VLVULAS Y CONDUCTOS

Se suele pensar que agrandando los conductos y colocando vlvulas

ms grandes se consigue ms rendimiento, pero no tiene porque ser
es as siempre. La velocidad del aire en el paso por conductos y
vlvulas suele estar en un estrecho rango para dar el mximo
rendimiento del motor, si se sobredimensiona, lo que ocurre es que
baja la velocidad del aire, el par mximo y la mxima potencia se
conseguira a unas revoluciones ms altas que pueden exceder las
limitaciones mecnicas del motor, por lo tanto el proceso seria primero
estudiar a qu revoluciones se quiere llegar, consiguiendo una
fiabilidad aceptable, despus estudiar si el tamao de los conductos y
vlvulas permiten el paso del aire a la velocidad que pretendemos.

La inercia que gana el aire al moverse ms rpido es bueno para el

llenado del cilindro a altas revoluciones, pero hay una velocidad para
el paso de aire en la que el flujo deja de aumentar y se estanca, que el
aire llegue a esa velocidad a ms o menos revoluciones depende de la
velocidad del pistn y de la superficie que quede entre la vlvula y el
asiento para el paso del aire, a menor superficie ms rpido debe fluir,
pero intentar calcular la velocidad del aire por los conductos y vlvulas
mediante la depresin creada por el pistn al descender es muy difcil,
la velocidad del pistn no es constante en su carrera, en la primera
mitad de la carrera el pistn acelera muy rpido creando ms
depresin que en la segunda mitad, el aire intentar entrar al cilindro
siguiendo la depresin creada por el pistn pasando por la superficie
que deja abierta la vlvula y su velocidad de paso por los conductos y
vlvulas aumenta muy rpido desde PMS hasta la mxima velocidad
del pistn, despus disminuir hasta PMI. Para simplificar los clculos
se suele utilizar la velocidad media del pistn.

VMP = C * RPM / 30

VPM = velocidad media del pistn.

C = carrera.

RPM = revoluciones por minuto.

Con la velocidad media del pistn se puede calcular la velocidad

media del aire a travs de los conductos y vlvulas como si ingresara
a una velocidad constante:

1
VMM = VMP * ( SP / SC )

VMM = velocidad media de la mezcla.

VMP = velocidad media del pistn.

SP = superficie del pistn.

SC = superficie del conducto.

Se podra calcular igualmente la superficie del dimetro de la vlvula y

calcular la velocidad de paso por este dimetro, pero el aire no va a
circular por el dimetro de la vlvula, circulara por la superficie que
quede entre la vlvula y el asiento, de poco nos servira calcular una
velocidad que no se va a dar.

Veamos un ejemplo para el clculo de las velocidades medias del aire

por los conductos de admisin entre 4 motores de dos marcas
diferentes, de cada marca se han elegido dos motores que comparten
bloque pero con diferente culata, un bloque tiene una culata de dos
vlvulas por cilindro y el otro una culata de cuatro vlvulas por cilindro.

Motor A Motor B

87mm -
Dimetro - carrera 86mm - 86mm
72mm

Dimetro vlvula A - E, culata 41,8mm - 40mm -

2V 36,5mm 33mm

Dimetro vlvula A - E, culata 32mm -

33mm - 29mm
4V 29mm

RPM par mximo, motor 2V 3000 RPM 4500 RPM

RPM par mximo, motor 4V 4800 RPM 4600 RPM

RPM potencia mxima motor

5600 RPM 5800 RPM
2V

RPM potencia mxima motor

6000 RPM 6500 RPM
4V

2
Se calcula la velocidad media del pistn para el par mximo y la
potencia mxima con las ecuaciones vistas anteriormente.

Motor A Motor B

VMP en par mximo, A 3000 RPM = A 4500 RPM =

motor 2V 8,6m/s 10,8m/s

VMP en par mximo A 4800 RPM = A 4600 RPM =

motor 4V 13,76m/s 11,04m/s

VMP a potencia mxima, A 5600 RPM = A 5800 RPM =

motor 2V 16,05m/s 13,92m/s

VMP a potencia maxima, A 6000 RPM = A 6500 RPM =

motor 4V 17,02m/s 15,6m/s

Se calcula las superficies de las zonas ms estrechas de los

conductos, la parte ms estrecha suele ser la zona inferior del asiento,
pero en esa zona pasa la cola de vlvula as que se restar a la
superficie del asiento la superficie de la cola de vlvula, el resultado
ser la mnima superficie para el paso del aire, en los motores con
cuatro vlvulas por cilindro se multiplica por dos la superficie del
conducto, tambin se calcula la superficie del cilindro, para todos los
clculos se usa la ecuacin de superficie del circulo, Superficie = PI *
Radio2 .

Motor A Motor B

Superficie del conducto de

1025,13mm2 963,63mm2
admisin, motor 2V

Superficie del conducto de

1154,54mm2 1068,15mm2
admisin, motor 4v

Superficie del cilindro 5808,8mm2 5944,69mm2

Con las superficies mnimas de los conductos, las superficies de los

cilindros y las velocidades medias del pistn en el par mximo y en
potencia mxima, se puede calcular la velocidad media mxima del
aire por los conductos utilizando la ecuacin anterior.

3
 Motor A Motor B

VMG por el asiento en par mximo, culata

48,73m/s 66,62m/s
2V

VMG por el asiento en par mximo, culata

69,23m/s 61,44m/s
4V

VMG por el asiento en par mximo, culata

90,9m/s 85,87m/s
2V

VMG por el asiento en par mximo, culata

85,63m/s 86,82m/s
4V

Se ve como en un mismo bloque modificando la superficie de las

vlvulas, en este caso pasando de dos vlvulas por cilindro a cuatro
vlvulas por cilindro, cambian las revoluciones a las que se dan el par
mximo y la potencia mxima, tambin se ve como las velocidades
para el aire a las que se dan el par mximo y la potencia mxima
estn muy cerca entre ellas, slo el motor 1 de dos vlvulas, tiene una
velocidad ms baja de aire en el par mximo, es debido a las bajas
revoluciones a las que se da.

En lo que si estn muy cerca todos es en la velocidad mxima del aire,

entre 85 m/s y 90 m/s parece ser la velocidad del aire a la que todos
dan su mxima potencia, en muchos textos se dice que calculando el
aumento del dimetro del asiento y colocando una vlvula mas grande
para que esa misma velocidad se de a unas revoluciones ms altas,
se conseguir un aumento de la potencia, esto es cierto como
acabamos de ver, con algunos matices puede servir como un punto de
partida, pero antes de poner vlvulas ms grandes, hay que
asegurarse que es posible hacerlo.

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 Imagen 1

En la imagen 1 se puede ver una aproximacin a la cmara de

combustin y la colocacin de las vlvulas, en rojo las vlvulas de
admisin y en negro las vlvulas de escape, vemos que en el motor A,
con un dimetro de 86 mm y vlvulas de admisin de 33 mm, las
vlvulas de admisin estn muy juntas entre si y con el borde de la
cmara de combustin, mientras el motor B, con un dimetro de 87
mm y vlvulas de admisin de 32 mm, tiene ms espacio y
posibilidades de poder efectuar la modificacin, es otra de las ventajas
del mayor dimetro del cilindro, en todo caso, hay que tener cuidado
de dejar suficiente material para la insercin del nuevo asiento,
despus habra que rehacer toda la parte del conducto de culata para
el nuevo dimetro interior del asiento, comprobando que todos queden
exactamente iguales.

Un problema que puede tener poner vlvulas ms grandes es que se

queden muy cerca de las paredes de la cmara de combustin, esto
podra crear una seccin muy estrecha que afectara a la circulacin
del aire, o que en el centro de la cmara de combustin las vlvulas
estn tan cerca unas de otras que se bloqueen entre si el paso del
aire, estas situaciones podran provocar que el flujo de aire
disminuyera en vez de aumentar, lo mejor es comprobar antes de
realizar las modificaciones en un banco de flujo, realizar moldes de la
cmara y conductos y comprobar en ellos que da mejores resultados,
los clculos matemticos sirven para hacerse una idea, pero son
muchas las cosas a tener en cuenta que no estn en las matemticas.
otro problema es que las vlvulas pesaran ms y tendrn ms inercia,
lo que llevara a revisar los muelles.

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Como se ve, la eficiencia volumtrica y el par motor no depende slo
de los rboles de levas, modificando el tamao de las vlvulas o
cambiando la culata completa por otra de algn modelo que sirva, se
vara el par motor y la mxima potencia del rango de revoluciones que
tena anteriormente, llegados a un punto en que las vlvulas no se
puedan poner ms grandes y sean la limitacin para el flujo de gases,
la pregunta es, por qu montar unos rboles de levas que abren
antes y cierran despus, si el flujo lo restringe el conducto o la
vlvula?, la respuesta hay que buscarla en velocidades reales y no en
velocidades medias.

VELOCIDAD REAL DEL PISTN Y DEL AIRE.

Se van a exponer algunas ideas para intentar crear un debate en el

foro, entre todos intentaremos aprender un poco todo este tema tan
complejo, pueden estar bien o mal, pero seguro van a abrir un buen
debate.

Si se quiere entender lo que sucede en realidad hay que tener claros

algunos aspectos, el aire no entra al cilindro a velocidad constante, su
velocidad depende de la superficie que se deje abierta para su paso y
la depresin que crea el pistn, veamos un ejemplo.

Grfica 1

La grfica 1 muestra una carrera del motor en el tiempo de admisin,

la lnea azul es la velocidad real del pistn calculada a 7000 RPM, la
lnea rosa es la alzada de vlvula tomada cada 5, al iniciar el ciclo de

6
admisin la vlvula est casi cerrada como se ve en la grfica 1 y el
pistn crea ms depresin muy rpido, la velocidad del aire es muy
alta en ese momento, a medida que el la vlvula se va abriendo el
pistn disminuye su velocidad y la velocidad del aire disminuir, la
superficie por la que circula el aire es la que hay entre la vlvula y el
asiento, se le llama rea de cortina de vlvula y se calcula por la
siguiente ecuacin:

Cortina = PI * Dimetro de vlvula * Alzada

Imagen 2

Se puede empezar a intuir las velocidades del aire, stas no sern en

ningn momento constantes, dependern de la velocidad del pistn y
de la superficie que se deje abierta en ese momento, pero por el rea
de cortina de vlvula no pasa el caudal que se calcula tericamente,
existen perdidas debidos a muchos factores, por eso se usa el
coeficiente de descarga que es:

CD = Flujo medido / Flujo terico

Se puede obtener el coeficiente de descarga midiendo el flujo real a

travs de la vlvula a diferentes alzadas, por ejemplo con un banco de
flujo, y calculando el terico que debera fluir, esto indicara lo eficiente
que es todo el conjunto de admisin, lo que fluye contra lo que debe
fluir, mejorando el CD debera aumentar la masa de aire que entra al
cilindro.

El coeficiente de descarga se puede comprobar en diferentes

superficies, puede ser en la superficie de cortina de la vlvula, en el
dimetro de la vlvula o en la parte ms estrecha del conducto de

7
culata, dando resultados diferentes para cada uno, veamos dos de
ellos, primero el CD de la cortina y despus el CD del conducto.

Grfica 2

La grfica 2 muestra el CD para la cortina de vlvula, con poca alzada

el CD est cerca de 1 y va disminuyendo a medida que la alzada se
incrementa, segn varias pruebas ledas se debe a la forma de circular
el aire entre la vlvula y el asiento, a poca alzada el aire circula
pegado a las paredes y hay pocas turbulencias, a medida que
aumenta la alzada el aire se separa de las paredes de la vlvula y el
asiento, creando turbulencias que hacen disminuir el CD, si se aplica a
la velocidad del aire que circulara por el ejemplo el CD de la grfica 2,
el resultado es la grfica 3:

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 Grfica 3

El pico de velocidad del aire se debe a la aceleracin del pistn en su

inicio de carrera y a la poca alzada de vlvula, se crea mucha
depresin y la poca superficie para el paso del aire por la cortina de
vlvula hace aumentar mucho la velocidad, aunque en esa zona es
donde el CD de la vlvula es mayor, a medida que aumenta la alzada
y disminuye la velocidad del pistn, la velocidad del aire disminuye,
hay mas superficie y menos depresin, adems el CD de la vlvula
disminuye.

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 Grfica 4

La grfica 4 muestra el caudal por el conducto a diferentes alzadas de

vlvula, se est midiendo el flujo que pasa a travs del rea de la
cortina de vlvula y comparndolo con el de la superficie del conducto,
a alzadas pequeas de vlvula, por ejemplo a 1 mm, la superficie de
cortina es muy pequea comparada con la del conducto, por eso al
dividir el real entre el terico el CD es tan bajo, pero a medida que la
alzada aumenta las superficies se van igualando, el flujo medido se va
acercando ms al terico calculado y el CD aumenta.

Llegar un momento en que la superficie de la cortina de vlvula ser

mayor que la superficie del conducto, un valor aproximado en general
es una alzada de 0,25 veces el dimetro de la vlvula, en ese punto la
restriccin deja de ser la alzada de vlvula y pasa a ser la seccin ms
pequea del conducto. Aplicando el CD del conducto ejemplo el
resultado sera la grfica 5.

Grfica 5

Parece que la velocidad del gas se puede dividir en dos partes, a

alzadas pequeas la superficie que quede entre la vlvula y el asiento
ser la que controle la velocidad del aire, pero una vez la superficie de
la cortina de vlvula sea mayor que la superficie del conducto, ser el
conducto el que controle la velocidad del aire.

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 Grfica 6

La grfica 6 muestra las velocidades del aire para la cortina de la

vlvula y el conducto, mientras la superficie de la cortina de la vlvula
sea ms pequea que la superficie del conducto, ser la alzada de
vlvula la que controle la velocidad del aire, pero cuando la superficie
de la cortina sea mayor que la superficie del conducto, ser el
conducto quien controle la velocidad del aire, esto sucede justo donde
se cruzan las lneas, como muestra la grfica 7.

Grfica 7

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En ninguna grfica se muestra la inercia del aire, al principio el aire se
resistira a empezar el movimiento y despus ganara inercia, pero en
las grficas slo se ve la depresin creada por el pistn y la velocidad
del aire si siguiera fielmente esa depresin.

NUMERO MACH

El numero de MACH es:

MACH = Velocidad real / velocidad del sonido

La velocidad del sonido es de 343 m/s, est demostrado que la

velocidad del aire en su paso por la superficie del conducto o la
superficie de la cortina de vlvula, se estanca entre unos valores de
0,5 (171 m/s) a 0,6 MACH (205 m/s), dependiendo de la eficiencia de
la culata, la razn de que la velocidad del aire deje de aumentar por el
numero de MACH es que en el motor el aire es pulsante, la vlvula se
abre y cierra, hay que poner en movimiento y parar una masa de aire,
la masa y la velocidad se utilizan en la ecuacin de la energa cintica,
la cual dice la energa necesaria para poner en movimiento un cuerpo
dependiendo de la velocidad:

Energa Cintica = Masa * Velocidad2

Al comenzar a abrir la vlvula se usa energa para aumentar la

velocidad del aire, que despus se transformar en presin cuando el
pistn pase PMI y la vlvula de admisin sigue abierta, el problema es
que para aumentar la velocidad el doble hay que aplicar cudruple
energa y llega un momento en que es mayor la energa gastada para
aumentar la velocidad del aire que la que se gana despus, ese punto
es el que se indica entre 0,5 y 0,6 MACH.

VELOCIDAD DEL AIRE, NUMERO DE MACH Y COEFICIENTE DE

DESCARGA

Las restricciones aparecern a unas revoluciones X, en las que las

velocidades del aire sern mayores del numero de MACH que
consideremos, supongamos un numero MACH 0,6 (205 m/s) como
limite para esta culata.

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 Grfica 8

En este caso se sobrepasa el numero de MACH 0,6, de 25 a 45 a un

rgimen de 7000 RPM, como se puede ver en la grfica 8, si las
revoluciones fueran mayores aumentaran los grados donde se
pasara el limite y si fueran menores serian menos grados, en esa
zona la velocidad del aire no puede superar los 205 m/s, podran
darse otros casos, esto solo es un ejemplo y por desgracia muchos
datos como los CD no son reales, podra darse el caso de que el
conducto tambin limitara la velocidad del aire, o una combinacin de
ambos.

Para solucionar el problema se pueden hacer varias cosas,

dependiendo de dnde este la restriccin, si es en el conducto habra
que intentar modificarlo en un banco de flujo hasta corregir el CD,
aunque esto podra llevar a tener que poner vlvulas ms grandes. Si
el problema es la cortina de la vlvula, se puede jugar con el ngulo
de los asientos, cambiar de un ngulo a otro tiene sus ventajas.

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 Imagen 3

La imagen 3 muestra tres asientos de vlvula diferentes, el ancho del

asiento de las tres vlvulas es de 5 mm y las tres vlvulas estn
levantadas por la leva una alzada de 3 mm, la diferencia es que cada
una tiene un ngulo de asiento diferente.

El primero es un ngulo de 10, es muy exagerado y solo se ha puesto

para entender mejor la explicacin, el ancho del asiento es de 5 mm y
aunque la leva ha hecho que la vlvula se levante 3 mm, an hay

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otros 2 mm introducidos en el asiento de la culata dejando una
superficie pequea para el paso del gas, que casi est bloqueado.

El segundo es un ngulo de 45, es el ms normal en motores, la

alzada tambin es de 3mm, pero se puede ver que la superficie
liberada es mayor, se debe al ngulo del asiento de vlvula que hace
que la copa sea ms delgada.

El tercero es un ngulo de 30, el ancho del asiento y la alzada es la

misma que en los otros dos casos, pero deja mayor superficie por
estas ms inclinado y tener una copa ms delgada.

De los tres el que mayor superficie deja es el de 30, pero tambin

tiene sus inconvenientes, la vlvula se debilita mucho por el poco
material que tiene en la copa, lo que hace que se caliente ms que
otra con un ngulo de 45, esto puede causar deformaciones por lo
que slo es recomendable en las vlvulas de admisin, otro problema
es el centrado, el ngulo de 45 hace que la vlvula se centre mejor en
su asiento, evitando desgastes.

Como ventajas para la vlvula de 30, ser ms ligera y tendr menos

inercias a las mismas revoluciones o la misma inercia a unas
revoluciones mayores.

Si se montan vlvulas de 30 en la admisin se conseguir con la

misma alzada dejar ms superficie de paso al aire, aunque la
superficie es mayor durante toda la alzada de la vlvula, donde ms
se notara es en alzadas pequeas, que es donde parece que se
necesita, si an se necesita ms superficie de cortina al inicio del
tiempo de admisin, habra que recurrir a unos rboles de levas con
ms grados de abertura, eso hara que la vlvula estuviera mas
abierta cerca de PMS y PMI.

La pregunta ahora es, para qu queremos mantener la velocidad

dentro de estos mrgenes? La velocidad a la que circula un fluido por
una superficie nos da el caudal.

Caudal = Velocidad * Superficie

Si la velocidad se estanca tambin lo hace el caudal, consiguiendo

que la velocidad sea siempre la mxima posible sin que se restrinja el
paso, se conseguir ms caudal de aire en el cilindro.

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