Lei do Permetro Urbano, Lei de Zoneamento ou equivalente, Lei
Parcelamento do Solo: 12.484/07, 881/07, 11.266/04, 9.800/00; de Uso e Ocupao do Solo, Cdigo de Obras, Cdigo de
Instrumentos de Planejamento Urbano: 11.266/04; Posturas, Legislao Sobre reas de Interesse Especial,
1,00 Legislao de Interesse Social, instrumentos para o
Parcelamento, edificao ou utilizao compulsrios; Parcelamento, Edificao ou Utilizao Compulsrios, Outorga
Imposto predial e territorial progressivo no tempo; Onerosa do Direito de Construir, Operaes Urbanas
Consorciadas ou outros instrumentos de planejamento urbano
Desapropriao com pagamento mediante ttulos da dvida pblica; Lei do Permetro Urbano, Lei de Zoneamento ou equivalente, Lei
Direito de preempo; de Uso e Ocupao do Solo, Cdigo de Obras, Cdigo de
Posturas, Legislao Sobre reas de Interesse Especial,
Outorga onerosa do direito de construir; 0,90
Legislao de Interesse Social, instrumentos para o
Transferncia do direito de construir; Parcelamento, Edificao ou Utilizao Compulsrios e Outorga
Onerosa do Direito de Construir
Operaes urbanas consorciadas; Lei do Permetro Urbano, Lei de Zoneamento ou equivalente, Lei
Estudo de impacto de vizinhana; de Uso e Ocupao do Solo, Cdigo de Obras, Cdigo de
0,80 Posturas, Legislao Sobre reas de Interesse Especial,
Monitoramento e controle do Plano Diretor. Legislao de Interesse Social, instrumento para o Parcelamento,
Edificao ou Utilizao Compulsrios
D. Score Lei do Permetro Urbano, Lei de Zoneamento ou equivalente, Lei
de Uso e Ocupao do Solo, Cdigo de Obras, Cdigo de
0,70
Lei do Permetro Urbano, Lei de Zoneamento ou equivalente, Lei de Uso e Posturas, Legislao Sobre reas de Interesse Especial,
Legislao de Interesse Social
Ocupao do Solo, Cdigo de Obras, Cdigo de Posturas, Legislao Sobre
reas de Interesse Especial, Legislao de Interesse Social, instrumentos para o 0,60 de Uso e Ocupao do Solo, Cdigo de Obras, Cdigo de
Posturas, Legislao Sobre reas de Interesse Especial
Parcelamento, Edificao ou Utilizao Compulsrios, Outorga Onerosa do Direito
de Construir, Operaes Urbanas Consorciadas ou outros instrumentos de 0,50 de Uso e Ocupao do Solo, Cdigo de Obras, Cdigo de
planejamento urbano Posturas
0,40
de Uso e Ocupao do Solo, Cdigo de Obras
E. Normalizao
0,30
de Uso e Ocupao do Solo
1,00
0,20 Lei do Permetro Urbano, Lei de Zoneamento ou equivalente
0,10 Lei do Permetro Urbano
0,00 O municpio no dispe de legislao urbanstica
141
142
7.8.3 Cumprimento da legislao urbanstica
Score
A. Definio A administrao municipal tem realizado:
Operaes de fiscalizao, notificao e autuao dos
Fiscalizao por parte da administrao municipal com relao ao cumprimento responsveis, incluindo aplicao de sanes mais severas como
1,00
da legislao urbanstica vigente. paralisao das obras ou demolio parcial ou total dos
empreendimentos
B. Fontes de Dados Operaes de fiscalizao de obras e empreendimentos em
0,75 desacordo com a legislao urbanstica municipal, notificao e
Informaes fornecidas pela Prefeitura Municipal de Curitiba: IPPUC, URBS autuao dos responsveis, incluindo aplicao de multas
Operaes de fiscalizao de obras e empreendimentos em
(2009). desacordo com a legislao urbanstica municipal, porm no tem
0,50
autuado ou aplicado qualquer sano aos responsveis,
C. Mtodo de Clculo limitando-se notificao dos mesmos
Operaes de fiscalizao de obras e empreendimentos em
Avaliao global da Prefeitura Municipal sobre as operaes de fiscalizao, 0,25 desacordo com a legislao urbanstica municipal somente em
caso de denncias
notificao, autuao e penalizao dos responsveis por obras e
A administrao municipal no tem realizado operaes de
empreendimentos em desacordo com a legislao urbanstica: 0,00 fiscalizao de obras e empreendimentos em desacordo com a
Operaes de fiscalizao de obras e empreendimentos em desacordo legislao urbanstica municipal
com a legislao urbanstica municipal, notificao e autuao dos

responsveis, incluindo aplicao de multas.
8 TRFEGO E CIRCULAO URBANA
D. Score
8.1 Acidentes de trnsito
Operaes de fiscalizao, notificao e autuao dos responsveis, incluindo
aplicao de sanes mais severas como paralisao das obras ou demolio 8.1.1 Acidentes de trnsito
parcial ou total dos empreendimentos.
A. Definio
E. Normalizao
Nmero de mortos em acidentes de trnsito ocorridos em vias urbanas no ano de
1,00 referncia, por 100.000 habitantes.
B. Fontes de Dados
Relatrios Estatsticos do BPTran (Valores Absolutos de Ocorrncias em 2008).

Estimativas populacionais para os municpios brasileiros - IPARDES e IBGE
(2008).
C. Mtodo de Clculo Valores de Referncia
Score Nmero de mortos em acidentes de trnsito ocorridos em vias
urbanas do municpio no ano de referncia por 100.000 habitantes
Levantamento do nmero de mortos em acidentes de trnsito ocorridos em vias
1,00 No houve
urbanas no ano de 2008:
0,75 100
Total geral de acidentes: 26.984;
0,50 200
Total de feridos em acidentes: 9.325;
Total de mortos em acidentes (no local): 98. 0,25 300
Populao total do municpio no ano de referncia (2008) - 1.828.092 habitantes; 0,00 400 ou mais
I = P /100.000 M 8.1.2 Acidentes com pedestres e ciclistas
Onde:
A. Definio
I = indicador referente a mortes e feridos graves em acidentes de trnsito;
M = nmero de mortos em acidentes de trnsito ocorridos em vias urbanas no ano Porcentagem dos acidentes de trnsito ocorridos no ano de referncia em vias
de referncia. urbanas do municpio envolvendo pedestres e ciclistas.
5,36 mortos/100.000 habitantes Relatrios Estatsticos do BPTran (Valores Absolutos de Ocorrncias em 2008).
E. Normalizao C. Mtodo de Clculo
0,99 Ferramentas auxiliares: Planilhas eletrnicas.

Levantamento do nmero total de acidentes ocorridos no ano de 2008, com base
nos Relatrios Estatsticos do BPTran - 26.984 acidentes.
Levantamento do nmero de atropelamentos (envolvendo pedestres e ciclistas)
no ano de 2008, com base nos Relatrios Estatsticos do BPTran - 1.052
acidentes.
Clculo do quociente entre o nmero de acidentes ocorridos no ano de referncia
em vias urbanas do municpio envolvendo pedestres e o nmero total de
143
acidentes, para a obteno do score.
D. Score C. Mtodo de Clculo
144
3,89% No existem informaes disponveis que separem as vias com dispositivos de
moderao de trfego por tipo de classificao. Foi apenas levantado o nmero
E. Normalizao
total desses dispositivos na cidade como um todo.
1,00 Levantamento do nmero de dispositivos redutores de trfego:
Radares: 128 operantes;
Valores de Referncia Lombadas eletrnicas: 22 operantes;
Score Porcentagem dos acidentes de trnsito ocorridos em vias urbanas Lombadas fsicas: 640;
do municpio no ano de referncia envolvendo pedestres e
Travessias elevadas: 91.
ciclistas
Clculo da extenso do sistema virio total do municpio: 4.485,94 km.
1,00 At 5%
Clculo da extenso do sistema virio coberto por dispositivos de moderao de
0,75 10%
trfego, considerando as distncias percorridas equivalentes a cada dispositivo
0,50 15%
moderador de trfego:
0,25 20%
Radares: 350 m;
0,00 25% ou mais Lombadas eletrnicas: 100 m;
Lombadas fsicas: 150 m;
8.1.3 Preveno de acidentes Travessias elevadas: 100 m.

Total de vias cobertas por dispositivos moderadores de trfego: 152,1 km.
A. Definio
O clculo no foi realizado pois os valores correspondem s vias de todas as
Porcentagem da extenso de vias locais com dispositivos de moderao de caractersticas e no apenas as locais.
trfego em relao extenso total de vias locais do sistema virio urbano.
D. Score
B. Fontes de Dados
-
URBS (DIRETRAN), IPPUC (2009).
E. Normalizao
-
Levantamento do nmero de escolas que tm implantado disciplinas regulares ou
Score Porcentagem das vias locais do sistema virio urbano que tm promovido campanhas de educao e sensibilizao para o trnsito:
apresentam dispositivos de moderao de trfego 11 escolas estaduais participam do Programa Vila da Cidadania;
1,00 100% 164 escolas estaduais participam do programa Patrulha Escolar
0,75 75% Comunitria;
0,50 50% 95 escolas municipais participam do Programa Jovens Governantes;
0,25 25% 172 escolas municipais possuem disciplinas de educao para o trnsito
As vias locais do sistema virio urbano no apresentam em seu currculo obrigatrio.
0,00
dispositivos de moderao de trfego Foram desconsideradas as escolas particulares, pois no h informaes sobre
essas instituies.
Clculo do quociente entre o nmero de escolas que dispem de tais programas e
8.2 Educao para o trnsito
o nmero total de escolas existentes no municpio para obteno do score.
8.2.1 Educao para o trnsito
D. Score
A. Definio
100%
Porcentagem de escolas de nvel pr-escolar, fundamental e mdio, pblicas e
E. Normalizao
particulares, promovendo aulas ou campanhas de educao para o trnsito no
ano de referncia no municpio. 1,00
B. Fontes de Dados
Informaes fornecidas pela Secretaria Municipal de Educao e IPPUC (2009).
C. Mtodo de Clculo
Levantamento do nmero total de escolas de nvel pr-escolar, fundamental e

mdio, pblicas e particulares, segundo dados da Prefeitura Municipal e IPPUC:
172 escolas municiais;
322 escolas particulares;
164 escolas estaduais.
145
146
E. Normalizao
-
Score Porcentagem das escolas pblicas ou particulares do municpio
que implantaram disciplinas ou programas de educao para o
trnsito no ano de referncia
1,00 100% Score Mdia diria mensal de horas de congestionamento de trfego em
0,75 75% vias da rede principal
0,50 50% 1,00 At 1 hora/dia
0,25 25% 0,75 2 horas/dia
0,00 0 0,50 3 horas/dia

0,25 4 horas/dia
0,00 5 horas/dia ou mais
8.3 Fluidez e circulao
8.3.1 Congestionamento 8.3.2 Velocidade mdia do trfego
A. Definio A. Definio
Mdia diria mensal de horas de congestionamento de trfego em vias da rede Velocidade mdia de deslocamento em transporte individual motorizado,
viria principal. observada num circuito preestabelecido de vias (rede viria principal), em horrio
de pico.
B. Fontes de Dados
B. Fontes de Dados
URBS - DIRETRAN.
C. Mtodo de Clculo
Levantamento de campo para medio da velocidade mdia em vias
Pela insuficincia de dados o indicador no foi calculado. selecionadas.
D. Score C. Mtodo de Clculo
- Ferramentas auxiliares: Automvel, Cronmetro, Planilhas eletrnicas e Sistema

de Informaes Geogrficas.
Definio das vias da rede viria principal para os levantamentos de campo - 10 8.4 Operao e fiscalizao de trnsito
vias da rede viria principal.
Realizao dos percursos nas vias em um automvel e registro do tempo de 8.4.1 Violao das leis de trnsito
percurso com auxlio de um cronmetro, em dois dias distintos (tera-feira e A. Definio

quinta-feira).
Porcentagem de condutores habilitados que cometeram infraes em relao ao
Tabulao dos dados em planilha eletrnica para cada segmento observado;
nmero de condutores com habilitao no municpio no ano de referncia.
Clculo das velocidades mdias para cada segmento.
Clculo da velocidade mdia observada para todos os segmentos para cada dia; B. Fontes de Dados
Clculo da velocidade mdia observada para os dois dias de pesquisa.
Anurio Estatstico DETRAN/PR (2008).
D. Score
C. Mtodo de Clculo
17,68 km/h
E. Normalizao Nmero de condutores cadastrados no ano de 2008: 1.090.273.
Nmero de suspenses do direito de dirigir (infraes gravssimas e 20 pontos ou
0,38
mais na CNH): 42.139.
O score obtido atravs do quociente entre o nmero total de condutores que
Valores de Referncia cometeram infraes e o nmero total de condutores com habilitao no ano de
Score Velocidade mdia de trfego, no pico, em vias da rede principal ou
superior a 30 km/h 2008.
1,00 Igual ou superior a 30 km/h D. Score

0,75 25 km/h
3%
0,50 20 km/h
E. Normalizao
0,25 15 km/h
0,00 At 10 km/h 0,88
147
148
M = P /1000 At
Score Porcentagem dos condutores com habilitao que cometeram Onde:
infraes gravssimas ou atingiram mais de 20 pontos no ano de M = ndice de motorizao;
referncia no municpio
At = nmero de automveis registrados no municpio;
1,00 At 2%
P = populao total do municpio no ano de referncia.
0,75 4%
D. Score
0,50 6%
0,25 8% 615,87 autos/1.000 habitantes
0,00 10% ou mais E. Normalizao
0,00
8.5 Transporte individual
8.5.1 ndice de Motorizao Score
Nmero de automveis por 1.000 habitantes
A. Definio 1,00 At 250
Nmero de automveis registrados no municpio por 1.000 habitantes no ano de 0,75 300
referncia. 0,50 350
B. Fontes de Dados 0,25 400

0,00 450 ou mais
Frota Municipal - Frota de veculos cadastrados no Estado do Paran (posio em
julho de 2009) DETRAN;
Estimativa da populao total do municpio IBGE (2009). 8.5.2 Taxa de ocupao de veculos
C. Mtodo de Clculo A. Definio
Ferramentas auxiliares: Planilhas eletrnicas. Nmero mdio de passageiros em automveis privados em deslocamentos feitos
Levantamento do nmero total de veculos registrados no municpio em Jul/2009, na rea urbana do municpio, para todos os motivos de viagem.
segundo base de dados do DETRAN - 1.125.866 veculos;
Populao total do municpio no ano de referncia - 1.828.092 habitantes;
9 SISTEMAS DE TRANSPORTE URBANO
B. Fontes de Dados
Nmero mdio de passageiros em automveis privados em deslocamentos feitos 9.1 Disponibilidade e qualidade do transporte pblico
na rea urbana do municpio, para todos os motivos de viagem.
9.1.1 Extenso da rede de transporte pblico
C. Mtodo de Clculo
A. Definio
Informaes fornecidas pelo IPPUC (2009):
1,44 passageiros por veculo. Extenso total da rede de transporte pblico em relao extenso total do
O score obtido atravs do clculo do nmero mdio de passageiros em sistema virio urbano.
automveis atravs da mdia aritmtica dos registros selecionados. B. Fontes de Dados
D. Score Bases georreferenciadas fornecidas pelo IPPUC:
1,44 passageiros/automvel Sistema virio municipal;

Linhas de nibus.
E. Normalizao
C. Mtodo de Clculo
0,15
Ferramentas auxiliares: Planilhas eletrnicas e Sistema de Informaes
Geogrficas.
Score Filtragem das linhas de nibus de forma a considerar apenas um nico sentido e
Taxa de ocupao mdia em deslocamentos na rea urbana
eliminando sobreposies.
1,00 4 passageiros/automvel Clculo da extenso total da rede de transporte pblico - 1.320,132 km.
0,66 3 passageiros/automvel Clculo da extenso total do sistema virio na rea urbana - 4.314,102 km.
0,33 2 passageiros/automvel O score obtido atravs do clculo da razo entre o somatrio da extenso da
0,00 1 passageiro/automvel rede de transporte pblico e a extenso total do sistema virio urbano.
D. Score
30,60%
E. Normalizao
149
0,13
D. Score
150
Valores de Referncia 7 minutos
Score Extenso da rede de transporte pblico em relao extenso do
sistema virio E. Normalizao
1,00 100% ou superior
1,00
0,75 80%
0,50 60%
0,25 40% Score Frequncia mdia de atendimento do servio de transporte pblico
0,00 At 20% por nibus nos horrios de pico
1,00 At 15 minutos ou 4,00 nibus/hora
0,75 20 minutos ou 3,00 nibus/hora
9.1.2 Frequncia de atendimento do transporte pblico
0,50 25 minutos ou 2,4 nibus/hora
A. Definio
0,25 30 minutos ou 2 nibus/hora
Frequncia mdia de veculos de transporte coletivo por nibus em linhas urbanas 0,00 35 minutos ou mais, ou 1,7 nibus/hora
no municpio, nos dias teis e perodos de pico.
B. Fontes de Dados 9.1.3 Pontualidade
Informaes disponveis no endereo oficial da URBS na Internet (2009). A. Definio
C. Mtodo de Clculo Porcentagem das viagens em veculos de transporte coletivo por nibus
respeitando a programao horria.
Levantamento das linhas principais (expressos e ligeirinhos) atravs das B. Fontes de Dados
informaes disponveis no endereo oficial da URBS.
Verificao dos horrios de sada dos nibus urbanos, para viagens em dois
sentidos (ida e volta) para cada linha. C. Mtodo de Clculo
Construo de planilhas com os horrios de sada. Levantamento da porcentagem de viagens em veculos de transporte coletivo por
Clculo das frequncias de viagem por linha. nibus respeitando a programao horria.
Clculo da frequncia mdia para todas as linhas urbanas.
De 20 km/k nas vias de trnsito geral.
D. Score
Adoo do valor mdio a partir dos dados fornecidos.
99,8 %
D. Score
E. Normalizao
19 km/h
0,99
E. Normalizao
0,45
Score Porcentagem das viagens por transporte coletivo por nibus no
ms analisado que respeitaram os horrios programados
1,00 100 % Score Velocidade mdia do servio de transporte coletivo por nibus em
0,75 95 % horrio de pico
0,50 90 % 1,00 Mais de 25 km/h
0,25 85 % 0,75 25 km/h
0,00 80 % ou menos 0,50 20 km/h

0,25 15 km/h
0,00 Igual ou inferior a 10 km/h
9.1.4 Velocidade mdia do transporte pblico
A. Definio
9.1.5 Idade mdia da frota de transporte pblico
Velocidade mdia de deslocamento em transporte pblico por nibus (velocidade
A. Definio
comercial).
Idade mdia da frota de nibus e micro-nibus urbanos no ano de referncia no
B. Fontes de Dados
municpio.
B. Fontes de Dados
C. Mtodo de Clculo
Levantamento da velocidade mdia de deslocamento em transporte pblico por
C. Mtodo de Clculo
151
nibus (velocidade comercial).
De 16 a 20 km/h em canaletas exclusivas; Anlise da idade mdia da frota de nibus urbano no ano de 2009.
D. Score
152
O score obtido pela razo do nmero de passageiros pela quilometragem
percorrida.
5,94 anos
D. Score
E. Normalizao
4,99
0,83
E. Normalizao
Valores de Referncia 0,00

Score
Idade mdia da frota de nibus e micro-nibus urbanos
1,00 At 5 anos Valores de Referncia

Score IPK do servio de transporte pblico por nibus no ano de
0,66 7 anos
referncia (ou ms observado)
0,33 9 anos
1,00 Igual ou superior a 4,5 at o limite de 5 passageiros/km
0,00 11 anos ou mais
0,75 4 passageiros/km
0,50 3,5 passageiros/km
9.1.6 ndice de passageiros por quilmetro 0,25 3 passageiros/km
A. Definio 0,00 At 2,5 ou superior a 5 passageiros/km
Razo entre o nmero total de passageiros transportados e a quilometragem

percorrida pela frota de transporte pbico do municpio. 9.1.7 Passageiros transportados anualmente
B. Fontes de Dados A. Definio
Informaes fornecidas pela URBS (2009). Variao em termos percentuais do nmero de passageiros transportados pelos
servios de transporte pblico urbano no municpio para um perodo de 2 anos.
C. Mtodo de Clculo
B. Fontes de Dados
Levantamento do nmero de passageiros transportados num ms tpico e da
quilometragem percorrida mensalmente pelo transporte pblico: Informaes fornecidas pela URBS (2009) e Plano de Mobilidade Urbana e
Passageiros transportados por ms - 63.630.000 passageiros; Transporte Integrado - PlanMob Curitiba, Diagnstico (2007).
Quilometragem mensal - 12.726.947,10 km/ms.
C. Mtodo de Clculo 9.1.8 Satisfao do usurio com o servio de transporte pblico
Ferramentas auxiliares: Planilhas eletrnicas. A. Definio

Levantamento do nmero de passageiros transportados pelo servio de transporte
Porcentagem da populao satisfeita com o servio de transporte pblico urbano
pblico por nibus do municpio:
e metropolitano em todas as suas modalidades.
Ano de 2007: 763.542.000 passageiros;
Ano de 2008: 763.560.000 passageiros. B. Fontes de Dados
Clculo da variao percentual entre o nmero de passageiros transportados em Pesquisa de Satisfao do Usurio da RIT, realizada pelo Instituto Curitiba de
2007 e 2008: Informtica (ICI), 2009.
Acrscimo de 0,01% do nmero de passageiros transportados.
C. Mtodo de Clculo
D. Score
Avaliao do resultado da pesquisa:
Decrscimo inferior a 25%. Nmero de entrevistados: 2.664;
E. Normalizao Entrevistados usurios do sistema de transporte: 1.852 (69,5%).

ndice de Satisfao Usurios (Ponderado): 59%.
0,25
D. Score
Valores de Referncia 59%

Score Foi observado para o nmero de passageiros transportados em
dois anos distintos no municpio: E. Normalizao
1,00 Crescimento superior a 25% 0,18

0,75 Crescimento inferior a 25%
0,50 O nmero de passageiros transportados permaneceu constante
0,25 Decrscimo inferior a 25%
0,00 Decrscimo superior a 25%
153
154
D. Score
4
Score Porcentagem da populao (ou dos entrevistados) que est
totalmente satisfeita (ou percebe o servio como excelente) com o
sistema de transporte pblico urbano e metropolitano E. Normalizao
1,00 100% 0,75

0,75 75%
0,50 50% Valores de Referncia
Score Nmero de modos de transporte (pblico, semi-pblico e privado)
0,25 25%
que a cidade dispe
0,00 0
1,00 5 ou mais
0,75 5 ou mais
9.2 Diversificao modal 0,50 3
0,25 2
9.2.1 Diversidade de modos de transporte
0,00 1 (modo privado, automvel)
A. Definio
Nmero de modos de transporte disponveis na cidade. 9.2.2 Transporte coletivo x transporte individual
B. Fontes de Dados A. Definio
Levantamento de campo. Razo entre o nmero dirio de viagens na rea urbana ou metropolitana feitas
por modos coletivos de transporte e o nmero dirio de viagens feitas por modos
C. Mtodo de Clculo
individuais de transporte motorizados.
Levantamento dos modos de transporte disponveis no municpio:
B. Fontes de Dados
Privado ou individual: automvel e/ou motocicleta;
Semi-pblico: txis, servios especiais (atendimento a pessoas com Dados indisponveis.
necessidades especiais);
C. Mtodo de Clculo
Pblico, coletivo ou de massa: nibus e/ou micro-nibus.
D. Score D. Score
- -
E. Normalizao E. Normalizao
- -
Valores de Referncia Valores de Referncia

Score Razo entre o nmero dirio de viagens na rea urbana feitas por Score Razo entre o nmero dirio de viagens na rea urbana feitas por
modos coletivos e o nmero dirio de viagens feitas por modos modos no motorizados e o nmero dirio de viagens feitas por
individuais de transporte motorizados modos motorizados de transporte
1,00 Igual ou superior a 5 1,00 Igual ou superior a 2
0,75 4 0,75 1,75
0,50 3 0,50 1,50
0,25 2 0,25 1,25
0,00 Igual ou inferior a 1 0,00 Igual ou inferior 1
9.2.3 Modos no motorizados x modos motorizados

9.3 Regulao e fiscalizao do transporte pblico
A. Definio
9.3.1 Contratos e licitaes
Razo entre o nmero dirio de viagens na rea urbana ou metropolitana feitas
por modos no motorizados de transporte e nmero dirio de viagens feitas por A. Definio
modos motorizados de transporte. Porcentagem dos contratos de operao de servios de transporte pblico que se
B. Fontes de Dados encontram regularizados.
Dados indisponveis. B. Fontes de Dados
C. Mtodo de Clculo Informaes fornecidas pela URBS (2009).
155
C. Mtodo de Clculo
156
C. Mtodo de Clculo
Levantamento sobre a existncia e participao de transporte clandestino no
Levantamento do nmero total de contratos de prestao de servio de transporte
municpio:
coletivo no municpio (concesso) - 28 contratos regulares.
Totalmente inexistente.
Associao do score para o indicador, conforme resultado da avaliao.
D. Score
D. Score
Inexpressiva ou inexistente, tendo sido combatidos, regulamentados ou
100%
incorporados ao sistema formal.
E. Normalizao
E. Normalizao
1,00
1,00
Score Porcentagem dos contratos de prestao de servios de Valores de Referncia
Score A participao do transporte clandestino no sistema de transporte
transportes que se encontram regularizados
pblico urbano :
1,00 100%
Inexpressiva ou inexistente, tendo sido combatidos,
1,00
0,75 75% regulamentados ou incorporados ao sistema formal
0,50 50% 0,75 Pequena, predominando os servios de vans e peruas irregulares

Pequena, predominando os servios de vans e peruas irregulares
0,25 25% 0,50
e mototxi
0,00 0 Expressiva, predominando os servios de vans e peruas
0,25
irregulares, mototxi e txi-lotao
Expressiva, existindo servios de natureza diversa como vans e
0,00 peruas irregulares, mototxi, txi-lotao, nibus piratas e
9.3.2 Transporte clandestino automveis
A. Definio
Participao do transporte clandestino ou irregular nos deslocamentos urbanos.
B. Fontes de Dados

9.4 Integrao do transporte pblico
Score Porcentagem dos terminais de transporte pblico urbano que
9.4.1 Terminais intermodais
permitem integrao entre dois os mais modos de transporte
pblico
A. Definio
1,00 Mais de 75%
Porcentagem dos terminais de transporte urbano/metropolitano de passageiros
0,75 75%
que permitem a integrao fsica de dois ou mais modos de transporte pblico.
0,50 50%
B. Fontes de Dados 0,25 25%
Informaes fornecidas pela URBS (2009). 0,00 0
C. Mtodo de Clculo
9.4.2 Integrao do transporte pblico
Identificao do nmero total de terminais de transporte pblico urbano no
municpio - 21 terminais. A. Definio
Nenhum dos terminais possui integrao modal, pois h apenas um modo de Grau de integrao do sistema de transporte pblico urbano e metropolitano.
transporte pblico no municpio.
B. Fontes de Dados
O score obtido atravs do quociente entre o nmero de terminais com
integrao intermodal e o nmero total de terminais de transporte urbano do Informaes fornecidas pela URBS (2009).
municpio.
C. Mtodo de Clculo
D. Score
Verificao do grau de integrao do sistema de transporte pblico urbano do
0 municpio:
praticada a integrao fsica tarifria em terminais fechados e em
E. Normalizao
estaes tubo para o mesmo modo de transporte;
0,00 A integrao tarifria feita por meio de bilhete eletrnico, permitindo ao
usurio utilizar dois nibus de linhas diferentes pagando apenas uma
passagem, num intervalo de 90 minutos.
157
D. Score
158
B. Fontes de Dados
O sistema de transporte pblico totalmente integrado com o uso de bilhete
Informaes fornecidas no site oficial da URBS (2009).
eletrnico para integrao intermodal e de sistemas adjacentes (intermunicipais
ou metropolitanos). C. Mtodo de Clculo
E. Normalizao Ferramentas auxiliares: Planilhas eletrnicas.

Levantamento da proporo de usurios com desconto ou gratuidade de tarifa:
1,00
Com descontos de 50 % - 0,86%;
Com subsdio da PMC - 0,075%;
Score Valores de Referncia Isentos - 5,64%.
O sistema de transporte pblico totalmente integrado com o uso O score obtido atravs da soma destes valores.
1,00 de bilhete eletrnico para integrao intermodal e de sistemas
adjacentes (intermunicipais ou metropolitanos) D. Score
praticada a integrao fsica e tarifria temporal em terminais
fechados e em qualquer ponto do sistema de transporte pblico 6,57%
0,75
urbano, para o mesmo modo de transporte e entre diferentes
modos (transferncias intramodais e intermodais)
E. Normalizao
praticada a integrao fsica e tarifria temporal somente em
0,50 terminais fechados do sistema de transporte pblico urbano, para
1,00
o mesmo modo de transporte (transferncias intramodais)
praticada somente a integrao fsica em terminais fechados do
0,25 sistema de transporte pblico urbano, para o mesmo modo de
transporte (transferncias intramodais) Valores de Referncia
No praticada nenhuma forma de integrao fsica ou tarifria Score Porcentagem dos embarques (ou usurios) do sistema de
0,00
no sistema de transporte pblico urbano transporte pblico no perodo de anlise que tiveram desconto ou
gratuidade da tarifa
9.5 Poltica Tarifria 1,00 At 10%
0,75 20%
9.5.1 Descontos e gratuidades
0,50 30%
A. Definio
0,25 40%
Porcentagem dos usurios do sistema de transporte pblico que usufruem de 0,00 50% ou mais
descontos ou gratuidade do valor da tarifa.
9.5.2 Tarifas de transporte Avaliao da tabela para obteno do score do indicador - as tarifas de transporte
apresentaram aumento inferior ao IPCA para o perodo de anlise.
A. Definio
D. Score
Variao percentual dos valores de tarifa de transporte pblico urbano para um
perodo de anlise, comparada a ndices inflacionrios para o mesmo perodo. As tarifas de transporte pblico apresentaram, em relao ao ndice inflacionrio
selecionado, aumento inferior ao ndice.
B. Fontes de Dados
E. Normalizao
Informaes fornecidas pela URBS em seu site oficial (2009).
ndices de Preos ao Consumidor - IBGE (2009). 0,66
C. Mtodo de Clculo
Ferramentas auxiliares: Planilhas eletrnicas. Score As tarifas de transporte pblico apresentaram, em relao ao
Levantamento das tarifas de transporte pblico (nibus) praticadas no municpio ndice inflacionrio selecionado:
nos ltimos 3 anos (2005 a 2008), segundo informaes da URBS. 1,00 No houve aumento da tarifa
Clculo da variao percentual das tarifas de transporte. 0,66 Aumento inferior ao ndice
Adoo do IPCA (ndice Nacional de Preos ao Consumidor Amplo) como ndice 0,33 Aumento equivalente ao ndice
inflacionrio de referncia.
0,00 Aumento superior ao ndice
Levantamento dos valores acumulados para o ndice no perodo entre 2005 e
2008;
Construo de tabela comparativa com os percentuais observados: 9.5.3 Subsdios pblicos
A. Definio
DATA TARIFA VARIAO % IPCA %
Subsdios pblicos oferecidos aos sistemas de transporte urbano/metropolitano.
27/jun/05 1,8
B. Fontes de Dados
1/jan/06 1,8 0,00 2,43
23/abr/07 1,9 5,26 4,6 Informaes fornecidas pela URBS (2009).
1/jan/08 1,9 0,00 2,87 C. Mtodo de Clculo
TOTAL 5,26 9,9
159
Levantamento dos subsdios oferecidos aos operadores de servios de transporte
pblico urbano e metropolitano:
160
Subsdio pblico dado sob forma de iseno do pagamento para o
transporte escolar de portadores de necessidades especiais (SITES -
Sistema Integrado do Ensino Especial).
Associao do score para o indicador, conforme resultado da avaliao.
D. Score
0,75
E. Normalizao
0,75
Score
H subsdios:
Pblicos para a totalidade do sistema de transporte pblico urbano
1,00
e metropolitano, visando reduo da tarifa de transporte
Pblicos para servios deficitrios (alta capacidade ou metro
0,75 ferrovirios) e/ou servios especiais de transporte (pessoas com
necessidades especiais, etc.)
Pblico somente para servios deficitrios (alta capacidade ou
0,50
metro ferrovirios)
H somente mecanismos de subsdio interno para compensao
0,25
em sistema de transporte urbano com tarifa nica
No h qualquer subsdio pblico ou mecanismos de
0,00 compensao para os sistemas de transporte
urbano/metropolitano

HFM Ms

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HELLEM DE FREITAS MIRANDA

MOBILIDADE URBANA SUSTENTVEL E O CASO DE CURITIBA

Dissertao apresentada Escola de Engenharia de

ORIENTADOR: Prof. Assoc. Antnio Nlson Rodrigues da Silva

Ficha catalogrfica preparada pela Seo de Tratamento

Miranda, Hellem de Freitas

Dissertao (Mestrado-Programa de Ps-Graduao em

1. Mobilidade urbana sustentvel. 2. Indicadores

Candidata: Arquiteta e Urbanista Hellem de Freitas Miranda

Ttulo da tese: MOBILIDADE URBANA SUSTENTVEL E O CASO DE CURITIBA

Data da defesa: 13/10/2010:

Comisso Julgadora: Resultado:

Prof. Associado Antnio Nlson Rodrigues da Silva (Orientador) APROVADA

Profa. Dra. Ana Maria Guerra Serafico Pinheiro APROVADA

Profa. Dra. Katia Livia Zambon APROVADA

Coordenador do Programa de Ps-Graduao em Engenharia de Transportes:

Presidente da Comisso de Ps-Graduao:

s minhas irms, Cristiane e Alessandra, e meus cunhados Cristiam e Vinicio, por

Ao Victor, por seu amor, carinho e companheirismo que se tornaram to essenciais

Ao Paulo, pela amizade e companheirismo em So Carlos e acolhida na minha

Aos professores do Departamento de Transportes, em especial ao Prof. Dr. Paulo

Prof. Suely da Penha Sanches, da Universidade Federal de So Carlos, pelas

Prefeitura Municipal de Curitiba, em especial aos funcionrios Oscar Ricardo

CAPES pelo apoio financeiro prestado ao longo do programa de mestrado.

LISTA DE FIGURAS...................................................................................................... III

1.1 CARACTERIZAO DO PROBLEMA ........................................................................ 1

2 MOBILIDADE URBANA SUSTENTVEL ................................................................ 5

2.1 SUSTENTABILIDADE E MOBILIDADE ....................................................................... 5

3 CURITIBA E SUAS SOLUES URBANAS ......................................................... 17

3.1 PLANEJAMENTO URBANO ................................................................................... 17

4.1 ABORDAGEM ADOTADA...................................................................................... 33

4.3 APLICAO DO NDICE ....................................................................................... 39

5.1 ESTRUTURA DO IMUS EM CURITIBA ................................................................... 49

6 CONSIDERAES FINAIS ................................................................................... 87

ANEXO - MEMRIA DE CLCULO............................................................................. 97

FIGURA 1: EIXO NORTE-SUL NO SEU SURGIMENTO .......................................................... 19

FIGURA 2: EIXOS ESTRUTURAIS ...................................................................................... 20

FIGURA 3: VISTA PARCIAL DA CIDADE DE CURITIBA .......................................................... 21

FIGURA 4: FEIRINHA DO LARGO DA ORDEM NO SETOR HISTRICO ................................... 22

FIGURA 5: ESQUEMA BSICO DA REDE DE TRANSPORTE COLETIVO ................................... 23

FIGURA 6: SISTEMA DE TRANSPORTE PBLICO DE CURITIBA EM SUA INAUGURAO, NO ANO

FIGURA 7: DISTRIBUIO DOS EIXOS ESTRUTURAIS EM CURITIBA .................................... 25

FIGURA 8: EIXO NORTE-SUL, COM CANALETA EXCLUSIVA ................................................ 26

FIGURA 9: OBRAS DE IMPLANTAO DA LINHA VERDE ..................................................... 27

FIGURA 10: LOCALIZAO DE INTEGRAO DO TRANSPORTE PBLICO COM DEFINIO DE

FIGURA 11: TERMINAIS DE PONTA (TERMINAL PINHEIRINHO E TERMINAL BOQUEIRO) ...... 31

FIGURA 12: TERMINAIS INTERMEDIRIOS (TERMINAL PORTO E TERMINAL CABRAL)......... 31

FIGURA 13: TERMINAL CENTRAL (PRAA RUI BARBOSA).................................................. 32

FIGURA 14: ESTAES TUBO NO CORREDOR NORTE-SUL................................................ 32

FIGURA 16: DADOS GEOGRFICOS: EQUIPAMENTOS DE EDUCAO E LAZER E REAS DE

FIGURA 17: DADOS GEOGRFICOS: SISTEMA DE TRANSPORTE PBLICO ........................... 42

FIGURA 18: CLCULO DO INDICADOR ACESSIBILIDADE AO TRANSPORTE PBLICO ............. 46

FIGURA 19: DESEMPENHO DOS DOMNIOS DO IMUS ........................................................ 56

FIGURA 20: DESEMPENHO DOS INDICADORES NO CLCULO DO IMUS .............................. 58

FIGURA 21 DISTRIBUIO DAS REGIONAIS EM CURITIBA .................................................. 71

FIGURA 22: GRFICO COMPARATIVO DO IMUS REGIONAL PELA DENSIDADE DEMOGRFICA

FIGURA 23: FRAGMENTAO URBANA ............................................................................. 79

FIGURA 24: COBERTURA DA REDE DE TRANSPORTE PBLICO ........................................... 81

FIGURA 25: VALORES CALCULADOS PARA OS DOMNIOS DO IMUS COMPARADO PARA SO

TABELA 1: ESTRUTURA DO IMUS ................................................................................... 34

TABELA 2: DISTRIBUIO DOS PESOS ............................................................................. 39

TABELA 3: AVALIAO DA DISPONIBILIDADE E QUALIDADE DOS DADOS PARA O CLCULO DOS

TABELA 4: INDICADORES DO IMUS QUE NO FORAM CALCULADOS EM CURITIBA .............. 53