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PROCEDIMIENTOS PRE OCENICOS

PREVUELO DE LA AERONAVE

Uso de la lista de verificacin


Debido a la naturaleza compleja y cambiante de los elementos requeridos para un vuelo
internacional, es extremadamente importante utilizar una lista de verificacin internacional como
se discuti en el Captulo 2, modificada segn sea necesario para los requisitos individuales del
operador. La revisin y finalizacin de esta lista de verificacin debe ser una parte de la inspeccin
previa al vuelo de la aeronave.

Importancia de la hora exacta


El material de esta seccin se extrae del Manual de Operaciones MNPSA del Atlntico Norte, 10
edicin, pero es vlido para todas las operaciones que involucran el tiempo que se utiliza para la
separacin lateral.

Los sistemas de navegacin de largo alcance aprobados (LRNS) utilizados en Oceanic Airspace
proporcionan la capacidad de la aeronave para volar su track despejado con las precisiones
necesarias para la separacin lateral. Sin embargo, las separaciones longitudinales entre los
aviones que siguen la misma va y entre las aeronaves en las vas que se cruzan se evalan en
trminos de diferencias en ETA / ATA en puntos de referencia comunes. Los errores de los relojes
de los aviones que resultan en errores en los informes de posicin pueden conducir a una
reduccin de las separaciones longitudinales entre las aeronaves. Por lo tanto, es de vital
importancia que antes de la entrada en el espacio areo ocenico, el sistema de referencia de
tiempo para ser utilizado durante el vuelo se sincronice con precisin a UTC y el clculo de
waypoint ATAs se hace referencia a este sistema.

Muchos relojes maestros modernos de aeronaves slo se pueden restablecer mientras el avin
est en tierra. Por lo tanto, los procedimientos previos al vuelo para cualquier vuelo que requiera
el uso de tiempo exacto deben incluir una comprobacin de tiempo UTC y resincronizacin del
reloj maestro de la aeronave. Los Estados proveedores NAT ATS han promulgado listas fuentes de
tiempo aceptables.

Los siguientes son ejemplos de estndares de tiempo aceptables:


GPS (corregido a UTC) - Disponible en todo momento para la tripulacin que puede
acceder al tiempo a travs del equipo GPS (TSO-C129).
WWV - Instituto Nacional de Normas (NIST - Fort Collins, Colorado).
WWV opera continuamente H24 en 2500, 5000, 10.000, 15.000 y 20.000 kHz (AM / SSB) y
proporciona UTC (voz) una vez cada minuto.
CHU - Consejo Nacional de Investigacin (NRC - Ottawa, Canad) - El CHU opera
continuamente H24 en 3330, 7335 y 14.670 kHz (SSB) y proporciona

UTC (voz) una vez cada minuto, (minutos ingleses pares, minutos impares franceses).
BBC - British Broadcasting Corporation (Reino Unido).

La BBC transmite en una serie de frecuencias nacionales y mundiales y transmite la seal de


tiempo de Greenwich (referenciada a UTC) una vez cada hora en la mayora de las frecuencias,
aunque hay algunas excepciones.
Se pueden encontrar ms detalles sobre estas y otras referencias de tiempo aceptables en la
documentacin de AIS de los Estados Proveedores ATS NAT. En general, se puede permitir el uso
de cualquier otra fuente de UTC, que pueda ser mostrada al Estado del Operador o al Estado de
Registro de la aeronave como equivalente, para este fin.

BITCORA DE LA RUTA

Es un requisito de la OACI mantener un cuaderno diario de ruta mientras realiza operaciones en el


espacio areo internacional. Es un registro de todos los detalles del vuelo. Se debe mantener
durante 180 das despus de la finalizacin del vuelo.
Componentes requeridos
El diario de viaje consta de los siguientes componentes como mnimo:
Documento maestro (plan de vuelo y cualquier diagrama de trazado requerido)
Registro tcnico del avin
Detalles del plan de vuelo ATS presentado
Documentacin de informacin de NOTAM / AIS
Informacin meteorolgica
Documentacin de peso y balance
Todos los permisos de sobrevuelo y aterrizaje requeridos, as como otras notificaciones
requeridas.
(Los nmeros de permiso son aceptables si la copia impresa no est disponible).
Grabaciones requeridas
El Documento Maestro debe tener un nmero de artculos grabados en l. Estos incluyen, pero no
se limitan a:
Detalles de la posicin inicial insertada en el sistema de navegacin
Pista y nivel original del plan de vuelo
Todas las aprobaciones y revisiones del ATC
Todos los informes de posicin al ATC
Comentarios sobre cualquier discrepancia relacionada con la navegacin, los permisos o
los errores de posicin observados por ATC
Detalle adecuado de los controles de exactitud en vuelo para permitir la evaluacin del
desempeo del NAV
Comprobaciones de precisin del NAV antes de entrar al espacio areo ocenico
Detalles de las actualizaciones manuales del IRS / INS
Registro de comunicaciones de las comprobaciones VHF y HF SELCAL y de las frecuencias
asignadas
Comprobaciones de la altimetra

Uso del Documento Maestro


El mal uso del Documento Maestro puede resultar en el Error de Navegacin (GNE's), por lo que
deben establecerse procedimientos estrictos con respecto a su uso. Estos procedimientos deben
incluir lo siguiente:
Slo se utilizar un Documento Maestro en la cabina de mando; Sin embargo, esto no
impide que otros miembros de la tripulacin mantengan un registro de vuelo separado.
En aviones equipados con INS: se debe establecer una secuencia de numeracin de
puntos de referencia desde el inicio del vuelo y se ingresa en el Documento Maestro.
Debe utilizarse la misma secuencia de numeracin para almacenar waypoints en los
ordenadores de navegacin.
Para aeronaves equipadas con bases de datos FMS: Los waypoints generados o
insertados por FMS deben ser comparados cuidadosamente con los waypoints del
Documento Principal y cruzados por ambos pilotos.
Se debe adoptar una simbologa apropiada para indicar el estado de cada waypoint
incluido en el Documento Maestro.

A continuacin se muestra un ejemplo tpico de anotacin del Documento maestro. Los


procedimientos de un operador individual pueden diferir ligeramente, pero deben aplicarse los
mismos principios:

El nmero de waypoint se introduce en las coordenadas de waypoint correspondientes para


indicar que el waypoint se ha insertado en los ordenadores de navegacin.

Observe que el TOC no est numerado, ya que no es un punto significativo.

El nmero del waypoint est rodeado, para indicar que la insercin de las coordenadas correctas
en los ordenadores de navegacin ha sido comprobada de forma independiente por otro
tripulante.
El nmero de waypoint en crculo se pasa a travs de una vez para indicar que la informacin de
pista y distancia relevante ha sido doblemente comprobada.
Antes de cruzar un waypoint, verifique la latitud y longitud del siguiente waypoint, incluyendo el
rumbo y la distancia; Y la identificacin del waypoint siguiente.

A medida que se sobrevolan cada waypoint, el nmero de waypoint en crculo se tacha como se
muestra a continuacin. El tiempo, combustible restante, tiempo estimado para el prximo
waypoint, viento, temperatura e informacin significativa de Met se deben registrar.
Toda la informacin de navegacin que aparezca en el Documento Maestro debe ser contrastada
con los mejores datos disponibles. Cuando se necesita una nueva ruta, se recomienda preparar un
nuevo Documento maestro para la parte modificada del vuelo. Si se va a usar el Documento
Maestro original, los viejos waypoints deben ser claramente y claramente cruzados y los nuevos
entrados en su lugar.
Cuando se obtienen aclaraciones o re-autorizaciones de ATC, se deben usar auriculares porque la
claridad inferior de altavoces ha causado errores en el pasado. Dos tripulantes calificados deben
supervisar dichas autorizaciones, una de ellas registrando la autorizacin en el Documento
Maestro a medida que se recibe, y la otra comprobacin cruzada del recibo y la lectura. Todas las
coordenadas de waypoint deben ser ledas en detalle, respetando estrictamente la fraseologa de
la OACI, excepto cuando los procedimientos locales aprobados lo hagan innecesario.
Los procedimientos detallados relativos a las autorizaciones abreviadas / read-backs se
encuentran en los AIP's apropiados y en el Manual de Operaciones de MNPSA del Captulo 5,
Manual de Operaciones de ATPS del Atlntico Norte.
TRAZADO DE CARTAS

Los procedimientos de trazado han tenido un impacto significativo en la reduccin de los errores
de navegacin. Hay un requisito para trazar la ruta de vuelo en un grfico de trazado y para trazar
la posicin de la computadora, aproximadamente 10 minutos o 2 grados despus del paso del
punto de ruta. El trazado puede o no ser necesario dependiendo de la distancia entre el NAVAIDS
terrestre estndar de la OACI.
Las grficas de trazado son necesarias para todas las operaciones de turborreactores en las que el
segmento de ruta entre los volmenes de servicio operacional de las ayudas de navegacin por
tierra normalizadas de la OACI supera las 725 millas nuticas.
Se requieren procedimientos de trazabilidad para todas las operaciones con turbohlices en las
que el segmento de ruta entre los volmenes de servicio operacional de las ayudas de navegacin
por tierra normalizadas de la OACI supera las 450 millas nuticas.
El administrador puede requerir procedimientos de trazado para rutas de menor duracin que el
espacio areo de trnsito donde existan condiciones especiales, tales como estndares de
separacin lateral y vertical reducidos, trfico de alta densidad o proximidad a reas fronterizas
potencialmente hostiles.
Los siguientes SOPs proveern la base para trazar los procedimientos del grfico.
Hay algunos elementos incluidos que son ms de lo requerido por la regulacin, pero se
incorporan para ayudar al operador a tomar decisiones mejores y ms oportunas.

Preparacin del grfico de trazado


La siguiente seccin proporciona una tcnica que un operador puede usar para satisfacer los
requisitos de trazado. De ninguna manera es esta la nica manera. Los procedimientos de la
empresa y los SOP pueden variar.
1. Cada travesa recibe una carta nueva
2. Utilice un lpiz si es posible, el ms agudo y ms fino el punto, mejor.
3. Identifique el diagrama con una identificacin suficiente para referencia adicional.
Por ejemplo, el registro de aeronaves o el nmero de vuelo y la fecha del cruce registrado seran
una entrada apropiada en el panel. Adems, el nmero de Track Message Identification (TMI)
tambin debe registrarse. El ejemplo mostrado aqu tambin ha aadido los nombres de la
tripulacin a la carta tambin. Esto es slo tcnica, pero una buena prctica de funcionamiento.
Figura 3-1: Grfico de trazado
4. En la primera oportunidad, trazar las vas vlidas para su tiempo de vuelo, incluso si van en la
direccin opuesta. Todas las pistas deben trazarse y marcadas con el nombre. Como mnimo,
todas las pistas que se unirn, se cruzarn o podran cruzarse en el caso de ejecutar un
procedimiento de contingencia se deben trazar. Adems, la direccin de la pista debe estar
marcada para la direccin. Una simple flecha que indica la direccin ser suficiente para esto.
Al marcar las parcelas que se identifican mediante lneas de cuadrcula u otra simbologa, no haga
una marca de punto de lpiz en el punto, sino simplemente rodee el punto de ruta. Esto permitir
un trazado ms preciso al trazar las lneas entre los puntos.

Figura 3-2: Trazado de Tracks NAT

5. Cuando se haya obtenido el espacio ocenico, trazar la pista de la distancia en el plano de vuelo
utilizando la tcnica mencionada anteriormente. Identifique la pista con el registro de la aeronave,
o el nmero de vuelo, tambin.
Una vez trazados, utilice un marcador para hacer que la ruta del plan de vuelo resalte contra las
pistas. Esto es especialmente til si la ruta despejada es una pista publicada o una porcin de una
pista publicada. Utilice un color de resaltador que ser til en condiciones de poca luz o luz roja
segn corresponda. La ruta despejada para el vuelo es ... COLOR RONPO 47N050W 48N040W
50N30W 50N20W SOMAX KENUK
Figura 3-3: Agregar ruta borrada

La necesidad de resaltar se hace evidente aqu ya que el plan de vuelo despejado se une a la va W
a 30 W. Esto podra resultar confuso si la ruta del plan de vuelo no se diferencia de la pista
publicada.

6. A continuacin, ingrese cualquier otra informacin importante para incluir ETPs segn sea
necesario.
El smbolo utilizado aqu para representar el ETP es el estndar para representar ETPs. Un ETP para
una contingencia de operacin de un solo motor entre Gander (CYQX) y Keflavik (BIKF) se ha
aadido aqu como referencia. Todos los dems ETPs pertinentes deben agregarse segn se
calcula. En el caso de una re-ruta, los ETPs deben ser recalculados y re-trazado segn sea
necesario.

Figura 3-4: ETP en grfico de trazado


7. Al cruzar cada punto significativo, registre los datos de cruce como se muestra a continuacin.
Esto utiliza una barra alineada 5 para registrar la informacin que sigue bsicamente la orden del
informe de la posicin. Opcionalmente, la entrada FL puede ser una lectura del altmetro de cada
altmetro primario y de espera segn sea necesario, para satisfacer la comprobacin horaria
RVSM. La lnea puede ser extrada del punto en cualquier direccin que lo hace ms fcil de leer.
O bien 10 minutos o 2 grados despus de pasar el punto significativo, volver a representar su
posicin para garantizar la precisin de navegacin y registrar como se muestra mediante una sola
lnea de pas. El tiempo medio se debe registrar como se muestra usando una lnea de 2 pas.
Opcionalmente y recomendado, la posicin del punto medio puede ser registrada como una trama
para un mayor seguimiento de la posicin de navegacin.

Figura 3-5: Control de 10 min / 2 grados

REQUERIMIENTOS DE MEL

Operar en reas especiales de operacin requiere equipo especializado y


Configuraciones. El espacio areo MNPS as como RVSM y RNP-10 tienen
requerimientos operacionales.
Cualquier discrepancia abierta en el equipo requerido para operar en reas especiales
De operacin debe resolverse antes de la operacin. Esto puede implicar reencaminar
O incluso retrasar el vuelo hasta que los elementos requeridos estn operativos.
Calificaciones de aeronaves y tripulaciones
Existen diferentes calificaciones de tripulacin y aeronave en funcin de las condiciones ocenicas
rea en la que estar operando. Es imprescindible que incluya en su
Planificacin de las actuales fuentes de informacin para cada rea de la
Operaciones y comparar sus calificaciones con las requeridas. El viaje
Lista de comprobacin est diseada para ayudar con esta recopilacin de datos.
Procedimientos pre-ocenicos
Oceanic Liquidaciones
(Extrado en parte del Manual de Operaciones NAT MNSPA - 10 edicin).
Informacin completa, consulte el documento fuente actual)
General
Oceanic Liquidaciones son requeridas para todos los vuelos dentro del espacio areo controlado
NAT
(A o por encima de FL55). Los pilotos deben solicitar las Autoridades Ocenicas
Dependencia ATC responsable de la primera OCA dentro de la cual desean operar,
Los procedimientos y el plazo establecidos en los AIP apropiados.
Dichas autorizaciones, aunque en la mayora de los casos se
El punto de entrada Oceanic, son aplicables solamente desde ese punto de entrada. Es
recomendado
Que los pilotos deben solicitar su autorizacin ocenica por lo menos 40 minutos
Antes del punto de entrada de Oceanic ETA y, si solicita una pista OTS, debe
Incluir la siguiente alternativa preferida.
Cuando solicite una autorizacin ocenica, el piloto deber notificar a la OAC
Nivel de vuelo mximo aceptable posible en el lmite, teniendo en cuenta
Que una subida al nivel de vuelo ocenico asignado debe ser alcanzada normalmente
Mientras que la aeronave est dentro de la cobertura del radar. El piloto tambin debe
OAC de cualquier cambio requerido al nivel planeado de vuelo ocenico,
Mach Number tan pronto como sea posible despus de la salida para ayudar al OAC en
preplanning
Utilizacin ptima del espacio areo.

Los mtodos para obtener Espacios Ocenicos incluyen:


(1) uso de frecuencias de entrega de folletos VHF publicadas;
(2) por comunicaciones HF al OAC a travs de la estacin de aerdromo adecuada
(Al menos 40 minutos antes de la estimacin lmite / entrada);
(3) una solicitud a travs de agencias nacionales o de otros organismos ATC;
(4) por enlace de datos, cuando se hayan hecho arreglos con compaas areas designadas
Para solicitar y recibir autorizaciones utilizando equipos de a bordo. Este metodo
De Oceanic Clearance slo es posible con la participacin de OAC
Con los medios necesarios de automatizacin. Procedimientos detallados para su funcionamiento
puede variar. A menos que tenga Controlador Piloto de Comunicacin de Enlace de Datos
(CPDLC), cualquier autorizacin recibida a travs de AFIS o ACARS debe ser
Reconocido por la voz.
En algunos aeropuertos situados cerca de los lmites ocenicos, Oceanic Clearance
Debe obtenerse antes de la salida (por ejemplo, de Prestwick, Shannon, Glasgow,
Dubln, Belfast, Gander, Goose Bay, etc.).
Si una aeronave, que normalmente sera RVSM y / o MNPS aprobado,
En el camino hacia el espacio areo ocenico NAT, un vuelo crtico en vuelo
Fallo del equipo, o al despacho no puede cumplir con los requisitos de MEL
RVSM o MNPS en el vuelo, entonces el piloto debe avisar al ATC en el
Contacto al solicitar Oceanic Liquidacin.
Despus de obtener y leer el espacio libre, el piloto debe
Estimacin futura para la entrada ocenica y si esto cambia 3 minutos o ms
Debe pasar una estimacin revisada al ATC. Segn el espaciamiento longitudinal previsto por
Estos OAC se basa nicamente en los tiempos estimados sobre la fijacin de la entrada ocenica
O frontera, el incumplimiento de este procedimiento de enmienda de ETA puede
Separacin planificada entre aeronaves, lo que da lugar a una nueva
Nivel de vuelo / pista menos econmico para el cruce completo; Cualquier fallo
Tambin puede penalizar los siguientes aviones.
Si la ruta ocenica en la que se despeja el vuelo difiere de la
Solicitado y / o el nivel de vuelo ocenico difiere del nivel de vuelo actual,
El piloto es responsable de obtener el reajuste interno necesario para
Asegurarse de que el vuelo est en conformidad con su autorizacin Oceanic al entrar
Espacio areo ocenico.
Hay tres elementos para una Liquidacin Ocenica: ruta, nmero de Mach y
Nivel de vuelo. Estos elementos sirven para proporcionar los tres elementos
Separacin: lateral, longitudinal y vertical.
La autorizacin ocenica emitida para cada aeronave se encuentra a un nivel de vuelo
Nmero de Mach de crucero. Los cambios de nivel de vuelo o de nmero de Mach no deberan
Sin autorizacin previa del ATC. (Vase el Captulo 8 para
De la tcnica del nmero de Mach '.)
Si los pilotos no han recibido su aprobacin ocenica antes de llegar a Shanwick
OCA, deben ponerse en contacto con el ATC domstico y solicitar instrucciones
Para permitirles permanecer alejados del espacio areo ocenico mientras esperan
Despeje. Este no es el caso para otros NAT OAC en cualquiera de los cuales los vuelos
Puede entrar mientras que los pilotos estn aguardando la recepcin de un retraso Oceanic
Liquidacin.
Los pilotos deben esforzarse siempre por obtener la aprobacin Oceanic antes de entrar
Estos otros OAC de NAT; Sin embargo si se encuentra alguna dificultad el piloto
No debe mantenerse en espera de la autorizacin, a menos que as lo indique el ATC.

Un ejemplo de una solicitud piloto de voz para Oceanic Clearance es la siguiente:


ACA 865 Solicitud Oceanic Liquidacin. Estimacin 56N010W en 1131. Solicitud
Mach decimal ocho cero, Nivel de vuelo tres cinco cero, nivel de vuelo capaz tres
Seis cero, segunda opcin Pista Charlie.
Si la solicitud tambin incluye un cambio en el plan de vuelo original,
OCA, entonces debera ser de acuerdo con el siguiente ejemplo:
BAW 123 Solicitud Oceanic Clearance. Estimacin de 55N010W en 1147. Solicitud
Mach decimal ocho cero, Nivel de vuelo tres cuatro cero. Ahora solicitando Track
Charlie, capaz Nivel de vuelo tres seis cero, segunda opcin Track Delta.
Contenido de Liquidaciones
Una autorizacin abreviada es emitida por los Servicios de Trnsito Areo al
Aviones para volar a lo largo de toda una pista organizada oa lo largo de
Pista dentro del CTA Reykjavik y / o Bod OCA.
Cuando se emite una autorizacin abreviada, incluye:
lmite de liquidacin, que normalmente ser campo de aterrizaje de destino;
pista despejada especificada como letra de cdigo Track +, o Polar Track plus
Cdigo ident;
nivel (s) de vuelo despejado;
Nmero de Mach aclarado; y
si la aeronave est designada para reportar informacin Met en ruta, la
Frase ENVIAR LOS INFORMES CONECTADOS.
Existen procedimientos para una lectura abreviada de una autorizacin ocenica expedida
En VHF. Un ejemplo tpico de tal holgura es el siguiente:
ACA865 es despejado a Toronto va la Pista Bravo, de 56N010W, mantiene
Nivel de vuelo tres cinco cero, Mach decimal ocho cero.
La tripulacin de vuelo confirmar que est en posesin del NAT actual
Seguimiento del mensaje mediante el uso del nmero TMI en la lectura del Oceanic
Liquidacin, como sigue:
ACA865 es despejado a Toronto va la Pista Bravo 283, de 56N010W, mantiene
Nivel de vuelo tres cinco cero, Mach decimal ocho cero.
Si el nmero de TMI se incluye en la read-back, no hay
Piloto para volver a leer las coordenadas NAT Track incluso si la pista NAT
No es la que se solicit originalmente. Si existe alguna duda sobre la
TMI (vase la explicacin ms completa de este trmino en el captulo 2) o las coordenadas NAT
Track,
El piloto debe solicitar las coordenadas completas de la pista
OAC. Del mismo modo, si el piloto no puede establecer correctamente el TMI, el OAC leer
La NAT Track coordinada en su totalidad y solicitar una lectura completa de
Esas coordenadas.
Para aeronaves despejadas por Shanwick OAC en rutas aleatorias en la Regin NAT
El procedimiento actual de lectura de las coordenadas de pista completa como parte de la
Liquidacin y solicitud del piloto una lectura completa de las coordenadas
Se espera que contine. Gander y Reykjavik OAC puede, sin embargo, Sin embargo,
En todas las circunstancias con respecto a las autorizaciones aleatorias de la ruta, los pilotos son
Necesario para volver a leer las coordenadas de la ruta completa de la ruta del
El punto de entrada ocenico hasta el punto de salida.
Espacios ocenicos para vuelos hacia el oeste
61N010W (RATSU)
Tras la introduccin de una mejor comunicacin y cobertura radar en
La esquina noreste de la OCA de Shanwick, la provisin de ATS a 61N
010W ha sido delegado por Shanwick a Reykjavik OCA. Vuelos con intencin
A la ruta a travs de 61N 010W no debe llamar a Shanwick para un despeje ocenico;
Scottish Control emitir una autorizacin para entrar en el OCA de Reykjavik, y
Reykjavik Control emitir el resto de la autorizacin ocenica. UN
Sistema de rutas preferidas entre la UIR escocesa y el Reykjavik
OCA se describen en detalle en el Reino Unido AIP y AIP Islandia.
Liquidaciones ocenicas para vuelos con la intencin de operar
Dentro de la Regin NAT y, a continuacin, introduzca el
O NAM Regiones
Los permisos ocenicos emitidos para la mayora de los vuelos en esta categora son
autorizaciones estratgicas
Destinado a proporcionar una separacin segura para cada vuelo, de la entrada ocenica
Hasta el punto de terminacin de la pista ocenica. Si un piloto recibe una autorizacin
Pista que no sea originalmente planeada, se debe tener especial cuidado
Para garantizar que las coordenadas de la pista asignada y de las
Las rutas terrestres y nacionales son plenamente comprendidas y correctamente
El sistema de navegacin automatizado. Deben llevarse a cabo controles cruzados apropiados
fuera. En todos los casos en que se solicite un re-despacho en ruta, el piloto
Garantizar que la autorizacin revisada del ATC incluya la nueva ruta desde la
Punto de salida al primer punto de tierra o punto costero. Si en el momento de ser
Si el piloto tiene alguna duda, los detalles deben ser
Verificado con la unidad ATC que emite la autorizacin / re-despacho.
Espacios ocenicos para vuelos aleatorios con la intencin de
Operar dentro de la regin NAT y subsecuentemente ingresar
Regiones distintas del NAM o EUR
Oceanic Clearances emitidos para vuelos en esta categora son similares a los
Los permisos de ATC en que las autorizaciones son a destino en el supuesto de que
La coordinacin se realizar antes del paso de la aeronave. En este caso, el
El perfil de vuelo puede cambiarse en ruta, antes de pasar de un centro a otro
Otro, dependiendo de las condiciones del trfico en el rea adyacente.
Vuelos Ocenicos Originarios del CAR o SAM
Regiones e ingresando al espacio areo NAT MNPS a travs de la
York OCA
Si un piloto ha recibido los tres elementos de despeje. Es decir, una ruta completa, altitud,
Y Mach Number, incluso si estos elementos no se emiten en el mismo
Tiempo, entonces el piloto ha sido provisto de una autorizacin ocenica y no
La solicitud de uno es necesario. Por ejemplo: en un vuelo de Santo Domingo a
Europa, Santo Domingo ACC emite una Liquidacin con una ruta completa y altitud;
Posteriormente, San Juan CERAP emite al avin una autorizacin para mantener
Mach 0,84. En este punto, los tres elementos requeridos (ruta, nmero de Mach
Y nivel de vuelo) han sido recibidos y el vuelo tiene un Oceanic Liquidacin.
Un cambio posterior a cualquier elemento nico de la
Alterar los otros.
Si el piloto no ha recibido los tres elementos de una autorizacin ocenica,
Se debe obtener la autorizacin Oceanic completa antes de entrar al espacio areo MNPS.
Si se encuentra alguna dificultad en la obtencin de los elementos del Espacio Ocenico,
El piloto no debe mantenerse
A menos que as lo indique el ATC (Shanwick OCA es el
Excepcin a esto.). El piloto debe proceder en la ruta despejada en MNPS
Espacio Areo y contine solicitando los elementos de Despeje necesarios.
Errores relacionados con las separaciones ocenicas
Los errores de navegacin asociados con Oceanic Clearances se dividen en varias categoras
De los cuales los ms significativos son los errores ATC System Loop y Waypoint
Errores de insercin.
Errores en el sistema ATC
Un error de bucle del sistema ATC es cualquier error causado por un malentendido entre
El piloto y el controlador con respecto al nivel de vuelo asignado, nmero de Mach
O ruta a seguir. Tales errores pueden surgir de una interpretacin incorrecta de
El mensaje NAT Track por los despachadores, errores de coordinacin entre
OAC, o una interpretacin errnea de Liquidaciones Ocenicas o re-holguras por pilotos.
Los errores de esta naturaleza, que son detectados por el ATC a partir de informes de posicin
piloto
Normalmente se corregir. Sin embargo, la intervencin oportuna del ATC no siempre
Garantizado, especialmente porque puede depender de las comunicaciones de ondas
decamtricas.
Errores de insercin de Waypoint
La experiencia ha demostrado que muchos de los errores de seguimiento que se producen
el resultado de:
incumplimiento de los principios de verificacin de los puntos de
Los sistemas de navegacin contra la ruta autorizada ATC;
falla al cargar la informacin del waypoint cuidadosamente; o
falta de comprobacin de los sistemas de navegacin a bordo;
incumplimiento de todos los procedimientos de carga de los waypoints y comprobaciones
cruzadas
Inflight, despus de recibir un cambio en el enrutamiento original (re-ruta)
En los captulos 9, 14 y 15 se ofrecen orientaciones ms detalladas sobre este tema
Del Manual de Operaciones de NAT MNPSA
Muchos de los errores de navegacin son producto de uno o ambos
Estas causas. Por lo tanto, es muy importante que los pilotos revisen
Cada elemento de la Autoridad Ocenica en la recepcin, y en cada waypoint,
Ya que si no lo hace puede producirse una desviacin inadvertida de
Ruta y / o nivel de vuelo.

Insercin inicial de latitud y longitud (Inercial


Sistemas)
Dos principios fundamentales relativos al funcionamiento de un IRS son:
Necesita alinearse con precisin antes del vuelo; Y que la posicin real de la
Avin, en la alineacin, se pone en el sistema. Si se viola cualquiera de estos principios,
Se introducirn errores sistemticos. Estos errores se pueden corregir
Mientras el avin est en el suelo pero no es posible recuperar adecuadamente
Mientras el avin est en vuelo, a pesar de las indicaciones en sentido contrario.
Por lo tanto, la insercin correcta de la posicin inicial debe comprobarse antes de la inercia
Los sistemas estn alineados y la posicin debe ser registrada en el registro de vuelo
Y / o Documento Maestro. Se recomienda que los controles
La posicin actual y de las salidas de velocidad inercial (por ejemplo, la velocidad del terreno)
Llevado a cabo de forma independiente por ambos pilotos durante (una etapa temprana de) el
preflight
Y otra vez justo antes de que se mueva la aeronave. Cualquier discrepancia
Debe ser investigado.
Con respecto a la insercin de las coordenadas iniciales en la rampa, la
Deben tenerse en cuenta los siguientes puntos:
en algunos sistemas inerciales, errores de insercin que exceden un grado de
Latitud iluminar una luz de mal funcionamiento. Cabe sealar que muy
Pocos sistemas proporcionan proteccin contra errores de insercin de longitud.
en todo momento, pero sobre todo en las inmediaciones del Zero Degree E / W
(Greenwich) Meridiano o cerca del Ecuador, se debe tener cuidado de
Asegrese de que las coordenadas insertadas son correctas. (Es decir E / W o N / S).
Alineacin de Sistemas Inerciales
La alineacin de los sistemas inerciales debe ser completada y el equipo puesto
En modo de navegacin antes de soltar el freno de estacionamiento en la rampa. Algunos
Los sistemas se alinearn en unos 10 minutos, otros pueden tardar 15 minutos o ms;
Esperan que la alineacin tome ms tiempo en fro extremo o en latitudes ms altas. un rpido
Realineacin se proporciona a veces, pero slo se debe utilizar si, durante
Una parada intermedia, se hace necesario aumentar la precisin del sistema.
La aeronave debe estar estacionaria durante el realineamiento rpido,
Tomar alrededor de un minuto.
Para asegurar que haya tiempo suficiente para la alineacin inicial, la primera tripulacin
Miembro de la cabina de vuelo debe colocar normalmente el (los) sistema (s) inercial
Alinear el modo tan pronto como sea posible.
Procedimientos de Pre-Salida GPS
Cuando ambos LRNS requeridos son GPS, su operacin debe ser
Aprobado de acuerdo con la FAA HBAT 95-09 o equivalente nacional o JAA
Documentacin y procedimientos especiales previos a la partida. En estos
Casos, los operadores que realizan navegacin primaria GPS en el espacio areo MNPS
Debe utilizar una Prediccin de Disponibilidad de Deteccin y Exclusin de Fallas (FDE)
Programa para el equipo GPS instalado; Uno que es capaz de
Predecir, antes de partir para el vuelo en una ruta especificada, lo siguiente:
la duracin mxima de la interrupcin de la prdida de exclusin de fallo,
la prdida de la deteccin de fallos; y
la prdida de la funcin de navegacin.

Equipo GPS instalado. Para realizar la prediccin con precisin, el programa de prediccin FDE
debe proporcionar la capacidad de designar manualmente los satlites que estn programados
para no estar disponibles. La informacin sobre las interrupciones de los satlites GPS se promulga
a travs de la Oficina de NOTAM de EE. UU. Los detalles sobre cmo obtener esta informacin se
publican en la AIC francesa, reproducida en el Adjunto 4.
Cuando se utiliza GPS como medio de navegacin suplementario o cuando el GPS es slo uno de
los dos LRNS necesarios para la aprobacin de MNPS (por ejemplo, cuando la segunda LRNS es una
instalacin de IRS / INS), algunos Estados de Registro no podrn exigir al operador que realice
Controles FDE previo al vuelo.
Restricciones de Control Operacional
Cualquier interrupcin prevista del satlite que afecte la capacidad de navegacin GPS puede
requerir que el vuelo sea cancelado, retrasado o reencaminado.
Efectos de la disponibilidad del satlite
Dada la geometra adecuada:
se requieren cuatro satlites configurados apropiadamente para determinar la posicin;
cinco satlites adecuadamente configurados son necesarios para detectar la presencia de un
solo satlite defectuoso; y
Se requieren seis satlites configurados apropiadamente para identificar el satlite defectuoso y
excluirlo de la solucin de navegacin.
NOTA: El nmero anterior de satlites puede reducirse si se utiliza ayuda baromtrica.
La capacidad de determinar la posicin
Antes de la salida, el operador debe utilizar el programa de prediccin FDE para demostrar que no
hay interrupciones en la capacidad para determinar la posicin en la ruta de vuelo especificada. Si
tales interrupciones son detectadas por el programa, el vuelo debe ser cancelado, retrasado o
reencaminado.
Determinacin de la disponibilidad de la exclusin de fallos
Una vez asegurada la funcin de determinacin de posicin, el operador debe utilizar el programa
de prediccin FDE para demostrar que la interrupcin mxima de la funcin de exclusin de fallas
(es decir, 6 satlites disponibles) para la ruta de vuelo especificada no excede 51 minutos en el
espacio areo MNPS ; De lo contrario el vuelo debe ser cancelado, retrasado o reencaminado.
Carga de Waypoints iniciales
La entrada manual de datos de puntos de referencia en los sistemas de navegacin debe ser una
operacin coordinada por dos personas, trabajando en secuencia e independientemente:
Uno debe teclear e insertar los datos, y posteriormente el otro debe recordarlo y confirmarlo
contra la informacin de la fuente. No basta con que un tripulante observe a otro tripulante que
inserte los datos.
La posicin de la rampa de la aeronave, adems de por lo menos dos waypoints adicionales o, si el
equipo de a bordo lo permite, todos los waypoints relevantes para el vuelo, deben ser cargados
mientras la aeronave est en la rampa. Sin embargo, es ms importante inicialmente Para
asegurarse de que el primer waypoint en ruta se inserta con precisin. Durante el vuelo, al menos
dos waypoints actuales ms all de la pierna que se est navegando deben mantenerse en las
unidades de control (CDU) hasta que se carguen las coordenadas de la rampa de destino. Dos
pilotos deben ser responsables de cargar, recordar y comprobar la exactitud de los waypoints
insertados; Una de carga, y la otra de recordar y comprobar de forma independiente.
Cuando la carga remota de las unidades es posible, esto permite que un piloto compruebe que los
datos insertados automticamente son exactos. No se debe permitir que este proceso atraiga la
atencin de ambos pilotos simultneamente durante el vuelo. Un procedimiento alternativo y
aceptable es que los dos pilotos carguen silenciosa e independientemente sus propios waypoints
iniciales y luego los revisen. El piloto responsable de llevar a cabo la verificacin debe trabajar
desde la pantalla CDU hasta el documento maestro (vidrio a papel) en lugar de en la direccin
opuesta. Esto puede disminuir el riesgo de que el piloto vea lo que se espera que se vea en lugar
de lo que realmente se muestra.
Comprobacin del plan de vuelo
El propsito de esta comprobacin es asegurar la compatibilidad completa entre los datos del
Documento Maestro y la salida calculada de los sistemas de navegacin. Las acciones tpicas
podran incluir:
Comprobar la distancia desde la posicin de la rampa hasta el primer punto de referencia.
Algunos sistemas darn cuenta de la distancia recorrida en un SID ATC; En otros, puede tener que
hacerse una asignacin apropiada para un SID a la gran distancia circular indicada para coincidir
con la del Documento Maestro. Si hay un desacuerdo significativo, puede ser necesario volver a
verificar la posicin inicial y las coordenadas de los puntos de referencia.
Seleccionar el waypoint 1 de la pista en el waypoint 2 y hacer lo siguiente:
comprobar la exactitud de la distancia indicada con respecto a la del Documento Maestro;
comprobacin, si es posible, de que la pista visualizada es la indicada en el Documento Maestro.
(Esta comprobacin mostrar todos los errores cometidos en los designadores lat / long (es decir,
N / S o E / W).)
Se deben realizar comprobaciones similares para los pares de puntos de paso posteriores y
cualquier discrepancia entre el Documento maestro y los datos mostrados para detectar posibles
errores de insercin de waypoint. Estos controles pueden ser coordinados entre los dos pilotos y
verificando la informacin del Documento Maestro.
Cuando cada tramo del vuelo ha sido comprobado de esta manera, debe anotarse en el
Documento Maestro por medio de una simbologa adecuada como se sugiri anteriormente.
Algunos sistemas cuentan con bases de datos integradas de navegacin y es esencial que se
conozca la actualidad de la base de datos utilizada. Debe reconocerse que incluso las coordenadas
de las posiciones de los waypoints contenidas en una base de datos han sido introducidas en algn
momento por otro humano. La posibilidad de errores de entrada siempre est presente. No asuma
la infalibilidad de las bases de datos de navegacin y mantenga siempre los mismos principios
rigurosos que se aplican en la comprobacin de sus propias entradas manuales.
Dejando la rampa
La aeronave no debe moverse antes de que se seleccione el modo de navegacin; De lo contrario
los sistemas de navegacin inercial deben ser realineados.
Despus de abandonar la rampa, se deben controlar las velocidades inerciales (una lectura
significativamente errnea puede indicar una unidad defectuosa o menos confiable). Deber
hacerse un chequeo de cualquier cdigo de funcionamiento defectuoso mientras la aeronave est
parada, pero despus de haber rodado al menos una parte del camino hasta la posicin de
despegue; Cualquier indicacin significativa de velocidad sobre el suelo mientras estacionaria
puede indicar una unidad defectuosa tal como una plataforma inclinada. Antes del despegue, los
operadores con ajuste avinico que utilicen un mapa electrnico deben confirmar que la posicin
derivada de la inercia indica que el avin est al inicio de la pista.
Vuelo inicial
Se recomienda que durante la parte inicial del vuelo, las ayudas a la navegacin terrestre se
utilicen para verificar el funcionamiento de las LRNS. Los cambios de mapa grandes o inusuales en
la salida de FMS, u otras discrepancias en los datos de navegacin, podran deberse a
desalineacin de la plataforma inercial oa errores de inicializacin. Las actualizaciones de posicin
del FMS no corregirn estos errores a pesar de las posibles indicaciones en sentido contrario.
ATC Oceanic Liquidacin
Donde sea posible, dos miembros de la tripulacin de vuelo deben escuchar y registrar cada
autorizacin ATC y ambos estn de acuerdo en que la grabacin es correcta. Cualquier duda debe
resolverse solicitando aclaraciones al ATC.
Si la ruta despejada ocenicamente del ATC es idntica a la trayectoria planeada por el vuelo, debe
dibujarse en el grfico de trazado y verificarse por el otro piloto.
Si la aeronave es despejada por el ATC en una pista diferente de ese vuelo planeado, se
recomienda que se prepare un nuevo Documento Maestro que muestre los detalles de la pista
despejada. La sobrescritura del plan de vuelo existente puede causar dificultades en la lectura de
los nmeros de los waypoints y las nuevas coordenadas.
Para ello, se debe llevar un formulario pro-forma con los documentos de vuelo.
Un tripulante de vuelo debe transcribir los datos de la pista y distancia de la fuente de referencia
apropiada en el nuevo plan de vuelo pro-forma y esto debe ser verificado por otro miembro de la
tripulacin. Si es necesario, puede utilizarse un nuevo grfico de trazado para dibujar la nueva
pista. Los nuevos documentos deben ser utilizados para el cruce ocenico. Si la porcin domstica
posterior del vuelo corresponde a la contenida en el plan de vuelo original, debera ser posible
volver al Documento Maestro original en el punto apropiado.

La experiencia sugiere que cuando el ATC emite una nueva autorizacin que implica reencaminar y
nuevos waypoints, hay un consecuente y marcado aumento en el riesgo de que se cometan
errores. Por lo tanto, esta situacin se debe tratar virtualmente como el comienzo de un nuevo
vuelo; Y los procedimientos empleados con respecto a lo siguiente, deben ser todos idnticos a los
procedimientos empleados al comienzo de un vuelo:
Copiar el re-aclaramiento del ATC;
Modificacin del Documento Maestro;
Carga y comprobacin de puntos de referencia;
extraer y verificar la informacin del plan de vuelo, las vas y distancias, etc .; y
La preparacin de un nuevo grfico;
La estricta observancia de los procedimientos anteriores debe minimizar el riesgo de error.
Sin embargo, la gestin de la cabina de vuelo debe ser tal que un piloto sea designado para ser
responsable de volar la aeronave, mientras que el otro piloto lleva a cabo las modificaciones
necesarias a la documentacin y reprogramacin de los sistemas de navegacin. necesario.
Acercarse al ocano
Antes de entrar en el espacio areo MNPS, la exactitud de los LRNS debe ser verificada a fondo, si
es necesario, usando ayudas de navegacin independientes. Por ejemplo, la posicin INS puede
ser verificada por referencia a VOR / DME en ruta o prximos, etc.
Cuando proceda, el sistema de navegacin que, a juicio del piloto, haya realizado con mayor
precisin desde su partida, debe ser seleccionado para la direccin de navegacin automtica.
Habida cuenta de la importancia de seguir la pista correcta en el espacio areo ocenico, en esta
fase de vuelo es aconsejable que, si se lleva a bordo, un tercer piloto o miembro de la tripulacin
equivalente compruebe los puntos de paso que se han insertado en el sistema de navegacin,
Informacin de la pista como, por ejemplo, el mensaje de seguimiento o la autorizacin del enlace
de datos, si procede.