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SO PAULO
2015
UNIVERSIDADE DE SO PAULO
FACULDADE DE FILOSOFIA, LETRAS E CIENCIAS HUMANAS
DEPARTAMENTO DE GEOGRAFIA
PROGRAMA DE PS-GRADUAO EM GEOGRAFIA HUMANA
SO PAULO
2015
LOPES, Gustavo do Nascimento.
Catalogao na Publicao
Servio de Biblioteca e Documentao
Faculdade de Filosofia, Letras e Cincias Humanas da Universidade de So Paulo
Em primeiro lugar agradeo minha orientadora, Amlia Luisa Damiani, pela qual
alm de nutrir uma profunda admirao intelectual, admirao que me fez encarar o desafio
de estudar em So Paulo, ainda se somou um enorme reconhecimento de sua humanidade,
sem a qual, no tenho dvidas, no teria conseguido chegar at aqui.
A todos aqueles da grande famlia da Vila do Ypiranga e arredores, cada vez mais
amplos, da Praa So Salvador: Teca, Alessandra, Fernanda, Rex, Joana, Tarcsio e Gabriela,
Aleusis, Rafael e Aline, Claudia e Luis Paulo, Cristina e Ricardo, Rafael Millet, Lia Rocha e
demais bagunceiros (integrantes do bloco de carnaval Baguna meu correto). A eles
minhas desculpas pelas ausncias nas rodas de samba, momentos roubados pelo presente
trabalho.
minha enorme famlia, meu Pai Jos Enio que sempre foi uma referncia moral e
tica, a minha madrasta Marize, pelo carinho, aos meus irmos paternos: Gabriela, Natlia,
Jlio e Marcelo, minhas desculpas pela ausncia em Juiz de Fora (no caso de Gabriela, falta
at no Rio mesmo), outro ofcio da tese. A minha me (in memoriam), pena que ela no
poder estar presente para ver esse momento, ela que sempre foi referncia de cincia para
mim. Aos meus irmos maternos, Brbara e Gabriel, que me ajudaram confortando Joo na
ausncia do pai. A mesma ajuda tambm oferecida por Airton Caldas, meu padrasto, que foi
quem primeiro me ensinou a me indignar com a realidade presente e apostar na utopia
socialista. minha sogra Maria das Graas, pelo carinho, minha cunhada Gabriela e seu
marido Fbio, meu sogro Ruy e sua mulher Cristina, por ajudarem tambm com o Joo.
Por fim, Juliana e Joo, que tanto sofreram com este trabalho, amo vocs demais!
Resumo
LOPES, Gustavo do Nascimento Lopes. Transport, mobility and space: a study on the so-
called criticism and self-reaffirmation of mobility in urban space. 2015. 159f .Tese
(Doutorado) - Faculdade de Filosofia, Letras e Cincias Humanas. Universidade de So
Paulo, 2015.
The contemporary city goes through a series of crises, among which, the mobility. In
the midst of the discourse of "sustainability", emerges a speak in favor of a change in our
paradigm of urban (i)mobility. In the rush to prepare the city for the "spectacle" of the
Olympics, the city designs exclusive bus lanes, and this exclusivity paints of green (for the
ecological argument) and adds more endorphin (the sport patriotism) to the exclusion of many
poor residents from their houses. After all, the city, like the blood in the veins of the athletes,
must flow! And fast! The story of the adequacy of our cities to the motor vehicle, melts and
blends with the Brazilian urbanization and the process of conservative modernization.
Alongside this process, was developed in the cities the rise of public transport by bus, since
this transport was not for the "elect" in this society. This same process engendered a
byproduct: the "bus oligopoly". Our intention was to reveal the problem: the development of
urban (i)mobility and the production of space. For this, we revisit the literature on the urban
development of Rio de Janeiro (Abreu) in parallel with the development of transportation.
Using as an empirical point of arrival the urban mobility projects defended by the City Hall of
Rio de Janeiro, the city's preparation context for the 2014 World Cup and the Olympic Games
in 2016. The theoretical hypothesis we pursue is that the mobility crisis makes room, in terms
of representations, to other projects, that return to claim more of the same: the production of
space as (re) production of production relations (Lefebvre, 1973). In this case, this hypothesis
points to the opposite of said in the speech: such structures reinforce the dispersion in the city
and in this sense, reinforce the private car use.
1- Introduo................................................................................................................. 11
3.1.2 The Rio de Janeiro Tramway Light and Power Company....................................... .46
Referncias............................................................................................................................. 142
1
http://www.monitormercantil.com.br/mostranoticia.php?id=90766
11
transporte no era para os eleitos nesta sociedade, poderia ser tambm com a tecnologia
aparentemente menos interessante.
Iremos revisitar abaixo, algumas das reflexes que tivemos, com o intuito de revelar a
problemtica que queremos seguir: o desenvolvimento da (i)mobilidade urbana e a produo
do espao. No entanto, desta vez, o ponto de chegada emprico so os projetos de mobilidade
urbana defendidos pela Prefeitura Municipal do Rio de Janeiro, no contexto de preparao da
cidade para a copa de 2014 e os Jogos olmpicos de 2016. A hiptese terica que
pretendermos perseguir, de que a crise de mobilidade abre espao, no plano das
representaes, a projetos outros, mas que retornam a afirmar mais do mesmo, a produo
espao como (re)produo das relaes de produo (Lefebvre, 1973). Neste caso, esta
hiptese aponta para o contrrio do dito no discurso, tais estruturas reforam a disperso na
cidade e, neste sentido, reforaram o uso do automvel particular. No que seja o objetivo em
si destes projetos a promoo do automvel, mas que esse objeto est inserido no cardpio
do consumo dirigido das classes sociais que iro consumir o habitat construdo nas
proximidades destas estruturas. Bem como, por incrvel que parea, no chegam a incomodar
os interesses daqueles que administram a parca mobilidade da maioria da populao.
2
Para parte destes indivduos este termo no adequado, estamos o utilizando para uma mensagem mais direta.
Para esta questo ver Lopes (2010).
13
90, nos pases do capitalismo central3. O debate do planejamento passa a incorporar a crtica
do automvel, de seu modo claro, filtrada como no deixaria de ser.
A partir da, iniciamos a formulao do que seria a questo central de nossa tese: o
desenvolvimento da automobilidade e sua pseudo-crtica contempornea. Para tanto,
colocaremos A Produo do Espao (Lefebvre, 1994, 1999, 2001, 1991) em dilogo com
uma ampla gama de autores como Damiani (2008), Thrift (2007), Debord (1959, 2002), Illich
(2005), Gorz (2005), Harvey (2004 e 2006), Soja (1996) e Vasconcellos (2001). Esperamos
demonstrar como a (i)mobilidade urbana se desenvolve junto com a produo do espao, no
sem contradies e sem outras possibilidades de interpretaes. Alm dos autores e obras j
citadas nesta introduo, recorremos, na ocasio, a Lefebvre (1983), Castoriadis (1991) e
Bourdieu (2007) para discutir as possveis representaes desse processo. Este debate ser
revisitado no primeiro captulo de nosso atual trabalho.
3
A ttulo de exemplo, ver o trabalho, tambm de grande referncia no campo, do gegrafo britnico Jonn
Whitelegg: Time Pollution (1993).
4
ver: Cidade Rebeldes (2013), se possvel ser visto e no apenas vivido.
5
J acompanhvamos o MPL a distncia, pois se tratava de um movimento social que abordava a mobilidade,
mas at ento no pensvamos em fazer a pauta deles tencionar a nossa problemtica. Este momento nos forou
a levar algumas das questes levantadas por eles em considerao (em especial no terceiro captulo), mas desde
j deixamos claro que no nos propomos a estudar o movimento, alis, pouco comentamos acerca das
mobilizaes. Apenas consideramos justo pontuar na introduo que aquele momento nos auxiliou a tomar
determinadas escolhas.
14
o setor empresarial do nibus. Sua gnese e afirmao, que antecedem a generalizao do
automvel na cidade, sero trabalhados na segunda parte do segundo captulo.
6
O contedo de um fragmento deste captulo, a crtica a troncalizao foi parcialmente debatido no grupo de
estudo do MPL-Rio.
15
I -Transformao do urbano pelo automvel e o desenvolvimento do capitalismo
perifrico.
7
Neste momento cabe um aparte, desde junho de 2013, o falso consenso pautado pela grande mdia em parceria
com o governo do Estado e a prefeitura do Rio de Janeiro ruiu. Diversos movimentos sociais que questionavam a
cidade-empresa ganharam mais visibilidade. O cartel das empresas de nibus, importante seguimento da
burguesia carioca ser um dos mais questionados neste processo. Existem atores sociais que afirmam que a
opo tcnica pelo BRT seria uma forma de manter o controle deste cartel sobre o transporte. Abordaremos esta
questo no nosso terceiro captulo.
16
concebido e o vivido, estes por sua vez, articulados s prticas espaciais, s representaes do
espao e aos espaos de representao.
A partir desta trade, Lefebvre (1994) mostra um grande conflito entre apropriao e
dominao, entre o valor de uso e valor de troca, mostrando que, ao mesmo tempo em que o
espao abstrato se impe (espao do mundo da mercadoria, do trabalho abstrato), resqucios
do espao absoluto podem perdurar.
8
Ver The producion of space (1994), p. 324 e seguintes.
17
diferencial um projeto revolucionrio do futuro, eles coexistem em vrias pocas. Isto
possvel devido ao fato da teoria lefebvriana tanto trabalhar com presente (realidade atual),
como com passado (herana inscrita no espao) e com futuro (o possvel, o projeto). Sua viso
tambm est aberta a mltiplas temporalidades, coexistindo em um mesmo perodo9.
Assim como o espao abstrato tambm no nasce no sculo XVII e XVIII, ele
percebido por Lefebvre j na constituio do espao romano, todavia sem o vigor da idade
moderna. Apesar de identificar suas razes na poca romana, ser com a apario do trabalho
abstrato, como fim em si mesmo, inerente a lgica do valor (Marx), que o espao abstrato
se afirma. No entender de Lefebvre:
Hoje fcil para ns compreendermos, desde que estas noes tenham penetrado na
cultura, que o valor de troca, a mercadoria, o dinheiro e o capital so abstraes
concretas [grifo nosso], formas existindo socialmente (como a linguagem, sobre a
qual tanto se discorreu e como o espao), mas que necessitam de um contedo no
sentido de existir socialmente. (...)
O espao abstrato no se capta abstratamente seno por um pensamento que
preparado para separar a lgica e a dialtica, para reduzir as contradies uma falsa
coerncia, para confundir os resduos desta reduo (por exemplo, a lgica e a
prtica social). Visto como um instrumento e no apenas uma aparncia social o
espao abstrato antes de tudo o locus da natureza, a ferramenta que deseja domin-
la e que, portanto, prev a sua destruio (...). Este mesmo espao corresponde
ampliao desta prtica (social) que engendra redes cada vez mais vastas e densas na
superfcie da terra, abaixo e acima desta superfcie. Isto corresponde, tambm, ao
trabalho abstrato - a designao de Marx de trabalho em geral - o trabalho social
mdio que produz valor de troca em geral e engloba a forma geral da mercadoria;
o trabalho abstrato no uma abstrao mental, nem uma abstrao cientfica no
sentido da epistemologia (os conceitos separados da prtica que podem ser
inventariados e incorporados como saber absoluto); ele tem uma existncia social,
como valor de troca e a forma valor, eles prprios. Se algum tentar enumerar as
propriedades desse espao abstrato, precisar primeiramente consider-lo como
meio de troca (com suas implicaes: a intercambialidade) tendendo a absorver o
uso. Isto no exclui o uso poltico; o espao da dominao estatal, da violncia
(militar) tambm aquele aonde as estratgias entram em vigor. Mas sua
racionalidade (limitada) tem alguma coisa de comum com a racionalidade de uma
fbrica embora algum no possa ir to longe para assumir nenhum paralelismo
preciso entre diviso tcnica e social do trabalho. neste espao que o mundo da
mercadoria formado, com todas as suas implicaes: acumulao e crescimento,
clculo, previso, programao. Que para dizer que este espao abstrato o espao
aonde a tendncia a homogenizao exercita sua presso e sua represso com seus
meios a disposio: o vazio semntico abolindo as significaes anteriores (o que
no pode impedir a complexificao do mundial, a multiplicidade das mensagens,
dos cdigos e operaes). Tanto a vasta metaforizao que se opera atravs da
histria, e a metonimizao que se opera atravs do processo cumulativo, deportam
o corpo para fora dele prprio numa forma paradoxal da alienao, conduzem
igualmente a esse mesmo espao abstrato. Este imenso processo comea da verdade
9
A esse respeito interessante a interpretao de Martins (1996) em: As temporalidades da histria na
dialtica de Lefebvre.
18
fsica (a presena do corpo) e impe primazia da palavra escrita, dos planos, do
terreno visual, e uma tendncia ao achatamento deste mesmo terreno. O espao
abstrato simultaneamente engloba o intelecto analtico hipertrofiado; o Estado e a
razo de Estado burocrtico, o saber puro, o discurso do poder. Implicando uma
lgica que o dissimula mascarando suas contradies, este espao, o da burocracia,
incorpora nele uma bem sucedida integrao do espetculo e da violncia (em
oposio ao puro` espetculo). Por ltimo, nos encontramos neste espao abstrato
to compreendido que difcil distinguir do espao postulado pelos filsofos, de
Descartes a Hegel, na sua fuso do inteligvel (a res extensa`) com o poltico sua
fuso, para dizer, do conhecimento com o poder. O resultado tem sido uma
autoritria e brutal prtica espacial, tanto a de Haussmann ou depois, com verses
codificadas pelo Bauhaus ou Le Corbusier, o que envolvido em todos estes casos
a efetiva aplicao do esprito analtico na e pela disperso, separao, segregao.
(Lefebvre, 1994, p.306-308)
Nesta citao acima, Lefebvre demonstra como o espao abstrato no apenas
abstrado por pensamento, ele engendra uma prtica concreta que num certo sentido parece
empurrar o mundo para sua representao do espao, que abstrata e tende ao homogneo,
mas como ele tambm concreto, se debate com contradies que o impedem de ser
plenamente homogneo. A prioridade historicamente dada ao automvel parece estar alinhada
com essa anlise. As cidades sero rasgadas por infraestruturas para o automvel (que esto
entre as redes cada vez mais vastas e densas) que ampliam as distncias aumentando a
disperso, a separao e a segregao. Estas mesmas redes esto por sua vez diretamente
vinculadas ao espao abstrato do mundo da mercadoria, uma vez que no s so construdas
para circulao geral de mercadorias, como impulsionam diversos setores (indstria
automobilstica, transportes, petrolfera, da construo civil etc.). medida que tais redes so
construdas, e vo se tornando saturadas, esta forma de espao e sua racionalidade correlata
ampliam ainda mais a necessidade da construo de novas redes.
10
Em sua tese de livre docncia, Amlia Damiani revisita a obra de Pierre George e identifica nela vrios
elementos que fazem a autora afirmar que o trabalho de Pierre George o deste anunciador de uma geografia
crtica (p.172), embora passvel de uma srie de criticas apontava importantes consideraes para aquele
momento. Espao e Geografia: Observaes de Mtodo - Elementos da obra de Henri Lefebvre e a Geografia -
Ensaio sobre Geografia Urbana a partir da Metrpole de So Paulo, USP: 2008.
19
agredido pelo meio e toma mesmo uma atitude hostil para com ele. Duas
conseqncias: a evaso peridica e o desinteresse total com relao a um quadro
imposto que ele no hesita, s vezes, em profanar com depredaes gratuitas.
A autora, que nos chamou a ateno para esta passagem acima, sintetizou muito bem
tal contedo atravs do subttulo do captulo de sua obra, em que faz anlise da geografia
urbana: Metamorfoses de Concepes da Geografia Urbana - Quando a conceituao se v
redefinida pela voracidade da realidade prtica: o processo de urbanizao (Damiani,
2008, p. 156- 204).
11
NAVARRO, Gins. El cuerpo y la mirada desvelando a Bataille, 2002, p. 42-43, citando OctavioPaz
em O surrealismo(.APUD Damiani, 2008p.210)
20
Consideramos o conceito de espao abstrato retratado acima, claro em sua relao, em
termos lefebvrianos, com outras dimenses do espao social atravs da produo do espao,
prximo nossa interpretao apresentada acima. Esta ser utilizada ao estabelecermos mais
contato com nosso objeto: a (i)mobilidade urbana da sociedade do automvel e seu pretenso
apaziguamento por parte do Estado, atravs de sistemas de transporte urbano.
12
Acerca da relao entre Lefebvre com Debord e os situacionostas ver: Henri Lefebvre e a
Internacional Situacionista, Entrevista conduzida e traduzida para o ingls em 1983 por Kristen Ross. E
traduzida para o portugus por Claudio Duarte. Disponvel em:
http://www.geocities.com/jneves_2000/henri_lefebvre.htm. Tal relao tambm analisada por Jappe: (1997, p.
99-109).
13
Ver: BADERNA, Coletivo. Situacionista; teoria e prtica da revoluo (2002).
21
1-O defeito de todos os urbanistas consiste em considerarem o automvel individual
(e os seus subprodutos, do tipo scooter) essencialmente como um meio de
transporte. Nisto reside a principal materializao duma concepo da felicidade que
o capitalismo desenvolvido tende a disseminar em toda a sociedade. O automvel
como bem soberano duma vida alienada, e inseparavelmente como produto essencial
do mercado capitalista, est no centro da mesma propaganda global: diz-se este ano,
correntemente, que a prosperidade econmica norte-americana depender em breve
do xito do lema: Dois carros por famlia.
2-O tempo de transporte, como muito bem viu Le Corbusier, um sobretrabalho que
reduz na mesma proporo a jornada de vida pretensamente livre.
7-Os que julgam que o automvel eterno, no pensam, nem sequer dum ponto de
vista estritamente tcnico, nas outras formas de transporte futuras. Por exemplo,
certos modelos de helicpteros individuais, actualmente experimentados pelo
exrcito dos Estados Unidos, estaro provavelmente difundidos entre o pblico
daqui a menos de vinte anos.
22
cadeias topolgicas, experimentando terrenos para a circulao dos homens com
base na vida autntica.14
O automvel o objeto rei, a coisa piloto. Nunca demais para repetir. Este objeto
por excelncia rege mltiplos comportamentos em muitos domnios, da economia ao
discurso. O trnsito entra no meio das funes sociais e se classifica em primeiro
lugar, o que resulta na prioridade dos estacionamentos, das vias de acesso, do
sistema virio adequado. Diante desse sistema a cidade se defende mal. No lugar
em que ela existiu, em que ela sobrevive, as pessoas (os tecnocratas) esto prestes a
demoli-la. Algumas especialistas chegam a designar por um termo geral que tem
ressonncias racionais o urbanismo as conseqncias do trnsito generalizado,
levado ao absoluto. Concebe-se o espao de acordo com as presses do automvel.
O circular substitui o Habitar, e isso na pretensa racionalidade tcnica.
(Lefebvre,1991, p.110).
possvel perceber na citao acima a vitalidade da crtica de Lefebvre; no se trata
apenas de dizer que a prioridade dada ao transporte automotor interessa aos conglomerados
industriais da burguesia. Embora isto tambm esteja presente na crtica, mas esta forma de
deslocamento penetra no seio da vida cotidiana, alterando comportamentos, estilhaando a
cidade enquanto local de encontro. Neste aspecto, interessante comentar a oposio circular
x habitar. Primeiro porque o conceito de habitar em Lefebvre no se confunde com habitao,
este ltimo est prximo ao que Lefebvre intitula como habitat (Lefebvre, 2001, p. 16), que se
caracteriza pela especializao da funo de morar, frequentemente separada e/ou segregada
das outras funes da vida urbana. Para Lefebvre (2001), o habitar inclui no somente o
14
Capturado em 16 de janeiro de 2010 de: http://guy-debord.blogspot.com/2009/06/posicoes-
situacionistas-sobre.html
23
morar, mas tambm o uso de uma vida urbana plena. E se ele ope neste momento ideia de
circular, no se trata de uma viso negativa em relao mobilidade urbana, mas sim que esta
forma de mobilidade traz, em si, paradoxalmente, uma certa imobilidade pois
Um autor com o qual nos deparamos e que considerado um dos clssicos da crtica
ao automvel Ivan Illich, em seu texto Energia e Equidade (2005 [1973]). Este texto, escrito
sob o impacto da crise do petrleo, da conferncia de Estocolmo 1972 e tambm dos
desfechos da guerra do Vietn, traz uma tese polmica, de que ultrapassado um determinado
limite de uso da energia, via de regra, no possvel estabelecer equidade social. Esta regra
geral esmiuada pelo autor em relao ao deslocamento de pessoas. A este deslocamento, o
autor intitula trnsito, enquanto o uso de mquinas para circulao denominado de
transporte. Da, Illich elaborar uma crtica indstria do transporte, que formatada por
especialistas (neste aspecto muito parecido com a crtica de Lefebvre), assim como vrias
outras dimenses da vida moderna. O plo oposto deste sistema seria o usurio do transporte,
24
este seria para Illich alienado de sua capacidade inata de circulao. Ideia tambm prxima
distino entre usadores e usurios, presente em Lefebvre15. Nas palavras do prprio Illich:
A tese central de Illich de que, longe de oferecer maior mobilidade geral para o
conjunto da populao, os sistemas tecnolgicos de uso intensivo de energia, acabam por
expropriar o tempo da maioria em benefcio de uma minoria privilegiada (seja das corpores,
de Estado, sindicatos, universidades, tecnocratas a esquerda e a direita16).
Este autor, que viveu grande parte de sua vida no Mxico e circulou bastante pela
Amrica Latina, chega a afirmar que a disseminao do pnico da crise de energia nos pases
tidos como subdesenvolvidos, serve para acentuar a adoo do pacote tecnolgico de
desenvolvimento oriundo dos pases ricos. Defende que as tcnicas de baixa intensidade
energtica so muito mais interessantes que os pacotes tecnolgicos. Illich (2005) no afirma
que no se deva adotar novas tecnologias, mas estas devem ser incorporadas de forma a no
trazer mais distores sociais.
15
Ver nota 1 (p.181) do capitulo reflexes sobre a poltica do espao da traduo de Espao e Poltica
(Lefebvre, 2008) elaborada por Srgio Martins. Ou a nota 5 de A insurreio do uso, de Odette Seabra(1996:p.
78).
16
Lembrando que o texto fora inscrito ainda no perodo da ento chamada guerra fria, ou do ponto de vista de
Debord (1997) perodo em que coexistiam os reinos do espetacular concentrado e espetacular difuso.
25
mais rapidamente pelos mesmos trajetos montonos e devem destinar cada vez mais
tempo a estes deslocamentos. (Illich, 2005, p. 44).
Apesar de no estarmos plenamente convencidos de que quanto maior o uso de
energia fssil, per se, ontologicamente, ser maior a desigualdade social e a aplicao do
tempo social destinado ao deslocamento, consideramos a anlise de Illich relevante,
principalmente no que tange a percepo, ainda na dcada de 1970, de que a cultura do
automvel, e no apenas do automvel, levaria a uma expropriao generalizada do tempo e
do espao social. A ideia de utilizao da tcnica subordinada aos interesses sociais,
controlada pelas maiorias17, e no a uma lgica tecnicista tambm interessante. Sua crtica,
embora no dialogue diretamente com Lefebvre, prxima da crtica Lefebvriana das cincias
parcelares. Embora no formule explicitamente uma teoria do espao social, sua viso sobre a
totalidade das relaes sociais das sociedades latinas, tem uma proximidade com aquela
perspectiva. O lugar social do qual parte a crtica de Illich, tambm bem interessante, uma
vez que a maioria das crticas ao automvel partem da realidade do capitalismo central, de
uma certa lgica da abundncia. No que tange a incorporao das massas pela indstria do
transporte o autor pontua que o
Um autor que seguiu as teses de Illich foi Andr Gorz (2005), para este o automvel
vende para o conjunto da sociedade o iderio burgus. Um objeto criado para dar a uma classe
social o privilgio de se deslocar mais rpido que os demais, prometido para o conjunto da
populao. Por definio, nenhum privilgio pode ser socializado sem deixar de ser um
privilgio. Ou seja, as massas logo se vem frustradas, mais atadas ao automvel, pois
17
No nos ficou muito claro o conceito de classe de Illich, ele evita o termo proletariado, apresenta uma crtica
ao socialismo real, tem uma viso um tanta quando romntica dos povos da amrica latina. Nitidamente tem
um corte a esquerda, mais sem formular uma posio muito clara.
26
Tal crtica est prxima crtica da vida cotidiana proposta por Lefebvre. Andr Gorz
continua por esta linha de anlise, demonstrando que a introduo do automvel na sociedade
tambm introduz a dependncia de uma srie de servios especializados, o que alm de
interessar ao desenvolvimento de vrios setores industriais, tambm tem a dimenso de deixar
seu usurio dependente desses servios. Isso acaba por minar outro mito do automvel, de que
o usurio tem autonomia para ir onde quiser. Continua argumentando que o automvel
assassina a cidade, tornando-a segregadora, feia, suja e fedorenta. Deste modo, segundo Gorz
(2005, p. 79), resta aos usurios do automvel utiliz-lo para fugir da cidade nos fins de
semana. O autor passa a defender um projeto utpico de retorno a comunidades, onde o
habitante no queira se distanciar do local onde vive, criando assim federaes de bairros,
onde o produzir, o morar, o viver estejam articulados 18. Por ltimo indica caminhos:
18
No que tange circulao, teses muito parecidas com o apndice Edilia, ou faa disso o que quiser
do Livro Espaos de Esperana de David Harvey (2004).
19
Embora Gorz no faa a distino habitar x habitat, consideramos sua critica em contedo prxima a de
Lefebvre (2001).
27
automvel no bairro da Barra da Tijuca de 2.36, semelhante de Los Angeles (2.39), que
conhecida como uma cidade do automvel no pas mais automobilizado no mundo.
J a crtica de Lefebvre (1991), continua por nveis mais elevados, pois no se trata
apenas de dizer que a opo pelo motor interessa s grandes corporaes, que estas por sua
vez tencionam a constituio de cidades em torno de seus interesses, embora isto tambm seja
levado em considerao, mas o automvel tambm incorporado estrutura psquica do
sujeito moderno, pois
20
Como abordaremos no nosso segundo captulo tal citao encaixa perfeitamente no caso da cidade do Rio de
Janeiro.
28
linguagem, seus discursos, sua retrica). Signo do consumo e consumo dos
signos, signos de felicidade e felicidade pelos signos, tudo se encavalando, se
intensificando ou se neutralizando reciprocamente (Lefebvre,1991, p. 112-
113).
Esta dimenso, embora no to explorada quanto em Lefebvre (1991), tambm
reconhecida por Vasconcellos (2001, p. 189), o autor afirma que no caso do nosso modelo de
desenvolvimento nacional, as nossas classes mdias no podem viver sem o automvel, e ele
se transforma em instrumento imprescindvel sua reproduo como classe. Ocorre, na
prtica, uma simbiose entre as classes mdias e o automvel.
21
Um estudo do IPEA (2013), Indicadores de Mobilidade Urbana da PNAD 2012 aponta dados reveladores:
Mais da metade dos domiclios brasileiros (54%) dispe de automveis ou motocicletas (...) Esse dado retrata a
mudana do perfil de mobilidade da populao brasileira (...) De 2008 para 2012, por exemplo, o percentual de
domiclios que possua automvel ou motocicleta subiu nove pontos percentuais (45 % em 2008 para 54% de
posse em 2012), sendo que a motocicletas tiveram o maior incremento no perodo (p. 3) e mais adiante: no
estrato de renda de at do salrio mnimo per capta, 28 % das famlias possuem carro ou moto, sendo que
nessa populao h maior ocorrncia de posse da motocicleta (p.5).
29
veculos de passeio particulares, tanto os que esto de passagem, quanto os
moradores dos loteamentos fechados. Alm disso, h o custo do pedgio para os
que nela trafegam (Alves, 2011, p. 117).
Neste sentido, a autora aponta para o fato de que a produo do espao produz uma
mobilidade para uns e uma imobilidade para outros. Estes ltimos, tem sua imobilidade
espacial articulada a imobilidade social. A estas noes a referida autora tambm articula a
mobilidade descendente espacial22
Isto nos traz de volta ao nvel do planejamento, como trabalhado mais acima na crtica
de Lefebvre (1994) acerca do assentamento do espao abstrato, em que as contradies
oriundas deste, tentam ser resolvidas no plano do mental, num terreno aparentemente
assptico como nos projetos urbanos, mas no podem s-lo, pois tm compromissos com a
realidade prtica, que no a mesma da prancheta. Talvez estejamos vivendo em uma poca
em que a soluo clssica do urbanismo de projetar novas vias para o automvel esteja
perdendo a fora de seu argumento. No estamos aqui dizendo que essas estruturas no sero
22
A autora define como imobilidade descendente espacial o processo em que o individuo e sua famlia, no
conseguindo mais permanecer em determinada rea da metrpole, por no possuir recursos para a manuteno
da habitao, muda-se para habitaes precrias ou, mesmo, passa a ficar em situao de rua.
23
Vasconcellos (2001) demonstra como a mobilidade das classes mdias superior s de classes de renda mais
baixa. Elas no apenas se deslocam mais rpido, elas realizam um conjunto mais amplo de viagens, cobrindo
uma rea maior. As classes trabalhadoras despendem cada vez mais tempo em um transporte pblico precrio
para fazer o trajeto casa-trabalho.
30
construdas, nosso estudo demostra esta continuidade, mas que talvez elas no tenham mais a
mesma fora de resposta ao problema concebido. Neste sentido, o plano idealizado dos
projetos urbanos abre espao para alternativas como o transporte ciclovirio24, bem como se
retoma a ideia de corredores exclusivos para nibus. A questo que para ns, tais estruturas
reforam a sociedade do automvel apesar de aparentemente contrap-la.
Iremos, agora, retornar a nos ancorar em Lefebvre, mas para nos ater a uma categoria
que ser fundamental para a nossa anlise: a de representao. Mesmo apesar de estar inserida
em uma lgica dialtica dentro das trades: o percebido, o concebido e o vivido, articuladas s
prticas espaciais, s representaes do espao e aos espaos de representao na Produo do
Espao (1994), uma leitura desatenta far-nos-ia perceber que a representao seria algo
exclusivo do poder hegemnico. Neste sentido, necessariamente escamoteadora, como uma
simples viso invertida do real.
24
Neste sentido, da representao espetacular, a PMRJ se arvora de estar entregando cidade 450 km de
ciclovias como comemorao dos 450 anos da cidade. Mesmo que muitos destes km sejam questionveis, seja
porque so simplesmente tinta na pista, seja porque representam compensao ambiental de impactos diversos.
Neste ltimo caso nos referimos a uma ciclovia recm construda no bairro das Laranjeiras, na zona sul da
cidade, com recursos da compensao ambiental da siderrgica TKCSA que promoveu chuva de prata no
bairro de Santa Cruz, na periferia da Zona Oeste, a quase 70 km de distncia. Ver:
http://www.pacs.org.br/2015/04/22/ciclovia-em-laranjeiras-nota-de-posicionamento-sobre-acordo-entre-tkcsa-e-
prefeitura-do-rio-de-janeiro/ acessado em 25 de julho de 2015.
31
Embora muito prximo a Marx, Lefebvre (1983, p. 29) considera que Marx no
desenvolveu bem o conceito de representao, ficando preso ao conceito de ideologia. Para
Lefebvre, ideologia e representao no so exatamente a mesma coisa, apesar da ltima
englobar a primeira. As representaes, para o autor, no so nem verdadeiras nem falsas
mas, ao mesmo tempo, verdadeiras e falsas. Verdadeiras porque interferem concretamente no
real, falsas porque o dissimulam.
O debate no campo das representaes tem se mostrado muito relevante nas questes
urbanas contemporneas. Como demonstramos em nossa dissertao de mestrado (Lopes,
2010), no caso do incentivo ao uso da bicicleta existe toda uma disputa entorno da
paternidade da promoo da mobilidade verde e do slogan: Rio capital da bicicleta. O
patriotismo-de-cidade que entoado junto com os projetos olmpicos, disputa no plano das
representaes o iderio da melhor forma de cidade. No caso do transporte coletivo, o BRT
apontado como o integrador sustentvel da cidade. O elemento tcnico que visa
superar a cidade partida25.
Na Europa, tem se destacado bastante este debate. John Urry, um socilogo ingls que
tem se afirmado como uma das grandes referncias da sociologia da mobilidade, chegou a
editar um livro intitulado After the Car (2009), no qual defende a tese de que o carro, tal como
o conhecemos hoje, deve desaparecer at o final deste sculo, abrindo espao para mltiplas
formas de mobilidade. Urry (2004) classifica o sculo XX como o sculo do carro. Para ele o
automvel no apenas substituiu o transporte pblico, ele criou toda uma gama de
deslocamentos que estaria includa na automobilidade26. Para o socilogo ingls, uma
mudana no poder voltar aos padres fixos de deslocamento do tradicional transporte
25
Ver http://www.cidadeolimpica.com.br/mais-transporte-cidade-integrada/ . Acessado em 14 de outubro de
2015.
26
Fato este tambm destacado por Vasconcellos (2001), Mais enquanto John Urry v nisto uma dimenso
positiva, Vasconcellos v uma injustia social. E claro tambm que analisam contextos um pouco distintos.
32
pblico. As mudanas, em sua opinio, viriam a partir de um conjunto de aes: (1) mudanas
tecnolgicas nos combustveis (que tambm seriam incentivadas pelas variaes no preo do
petrleo); (2) no corpo dos veculos, permitindo mquinas menores; (3) novas tecnologias de
informao e comunicao, que permitiriam outra organizao do transporte; (4) uma des-
privatizao do carro, com sistemas de compartilhamento de veculos; (5) uma mudana na
poltica de transporte pblico, com auxlio das novas tecnologias, que poderia dar uma maior
flexibilizao na mobilidade, isto atrelado a uma maior intermobilidade, ao incentivo do andar
a p e de bicicleta, bem como um melhor uso para o planejamento do solo urbano (estas
mudanas seriam, em sua opinio, realadas por uma maior conscincia dos impactos do
transporte no meio ambiente); (6) por ltimo, a comunicao e a internet alteram tanto os
transportes quanto a necessidade de deslocamentos.
Uma autora que reivindica este debate a partir da Geografia, Carme Miralles-Guasch
(2003, 2009, 2011). Para a referida autora, o paradigma da sustentabilidade estaria
modificando o padro de mobilidade cotidiana nas cidades. Para ela, o automvel no iria
propriamente desaparecer, mas estaramos observando a seguinte tendncia: aqueles que tem
a capacidade econmica de residir em reas centrais, que so mais densas, estariam optando
por uma vida menos e at independente do automvel. Outro argumento utilizado seria o fato
de cada vez mais jovens em cidades europeias, estarem cada vez menos atribuindo status
social ao automvel27.
claro que somos extremamente cticos em relao a uma profecia como esta, mas se
ela chega a ser proclamada por toda uma gama de pesquisadores, acreditamos que devemos
tentar compreender melhor os termos da argumentao. Alm disto, todo este debate deve
surtir impacto nas polticas de planejamento dos pases do capitalismo central. Como estas
esto reverberando por aqui, uma das empreitadas de nosso trabalho, que apresentaremos no
final. Desde j, podemos dizer que este debate aparece nos folders de propaganda e pouca
coisa alm disso. Talvez a Zona Porturia do Rio de Janeiro a possa vir estar prxima dessa
realidade, mas colocamos muitas aspas neste talvez, tanto porque no estudamos o VLT,
proposta tecnolgica apontada para aquela rea, quanto o referido projeto ainda est em curso.
27
Apontamentos pessoais extrados no curso: territrio, mobilidade e sustentabilidade; ministrado no programa
de ps-graduao em geografia humana da USP, pela autora em 2013.
33
Talvez tambm, alguma parcela mais restrita da classe mdia da zona sul da cidade possa se
enquadrar nesta realidade.
A propsito, Urry (2004) acredita que estas mudanas ocorrero primeiro no norte
rico e posteriormente em outras partes do globo28. Com relao especificidade do Brasil em
relao automobilidade, como j pontuado acima, o Brasil alcana hoje a quarta posio nas
vendas de automveis, fazendo com que nosso pas seja estratgico para esta indstria global.
Por enquanto, parecemos estar nos distanciando da hiptese de Urry 29.
Esta realidade tem impactos no transporte pblico, principalmente a partir dos anos 90,
como veremos a seguir, mas antes disso iremos resgatar a histria do transporte pblico na
cidade do Rio de Janeiro.
28
A propsito das diferenas centro-periferia Urry (2004: 27) tambm pontua que, em certos casos, quanto mais
pobre o pais mais drasticamente a automobilidade foi incorporada.
29
Alm do estudo do IPEA (2013) citado em nota anterior, o Observatrio de Metrpoles, utilizando outra
metodologia, a partir dos registros do DENATRAN, aponta um crescimento na frota nacional de veculos de
138% entre 2001 e 2012. Da mesma forma que o IPEA, nas faixas de renda mais baixas, o incremento da posse
de motocicletas significativo.
34
III- Gnese e evoluo dos transportes coletivos no Rio de Janeiro.
Embora nosso objeto emprico mais direto diga respeito ao transporte por nibus (os
corredores BRTs), ele no pode ser tratado de forma independente dos outros modais,
porque, em parte, a opo pela hegemonia deste modal se d em um conjunto de conflitos
entre diferentes atores da poltica urbana e o reflexo da poltica de modernizao da economia
brasileira no cenrio urbano brasileiro, com algumas nuances ainda mais acentuadas na
metrpole carioca.
35
3.1 A Revoluo dos transportes na cidade do Rio de Janeiro
A primeira questo que temos que ter em mente, que os indivduos podem se
deslocar em diferentes modais, por isso teremos que dissertar sobre diferentes tipos de
transporte e sua variao e influncia ao longo do tempo.
Concordamos com Maurcio Abreu (1997), que o ponto decisivo para a exploso da
cidade do Rio de Janeiro se d ao redor de 1870. De acordo com o autor, s a partir do sculo
XIX que a cidade do Rio de Janeiro comea a transformar radicalmente sua forma urbana.
Primeiro com a chegada da Famlia Real, que introduz uma elite significativa na cidade (para
Abreu, os estamentos militares burocrticos no constituam numericamente uma elite
significante). Depois, mais adiante, com os capitais advindos do circuito cafeeiro e toda uma
burguesia mercantil, que se desenvolve ao redor desta atividade. Tais elementos iro motivar
um maior adensamento do centro urbano. Este cenrio, deixa a rea central extremamente
insalubre. As classes mais abastadas, porque tinham condies de mobilidade, sero as
primeiras a se deslocar para fora do centro. Inicia-se mais claramente a segregao scio-
espacial nesta cidade. Para Abreu:
36
colapso, caminhando celeremente para sua superao, mas detonando, ao mesmo
tempo, foras importantes de estruturao urbana, que marcariam profundamente a
cidade (Abreu, 1997, p. 37).
Assim como pontuado por Maurcio Abreu (1997), Maria Las Pereira da Silva, em
importante obra Os transportes coletivos na cidade do Rio de Janeiro (1992), tambm
considera que o final do sculo XIX, at o incio do sculo XX, se configura em um momento
decisivo na histria dos transportes no Rio de Janeiro e, consequentemente, de sua paisagem
urbana. A cidade, que despertara h pouco da colnia, experimenta as tenses prprias desta
passagem, pontua a autora. Pois:
Esta cidade finalmente se transforma, em suas velhas ruas centrais, segundo Silva,
misturam-se funcionrios pblicos, operrios, biscateiros e desempregados; gente do
comrcio, militares e estudantes da escola militar; grandes burgueses ligados ao comrcio
exportador e s finanas (1992, p.22). A autora, se apoiando em Boris Fausto, comenta que o
Rio de Janeiro era, na poca, uma cidade com setores-mdios numerosamente significativos
para um pas agrrio-exportador. Alm dos setores mdios, h a formao de ncleos de
trabalhadores em setores importantes de servios, como trabalhadores das ferrovias, do porto,
marinheiros e etc. Esta populao, que habita principalmente o centro, seja nos morros do
Castelo e Santo Antnio, seja a caminho do Rio Comprido, e em parte se lana para a enseada
da Glria e o Engenho Velho, representa em 1890, meio milho de habitantes, tendo
praticamente quintuplicado desde 1856(1992, p.23). Como pontuado pela autora, a cidade
somente atingir um milho de habitantes na dcada de 20, mas ser antes disto, entre 1870 e
1910, que so lanadas as bases de sua estrutura scio-espacial.
Para Silva (1992), a partir da segunda metade do sculo XIX, a cidade do Rio de
Janeiro ir viver uma revoluo dos transportes (assim como em certa medida para Abreu,
1997), com o trem inaugurando um fluxo suburbano e os bondes alcanando a zona sul e a
zona norte (neste caso a mais prxima), este ltimo modal inicialmente se utilizando da trao
a burro e posteriormente da trao eltrica. Para a autora, independente da questo
tecnolgica, como a introduo de inovaes na cidade, que por sua vez abrem novas formas
37
de mobilidade, interessam duas questes centrais na sua implementao: a primeira diz
respeito organizao e consolidao do capital neste setor, e a segunda refere-se a alguns
aspectos que assume ao se materializar no espao urbano. Pois, como lembra a autora:
30
A origem deste termo nos revela uma histria curiosa, segundo Dunlop (1972) o nome se popularizou porque a
companhia do Jardim Botnico emitia bonds, cupons que valiam passagens. Disto a populao comeou a se
referenciar a companhia dos bondes.
31
Carlos Nelson Ferreira dos Santos em Transportes de massa: Condicionantes ou condicionados? (1977)
questiona uma certa sujeitificao dos modais de transportes.
38
A primeira concesso de bondes puxados a burro, foi concedida a partir de 1859
(Abreu, 1997; Silva, 1992; Barat 1975, Dunlop, 1972; Benchimol, 1992) e, entre este ano e
1905, mais de quarenta concesses sero expedidas. Destas, cerca de metade no sero sequer
implementadas (Silva, 1992). As restantes seguiro o seguinte protocolo: sero negociadas de
mos em mos ou, caso cheguem a operar, sero incorporadas ou fundidas em companhias
maiores. Assim, como se divide a histria da evoluo urbana do Rio e Janeiro em antes e
depois dos transportes coletivos, se divide a histria do bonde em antes e depois da entrada da
Light and Power Rio de Janeiro Tramway Company. Antes de nos referir a esta gigante
empresa canadense, vamos observar a histria das companhias que a antecederam.
Para esta tarefa, interessante observamos uma espcie de mapa (em sentido
figurado) organizado pela prpria Companhia de Carris, Luz e Fora do Rio de Janeiro, Ltda.
no compndio Tramways Concesses (1941)32. Trata-se de um organograma das
companhias de bonde, que demonstra o processo de fuso e aquisio das diversas
companhias, das concesses iniciais a monopolizao pela empresa canadense. Esta histria
ser contada a seguir.
32
Neste compendio esto catalogadas todas as concesses de bondes expedidas na cidade. Obra de difcil acesso,
segundo a edio original s foram impressos 300 cpias para distribuio interna da companhia. possvel
consultar no Centro de Memria da Eletricidade, vinculado a Eletrobrs.
39
Figura 1- Organograma de fuses das companhias de carris. Fonte: CCLFRJ, 1941
40
Desta fase inicial, iremos seguir Maria Las Pereira da Silva (1992), que destaca
quatro companhias principais: Jardim Botnico, So Cristovo, Vila Isabel e Carris Urbanos.
Esta empresa monopolizava o transporte para a zona sul da cidade. Responsvel pelo
adensamento da parte de zona sul mais prxima ao centro (atuais bairros da Glria, Flamengo
e Catete, inaugurando aps um ramal para Laranjeiras e Cosme Velho, chegando a Botafogo,
e a partir da alcanando o Jardim botnico e a Gvea) e, pela ocupao propriamente dita de
uma zona sul mais distante, nesta poca, isolada pelo relevo (Copacabana, e posteriormente,
Ipanema e Leblon). A concesso data de 1856, troca de dono e scios vrias vezes, tendo
entre eles o Baro de Mau. Organiza-se desta forma, a Botannical Garden Railroad
Company em Nova York, marcando um trao caracterstico destas companhias: a presena
do capital estrangeiro. Transferindo-se posteriormente para o Rio de Janeiro como companhia
Ferro Carril do Jardim Botnico, comea a operar o trecho centro x Largo do Machado.
33
De acordo com Noronha Santos, a sege consistia numa carruagem pequena, de um s assento e dois varais
[...] lateralmente fechada e apoiada sobre o jogo de duas ou quatro rodas grandes, era puxada por duas bestas
(1996, p.66).
41
tambm se constitua em instrumento de barganha e especulao, mesmo antes do incio de
operao do servio.
De acordo com Maria Lais Pereira da Silva (1992), por ocasio da incluso do acesso
ao bairro de Copacabana na malha de servio da Jardim Botnico, a companhia ainda teve um
conflito interno: parte dos acionistas temia a operao em um lugar to pouco povoado.
Apesar desta desconfiana e, muito provavelmente impulsionados por proprietrios de terras
da regio (os quais inclusive auxiliaram a companhia na disputa com a prefeitura), foi
construdo o tnel no morro do barroso, o atual Alaor Prata, o popular tnel velho, em
1892. Este tnel ir transpor uma barreira fsica imponente que dificultava a ocupao da
faixa litornea.
Elisabeth von der Weid (2015b) mais enftica em estabelecer interesses fundirios
da companhia pois esta tambm atuava com interesse ligado expanso imobiliria (2015b,
p.14). Segundo esta autora, as linhas desta companhia desbravavam os subrbios da zona sul,
cujo traado rapidamente transformara em bairros, permitindo o deslocamento de habitantes
da antiga rea central, inclusive aqueles que no tinham poder de mobilidade e que agora
contavam com um transporte coletivo rpido e barato(2015b, p.14).
42
moderno", oferecendo conduo gratuita para atrair os compradores de terrenos
(Benchimol, 1992, p.102).
Elisabeth von der Weid (2015b) chega a citar propagandas da Companhia Jardim Botnico:
Maria Las Pereira da Silva (1992) ainda chama ateno para esta clientela, que ir
utilizar o servio de bondes da Jardim Botnico. Atendendo zona mais abastada da cidade, a
companhia ter um mercado bem aquecido. Alm de membros da elite e setores mdios, esta
empresa ainda atendia aos trabalhadores das fbricas de tecidos (Laranjeiras, Gvea, Jardim
Botnico) e ainda existia toda uma gama de ambulantes e biscateiros que serviam os
moradores desta rea. Benchimol (1992) disserta que existir todo um desenvolvimento de um
mercado de trabalho acessrio a estes bairros. Para este segmento, a Companhia
disponibilizou um servio de bondes bagageiros34 que cobravam a metade da tarifa.
34
Segundo Maria Las Pereira da Silva (1992, p.30) estes tambm eram apelidados de canduras ou taiobas.
Este fato demonstra que mesmo quando a tecnologia apontava para uso de um sistema coletivo de transportes,
que eram muito mais eficientes que os transportes individuais neste perodo, nossa formao social tratava de
segregar os usos nos mesmos.
43
Percebe-se pela citao acima, que apesar de nomes diferentes a formao da Rio de
Janeiro Street Railway Company, segue o mesmo protocolo da Jardim Botnico: a barganha
de privilgios entre negociantes com proximidade com o poder pblico para posterior
formao de capital no exterior.
Inicialmente as reas atendidas eram, assim como na zona sul, reas de classes mais
abastadas, mas a prpria configurao do outrora bairro imperial de So Cristvo, se
modificou a partir do final do sculo XIX, se transmutando em bairro industrial, passando a
abrigar um maior contingente de trabalhadores. Tanto Benchimol (1992) quanto Abreu (1997)
pontuam que foi justamente a infraestrutura construda para as elites do segundo reinado
(grandes casares, acesso gua, proximidade das ferrovias), que propiciou a converso a seu
uso industrial. Entretanto, se por um lado, a populao atendida pela companhia de So
Cristovo tinha menor renda, ela era muito mais numerosa. A companhia de So Cristovo
no precisava tambm, como aconteceu com a Jardim Botnico, esperar a ocupao de um
bairro para a operao ser rentvel. Outra vantagem desta companhia era que ela servia ao
porto e aos terminais ferrovirios, o que fazia com que ela tivesse uma operao de cargas
mais substancial.
Assim como a Jardim Botnico, a So Cristovo teve que disputar com outras
empresas interessadas na operao de transporte em sua regio. Destaca-se a importncia da
oposio desta companhia ao primeiro projeto de metropolitano apresentado para a cidade do
Rio de Janeiro. A proposta consistia em uma linha suspensa circular, que sairia da Carioca e
retornaria a ela, passando pelo subrbio e alcanando a Ilha do Governador. Segundo
Noronha Santos (1996), a So Cristovo se empenhou fortemente em barrar tal projeto.
44
a associao bonde/loteamento bem exemplificada em Vila Isabel, onde o bonde
demandava o bairro do mesmo nome, criado em 1873 pela companhia
Arquitetnica, tambm de propriedade de Drummond, em terrenos outrora e
pertencentes famlia imperial (Fazenda do Macaco). Este loteamento se destacava
dos demais que se faziam na cidade por suas ruas largas, a exemplo das cidades
europeias, dentre as quais se destacava o Boulevard Vinte Oito de Setembro(Abreu,
1997, p. 44-5).
Mesmo com a anexao de novas companhias, a Vila Isabel mudou de dono, foi
vendida para capitalistas ingleses, que perderam o acervo para o Banco que era credor do
empreendimento. A companhia foi comprada por um consrcio alemo, que foi quem
realmente reestruturou e unificou a operao das trs companhias.
Maria Las Pereira da Silva (1992) destaca que a Companhia de Vila Isabel no
rivalizou a disputa pela Zona Norte com a Companhia de So Cristovo. A autora levanta a
hiptese de ter havido um acordo tcito entre as duas companhias. relevante salientar que a
companhia de Vila Isabel nunca teve o mesmo tamanho que a de So Cristovo e a do Jardim
Botnico.
45
3.1.2 The Rio de Janeiro Tramway Light and Power Company
Maria Las Pereira da Silva (1992) chega a comparar o controle da Light sobre os
transportes por bonde revoluo urbana empreendida por Pereira Passos, em termos de
configurao do espao scio-poltico carioca. Para esta autora, as transformaes no espao
urbano da cidade, que at ento estavam se realizando gradativamente, atravs de barganhas
entre as companhias de bondes, companhias loteadoras e poder pblico municipal, sero
agora assumidas, pelo Estado enquanto tal, no mais atravs do jogo de privilgios,
concesses etc, mas atravs de sua interveno direta (Silva, 1992, p.38). So exemplos
apontados pela autora: a abertura da Avenida Central, a canalizao do mangue com a
construo da Francisco Bicalho e a edificao do cais do porto.
A Light obtm a concesso para operar no Brasil em 1899, comea em So Paulo, com
a formao da So Paulo Tramway, Light and Power Company Limited. Neste mesmo ano
um engenheiro ingls, William Reid, consegue uma concesso para explorar o mercado de
energia do Rio de Janeiro, com o projeto de construo da represa de Ribeiro das Lajes. A
concesso de Reid, que acabou atraindo os executivos da So Paulo Tranway, Frederic
46
Pearson e Alexander Mackenzie35, que enxergaram nesta concesso, a chance de entrar neste
promissor mercado metropolitano.
O segredo era obter o controle do setor dos negcios ligados aos servios pblicos
da cidade, em especial o setor de energia, e fazer dele um ncleo em torno do qual
outros servios seriam construdos. Uma vez que o leque de servios de transporte
da companhia foi suficientemente ampliado, seus promotores podiam se aproximar
do governo municipal e solicitar a unificao de suas concesses (McDowall, 2008,
p. 173-74).
Outra estratgia levada a cabo pelos executivos da empresa, foi a deciso de deixar, a
que para eles era a maior e melhor sucedida companhia, a Jardim Botnico, para ser anexada
por ltimo. Anexando aos poucos e sem alarde, eles acreditavam que evitariam um aumento
do capital necessrio para incorporao de todas elas.
35
Segundo McDowall, Pearson era o presidente da companhia, um engenheiro pioneiro, explorador,
especialista em levantar novas oportunidades de negcio. J Mackenzie, seu subordinado, mas que assumir a
companhia depois, era uma figura chave no campo de batalha, pois era ele que negociava com os polticos locais
e que procurou comprar parte das concessionrias de servios que ento estavam nas mos de proprietrios
brasileiros.
36
O inimigo aqui eram os outros grupos empresariais que administravam os diferentes servios pblicos do Rio
de Janeiro. Em especial a Famlia Guinle foi uma opositora feroz da empresa canadense. Ver McDowall, 2008,
em particular o cap. 4.
37
McDowell considera que a hiptese mais provvel que Reid no conseguiu angariar o Capital necessrio ao
empreendimento.
47
toda a energia hdrica na vizinhana do Rio, a parte no exclusiva da concesso nos
preocupa muito pouco[diz um executivo da light]. Em 16 de outubro de 1906,
Alexander Mackenzie, transferiu a propriedade de Reid em seu nome para a Rio
Light. Restava Mackenzie obter o controle de algumas, se no de todas as
companhias de bonde e de iluminao da cidade(McDowall, 2008, p.180)
Segundo McDowall (2008), a compra das diversas companhias de servios exigiu uma
grande engenharia financeira. Parceiros internacionais trataro de adquirir as companhias cujo
controle estava no exterior, como por exemplo: a companhia Ferro Carril de Vila Isabel e a
Societ Anonyme Du Gaz. J Mackenzie, tentava adquirir as companhias com controle no
Rio, ou pelo menos, parte das aes das mesmas. Com relao Companhia Ferro Carril do
Jardim Botnico, a estratgia era isol-la, at que ela no tivesse mais como expandir e
cedesse, vendendo a empresa Rio Light.
Curioso fato deste perodo da empresa que: um antigo aliado se tornou inimigo, a
Famlia Guinle, e um antigo inimigo se tornou aliado: Rui Barbosa. Os executivos da Light e
os Guinle chegaram a estabelecer negociaes no incio da formao da companhia, mas no
prosperaram. Os Guinle por sua vez, tinham interesse no mercado de energia e tentaram
inviabilizar o privilgio de Reid e da companhia SAG. Chegaram tambm a construir uma
usina termoeltrica nos arredores do Rio de Janeiro e nomearam a mesma de Alberto Torres,
um ex-governador nacionalista.
Rui Barbosa atacou duramente a empresa na imprensa, mas depois da mesma estar
operando, foi contratado como seu advogado, passando a aceitar assim o monoplio natural
na prestao de servios pblicos.
a questo dos privilgios de zona constitui uma das formas de controle do espao
urbano tradicionalmente levado a efeito pelas companhias; justificava-se em parte,
tecnicamente, na medida em que o assentamento dos trilhos nas ruas limitava de
certa forma a liberdade de trfego. Representava entretanto, na prtica, a apropriao
concreta de fatias da cidade, sendo esta a questo principal que surge, quase
sempre, nas batalhas jurdicas entre empresas de bondes. (SILVA, 1992, p.41).
Tal prtica, associada aquisio de trs das principais companhias por parte da Light,
faz Maria Las Pereira da Silva levantar a hiptese de que isto teria contribudo para os
acordos que resultaram no contrato definitivo. Ora, como colocamos acima, o que hiptese
levantada por Maria Las, era a estratgia deliberara revelada por McDowall. Cabe salientar
que a autora escreveu este trabalho no final dos anos 70, enquanto McDowall escreve no final
dos anos 80 (e s ser publicado aqui, em portugus, nos 2000). Mais importante que a data,
a qualidade do acesso que o historiador canadense ter aos arquivos da Light, incluindo
correspondncias pessoais entre Frederic Pearson e Alexandre Makenzie. Ou seja, esta
diferena de abordagem s ratifica a anlise de Maria Las Pereira da Silva (1992).
Com relao unificao das linhas de bonde, sob o controle da Light, levada a cabo
pelos contratos assinados a partir de 1907 a autora acentua que:
49
outro nvel, aliado as mudanas que se processam no prprio contexto
nacional(...)(SILVA, 1992, p. 41)
Inicialmente cabe salientar que iremos nos deter nos processos que geraram a infra-
estrutura ferroviria metropolitana do Rio de Janeiro, bvio que estas ferrovias no foram
projetadas apenas para esta finalidade, mas no desejamos nos prolongar para alm dos
limites deste trabalho.
Outro elemento que ser importante ressaltar apontado por Maria Las Perreira da
Silva (1992) e por Josef Barat (1975). O trem embora seja importante vetor de ocupao
urbana, no se compara ao Bonde em termos de adensamento populacional no final do sculo
50
XIX. Uma ressalva apontada por Mauricio Abreu (1997) que o bonde chega a reas que j
eram urbanas (pelo menos aquelas mais prximas ao centro), enquanto o trem ir atravessar
literalmente um espao rural que se converter, futuramente, em um espao suburbano.
Ou seja, de maneira bem mais radical que no caso dos bondes o Estado ser o
garantidor da reproduo do capital aplicado nas ferrovias. Assim, o primeiro privilgio a ser
concedido ser em 1835 para construo de uma estrada de ferro que ligava a corte s
provncias de So Paulo e Minas Gerais. Apesar de ter sido enviado a Londres o Marques de
Barbacena, com o objetivo de regimentar capital para o empreendimento, este projeto
caducou. Em 1840, o mdico ingls Thomas Cochrane, consegue um novo privilgio, que
tambm no ir vingar, mas que por sua vez j estabelece uma das bases jurdicas para o
futuro surto ferrovirio. Nele se estabelece no apenas o privilgio de zona (como ser
institudo para as companhias de Bonde), mas tambm o direito a desapropriao dos
terrenos necessrios aos servios da empresa, bem como a reverso dos bens da companhia ao
Estado, uma vez findo o prazo do privilgio (Silva, 1992, p 46).
51
concede, reafirmam-se o direito de desapropriao dos terrenos particulares, cesso
de terras devolutas, privilgios de zona de 30 km em ambas as margens da linha e
iseno e direitos de importao sobre trilhos, mquinas, instrumentos e tudo mais
que fosse necessrio construo das estradas de ferro(Silva, 1992, p 47).
52
companhia, em especial devido aos elevados custos, leia-se emprstimos, para se transpor a
Serra do Mar.
Vrios ramais e pequenas estradas sero incorporadas a empresa estatal. Cabe destacar
a Estrada de Ferro Rio do Ouro e a Estrada de Ferro Melhoramentos do Brasil (que vir a ser
a linha auxiliar da central), estas acrescidas da Leopoldina, se convertero no sistema
ferrovirio metropolitano do Rio de Janeiro.
Estrada de Ferro Rio do Ouro ser construda, em 1893 para dar suporte construo
da Represa do Rio do Ouro e do sistema de tubulao edificado para o abastecimento de gua
da capital da repblica. A estrada ligava a ponta do Caju a represa, atravessando o subrbio e
parte da Baixada Fluminense. Posteriormente acabou fazendo o translado de passageiros. Ela
no chegava diretamente ao centro, para Abreu (1992) o translado na estao So Francisco
Xavier contornava este problema. O leito desta ferrovia foi posteriormente utilizado nos anos
70 do sculo XX para a construo do pr-metr, e, posteriormente, a linha 2.
53
A Lepoldina Railway surgir da incorporao de diversas outras companhias. A
origem seria a Estrada de Ferro da Lepoldina composta por capitais nacionais e ingleses, a
partir de concesso adquirida em 1872, como de costume na poca, com uma srie de
garantidas fornecidas pelo Estado. Tal empreendimento visava construir uma estrada de ferro
entre Lepoldina (MG) e a margem do rio Paraba, que por sua vez j estava sob o alcance da
Estrada de Ferro Pedro II. Posteriormente, ela encampar outras companhias, principalmente
em Minas Gerais, mas tambm no Rio de Janeiro. Este processo far desta companhia a
maior do Brasil segundo Noronha Santos (1996)38.
38
de se destacar que a obra de Noronha Santos (1996 [1934]) da dcada de 30, anterior a encampao da
Leopoldina Railway pelo Estado.
39
Vale acrescentar que estas companhias tambm incorporaram companhias menores, ratificando o processo de
fuso da Leopoldina Railway.
54
Outro aspecto relevante da incorporao pela Leopoldina Railway o fato dela ter se
associado companhia Cantareira e a Viao Fluminense que operavam o trafego de barcas
na baa de Guanabara. Isto mais ou menos no mesmo perodo que a Light monopolizava o
transporte por bonde na cidade.
Agora, iremos abordar outro importante modal para a mobilidade urbana da metrpole
carioca.
Primeira questo que devemos chamar ateno em relao a este modal de transporte
que sua evoluo difere um pouco em relao aos bondes e o trem. Em um certo sentido at
os ndios j usavam as guas para se transportar. Este tambm ser o principal vetor de
transporte durante a colonizao. Um transporte moderno j ir se implantar em 1821 com
o incio da navegao a vapor. Ou seja, mesmo antes da chamada revoluo dos transportes,
alguma modernizao j era introduzida no setor.
55
Para Josef Barat existia um fluxo considervel na baa de Guanabara no incio do
sculo XIX. Segundo este autor:
Josef Barat (1975) ainda comenta que em meados do sculo XIX algumas empresas
ainda faziam rotas regulares de embarcaes a vapor para Botafogo, Ilha do Governador e
Paquet. J em 1862, iniciou-se um servio de Ferry com embarcaes norte-americanas
que comportavam 300 passageiros (Dunlop, 1972). Segundo Barat (1975), em 1884 a
empresa tinha 11 embarcaes e realizava entorno de 50 viagens de ida e volta cada dia.
Quando comentamos que existia uma diferena em relao s barcas, era no sentido
que sua utilizao j era considervel antes da chamada revoluo dos transportes, mas seu
fluxo e sua mercantilizaro tambm se intensificaram. As diferenas param por ai. Assim
como nos Bondes e nos trens as companhias de Barcas iro passar por um processo de
monopolizao.
Primeiro, como nos conta Maria Las Pereira da Silva (1992), a companhia de
navegao de Nictheroy se associou com sua principal concorrente a Inhomirim. A
companhia Niteroi-Inhomirim sucumbiu concorrncia com a Ferry. A companhia Ferry
ainda teve sua hegemonia ameaada pela entrada em operao da Companhia Fluminense em
1870. Esta ltima acabou sendo comprada pela Ferro-Carril Niteroiense. No suportando a
concorrncia com a com a Ferry esta companhia acabou por ser incorporada a concorrente.
Em outubro de 1889 a Ferry se incorporou a Empresa de Obras Pblicas no Brasil,
organizando ento a Companhia Cantareira e Viao Fluminense, com o objetivo de explorar
no apenas a travessia da Baa de Guanabara e os bondes de Niteri, mas tambm o servio de
abastecimento de gua desta cidade. Em 1908, no ano posterior a unificao dos bondes sob a
Light no Rio, a Companhia Cantareira Fluminense tem seu capital incorporado a Leopoldina
Rail, que como vimos acima fora organizada em Londres.
56
Por outro lado, a modernizao dos transportes do final do sculo XIX, como nos
conta Maria Las Pereira da Silva (1992), encerrou a navegao para Botafogo bem como foi
paulatinamente declinando a movimentao para os outros portos do litoral oeste da Baa de
Guanabara.
Elisabeth Von der Weid (2015) tem uma interpretao, inicialmente, semelhante:
O novo tipo de transporte coletivo iniciava sua atuao nas ruas da cidade. No
havia legislao de controle, concesses, taxas de manuteno ou impostos. As
empresas obtinham uma autorizao do municpio para exercer sua atividade num
determinado permetro ou itinerrio e passavam a funcionar. Tambm no havia
privilgios de zona, e os itinerrios se sobrepunham, sem preocupao com outras
empresas de nibus nem com os bondes (2015, p. 09).
Segundo Freire (2001) poltica municipal para o setor no Rio de Janeiro ser orientada
ento pelo regulamento de 1906. O mesmo s ser revogado em 1932, j durante Era Vargas,
ou seja, foi necessria uma brusca mudana de governo no Pas para derrubar legislao
vigente que era tida como liberal.
Elisabeth von der Weid (2015), tambm aponta que a Light diagnosticava que,
devido s condies precrias das concorrentes seria apenas uma questo de tempo a
insolvncia destas e a efetivao de sua estratgia de monopolizar o setor. Esta previso, no
entanto, no foi confirmada pelos acontecimentos seguintes (2015, p.14-15).
Segundo Freire (2001, p.38) Os novos veculos deveriam ser fechados, com acessos
de entrada e sada, acentos de molas, 20 lugares e bancos para duas pessoas. Estas limitaes
da prefeitura criaram certas dificuldades para novas empresas, e mesmo aquelas que j
59
operavam o servio como no caso dos alcunhados nibus do Lopes40, tiveram dificuldades
de adequar s novas normas.
Amrico Freire (2001) levanta a hiptese que a Light manteve os Bondes com uma
lucratividade baixa como estratgia de ter maior presso poltica para manter o monoplio do
fornecimento de energia, este que se tornou bem mais lucrativo ao longo do primeiro tero do
sculo XX do que a explorao dos bondes em si. O resultado disso que a empresa no via
sentido em investir na melhora do servio, uma vez que demoraria muito para obter retorno
do investimento, abrindo brechas desta forma para o desenvolvimento das empresas de
nibus. Em suas prprias palavras:
Nessa poca [anos 20] o nibus era um veculo barato para se comprar. Pagava-se
[...] pelos chassis e colocava-se o auto-nibus nas ruas para qualquer trajeto, desde
que fosse rendoso. Se no desse lucro mudava-se para outras ruas e assim comeou
a proliferar o auto nibus em nossa cidades (Stiel, 2001, p.62)41.
40
Segundo Noronha Santos (1934) este senhor, comerciante e empresrio de nibus portugus, fundou a Auto
Viao Nacional, ele tambm teria sido o primeiro empresrio a levar o servio, com alguma regularidade, para
os arrabaldes. A Nacional se configurava como a maior concorrente da Light.
41
O referido autor tambm analisa o desenvolvimento do setor de carrocerias no Brasil que comearam de forma
artesanal. Vale destacar que a sua obra foi publicada pela ANTP, com patrocnio de empresas do setor de
carrocerias.
60
Amrico Freire (2001) tambm acredita que o aumento da operao das empresas de
nibus, diminuiria a crise dos transportes nesta cidade que se encontrava em plena expanso.
Tal fato tambm apresentava prefeitura um novo interlocutor, uma vez que este servio se
encontrava monopolizado por empresas estrangeiras (Light e Leopoldina Railway) e pelo
Governo Federal (Estrada de Ferro Central do Brasil). O autor acredita ento que o servio,
dividido por vrias pequenas e mdias empresas iniciantes, faria com que a prefeitura tivesse
mais poder diante delas, ao mesmo tempo, esta prefeitura poderia negociar em outras bases
com a Light, uma vez que, seguindo este argumento, o monoplio da Light sobre os
transportes urbanos no seria to absoluto.
Fato que servio de nibus na cidade do Rio de Janeiro, que vinha se desenvolvendo
de forma tmida nas dcadas de 10 e 20 do sculo XX, apresentou, a partir de 1927, um
grande crescimento que continuaria at a primeira metade da dcada de 40. Entre 1926 e
1933, o servio de nibus na rea urbana cresceu 350%, com o numero de nibus aumentando
de 145 para 512 (Freire, 2001, p. 47).
Uma outra questo, que complicava a situao da light, era que esta altura do
campeonato, dcada de 1930, o sistema de bondes j se encontrava deteriorado, apresentando
vrias falhas. O nibus aparece ento (por mais absurdo que possa parecer com o nosso olhar
do sculo XXI) como smbolo de modernidade43. A Light introduz os nibus double
deckers, os imperiais, na cidade, os quais foram alcunhados de chopp duplo pela
populao carioca (Dunlop, 1972). Segundo Freire (2001) foi a nica vez na histria que o
nibus ocupou um espao de prestgio social no imaginrio carioca.
No ano de 1927 a Light dobra, em relao ao ano anterior a sua frota de nibus. Mais
significativo ainda: a empresa cria a viao Excelsior, com um padro de qualidade que
42
Como veremos mais adiante, principalmente no terceiro captulo.
43
Embora difcil de imaginar hoje em dia, o nibus foi introduzido como transporte de elite, como bem colocou
Carlos Nelson Ferreira dos Santos em Transportes de massa: Condicionantes ou condicionados? (1977).
61
depois ir ser adotado pela prefeitura enquanto norma. Ela visava claramente disputar o
mercado de transporte das camadas mais abastadas. Isto provavelmente era possvel, porque
apesar de j existirem automveis na cidade, este meio de transporte ainda no fora
generalizado. Na nossa opinio, acima de tudo o nibus era o no bonde, em um perodo
que o bonde j estava generalizado, ou seja, largamente utilizado pelas classes populares.
At 1930 a Light continuou aumentando sua frota de nibus, mesmo alegando prejuzo
no segmento. Segundo Freire (2001), muitas destas aquisies se realizavam por intermdio
da compra de empresas menores. A companhia acreditava que apesar do nmero de
concorrentes ter se ampliado, a situao financeira dos mesmos no estaria boa, desta maneira
a conquista do monoplio no tardaria a chegar. Segundo Weid (2015) a Light adotou a
estratgia de triangulao nas aquisies de outras companhias, pois criou empresas
intermedirias que incorporavam as menores antes de ser incorporadas pela holding. Com
destaque para a empresa Auto-Omnibus S.A.
Em 1929, a Light para impor seu monoplio nos transportes pblicos, luta por um lado
para monopolizar o servio de nibus, e de outro se preocupa com a prefeitura, esta que por
sua vez havia encomendado um plano urbanstico a Alfred Agache. Preocupada com os
reflexos do plano de Agache sobre seu sistema de Bondes a Empresa canadense se antecipa ao
urbanista e publica um manifesto, propondo um transporte rpido ligando o Mourisco
(Botafogo) ao Colgio Militar (Tijuca), construdo com recursos da prefeitura, integrado as
linhas de bonde e de nibus. Isto tudo sobre a direo nica da empresa, ou seja, garantindo
seu monoplio sobre o transporte na cidade (Silva, 1992. Freire 2001).
Maria Lais Pereira da Silva (1992) cita os quatro pontos principais do plano Agache
no que diz respeito circulao:
62
4. Construo de uma rede metropolitana de transporte permitindo o trfego rpido
(Silva, 1992, p.80)
O Plano propriamente dito jamais foi implantado, ainda que vrias obras ali
sugeridas fossem realizadas nas dcadas seguintes. Concludo aps a Revoluo de
1930, foi visto com extrema desconfiana por um novo governo que pretendia
revogar tudo quanto proviesse da Repblica Velha, estigmatizando tudo de
suspeio de ou negociata Alm do mais, nas palavras do inventor Pedro Ernesto,
nem em cinquenta anos ele seria exequvel (Abreu, 1997, p.86).
Por mais que a histria no tenha realizado o plano Agache, ele se apresentou como
uma ameaa real aos interesses da Light, por isto a empresa se adiantou ao urbanista francs
para propor sua forma de modernizao dos transportes.
Voltando a anlise com base em Amrico Freire (2001), o poder pblico municipal
reorientou gradativamente sua poltica para o setor. Durante o perodo de Alaor Prata (1922-
1926), no geral a Prefeitura continuava favorvel ao crescimento do servio, mesmo que, em
alguns momentos, tenha estabelecido regras mais rgidas para o seu funcionamento. Na gesto
Antnio Prado Junior, (1926-30), apesar de se manter a legislao favorvel criao de
novas empresas (regulamento de 1906) o prefeito acenava a necessidade da criao de uma
nova regulamentao. A light continuava comprando pequenas empresas, em 1930 tinha um
domnio forte nas zonas sul, central e norte. Sua principal concorrente era a Nacional que
atuava nos subrbios, em 1930 a empresa canadense praticamente detinha o controle dos
servios de nibus.
44
Talvez seja sintomtico que uma das poucas sugestes aplicadas pelo poder pblico das formulaes de
agache tenha sido o Autdromo de Jacarepagu (Abreu, 1997: 86).
45
Foge aos objetivos deste trabalho fazer uma anlise mais ampla para o plano Agache, a esse respeito ver
Maurcio Abreu (1997, em especial pgs 86-90) e Vera Rezende (1982, em especial capitulo 2).
63
Aps a revoluo de 30, deposta a Repblica Velha, os interventores do distrito
Federal, primeiro Adolfo Bergamini (1930-1931) e depois Pedro Ernesto (1931-1936), iro
revogar o regulamento de 1906, substituindo por uma legislao mais abrangente que
ampliava a fiscalizao municipal. Em 1932 se estabeleceu um novo regulamento para o
servio, e um ano depois os decretos no 4.496 e no 4.528 suspenderam a admisso de novas
empresas e de novas linhas(Freire, 2001, p.48).
Com relao estratgia da light frente a este cenrio, ela concentrou suas empresas
sob o comando da Excelsior (Freire, 2001; Weid, 2015). Mas alm de no conseguir aniquilar
a concorrncia, como pretendia, outra barreira se impunha diante de sua proposta de direo
nica: o Estado Novo.
Para Elisabeth Von Der Wied (2015) ao longo dos anos 30:
64
Em dezembro de 1930, foi publicada uma nova legislao municipal para o setor de
transportes urbanos. Segundo o decreto no. 3400, elaborado por Pedro Ernesto, os
novos pedidos deviam ser acompanhados de uma planta da cidade assinalando o
itinerrio dos nibus, e relatrios da empresa solicitante especificando o nmero de
veculos a serem utilizados, o tipo de chasis, apresentando fotografias ou desenhos
dos veculos, e at provas de idoneidade financeira e tcnica, como garantia da
capacidade de manuteno do servio. A mudana na postura do poder pblico
municipal em relao ao setor de transportes urbanos faz parte de uma srie de
alteraes em nveis mais abrangentes ocorridos na organizao do Estado, a partir
da dcada de 1930. As novas limitaes levaram a Light a acumular prejuzos e a
desistir de sua proposta monopolizadora (2015, p. 15).
Para Weid (2015) a tentativa de monopolizao abandonada em 1931, e a Light foi a
partir da se sendo ultrapassada pelas concorrentes e por novas empresas nascentes. Apesar
deste abandono de estratgia, a referida autora aponta que a light manteve suas companhias
organizadas entorno da Excelsior, e iria suspendendo as linhas que se tornavam deficitrias.
Amrico Freire (2001) por sua vez, frisa a importncia da fundao da Unio das
Empresas de nibus neste perodo. Alm disto o autor tambm aponta mudana no perfil das
empresas do setor:
De acordo com Amrico Freire, entre 1927 e 1931, sugiram 51 empresas de nibus na
cidade do Rio de Janeiro. Destas muitas faliram e muitas foram incorporadas a Excelsior. Mas
o que relevante para este autor que neste perodo elas eram apenas concorrentes da
Light, sem um protagonismo que ser vivenciado a partir da unificao de seus interesses
65
com a criao do sindicato empresarial. O perodo posterior ver o nmero de concorrentes,
pelo menos na rea urbana diminuir, com alguma centralizao de capital, mas ao mesmo
tempo, com maior capacidade de ameaar a Light. Nas reas suburbanas, ainda segundo
Freire (2001), este processo ser mais lento, persistindo ainda algumas empresas pequenas.
Chama a ateno na descrio dos empresrios efetuada por Freire (2001, p.66-73) o
fato que os principais empresrios, com raras excees, se revezavam nos postos de comando
da Unio dos Empresrios de nibus. Eles, aparentemente, tambm foram bem sucedidos em
fatiar as reas de interesse entre si. Outro aspecto interessante desta fase inicial deste
associativismo empresarial, foi a continuo desenvolvimento de pequenas empresas na rea
suburbana, oriundas dos mais diversos ramos comerciais, incluindo at padarias. Este setor do
empresariado urbano, ir constituir um importante ncleo portugus no sindicato da categoria.
Amrico Freire (2001) trabalha com a tese de que apesar do ento distrito federal ser
administrado por um interventor, nomeado pelo poder central, existiria uma pequena margem
de autonomia por parte da prefeitura. Este poder local seria mais suscetvel as presses
diversas de empresrios da cidade, principalmente atravs do conselho municipal e,
posteriormente, pela cmara de vereadores. A prefeitura no geral continuou beneficiando a
Light, at porque os interesses se encontravam, mas em algumas situaes estes interesses se
divergiam.
66
O perodo de 1930 a 1945, o Rio de Janeiro ter 4 prefeitos: Adolfo Bergamini (1930-
31), Pedro Ernesto (1931-1936), Olmpio de Melo (1936-37) e Henrique Dodsworth (1937-
1945). Na Gesto de Bergamini, como j pontuado acima, so editados os decretos que
rompem com a legislao liberal. Pedro Ernesto apresenta um perfil ainda mais interventor,
Freire especula inclusive que o ento prefeito tinha o interesse de assumir o controle total do
transporte pblico, mas por um conjunto de razes isto no seria possvel. Com destaque a
ausncia dos recursos necessrios para indenizar a Light, acrescidos da capacidade de presso
da prpria light e agora do empresariado independente de nibus, organizado entorno do
sindicato patronal. Freire ento procede:
Amrico Freire (2001) explora a tese de que haviam trs grupos em confronto: a Light,
a prefeitura e os empresrios de nibus. A Light j no tenta mais, como no perodo anterior,
sufocar a concorrncia, mas ainda batalha politicamente para imprimir a direo nica. Ideia
essa que chega a reverberar no corpo tcnico da prefeitura. Mas esta ltima encontra-se
governada por uma fora poltica favorvel a uma maior interveno estatal. Os empresrios
de nibus por sua vez defendem a posio de seus negcios com bastante capacidade de
influncia poltica local.
67
Em 1937 assume a prefeitura do Rio de Janeiro Henrique Dodsworth. Em seu Governo
constituda uma comisso de transportes urbanos que formula uma proposta de uma
Coordenao dos Transportes Urbanos do Distrito Federal. No interior dessa comisso o
embate entre estas trs foras se estabelece. Sendo que, neste campo, os empresrios de
nibus eram minoritrios, e a maioria dos integrantes defendia a criao de uma empresa
pblica de transporte que coordenasse e operasse o sistema, incluindo ai os trens da Central
do Brasil e da Leopoldina Railway e, as embarcaes da Cantareira. Exemplos de outros
pases que estatizaram o servio foram lembrados, como o caso de Londres e mesmo a
vizinha Buenos Aires. Isto para no mencionar a Alemanha que era vista como exemplo de
organizao a ser seguido pelos tcnicos do Estado Novo.
A Light tinha motivos para se preocupar, pois neste perodo foi levado a cabo a
eletrificao dos trens da Central do Brasil, que teve um forte impacto na mobilidade ao
subrbio. Esta ao se apresentava talvez como ensaio de uma maior interveno do Estado
Novo na mobilidade da classe trabalhadora urbana. Para Josef Barat (1975):
Nelson da Nbrega Fernandes (2012) tem uma leitura prxima, neste aspecto (sem ter
dialogado com Barat), para este autor a Eletrificao da Estrada de Ferro Central do Brasil,
bem como os projetos habitacionais do subrbio promovidos pelo Estado Novo
representavam o que havia de mais moderno nestes setores naquele perodo, e, teriam sido
relativamente negligenciados pelos estudos da urbanizao carioca. No se est fazendo aqui
uma apologia ao Estado Novo, mas frisando que o autor ora em tela, aponta um relativo
esquecimento destas aes. Na nossa interpretao a eletrificao da Central, foi o metr que
46
A inaugurao efetiva se deu em 1937 segundo Guimares (1987), Barat (1975) deve ter eleito outro marco
para a afirmao do processo.
68
o estado novo podia fazer. Como toda modernizao tem seu desenvolvimento contraditrio.
O pai dos pobres ajudou a deixar grande parte destes pobres bem longe das reas mais
centrais da cidade.
Outro aspecto da eletrificao da EFCB, alm dos transportes em si, foi a prpria
gerao de energia eltrica para o empreendimento. Segundo Bencio Domingues Guimares
(1987) os tcnicos do estado novo chegaram a propor a construo de uma hidroeltrica para
abastecer a via. A construo da mesma chegou a ser licitada, mas o processo foi tumultuado
pelos concorrentes. No final a Light ganhou essa, ficou responsvel por fornecer a energia.
Mas, cabe-se ressaltar que tal ato se d por fora da administrao direta do ento
Distrito Federal. A prpria construo da nova gare Dom Pedro II, edifcio cone Art Deco no
Rio de Janeiro, se colocava como monumento de afirmao do Estado Novo. Helio Sueno
Rodrigues (2004) aponta fatos interessantes da construo deste edifcio, o mesmo apontado
como o mais alto da Amrica do Sul na poca, sendo o mais alto no mundo construdo em
concreto armado, seu relgio de quatro faces seria apenas menor que o Big Ben do
parlamento britnico. Para Abreu (1997), o Estado Novo imprimiu sua marca na paisagem
urbana do centro do Rio de Janeiro com diversas intervenes: a explanada do castelo, o
Aeroporto Santos Dumont e a abertura da Avenida Presidente Vargas (esta intimamente
ligada a nova gare).
O Governo Federal contou com o apoio da Cia. de Carris, Luz e Fora do Rio
de Janeiro, Ltda. (Light), para a escolha da forma mais adequada para se
produzir gasognio. Mr. C.A. Barton, da Light, foi indicado como membro da
Comisso Nacional pelo prprio Ministro da Agricultura. Trabalhos e
pesquisas foram efetuados nas oficinas da Light, concluindo-se que os sistemas
Cohin-Poulenc (francs) e H.S.G. (ingls) eram os mais adequados s
condies locais. Geradores completos destes tipos foram manufaturados para
testes, bem como um carvoeiro de apurado design. Em 1942, quando os nibus
de dois andares foram trocados por nibus simples os chassis foram
recondicionados e equipados para operao com gasognio (Wied, 2015, p.27-
28)
69
Tal fato reforou ainda mais o posicionamento da Light. Para se ter uma ideia, foi
neste perodo que o Bonde atingiu seu pice de transporte de passageiros, nas palavras de
Josef Barat:
O novo governo tambm constituiu uma nova comisso de transporte com espao para
os empresrios de nibus. Na interpretao de Freire tal fato no constituiu um novo
monoplio dos empresrios de nibus. Condizente com sua tese, Freire defende que existira
uma equalizao de foras que era inclusive desejada pela prefeitura.
Para Barat (1975), a concesso, a partir de 1945 de linhas de nibus diametrais 47 (que
ligavam diretamente a Zona Sul e a Zona Norte), alm de sua maior capacidade de
passageiros, tambm contriburam para atribuir ao nibus um papel mais central e no apenas
complementar no transporte urbano do Rio de Janeiro.
Mauricio Abreu (1997) coloca que neste perodo, 1930-45, se verifica na cidade do
Rio de Janeiro uma decadncia relativa do centro da cidade e um aumento da centralidade de
bairros da zona sul, com destaque inicial para Copacabana. Neste sentido Vicente Paulo Brito
Pereira (1987) aponta: Assim, na medida em que so criados novos centros de atividades
tercirias, como o caso da Regio do Rio de Janeiro, mais se diversifica a matriz de origem
e destino, facilitando a adoo de meios de transportes mais flexveis, sejam privados
(automveis), sejam pblicos (nibus)(Pereira 1987, p.34).
Tal cenrio deixou abalou significativamente o sistema de bondes, quase trs dcadas
depois das primeiras mobilizaes da Light para se defender dos nibus (Freire, 2001 e Weid,
2015), Barat afirma ento que:
47
Fato curioso, as linhas diametrais que foram fundamentais para desbancar os bondes, atualmente esto sendo
cortadas, veremos esta questo mais adiante no terceiro captulo.
71
dificuldade de importao do perodo da guerra, e os movimentos migratrios, primeiro do
interior mais prximo (RJ e MG) e posteriormente do Nordeste aps a construo da Rio
Bahia nos anos 40. Em suas palavras:
Este crescimento para o subrbio, se por um lado era impulsionado pelo trem, por
outro abria novas frentes de possibilidades para o nibus e especialmente para o lotao.
Segundo Barat (1975) o trem no sofreu o impacto que sofreram os bondes com a entrada dos
nibus de grande capacidade unitria. Mas, pode-se perceber que seu peso relativo foi
diminuindo com o tempo. Isto refora a tese de que a ocupao dos subrbios tambm
auxiliou no desenvolvimento do transporte por nibus.
A Light deve ter percebido que os dias do Bonde estavam contados, os nibus
isoladamente, no representavam um grande negcio. Se por um lado as classes mdias iro
adotar ainda mais o automvel, retirando esta fatia do mercado dos negcios da empresa. Por
outro, iro consumir uma serie de eletrodomsticos que tambm alimentaram suas contas de
luz.
72
Chegamos a um momento de suma importncia em relao a automobilizao da
metrpole carioca, momento esse que ter reflexos na organizao dos transportes coletivos
no Brasil com particularidades no Rio de Janeiro que iremos mais abaixo nos reportar.
Para tanto nos importante o trabalho de Vicente Paulo Brito Pereira, Avaliao da
Poltica de Transportes Pblicos no Rio de Janeiro: consequncias do modelo privado por
nibus (1987). O autor pontua como o nibus, que surge como transporte complementar,
mais flexvel que o bonde e o trem, amplia a capacidade de transporte. Embora este modal
comece a ter um protagonismo no ps -1945, ser com a introduo dos nibus de maior
capacidade, de fabricao norte americana, e as linhas diametrais, que a hegemonia do
bonde ser ameaada. Mesmo assim, ainda levar:
73
nibus formalmente constitudos como empresa e com normas de servio pblico que os
obrigava a uma renovao planejada da frota(1999, p.415). Neste momento outra
racionalidade modernizadora estava se impondo no pas e no Rio de Janeiro em particular.
Neste perodo Mauricio Abreu (1997) aponta que existiu uma grande valorizao e
especulao do solo urbano na cidade, o desenvolvimento se deu aos pulos, com uma forte
urbanizao dos municpios vizinhos e a reteno de terrenos mais prximos a mancha urbana
com vistas a uma maior valorizao futura. Mas, segundo o autor:
48
Cabe esclarecer, de acordo com Abreu (1997), que embora o nibus tenha colaborado neste processo ainda
ser o trem, no perodo em tela, o principal meio de transporte para a ocupao da periferia urbana.
74
com itinerrio mais prximo, e estabelece o regime de permisses (...) sem prazo
determinado(Pereira, 1987, p.41).
Longe de quer defender aqui uma tese de empresrios de sucesso, dos grandes
empreendedores, da afirmao do sujeito burgus tpico, vemos que alguns destes donos de
lotao tiraram a sorte grande, apesar de toscos, eram os personagens certos no momento
correto de assumir um novo papel na diviso do poder econmico do transporte, advindo da
modernizao e automobilizao da cidade do Rio de Janeiro49.
Ser neste Governo que sero concludos os tuneis Santa Barbara e Andr Rebouas,
ligaes diametrais fundamentais entre as zonas Sul e Norte. Ser tambm concludo a linha
expressa do Aterro do Flamengo. Ainda de acordo com este autor:
49
Para o conhecimento de alguns de seus principais personagens ver: histria os pioneiros do transporte
coletivo por nibus disponvel em:http://oglobo.globo.com/videos/v/os-pioneiros-no-transporte-coletivo-por-
onibus-jacob-barata/2948229/ e http://oglobo.globo.com/videos/v/os-pioneiros-no-transporte-coletivo-por-
onibus-anibal-de-sequeira/2948248/
Acessados em 15 de abril de 2015.
75
sessenta se caracterizariam ainda mais pela tentativa, por parte do poder pblico, de
adequar o espao urbano s necessidades do automvel e, por conseguinte, das
classes de maior poder aquisitivo. Assiste-se, assim, durante o governo Lacerda, a
uma febre de construes de viadutos e de novas avenidas que, se no viriam a
resolver definitivamente o problema dos congestionamentos de trfego devido ao
crescente aumento de veculos em circulao melhoraram bastante a fluidez no
trnsito na cidade (Abreu, 1997, p.133)50.
50
Veremos esta questo atualmente no terceiro captulo, no qual a construo da infra-estrutura de transporte
est servio de melhorar o trnsito.
76
servio (Pereira 1987, p. 42). Mas na prtica teve dificuldades de exercer tal tarefa. Ainda
segundo o mesmo autor, a partir de 1964 ela foi encarregada de exercer tambm a
fiscalizao, e o governo deixou bem explicita sua inteno de coloca-l como rgo central
de operao do sistema (Pereira 1987, p. 42).
mais um passo decisivo em direo concentrao foi dado pelo decreto n o 2.976 de
29.01.81: as empresas permissionrias estavam obrigadas a ter um mnimo de 120
carros (...) As justificativas por parte do poder pblico para esta medida so bastante
discutveis. Alegava-se que o maior obstculo para reorganizao dos transportes era
o nmero elevado de empresas operadoras e uma forte concorrncia entre elas
(Pereira, 1987, p. 43).
Vicente Paulo Brito Pereira ainda nos fornece um dado esclarecedor: o setor
conseguiu repassar os custos do sistema para os usurios: de 1977 a 1983 os custos se
elevaram de 3470%, e os repasses atravs das tarifas alcanaram 3597% (Pereira, 1987: 44).
Para o autor que ora ns nos baseamos, a ausncia de uma poltica para o setor
fortaleceu os empresrios, em sua opinio apenas em 1974 (muito provavelmente
influenciado pela crise do petrleo de 1973) que o Governo Federal delineou uma poltica
para os transportes urbanos, centrada em dois pontos principais: economia de combustveis e
preferncia pelo transporte pblico em detrimento do transporte individual (1987:49). A
eficcia desta poltica era pfia uma vez que a generalizao do automvel e o espraiamento
urbano se desenvolviam.
77
Vicente Paulo Brito Pereira (1987) ainda complementa:
Mas longe de conseguir reverter a hegemonia das empresas privadas de nibus est
poltica resultou em alguma elevao de produo no transporte coletivo rodovirio, a
diferena, tmida, se dar nas principais metrpoles (Rio e So Paulo), com pequenas
alteraes de demanda e na qualidade dos servios, em funo dos projetos de metro-
ferrovirios, mas sem que colocasse em cheque a essncia da poltica de transporte pblico,
ou seja, o transporte coletivo rodovirio atravs de empresas privadas.( Pereira, 1987:50).
O resultado desta timidez e demora teve reflexos ainda mais agudos na metrpole
carioca pois efeitos da mudana foram ainda menores devido ao atraso na execuo do metr
e na recuperao do transporte suburbano, que s foi efetivamente deslanchada aps os
grandes tumultos e quebra-quebras de 1975/76 (Pereira, 1987:50).
Por mais que no tenha feito mais que ccegas na hegemonia crescente dos
empresrios de nibus, iremos agora tecer algumas notas acerca do metr.
Para Maria Lais Pereira da Silva (1992) o plano agache inaugura uma discusso mais
sistematizada de formulao do metropolitano articulado aos demais meios de transporte da
metrpole51. Existe um debate constante aps os anos 30 at os 60, seja no executivo, na
cmara de vereadores ou no Clube de engenharia (que ser um importante palco de uma
disputa terica acerca do metropolitano). Entram em embates as teses: metro x ferrovia, metro
para a Zona Sul x metro para a Zona Norte e subrbios. A eletrificao da EFCB , em parte,
uma tomada de posio do estado novo de algumas destas teses.
Eliane Guedes (2014) tem uma interpretao distinta do governo Lacerda, para ela o
mesmo no estaria interessado no metr. Poltico com maior vinculao aos interesses das
elites locais, representava mais seus interesses. Para estas a ampliao do sistema virio era
algo muito mais relevante, tanto no sentido de se possibilitar a motorizao as classes mdias
quanto viabilizar a ocupao/intensificao de fronteiras urbanas na faixa litornea.
Para Silva (1992) ir se construir uma certa conciliao entre as teses, de melhorar e
integrar a ferrovia e metro para as zonas sul e norte. Tambm nos anos 60 encomendado o
plano Doxiadis, que embora tambm proponha o metro, est mais preocupado com a criao
de uma srie de vias expressas (as linhas policromticas) e a desconcentrao do centro. Ou
seja, com a adequao da cidade ao automvel, que neste perodo histrico, j uma realidade
para setores mais amplos da classe mdia.
1964 o cenrio se altera, mesmo com eleies estaduais elegendo um governo do PTB
(Negro de Lima) o clima de iminente interveno a ditadura no estado. Segundo Rodriguez
51
Lembrando como pontuado acima que j existiam propostas de metropolitano para a cidade desde o final do
sculo XIX (Dunlop, 1972; Noronha Santos 1996).
79
(2004) criada a CEPE 2 (comisso estadual de projetos especiais), esta, destinada a contratar
o estudo de viabilidade para implantao do sistema metropolitano.
Concomitante com este processo ocorre neste perodo uma srie de remoes de
favelas, de bairros populares (tidos como degradados) e construes de conjuntos
habitacionais na periferia, muitos destes processos vinculados a obras virias e posteriormente
ao prprio metr.
Maria Las (1992) pondera que a oposio ferrovia x metr se encerra com a adoo
do ltimo. E as polmicas passam ao traado da linha. A autora faz uma importante
observao no que diz respeito :
contradio que reside no fato de a anlise para um transporte de massa ser feita e
justificada no a partir dos grupos sociais que se necessita atender e que
representariam, de resto, maioria da populao mas sim, no volume de trfego
que se quer liberar, descongestionando especialmente as Zonas Centro e Sul da
cidade. Por outro lado, critica-se que, ao dirigir-se prioritariamente para estas aeras,
fica em segundo plano, grande parte da populao da periferia que se serve da
cidade, cujo os problemas de transporte permanecem sem melhoria ou soluo. Ou
seja s zonas nobres se destina um transporte rpido, tecnologicamente avanado,
que teria no mximo alguns pontos de contato com a ferrovia suburbana, enquanto
esta permaneceria com os mesmos problemas crescentes de funcionamento (1992, p.
101).
Eliane Guedes em seu livro, o Metr do Rio de Janeiro: interesses, valores e tcnica
em projetos estruturais de desenvolvimento urbano (2014)52, ainda mais enftica em colocar
52
Disponvel em:
http://www.observatoriodasmetropoles.net/index.php?option=com_abook&view=book&catid=1%3Alivros&id=
148%3Ao-metro-do-rio-de-janeiro&Itemid=123&lang=pt, a publicao fruto de sua tese de doutorado na
FAUUSP.
80
que a obra no atendia as necessidades locais de transporte coletivo, que tinha o eixo: Baixada
Fluminense - zona norte centro, como o mais carregado. Para esta autora mesmo os mais
abastados da rea central no eram os principais contemplados com a obra, por mais que
tivessem recebido melhores benefcios. Voltaremos a esta anlise mais frente.
Aps 1975 o metr j uma realidade na cidade do Rio de Janeiro com suas obras em
curso. A fuso, em 1974, tambm auxilia na acelerao dos empreendimentos. H no entanto,
algumas mudanas no projeto, como no apenas construir a linha um, mas tambm dar incio
a linha dois, objetivando uma melhor conexo com a rede ferroviria e propiciar, a partir de
Maria da Graa, conexes de nibus e, futuramente, com o pr-metr at a Pavuna (Silva
1992; Rodrigues 2004).
Eliane Guedes (2014) tambm enfatiza esta terceira dimenso pontuada por Silva
(1992) acima. Para Guedes (2014) a construo do pr-metr em direo ao subrbio teria
sido uma influncia de tcnicos do metr em uma perspectiva de dar um tom mais social a
obra, que claramente atendia a regies mais nobres da cidade.
81
transportes ferrovirios, que incluram uma srie de acidentes, com mortos e feridos, que em
pleno perodo militar, e especialmente em funo dele, levou a uma enorme espontaneidade
na ao das massas. Estas aes teriam de fato incomodado o regime aponto dele se
preocupar em, minimamente claro, atender as causas do problema.
Maria Las Pereira da Silva (1992) tambm aborda esta dimenso no ltimo captulo
do seu trabalho. Alm disso, a autora chama ateno para o fato que neste momento, mesmo
com todas as intervenes virias (tneis e viadutos) j estaramos vivendo uma
democratizao do congestionamento, pois mesmos os proprietrios de veculos, com maior
capacidade de presso sobre o poder pblico, sofriam com a crise de mobilidade.
82
Para esta autora a afirmao do governo central, era mais significativo que os
interesses das elites locais por mais que alguns interesses se sobreponham. Na viso a autora
existiu algum adensamento nos bairros de Botafogo e Tijuca, mas este no era o principal
interesse do setor imobilirio e sim a expanso para a Barra da Tijuca. As empreiteiras
envolvidas na obra tambm eram nacionais, ficando as locais incorporadas como
subcontratadas pelas maiores.
83
No chegamos a constituir os Americam suburbs, processos que para autores como
Robert Fishman (2005), no seriam sequer mais subrbios, uma vez que o conceito de
subrbio envolveria algum grau de relao com o centro, o que os anglo-saxes, intitulam de
comute, a maior parte dos americanos mora, trabalha, consome produtos e servios no
subrbio, ou seja, seus deslocamentos se do nestas vastas e densas redes (Lefebvre, 1994).
Fishmam (2005) intitula essa morfologia das cidades americanas como o tecnobrbio. Um
autor como Jonh Urry (2004) chega a afirmar que um padro de deslocamento como o posto
pelas tradicionais estruturas de transporte pblico no mais vivel. Mesmo com nossas
diferenas em relao ao capitalismo central, a introduo do automvel no cotidiano de
nossas cidades levou a um maior espraiamento urbano, o que por sua vez golpeou ainda mais
fortemente a nossa fraca estrutura de transporte coletivo, piorando as condies de
mobilidade, em especial para os mais pobres.
53
Vicente Brito Pereira (1987) apresenta em seus anexos uma srie de entrevistas com empresrios e lderes de
associaes de moradores. Estes ltimos retratam bem como so tratados os usurios, e em especial os usurios
da periferia.
54
As bases destas informaes foram retiradas do trabalho de Tlio Passos de Andrade: A encampao das
empresas privadas de Transporte Coletivo por nibus, pelo Governo do Estado do Rio de Janeiro em dezembro
de 1985 realizada na especializao de uso do solo urbano do IPPUR/UFRJ. O autor participou deste processo
como tcnico do estado, fazendo desta monografia um relevante registro desta histria. Diga-se de passagem,
tivemos dificuldade de encontrar literatura sobre este assunto, um verdadeiro tabu. Apenas lembrado pelo
olhar dos empresrios como violncia econmica.
84
Segundo Andrade (1989), a ento Empresa Brasileira de Transportes Urbanos (EBTU)
em parceria com o Banco interamericano de desenvolvimento (BIRD) havia formulado um
plano de criao de corredores estruturantes de nibus, aparece neste momento a proposta
da formulao do corredor T5 que ligaria os bairros da Penha, Madureira e Jacarepagu 55.
Este projeto foi incorporado a proposta de encampao. O plano seria que o Estado
controlasse os eixos estruturantes enquanto as empresas ficariam responsveis pelas linhas
alimentadoras. Isto no ocorreu.
Tulio Passos de Andrade (1989) levanta uma srie de melhorias advindas do processo
de encampao, como a operao em perodos no rentveis, como o noturno, mas que eram
socialmente necessrios, ao mesmo tempo, aponta as dificuldades advindas do processo, em
especial em funo do plano cruzado, o qual impossibilitou o acesso a peas de reposio
fazendo com que grande parte da frota ficasse imobilizada. O autor tambm refuta a tese de
que as empresas encampadas eram cabides de emprego56. Apresenta o argumento de que as
mesmas, quando foram devolvidas aos antigos donos, no apresentaram qualquer fenmeno
de demisso em massa, demostrando assim que no tinham um nmero excessivo de
funcionrios.
Rmulo Orrico e Enilson Santos (1999) pontuam que esta caracterstica, o poder dos
empresrios de nibus, comum as cidades brasileiras, ainda mais acentuada e peculiar na
metrpole do Rio de Janeiro. Para estes autores, teramos a partir dos anos 80 retrocedido a
uma realidade do incio do sculo, quando o transporte era monopolizado pela Light. A
diferena que nesta poca a Light s dialogava com um poder concedente, agora a federao
(Fetranspor) coordena uma ao unificada frente a um poder concedente fragmentado entre
55
O plano deste corredor se ampliou e mudou de nome para o Transcarioca. O T era uma meno a
transversal, por se tratar da primeira proposta de trajeto de transporte coletivo transversal da cidade. Alm do T5
ainda existiram as propostas do T7 (Duque de Caxias, Pavuna e Nilpolis) e o T8 (Lote XV, Belford Roxo,
Santa Cruz e Campo Grande).
85
estado e municpios. Para esta realidade a encampao teve um papel fundamental, por mais
paradoxal que possa aparecer. Nas palavras dos autores:
Para estes autores este momento transformou a fora econmica e social das
operadoras de transporte pblico em uma grande fora poltica, para eles este se configura em
o fato novo da ltima dcada. Como principal consequncia, estabelece-se um novo patamar
qualitativo e negociao entre as operadoras e a tutela pblica (ORRICO, Rmulo e
SANTOS, Enilson, 1999, p. 420).
57
Ver ASSIS, Carleston Jos de Sousa. Grande imprensa e lutas sociais: os jornais e os populares na revolta
popular carioca e 1987. In: anais do XIV encontro da ANPUH-Rio. 2010.
86
Rmulo Orrico e Enilson Santos (1999) tambm apontam como mudana deste perodo o
fato das empresas contratarem tcnicos em transportes, o que far com que elas no apenas
reajam as polticas pblicas, mas propriamente possam ditar a poltica pblica. Acrescentamos
o bvio: a partir de seus interesses com uma capa tcnica.
Influncias se davam nas trs esferas de governo. No mbito municipal esta tendncia
reforada, segundo Rmulo Orrico e Enilson Santos (1999), com a criao da cmara de
compensao tarifria, em junho de 1993. Concebida para operacionalizar a tarifa nica, uma
exigncia da ento prefeitura, a cmara de compensao gerida pelos prprios empresrios
fazendo o poder do oligoplio absoluto, uma vez que impossvel uma nova empresa se
estabelecer sem acesso a ela. O sindicato patronal o frum no qual esta cmara organizada.
Ainda pontuado por estes mesmos autores, que este fato ainda limita fortemente o
poder pblico de planejar operacionalmente o sistema, pois qualquer alterao nas linhas
esbara na partilha de poder econmico interna ao oligoplio.
Outro elemento bastante significante para este debate, neste perodo a composio
tarifria. Como a tarifa era composta de seus custos de produo mais uma taxa de retorno, e
estes custos eram (e continuam sendo) controlados pelos operadores, existia um aumento
constante da tarifa, que por sua vez poderia levar a um menor nmero de passageiros
transportados mantendo a rentabilidade das empresas. Este fator acabou se revertendo contra
as prprias empresas uma vez que seu elevado custo tarifrio viabilizou a concorrncia do
transporte alternativo, mesmo este sento tecnologicamente falando inferior.
58
Para este debate importante ver: Rmulo Dante Orrico Filho e companhia, nibus Urbano: regulamentao e
mercados, 1996; e Edimilson Santos e Joaquim Arago, Transporte em tempos e reforma: estudos sobre o
transporte urbano, 2004.
87
Historicamente neste setor defendeu-se que a concorrncia seria malfica para o segmento
uma vez que o operador com maior capacidade tecnolgica derrubaria os concorrentes. Outra
crtica a livre concorrncia no setor seria que a disputa de passageiros nas ruas levaria aos
nibus a andar mais vazios gerando um aumento de custos. Frente a isso defendia-se a
regulao do setor monopolista ou no limite a sua oferta por empresa pblica.
59
Apesar da Inglaterra ser referncia na formulao de contestabilidade de mercado em transporte urbano.
Londres no seguiu tal orientao, os servios de nibus da capital foram privatizados mas mantendo o controle
operacional pelo Estado.
88
Para Alexandre Gomide e Romulo Dante Orrico Filho (2004) a melhor forma de
introduo de elementos de competitividade no transporte urbano por nibus no Brasil seria a
disputa por entrar e/ou continuar no mercado atravs das licitaes. Em suas palavras:
Esta possibilidade terica se estabeleceu a partir da formulao das leis 8.666 de 1993
e 8.987 de 1995. A primeira regulou s licitaes e contratos administrativos e a segunda as
concesses e permisses. Estava dada a regulamentao jurdica para a modernizao do
sistema patrimonialista de transporte urbano por nibus. Sua efetivao so outros
quinhentos que abordaremos mais frente.
60
Inclusive deixando este setor para o comando de milcias, que so mais fortes justamente nas reas mais
perifricas e mais carentes de transporte pblico. Ver: ALERJ, Relatrio da CPI das Milcias, 2008 disponvel
em: http://www.nepp-dh.ufrj.br/relatorio_milicia.pdf
89
Igor Matela (2015), sintetiza muito bem este perodo dos ltimos 40 anos, em que
poucas coisas parecem ter mudado em termos da hegemonia sobre o controle do transporte
coletivo urbano:
90
IV A modernizao do arcaico, o processo de licitao do sistema pblico coletivo
por nibus.
Neste capitulo ser abordado o processo de licitatrio das concesses de transporte por
nibus na Cidade do Rio de Janeiro. Neste processo os mesmos empresrios de nibus, que
controlavam o transporte por meio de permisses iro ganhar o referido certame e se
transformar em concessionrios. Embora seja mais do mesmo, o setor tambm passar por
uma maior centralizao de capitais.
O controle do setor por este segmento acabou gerando um problema para o prprio.
Uma vez que tinham a garantia de recomposio do custo de produo acabaram por
alimentar o alcunhado ciclo vicioso do aumento de tarifas, com o aumento da tarifa leva a
diminuio de passageiros transportados, que por sua vez, leva ao aumento dos custos de
produo. Como tambm pontuado no captulo anterior, uma determinada escola de
pensamento dos transportes ir defender a tese da contestabilidade de mercado. No Brasil a
91
mesma se daria pela aplicao das leis 8.666 de 1993 e 8.987 de 1995 (Gomide e Orrico,
2004), respectivamente relativas aos contratos pblicos das concesses. Apesar da lei de
concesses ter uma brecha que permitia as administraes pblicas postergar a sua realizao,
existia no meio tcnico uma crena de que a modernizao do servio seria vivel pela
aplicao da lei.
Apesar desta brecha acima citada a Prefeitura do Rio de Janeiro bancou esta tese e
lanou o edital de licitao para o sistema de transporte por nibus em junho de 2010.
Indicando desta forma uma modernizao do setor. Logo em sua introduo o referido
edital aponta a concesso dever apresentar a:
O grifo posto pelos editores do certame aponta uma sintonia com as teses defendidas
pelo campo dos engenheiros de transporte trabalhadas ao final de nosso segundo captulo.
Defende-se o ponto de vista de que a concorrncia pblica levaria a uma modernizao
tcnica, a melhora dos servios e a uma menor tarifa. Mais abaixo voltaremos a este tema.
Outro elemento tido como modernizador pelo edital o prazo de 20 anos que pode
ser prorrogvel por igual perodo. Este garantiria uma estabilidade para o investimento de
capital, o que em tese o precrio sistema permissionrio no permitiria61.
O edital atribui notas para a chamada proposta tcnica e para a proposta comercial.
Com um peso superior a primeira, ou seja, em seu discurso aponta uma superioridade
tcnica a comercial (econmica).
O edital reafirma desta maneira que a operao por rea de atuao, alcunhada de rede
de transporte regional (RTR), deve ser realizada por uma entidade centralizada, seja uma
empresa, seja um consrcio de empresas.
61
Vale lembrar, que entre a interveno de Lacerda para acabar com as lotaes e o edital de 2010 se passaram
quase 50 anos, com basicamente os mesmos empresrios controlando o transporte de acordo com Vicente Brito
Pereira (1987).
93
RTR Bairros abrangidos
RTR1 Centro, Cidade Nova, Estcio, Gamboa, Pa. da Bandeira, Santo Cristo e Sade.
RTR 2 Alto da Boa Vista, Andara, Botafogo, Catete, Catumbi, Copacabana, Cosme
Velho, Flamengo, Gvea, Glria, Graja, Humait, Ipanema, Jardim Botnico,
Lagoa, Laranjeiras, Leblon, Leme, Maracan, Rio Comprido, Rocinha, So
Conrado, Santa Teresa, Tijuca, Urca, Vidigal e Vila Isabel.
RTR 3 Abolio, Acari, gua Santa, Anchieta, Bancrios, Barros Filho, Benfica
Bonsucesso, Brs de Pina, Cachambi, Cacuia, Caju, Cavalcanti, Cidade
Universitria, Cocot, Coelho Neto, Colgio, Complexo do Alemo, Cordovil,
Costa Barros, Del Castilho, Encantado, Eng. Leal, Engenho da Rainha, Engenho
de Dentro, Engenho Novo, Freguesia, Galeo, Guadalupe, Higienpolis,
Honrio Gurgel, Inhama, Iraj, Jacar, Jacarezinho, Jardim Amrica, Jardim
Carioca, Jardim Guanabara, Lins e Vasconcelos, Mal. Hermes, Mangueira,
Manguinhos, Mar, Maria da Graa, Mier, Moner, Olaria, Parada de Lucas,
Parque Anchieta, Parque Columbia, Pavuna, Penha, Penha Circular, Piedade,
Pilares, Pitangueiras, Portuguesa, Praia da Bandeira, Quintino Bocaiva, Ramos,
Riachuelo, Ribeira, Ricardo de Albuquerque, Rocha, Rocha Miranda, Sampaio,
So Cristvo, So Francisco Xavier, Tau, Todos os Santos, Toms Coelho,
Turia, Vasco da Gama, Vaz Lobo, Vicente de Carvalho, Vigrio Geral, Vila
da Penha, Vila Kosmos, Vista Alegre e Zumbi.
RTR 4 Anil, Barra da Tijuca, Bento Ribeiro, Camorim, Campinho, Cascadura, Cidade
de Deus, Curicica, Freguesia de Jacarepagu, Gardenia Azul, Grumari,
Itanhang, Jacarepagu, Jo, Madureira, Osvaldo Cruz, Pechincha, Pa Seca,
Recreio dos Bandeirantes, Tanque, Taquara, Vargem Grande, Vargem Pequena e
Vila Valqueire.
RTR 5 Barra de Guaratiba, Bangu, Campo dos Afonsos, Campo Grande, Cosmos,
Deodoro, Gericin, Guaratiba, Inhoaba, Jardim Sulacap, Magalhes Bastos,
Pacincia, Padre Miguel, Pedra de Guaratiba, Realengo, Santa Cruz, Santssimo,
Senador Camar, Senador Vasconcelos, Sepetiba e Vila Militar.
94
Figura 2- Mapa das RTRs com o nome dos consrcios vencedores. Fonte: PMRJ62.
62
http://www.rio.rj.gov.br/web/transparenciadamobilidade/ acessado em 02 de setembro de 2015.
95
A segunda parte do processo licitatrio, a proposta tcnica, por sua vez consiste na
proponente apresentar os seguintes critrios descritos no quadro abaixo:
Tabela 2- critrios para escolha da proposta tcnica, adaptado de PMRJ, 2010. Anexo 7.
Critrios
3- Acessibilidade
4 - Bilhete nico
7- Certificao de Qualidade
8- Bilhetagem Eletrnica.
96
Existem parmetros para cumprimento de tais itens, a celeridade no cumprimento de
cada item, de acordo com uma tabela de pontos, geraria mais pontos no referido quesito.
Chama ateno o fato que tais itens j eram parcialmente executados pelos operadores do
municpio antes da concesso, de forma que apesar de a proposta tcnica pontuar 70% da nota
do licitante, no parece apontar para nenhum significativo aumento de qualidade tcnica do
sistema. Na prtica aparenta simples e puramente afirmar a forma pela qual as mesmas
empresas operantes j atuavam.
Ou seja, neste item apenas empresas que j estariam operando, na referida rea,
poderiam pontuar.
Ou seja, o texto do edital, que deveria ser isento, retrata a movimentao eletrnica
das empresas operadoras em 2009. Cita as mesmas como a proponente. Ato-falho que ao
nosso ver mais um indcio de que o resultado da licitao j estava dado a priori.
Outro ponto que nos chama ateno o que diz respeito ao equilbrio econmico
financeiro, de acordo com o edital:
63
http://www.fetranspor.com.br/wp-content/uploads/2014/05/Manual_SeloVerde_2009_FINAL-1_baixa.pdf,
acessado em 01 de setembro de 2015.
97
21.01 Considera-se, para todos os fins, que as condies estabelecidas no presente
Edital e nos respectivos Anexos constituem o equilbrio econmico-financeiro
inicial do Contrato de Concesso.
21.04 Novos processos de reviso de tarifa de que trata o item 21.03 sero
instaurados a cada 4 (quatro) anos, a contar da data em que entrar em vigor a tarifa
resultante do processo de reviso imediatamente anterior (PMRJ: 2010, p. 35).
64
Parte das ideias aqui apontadas, na crtica a troncalizao, foram debatidas em um grupo de estudo do MPL-
Rio.
98
32.04 De acordo com as disposies do presente Edital e dos respectivos Anexos,
a operao dos servios objeto da concesso pressupe a operao dos BRT Bus
Rapid Transit que venham a ser institudos nas diversas Redes de Transportes
Regionais-RTRs, constituindo dever dos concessionrios.
32.05 Cada concessionrio ter o dever de operar os BRTs - Bus Rapid Transit
correspondentes respectiva Rede de Transportes Regional RTR, de forma
integral ou proporcional, se for o caso, operados pro-rata, segundo o mercado
atendido em cada regio. Se os BRTs - Bus Rapid Transit corresponderem a mais de
uma Rede de Transportes Regional RTR, a operao dos servios ser
compartilhada pelas concessionrias de cada uma das Redes de Transportes
Regionais RTR envolvidas, de acordo com a regulamentao estabelecida pelo
Poder Pblico.
Embora no texto principal do edital de 2010 o BRT aparea nas disposies gerais,
ser no primeiro anexo do edital, o que aponta projeto bsico e descreve as redes de transporte
regionais, bem como descreve as informaes relevantes do ento sistema de transportes do
Rio e Janeiro, que o BRT aparece como pice de uma lgica mais ampla que a
troncalizao, ou, pelo jargo tcnico: o sistema tronco-alimentado.
Neste anexo que de fato delineado a grande novidade tcnica, ou seja, a nova
tcnica pontuada no processo de planejamento e no na to endeusada concorrncia. Ao
mesmo tempo esta tcnica no se restringe ao BRT, embora tenha nele seu momento mais
desenvolvido. Neste anexo as RTRs, que j foram citadas no corpo do texto principal, at
porque a concorrncia por RTR, so caracterizadas de forma mais clara. No apenas sua
abrangncia geogrfica mas tambm a lgica funcional e hierrquica das linhas.
99
Neste primeiro anexo so pontuadas classificaes de linhas: troncais, troncais
secundrias, radiais (sul e norte/oeste65), diametrais, auxiliares e interbairros.
Estes tipos de linha so ainda melhor definidas no anexo VIII, que trata dos
regulamentos. Existem trs tipos de classificao: em relao a RTR (intra-regio, inter-
regio e regio centro); em relao a lgica funcional e hierrquica (troncais, alimentadoras,
interbairros) e em relao a abrangncia geogrfica de operao (radiais, diametrais e
auxiliares).
65
Uma caracterstica da urbanizao do Rio de Janeiro que para se dirigir a zona oeste, a partir do centro da
cidade, deve-se passar pela zona norte em funo da necessidade de se contornar o macio da Tijuca. Este vetor
norte/oeste aponta a maior concentrao de deslocamentos na cidade. Coincide com o leito da antiga Estrada de
Ferro Central do Brasil, como trabalhado no segundo captulo. Apesar disto, justamente no vetor sul/oeste
(litorneo) que foram e continuam sendo feitos os maiores investimentos metrovirios.
66
Algumas linhas diametrais no passam pelo centro utilizando o tnel Santa Brbara e, mais recentemente o
Rebouas. So o caso das linhas: 457 (Abolio-General Osrio), 435 (Graja-Leblon). Lembrando-se que
segundo Josef Barat (1975), apropriado no segundo capitulo, as ligaes diametrais por nibus foram
fundamentais para a derrocada do sistema de bondes, o qual conflua para o centro.
100
J as classificaes referentes relao das redes de transporte e a lgica funcional e
hierrquica parecem ser mais abstratas. No que diz respeito s Redes existem trs tipos: intra-
rede (de responsabilidade da prpria rede), RTR- Centro, (idem ao anterior) e por ltimo,
inter-rede, organizadas por acordo operacional entre os consrcios. A lgica funcional e
hierrquica, por sua vez, descrita da seguinte forma:
Vale lembrar que para Vicente Brito (1987), na prtica j existia algum monoplio por
rea, uma vez que as permisses acabavam garantindo fatias da cidade a cada operador. A
questo que agora este monoplio ser mais radicalizado possibilitando uma maior
racionalizao das linhas de acordo com o interesse dos operadores.
O bilhete nico permite uma baldeao no intervalo de duas horas e meia sem a
necessidade de pagamento de uma nova tarifa. No projeto de lei de sua criao so apontados
os princpios de criao do instrumento:
I modicidade tarifria;
II acessibilidade aos servios pblicos;
III universalidade dos servios pblicos;
IV atualidade quanto ao emprego de tecnologias;
V transparncia;
VI - interoperabilidade;
VII preservao do equilbrio econmico-financeiro;
VIII eficincia;
IX controle pblico (PMRJ, 2010: anexo XI).
102
(ndice passageiro por quilmetro67), que o que efetivamente possibilita o aumento da
lucratividade das empresas. Esta modernizao tcnica vendida como um benefcio, s
porque agora o portador do bilhete poder passar duas vezes na roleta pagando apenas uma
passagem.
67
Mais correto seria dizer nmero de pagantes por quilmetro, que o que realmente significa, mas com esta
denominao acima que tal ndice se apresenta na literatura especializada.
68
Ver: http://oglobo.globo.com/rio/filho-de-jacob-barata-socio-de-empresa-que-monitora-onibus-que-circulam-
pelo-rio-9548662 acessado em 17 de agosto de 2013.
69
Ver: http://agenciabrasil.ebc.com.br/geral/noticia/2015-01/tribunal-de-contas-do-rio-fiscaliza-operacao-do-
bilhete-unico-de-transportes, acessado em 29 se setembro de 2015.
103
no, necessariamente, das pessoas. Forar baldeaes, principalmente em lugares sem
estrutura ou com estrutura limitada, gera um grande desconforto aos usurios. O tempo
economizado, se que foi economizado, dentro do nibus desperdiado na fila do terminal.
Isso quando existe terminal, porque no caso do Rio de Janeiro esto previstas baldeaes que
tero que ser feitas na rua mesmo. No caso do BRT Transoeste, tem sido constante as
reclamaes de super lotao das estaes que no comportam a quantidade e pessoas que
chegam das linhas alimentadoras para acessar o corredor70.
Ao final de 2015 a troncalizao est chegando regio central da cidade (zona sul,
zona norte mais prxima e o centro), esto previstos cortes de vrias linhas incluindo linhas
diametrais. Aquelas linhas que, como vimos no segundo captulo foram fundamentais na
quebra dos bondes, agora esto sendo retiradas ou encurtadas. Este processo pode levar as
consequncias listadas acima.
70
Ver: http://www.antp.org.br/website/noticias/clipping/show.asp?npgCode=3341D1E1-AE9A-4F08-9AEA-
C87EF28C633D acessado em 16 de outubro de 2015.
71
No caso das linhas alimentadoras do BRT no a necessidade do pagamento de uma segunda passagem, mais
vale ressaltar que a troncalizao esta sendo proposta para a cidade toda, mesmo para onde no tem BRT. Ver:
http://brtrio.com/riocard#como-calcular acessado em 16 de outubro de 2015.
72
Ver : http://oglobo.globo.com/rio/passageira-viaja-no-chao-para-nao-perder-bilhete-unico-17698701 acessado
em 06 de outubro de 2010.
73
Sindicato Municipal das Empresas de nibus
104
consrcios. Esta ltima questo apontada foi alvo de investigaes do TCMRJ que
passaremos a analisar adiante.
74
Embora estejamos nos reportando diretamente aos autos do processo levado a cabo pelo Tribunal de Contas do
Municpio do Rio de Janeiro, destacamos que tivemos acesso a toda esta documentao por intermdio do stio
virtual da CPI do nibus http://cpidosonibus.com.br/ (vrios acessos ao longo de 2015). Embora a referida
comisso no exista mais, e tenha inclusive dado com os burros na gua(ver o artigo de Eliomar Coelho nesta
mesma pgina eletrnica) o sitio virtual continua, pelo menos at a presente data, com farta informao acerca
do sistema de nibus da cidade do Rio de Janeiro.
105
servios. Os consrcios tiveram a alquota de ISS reduzida dos normais 2% para 0,01%, sem
que o municpio indicasse qual seria o impacto desta renncia para suas contas e como
compens-la. Segundo o TCM se trata de uma ao ilegal, pois de acordo com a Lei de
Responsabilidade Fiscal uma renncia fiscal deve acompanhar uma indicao de
recomposio de receita. Por exemplo, se fosse o caso de um aumento da arrecadao pelo
aumento de volume de transaes estimulados por uma renncia, o que no aconteceu.
O Edital de licitao determinou que a tarifa de 2,40 era suficiente para garantir o
equilbrio econmico-financeiro dos operadores, lembrando que o mesmo edital previa a
possibilidade do concorrente a operador propor uma tarifa com custo operacional menor que
esse valor e, desta forma, renumerar os cofres pblicos com esta diferena. O mesmo edital
foi enftico em afirmar que no haveria subsdio de qualquer espcie. Mas um decreto da
prefeitura, em outubro de 2010, determina uma parceria entre a Secretria Municipal de
Educao (SME) e os operadores. Nesta parceria proposta uma forma de controlar a
frequncia escolar por meio do Riocard, o carto eletrnico. Alm do uso do material para
este fim (validadores nas escolas e sistema operacional), a SME deveria remunerar o
transporte dos alunos da rede municipal de ensino, em nome desta nobre parceria os
empresrios de nibus viriam a receber 50 milhes por ano com recursos oriundos do
FUNDEB75.
75
Fundo Nacional de Desenvolvimento da Educao Bsica.
106
Acerca deste aspecto interessante que a postura da SMTR oscilante ao longo das
diligncias, primeiro tenta negar dizendo que o repasse para controlar a frequncia dos
alunos e depois assume que para o pagamento das tarifas. Faz isto a partir de aditivos ao
contrato original, alterando as regras do jogo no meio do processo.
107
Tambm pertence ao custo supracitado a transformao e adaptao de um sistema
de permisses com mais de 30 permissionrias e, agora, como concessionrias.
Houve a reivindicao da incorporao de todos os custos dessa passagem de
sistemas, o que foi aceito pela SMTR, o que se mostra juridicamente indevido, pois
a SMTR fez a licitao para que um novo sistema de prestao de servio pblico
fosse introduzido.
No que diz respeito diretamente ao BRT, outro elemento que chamou a ateno do
TCM foi um relatrio do Tribunal de Contas da Unio acerca de um convenio com o BNDES
para financiamento do sistema, no mesmo indicado uma taxa de retorno de 19,75% com a
implantao do corredor virio. Mais adiante no processo, os tcnicos da prefeitura explicam
108
que tal taxa de retorno existiria se a obra fosse feita por concesso. Uma vez que a mesma foi
realizada s custas da prefeitura esta TIR no faria sentido. O TCM chega a indicar que a
mudana operacional dever ser levada em considerao no prximo reajuste, o que no
ocorreu. Fica assim uma questo em aberto: se era possvel retirar um retorno de quase 20%
sobre o capital investido na operao do corredor de nibus expresso, quando a operao
desta infra-estrutura bancada pela prefeitura no poderia gerar de retorno para os operadores?
Outras justificativas so apontadas para reajustar a tarifa alm dos ndices contratuais,
entre elas o aumento da frota na RTR 5, que corresponde a Zona Oeste, regio perifrica
carente de transporte. Mais uma vez, utilizado um argumento que j era responsabilidade
assumida na licitao.
CATEGORIA MENSAL
MOTORISTA R$ 1.470,96
COBRADOR R$ 811,71
DESPACHANTE R$ 1.470,96
FISCAL R$ 959,41
76
http://www.rodoviariosrio.com.br/data_base_coletivo.htm, acessado em 27 de setembro de 2015.
109
O motorista junior, trabalha por dois e ganha menos da metade dos dois profissionais
somados. Vale acrescentar que a mo de obra compe 45% do clculo da atualizao
tarifria77. Tal fator em nenhum momento for lembrado para efeitos de readequao do
equilbrio econmico financeiro.
Ao longo das diligncias a SMTR, omite algumas informaes, faz aditivos e erratas
em alguns contratos e vai moldando a situao da legalidade do processo at a chegada do
ltimo voto do relator, o 337/2013, no qual aparece uma clara inflexo da postura do TCM.
Neste voto o relator aceita a tese defendida pelo ento secretrio de transporte,
Alexandre Sanso, de que como se tratavam de quatro reas distintas, seriam quatro licitaes
distintas, em funo disto, a participao de uma empresa em mais de um consrcio no
prejudicaria concorrncia pois isto no seria suficiente para combinar o preo em cada
licitao. Alm deste fato, a SMTR tambm alega que as empresas que participam em mais de
um consrcio, participam de forma minoritria. No exercendo controle em mais de uma
RTR. Esta tese tambm foi aceita pelo relator em seu ltimo voto.
77
Regras do reajuste tarifrio segundo:
http://www.rio.rj.gov.br/web/transparenciadamobilidade/exibeconteudo?id=5019588, a mesma
frmula est no edital da licitao de 2010.
110
os servios com estrita observncia das normas estabelecidas pelo municpio, de
nada servindo eventuais acordos visando dispor sobre qualquer aspecto relacionado
com o funcionamento do mercado (Voto TCM 337/2013, p. 934-935)
Com base nesta argumentao formal, o mesmo relator que no meio de processo
indagou a capacidade da SMTR de fiscalizar os consrcios, admitiu a tese de que o poder
pblico tem controle sobre o sistema de nibus no existindo assim possibilidade de
cartelizao. Ora, no caso dos empresrios de nibus do Rio de Janeiro, no sua posio
econmica no mercado que o oligopoliza, e sim sua posio burocrtico-poltica que
garante seus interesses. justamente este controle pblico que garante seus interesses
privados.
Independente deste fato, o relator deu o processo por superado e indicou seu
arquivamento.
Iremos agora sintetizar algumas informaes do trabalho de Igor Matela (2015). Este
autor analisando o mesmo processo de licitao realizou uma relevante tarefa, com base em
informaes disponibilizadas pelo sitio virtual proprietrios do Brasil78, obtidas atravs de
informaes da junta comercial do Rio de janeiro, ele mapeou a propriedade das 42 empresas
envolvidas nos consrcios operadores. Atravs do cruzamento das participaes acionrias foi
possvel para ele perceber uma concentrao bem mais enxuta de poder. Matela (2015)
chegou a seis grupos de pesos variados, reproduzimos aqui os quadros confeccionados por
ele:
78
http://proprietariosdobrasil.org.br/, se trata de uma iniciativa do Instituto Mais Democracia e do EITA
(educao, informao e tecnologia para Autogesto), disponibilizam informaes sobre o poder econmico de
empresas em operao no brasil. Vrios acessos ao longo de 2015.
111
Tabela 4 Agrupamentos empresariais segundo Matela 2015.
Grupo Empresa(s)
A AUTO VIAAO ALPHA S/A; AUTO VIAO TIJUCA S.A.; AUTO VIACAO
JABOUR LTDA; EMPRESA DE TRANSPORTES BRASO LISBOA LTDA;
EMPRESA VIACAO IDEAL S/A; RODOVIARIA A. MATIAS LTDA;
TRANSPORTES ESTRELA S.A.; TRANSURB S/A; VIAO NORMANDY
DO TRIANGULO LTDA; VIAO NOSSA SENHORA DAS GRAAS S/A;
VIACAO VERDUN S/A; VIACAO VILA REAL S/A.
B TRANSPORTES AMERICA LTDA; VIACAO ACARI S/A; VIACAO
MADUREIRA CANDELARIA LTDA; VIACAO RUBANIL LTDA.
C CITY RIO ROTAS TURSTICAS LTDA; EMPRESA DE VIACAO ALGARVE
LTDA; RIO ROTAS TRANSPORTES E TURISMO LTDA;
TRANSLITORNEA TURSTICA LTDA; VIACAO ANDORINHA LTDA;
VIAO TOP RIO LTDA.;
D REAL AUTO ONIBUS LTDA.
E EXPRESSO PEGASO LTDA; TRANSPORTES BARRA LTDA;
TRANSPORTES FUTURO LTDA.
F TRANSPORTES CAMPO GRANDE LTDA.; VIACAO PENHA RIO LTDA.
G TRANSPORTES SANTA MARIA LTDA.
H VIACAO PAVUNENSE S/A.
I CAPRICHOSA AUTO ONIBUS LTDA.
J LITORAL RIO TRANSPORTES LTDA.
K TRANSPORTES ESTRELA AZUL S.A.
L VIAO NOVACAP S.A.
M TRANSPORTES VILA ISABEL S/A.
N TRANSPORTES SAO SILVESTRE S/A.
O TRANSPORTES PARANAPUAN S/A.
P VIAO REDENTOR LTDA.
Q AUTO VIACAO BANGU LTDA.
R AUTO VIAO TRS AMIGOS S.A.
S VIACAO NOSSA SENHORA DE LOURDES S/A.
T GIRE TRANSPORTES LTDA
Tendo identificado os seis principais grupos o autor cruzou estas empresas com as
informaes de passageiros pagantes em 2013. Elaborando seguinte tabela abaixo.
Tabela 5-Participao por grupos no transporte de passageiros pagantes segundo Matela 2015.
A 23,75
B 6,32
C 11,66
D 6,45
E 12,61
P 5,11
112
Segundo Matela (2015) se analisarmos a participao dos grupos por transporte de
passageiros verificaremos uma forte concentrao nestes seis grupos. Alm disto apenas estes
grupos apresentam participao individual superior a 5% dos pagantes. O Autor tambm
ressalta que 3 grupos so responsveis por quase a metade do total (48,02%).
Igor Matela (2015) tambm realiza uma anlise do poder destes grupos internamente
as RTRs. Fica claro para o autor que determinados grupos lideram o processo em cada regio
licitada. Em suas palavras:
Podemos ter uma melhor visualizao destas informaes pontuadas por Matela nos
grficos de sua autoria reproduzidos abaixo.
113
O grupo A que detm, segundo estes dados, cerca de um quarto da movimentao de
passageiros por nibus na cidade do Rio de Janeiro de propriedade da famlia do icnico
Jacob Barata que conhecido na cidade como Rei do nibus. No h toa as manifestaes
de 2013 tiveram como um dos alvos preferenciais esta famlia79.
79
Talvez uma das manifestaes mais icnicas da cidade em 2013 fora a comemorao do casamento de Dona
Baratinha ver: http://oglobo.globo.com/rio/casamento-de-neta-de-jacob-barata-marcado-por-protesto-9027497,
acessado em 13 de Julho de 2013;
80
Esto reproduzidos no anexo A desta tese.
114
V- Metal, sangue, suor e endorfina: a circulao para os megaeventos ou muitos
quilmetros sem barreiras.
81
Mais adiante apresentaremos uma crtica a isto. Mas desde j colocamos que essa no uma discusso por nos
encaminhada.
82
Mesmo durante o perodo militar, a administrao do estado da Guanabara e depois o Estado do Rio de
Janeiro, no tinham um alinhamento pleno com a Unio, tendendo desta forma privilegiar elites locais, quando
era possvel claro. O trabalho de Eliane Guedes (2014) levanta estas questes no que diz respeito a construo
do Metr, a qual foi viabilizada, em parte, pela fuso que significou uma interveno federal na cidade.
115
possvel a conquista da candidatura da cidade para os Jogos Olmpicos de 2016, que junto
com a Copa do Mundo de 2014, propiciaram uma srie de investimentos no municpio. Diante
deste cenrio o tema da mobilidade urbana toma relevncia. Como organizar eventos desta
magnitude com o precrio sistema de transporte pblico? Mas talvez para administrao
municipal a questo teria sido outra: como organizar o transporte da cidade sem prejudicar os
interesses de um dos setores que mais influenciam a candidatura ao executivo e, no menos
importante, a grande parte da base aliada na cmara de vereadores83?
83
A influncia poltica dos empresrios de nibus, embora to conhecida na cidade, no to clara como das
empreiteiras. Segundo um assessor da cmara, entrevistado por ns as doaes destes empresrios no costumam
aparecer nas contabilidades oficiais de campanha.
84
Prefeito da cidade durante trs mandados (1993-1996, 2001-2004 e 2005-2008), patrono poltico (embora
trado) dos outros dois, Luiz Paulo Conde (1997-2000) e o atual alcaide. Certa ocasio disse que queria ser
Imperador do Rio. Foi sob sua gesto que a cidade concorreu para sediar a olimpada de 2004.
85
Fato icnico e irnico da histria recente da cidade a PMRJ encomendou um Jogo do Banco Imobilirio:
cidade olmpica. Talvez um pice de sinceridade de nosso alcaide. Ver:
https://raquelrolnik.wordpress.com/2013/02/27/banco-imobiliario-cidade-olimpica-seria-comico-se-nao-fosse-
tragico/
86
http://proprietariosdobrasil.org.br/donos-do-rio/, vrios acessos ao longo de setembro de 2015.
116
Frente s grandes empreiteiras nacionais, que comandam a transformao da cidade, os
empresrios de nibus so pequenos. A novidade so os empresrios de nibus ligados a
Fetranspor que criaram a Holding RioPar e esto, atravs dela, associados a Odebrecht
Transport, a CCR e a Invepar, BRT (empresa argentina) RTDP (francesa), na operao do
VLT carioca87. Diante destas grandes empresas o oligoplio do nibus parece pequeno, agora
sua capacidade de articulao muito forte como j vimos.
Carlos Vainer (2011) se utiliza da ironia para relatar paixo das ltimas gestes da
cidade com a capital catal. Na era Cesar Maia, o planejamento estratgico era Rio sempre
Rio, que Vainer dir que poderia se chamar: Rio finalmente Barcelona. Em 2010, j na
gesto atual, organizado Olimpadas e a Cidade Conexo Rio-Barcelona. Por traz deste
modelo Barcelona88 esta uma concepo de cidade ainda mais atrelada a lgica mercantil,
mas ao mesmo tempo envolta em um patriotismo de cidade, o que auxilia a mobilizao de
foras sociais para o projeto. Para a nossa discusso interessante a observao Levantada
por Faulhaber e Azevedo (2015), de que se Barcelona que geralmente tomada como
modelo de sucesso de cidade olmpica, h um forte movimento de agncias de consultoria,
para alm das catals. Eles citam a Invest Bogot, que vende solues colombianas, a
ideia que o BRT fora utilizado por nossos vizinhos faz com que esta soluo urbanstica se
apresente de forma mais adaptada e original a nossa realidade. Outra consultoria, apontada
por estes autores, envolvida nesta empreitada e Embarq, que desenvolveu o BRT simulator,
esta por sua vez americana com sede em Washington.
87
www.vltrio.com.br acessado em 02 de outubro de 2015.
88
Estamos usando este termo porque como aparece nas peas de propaganda, no consideramos a existncia de
modelo algum. Para crtica da noo de modelo Barcelona ver: Alvaro Ferreira, A cidade no Sculo XXI:
segregao e banalizao do espao (2011), especialmente o captulo 3.
117
A populao sofre com a ausncia de uma rede estrutural de alta capacidade
compatvel com as suas demandas e com as dimenses da cidade. H uma
hipertrofia do sistema de transporte de passageiros por nibus e vans, que passaram
a operar linhas sobrepostas e concorrentes entre si e em relao aos modais
ferrovirios e metrovirios.
Existe um desequilbrio geogrfico na oferta de nibus na cidade, com excesso na
zona Sul e no Centro e falta na zona Oeste.
A desestruturao do sistema pblico de transportes e o abandono dos investimentos
de expanso viria pela Prefeitura saturaram as principais vias da cidade que hoje
operam no limite de suas capacidades.
A capacidade de fiscalizao da Prefeitura em relao s suas concessionrias
precria e insuficiente. (PMRJ, 2009, p. 118, grifo nosso).
89
http://www.conselhodacidade.com/, vrios acessos em 2015. Parte integrante do chamado planejamento
estratgico, como muito bem pontuou Vainer (2011) no era novidade da Gesto Paes, j havia existido um
conselho, com as mesmas caractersticas nos anos 90. Neste sitio virtual aparece a seguinte definio: O
Conselho da cidade do Rio de Janeiro um frum consultivo para auxiliar a reviso e o acompanhamento do
Plano Estratgico da Prefeitura. Este Conselho composto por cidados de destacada posio na Sociedade, seja
por seu conhecimento das questes de nosso municpio, seja por sua contribuio pessoal ou profissional para a
evoluo de nossa cidade.
118
esto sujeitos s condies do trfego. A forma de embarque e desembarque mais
gil, similar do metr.
Para implantar o sistema, foram projetadas quatro novas vias que vo cruzar a
cidade, beneficiando principalmente reas de grande crescimento populacional como
as zonas Oeste e Norte. Estas vias tero espao para automveis, mas sua prioridade
ser o transporte pblico atravs do BRT. Com este projeto, mais de 60% da
populao carioca poder ser transportada em veculos de alta capacidade de
passageiros, como trem, metr e BRT. Hoje, este percentual no chega a 20%.
Outra vantagem do BRT que sua implantao bem mais rpida e acessvel que a
de outros modais com a mesma eficincia. Esta soluo demanda 10% dos
investimentos necessrios para implantar o metr no mesmo trecho, por exemplo. A
opo pelo novo sistema refora a caracterstica da Prefeitura de buscar solues
originais para atingir os melhores resultados. Com um custo menor e num prazo
mais curto, ser possvel transformar radicalmente a mobilidade urbana no
municpio do Rio. (PMRJ, 2012, p. 76)
Percebemos nesta segunda citao uma defesa bem mais enftica do BRT como meio
de transporte de massa, sustentvel, moderno e eficiente. Mais adiante iremos problematizar
esta pea de propaganda. Antes disto vamos analisar o projeto dos 4 corredores
separadamente.
119
5.1.1 Transoeste
90
Neste momento estamos utilizando nmeros fornecidos pela prefeitura, mais adiante apresentaremos
questionamentos sobre os mesmos.
91
Na poca da construo a prefeitura exibiu um vdeo com sobre voo do empreendimento bastante revelador.
Ver: https://www.youtube.com/watch?v=KdGSN3Q1ur4, acessado em 07 de outubro de 2015.
120
Como bem colocaram Lucas Faulhaber e Lena Azevedo, em SMH 2016: remoes no
Rio de Janeiro olmpico (2015, p. 45), por onde passa o corredor nas reas mais valorizadas,
os mais pobres cedem o espao, e reforam que h uma poltica interligada com a construo
do corredor. Pois de um lado o mesmo estimula a ocupao da zona oeste, e de outro, a
prpria construo retira comunidades do meio do caminho, mas este meio do caminho
justamente nas reas mais valorizadas. Como os autores tambm pontuam: a zona oeste, em
sua poro mais interiorana, que classificada pelo plano diretor como assistida, recebe
tambm grande parte dos projetos do Minha casa, Minha vida das faixas mais baixas (ver
mapa mais abaixo). Estes claro, em sua maioria, distantes do corredor mesmo na zona oeste
assistida. Como exemplos de comunidades afetadas pelo corredor Transoeste os autores
citam: o caso dos moradores das favelas da avenida das Amricas, nmero 19.070, Restinga,
Vila Harmonia, Vila Recreio II, dentre outras que esto no caminho da via (2015, p. 46).
5.1.2 Transcarioca
92
http://extra.globo.com/noticias/rio/protesto-interdita-avenida-das-americas-paralisa-circulacao-do-brt-na-zona-
oeste-13799998.html acessado em 07 de outubro e 2015.
93
Este apelido foi ouvido durante observao de campo. Acerca desta viso de o trem se trata de um transporte
para pobres, em contraposio aos transportes que ao longo da histria da cidade se caracterizavam como
nobres ver: Carlos Nelson Ferreira dos Santos em Transportes de massa: Condicionantes ou condicionados?
(1977).
94
Interessante que o prprio Alcaide deixa isto claro, em plena campanha pela reeleio em 2012, perguntado
se ele usaria o BRT, ele responde: prefeito no precisa, o prefeito usa carro. No preciso do BRT, fiz para o
pobre, para o trabalhador. http://oglobo.globo.com/brasil/paes-diz-que-nao-precisa-do-brt-em-campanha-no-
dia-mundial-sem-carro-6172122#ixzz3nvby11f2 acessado em 07 de outubro de 2015.
95
Parte deste eixo j teve uma linha de bonde, inaugurada em 1876 entre Cascadura e o Largo do Tanque. Esta
linha j contava com trao eltrica em 1907 e quatro anos mais tarde foi incorporada a companhia de Vila
Isabel, que por sua vez j era administrada pela Light and Power (Silva 1992). Mas, neste perodo, a Barra da
Tijuca no existia enquanto tal, e este trecho era um complemento radial a linha frrea. Esta ligao tambm fez
parte de diferentes planos para a cidade, no estudo original do metr previa uma linha no local, bem como o
plano Doxiadis previa a linha Azul.
122
capacidade de transporte de 400 mil pessoas dirias96, passando pelos bairros: Barra da
Tijuca, Curicica, Cidade de Deus, Taquara, Tanque, Praa Seca, Campinho, Madureira, Vaz
Lobo, Vicente de Carvalho, Vila da Penha, Penha, Olaria e Ramos.
Este corredor j havia sido proposto antes, em um plano de transportes elaborado por
Jaime Lerner97 para o ento governador Leonel Brizola (1983-1986), em seu primeiro
mandato. Na ocasio o corredor tinha o nome de T5. Segundo Faulhaber e Azevedo (2015)
durante o primeiro governo Cesar Maia (1993-1996), a proposta do corredor T5 aparecia
como alternativa de mobilidade visando os jogos olmpicos de 2004. No plano estratgico da
Prefeitura de 2009-2012 o corredor j aparece batizado com o nome de Transcarioca, mas tem
seu trajeto desenhado at a Penha. O lote 2, que liga a Penha ao Galeo foi incorporado ao
projeto depois, como alternativa de acesso ao aeroporto para a Copa de 2014 e para as
Olimpadas 2016. Segundo Rodrigues (2015), se trata, isoladamente, da infraestrutura mais
cara de mobilidade urbana para a copa do mundo de 2014 em todo territrio nacional, em
torno de 1,5 bilho de reais.
O corredor atravessa uma rea povoada o que fez necessrio a construo de vrias
estruturas: dois mergulhes, duas pontes estaiadas, um arco estaiado e 4 viadutos. Neste
corredor existem estruturas construdas exclusivas para ele, mas elas se encontram
concentradas na poro norte, enquanto em sua poro sul, mais prxima a Barra da Tijuca,
ele seguiu a lgica da Transoeste: liberar mais espao para os automveis, mesmo que seja
apenas retirando nibus das vias expressas. To Lgica tambm ressaltada por Jacinto
Rodrigues (2015) para quem por mais que o referido corredor atenda uma demanda
expressiva ele segue a estratgia territorial que beneficia claramente a regio da Barra da
Tijuca, principal frente de expanso imobiliria da cidade (2015:119).
Em relao a diferena das intervenes, durante um trabalho de campo duas imagens
da mesma via nos chamaram ateno. Elas sintetizam a relao com a paisagem urbana. Na
96
Informaes da prefeitura, mais a frente apresentaremos tores que fazem crticas a estes nmeros.
97
JAIME LERNER PLANEJAMENTO URBANO Sistema Integrado de Transportes
Verso Preliminar Estado do Rio de Janeiro. Projeto Rio Ano 2000, Governo Leonel Brizola. Rio de Janeiro:
[s.n.], jan. 1984. Infelizmente no conseguimos acessar uma cpia deste documento, estas informaes foram
retiradas de Andrade (1989) e de outro texto correlato de Jaime Lerner, Estrutura Urbana da Regio
Metropolitana do Rio de Janeiro, SECDREM (1984).
Interessante que a proposta tcnica apontada nos anos 80 no contexto da encampao das empresas nibus, seja
hoje utilizada para a perpetuao de seus negcios.
123
Barra da Tijuca, uma enorme ponte estaiada na chegada ao bairro, em Olaria, uma pequena e
tpica rua de subrbio simplesmente deu lugar ao leito do BRT (ver figuras abaixo).
No eldorado do consumo, toda modernidade (mesmo que de gosto duvidoso), alm de
esttico, funcional esta nova ponte adicionou mais duas faixas de rolamento a esse acesso.
Tambm reduz a quantidade de nibus junto aos carros.
J no outrora pacato subrbio98, o corredor irrompe a paisagem, alterando
profundamente seu relevo psicogeogrfico.
98
Existe uma prtica comum nos subrbios cariocas, de se usar a rua como extenso da casa, principalmente nas
noites quentes. Os moradores costumam colocar cadeiras de praia na calada e paperar. Tal estrutura
provavelmente dificultar bastante esta prtica.
124
Figura 7 - Rua Emilio Zaluar, cortada pelo BRT. Fonte: street view.
Assim como foram necessrias vrias obras de engenharia por onde o corredor passou
tambm deixou um lastro de destruio, segundo Lucas Faulhaber e Lena Azevedo:
O plano de Reestruturao Urbana do corredor T5/Transcarioca, de 2010, prev a
necessidade de desapropriao de 1627 lotes, totalizando uma rea de 1.476.383,39
metros quadrados. Segundo este mesmo projeto, no executado integralmente, foi
priorizada a escolha de terrenos que possuam reas remanescentes reaproveitveis
para a construo, possibilitando assim a remodelao dos bairros. Este tipo de
desapropriao deveria representar 87% da rea atingida pelo projeto (Faulhaber e
Azevedo, 2015 p. 43)99.
99
Como veremos mais frente uma das grandes questes envolvendo estas obras a falta deliberada de
informaes. Estes dados os autores retiraram do projeto do Transcarioca. No temos como confirmar com
preciso. Um levantamento relevante feito pelo comit popular da copa e das olimpadas (2014) esta reproduzido
em anexo nesta tese.
125
[um] aspecto que torna a transcarioca como indutora do mercado imobilirio a
excluso das camadas mais pobres do entorno da rea do projeto. Segundo seu
planejamento, foi estipulada uma faixa de 15 metros de desapropriao ao longo das
vias, em rea de favela, para recomposio da malha urbana informal(Faulhaber e
Azevedo, 2015, p. 44).
O mapa produzido pelos autores acima bem esclarecedor. As vias se projetam para
cima das reas de ocupao irregular e ao mesmo tempo possibilitam lanamentos
imobilirios. Soma se a isso o fato da prefeitura ter lanado, em 2014, o projeto de rea de
Especial Interesse Urbanstico Transcarioca, que estabelece diretrizes e incentivos para a
reestruturao urbana de sua rea de abrangncia, definindo normas de aplicao de
Instrumentos de Gesto do Uso e Ocupao do Solo, entre outras providncias100.
100
Retirado do site da prefeitura: http://www.rio.rj.gov.br/web/smu/exibeconteudo?id=4846585, acessado em 10
de outubro de 2015.
126
Basicamente o projeto divide os bairros em zonas e estabelece a possibilidade do
aumento do gabarito com contrapartida dos construtores, assim como nas operaes urbanas
consorciadas, o arrecadado pela operao tem que ser revertido na mesma rea.
Ou seja, mesmo aquilo que a prefeitura apresenta como legado social das olimpadas
incentivo ao mercado imobilirio, mesmo que seja para extratos mais modestos da classe
mdia.
5.1.3 Transolmpica
101
http://www.rio.rj.gov.br/web/smu/exibeconteudo?id=5461247 acessado em 11 de outubro de 2015.
102
no texto de apresentao do projeto AEIU Transolmpica, publicitado durante audincia pblica, aparecem os
seguintes trechos: Operao Interligada: Acrscimo de gabarito mediante contrapartida; Objetivo Estmulo
arquitetura diferenciada (...). Mais adiante quando se elencam as chamadas obras prioritrias: Produo de
Habitao de Interesse Social. Ainda mais adiante, nas aes prioritrias para a preservao ambiental, aparece
um item ainda mais revelador: Relocao da populao irregular para reas prximas ao corredor com a criao
de HIS. Estes trechos selecionados so precedidos de quadros sintticos: Gesto do Uso e Ocupao do Solo
Preservao Ambiental e do Patrimnio Cultural Produo e Regularizao habitacional
Desenvolvimento Equilibrado e Sustentvel. Apresentao da audincia pblica da AEIU Transolmpica,
http://www.rio.rj.gov.br/dlstatic/10112/5501056/4144763/ApresentacaoAEIUTransolimpicaAudPublica_v3.pdf
acessado em 11 de outubro de 2015.
127
valorizao imobiliria. Fazendo valer inclusive o argumento social que est
regularizando a moradia.
Agora a grande marca que diferencia o Transolmpica dos outros corredores virios
que parte de seu trajeto, os 13 km entre o encontro da Avenida Salvador Alende e a Estrada
dos Bandeirantes Avenida Brasil em Deodoro, se tratam de uma concesso a iniciativa
privada: a ViaRio. Uma via expressa que atravessa o macio da Pedra Branca que ser
controlada pelo consrcio composto por Invepar, CCR e Odebrecht Transport. Aqui nossa
hiptese chega ao pice. Claramente o dito investimento em transporte pblico justifica no
apenas o alargamento de uma via, mas a construo de uma auto-estrada segregada do trfego
local.
Este jogo de empurra existiu mesmo entre rgos municipais, a Secretria de Obras
dizendo que as informaes acerca das remoes eram de responsabilidade da Secretaria de
Habitao, essa por sua vez respondia que estes dados eram de responsabilidade da SMO.
Com muito custo, Camila Nobrega e Larissa Lacerda (2015) chegaram a seguinte informao:
Sendo assim, a SMO afirmou que houve 1540 desapropriaes referentes ao BRT
Transcarioca, 60 unidades desapropriadas em funo da Transoeste e 230 devido a
Transolmpica. Sobre a Transbrasil, cuja construo comeou por ltimo, no h
dados, segundo a secretaria. O total de desapropriaes foi de 1830. O custo dessas
desapropriaes foi de R$ 520 milhes (2015, p. 36).
Uma questo aparentemente simples, para uma obra em andamento, por onde passar
o Transolmpica? No tinha resposta definida at o presente momento. Na prtica o
obscurantismo do traado utilizado para justificar remoes das quais no se tem garantias
que seriam necessrias103.
Assim como na Transoeste e na Transcarioca os pobres cedem passagem para a
valorizao do capital. Esto previstas uma srie de remoes. Chegou-se a cogitar a retirada
de 876 famlias de uma comunidade com cerca de 1500, a Vila Unio de Curicica 104. Um
elemento adicional a este drama que a comunidade em questo constava nos planos de
103
O que se encontra em processo atualmente na transolmpica aconteceu de fato na Transoeste, comunidades
foram retiradas sob pretexto da obra e a via no passou por elas. Ver:
https://comitepopulario.wordpress.com/2013/09/04/organizacoes-de-direitos-humanos-visitam-comunidades-
removidas-pela-prefeitura-do-rio-sem-justificativa-nesta-quarta-dia-4, acessado em 13 e outubro e 2015.
104
Ver: http://oglobo.globo.com/rio/para-implantar-transolimpico-rio-tera-uma-das-maiores-remocoes-de-
favelas-desde-2009-13271290
129
urbanizao da prefeitura atravs do Morar Carioca105. Em funo da organizao dos
moradores este nmero baixou, mas ainda releva a faxina social por trs do esprito
olmpico106.
Mas vamos precisar de obras de mobilidade interna. A nossa estrutura viria vai ter
dificuldade de suportar o pndulo que vai se formar de gente entrando e saindo, e
essa populao aumentando exponencialmente. Quando se construiu a Linha
105
Programa de urbanizao de favelas da gesto Eduardo Paes. Na gesto Csar Maia o programa se chamava
Favela-Bairro, mais como comum nas traies polticas, o herdeiro apaga o nome do patrono.
106
Ver: Comit Popular da Copa e das Olimpiadas, Dossi sobre as violaes ao direito moradia na
comunidade Vila Unio de Curicica, Rio de Janeiro (2015). Disponvel em:
https://comitepopulario.files.wordpress.com/2015/04/dossievilaunic3a3o_jan2015_b.pdf acessado em 11 de
outubro de 2015.
107
ver: http://www.bbc.com/portuguese/noticias/2015/08/150809_construtora_olimpiada_jp acessado em 10 de
Agosto de 2015.
108
http://ilhapura.com.br/nova-centralidade/ , detalhe para nova centralidade, acessado em 13 de outubro de
2015.
130
Amarela, foi igual ao Rio Nilo desenvolvendo o Egito s suas margens. Tudo veio
junto109.
Mais uma vez vemos nosso argumento, de que o BRT o libi da automobilidade, se
afirmando. No que diz respeito ao transporte interessante voltarmos para os
questionamentos de Camila Nobrega e Larissa Lacerda (2015). Quando as autoras
questionaram a Secretaria de Municipal de Transportes acerca da demanda atual e futura,
dividida por regies, receberam tabelas incompreensveis impressas, ao final documento
existia uma anotao a caneta de um funcionrio: ausncia de estudos sobre demandas
futuras (2015:39). Isto refora a ideia que os corredores foram construdos independente das
necessidades mais significativas de deslocamento e sim, como empreiteiro citado acima
revelou, em resposta a necessidade de se alargar o sistema virio para os futuros moradores
dos condomnios a serem construdos110.
109
Op cit.
110
Lembramos aqui o dado apontado por Ferreira (2007, p. 224), trabalhado em nosso primeiro captulo, de que
a proporo habitante por automvel no bairro da Barra da Tijuca de 2,36, semelhante de Los Angeles (2,39),
que conhecida como uma cidade do automvel no pas mais automobilizado no mundo. Para classes mdias
que almejam morar em Miami nada mais necessrio que autopistas.
131
5.1.4 Transbrasil
111
Lembrando que este corredor est em obras e que estas informaes foram retiradas do planejamento da
prefeitura (2012). Como podemos ver pelo trabalho de Camila Nobrega e Larissa Lacerda (2015), estas
informaes no so precisas.
112
https://blogpontodeonibus.wordpress.com/2013/05/14/transbrasil-sera-o-maior-brt-do-mundo-em-capacidade/
acessado em 14 de outubro de 2015.
132
transporte por nibus do que os demais corredores113. Chama mais ainda a nossa ateno o
fato que neste eixo temos nada mais, nada mesmos, 4 eixos metro-ferrovirios: linha 2 do
metr, leito da Central do Brasil (ramais Deodoro, Japeri e Santa Cruz) leito da linha auxiliar
(Ramal de Belford Roxo) e o leito da estrada de ferro da Leopoldina (ramal de Saracuruna)114.
Depois de ter descrito em linhas gerais os 4 corredores BRTs vamos tentar apresentar
uma viso integrada de sua proposta. Uma maneira interessante de comear a construir uma
viso integrada destas estruturas observar o mapa confeccionado por Faulhaber e Azevedo
que cruza as mesmas com os dados de desapropriaes do municpio.
113
No que os demais corredores no interessem aos operadores, mas no eram apenas os operadores que
desejavam sua construo.
114
A Supervia (Odebrecht Transport) controladora dos trens metropolitanos chegou a ensaiar uma polmica com
a prefeitura, mas parece que em funo de outros interesses nas obras da cidade no levou o embate a frente.
Ver: http://extra.globo.com/noticias/rio/supervia-compra-briga-com-empresas-de-onibus-critica-novo-brt-da-
avenida-brasil-6234514.html acessado em 29 de setembro de 2012.
133
Figura 9- Desapropriaes, corredores BRTs e Clusters olmpicos.
Inicialmente a simples imagem deste mapa j nos demostra como estas estruturas
olmpicas rasgam a cidade e a vida de muita gente, mas na verdade este mapa bem modesto,
se comparado ao drama humano vivido nesta cidade maravilhosa, pois os autores s
puderam trabalhar, neste mapa, com os dados de desapropriaes.
Mais algumas notas, acerca dos processos de remoo que ocorreram e esto em
curso na cidade, so necessrios para ter uma dimenso deste drama. Como destaca Faulhaber
e Azevedo (2015), os processos de desapropriao e remoo no so, necessariamente,
similares e na prtica da cidade olmpica acabam sendo bem distintos. A desapropriao
um ato jurdico, o qual a prefeitura para realiza-lo deve emitir um decreto municipal, que
deve, assim como qualquer outro ser publicado no Dirio Oficial do Municpio. Isto em um
certo sentido faz da desapropriao um ato efetivamente pblico, por mais que a lei no
permita que o proprietrio discorde da necessidade de desapropriao. J a remoo no
implica na obrigatoriedade do poder pblico de expedir um decreto, pois:
Soma-se a isto o fato muito bem investigado por Camila Nobrega e Larissa Lacerda
(2015, abordado acima), de que a informaes das aes da prefeitura foram ocultadas ao
mximo o cenrio o mais completo desrespeito aos direitos humanos conforme fora relatado
pelo comit popular da copa e olimpadas (2011, 2013 e 2014).
134
levantamento do dossi comit popular da copa e olimpadas de 2014115, ou seja,
desatualizado em relao a Transolmpica.
115
Reproduzimos este levantamento a ttulo de anexo.
116
Ver Faulhaber e Azevedo (2015) e/ou Comit Popular da Copa e das Olimpadas (2011,2013 e 2014). Ou
ainda a grande profuso de vdeos populares sobre as remoes. Destaca-se o filme colaborativo domnio
pblico. Ver: https://www.youtube.com/watch?v=dKVjbopUTRs, acessado em 15 de julho de 2014
117
http://www.anpet.org.br/ssat/interface/content/autor/trabalhos/publicacao/2013/375_AC.pdf
135
grande capacidade118. Localmente isto intensificado pela propaganda da prefeitura e do
consrcio operador119.
118
Mrcio Rogrio Silveira e Rodrigo Giraldi Cocco tem uma interpretao similar: O fato contundente que o
empresariado de transporte pblico por nibus, mas tambm as encarroadoras e fabricantes de chassis possuem
forte poder de presso. Em alguns congressos do setor pode-se observar um poderoso lobby que tende a
desqualificar a aplicao de sistemas sobre trilhos (que pode ser combinada ao nibus), vendendo a aplicao de
BRT como soluo unvoca.(2013, p. 45).
119
Uma propaganda emblemtica uma que compara o BRT do Rio com o BRT da cidade de Nagoya no Japo.
Ver: http://www.brtrio.com/noticia/brt,-bom-para-a-cidade,-um-bem-para-a-populacao, (acessado em 08 de
outubro de 2015). Estar em sintonia tecnologicamente com a sociedade nipnica apresentado como prova de
nossa evoluo. O que a propaganda no diz que Nagoya tem 2,5 milhes de habitantes, menos da metade do
Rio. Esta mesma cidade tem 6 linhas de metr. O BRT deles que administrado pelo metr, corresponde a uma
linha perifrica do noroeste da cidade. Ou seja, sua funo no sistema de transporte no se compara a realidade
carioca na qual o BRT vem sendo instalado. Ver:
http://www.kotsu.city.nagoya.jp/dbps_data/_material_/localhost/_res/english/_res/pdf/subwaymap.pdf acessado
em 08 de outubro de 2015.
136
Consideraes Finais
A automobilidade se a firma e se confirma a partir dos anos 50, com a febre viria
(Abreu, 1997), que para este autor, como vimos no segundo captulo, representaria um
problema que era na verdade um falso problema, posto que derivava da concentrao de renda
nas mos de uma minoria da populao (Abreu, 1997:132-33). No entanto, o falso se
converte em verdadeiro a partir do momento em que engendra redes cada vez mais vastas
e densas (Lefebvre), a partir do momento no qual se ampliam as distncias, aumentando a
disperso e engendrando a separao e a segregao. Tal fato, ainda apresenta
particularidades no Rio de Janeiro. Com seu stio natural composto de grandes macios, os
eixos da cidade evoluram entre vales. O sistema de tneis, construdos majoritariamente nos
anos 60, no apenas cria distncias intransponveis a p, em funo de sua extenso, como
tambm se caracteriza por ser composto por estruturas nas quais a circulao literalmente
proibida para quem no est em um transporte mecnico120. Existem percursos que, mesmo
que um indivduo esteja disposto a andar a p, ele no poder faz-lo.
120
Estamos nos referindo aos grandes tuneis diametrais.
137
Podemos fazer uma analogia entre a relao do oligoplio do nibus e as outras
esferas de poder, com o debate acerca de nveis e dimenses, presentes na obra Revoluo
Urbana (1999[1970]) de Lefebvre. Claro que se trata, no momento, apenas de uma
aproximao, pois a trade G-M-P muito mais complexa e se presta a uma anlise muito
mais ampla do que a que estamos realizando aqui. Mesmo assim, arriscaremos. Lefebvre
identifica o nvel G, Global, que tanto o nvel do poder estatista quanto da lgica mais ampla
e abstrata da forma mercadoria, da reproduo ampliada do capital. Em suas palavras, no
nvel Global: se exerce o poder, o Estado, como vontade e representao. Como vontade: o
poder de Estado e os homens que detm esse poder tm uma estratgia ou estratgias
polticas. Por representao os homens de estado [e de capital] tem uma concepo poltica
ideologicamente justificada do espao (1999:77-78). Existe para Lefebvre o nvel M (misto),
intermedirio, mediador, que tambm por excelncia o nvel da cidade. Abaixo, mas no
menos importante, qui fundamental, est o nvel P, o nvel do particular. Este, por sua
vez, nesta sociedade burocrtica de consumo dirigido (Lefebvre, 1991) reduzido ao Habitat,
funo degradada, embrutecida, formalizada como mero habitante, nas palavras de Lefebvre:
O habitat foi instaurado pelo alto: aplicao de um espao global homogneo a quantitativo
obrigando o vivido a encerrar-se em caixas, gaiolas ou maquinas de habitar(1999:81).
Poderamos estender o argumento s mquinas de se mover (assim estaramos tambm
prximos, desta maneira Andr Gorz). Ao habitat corresponde um conceito,
revolucionrio, de habitar, que seria viver em forma plena, distante das cadeias de opresso
da metrpole capitalista.
138
plasir121, talvez desta maneira, estaramos prximos ao que Lefebvre coloca como a
possibilidade de reencontrar o habitar e seu sentido, para exprimi-los, preciso utilizar
conceitos e categorias capazes de ir aqum do vivido do habitante, em direo ao no-
conhecido e o desconhecido da cotidianidade e alm, em direo teoria geral, filosofia e
metafilosofia(Lefebvre, 1999:81).
121
Traduo livre: Precisamos passar da circulao como complemento do trabalho circulao como prazer.
Positions situacionistes sur la circulation in: Internationale situationniste. Numero 3, dezembro de 1959
[retirado da antologia: Internationale situationniste . Librairie Arthme Fayard, 1997] .
139
redor do arquiplago de torres de consumo, abrindo passagem por cima daqueles que
sobrevivem como podem e no podem.
Para retornar questo, para deix-la clara, a mfia do nibus uma frao do capital,
mas no se comporta sempre como o capital em geral, contingente, ela se apropria do
aparelho de Estado, mas no expresso da razo de Estado em forma pura. Por isto,
acreditamos que ela est para o nvel M.
Illich continua apontando caminhos que, ao nosso modesto ver, deveriam ser
incorporados por todos aqueles que querem uma outra cidade e, desta maneira uma outra
qualidade de deslocamento:
Se, para todos os efeitos e sem ajuda de peritos, os limites crticos de velocidade forem
determinados por assemblias representativas do povo, seriam ento cortadas as prprias bases
do sistema poltico. Sendo assim, a investigao que proponho fundamentalmente poltica e
subversiva (Illich, 2005:62).
A citao acima, em que pese o uso de conceitos complicados, como o de povo por
exemplo, aponta para a defesa de uma posio favorvel autogesto generalizada, neste
caso este autogoverno deveria fazer as opes tecnolgicas que melhor lhe convier. Illich
140
enftico no menor uso de tecnologias energtico-intensivas, do automvel ao transporte
pblico. O autor conclui:
141
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149
Anexo A- Fluxogramas de poder das empresas de nibus elaborados por Igor Matela
(2015).
Grupo A.
150
Grupo B
151
Grupo C
152
Grupo D
Grupo E
153
Grupo P
154
Anexo B- Lista das comunidades removidas e ameaadas de remoo em funo dos
corredores BRTs. segundo o dossi do Comit popular da copa e das Olimpadas.
Dados de junho de 2014.
Rua Domingos Lopes (Madureira) Na Rua Domingos Lopes, cerca de 100 casas foram
desapropriadas para a implantao da primeira fase do BRT Transcarioca.
Penha Circular A comunidade foi removida, segundo dados divulgados pela Prefeitura. No
se tem informaes especficas sobre o nmero de famlias, nem sobre o processo de
notificao dos moradores e indenizaes. A partir de dados noticiados de remoes
relacionadas Transcarioca, estimamos o total de 40 famlias.
Largo do Tanque As 66 famlias residentes no local comearam a ter suas casas marcadas
na semana anterior ao Carnaval (entre 4 e 8 de fevereiro de 2013). Em 22 de fevereiro, menos
de dez famlias resistiam, tentando conseguir indenizaes justas diante da perda de suas
casas, nesse momento j tida como inevitvel. Os moradores foram informados da
necessidade da remoo por um funcionrio da Prefeitura, que j apresentava uma proposta de
indenizao nfima, variando de R$ 7 mil a R$ 30 mil, com falas ameaadoras e intimidao.
Essas dez famlias que resistiram conseguiram melhorar um pouco o valor das indenizaes.
No carto do funcionrio, constava a logo Rio Cidade Olmpica, mas ningum teve acesso
ao projeto, a qualquer informao sobre que obra seria realizada no local, ou mesmo ao
motivo de tanta urgncia. H relatos de que seria para a Transcarioca. As famlias residiam h
mais de cinco anos no local, mas no tiveram o direito de posse reconhecido.
156
Vila das Torres (Madureira) A remoo comeou em junho de 2010, justificada para a
construo de um parque municipal, parte do legado do projeto Rio Cidade Olmpica e
integrado ao projeto do BRT Transcarioca. Em abril de 2011, permaneciam no local 60
famlias. A remoo foi concluda em 2013, totalizando 1.017 famlias, segundo informao
da SMH. O Parque Madureira, construdo no local, apresentado como proposta inovadora
de sustentabilidade, mas desconsidera as novas ocupaes informais e o impacto do
deslocamento dessas famlias de uma rea urbanizada e com acesso a servios pblicos para
conjuntos na periferia. A comunidade, formada em 1960, possua enorme tradio cultural e
fortes vnculos com a Escola de Samba Portela. No processo de remoo, a Prefeitura no
apresentou nenhum documento, e ningum teve acesso ao projeto do parque, despeito dos
pedidos dos rgos estaduais Defensoria Pblica e Ministrio Pblico. Os moradores
negociaram com a Prefeitura sob forte presso, com o prazo de dez dias para deixarem suas
casas, e sob a ameaa de no receberem nada se procurassem advogados. A maior parte das
famlias (696), recebeu indenizao, com valor variando entre R$ 8 mil e R$ 17 mil, com
algumas excees que, sem critrio claro, chegaram a R$ 55 mil. Outra opo oferecida foi
um apartamento em conjunto do MCMV, em Realengo (condomnios Trento, Treviso e Ip
Branco), composto de somente 290 unidades, portanto, insuficiente para atender a todos.
Comunidade Vila Harmonia (Recreio) Na Vila Harmonia viviam cerca de 120 famlias, em
uma ocupao bastante consolidada. As famlias foram pressionadas a aceitar a remoo para
um conjunto MCMV em Campo Grande, sem antes terem acesso ao contrato que iriam
assinar, ou, a receber uma indenizao irrisria pelas benfeitorias. Inicialmente, 97 famlias
aceitaram indenizaes e 52, o apartamento. As demais resistiram no local com liminares
impetradas pela Defensoria do Rio de Janeiro, que em seguida foram derrubadas. Dois
terreiros de Candombl no receberam nenhuma indenizao. O processo de remoo foi
justificado, segundo relato dos moradores, pela ampliao da Avenida das Amricas e para a
construo de um anel virio vinculado construo do corredor da Transoeste. Na poca, a
Defensoria Pblica chegou a questionar se havia realmente necessidade da remoo para a
Transoeste. Dois anos depois da remoo, o terreno permanece vago, utilizado como
estacionamento para mquinas da Prefeitura.
Vila da Amoedo (Recreio) Cerca de 50 famlias que moravam perto da loja de material de
construo Amoedo, tambm nas mediaes da Transoeste, foram removidas em meados de
2012. Segundo os moradores as indenizaes foram irrisrias, abaixo do valor de mercado. O
terreno se transformou em um estacionamento da Amoedo beira da Avenida das Amricas,
prximo ao tnel da Grota Funda.
Vila Taboinha (Vargem Grande) Ocupao originada no incio dos anos 1990, reunindo
cerca de 400 famlias, agora ameaadas de remoo. A comunidade sofre a presso
imobiliria e um processo de reintegrao de posse, pelo fato de estar localizada em Vargem
Grande, rea de expanso imobiliria ligada s obras virias do BRT Transoeste.
Vila Azaleia (Curicica) A Comunidade Vila Azaleia tem aproximadamente 100 famlias
que esto ameaadas de remoo devido construo do BRT Transolmpica.
Vila Unio de Curicica (Curicica) Situada nas proximidades do futuro Parque Olmpico, e
com mais de 30 anos de existncia, tem pelo menos 700 famlias com suas casas marcadas
sob ameaa de remoo. O motivo alegado a construo da Transolmpica, via expressa do
sistema BRT que ligar a Barra da Tijuca a Deodoro. Caso a remoo da Vila Unio de
Curicica de fato se concretize, esta ser uma das maiores realizada das Olimpadas de 2016.
At recentemente a comunidade estava no mapa de urbanizao da prefeitura e receberia
obras do Morar Carioca, o programa de urbanizao de favelas atualmente realizado pela
prefeitura. Essa informao foi confirmada pelos tcnicos do escritrio de arquitetura
Corcovado que teria assinado um contrato em maio de 2012, mas teria executado apenas a
fase de diagnstico do projeto, pois o mesmo logo depois fora excludo. Com a interrupo do
trabalho do escritrio, os moradores tentaram muitas vezes, sem sucesso, ter acesso ao projeto
e ao nmero de casas ameaadas na prefeitura, at terem suas casas marcadas no incio de
2013. Por outro lado, a subprefeitura da Barra afirma que desde o incio a comunidade fazia
parte do traado da Transolmpica e os moradores seriam reassentados em apartamentos na
Colnia Juliano Moreira. Os apartamentos alm de pequenos no contemplam os
comerciantes. O processo de remoo na Vila Unio marcado pelo desencontros de projetos,
falta de dilogo, ausncia de notificaes, casas marcadas, negociaes individuais,
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indenizaes abaixo do preo de mercado, intimidaes, violncia psicolgica, desrespeito
histria de vida e aos laos dos moradores com os vizinhos e com o entorno.
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