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MTODOS PARA MEDIR A QUALIDADE DO

SERVIO DAS VIAS PARA O TRANSPORTE
CICLOVIRIO

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Janice Kirner Providelo Suely Sanches

University of So Paulo Universidade Federal de So Carlos
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 MTODOS PARA MEDIR A QUALIDADE DO SERVIO DAS VIAS PARA O
TRANSPORTE CICLOVIRIO
Janice Kirner
Suely da Penha Sanches
Programa de Ps-graduao em Engenharia Urbana
Universidade Federal de So Carlos

RESUMO
Diversos modelos tm sido utilizados por pesquisadores e planejadores na tentativa de quantificar a qualidade do
servio oferecido aos ciclistas que viajam pelas estruturas virias das reas urbanizadas. O principal objetivo
deste trabalho apresentar uma reviso dos principais modelos disponveis atualmente para medir o nvel de
estresse e o nvel de servio para bicicletas, incluindo uma anlise dos tipos de variveis e metodologias
utilizadas. Para isto, oito modelos foram escolhidos pela nfase que receberam na literatura, muitas vezes at
mesmo servindo de base para o desenvolvimento de outros modelos. Alm disso, os modelos escolhidos
destacam-se pela sua aplicao como ferramenta de planejamento de transportes em vrias cidades.

1. INTRODUO
Diversos modelos tm sido utilizados por pesquisadores e planejadores, principalmente nos Estados
Unidos, na tentativa de quantificar a qualidade do servio oferecido aos ciclistas que viajam pelas
estruturas virias das reas urbanizadas. Existem dois tipos de modelos que podem ser utilizados para
medir a qualidade do servio das vias para o transporte ciclovirio: os que avaliam o nvel de estresse
e os que avaliam o nvel de servio.
At os anos 1980, o objetivo principal desse tipo de modelo era avaliar a qualidade operacional de
uma via em relao aos veculos motorizados. A partir desta poca, os modos no-motorizados
comearam a serem inseridos na anlise da qualidade do servio . No entanto, a maior preocupao era
relativa aos efeitos das bicicletas no trfego veicular, em detrimento da capacidade das vias em
contribuir para a segurana, o conforto e a convenincia dos ciclistas.
Atualmente, os modelos usados para quantificar a qualidade do servio oferecido aos ciclistas
estabelecem as condies existentes para ciclistas em vias compartilhadas e auxiliam os futuros planos
ciclovirios.
H mtodos que diferenciam os tipos de ciclistas para realizar a avaliao operacional das vias.
Segundo Epperson (1994), uma metodologia de avaliao da segurana dos ciclistas que gera bons
resultados para ciclistas experientes ser provavelmente menos precisa para avaliar a localizao de
acidentes envolvendo crianas ciclistas, por exemplo.
Existem vrias classificaes de ciclistas. Sorton e Walsh (1994) classificam os ciclistas em: ciclista
criana, ciclista jovem, ciclista casual e ciclista experiente. O ciclista criana tem at 12 anos de idade
e tm pouco conhecimento sobre as leis de trnsito. Deve sempre viajar com a superviso de um
adulto ou em vias prximas sua residncia. Este tipo de ciclista geralmente utiliza a bicicleta por
motivos de lazer. O ciclista jovem tem entre 13 e 17 anos e possui nveis de experincia em ciclismo
muito variveis. Muitos dos ciclistas jovens possuem grande experincia em trafegar de bicicleta nas
vias urbanas, enquanto outros podem necessitar ainda da superviso de um adulto. O ciclista casual,
por sua vez, um adulto (acima de 18 anos) que utiliza a bicicleta por motivos de lazer, trabalho,
compras, entre outros. Tende a evitar vias mais congestionadas e com trfego de veculos mais
intenso, a no ser que estas tenham facilidades especficas para bicicletas, como ciclofaixas ou
ciclovias. O alto nvel de habilidade do ciclista experiente, no entanto, permite que este utilize rotas
mais diretas e convenientes, o que normalmente inclui vias arteriais e coletoras.
O principal objetivo deste trabalho apresentar uma reviso dos principais modelos disponveis
atualmente para medir o nvel de estresse e o nvel de servio para bicicletas em vias compartilhadas,
incluindo uma anlise dos tipos de variveis e metodologias utilizadas.
Para isto, oito modelos foram escolhidos pela nfase que receberam na literatura, muitas vezes at
mesmo servindo de base para o desenvolvimento de outros modelos. Alm disso, os modelos
escolhidos destacam-se pela sua aplicao como ferramenta de planejamento de transportes em vrias
cidades.

2. NVEL DE ESTRESSE PARA CICLISTAS

Muitos ciclistas escolhem rotas que exigem o menor esforo fsico, alm de evitarem tambm conflitos
com veculos motorizados, preocupaes causadas por trfego intenso e o esforo de concentrao
gerado por trafegar durante um longo perodo em vias estreitas, com alta velocidade de trfego e alto
volume de veculos. Pode-se dizer, assim, que os ciclistas querem minimizar no somente o esforo
fsico, mas tambm a sua tenso mental, ou seu nvel de estresse (SORTON e WALSH, 1994).
O conceito de estresse para ciclistas foi desenvolvido pelo grupo Geelong Bikeplan, na Austrlia, no
final dos anos 1970. Este conceito busca definir melhor a compatibilidade das vias urbanas para o uso
de bicicletas do ponto de vista dos ciclistas (SORTON E WALSH, 1994). Apesar da anlise feita por
este grupo no conseguir fornecer um panorama geral do trfego de bicicletas segundo a viso dos
ciclistas, resultando simplesmente em adequada ou no-adequada, e no considerar os diferentes
tipos de ciclistas existentes, a premissa de minimizar ao mesmo tempo o esforo fsico e a tenso
mental tornou-se um conceito bsico para o desenvolvimento de outros estudos realizados em seguida
(PHILLIPS e GUTTENPLAN, 2003).
Utilizando o conceito de Nvel de estresse do Geelong Bikeplan, Sorton e Walsh (1994)
desenvolveram um modelo para determinar o Nvel de estresse dos ciclistas e a compatibilidade de
vias para a utilizao de bicicletas como modo de transporte. O modelo era baseado em trs variveis
principais: (1) volume de trfego em horrio de pico; (2) largura da via e (3) velocidade de veculos na
via. A abordagem destas trs variveis possibilitaria determinar a compatibilidade das vias com os
diferentes grupos de ciclistas. Os autores ressaltam que, numa segunda fase de avaliao, poderiam
ser utilizadas algumas variveis secundrias, como: nmero de entradas comerciais por milha;
presena de estacionamento ao longo da via; e porcentagem de veculos pesados que utilizam a via. No
entanto, pela limitao do oramento, o estudo realizado para a validao do modelo considerou
somente as variveis primrias. O modelo foi criticado por deixar de fora outras variveis importantes,
como condio do pavimento, presena de ciclofaixas e volume e densidade de trfego nas intersees
(PHILLIPS e GUTTENPLAN, 2003).
Aps a avaliao das variveis, deve-se calcular a mdia dos trs fatores primrios, que iro resultar na
medida de nvel de estresse da via analisada, que varia de 1 (muito baixo) a 5 (muito alto). Os
resultados do nvel de estresse tambm so classificados de acordo com a compatibilidade das vias
com os diferentes tipos de ciclistas.
O modelo foi aplicado pelos autores na cidade americana de Madison, Wisconsin. O procedimento
escolhido para analisar alguns segmentos de via escolhidos incluiu a filmagem dos mesmos com a
utilizao de uma cmera de vdeo, alm da aplicao de um questionrio, atravs do qual os
participantes eram instrudos para avaliarem o conforto das vias de acordo com as variveis
estabelecidas. No entanto, a amostragem para cada categoria de ciclistas foi muito baixa para validar o
modelo estatisticamente, bem como o nmero de segmentos analisados para avaliar as trs variveis
principais.

3. NVEL DE SERVIO
Segundo Turner, et al. (1997), os mtodos utilizados para medir o nvel de servio para bicicletas
podem ser classificados em duas categorias: nvel de servio baseado na adequao das vias e nvel de
servio baseado na capacidade das vias.
Os mtodos para avaliao do nvel de servio baseados na adequao utilizam na maioria das vezes
critrios como volumes de trfego, largura das vias, limite de velocidade, fatores de pavimento e
fatores de localizao. So exemplos deste tipo de modelo: ndice de Davis para Avaliao de
Segurana de Bicicletas (EPPERSON, 1994); ndice de Condio das Vias do Estado da Flrida
(EPPERSON, 1994); Nvel de Servio do Plano de Mobilidade de Gainesville (DIXON, 1996);
Medida de Risco da Interao - IHS (LANDIS, 1994 e 1996); Nvel de Servio para Bicicletas - NSB
(LANDIS, 1997); e Nvel de Servio das Intersees para Bicicletas em Movimento (LANDIS et al,
2003).
Os mtodos de nvel de servio baseados na capacidade, por sua vez, so adaptados de anlises de
capacidade, priorizando assim critrios volumtricos. O mtodo mais conhecido dentro desta
classificao o Mtodo do Highway Capacity Manual (TRANSPORTATION RESEARCH BOARD,
2000).

3.1. ndice de Segurana para Bicicletas de Davis

O ndice de Segurana para Bicicletas, proposto por Davis em 1987, foi a primeira tentativa
sistemtica de desenvolver um modelo para medir as condies das vias para o ciclismo. Este modelo
matemtico pretendia relacionar a segurana das bicicletas com as caractersticas fsicas das vias e
outros fatores pertinentes. Davis procurava um mtodo para relacionar o nvel de segurana das vias
com a ocorrncia de acidentes envolvendo ciclistas. Assim, o objetivo original para o qual o ndice foi
desenvolvido era a previso de acidentes de trnsito com ciclistas (EPPERSON, 1994).
O ndice de Segurana para Bicicletas prev a diviso de uma via em segmentos com condies
homogneas de geometria e trfego. Cada segmento deve ser avaliado usando-se um ndice de
Segmento de Via (ISV). As intersees mais importantes ao longo da via tambm devem ser
avaliadas, utilizando-se um ndice de Avaliao de Intersees (IAI).
O ndice de Segmento de Via pode ser calculado pela Equao 1. Quanto menor o valor do ISV,
melhores as condies para o trfego de bicicletas.

ISV = VMD

V ( )
( f 2500) + 56 + [(4.25 L ) 1.635] + FP + FL (1)
Onde:
VMD = Volume Mdio Dirio (veculos/hora)
= Nmero de faixas de trfego
V = Limite de velocidade (km/h)
L = Largura da faixa de trfego externa (m)
FP= Somatria dos fatores de pavimento
FL= Somatria dos fatores de localizao

O ndice de Avaliao de Intersees avalia as principais intersees semaforizadas ao longo da via.

Quanto menor o valor do ndice de Avaliao de Intersees, melhores as condies para o trfego de
bicicletas. O ndice expresso atravs da Equao 2.

IAI = (VMD + VT ) + (VT 2 )

10000 (VMD + VT ) + FG + FS (2)
Onde:
VMD = Volume mdio dirio de trfego na via transversal (veculos/hora)
VT = volume de trfego na via que est sendo avaliada (veculos/hora)
FG = somatria dos fatores geomtricos
FS = somatria dos fatores de sinalizao

Para calcular o valor de ndice para Segurana para Bicicletas (ISB), o mtodo de Davis prev a
combinao dos resultados do ndice de Segmento de Via e do ndice de Avaliao de Intersees,
usando a mdia ponderada dos valores destes dois ndices ao longo da via que est sendo avaliada. O
critrio de classificao das vias para a circulao de bicicletas divide o resultado final em quatro
categorias: o valor do ndice de 0 a 4 classificado como excelente; 4 a 5, bom; 5 a 6, aceitvel; igual
ou maior que 6, ruim.
Segundo Turner et al. (1997), as principais crticas referentes a este modelo foram: o sistema de
avaliao no considerava a freqncia das intersees semaforizadas, somente a intensidade das
mesmas; os fatores de pavimento e de localizao podem dominar a avaliao, ofuscando a
contribuio do volume e velocidade de veculos e da largura da faixa; o sistema de avaliao no foi
validado com a percepo real dos ciclistas ou com estatsticas reais de acidentes.
No entanto, o mtodo proposto por Davis pode ser visto como um avano conceitual significativo,
identificando pela primeira vez os trs fatores crticos que afetam o conforto, a convenincia e a
percepo de segurana de grande parte dos usurios de bicicletas, ou seja, o volume de trfego por
faixa, a velocidade do trfego e a largura das faixas (EPPERSON, 1994; LANDIS, 1996).

3.2. ndice de Condio das Vias do Estado da Flrida ICV Epperson-Davis

Em 1991, o programa voltado ao planejamento ciclovirio da cidade de Hollywood, na Flrida,
Estados Unidos, coordenou uma aplicao de uma variao do ndice de Davis (EPPERSON, 1994).
O novo ndice no inclua o ndice de Avaliao das Intersees e avaliava cada segmento
isoladamente. Alm disso, os valores dos Fatores de Localizao e dos Fatores de Pavimento foram
modificados de modo que eles tivessem menor influncia na determinao da pontuao dos
segmentos. Outra modificao colocou tambm maior peso nos segmentos onde ocorressem
simultaneamente a menor largura de via e a alta velocidade de veculos, multiplicando o termo
referente largura da via pelo termo referente ao limite de velocidade. O efeito alcanado foi a
penalizao dupla de segmentos de via que continham ambas caractersticas. Aps a realizao de
todas estas modificaes, o modelo passou a ser chamado de ICV Epperson-Davis.
O ndice de Condio da Via (ICV) Epperson-Davis calculado pela Equao 3 e classifica o
resultado final em quatro categorias: de 0 a 3, excelente; 3 a 4, bom; 4 a 5, regular; e igual ou maior
que 5, ruim.

ICV = VMD (
f * 3100)
( ) {( )
+ V
48
+ V
48
} FP + FL
[(4.25 L ) 1.635] + (3)
Onde:
VMD = volume de trfego mdio dirio (veculos/hora)
f = nmero de faixas de trfego
V = limite de velocidade (km/h)
L = largura da faixa externa (metros)
FP = fator de pavimento
FL = fator de localizao

A aplicao do ICV Epperson-Davis em Hollywood, na Flrida, tentou identificar locais com

incidncia de acidentes entre bicicletas e veculos motorizados, mas o modelo conseguiu explicar
somente 18% da variao dos acidentes entre os diferentes segmentos de via (EPPERSON, 1994).
Segundo Landis (1996), a metodologia utilizada para designar valores s variveis foi falha,
principalmente na estimativa do pavimento e localizao. Conseqentemente, se a mesma pessoa no
for responsvel continuamente pela anlise das condies das vias, diferentes resultados do modelo
iro ocorrer, distorcendo assim a priorizao de projetos e outras aplicaes que o modelo possibilita.

3.3. Mtodo de Dixon para o Plano de Mobilidade de Gainesville

Segundo Phillips e Guttenplan (2003), o mtodo de avaliao de nvel de servio desenvolvido e
implementado por Dixon para a cidade de Gainesville, Flrida, Estados Unidos (DIXON, 1996) mais
abrangente do que os trabalhos anteriores, representando um avano em relao aos trabalhos de Davis
(1987), Epperson (1994) e Sorton e Walsh (1994).
O objetivo do modelo era avaliar a acomodao dos ciclistas em corredores de transporte, em vias
arteriais e coletoras, em reas urbanas e suburbanas. Foi desenvolvido um sistema de pontuao para
avaliar corredores de trfego, ento transformados em uma medida de NS que varia de A at F. Alm
disso, as medidas foram graduadas de acordo com o conforto e a segurana de diferentes tipos de
ciclistas.
Este modelo baseia-se na premissa de que existe um conjunto de variveis que precisa estar presente
em um corredor virio para atrair viagens no motorizadas. Algumas das variveis consideradas
incluem: facilidades ciclsticas (largura da via, facilidades segregadas); conflitos (entradas de
garagens, barreiras, entre outros); diferencial de velocidade entre veculos e bicicletas; NS de veculos
motorizados; manuteno das facilidades; e existncia de programas de gerenciamento da demanda de
transportes.
O modelo foi aplicado em nove vias arteriais e trs vias coletoras da cidade de Gainesville. Constatou-
se uma correspondncia entre as vias que apresentaram baixo NS e as vias identificadas com
necessidade de melhorias (DIXON, 1996). No entanto, no houve tentativa de relacionar as medidas
de nvel de servio do modelo com a percepo real dos ciclistas (TURNER et al., 1997).

3.4. Medida de Risco da Interao

O modelo da Medida de Risco da Interao foi proposto principalmente para eliminar os aspectos
subjetivos de modelos como o ndice de Condio das Vias do Estado da Flrida (EPPERSON, 1994),
atravs da utilizao de dados padronizados e coletados com economia e objetividade. Para fornecer
uma medida de servio para o ambiente ciclstico das vias, o modelo utiliza dados e variveis
relacionados ao trfego e s vias para estimar a percepo de risco da interao entre bicicletas e
veculos motorizados (LANDIS, 1994 e 1996).
O modelo da Medida de Risco da Interao quantifica a percepo do ciclista ao grau de risco
proveniente da sua interao com veculos motorizados. Para isto, leva em considerao as interaes
longitudinais e transversais que ocorrem na via. Os fatores presentes na interao longitudinal entre
bicicletas e automveis que afetam a percepo de risco do ciclista incluem: volume do trfego
motorizado; velocidade do trfego motorizado; caractersticas do trfego; proximidade entre o ciclista
e o trfego motorizado; e condies do pavimento. A interao transversal, por sua vez,
caracterizada principalmente por movimentos veiculares no controlados, como acesso a garagens e
manobras de estacionamento, que causam uma turbulncia ou risco de conflito ao ciclista. Com base
nos fatores citados, o modelo da Medida de Risco da Interao calculado pela Equao 4. O valor
final calculado pode ser convertido em categorias de nvel de servio classificadas de A a F.

(VMD ) 14 2 V 1
0.01 (1 + %VP ) + 0.01FP + 0.024US AV
2
IHS = (4)
f L 30 10
Onde:
VMD = volume de trfego mdio dirio (veculos/dia)
f = nmero de faixas de trfego
L = largura da faixa externa (ps)
US = intensidade de uso do solo adjacente ao segmento (uso comercial = 15 e uso no comercial
= 1)
AV = presena de guias rebaixadas ou estacionamento na via (nmero de acessos no controlados
por milha)
FP = fator de pavimento
V = limite de velocidade (milhas/h)
VP = porcentagem de veculos pesados

Apesar do modelo no ter sido validado estatisticamente, vrias cidades americanas utilizaram o IHS
para o planejamento de facilidades para bicicletas, o que comprovou a aceitao da percepo do risco
como uma medida de nvel de servio vlida (PHILLIPS e GUTTENPLAN, 2003).
3.5. Nvel de Servio para Bicicletas de Landis
A validao do IHS levou ao desenvolvimento do modelo do Nvel de Servio para Bicicletas (NSB),
que tambm tinha como objetivo quantificar o nvel de conforto ou segurana nas vias. O NSB
destaca-se por ser baseado estritamente em respostas humanas a estmulos mensurveis de vias e
trfego, contrapondo-se assim a estimativas e aproximaes utilizadas por outros modelos disponveis
(PHILLIPS e GUTTENPLAN, 2003).
Para o desenvolvimento do modelo foram utilizados dados de um estudo que mediu as respostas de
aproximadamente 150 ciclistas em um percurso fechado com cerca de 27 km de comprimento na
cidade de Tampa, Flrida, Estados Unidos. Foram consideradas as seguintes variveis: volume do
trfego, velocidade do trfego, composio do trfego, condio da superfcie do pavimento e largura
da via disponvel para andar de bicicleta (ciclovia). Como o objetivo da pesquisa no inclua a
avaliao da qualidade das intersees, os participantes foram instrudos a desconsiderar os pontos
finais dos segmentos. Para classificar tais vias, os ciclistas utilizaram uma escala de pontuao de A
(mais segura ou confortvel) a F (mais insegura ou desagradvel) (LANDIS, et al., 1997).
Os autores usaram, para a definio do modelo, a tcnica da anlise de regresso com base nas
respostas dos participantes. A expresso matemtica definida pelos autores apresentada na Equao
5.

Vol
NSB = 0.607 ln 15 + 0.901ln[LV (1 + %VP )] + 6.510(CP5 ) 0.005(Le ) 1.833
2
(5)
F
Onde:
Vol 15 = Volume do trfego direcional em um perodo de 15 minutos
F = nmero total de faixas
LV = limite de velocidade (km/h)
% VP = Porcentagem de veculos pesados (definidos no Manual de Capacidade de Rodovias -
HCM)
AV = Freqncia por milha de acesso veicular no controlado (reas de estacionamento na via e
entradas para carros)
CP5 = avaliao (de cinco pontos) da condio da superfcie do pavimento, atravs do Sistema de
Monitoramento de Desempenho de Rodovia (HPMS), da FHWA
Le = Largura mdia da faixa externa (Le = Lt+Lt-Lr, sendo que: Lt = largura total da faixa
externa; Lt = largura da marcao da faixa externa at a beirada do pavimento; Lr = largura
da reduo da faixa externa causada por estrangulamentos) (m)

Durante o processo de desenvolvimento do modelo, os autores confirmaram a hiptese de que

diferentes tipos de ciclistas tm diferentes percepes do risco das viagens de bicicletas. Outra
hiptese confirmada durante o estudo a importncia das condies do pavimento no Nvel de Servio
para bicicletas. Muitas vezes considerada como insignificante, as respostas humanas aos estmulos em
tempo-real capturadas neste estudo comprovaram que esta varivel tem um papel muito importante na
anlise do ambiente ciclovirio. Desta forma, pode-se concluir que a utilizao de realidade virtual ou
outras simulaes de ambiente, muitas vezes utilizadas para estimar a percepo do ciclista quanto
qualidade das vias pode deixar de fora um fator significativo. Assim, coloca-se em cheque a afirmao
de Epperson (1994), que sugeriu que as de simulaes em vdeo podem ser usadas, isoladamente, para
calibrar um modelo de nvel de servio (LANDIS, et al., 1997).

3.6. Nvel de Servio das Intersees para Bicicletas em Movimento

O modelo do Nvel de Servio para Bicicletas voltado estritamente para a avaliao dos segmentos
virios, desconsiderando, assim, a qualidade das intersees. Desta forma, o prximo passo para um
modelo de nvel de servio mais abrangente foi a definio do Nvel de Servio das Intersees para
Bicicletas em Movimento (LANDIS et al., 2003). Tambm baseado na percepo do usurio, este
modelo foi desenvolvido para funcionar como um complemento para o Nvel de Servio para
Bicicletas, avaliando somente as intersees semaforizadas. Desta forma, a utilizao, em conjunto, do
Nvel de Servio para Bicicletas e do Nvel de Servio das Intersees para Bicicletas em Movimento
funciona similarmente anlise de nvel de servio separada em segmento e interseo realizada pelo
Highway Capacity Manual (TRB, 2000).
Para avaliar a qualidade das intersees semaforizadas, o estudo colocou 59 participantes em vias
reais, atravessando intersees semaforizadas em condies normais de trfego, durante um evento
especial realizado na cidade de Orlando, na Flrida, Estados Unidos. Dados foram coletados no local
com o uso de cmeras de vdeo e de observaes. Alm disso, cada ciclista participante foi solicitado a
dar uma nota de A a F para cada interseo percorrida.
Para a definio do modelo, foi organizada uma lista de possveis variveis que influenciariam a
sensao de segurana e conforto dos ciclistas durante a travessia de uma interseo. Aps o teste, as
variveis escolhidas para serem utilizadas no modelo foram: volume de veculos motorizados, largura
da faixa e distncia de travessia da interseo. O Nvel de Servio das Intersees para Bicicletas em
Movimento pode ser definido pela Equao 6 e classificado em categorias de A a F.

NS I = 0.2144 Lt + 0.0153DT + 0.0066 15 + 4.1324

Vol
(6)
F
Onde:
Lt = largura total da faixa (m)
DT = distncia de travessia (largura da via perpendicular)
Vol 15 = Volume do trfego direcional em um perodo de 15 minutos
F = nmero total de faixas na chegada da interseo

Os prximos passos a serem desenvolvidos, indicados por Landis et al. (2003), incluem avaliaes de
outros movimentos pelas intersees, faixas de uso misto e os impactos do atraso e da convenincia
das rotas, ou seja, quanto um indivduo capaz de desviar do seu caminho para utilizar uma rota para
bicicletas.

3.7. Mtodo do HCM Highway Capacity Manual

O Highway Capacity Manual HCM (TRB, 2000) uma referncia tradicional de engenharia de
trfego utilizada por engenheiros e planejadores para avaliar a operao de estradas, vias e suas
intersees. A metodologia proposta pelo HCM pode ser usada para analisar a capacidade e o nvel de
servio das facilidades para bicicletas. Atravs dela, torna-se possvel investigar os efeitos dos
pedestres, da sinalizao de trnsito e da interao entre ciclistas no nvel de servio de uma facilidade
para bicicletas, que medido em termos de eventos ocorridos (encontros e ultrapassagens).
O mtodo apresentado considera tanto as facilidades para bicicletas com fluxo ininterrupto como as
facilidades com fluxo interrompido. As facilidades para bicicletas com fluxo ininterrupto podem ser
ciclovias exclusivas, ciclovias compartilhadas ou ciclofaixas.
As ciclovias so facilidades separadas do trfego motorizado, que tm como objetivos atender reas
fora das vias urbanas e oferecer oportunidades de recreao para o pblico. As ciclovias exclusivas
no permitem como usurios pedestres ou outros que no sejam ciclistas, assim, o nvel de servio
para estas facilidades calculado pela freqncia de eventos, que considera o nmero de eventos e o
fluxo de ciclistas. As ciclovias compartilhadas permitem o uso de outros modos de transporte no
motorizados, incluindo pedestres, deficientes com cadeiras de rodas, patinadores e outros, o que pode
prejudicar a capacidade e para o nvel de servio para bicicletas. Desta forma, o clculo do nvel de
servio destas facilidades inclui, alm das variveis utilizadas para as ciclovias exclusivas, tambm o
fluxo de pedestres.
As ciclofaixas, por sua vez, so faixas designadas exclusivamente para bicicletas, contguas via e
geralmente adjacentes s faixas para veculos motorizados, separadas do trfego geral por pintura no
pavimento ou obstculos. As facilidades contguas via esto submetidas a inmeros fatores que
afetam o seu nvel de servio, como o trfego de veculos motorizados, o trfego de veculos pesados,
as entradas de carros e o estacionamento adjacente via.
Sendo assim, o nvel de servio das ciclofaixas pode ser obtido atravs da quantificao do impacto da
geometria predominante e das condies do trfego na mdia e no desvio padro da velocidade dos
ciclistas na via. A expectativa que o atrito com o trfego de veculos motorizados, os veculos
estacionados e a densidade de entradas para veculos resulte em uma mdia de velocidade mais baixa e
com maior desvio padro nas ciclofaixas, se comparado com as ciclovias. Nota-se ento uma relao
onde, conforme aumenta o nmero de eventos, diminui a velocidade mdia e aumenta o desvio padro
de velocidade.
As facilidades para bicicletas com fluxo interrompido incluem todas as ciclofaixas que passam por
intersees, sejam estas semaforizadas ou no, e as ciclofaixas em vias urbanas.
As intersees semaforizadas consideradas nestes procedimentos so aquelas onde existe uma
ciclofaixa em pelo menos uma das aproximaes. A capacidade de uma ciclofaixa em uma interseo
semaforizada pode ser calculada utilizando-se as seguintes variveis: a capacidade da ciclofaixa; o
fluxo de saturao da ciclofaixa; o tempo verde efetivo do semforo; e o tempo de ciclo do semforo.
As intersees no semaforizadas de que tratam este procedimento so aquelas onde existe uma
ciclofaixa em pelo menos uma das aproximaes controladas por um sinal de Pare. O mtodo do
HCM no especifica um procedimento para estimar o nvel de servio deste tipo de facilidades para
bicicletas, no entanto, sugere que a metodologia para veculos motorizados em intersees no
semaforizadas seja aplicada a estes casos.
As ciclofaixas em vias urbanas incluem tanto elementos de fluxos ininterruptos como elementos de
fluxo interrompido. Para medir a eficincia deste tipo de facilidade utilizada a mdia da velocidade
dos ciclistas, incluindo suas paradas. O clculo desta mdia baseado na distncia entre dois pontos
(segmento) e o tempo necessrio para um ciclista chegar de um ponto ao outro, incluindo as eventuais
paradas realizadas. Desta forma, as variveis consideradas no clculo da velocidade de viagem para
bicicletas so: extenso total da via urbana analisada; extenso do segmento; velocidade do percurso
da bicicleta no segmento; e mdia de atraso da bicicleta na interseo.
Apesar do mtodo do HCM considerar abordagens diferentes para cada tipo de facilidade e
contabilizar a qualidade das intersees, ressaltam-se algumas limitaes do mtodo proposto (TRB,
2000). Em primeiro lugar, o mtodo no considera a reduo da largura de uma via ou ciclofaixa
causada pela presena de objetos fixos adjacentes s mesmas. Alm disso, o mtodo tambm no
considera os efeitos dos veculos motorizados que cruzam as facilidades para bicicletas para virar
direita, nas intersees ou para acessar uma entrada no meio de um quarteiro. Outro fator que deixou
de ser considerado a declividade da via. O HCM recomenda que esta metodologia seja utilizada para
declividades entre -3% e +3%, j que os efeitos gerados pela aplicao da mesma no caso de desnveis
mais acentuados so desconhecidos.

4. CONSIDERAES FINAIS
A medida da qualidade do servio das vias para o transporte ciclovirio pode ser utilizada para
identificar quais so as vias menos favorveis utilizao da bicicleta e determinar quais medidas
poderiam tornar estas vias mais adequadas ao transporte ciclovirio, alm de priorizar os
melhoramentos propostos.
Alguns dos principais modelos utilizados para medir a qualidade do servio das vias para o transporte
ciclovirio foram analisados neste trabalho. Desta forma, procurou-se mostrar a diversidade de
modelos disponveis, principalmente no que diz respeito aos dados e metodologia utilizados. Outro
objetivo deste trabalho foi indicar a evoluo deste tipo de modelos atravs da incluso de exemplos
propostos desde o incio da dcada de 1980, at modelos ais recentes.
Atravs da anlise destes modelos, pode-se perceber alguns problemas a serem enfrentados na
utilizao dos modelos disponveis atualmente. A maioria dos modelos analisados no considera os
efeitos das intersees e de outras descontinuidades presentes nas vias urbanas. Outros deles no
incluem todos os fatores relevantes para medir a qualidade do servio das vias para o transporte
ciclovirio, fornecendo assim um resultado parcial. Alm disso, alguns modelos no refletem uma
percepo real, por no serem validados com os prprios ciclistas. Outro problema detectado em
 alguns destes modelos, que se destaca principalmente no Brasil, a necessidade de coletas de dados
extensas e de procedimentos complicados e custosos, que podem tornar o modelo invivel em
determinadas situaes.
De maneira geral, este trabalho busca colaborar para o desenvolvimento das pesquisas na rea e
principalmente auxiliar planejadores de transporte na insero do transporte ciclovirio como uma
forma de contribuir para o planejamento de cidades mais sustentveis e com maior qualidade de vida
para a sua populao.

5. REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
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Programa de Ps-graduao em Engenharia Urbana - Universidade Federal de So Carlos

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