Motores Endotermicos I

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MOTO~ ,//JI""
ENDOTER
MOTORES DE ENCENDir:::
A CARBURACIN Y A
MOTORES DE ENCENDIDO
DIESEL LENTOS Y
MOTORES ROTATIVOS - Tl
TEORA - CONSTRUCCI
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Traduccin espaol<
DECIMOCUARTA EDICIN ITALJ
..
RES
~MICOS
~O POR CHISPA:
.._INYECCIN
POR COMPRESIN
RPIDOS
JRBINAS DE GAS
N - PRUEBAS
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'ANA ACTUALIZADA
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NDICE DE MATERIAS
PRIMERA PARTE
ESTUDIO DE CARCTER GENERAL DE LOS MOTORES

ALTERNATIVOS
CAPTULO I
INTRODUCCIN AL ESTUDIO DE LOS MOTORES ALTERNATIVOS

(figs. 1 al 12)
1.1. Conceptos fundamentales ............................... , ..... . 1

l.2. Esquema y nomenclatura del motor alternativo ................. . 3
1.3. Ciclo operativo de 4 tiempos ................................. . 6
I.4. Ciclo operativo de 2 tiempos ................................. . 8
1.5. Clasificacin de los motores alternativos ....................... . 10
I.6. El motor de encendido por chispa (ECh) . , ............... . 11
l.7. El motor de encendido por compresin (EC) ................... . 15
l.8. Las principales diferencias entre los motores ECh y EC ........... . 16
l.9. El fluido de trabajo como causa de contaminacin atmosfrica ..... . 17
CAPTULO Il
PRINCIPIOS DE TERMODINMICA
(figs. 13 a 23)
Il.1. Energa -Trabajo - Calor ............................. . 19

Il.2. Principio de Ja equivalencia o primera ley de la termodinmica ..... . 20
II.3. Estados termodinmicos y transformaciones del fluido ........... . 21
Il.4. Sistemas de flujo continuo y de flujo discontinuo ............ . 22
II.5. Ecuacin de la energa aplicada a los_ motores endotrmicos 24
II.6. El trabajo en el diagrama p-v . _............................... . 25
Il.7. Entropa y calor en el diagrama del plano-T-S ................... . 27
Il.8. Calores especficos ........................................... . 28
Il.9. Los gases perfectos ..................... _. ................... . 30
Il.10. Relaciones de los gases perfectos ................................ . 31
Il.11. P~oceso~ de. los gases perfectos ........ _ ....................... . 32
Il.12. Ciclos term1cos ..... , ......................... ........... . 37
VIII ndice tic materias
CAPTULO lJI
CICLOS TERICOS DE LOS MOTORES ALTERNATIVOS

(figs. 24 a 32)
lll. l. Ciclo terico y ciclo real ...................... . .41

lll.2. Anlisis de un ciclo y su rendimiento trmico 43
lll.3. El ciclo Otto terico . . . . . . . .... _............................. . 45
lll.4. Ciclo Diesel terico ........................................ . 47
Ill.5. Ciclo mixto de Sabath .................... , ......... , ........ . 50
!ll.6. Comparacin entre los tres ciclos tericos .. , .................... . 53
IIl. 7. Presin media de un ciclo ..................................... . 56
lll.8. Valores del exponente /1 para los politrpicos .................. . 57
IIJ.9. Ejemplo de clculo para un ciclo terico Otto, de aire ........... . 57
Ill.10. Ejen1plo de ciclo Otto casi prctico . . . . . ....... . 59
CAPITULO IV
CICLOS REALES DIAGRAMAS DE LAS PRESIONES

(figs. 33 a 44)
IV.!. Ciclo indicado y presin meda indicada ......................... . 60

JV.2. Diferencia entre ciclo Otto real y terico .................. , .... . 64
IV.3. Diferencia entte ciclo Diesel real y terico ....................... . 66
IV.4. Estudio del diagrama indicado ................................. . 68
IV.5. Diagrama de las presiones en funcin de los desplazamientos angula-
res del eje para un motor de cuatro tiempos ..................... . 71
IV.6. Diagrama indicado en funcin de los ngulos de manivela para un
motor de dos tiempos ....................................... . 73
JV.7. C!clo indicado previsto ....................................... . 75
CAPITULO V
LOS COMBUSTIBLES
(figs. 45 a 57)
V.!. Generalidades 79
V.2. Los componentes de-los combustibles derivados del petrleo ..... . 80
V.3. Poder antidetonante de Jos ;:arburantes. El nmero de octano .. . 82
V.4. Aditivos antidetonacin ................................... . 85
V.5. Naftas y gasleos - Nmero de octano ......................... . 86
V.6. Volatilidad, tensin de vapor y calor de evaporacin .... , ........ . 88
V.7. Densidad y poder calorfico : .................................. . 91
V.8. Otras caractersticas ........................................ . 93
V.9. Produccin de los combustibles comerciales ..................... . 94
11<lice de 11u11erias IX
CAPTULO VI
EL FLUIDO DE TRABAJO - LAS EXIGENCIAS DEL MOTOR Y LA
CONTAMINACIN ATMOSFRICA
(figs. 58 a 70}
VI. l. Composicin del fluido de trabajo ............................. . 100

Vl.2. El aire atmosfrico ............................... . 100
Vl.3. Cantidad de aire necesaria para In combustin. Razn estequiom-
trica ............................................. . 102
Vl.4. La disociacin ............................................... . 104
Vl.5. Calor total desarrollado por la combustin y tonalidad trmica ..... . 104
VI.6. Formacin de la mezcla aire-combustible , ............. , ........ . !OS
VI.7. Las exigencias del motor de encendido por chispa ............... . 106
Vl.8. Las exigencias del motor de encendido por compresin ......... . 109
Vl.9. Las emisiones nocivas de los motores ECh ................. . 112
Vl.10. Las emisiones en los motores de encendido por compresin .... . 118
CAPITULO VII
CLCULO DE LA POTENCIA - RENDIMIENTOS - BALANCE TRMICO

(figs. 71 a 77)
Vil.!. Potencia indicada 121

VIl.2. Potencia efectiva o potencia al freno ........................... . 122
VII.3. La velocidad y la carga ....................................... . 124
VII.4. Potencia absorbida por las resistencias pasivas y rendimiento mec-
nico ......................................_................. . 126
Vll.5. La presin media efectiva ..................................... . 127
VII.6. Rendimientos .............................................. , . 129
Vll.7. Balance trmico . . . . . ....................................... . 131
CAPITULO VIII
LA REFRIGERACIN
(figs. 78 a 86)
VIII. l. Funcin-de la refrigeracin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 134

Vlll.2. Clculo de la cantidad de calor a extraer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 136
VIII.3. Refrigeracin por lquido. Sistemas usados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 138
VIII.4. Circulacin forzada .. .. .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 139
VIll.5. Circulacin por termosifn .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . .. . . . . 141
VIII.6. Refrigeracin por aire . . . . . . . . . . . . . . . .. . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 142
VIll.7. Regulacin de la refrigeracin ..-.......... ; .. .. . . . . . . . . . . . . . . . . . 146
X 11dice de materias
.J
CAPTULO IX
LUBRICACIN Y LUBRICANTES
(!igs. 87 a 90)
IX.!. Funciones de la lubricacin .... , .... ; .......... -. . . . . . . . . . . . . . . . 149
IX.2. Cmo se realiza la lubr_icacin ......... :. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 150
IX.3. Caractersticas de los aceites lubricantes para motores ............ 153
IX.4. Origen y caractersticas de_ Jos aceites comerciales . . . . . . . . . . . . . . . . 156
IX.5. Clasificacin de Jos lubricantes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 158
IX.6. Consideraciones sobre el uso de los lubricantes ..... , . . . . . . . . . . . . . . 159
IX.7. Sistemas de lubricacin ..................................... , . 160
CAPTULO X
.J
LAS PRESTACIONES DEL MOTOR Y FACTORES QUE LAS INFLUENCIAN
(figs. 91 a 1!0)
X.I. Curvas caractersticas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 162
X.2. Rendimiento volumtrico ..... ; . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 166
X.3. Tiemp?s .de apertura de las vlvulas y su influencia en el rendimiento
volumetnco. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 167
X.4. Influencia de la velocidad de los gases y de los tiempos de apertura de
las vlvulas sobre Ja Curva de potencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 171
X.5. Prdida de potencia debida a la resistencia pasiva.................. 176
X.6. El consumo especfico de Jos motores de cuatro tiempos ECh . . . . . . 179
X.7. El consumo especfico de los motores de encendido por compresin. . 181
X.8. Relacin entre la potencia y las condiciones atmosfricas . . . . . . . . . . 185
X.9. Velocidad media del pistn ................. '. . . . . . . . . . . .. . . . . . . 187
X.10. Relacin- carrera : dimetro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 189
X.11. Dimensiones del cilindro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 191
X.12. Nmero de revoluciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 192
X.13. Nmero y disposicin de los cilindros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 193
X.14. Estabilidad de funcionamiento del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 194
X.15. Regulacin y reguladores .................. -. ". . . . . . . . . . . . . . . . . . 197
X.16. Compendio de las variables que influencian las prestaciones 198
SEGUNDA PARTE
LA MECNICA DE LOS MOTORES ALTERNATIVOS
CAPTULO XI
TRANSFORMACIN DEL MOVIMIENTO ALTERNATIVO EN MOVIMIENTO
ROTATORIO
(figs. 111 a 131)
XI.!. El movimieno del pistl Yde la biet .......... -... -.- ...........' 205
Xl.2. La velocidad del pistn . -. .......-..... '. .................... '. 207
XI.3. Aceleracin del pistn . -_. .. _. ....... .-.... ; ... -. ......... ~ .... - 210
Indice de materias XI
XI.4. Masas dotadas de movimiento alternativo y masas giratorias 211

Xl.5. Fuerzas alternativas de inercia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 214
XI.6. Diagrama de las fuerzas resultantes .................. _. . . . . 215
Xl.7. Diagrama del par motor ... , . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 219
XI.8. Reparticin de los ciclos en los motores de varios cilindros . . . . . . 221
XI.9. El volante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 222
XI.JO. Consideraciones sobre la razn ;l. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 226
XLII. Motor desplazado ............... , ................... . . . . . . . 227
Xl.12. Sistemas especiales de biela-manivela . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 233
CAPTULO XII
EQUILIBRADO
(figs. 132 a 158)
XII.!. Acciones internas en el bloque motor. Momento de reaccin 235
XII.2. Vibraciones del grupo motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 237
XIl.3. Equilibrado del cigeal . .. . . .. . . . . . . . . . . . . .. . . . .. .. . . . . . . . . 238
XII.4. Equilibrado de las fuerzas alternativas de i.cr orden . . . . . . . . . . . . 241
XII.5. Fuerzas alternativas de 2. 0 orden ........ , . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 243
Xll.6. Orden de encendido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 246
Xll.7. Estudio del equilibrado del motor en algunos casos particulares . . 248
XII.8. Motor monocilndrico de cuatro y de dos tiempos . . . . . . . . . . . . . . 248
XII.9. Motor de dos cilindros en lnea y cuatro tiempos . . . . . . . . . . . . . . . . 249
XIl.10. Motor de tres cilindros en lnea, de cuatro tiempos . . . . . . . . . . . . . . 251
XIl.11. Motor de cuatro cilindros en lnea y cuatro tiempos . . . . . . . . . . . . 253
XII.12. Motor de cinco cilindros en lnea, de cuatro tiempos . . . . . . . . . . . . 255
XIl.13. Motor de seis cili.udros en lnea, de cuatro tiempos ......... ,. . . . . 25.7
XIl.14. Motor de ocho cilindros en V de 90", de cuatro tiempos ........ , . 2~8
XIl.15. Motor de estrella simple . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 262
XII.16. Motores en doble estrella ......................... . . . . . . . . 263
CAPTULO XIII
VIBRACIONES TORSIONALES Y DE FLEXIN
(figs. 159 a 169)
XIII.!. Oscilciones propias torsionales de un sistema de dos volantes . . . . 265
XIIl.2. Oscilaciones propias torsionales de uri sistema de n volantes . . . . . . 268
XIII.3. Oscilaciones torsionales del cigeal ...................... , . . . 272
XIII.4. Excitacin de las oscilaciones torsionales del cigeal . . . . . . . . . . 274
Xlll.5. Medios para amortiguar las oscilaciones torsionales . . . . . . . . . . . . 275
XIIl.6. Oscilaciones propias de flexin del cigeal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 276
CAPTULO XIV
LA DISTRIBUCIN
(figs. 170 a 204)
XIV.!. Premisas .......... ....................... ................. 280
XIV.2. Funcionamiento de las vlvulas. Disposiciones y esquemas de mando 285
XII f11dice de materias
XIV.3. Seccin de paso a travs de la vlvula . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . 288

XIV.4. Velocidad media de los gases en el conducto y a travs de la vl-
vula ......... : ............................................ 291
XIV.5. Levas, empujadores, balancines ............................ : . 292
XIV.6. Trazado del perfil ... , . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 295
XIV.7. Diagramas de los desplazamientos, velocidades, aceleraciones. . . . 296
XIV.8. Carga del resorte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 297
XIV.9. Juego entre vlvulas y rganos de mando . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 299
XIV.10. La distribucin en los motores de dos tiempos . . . . . . . . . . . . . . . . . . 303
XIV.11. El barrido en los motores de dos tiempos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 305
XIV.12. Rendimiento del barrido en los motores de dos tiempos. . . . . . . . . . 311
CAPTULO XV
LAS LEVAS Y LA CADENA CINEMTICA DE LA DSTR!BUCIN
(figs. 205 a 222)
XV.!. Premisas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 315
XV.2. Leva de arcos de crculo para empujador de taln plano . . . . . . . . 316
XV.3. Leva de arcos de crculo y flanco rectilneo para empujador de
rodillo.................................................... 318
XV.4. Leva para empujador de taln plano obtenida a partir de un deter-
minado diagrama de las aceleraciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 321
XV.5. El movimiento efectivo de la vlvula comparado con el movimien-
to definido por la leva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 327
XV.6. Movimiento oscilatorio que a regmenes elevados puede influen-
ciar el de la vlvula . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 329
XV.7. Consideraciones, en la etapa de proyecto, de los factores que influ-
yen en el movimiento oscilatorio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 331
XV.8. Anlisis del movimiento de la vlvula segn el esquema con un
grado de libertad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 333
XV.9. Efectos sobre la regularidad del movimiento de la vlvula de algu-
nos tipos de diagramas tericos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 336
XV.10. Detalles referentes a los resortes para vlvulas ............... .
TERCERA PARTE
MOTORES DE ENCENDIDO POR CHISPA (ECh)
CAPTULO XVI
LA COMBUSTIN EN LOS MOTORES DE ENCENDIDO POR CHISPA
(figs. 223 a 233)
XVI.!. Combustin nonnal ........................... .- . . . . . . . . . . . . 343
XVI.2. Velocidad de propagacin de la llama . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 344
XVl.3. Factores que influyen en la combustin. . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . 345
XVI.4. Variacin de la presin durante la combus~in ............ : . . . . . 346
ndice de materias XII!
XVI.5. Combustiones anormales ............ : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 348

XVI.6. Encendidos superficiales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 349
XVl.7. La detonacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 349
XVI.8. Variables que influyen en la detonacin ............. , , ..... , . 351
XVI.9. Avanee del encendido ...-........................... , . . . . . . 352
XVI.10. La cmara de combustin ........................ , . . . . . . . . . 354
XVI.11. Principales cmaras de combustin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 357
CAPTULO XVII
CARBURACIN E INYECCIN
(figs. 234 a 275)
XVII.!. La alimentacin por depresin y por inyeccin ...... , . , , ..... . 363
XVII.2. Circuito de aire y combustible - Filtros, bombas ............... 365
XVII.3. El carburador ..............-.............. , ........ , , .... . 368
XVII.4. Regulacin automtica de la razn de mezcla ................. . 370
XYil.5. Dispositivos del carburador para el arranque, el !gimen mnimo y
la aceleracin ........................ : ... , . , ............. . 374
XVII.6. La carburacin y las exigencias del vehculo , .... : .............. . 379
XVII.7. Los conductos de admisin de la mezcla ... , ..... , .......... . 384
. XVII.8. La inyeccin de gasolina en los motores de a'1iacin ........... . 388
xvn.9. La inyeccin de gasolina para los autoveh!culos ............... . 390
XVII.10. Inyeccin Bosch K-Jetronic .. , . , .......................... . 392
XVII.11. Inyeccin Bosch D y L-Jetronic ............................. . 393
XVII.12. Sistema-WeberI.A.W, . , , .... , .................... : . .... . 396
XVII.13. Carburadores especiales ................... , ....... , ...... . 398
XVII.14. Alimentacin a gas ....................................... . 399
XVll.15. Alimentacin a gases licuados ...... , ...................... . 402
XVII.16. Gasgenos .......................... , .................... 405
CAPTULO XVIII
EL ENCENDIDO
(figs. 276 a 295)
XVIII.!. Sistemas de encendido ..................................... 409
XVIII.2. Induccin electromagntica ............................... . 409
XVIIl.3. Autoinduccin ..... ~ ..................................... 4ll
XVIIl.4. Induccin mutua ......... , ............................... . 4ll
XVIIl.5. Composicin de los dispositivos de encendido. Encendido a mag-
neto ..................................................... . 4ll
XVIIl.6. Encendido a batera y distribuidor (Delco) ,_ .. - ............... . 414
XVIII. 7. El encendido electrnico a batera ..................... : ..... . 416
XVllI.8. Volante generador-magneto ............................... . 420
XVllI.9. _ Vo!?nte magneto con encendido a descarga de condensador ..... . 421
XVIIl.10. Bui1as ..................................._............... . 423
XVIII. H. Batera ................................................. . 426
XVllI.12. Mantenimiento de la batera de plomo_ ..... '. ................. . 428
XIV Indice de materias
CAPTULO XIX
RGANOS PRINCIPALES DE tos MOTORES ECh
(figs. 296 a 348)
XIX.!. Cilindros ............................................... . 432

xix.2. Culata o cabeza .................................. ~ ........ . 438
XIX.3. Bancada (base), .......... -.-............................... . 440
XIX.4. Pistones y segmentos ..................................... . 444
XIX.5. Biela .; .............-.................. 448
XIX.6. Cigeal y cojinetes ... : ................................... . 452
XIX.7. El mecanismo de la Oistribucin ............................. . 457
XIX.8. Las Vlvulas ............................................. . 465
CAPTULO XX
GRUPOS AUXILIARES
(figs. 349 a 375)
XX.!. rgano de refrigeracin. Bomba de agua .... -.................. 469

XX.2. Radiadores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 473
XX.3. Ventiladores. Termostatos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 478
XX.4. Circulacin del aceite lubricante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 481
XX.5. Bombas de aceite. Filtros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 484
XX.6. El arranque del motor .......... , . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 488
XX.7. Arranque elctrico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 491
CAPTULO XXI
!\IOTORES DE DOS TIEMPOS Y.MOTORES POLICOMBUSTIBLES
(figs. 376 a 380)
XXI.!. Consideraciones sobre los motores de dos tiempos . . . . . . . . . . . . . . 495
XXI.2. Comparacin con el motor de cuatro tiempos a carburacin . . . . . . 498
XXI.3. El motor de 2 tiempos a inyeccin de gasolina . . . . . . . . . . . . . . . . . . 499
XXI.4 .. Motores policombustibles ................... : . . . . . . . . . . . . . . 501
CAPTULO XXII
SOBREALIMENTACIN DE LOS MOTORES DE ENCENDIDO POR CHISPA.
COMPRESORES Y TURBOCOMPRESORES
(figs. 381 a 392)
XXII.!. La sobrCalimentS.cin ...........' ........................... 505

XXIl.2. Sistemas de sobrealimentacin y Susaplicaciones . . . . . . . . . . . . . . 506
XXIl.3. Compresores volumtricos ........ ..... : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 508
XXIl.4. El ttirbocompresor ..... .- .......................... . .... ,:, . . . . 511
XXII.5. La aplicacin del trbocompresor al motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 512
11dice de materias XV
CAPTULO XXIII
MEDIOS PARA REDUCIR LAS EMISIONES NOCIVAS
(figs. 393 a 398)
XXIII.!. Las emisiones de los autovehculos a gasolina ........ : . . . . . . . . . 517
XXIII.2. Factores que influyen en las emisiones del escape :. . . . . . . . . . . . . . 518
XXIII.3. Dispositivos para reducir las emisiones del escape . . . . . . . . . . . . . . 519
XXIl!.4. Dispositivos para la oxidacin del CO y de los HC . . . . . . . . . . . . . . 519
XXlll.5. Dispositivos para la reduccin de los xidos de nitrgeno . . . . . . . . 522
XXIII.6. Eliminacin de las emisiones del respiradero del crter . . . . . . . . . . 524
XXIII.7. Dispositivos para eliminar las prdidas por evaporacin 525
. CAPTULO XXIV
CARACTERSTICAS CONSTRUCTIVAS DE LOS MOTORES DE ENCENDIDO
POR CHISPA (ECh)
(figs. 399 a 422)
XXIV.!. Motores para motocicletas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 529
XXIV.2. Motores para automviles ... ; , . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 534
XXIV.3. Motores de aviacin alternativos .......... : ...-......1...... . . 546
CUARTA PARTE
MOTORES DE ENCENDIDO POR COMPRESIN
CAPITULO XXV
LOS MOTORES DE ENCENDIDO POR COMPRESIN. NOCION> GENERALES
(figs. 423 a 429)
xxv.1. Clasificacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 559
XXV.2. Comparacin entre los motores -Diesel rpidos y los motores de
encendido por ch_ispa ...........-...... : . .............. : . . .. 560
XXV.3. Comparacin e.tre los motores Diesel de cuatro t_iempos y los de
dos tiempos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 563
XXV.4. Los motores_ Diesel lentos y sus esquemas ... _.. . . . . . . . . . . . . . . . 564
xxv.s. Motor~~ lentos de doble efecto ............ --~................ 568
XXV.6. El motor de culata (cabeza) incandescente (caliente) ... _, . . . . ... . . 568
CAPITULO XXVI
LA COMBUSTIN EN LOS MOTORES DE ENCENDIDO POR COMPRESIN
(figs. 430 a 441)
XXVI.!. . El poces~de combustin en.el motor - ...... ;_ .. : ............. : 571
XXVI.2. El golp-eteo)) de combustin en el motor de encendido por com-
presin> ............................. . 573
}~t~_
:;;~:;:~~-_;- _.
XVI indice de materias
XXVl.3. Variables que influyen en el retraso del encendido .... , . . . . . . . . . 575

XXVl.4. Consideraciones sobre el funcionamiento de los motores Diesel . . 577
XXVI.5. Las cmaras de combustin y sus caractersticas principales . . . . . . 578
XXVl.6. Cmaras de combustin a inyeccin directa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 579
XXVI.7. Cmaras separadas; precmaras de alta turbulencia ............ 583
XXVI.8. Cmaras de acumulacin. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 587
XXVI.9. Comparacin entre los diferentes tipos de cmaras . . . . . . . . . . . . . . 587
CAPTULO XXVII
INYECCIN Y REGULACIN
(figs. 442 a 468)
XXVII.!. Funcin y requisitos del dispositivo de inyeccin ............... . 591
XXVIl.2. Inyeccin mecnica e inyeccin neumtica ................... . 592
XXVIl.3. Sistemas de inyeccin mecnica ... , ......................... . 593
XXVII.4. Principales sistemas de dosificacin del combustible ........... . 598
XXYil.5. Bomba con regulacin por mbolo rotan te ........... , , ...... , 598
XXVII.6. Bomba con regulacin por vlvula de reflujo ................. . 605
XXVII.7. El inyector ............................. _.................. . 607
XXVIl.8. pt inyector-bomba .................._..................... . 610
XXVIl.9. La inyeccifl de gasolina ................................... . 612
XXVII.10. Sistem~~ de reg~I~cin autom~ica del motor ................. . 615
XXVII.U. Inyeccton neumat1ca ...................................... : . 619
CAPTULO XXVIII
RGANOS PRINCIPALES DE LOS MOTORES DE ENCENDIDO POR
COMPRESIN (AC)
(figs. 469 a 499)
XXVIII. l. rganos principales de los motores rpidos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 622
XXVIII.2. rganos principales- de los motores semi-rpidos y medios . . . . . . 627
XXVllI.3. Estructuras de los grandes motores lentos_ (base o bancada -
arma_zn o bloque- cilindro - camisa- culata o cabeza) . . . . . . . . . . 629
XXVllI.4. rganos del mecanismo biela-mahivela de los grandes motores
lentos (pistones-vstago y cruceta- biela - cigeal - cojinetes) . . 636
XXVIII.5. rganos de la distribucin de los motores lentos (vlvulas -
accionamientos - bombas de ba_rrido - vlvulas de barrido) 642
CAPTULO XXIX
LA SOBREALIMENTACIN EN LOS MOTORES DE ENCENDIDO POR
. COMPRESIN
(figs. 500 a 517)
XXIX.!. Utilidad y modos de sobrealimeiltacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 649
XXIX.2. Tipos de compresores par-a los motores EC ~ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 650
XXIX.3. El turbocompresor en los motores Diesel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 652
XXIX.4. El sobrealime_ntador Comprex .. '. .......................... .
Indice tle materias XVII
XXIX.5. Resultados posibles con la sobrealimentacin .... -. . . . . . . . . . . . . . 659

XXIX.6. El acoplamiento fluidodinmico entre motor y tur_bocompresor . . 660
XXIX.7. Sobrealimentacin de los grandes motores de dos tiempos . . . . . . 661
XXIX.8. La sobrealimentacin de dosetapas y los motores de baja relacin
de compresin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 663
CAPTULO XXX
. RGANOS AUXILIARES DE LOS MOTORES DE ENCENDIDO POR
. COMPRESIN
(figs. 518 a 525)
XXX.!. rganos auxiliares de los motores rpidos y medios .........._. . 667

XXX.2. Refrigeracin de los motores lentos (circuitos de refrigeracin M
bombas refrigerante) . . . . . . . . . . . . .. .. . . . .. . . . . .. . . . . . . . . . . .
M 668
XXX.3. Grupos para la lubricacin de los motores lentos. . . . . . . . . . . . . . . . 671
XXX.4. Grupos para el arranque de los motores lentos .......... , . . . . . 673
XXX.5. rganos para la inversin ?e marcha._. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 673
CAPTULO XXXI
CARACTERSTICAS DE LOS MOTORES DE ENCENDIDO POR COMPRESIN
EN RELACIN CON SU USO
(figs. 526 a 549)
XXXI.!. Motores para autovehculos ............ -. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 677

XXXl.2. Motores para la agricultura y aplicaciones industriales . . . . . . . . . . 684
XXXl.3. Motores para traccin ferroviaria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 687
XXXl.4. Motores para aplicaciones marinas -~ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 690
XXXl.5. Motores para instalaciones fijas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 701
QUINTA PARTE
MOTORES ROTATIVOS: TURBINA DE GAS. MOTOR WANKEL
CAPTULO xxxn
LA TURBINA NOCIONES GENERALES Y CICLOS
(figs. 550 a 554)
. XXXlI.I. La turbina de combustin a presin constante . . . . . . . . . . . . . . . . 705
xxxn.2. La turbina de combustin a volumen constante . . . . . . . . . . . . . . 706
XXXll.3. Ciclo terico de la turbina de co_mbustin a presin constante . . 707
XXXlI.4. Rendimiepto trmico ideal ..... " ........ _......... 708
XVIII ndice de materias
XXXII.5. Rendimiento de ciclo real . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 710

XXXII.6. Clculo del ciclo de la tu_fbina de combustin ............ ...... 711
CAPITULO XXXIII
RGANOS PRINCIPALES DE LAS TURBINAS DE GAS
(figs. 555 a 571)
XXXIII. l. El compresor centrfugo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 717

XXXIII.2. El compresor axial . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 719
XXXIIl.3. Las cmaras de combustin. . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 722
XXXIII.4. Sistemas de alimentacin del combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 724
XXXIIl.5. La turbina . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 726
:XXXIII.6. Los materiales . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 729
XXXIII.8. rganos auxiliares . .. . . .. . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . .. . . . .. . 731
CAPITULO XXXIV
APLICACIONES DE LAS TURBOMQUINAS
(figs. 572 a 594)
XXXIV. l. La turbina de combustin interna como unidad motriz terrestre y

martima. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 733
XXXIV.2. La turbina como propulsor a reaccin: turborreactor o turbojeb,,
Motor a chorro .............................. ~ . . . . . . . . . . . 739
XXXIV.3. Turborreactor de doble flujo y turboventilador . . . . . . . . . . . . . . . . 745
XXXIV.4. Turbohlice y turboeje.. . . .. . .. .. .. .. . . . .. . . . . . . .. . . .. . . . .. . 748
XXXIV.5. Motor compuesto ....... i.................................. 749
CAPITULO XXXV
EL MOTOR ROTATIVO WANKEL
(figs. 595 a 621)
XXXV.!. Los motores rotativos ... : ............................... . 753

XXXV.2. Funcionamiento del motr Wankel ......................... . 755
XXXV.3. Geometra del motor .... : ................................ . 759
XXXV .4. Tipos de mquinas de pistO rotativ? ....................... . 762
XXXV .5. Estudio del Perfil trocoidal ................................ - 765
XXXV.6. Cilindrada de los motores de pistones rotativos ............. . 770
XXXV. 7. Relacin de compresin '. ... '. ............................ . 774
:XXXv.s. La cmara de combustin yaspettos trmicos ............... . 777
XXXV.9. La distribucin en el motorWankel ....................... . 779
XXXV.10. Detlles cnstructivos del !tor Wankel ................... . 782
ndice de materias XIX
APNDICE
ENSAYOS DE LOS MOTORES ENDOTRMICOS
CAPTULO XXXVI
ENSA VOS - MEDICIONES DE POTENCIA - CONSUMOS Y RENDIMIENTOS
(figs. 622 a 639)
XXXVI.!. Ensayos de puesta a punto y pruebas ....................... . 791

XXXVI.2. Medicin de la potencia de freno ........................... . 793
XXXVI.3. Frenos hidrulicos ....................................... . 795
XXXVI.4. Frenos elctricos ........................................ . 798
XXXVI.5. Frenos aerodinmicos ................................... -. 804
XXXVI.6. Medicin de los consumos ............................... . 805
XXXVI.7. Unidades electrnicas para los ensayos y la obtencin de resul-
tados ................... 808
XXXVI.8. Rendimientos ...............................-............ . 810
XXXVI.9. Mediciones de potencia y de empuje de las turbinas ........... . 811
XXXVl.10. Ensayos de las turbinas ...... -. ............................ . 811
CAPTULO XXXVII
MEDICIONES DE PRESIN - ANLISIS DE LOS GASES DE ESCAPE -

MEDICIONES DEL NMERO DE OCTANO Y DEL NMERO DE CETANO
(figs. 640 a 656)
XXXVII.1. Mediciones de las presiones y determinacin de los ciclos 814

XXXVII.2. Medidores de presin . . . . . . . . . . .. . . . . .. . . . . . . . . .. . . . .. . .. 816
XXXVII.3. Indicadores para motores lentos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 818
XXXVII.4. Indicadores para motores rpidos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 819
XXXVII.5. Medicin de los nmeros de octano y de cetano . . . . . . . . . . . . . . 822
XXXVII.6. Ensayos para el anlisis de los gases de escape . . . . . . . . . . . . . . . . 827
XXXVII.?. Anlisis qumicos y qumico-fsicos de los gases de escape . . . . . . 829
XXXVII.8. Instrumentos para la medicin de las emisiones contaminantes . . 829
XXXVII.9. Ensayos para Ja determinacin de ls emisiones de los autove-
hculos ........................ , . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 831
NDICE DE TABLAS
1 - Variacin de los rendimientos en funcin ae Ja relacin de compre-

sin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
11 - Valores de la presin y de la relacin de compresin para los diferen-
tes ciclos y distintas aplicaciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
111 - Factores que influyen en la detonacin en los motores Diesel y Otto. . 87
'IV - Caractersticas de los combustibles lquidos ..-. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98
V - Caractersticas de los combustibles gaseosos ...... , . . . . . . . . . . . . . . . 99
VI-- Composicin del aire .................................. ........ 102
VII - Valores normales de las relaciones de compresin y presiones medias
efectivas para diferentes combustibles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 128
VIII - Escalas de viscosidad ................-. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 155
IX- Relaciones entre Varias escalas de viscosidad., ..... , ...... ,,,..... 155
X - Lubricantes ................... , ....................... : . . . . . . 159
XI - Temperaturas, presin y densidad del aire al variar la altura . . . . . . . . 186
XII - Disposiciones de las manivelas y orden de encendido de los motores
de cuatro tiempos ms usados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 247
XIII - Bombonas para metano .............................. , ..... ~ . 402
XIV - Comparacin de depsitos para algunos tipos de combustible . . . . . . 402
XV - Bonibonas para GLP.......................................... 403
XVI - Equivalencias medias en gasolina de algunos combustibles gaseosos. . 406
XVII - Bateras de uso ms corriente en Italia en automviles y vehculos
industriales .......................... , . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 428
XVIII - Variaciones de las emisiones nocivas de los motores a gasolina . . . . . . 518
XIX - Evaluacin del nmero de octano con motor C.F.R. (N.O.) . . . . . . . . 826
XX- Monocilindrospara la evaluacin del nmero de cetano (N.C.)...... 826
Unidades de medida y smbolos
En este libro he usado el sistema internacional de unidades de medida apro-

bado por la Conferencia General de Pesos y Medidas e indicado co la sigla
SI (Sistema Internacional) y los smbolos de las unidades de medida SI tienen
al lado los de las unidades del sistema mtrico tcnico usado anteriormente,
puestos entre parntesis.
A continuacin se indican las unidades SI fundamentales y las cantida-
des derivadas con sus smbolos.
CANTIDADES FUNDAMENTALES
Unidades de medida
Cantidades Smbolos Equivalencias
SI
Longitud metro m
Masa kilogramo kg
Tiempo. segundo s h=3600s
Corrient~ elctrica amperio A
Temperafura termodinmica kelvin K ~K="C+273
Intensidad luminosa buja Od
Cantidad de sustancia mol mol
SMBOLOS Y MLTIPLOS Y SUBMLTIPLOS
Factor de Factor de
Prefijo Smbolo Prefijo Smbolo
multiplicacin multiplicacin
!O' mega M 10- 1 deci d

JO' kilo k 10- 2 centi
JO' hecto h 10-3 mili '
m
JO' de ca da 10-6 micro
CANTIDADES DERIVADAS
Cantidades Unidades de medida Smbolos Equivalencias
1 N = 1 kgm!s 2
Fuerza newton N 1 kg fuerza = 9,80665 N = 1 daN
Energa 1 J = 1 Nm
Trabajo joule J 1 kJ = !OOOJ
Cantidad de calor 1 kJ = 114,1868 kcal
=
1 kcal 420 J
lW=lJfs
Potencia watt w 1kW=1000\V
1 kW = l,36Cv
1 Nm = 1 J
Momento de una fuerza newton m Nm
lONm = 1 daNm
1Pa=lN/m2
pascal Pa 1 bar = 10~ Pa
Presin de los fluidos 1 kg/cm 2 = 1 at = 0,98 br
bar bar 7(fJ mmHg = 1 atm = 1,013 bar
1 kg/m 2 = 0,098 mbar
Solicitacin newton/mm 2 N/mm 2 1 kg fuerza/mm 2 = 9,80665 N/mm 2
Potencial elctrico volt' V 1V=1 WIA
Resistencia elctrica ohm n

PRIMERA PARTE
ESTUDIO DE CARCTER GENERAL

DE LOS MOTORES ALTERNATIVOS
CAPTULO 1
INTRODUCCIN
AL ESTUDIO DE LOS MOTORES ALTERNATIVOS
1.1. Conceptos fundamentales

Los motores trmicos son mquinas que tienen la finalidad de transformar la
energa trmica en energa mecnica directamente utilizable.
La energa trmica puede provenir de diferentes fuentes primarias: com-
bustibles de varios orgenes, energa elctrica, energa solar, energa nuclear.
En el caso de los motores endotrmicos, a cuyo estudio est dedicado este
libro, proviene de la combustin de combustibles lquidos o, ms raramente,
gaseosos. Se puede por lo tanto decir 'que los motores endotrmicos transfor:-
man en energa mecnica, es decir, en trabajo til, la energa qumica de los
combustibles.
El trabajo til es realizado por rganos en movimiento alternativo, o
que giran en movimiento rotatorio o bien directamente por el empuje produ-
cido por un chorro de gas. Los motores se clasifican respectivamente en m_o-
tores alternativos, motores rotativos (que incluyen las turbinas), y motores a
chorro.
El movimiento de los rganos que componen los motores trmicos es
generado por un fluido que lla_maremos fluido de trabajo; en el caso de los
m<;>tores a chorro el fluido de trabajo produce directamente el empuje nece-
sario para el movimiento de los vehculos sobre los que se encuentran los
motores. El fluido realiza el trabajo gracias a variaciones de presin y de
volumen que son consecuencias de la introduccin del calor generado por la
combustin. El fluido de trabajo acta por lo tanto tambin como vehculo
del calor, porque lo introduce en el motor en ciertos puntos del ciclo operati-
vo y lo extrae en otros.
Los motores trmicos son de combustin externa cuando la combustin se
produc fuera del fluido de trabajo, y de combustin interna, o ms brevemente
endotrmicos, cuando el combustible se quema en el fluido mismo de modo que
los productos de la combustin entran tambin a formar parte de ste. En _otras
palabras, Son de combustin externa los motores en los cuales el calo~ es trans-
mitido al fluido a travs de las paredes de una caldera (motores a vapor) o de
otros tipos de intercambiadores (motores Stirling y turbinas de gas de ciclo
cerrado) (fig._1); son endo~~r~cos los motore_s en los cuales la combustin se
2 Primera parte- Capitulo prilncro
.sases . fluido de trobo,jo

q,uetna.dos Fluido d~ trabojo
alfe aire
Motor alternativo Turbina
Fig. l. - Motores de combustin 'externa.
prqduce en l fluido de trabajo, el cual porJanto est parcialmente constituido

por una mezcla de combustible y comburente y sufre despus una Sucesin de
transformaciones debidas a la reaccin de combustin (fig. 2).
El oxgeno necesario para la combustin es proporcionado por el com-
buiente constituido, para los motores que deben funcionar. dentro de la
atrn.sfera teirestre, por el aire d~ la atmsfera misma, aire que tiene la ven-
taja de no costar nada. Para los motores de los vehculos espaciales el combu-
rente es un produCto q'umico, que, adems del i~conveniente del costo, pre-
senta el de tener que ser transportado a bordo del vehculo junto con el
combustible.
~. -~b~:s ~~~H.~~j~~
1 c.ombusLible
1
. ... .
~mbo.'1o~~
gases qoeme\olos
Motor a.lternativo Turbina
~ ..... -~,.
~,~~-stible\.Pluido,de
..
comburent!.
~mSL3 .-~..
,.. c.ornbustin
L.-----"._,a1re. [trabajo .
Motor rotativo Motor cohete -
Fig. 2. - M.iOres ~e com~~Sdn interna o end_otnios.
/11troducci11 al estudio de los motores alter11ativos 3
Como nuestro tratado est dedicado a los motores terrestres, el fluido

de trabajo es un gas que cuando entra en el motor est compuesto esencial-
mente de aire.
El aire participa como comburente en la combustin del combustible
introducido, recibe el calor producido alcanzando una temperatura elevada y
despus, transformado en gas de escape, sale al exterior a una temperatura
ms baja.
El trabajo producido durante el trayecto a travs del motor es aproxima-
damente proporcional a la diferencia entre la temperatura alcanzada con la
combustin y la que an posee en el escape.
Los motores endotrmicos terrestres (o atmosfricos) utilizan exclusiva-
mente combustibles lquidos o gaseosos, y es a stos que nos referimos con el
trmino genrico de combustibles durante el desarrollo de este tratado.
Los motores se distinguen esencialmente por el modo segn el cual la
energa introducida es transformada en energa mecnica. En efecto, como
ya se ha dicho, pueden ser de tipo alternativo, es decir, con pistones dotados
de movimiento alternativo, o bien rotativos, es decir, con pistones rotan tes
(Wankel) o turbinas.
Son aparatos ms bien complicados: su proyecto completo implica el
conocimiento de gran parte de las ramas de la ingeniera, pero para aprender
los principios bsicos es suficiente con un esttidio bastante menos exigente.
Precisamente es un objetivo de este libro el ofrecer la posibilidad de adquirir
el conocimiento de estos principios. El libro est dedicado en gran parte al
estudio de los motores alternativos, que, siendo aplicados a la gran mayora
de los vehculos automviles, son en gran medida los ms difundidos; una
parte, si bien secundaria, est reservada al tratamiento de los motores rotati-
vos, es decir a las turbinas y a los motores de pistones rotativos, para que el
estudiante pueda prepararse tambin para seguir los desarrollos de estos mo-
tores ms recientes.
Los motores alternativos se dividen en dos grandes clases fundamentales
segn cmo se provoca la combustin: motores de encendido por chispa y
motores de encendido por compresin. En el texto adoptaremos las abrevia-
ciones ECh y EC para distinguir los dos tipos de motores.
Los motores de pistn rotativo son por ahora de encendido por chispa; hay
estudios en curSo para hacer tambin motores de encendido por compresin.
En los motores rotativos a turbina el encendido por chispa funciona slo
en la fase de a:iranque: la combustin, una vez iniciada, prosigue continuada-
mente.
1.2. Esquema y nomenclatura del motor alternativo

La figura 3 representa, en forma muy esquemtica, la seccin transversal de
un motor endOtrmico alternativo de 4 tiempos ECh.
Como las partes principales son coinunes a los motores ECh y EC, el
esquema sirve para indicar la nomenclatura para ambos.
'
4 Primera pnrle- Cap{tulo pdmero
Tornillo
de. ai~v"'ll'~----9,'1-,__ -----~B~a~\,anc.in
Cmara_ de ~ornbustin
Cu/a. Th o e.a beza
Gu{a. dit vlvula.
(9a.ses de escape)
Vlvula de. admisin
Vlvula de
ese.a pe
Cilindro
.Pistn
-Biela
Fig. 3. - Esquema de motor alternativo.
El cilindro es el recipi~nte en el cual el pistn se mueve con movimiento

rectilneo alternativo.
El cilindro forma parte del bloque de cilindros, o monobloque como se lo
llamaba en el pasado. ste a su vez forma parte de la base o bancada, que
podemos considerar_ como la estructura fundamental del motor: en muchos
casos el bloque de_ cilindros est separado de la base a la cual est unido
mediante pernos. 1
La parte superior del cilindro est cerrada por la culata o cabeza.
El volumen enCerrado en el cilindro entre la culata y el pistn representa 1
la cmara de combustin, en la cual se quen1a la mezcla de combustible y
aire, es decir, el flui_do de trabajo.
j
lnrrod11cci11 al estudio de los motores altenwtivos 5
En el motor ECh esta mezcla se forma en el carburador o en el colector

o mltiple de admisin y entra en el cilindro a travs de la vlvula de admi-
sin. La vlvula de mariposa del carburador sirve para regular la cantidatl de
mezcla que entra.
En el motor EC el combustible es inyectado en el cilindro mediante un
inyector. La cantidad de combustible se regula con la bomba de inyeccin; no
hay regulacin de la cantidad de aire que entra a travs del conducto y de la
vlvula de admisin. Corno la ombustin es consecuencia de la alta tempe-
ratura del aire fuertemente comprimido en el cilindro, no es necesaria Ja
buja de encendido.
En los motores ECh el comienzo de la combustin se produce al saltar la
chispa entre los electrodos de la buja; en los motores EC, con el encendido
espontneo del combustible pulverizado por el inyector (en la figura 3 se
puede imaginar la buja reemplazada por el inyector). El pistn o mbol,
provisto de aros o segmentos (anillos) que impiden a los gases en expansin
escaparse entre el pistn y el cilindro, transmite el empuje de estos gases, a
travs del perno o pasador, a la biela y de ah a la manivela del cigeal o eje
motor. La biela y la manivela transforman el movimiento lineal alternativo
del pistn en movimiento rotatorio del rbol motor o cigeal, que gira so-
portado por cojinetes de bancada aplicados a la base.
LoS pasos a travs de los cuales los productos de la combustin se des-
cargan al exterior son la vlvuia de escape y el tubo de escape (mltiple y
conducto).
Las vlvulas de admisin y de escape son accionadas por rganos llama-
dos de la distribucin. El rbol de distribucin o eje (rbol) de levas es condu-
cido por el cigeal mediante una cadena o engranaje. Las levas o excntri-
cas, solidarias al eje, actan sobre una serie de piezas: los empujadores, los
vstagos y los balancines, que transmiten el movimiento a las vlvulas segn
la ley definida por la forma de las levas correspondientes. Las vlvulas se
mantienen en su asiento mediante sus resortes.
No- todos los motores corresponden al esquema presentado, pero las
partes esenciales son similares y el funcionamiento es comparable.
Para discutir sobre los motores endotrmicos es necesario tambin cono-
cer la terminologa que hoy est universalmente adoptada para indicar algu-
nas dimensiones o valores fundamentales:
Punto muerto superior (P .M.S.)- Posicin del pistn ms cercana a la cabe-
za del cilindro.
Punto muerto inferior (P.M.1.)- Posicin del pistn ms lejana de la cqbeza
-del cilindro.
Dimetro o calibre (ingls: Bore) - Dimetro interior del cilindro. Medido
- generalmente en mm. .
Carrera (Ingls: Stroke)- Distancia entre el P.M.S. y el P.M.1., igual, salvo
en raras ocasiones, al doble del radio de manivela del cigeal. Medida
generalment~ en 111m.,
Primera parte - Captulo primero
Volumen total del cilindro (V 1); Volumen comprendido entre Ja cabeza o

culata y el pistn cuando ste est en el P.M.!. (fig. 4). medido general-
mente en cm 3 o en litros.
Volumen de la cmara de combustin o volumen de espacio libre (V2): Volu-
men comprendido entre la cabeza y el Pistn cuando ste est en et
P.M.S. (fig. 4). Medido generalmente en cm'.
Volumen desplazado por el pist~ o cilindrada unitaria (V 1 - V2 ): Volumen
generado por el pistn con Su movimiento desde el P.M.S. al P.M.I.
Relacin volumtrica de cmprensin (g): relacin entre el volumen total del
cilindro V 1 y_ el volumen de la cmara de combustin V2 Generalmente
se la llama simplemente relacin de comprensin:
g=-
v,
v,
1.3. Ciclo operativo de 4 tiempos
Por ciclo operativo entendemos la sucesin de operaciones. o fases, que el
fluido activo cumple en el cilindro y repite con ley peridica.
Los motores alternativos son de 4 tiempos cuando el ciclo se cumple con
4 carreras del pistn y de 2 tiempos cuando el ciclo se cumple slo con dos
carreras del pistn. Esto significa que los motores de 4 tiempos completan un
ciclo cada dos revoluciones del cigeal y los de 2 tiempos uno cada revolu-
cin. Las 4 fases del ciclo de 4 tiempos son:
a) Admi~in de la carga al cilindro
b) Compresin de Ja carga
e) Cofnbstin y expansiri.
d) Expulsin o escape de los productos de la combustin.
Ca~a fase corresponde aproximadamente a una carrera del pistn.
cilindrada.
Fig.. -L
/lt1rmf1icci11 af {'St11dio dt los motOl'<'S al/<'1"1111/ii'o.~ 7
3~Tiernpo
'1!' Tiempo 2~ Tiempo 4: Tiempo
C.ombus1in
Admisin Compntsin (explosin} E.sea pe
Fig.. 5. --F:iscs del i.:ido d..:. tiempos.
a) Admisin. - El pistn en Ja carrera hacia el P.M.l. (fig. 5) crea

una aspiracin del fluido hacia el cilindro. En la cmara de combustin se
abre en el mon'lento oportuno la vlvula de aspiracin para permitir la entra-
da del aire o de la mezcla gaseosa combustible. La vlvula co1n!enza a abrirse
antes del inicio de la carrera y se cierra despus que la carrera se ha. comple-
tado.
b) Compresin -- Cerrada Ja vlvula de admisin, durante la carre-
ra de regreso del pistn la carga es comprimida en la cmara de combustin
_hasta un valor mximo que se alcanza en el P.M.S. En ese momento el volu-
1nen de la carga se ha reducido a una fraccin del volumen que tena al co-
mienzo de la carrera; esta fraccin es el valor inverso de Ja relacin volun1-
trica de comprensin.
e) Con1bustin y expansin. - Poco antes .del fin de la carrera de

compresin se produce el encendido de la mezcla por medio de una chispa
elctrica. o bien el encendido espontneo del combustible inyectado en la
cmara de combustin (fig. 6). con el consiguiente repentino aumento de
temperatura y de presin causado por el calor de la combustin. El valor
alcanzado por la presin despus del encendido es unas 2 +4 veces superior
al que se tena inicialn1ente. por lo que el pistn es en1pujado hacia el P.M.I.
Antes que Ja carrera de trabajo se haya Completado comienza a abrirse la
vlv.ula de escape y Jos gases quemados. que an estn a una Cierta' presin.
con1icnzan a salir del cilindro.
f
1
8 Primera parre- Captulo primero
-1~' Tiempo 2~ Tlll!.tn:>o lnyec.t.in 3~' Tiempo 4~Tie:tnpo
Admisin Compre$in del cotnbutible Expansin Ese.a pe

Fig. 6. - Foses del ciclo de 4 tiempos a inyeccin.
d) Escape. - Durante su carrera de regreso hacia el P.M.S. el pistn

expulsa los gases quemados a travs de Ja vlvula de escape.
Al final de la carrera, o pocO despus, se vuelve a cerrar la vlvula de
escape; mientras tanto se ha abierto nuevamente la de admisin y comienza
un nuevo ciclo para continuar repitindose regularmente.
1.4. Ciclo operativo de 2 tiempos

En los motores de 2 tiempos el ciclo operativo se con1pleta en dos car_reras,
por lo que la introduccin del fluido de trabajo en el cilindro tiene 'tugar
durante una fraccin de la carrera de trabajo. Para que esto se produzca es
necesario que el fluido se comprima previamente, de modo que pueda entrar
en el cilindro inientras la descarga de los gases quemados se efecta por s~
propia presin. En el ejemplo de la figura 7 la compresin previa del fluido
que entra por la abertura B se produce en la cmara del cigeal (crter) por
obra del pistn que funciona como bomba por el lado inferior. La figura
muestra cmo la distribucin del fluido de trabajo puede hacerse, sin necesi-
dad de vlvulas. mediante el mismo pistn que abre y cierra, durante sus
carreras, _unas lumbreras de admisin y de escape. Muchos motores de
2 tiempos estn en cambio provistos de una vlvula de admisiri automtica
interpuesta entre el carburador y la base.
aj El primer ti.cmpo corresponde a la carrera de trabajo. sta coqiien-
za con el encendido y la combustin y prosigue con la expansin Pasta cuan-
doel pistn abre la lumbrera de_.escape,.
Introduccin al estudio de los motores alternativos 9
Los gases quemados comienzan en este punto a salir por A a causa de su

an elevada presin, creando en la masa fluida una corriente dirigida hacia la
salida: inmediatamente despus se abre tambin la lumbrera de admisin e y
el fluido de trabajo, empujado_ por la presin que adquiri en la cmara del
cigeal, y adems aspirado por la cofriente de gases quemados que sale por
A, entra en el cilindro. Se inicia as la fase de barrido y admisin, que ocupa
el resto de la carrera.
b) El segundo tiempo corresponde a la carrera de retorno del pistn al
P.M.S.: durante el primer tramo de la carrera, es decir, hasta_ cuando se
cierra el paso C se completa la fase de barrido y admisin; durante el segundo
se realiza la fase de compresi.
Antes de completar-la carrera, el borde inferior del pistn deja libre la
lumbrera B de entrada del fluido en la cmara del cigeal (crter); el fluido
entra ~n ella a causa de la depresin que se crea por efecto del desplazamien~
to del pistn, y es despus comprimido durante la carrera siguiente.
La figura 8 representa esquemtica~ente las fases de un motor de
2 tiempos provisto de vlvula para el escape. A su debido tiempo se hablar
de las caractersticas funcionales de este sistema.
El ciclo de dos tiempos ha sido concebido para simplificar el sistema de
distribucin, puesto que _se eliininan las vlvulas o se reduce su nmero, y
para obtener una 1nayor potencia a igualdad de dimensiones del motor.
En efecto, se tiene una carrera til por cada giro del cigeal, por lo
tanto la frecuencia de las carreras tiles es el doble y en consecuencia la
potencia producida resulta tericamente el doble de la de un motor de
4 tiempos de igual cilindrada. El aumento de la frecuencia de las carreras
-1~' Tiempo
COmbvstih-- .E:xpo.nsiOti- Escilpe
------ 1~ Tie..mpo
Tra.spaso_ Aspiracin_ Compre'i.in
( admisidn)
Fig. 7. -:-Fases del cido de 2 tiempos para un '!1-otor sin vlvulas ..
,,,
.
J lll Primera parte - Captulo primero
-
~
'"'
~
\j
_(_""''
Barrido y
Expan~in Escape admisih Compresin
~
1~ TiQ:mpo
fig. 8. - Fnsc~--dcl ciclo de 2 tiempos para motor con vlvula de csc;;pe.
tiles presenta sin embargo problemas de carcter trmico derivados de la

mayor temperatura media de las piezas del motor. Puede citarsecon10 ejem-
plo _la posibilidad de rotura de la pelcula de aceite lubricante con dao a los
pistones y los cilindros. La velocidad del motor de 2 tiempos tiene que ser por
esto. en general. inferior a Ja que sera necesaria para obtener una potencia el
doble que la de un mbtor de 4 tiempos de igual cilindrada terica.
1.5. Clasificaci11 de los motores altemativos

Los motores alternativos pueden clasificarse de varias maneras:
a) segn el sistema de encendido del combustible, en:
...::. motores de encendido por chispa (ECh);
- motores.,de encendido poi- compresin (EC);
b) segn el ciclo operativo, en:
-.motores de 4 tiempos (4T);
~motores de 2 tiempos (2T);
e) .segn el sistema de admisir del combustible, en:

:__motores a carburacin; ,
~ot~res a iriyeccih;
!t11roducci11 al esllldio de los 11101ores al1er11atiPos 11
d) segn el sistema de alimentacin, en:

- motores de aspiracin natural (atmosfricos);
- motores sobrealimentados.
De las dos grandes categoras ECh y EC pueden derivarse clasificaciones

secundarias. En efecto, a su vez, los motores ECh pueden diferenciarse:
a) segn el combustible usado, en:
- motores que funcionan con combustible lquido;
- motores que funcionan con combustible gaseoso;
b) segn el sisten1a de enfriamiento o refrigeracin, en:
- motores enfriados por agua;
- motores enfriados por aire;
- motores enfriados por lquidos especiales;
e) segn el sistema elctrico de encendido, en:
- motores con encendido por 1nagneto; _
- motores con encendido por batera y distribuidor;
- motores con encendido electrnico.
Los motores de encendido por compresin (EC) P.ueden a su vez subdi-

vidirse:
a) segn el sistema de encendido del combllstible~ en:
- motores Diesel;
- motores se'mi-Diesel;
b) segn la posicin del inyector, en:
- motores a inyeccin en cmara separada;
- motores a inyecciri directa;
e) segn el sistema de inyeccin de combustible, en:
- motores a inyeccin neumtica;
- motores a inyeccin slida;
d) en relacin al rgimen y caractersticas de utilizacin, en:
- motores lentos;
- motores rpidos;
e) en relacin al modo de actuar del fluido de trabajo sobre el pistn, en:
- motores de efecto simple;
- motores de doble efecto.
1.6. El motor de encendido por chispa (EClz)

Los principios tericos, segn' los cuales la con1bustin se realza a voiunien
constante, fueron enunciados por Beau de Rochas y puestos despus en prc-
tica por el alemn Otto, en 1862. -
12 Primera par~e- - Capftulo primero
Actualmente se acostumbra a llamar al motor ECh motor de ciclo Otto.

A la clase de los motores ECh pertenece la mayor parte de los motores
de los automviles, una gran parte de los motores para vehculos industriales,
todos los motores de aviacin, y una buena parte de los motores para aplica-
ciones nuticas y agrcolas.
Fig. 9, - Motor tpico con vlvulas en la cabeza y eje de levas en el bloque. Seccin transversal.
FIAT (1300 cm 3)._
4 cilindros en lnea, dhmetro 76 mm, carrera 71,5 mm; dclindrada total 1297 cm 3 ; relacin de compre-
sin 9.2:1; potencia mxima 48 kW (65 Cv) (DIN) a 5400 rpm; momento mximo 102 Nm (10,4 kgm) (DIN)
a 3000 rp~; potenc!ii espedfica 36,8 kW/I (50,l Cv/litro) (DIN).
El motor ECh funciona tanto en 4 como en 2 tiempos; el ciclo de

2 tiempos es poco usado, porque a travs del escape se pierde una parte de la
mezcla combustible y en consecuencia el consumo resulta elevado.
La gran mayora de los motores ECh funciona por lo tanto segn el ciclo
operativo de 4 tiempos: el 2 tiempos es adoptado en casos especiales como
los fueraborda o las motocicletas.
Los combustibles son las gasolinas (bencinas) es decir, hidrocarburos de
alto poder calorfico que se: evaporan fcilmente. Puede taiUbin usarse com~
. Fig. 10. _-Seccin.longitudinal por el cilindro del motor_ FIAT 1300 cm3
!
14 Primera parte - Capmlo primero
bustibles gaseosos o asin1ismo gases licuados, pero su empleo es menos prc-

tico y por lo tanto mucho menos difundido: 1
.
Los motres de encendido por chispa son alimentados por carburacin, !
o bien por inyeccin. En este caso, e'I combustible es in).iectdo en el conduc- 1
..; to de aspiracin, y raramente en la cmara de combustin . 1

La alimentacin por inyeccin, cuando se realiza con un inyector por
cada cilindro, presenta la ventaja de hacer posible distribuir el combustible
en igual medida a todos los cilindros. El dispositivo de inyeccin no es sensi-
ble a las aceleraciones y no est sujeto a formacin de hielo como puede
ocurrir en los carburadores que funcionan a depresin, pero es ms complica-
do y ms caro, especialmente en lo que respecta al sistema de regulacin.
\,J
Fig. 11. - S~ccin transversal por el cilindro del motor Diesel SOFIM8140.65. bistribucin con
eje de levas en la.cabeza.
b11roducci11 al estudio de los morares afrer11atfltos 15
l. 7. El motor de encendido por compresin (EC)

El primer motOr de encendido por compresin fue creado por Rudolph DiC-
sel hacia 1892. Segn el ciclo que ha tomado el nombre de su creador, la
combustin se realiza a presin constante.
Los combustibles son hidrocarburos lquidos de-caractersticas inferiores
a los carburantes usados en los motores de encendido por chispa y son menos
voltiles. TeniendO una densidad mayor, se Jos llama combustibles lquidos
pesados. El,tipo ms conocido porque es el ms usado para los motores de los
autovehculos es el gasoil (gasleo).
La alimentacin del combustible se realiza exclusivamente por in-
yeccin.
1.
i
Fig, 12. - Seccin longitudinal del motor SOFIM 8140.6_5 (Diesel liviano).
i1
16 Primera parte - Capftu.lo primero
Los motores EC estn prximos, por importancia y variedad de aplica- 1

iones, a los motores. ECh: pertenecen a su amplia gama los grandes motores
Diesel lentos para instalaciones fijas o navales y los motores Diesel rpidos
empleados en la .Iocomocin terrestre y en las embarcaciones ligeras.
Han de considerarse del tipo EC los motores semi-Diesel, tambin lla-
mados de cabeza incandescente. stos tuvieron algunas escasas aplicciones
en el campo de las instalaciones fijas, de los tractores agrcolas y en algunos
tipos de embarcaciones, pero en la actualidad prcticamente han desapareci-
do reemplazados por los motores Diesel rpidos y por los motores tipo ECh.
Los motores de encendido por compresin funcionan tantb a 4 como a
2 tiempos. Los motores de 2 tiempos no presentan consumos de combustible
superiores a los 4 tiempos, porque el barrido en los cilindros se hace con aire
puro y no con mezcla combustible; por esta razn no se producen prdidas de
combustible a tiavs ~el escape.
1.8. Las principales diferencias entre los motores ECh y EC

Como ya se ha dicho, no existen diferencias sustanciales desde el punto de
vista mecnico entre los dos tipos de motores; esencialmente se diferencian
por sus ciclo.s tericos, ya que el motor ECh funciona segn el ciclo Otto y el
motor EC sgn eJ ciclo Diesel.
Las. diferencias fundamentales derivan de las de sus ciclos.
1) .Introduccin del combustible. - En la mayor parte de los motores
ECh el aire y el combustible son introducidos en la cmara de combustin
bajo forma de mezcla gaseosa a travs de los conductos y las vlvulas de
admisin. La regulacin de la cantidad introducida en el motor se consigue
mediante una vlvula.de mariposa. Cuando el moto.res a inyeccin, la regu-
lacin se hace sobfe el aire y sobre el combustible separadam.ente.
, En los motores EC el aire es introducido en la cmara de combustin a
travs de los conductos y las vlvulas de admisin, mientras el combustible es
inyectado directamente en el cilindro mediante un inyector. El mezclado del
aire.con el combustible se lleva a efecto en la cmara de combustin; general-
mente no hay regulacin de la cantidad de aire, sin solamente una regula-
cin de la cantidad de combustible introducido.
2) Encendido. - El motor ECh requiere de un sistema de encendido
de la mezcla para iniciar la combustin .. El encendido. se produce por medio
de una chispa generada en la cmara de combustin entre los electrodos de
una o ms bujas.
En el motor EC la alta temperatura obtenida por' la compre~in del aire
en el cilindro es tal que provoca el encendidO del combustible apenas ste es
inyectado, por l~ que no es necesario ningn dispositivo para el encendido.
3) Relacin de compresin. -'-.El valor de la relacin volumtrica de
compresin en Jos motores ECh vafa entre 6 y 10, salvo excepciones, mien-
tras que en los ~o,t.ores EC vara ~esde 14 hasta 22.
En los motores -ECh el lmite superior de la relacin de compresin est

determinado esencialmente por las caractersticas antidetonantes de los com-
bustibles disponibles comercialmente, pero tambin por la forma y las carac-
tersticas trmicas de la cmara de combustin. En los motores EC depende
de parmetros que ti~nen relacin con la forma de la cmara de combustin y
con las caractersticas de la inyeccin.
4) Peso. - El motor EC es generalmente ms pesado que un motor
ECh de igual cilindrada, porque funciona a presiones considerablemente ma-
yores.
1.9. El fluido de trabajo como causa de contaminacin atmosfrica

Como se ha dicho anteriormente, el fluido de trabajo est constituido, cuan-
do entra en los cilindros, por una mezcla de aire y gasolina en los motores
ECh, y slo por aire en los motores EC. Despus de la combustin el fluido
es expulsado en forma de gases de escape, es decir, de una mezcla de gases
entre los cuales algunos, siendo nocivos, son causa de contaminacin de la
atmsfera circundante.
La combustin de cualquier materia combustible produce contaminacin
de la atmsfera. Nosotros nos ocuparemos de aqulla causada por los hidrocar-
buros que se queman en el motor. Nos limitamos, por ahora, a hacer notar que,
como consecuencia del hecho que los hidrocarburos no son puros y que la com-
bustin no se produce de una manera completa, los gases producidos por la
combustin no son solamente agua (H20} y ahndrido carbnico (C02), ino-
cuos, sino que contienen adems los siguientes compuestos nocivos:
-. monxido de carbono (CO);
- hidrocarburos varios sin quemar (HC);
- xidos de nitrgeno (NO,);
- anhdrido sulfuroso (S0 2);
- sales de plomo y carbono en forma de- polvo;
- oxidantes.
Mientras el H 2 0 y el CO se disuelven naturalmente en las aguas y en el

suelo y por absorcin por lo~ vegetales, las otras emisiones quedan en el aire.
El CO es venenoso; cuando alcanza en el aire un porcentaje elevado produce
daos fisiolgicos.
Los hidrocarburos (HC) en porcentajes elevados producen efectos fisio-
lgicos, daos a la vegetacin, reduccin de la visibilidad.
Los xidos de nitrgeno (NOx) pueden causar, tras complejas reacciones
qumicas, en las que participan tambin los HC, y por efecto de la luz solar,
smog fotoqumico de efectos nocivos para los ojos y el sistema respiratorio.
El anhdrido sulfuroso (S02 ) que se produce criando los combustibles
contienen az_ufre (el gasoil contiene un porcentaje que no supera el 1,25 /o
en peso) tiene efectos _fisiolgicos, daa la vegetacin y causa corrosin.
1
18 Primera parle - Cap(tulo primer9 l

La cantidad de S0 1 procedente de los motores de los vehculos es des-
preciable; importante en cambio es la emitida por las chimeneas industriales.
Los humos y las partculas slidas dispersas en el air reducen la-visibili-
dad, causan corrosin y daos fisiol.gicos.
Las emisiones de los motores a gasolina (ECh) estn compuestas por
CO. HC. NOx. y polvos: los motores de 2 tiempos producen emisiones nota- 1
blemente superiores a las de los motores de 4 tiempos, hecha excepcin de
los motores a inyeccin directa.
Las emisiones de CO y HC de los motores Diesel pueden considerarse
casi despreciables, no as las de N0.1. y S0 2 : pueden ser importantes las emi-
siones de partculas carbnicas que componen el humo y las de N0.1..
La reduccin de las emisiones es uno de los problemas ms importantes
y difciles para el constructor de vehculos.
CAPTULO II
PRINCIPIOS DE TERMODINMICA
Para profundizar en el estudio de los motores de c_ombustin interna es nece- -

. sario tener un buen conocimiento de los principios de la termodinmica. An
suponiendo que el lector tiene una cierta familiaridad con esta ciencia nos
parece til una revisin de las principales leyes y frmulas aplicables.
ll.1. Energa - Trabajo - Calor

Con el trmino energa se pretende, en fsica, indicar la capacidad de realizar
un trabajo. Se realiza un trabajo cada vez q'Ue, aplicando una fuerza. se pro-
. duce un desplazamiento.
Cuando la energa est contenida en un cuerpo o el un sistema y por lo
tanto se identifica con la posibilidad de realizar un trabajo, se la llama poten-
cial. Cuando en cambio se exterioriza realizando efectivamente un trabajo, la
energa se denomina en actuacin o transitoria.
La energa potencial puede tambin definirse corno eilergfa aln1acenada y
la energ(a transitoria como energ(a de transicin entre dos o ms formas de
energa potencial.
As, por ejemplo, la energa gravitatoria, de un cuerpo es potencial
mientras el cuerpo Cst inrTivil: cuando el cuerpo est cayendo se transforma
en parte en otra forma de energa, es decir, en energa cintica. La energa
cintica es la energa de una masa en movimiento, es decir, energa de transi-
cin, y estc incluida en el yasto sector de la energa mecnica.
Las formas de energa que ms interesan, en nuestro estudio son la ener-
ga mecnica y la energa trntica.
Trabajo. - El trabajo es energa mecnica de transicin. Cuando sobre
un sistema se ejerce un trabajo,' slo queda en l el resultado de ese trabajo,
que puede manifestarse bajo otra forma de energa, por ejemplo como ener-
- ga trmica o energ'a potencial.
El trabajo es igual al producto de J. fuerza pbr el desplazamiento en la
direccin de la fuerza.
En unidades SI, por lo tanto, el trabajo se mide en newt6n por metro,
siendo el newton (N) la fuerza necesaria para imprimir a un cuerpo de una
masa de 1 kg__la acelerac~n de 1 m/s2 .
20 Primera parte- Capfrulo segwulo 1
1
1
La unidad de medida del trabajo es el joule. Un joule es igual al trabajo 1

realizado por la fuerza de 1 N cuando su punto de aplicacin se
desplaza 1 m
en la direccin y en el sentido de Ja fuerza: 1 J = 1 Nm.
Segn el sistema tcnico tradicional el trabajo se meda en kilogramos
por metro (kg1n), siendo 1 kgm equivalente a la energa necesaria para levan-
tar un peso de 1 kg a I~ altura de 1 m.
Potencia. - Es el trabajo realizado en la unidad de tiempo y se mide en
watt (vatios). El watt (W) es la potencia que corresponde al trabajo de 1 J en
1 s; 1 W = 1 J/s. La unidad prctica para los motores es el kilowatt;
1 (kW) = 1000 W. De sta se deriva otra unidad de trabajo, o energa activa.
el kW por hora (kWh), que es igual al trabajo de 1000 J por la duracin de
una hora, es decir, por 3600 s.
1 kWh = 3 600 000 J = 3600 kJ
An se emplea frecuentemente como unidad de potencia el caballo
(Cv o bien HP). correspondiente al trabajo de 75 kgm/s.
1 Cv = 0,7355 kW
1 kW = 1,3596 Cv
Calor. - El calor es energa trmica en transicin a travs de las superfi-
cies que limitan un sistCma: Para que pueda producirse una transferencia de
calor ha de existir una diferencia de temperaturas entre el sistema considera-
do y los adyacentes. La cantidad de calor se mide como las otras formas de
energa en J, pero tambin se emplea a menudo la gran calora (kcal), corres-
pondiente a la cantidad de calor necesaria para calentar 1 litro de agua desde
14,5 "C hasta 15,5 "C.
1 kcal = 4186,8 J
II.2. Principio de la equivalencia o primera ley

de la termodinmica
La aplicacin de la ley fsica de l conservacin de la energa al campo de la
termodinmica ha dado lugar al ~<principio de la equivalencia o primera ley
de la termodinmica.
La primera ley de la termodinmica es el compendio de diferentes he-
chos experimentales que llev.aron. a Mayer a enunciarla en los siguientes tr-
minos: El calor es transfornzable en trabajo Y. viceversa, segn una relacin
constante.
En otras palabras, las dos ,formas de energa, trmica y mecnica, no
pueden ser ni creadas ni destruidas, sino solamente transformadas una en
la otra.
Esto significa que, cuando mediante calor se produce energa mecnica,
se consume una cierta cntidad de calor por cada unidad de tiabajo produci-
da; y viceversa, cuan.do se poduce.calor a expensas de energa mecnica, se
Principios Je ,termodinmica 21
genera la misma cantidad de calor por cada unidad de traba Jo consumida. La

energa trmica y la energa n1ecnica se expresan por lo tanto con la misma
unidad de medida, el joule.
Si el trabajo W y la cantidad de calor Q consumida para producirlo se expresan respectiva-
mente en kgm y kcal. entre las dos cantidades existe una relacin consl<tntc:
A = J?....
w llnmada equivalente trmico del trabajo. cuyo valor obtenido. experimentalmente es
1
- - kcal/kgm.
427
ll.3. Estados termodi11micos y tra11sformacio11es del fluido

De la primera ley de la termodinmica se deduce que, para que en el cilindro
de un motor el fluido de trabajo se expanda, y empujando el pistn, produz-
ca trabajo mecnico, debe consumirse una cierta cantidad de calor. sta es ~.
proporcionada por el combustible quemado y la energa correspondiente se

transforma en trabajo mecnico del fluido.
La composicin del fluido caillbia durante su trayecto por el motor. A la
entrada el fluido es slo aire atmosfrico; en el cilindro, despus de la admi-
sin del combustible y antes de la combustin, est constituido por la mezcla
de aire y combustible; despus de la combustin, por los gases producidos
por Ja combustin misma. Su presin y temperatura varan durante la perma-
nencia en el motor.
El fluido de trabajo est por lo tanto formado por compuestos que pasan
en el motor a travs de diferentes estados.
El estado termodinmico de un fluido o de un sistema cualquiera est
definido por sus condiciones de presin, temperatura, volumen, entalpfa,
energa interna y entropa, es decir, por los valores de-las que se denominan
coordenadas termodinncas, variables de estado o valores caractersticos del
fluido.
Ms adelante explicaremos el significado de entalpa, energa interna y
entropa. Por ahora nos limitamos a citarlas para decir que, con la presin, la
temperatura y el volumen, ellas sirven para definir cada estado del fluido. En
total, por tarito, son seis las variables que definen el estado de un fluido, pero
en general es suficiente con establecer er valor de dos de ellas, escogidas de
manera adecuada, para definir un estado; en efecto, escogidos estos dos valo-
res, como consecuencia quedan definidos los valores de las dems.
Para que se produzca un cambio de estado, es decir una transfoflnacin
o proceso, basta que vare una de las variables de estado. Cada variable de
estado est definida en funcin del estado y depende solamente del estado y
no del proc::eso entre un estado y otro.
Se dice que una transformacin o proceso es reversible cuando. una vez
completada, puede ser exactatnente reproducida en sentido inverso de mane-
ra que el fluido regrese al estado inicial pasando por una sucesin de estados -
idntica. U_n pr9_ceso reversible es un proceso que tiene un rendimiento igual
22 P.rimera parte - Caplmlo segundo
a la unidad; se trata por lo tanto de un proceso ideal o perfecto para el cual se

satisface la condicin de que la energa consumida cuando el proceso se reali-
za en un sentido es igual a la producida cuando el proceso se realiza en senti-
do inverso.
Un proceso se llama en cambio irreversible si Ja energa proporcionada al
fluido cuando el proceso se realiza en un sentido _no vuelve a recuperarse
completamente cuando el proceso se realiza en sentido inverso.
En la prctica todos los procesos son_ irreversibles, y por lo tanto sus
rendimientos son inferiores a 1. Sin embargo, en la teora de los motores
endotrmicos, para simplificar los problemas de anlisis termodinmico, los
procesos se consideran como reversibles, aunque en la prctica no sean re-
producibles.
II.4. Sistemas de flujo continuo y de flujo discontinuo

Los motores alternativos y las turbinas se diferencian por el mdo sCgn el
cual el fluido de trabajo pasa por el motor. En el motor alternativo el fluido
se detiene durante cada ciclo, renoyndose en cada uno de ellos; en la turbi-
na el fluido pasa con mvimiento continuo. La turbina es un sistema de flujo
cOntinuo, el motor alternativo un sistema de flujo discontinuo o interrnitente,
en el cual cada ciclo se desarrolla cuando el flujo est interrumpido, eS decir,
cuando no hay flujo o corriente. El segundo puede ser considerado como un
caso particular del primero.
Consideremos un sistema en el cual el fluido pasa sin interrupcin, es
decir, de flujo continuo (fig. 13). Al entrar, el fluido se encuentra en el estado
1, al cual corresponden los valores pj, v 1, Ui. V 1 de presin, volumen espec-
fico, energa interna y velocidad, respectiVamente; arsalir, el fluido est en el
estado 2, al Cual corresponden los val_oi'es_p2 , v2 , lJ2 , V2 de las mismas varia-
bles. Duraflte el paso a travs del sistema cada unidad de masa del fluido
recibe una cierta cantidad de calor Q y realiza un cierto trabajo til W. El
esquema ilustrado en la figura 13 representa el caso general que incluye todas
las forma d,e energa.
Estas formas de energa, siempre referidas a la unidad de masa del flui-
do, se miden en joule/kg. .
Repetimos que'"Ios mtores a: tllrbin son Sistema de flujo continuo,
mientras que los motores alternativos son de flujo discontinuo porqu-e cada
ciclo se lleva a cabo sin corriente de fluido. En los sistemas de flujo continuo
)a corribustin se produce de modo continuado y por lo tanto los rganos del
motor se mantienen siempre, durante el fuciona'miento, a la misma tempe-
ratura. En los sistemas.de flU.jo discOntinuo o intermitente la combustin es
en cambio transitoria: sU duracin ocupa un tiempo que es una frac:in del
que corresponde a cada ciclo, y por eso la temperatura media de los rganos
en contacto con los gases en combu'stiri: es mucho ms baja. sta es-una de
las razones por las que los mOtores de pistit Se desarrollaron ali.tes que los
mtores a turbina.
Principios de Jermodinmica 23
Rozi:lmie.ntos =.
Tra\.?ajo perdido(-J
Calor opoctado_(..-)
_J ~--...:::.----+'
W=Trabcljo
Util
EP.
2
~-
Calorextri:ldo (-)
tJiV'el ~e r~Pere.~ci_a___
i:ig. IJ. - Sbtcma tic !lujo continuo.
Ep = Energa potencial poseda por el fluido en_ virtud de su posicin con respecto a un nivel de
referencia. Est determinada por la altura con respecto al nivel de referencia. En los
motores endotrmicos es tan pequea que puede considerarse despreciable.
E,, = Energa cintica poseda por el fluido 'en virtud de su velocidad V.
V'
Para l kg de fluido est dada por - , donde V se mide en mis.
2
pv = Energa mecnica debida al hecho de que el flujo transcurre con movimiento permanente.
En efecto, en cada seccin transversal del sistema un estrato elemental del fluido en movi-
miento es empujado por el estrato elemental que lo sigue con una fuerza igual a la presin
especfica p multiplicada por el rea s de la seccin. El producto de esta fuerza por el
desplazamiento ele_mental di da el valor del trabajo dl-V realizado por una cierta masa de
fluido: dW = p s di.
Pero como el productos di, dividido por la masa del fluido, no es sino la variacin dv de
su volumen especfico, se tiene dl-V = p dv, o sea, en trminos finitos, W = p 1. Por lo
tanto el producto p v de la presin especfica por el volumen especfico es un trabajo, es
decir. energa mecnica. Cuando no hay flujo, es decir, cuando el fluido no est en movi-
miento. la energa p ves energa potencial, o sea energa almacenada y a ella no corres-
ponde trabajo.
U = Energia interna. o sea energa trmica almacenada, poseda en virtud de la posicin y del
movimiento de las molculas que componen el fluido.
Como se sabe en fsica, a cada variacin de la temperatura de un cuerpo corresponde una
variacin de la velocidad de sus molculas. ( 1), es decir, una variacin de la energa cintica
de las molculas. mientras a cada variacin de volumen, variando la separacin entre las
molculas, corresponde una variacin de las fuerzas internas de cohesin o de atraccin
molecular, es decir. una variacin de la energa potencial molecular.
La masa de la energa cintica molecular y de la energa potencial molecular constituye la
ehergia interna U de un cuerpo. En el caso particular de un gas la energa potencial es
despreciable, por Jo tanto la energia interna no depende de la dilatacin y est constituida
exclusivamente por la energa cintica molecular: de esto se deriva la ley de Joule: la cner
gla interna de un gas depende slo de su temperatura"" (2).
1
( ) A la temperatura de O"K (-273 "C) Ja velocidad de las molculas de eualqu-ier cuerpo es nula y toda
energa se ha agotado: por esto para que exista movimiento molecular (o sea energa) el cuerpo ha de hallarse
a una cierta temperatura.
(1) En funcin del calor especifico (prrnfo 11.8), ta expresin de la energa interna es: U"" e,. T.
24 Primera partc-Captulo segundo
Q 1 y Q 2 = Calor, es decir, energa. trmica.

El calor introducido en el sistema se considera positivo, el extrado del sistema se considera
negativo.
W1 y }V2 =Trabajo, es decir. energa mecnica.
El trabajo realizado por el sistema. es decir, el trabajo til. se considera positivo, mientras
el trabajo absorbido por el sistema se consdera negativo.
11.5. Ecuaci11 de la energa aplicula a los motores endotrmicos

La ecuacin de conservacin de la energa es una expresin algebraica del
primer principio de la termodinmica. Apliqurnosla al sistema de flujo con
tinuo esquematizado en la figura 13, que expresamente ha sido dibujad_a con
una lejana referencia a la turbina de gas. Basta con igualar la energa total del
fluido a la entrada, es decir, en el estado 1, a la energa total del fluido a-la
salida, es decir, en el estado 2, teniendo en cuenta la energa introducida con
la combustin de la gasolina, del gasoil o de otros combustibles adecuados, y
la extrada durante el paso a travs del sistema.
Puesto que, como ya hemos dicho, en los motores endotrmicos la varia-
cin de energa potencial Ep 2 - Epi es nula o despreciable, en la ecuacin no
se la considera. Sumando las diferentes formas de energa para la masa de
1 kg de fluido de trabajo, tendremos:
2 2
V1 V2
-2- + p V + U + 01-2 = -2- + P2 V2 + u, + W1-2
El trmino p v est p~esnte en la ecuacin en cua,nto existe el flujo o

corriente. Puesto que los trminos U y p v aparecen muy a menudo, se ha
convenido en considerar su suma h como una cantidad caracterstica del flui-
do, que ha si~o llamada entalpa:
h;, U+pv=entalpa
Introduciendo la entalpa en la ecuacin, se tiene:
V12 V22
- - + h1 + Q1-2 = - - + h, + W1-2
2 2 .
Esta forma de la ecuacin de la energa es directamente aplicable tanto a
la turbina de gas como a las partes que la componen: el compresor, la cmara
de combustin y la turbina propiamente tal.
En el caso de los motores alternativos no se tiene una verdadera corrien-
te del fluido porque, como ya se ha dicho, los process se repiten cclicamen-
te. La _velocidad V del fluid_o _es igual a cero y el trmino p v, que representa
la energa de flujo, se anula. La ecuaciri resulta simplificada:
U1 + Q1-2 = U2 + W1~2
Reagrupando trminos se tiene:
Q1-2 = (U, - U1) + W1-2
Principios de termodinmica 25
Esto significa que el calor introducido equivale ala suma de la variacin

de energa interna ms el trabajo realizado. Si no hay transformacin de
calor en trabajo, el trabajo se realiza totalmente a expensas de la energa
interna del fluido.
1/.6. El trabajo e11 el diagrama p-v

En el estudio de los motores alternativos es de fundamental inters la deter-
minacin del trabajo mecnico producido durante cada ciclo. Para simplificar
se consideran las fases de compresin y expansi~n como procesos reversibles
realizados en un cilindro en el cual el pistan-se mueve sin rozamiento y el
fluido tambin carece de todo efecto de rozamiento o viscosidad a causa de
su movimiento (fig. 14).
La ms conocida de las representaciones (debida a Clapeyron) de un
proceso de este tipo es la que se hae tomando como abscisas los volmenes y
como ordenadas las presiones del fluido.
Un proceso genrico entre los estados 1 y 2 est representado en el plano
p-v (vase la figura 15) por una lnea que une el punto 1 al punto 2, llamada
lnea trmica. En el caso especfico del cilindro de un motor alternativo, los
valores v1 y v1 del volumen del gas corresponden a las posiciones- extremas del
pistn. Para un desplazamiento eleinental dC del pistn (elemento infinitesimal
de la carrera), el trabajo-hecho puede expresarse de la siguiente manera:
dW = p s: dC
donde pes la presin especfica en el cilindro y ses el rea del pistn.
Como el productos dC representa la variacin de volumen dv, la ecua-
cin del trabajo queda:
dW.= p dv
'-",'
De la figura se deduce que si IIl presin p es constante, durante la varia-
cin de volumen dv el producto p dv representa el rea del rectngulo ele-
mental achurado.
~' 1
~ DimQ.iro v1
'-'
'"'
Fig. 14_:
"'"/
~ 26 Primera plrte - Ct1pt11fo .~egwufo
~
j p
.,j
,,"'/
-,,_,,,,
de_
e
Fg. 15.
Integrando entre ls lmites 1 y 2 entre loS cuales se verifica todo el

proceso, Se tien:
'W1-2 = s~ p. dv = rea (v,. l. 2. V2)-
Si p =presin especfica absoluta (en bar o kg/m 2 ) 1
( )
v = volumen especfico (en m3/kg)
se obtiene:
iy,_ 2 =trabajo hecho durante la carrera del pistn en kJ (kgm) por cada
kg de fluido de trabajo.
En conclusin. el rea bajo una lnea trmica en un diagrama p-v es igual
al trabajo realizado durante el proceso.
Cuando el proceso transcurre de derecha a izquierda. como en la carrera
de compresin. el trabajo es realizado sobre el fluido de trabajo y se lo consi-
dera negativo. Cuando el proceso transcurre de izquierda a derecha, como en
la expansin, el trabajo es realizado por el fluido de trabajo, es decir. por los
gases de combustin, y se lo considera positivo.
Es importante notar que la mgnitud del trabajo realizado, a.1 correspon-
der al rea comprendida bajo la lnea trmica, depende de la forma de sta,
es decir, de la manera cmo vara el estado del fluido entre la fase inicial y la
final.
Por lo tanto' es necesario conocer el proceso de transfOrmacin para po-
der cal,cula,r el trabajo,
( 1) Vei 1;1 1:1hla de las unidades de medida.

Principios de 1ermodi1!mica 27
II.7. Entropa y calor en el diagrama del plano T-S

~s como el trabajo dW se expresa por el producto de la presin por la varia-
cin de volumen. dW = p dv, as tambin el calor dQ. equivalente al traba-
jo dW, puede expresarse por el product9 de la temperatura absoluta 'Tpor la
variacin de otra cantidad caracterstica. la entropa S (del griego trop.
(<transformacin):
dQ = T dS
Por lo tanto, con el fin de evaluar la cantidad de calor intercambiada, no

es necesario conoc'er los valores absolutos de la entropa S, sino slo la varia-
cin dS. -
Haciendo referencia a la figura 16, considres sobre una lnea de trans-
formacin, cualquiera un trazo infinitesirlal a lo largo del cual la temperatura
T pueda considerarse una constante.
El rea elemental a est por tanto dada por el producto T ds, es decir:
a = T dS = TdQ
- = dQ
T
y representa por lo tanto la cantidad de calor infinitesimal que se ha intef~
cambiado en un tramo infinitesimal de la lnea trmica. En forma finita. para
la .transformacin 1-2 se tiene:
Q = JiT dS = rea (S 1, !, 2, S2).
Por lo tanto, as como erl el diagrama p-v el rea comprendida entre la
lnea trmica, las ordenadas extremas y el eje de las abscisas (volnienes),
representa el trabajo realizado durante el proceso, anlogamente, en el dia-
s, dS
i-:ig. l6
28 Primera parte - Capftulo segundo
p T
P2 Tz ------- 2
T1
P1
s
Vz 1'1 '\1 51 Sz
Fig. 17. - El ~rea achurada representa el trabajo en el diagramap-v y el calor en el diagrama T-S.
grama T-S (1) el rea comprendida entre la lnea trmica, las ordenadas ex-
tremas y el eje de las abscisas (entropa) representa el calor intercambiado
entre el fluido y el exterior (fig. 17).
De la figura 16 se desprende claramente que, al igual que el trabajo,
tambin la cantidad de calor depende exclusivamente de la foima de la lnea
trmic3. al pasar del estado inicial al final; es necesario pOr lo taiito conocer el
proceso para poder calcular la cantidad de calor intercambiada.
Si el proceso transcurre de derecha a izquierda el calor es introducido al
sistema y tiene signo positivo; si transcurre de izquierda a derecha el calor es
extrado y tiene signo negativo.
II.8. Calores especificas

Para cualquier proceso reversible el calor especfico puede definirse como la
cantidad de calor necesaria para elevar en 1 grado la temperatura de 1 kg de
un fluido. Introduciendo las unidades de medida el calor especfico queda
expresado por la relacin:
Q = Cx (T2 - T,) (kJ/kg)
donde c:c = calor especfico para el proceso general x, en kJ/kg K.
Para un proceso a presin constante la ecuacii:t es;
(!) Q= Cp (T2 - T) (kJ/kg)
Para un proceso a volumen constante la ecuacin _es en cambio:
(2) Q = e, (T2 - T1) (kJ/kg)
1
( ) Es inlportante recordar, para que sean vlidas las propiedades del diagrama T-S, que las temperatu.
ras T han de expresarse en grados absolutos (Kelvin) y que el cero de la escala corresp~mde al cero absoluto
(-273"C).
Principios de lermodinmic"a 29
Los calores especficos cp a presin constante y cv a volumen constante y

la razn entre ellos:
(3)
tienen una gran importancia en el estudio de los motores de combustin in-

terna.
Dentro de los mismos limites de temperatura, cp es mayor que c1,: es de-
cir, el calor aportado o extrado durante un proceso a presin constante es
mayor que el calor aportado o extrado durante un proceso a vlumen cons-
tante. En efecto, a presin constante el fluido de trabajo se expande y produ-
ce trabajo, mientras que a volumen constante Ilo se expande y no produce
trabajo.
Por lo tanto en el diagrama T-S las curvas del proceso a presin constan-
te tienen una inclinacin mucho ms acentuada que las del proceso a volu-
men constante: efectivamente, puesto que, dentro de los mismos lmites de
temperatura, durante un proceso 1-2 a presif1 constante hay que aportar o
sustraer una cantidad de calor mayor que durante un proceso 1-2 a volumen
constante, el rea S 1 -1-~-S2 que lo representa tiene que ser mayor.
Los calores especficos de los gases, a excepcin de los gases monoat-
micos. varan mucho con las variaciones de la temperatura. Esto se demue's-
tra en el grfico representado en la figura 18.
Debe notarse que los calores especficos para el aire aumentan con el
aumento de la temperatura, mientras que la razn entre los calores especfi-
0,11t
.. "'"
~
'-
.
;;;
u 0,13
~
0,12 - ~
~50
l/
/ '
o, 11
.V
0,'tS
.
O,to
,.....
L,.....-- 0,40
0,1)9
. .
. 0,35
0,08 Z50 soo 1so moq 1z5o 1500 '1750 2000 22SD _zsoo _z1so
Te.mps. ab6.
Fig. 18. - Variacion_es de los calores especficos con la temperatura.
JO Primera parte - Capitulo segwulo
cos disminuye con el aumento de Ja temperatura. Por Jo tanto las ecuaciones

(1). (2) y (3) pueden ser usadas solamente para los gases ideales. para los
cuales se supone que cP y e,. son constantes en toda la gama de temperaturas.
Estas ecuaciones pueden ser usadas en los dems casos slo si se dispone
de tablas o de ecuaciones empricas para determinar el valor medio de los
calores especficos en toda Ja gama de temperaturas dentro de la cual se
trabaja.
Para simplificar el texto las ecuaciones(!). (2) y (3) se usarn solamen-
te para los ciclos ideales en los que se asume que c,,, c 1 y k se mantienen
constantes a lo largo de toda la gama de temperaturas. con los siguientes
valores:
c1, = 1 kJ/kg "K (0.241 kcal/kg "C).
e,.= 0.72 kllkg "K (0.172 kcal/kg "C) y k = 1.4
ll.9. Los gases perfectos

Se consideran gases perfecto~ los gases _ideales para los cuales son vlidas
las leyes.de Boyle y Mariotte,y de'Gay-Lussac. reunidas en la relacin entre
presin. volumen, temperatura llamada ecuacin de estado:
pv=RT
n la Cual'p eS la presin. v el volumen especfico, R una constante y T la
temperatura absoluta. De la misma ecuacin de estado resulta que la tempe-
ratura absoluta Tes la expresin de la temperatura en una escala tal que cada
aumento de volumen (de un gas perfecto a presin constante) sea directa-
mente proporcional al aumento de la temperatura. o bien que cada aumento
de presin (a volumen constante) sea proporcional al aumento de temperatu-
ra. A O"C. la temperatura absoluta es igual a 273 "K.
El valor ,de R se calcula segn Ja ley de A vogadro:
Iguales volmenes de gas, a igual temperatura y presin, contienen igual n~
1nero de molculas.
De es!a ley result~ que, a igualdad de temperatura y presin, diferentes
cantidades de gas que tengan cada una una masa en gramos igual a su propia
masa molecular ocupan el misma: volumen, porque contienen el mismo n-
mero de 1110Iculas.
As 2 gramos de hidrgeno, 32 de oxgeno, y 28 de nhrgeno ocupan el
mismo volumen. el cual, a la temperatura de 273 "K (O "C) y a la presin de
1.013 bar (760 mmHg) ( 1), tiene el valor de 22,4 dm 3
Pa~a el aire; cuya masa molecular media es de 28.95 g, se tiene por
Jo tanto que' 28,95 gramos, a_ 273 "K y 1,013 bar, ocupan un volumen de
22.4 dm 3 .
= 760 mmHg = 1.013 10'

Por lo tanto, el volumen ocupado por un gramo de aire, es decir, su

volumen especfico ser:
0,0224
v= 0,
02895
= 0,7737 m 3/kg
Resolviendo la ecuacin de estado se tiene:
0,7737 X 1,013247 X 105

R = 273 287 ,17863 J/kg "K ( = 29,27 kgm/kg "K)
yporlotanto,paraelaire,p v = 287,17863T.
Calentando 1 kg de aire en un cilindro desde la temperatura T1 hasta la
temperatura T2 y manteniendo la presin p 1 constante de modo que se ex-
panda desde el volumen v 1,hasta el volumen v2 , se realiza un trabajo W en J
dado por: 'p 1 (v 2 - v1). Haciendo T2 - T 1 = 1 "K, se. tiene el trabajo realiza-
do por grado absoluto, que es igual a R.
II.10. Relaciones de los gases perfectos

Para un gas perfecto la energa interna es directamente proporcional a su
temperatura. As en el grfico p-v las_ lneas de temperatura' constante (isoter-
mas) son tambin lneas de energa interna U constante. Adems fa variacin
de energa interna ehtre dos estados cualesquiera es la misma sea cual sea el
proceso y por lo tanto la energa interna es una funcin cuyos valores depen-
den slo del estado del gas.
Un mtodo sencillo de calcular la variacin de energa interna est dado
por la ecllacin de los sistemas de flujo discontinuo:
Q = u, - u, + w,_, (kJ/kg)
Podra elegirse un proceso cualquiera entre 2 puntos, pero por sencillez
nos referimos al proceso a volumen constante (fig. 19).
Para este proceso el rea bajo la lnea trmica en el diagrama p-v es igual
a cero. Por esto W1_ 2 = Oy la ecuacin queda:
Q =u, - u,.
Igualando esta situacin a la del calor especfico a volumen constante se
tiene:
U2 - U, = e" (T2 - T1).
Esta ecuacin permite calcular la variacin de energa interna de un gas
perfecto en funcin del salto de temperatura, independientemente del cami-
no seguido por la lnea trmica entre dos estados, conociendo el valor medio
de~.
Tambin la entalpa h de un gas perfecto es proporciorial a su tempe-
ratura.
32 Primera parte - Capftulo segundo
As en el diagrama T-S las lneas de temperatura constante (isotermas)

son tambin lneas de entalpa constante.
Un mtodo sencillo para calcular la vriacin de entalpa para un proce-
so de flujo intermitente o sin corriente es el siguiente.
Como el trabajo est dado por:
w= P2 V2 - p V1
la GCUacin del proceso sin corriente es:

Q = (U2 - U) + (p, v, - p V).
Siendo por definicin:
h =U+ Pi V y
la ecuacin resulta ser:
Q = h, - /z
Para un transformacin a presin constante (p 1 = P2). igualando esta
ecuacin con la obtenida cot'l el calor especfico a presin constante, se tiene:
h, - h = Cp (T, - T),
ecuacin que proporciona la variacin de entalpa entre dos estados en fun-
cin de las temperaturas respectivas, independientemente del camio de la
lnea trmica 'del proceso.
Se puede deducir una til relacin entre los calores espec,ficos y la cons-
tante R de los gases de la siguiente manera.
Siendo:
U= Cv J'. p V= RT h = Cp T
sustituyendo estos valores en la expresin para la entalpa h = U +p v se
obtiene:
cP T =e, T + R T
y eliminanto T:
(kJ/kg K)
II.11. Procesos de los gases perfectos

Los procesos que interesan eti el estudio de los inotores alternativos son los
politrpicos entre los cuales los ms importantes son los a volumen constante
(jsocricos o isomtricos). a presin constante (isobricos) y a. entropa cons-
tante (isentrpicos o adiabticos). Estos procesos tienen lugar sin flujo, es
decir, cuando la corriente del fluido se interrumpe durante los ciclos tr-
micos.
Principios de ter1nodinmica 33
Proceso a volumen constante-{v =:: const.).

Apliquemos la ecuacin de la energa a un sistema interqiitente o discon-
tiiiuo, es decir, sin corriente de fluido:
Q = U2 - U1 + W
Como puede verse en el diagrama p-v (fig. 19), el rea que representa el
trabajo W es igual a cero y la ecuacin queda:
Q = U2 - U1 = e, (T2 - T 1).
Por lo tanto en un proceso a volumen constante con aportacin de calor
la energa interna del fluido activo vara de valor. La variacin est represen-
tada por el rea achurada en el diagrama T-S.
Adems, corno el proceso se realiza a volumen constante.; resulta
v1 = v2 , y 'como se trata de un gas perfeCto, para el cual se cumple:
p, Vi P2 V2
--=---
T T2
se tiene:
Proceso a presin constante (p = const.).

Nos referimos siempre a la ecuacin de la energa para un sistema de
flujo intermitente:
Q = U2 - U1 +W
p T
Q =Uz -.u1
-]~=cant W=O =Cv (T2-.T1)
- 1
tr, =Vz S
s
Sz
Fig. 19.
,\.
'
1
34 Primera pa.rte - Ct1ptulo segundo
p T
w= P2 11'z - P111'1
Tz
-- 11'z 11'
Fig. 20.
Puesto que, como puede verse en el diagrama p-v:

w = P2 V2 - Pt V
la ecuacin resulta:
Q = (U2 + P2 v,) - (U 1 + p v 1) = h2 - h1 = cr (T2 - T 1).
Por lo tanto en un proces a presin constante vara la entalpa h del
fluido de trabajo. La variacin-de entalpa est dada por el rea achurada en
el diagrama T-S (fig. 20). Adems, puesto que el proceso se realiza a presin
constante, se tiene:
p, = p
y como se trata de un gas perfecto, para el cual:
~ = P2Vz
T1 T2
se tendr:
.'"" Proceso isentrpico o adiabtico revei;-sible (p vk = -const.).

-POr definicin el proceso adiabticq se lleva a cabo sin ntercambio o
transferencia de calqr, pqr lo tanto dS = O.
De esto resulta que Q = O. La conocida ecuacin queda entonces:
U2 - U1 + W= O (1)
y por lo tanto:
1 Prii1d1ios efe rer11zodimimict1 35
1 p T
P1 W=U1-U2
=c,,.[T1-Tz).
T1
:=~ -----] 1
S=const.
P2 Tz -------- z
1
1
'------~_.,.__,_5
Vz 11' S1=S2
Fig. 21.
W = U, - U, = e,. (T, - T2 )
como se indica en el diagrama p-v (fig. 21).
En un proceso isentrpico .. por I.o tanto. vara la energa interna del
fluido de trabajo.
La cuacin ( l) puede asumir la forma:
e,. dT +p dv = O.
Sustituyendo p por el valor Obtenido de la ecuacin de estado de los gases
RT .
perfectos p = - - , se obtiene:
V
RT
e,. dT + - - dv = O.
V
Integrando y teniendo en cuenta que R = e,, - c1 y que = k. se ob-

c,.
.tiene la expresin caracterstica del proceso adiabtico para un gas perfecto:
p vi..' = constante.
Por lo tanto. puede escribir~e:
P1 v1k = P2 v./'
de donde:
p, = (.!.!...)k
Pi V2
o bien:
llk
V:z = J?j_
(
~1 p;i. )
36 Primera parte - Captulo segundo
Por otra parte, puesto qu~ trata de un gas perfecto:
Pi Vi = P2 V2
T1 T2 '.
y por lo tanto, se tiene, en definitiva:
o bien:
Ti
- - = - - = J2. ..El
P2 V2 llk
= (J2. )1-1. = (.EL)k-1
k k
( )
Ti Pt V P1 P2 . P1 P1
Proceso politrpico
Para un proceso en el cual [fl cantidad de calor dQ transferida entre el
fluido y el entorno es proporcional a la variacin de temperatura dT, es decir,
cuando el proceso se realiza a calor especfico constante, la relacin entre
presin y volumen puede escribirse del modo siguiente:
p vi =_constante.
sta es la ecuacin general aplicable a los procesos que hemos tratado
en este prrafo, los que pueden ser considerados casos particulares de proce-
sos politrpcos. Indicando con e el calor espe~fico del proceso politrpico,
dQ
c=--
dT'
el exponente n est dado por la r~lacin:
1-
'c-c e
n = ....:::___::p_ = - - - -
c - cv _ __s:__
1
e
Por lo tanto el exponente n depende:
1) de los calores especficos cP y cv del gas;
2) del valor de e = ddQ para el proceso politrpico en cuestin, es

. T
decir, de la cantidad de calor dQ transferida con el entorno y de la variacin
de temperatura dT experimentada por el gas durante el proceso.
En el caso de procesos a volumen constante (o isorntricos), a presin
constante (o isobricos), y adiabticos ~os valor~~ den son los sigui~ntes:
Proceso a volumen constante:

e = el' y por lo tanto . 11 = co
Proceso a presin constante:
e = eP y por lo t_anto 11 = O
Proceso adiabtico:
. e
c=O y por lo tanto n=_::e_=k=14
.ei. ' .
ll.12. Ciclos trmicos

El fluido de trabajo produce trabajo cuando, habiendo recibido una 'cierta
cantidad de calor, se expande. Para que el trabajo se realice con continuidad,
tambin el calor ha de ser aportado con continuidad.
En los motores endotrmicos el fluido, despus de haber realizado el
trabajo, es descargado al exterior a intervalos (motores alternativos) o conti-
nuamente (turbinas), y es sustituido por otra cantidad de gas fresco. En.efec-
to, es necesario, despus del proceso con el cual se ha creado trabajo, hacer
volver el fluido a su estado inicial. Pero est puede hacerse solamente a con-
dicin de gastar un trabajo con otros procesos. Para obtener trabajo til de
esta sucesin de procesos es necesario que el trabajo gastado para hacer vol-
ver el fluido a su estado inicial sea inferior al realizado por el fluido durante
la expansin. La serie de procesos representa un ciclo trmico.
Un ciclo trmico se representa en el diagrama p-v mediante una lnea
cerrada, como se ve en la figura 22. Si el ciclo transcurre en el sentido de las
agujas del reloj, ciclo directo, el gas realiza trabajo; si transcurre en sentido
contrario, ciclo inverso, el gas absorbe trabajo. El rea encerrada dentro de
la lnea que describe la sucesin de los procesos representa el trabajo realiza-
do por o sobre el gas. En el diagrama T-S el rea encerrada representa la
V
Fig. 22. - Ciclo trmko general representado en el diagrama pv.
38 Primera pane - Capl!llo segwfrlo
cantidad de calor correspondiente. En el caso de los 111otores tnnicos el rea

del ciclo representa el trabajo realizado por el gas, que es la diferencia entre el
trab(/jo !techo durante la expansin y el trabajo absorbido por la co111presin.
Para el funcionamiento del motor es necesario que el calor sea introduci-
do a una temperatura elevada y que despus de la expansin Sea extrado a
una temperatura ms baja antes de hacer volver el fluido a las condiciones
iniciales. es decir. se necesita un desnivel trmico.
Llamamos Q 1 al calor introducido y Q:J. al.calor extrado. Si se quisiera
utilizar el calor Q:J. ste debera transmitirse al fluido a alta presin y tempe-
ratra. Pero el segund,o '"prinCipio de fa tennodinn1ica afirma que el calor
pasa espontneamente slo de cuerpos a alta temperatura a los que estn a
. temperatura ms baja . mientras lo contrario sl.o puede lograrse artificial-
mente con un consumo de trabajo de con1presin. Po.r lo tanto en el motor
sera necesario llevar a cabo la compresin siguiendo la misma ley cori la cual
se llev a cabo la expansin (considerando los procesos como reversibles).
Los trabajos< de las fases.seran iguales y no se realizara trabajo til.
Por lo tanto, para tjue el trabajo absorbido durante la fase pasiva de
retorno del fluido al estado inicial sea inferior l realizado por el fluido du-
rante la fase activa. es necesario que el fluido al final de la fase activa haya
perdido clor por refrigeracin (o enfriamiento).
Transformndose en trabajo slo la parte '(Q 1 _:_ Q 1 ) del calor Q 1 pro-
porcionado por la fuente. el rendimiento trmico terico de uh ciclo cual-
quiera resulta:
Q1 - Q1
'
El rendimiento trmico efectivo de los ciclos de los motores es siempre
inferior al teriC() porque,. como veremos a cont.inuacin, son numerosas las
causas de prdida dC calor. -
Recordemos lo demostrado por Carnot, es.decir. que el rendimiento de
la tni.nsformacin de calor en trabajo aumenta al. aumentar la diferencia de
temperaturas entre Ja fuente y el refrigerante.
Esto resulta de considerar la figura 23 donde se ha dibujado el ciclo de
Carnot constituido por ula expansin isotrmiCa, una expansin adiabtica.
una compresin isotrmic' y un compresin adiabtica. Para Q 1 constante.
disminuyendo la temperatura T1 del isotrmico de compresin aumenta el
rea W: igualmente si se m.antiene constante T1 y se aumenta T 1 En1pleando
las ecuaciones relativas a los procesos individuals. se obtiene _el rendimiento
del ciclo. El rendimiento del ciclo de Carnot es el mximo que puede conse-
guirse entre las dos temperaturas lmite T 1 y T1 de la fuente y del refrigeran-
te. respectivamente('):
( 1) Otro ciclti cm1lqicrn. ainquc ~icmprc cumprcriditlo cnt-c.l;1s tcmp~rnturns lmite '/'1 y T:. n11 puede
recibir c11lur sino :1 mm tcmpcrnturn mctlia inferior a '/'1 y cctlcrlu 11 um1 tcmpcrntura media superior :1 '/'~.
:1pro~ccham.10 por Ju wnto mm t.!ifc.z'cncia de 1c111pcrntur;1s inerior a In apruvcchmh1 por el di:lu tk CurnuL El
rendimiento Tcsuhu por esto infcrin~ lfig . .'.!J. lnea de tnizos).
52 5
1-1' expansin isotrmica 1'2 expansin adiabtica
2-2' compresin isotrmica 2' l compresin adiabtica
Fig. 23. - Ciclo de Carnot representado en el diagrama p-v y en el diagrama TS.
T 1 - Tz
r Carnot = -~-~
Tz
Sin embargo, como es bien sabido, el ciclo de Carnot no es realizable en
la prctica ( 1), por lo que se han estudiado otros ciclos (naturalmente todos
con rendimientos inferiores al del ciclo de Carnet) a los cuales es posible
aproximarse en las realizaciones prcticas.
Por esto se analizarn los ciclos que ms interesan en el estudio de los
motores endotrrnicos.
Frmulas ms importantes relativas a. los motores alternativos

En los motores alternativos los ciclos se refieren a prcesos sin flujo. Las
ecuaciones fundamentales, considerando el fluido como un gas perfecto, son:
1) Ecuaciones de la energa: Q 1_ 2 = U2 - U1 + -W1-2
2) U= e, T .
3) h = cP T = U +p v
4) p v = R T.
(') Entre las principales razones de impoSibilidad del ciclo de Carnot recordamos: los rozamientos entre
las diferentes partes de cualquier conjunto mecnico con et que se lo quisiera realizar. la viscosidad del luido y
la friccin entre _ste y las paredes del recipiente, las depresiones de calor en el exterior. la necesidad de
mantener una diferencia de temperatura entre uente y fluido y entre ste y el refrigerante para que el inter-
cambio de calor durante los isotrmicos se produzca con suficiente rapidez, y otras.
1
40 Primera parte - Captulo segundo
Estas ecuaciones son vlidas independientemente del proceso o sea del

camino recorrido entre los estados 1 y 2.
Trabajo Calor Relaciones entre

Pr~ceso
J/kg (kgm/kg) kJ (kcal/kg) cantidades principales
A volumen constante U2 - U1 V = V2
o o
isomtrico c,. (Ti - Ti) .!!!.. = .f!2_
T, T,
A presin constante P2V2 - P1V1 = h2 - h1 = Pi= P2

o
isobrico R(T, - T,) cp (Ti - T1) ~=2
T, T,
r
lsentrpico U1 - U,.= P1V1k =Pi v/' .
o o
adiabtico e,. (T1 - T2) .!i_=
Ti
( r-V' r2
P2
Pi
=
V2
UNIDADES DE MEDIDA Y SMBOLOS USADOS EN EL CAPTULO 11

Unidades de medida
Cantidades Smbolos Equivalencias
Sistema Sistema
SI Tcnico
Cantidad de caloi Q kJ kcal 1 kcal = 4,1868 kJ

Ent'alpa h kJ/kg kcaUkg
Entrpa especfica s kJ/kg K kcallkg k
Volumen especfico m3/kg m3/kg
Calor especfico
'e kJ/kg "K kcal/kg K
Calor especfico a presin
constante e, kJ/kg UK kcaUkgK
Calor especfico a volumen
constante e,. kJ/kg "K kcallkg"K
Rendimiento de un ciclo
cualquiera ~
Exponente del proceso po-
Ji trpico
Exponente del proceso
"
adiabtico k
Constante de los gases R J/kg K kgm/kg K
Para el aire cp = 1018 J/kg K cv = 730 J/kg K k = 5.!. == -1,4

e,.
CAPTULO JlI
<::ICLOS TERICOS DE LOS MOTORES ALTERNATIVOS
III.1. Ciclos tericos y ciclo ~eal

Durante el paso por el motbr el fluido de trabajo est sometido a una serie de
tran_sformaciones qumicas Y- fsicas (compresin, expansin, combustin,
transferencia de calor a travs de las paredes, rozamientos en el interior del
fluido y con las paredes, etc.) que constituyen el, ciclo del motor. El examen
cuantitativo de estos fenmenos, teniendo en_ cuenta todas las numerosas
variables, representa un problema muy cOmplicado; por esto generalmente
se lo simplifica recurriendo a sucesivas aproximaciones tericas, cada una de
las cuales est basada e_n dife"entes supuestos simplificativos, de una aproxi-
macin gradualmente <.:reciente.
Para los ciclos tericos~ las aproximaciones normalmente empleadas, en
orden de similaridad con las condiciones reales, son trs, y son llamadas:
ciclo ideal, ciclo de aire, ciclo de aire-combustible. Estos ciclos tericos han de
confrontarse en la prctica con los ciclos reales, obtenidos experimentalmen-
te mediante aparatos llamados indicadores. Por esto al _ciclo real se le llama
tambin ciclo indicado.
En el ciclo ideal se supone que el fluido de trabajo est constituido por
aire y que ste se comporta como un gas perfecto. En consecuencia los valo-
res de los calores especficos se consideran constantes e ig\].ales a los del aire
en las condiciones normales de 288 K (15 C) de temperatura y 1,013 bar
(1 atmsfera) de presin:
Cp = 1 KJ/kg K
e, = 0,72 KJ/kg K
y por lo tanto
e
k=-p
e =140
' .
' '
.Se supone,adeins que las _fases de introduccin y de extraccin de calor

tienen una duracin bien determinada, que deperide del tipo de ciclo (Otto,
Diesel, Sabath) y que en las de,ms fases del ciclo no se producen prdidas
de calor.
~~~~~-='"~=~~~--"' "'~~~~~-~-~~---%~=,--
.)
42 Primera parte - Captulo tercero
Est claro que, con estas hiptesis, los valores mximos de temperatura
y de presin, y por lo tanto el trabajo y el rendimiento trmico calculados
para el ciclo ideal, son mayores que los de los otros tipos de Ciclos.
El ciclo ideal representa por lo tanto el lmite mximo que el motor
puede tericamente alcanzar en lo concerniente a prestaciones y permite un
estudio matemtico sencillo basado en las leyes de los gases perfectos. A ste
nos referiremos en lo que sigue_, _cuando digamos ciclo trico.
En el ciclo de aire el fluido de ti'abajo sigue siendo-aire, per se supone
que los calores especficos son variables en la gama de temperaturas conside-
rada.
Las condiciones de introduccin y extraccin del calor son iguales las
del ciclo ideal, y no hay prdidas de calor. Puesto que el clculo de los calores
especfico.s medios es largo y complicado, se usan tablas que dan directamen-
te los valOres del calor y del trabajo, en trminos de energa interna y ental-
pa para e1 aire, en I6s diferentes pu_ntos de los procesos isentrpicos. Teriien-
do en cuenta la variacin de los calores especfics se o:t>tienen para las tem-
peraturas y presiones mximas valores inferiores a los calculados para el ciclo
ideal, y en consecuencia tambin ~I trabaj y el rendimiento trmico resultan
ms bajoS, pero arin as siempre mayores que ls de un ciclo real.
El ciclo aire-combustible es, de entfe los qu.e generalmente se calculan, el
ms cercano al cicl real. Eti el motor de enendido pqr chfspa, el fluido est
compuesto, durante la fase de admisin, por la mezcla y por los gases de
combustin residuales; en el motor de encendido por compresin, est forma-
do por l aire y por los gases residuales. Despus de la combustin el fluido
est constituido por los productos de la combustin, es decir, tericamente por
una mezcla de C02 , CO,. H 20, N2 Estos gases poseen un calor especficio
medio an mayor que el del aire; adems, los calores especficos aumentan
tambin. a .causa de la disociacin de las molculas ms livianas bajo la aCcin
de la alta tempeiatura. El aumento de los calores especficos y la disociacin,
que siendo una reaccin endotrmica absotbe una parte del calor d combus-
tin, producen un ulterior descenso de la temperatura y de las presiones
mximas en comparacin con las calculadas para el ciclo de aire.
Para el clculo del ciclo aire-combustible se recurre a tablas de datos
. obtenidos experimentalmente. Tambin en este caso se admite que el calor
se introduce y se extrae instantneamente como en el ciclo ideal y que no se
producen prdidas de calor.
El ciclo real es, como hemos dicl:io, determinado experimentalmente
mediante alguno de los numerosos aparatos indicadores capaces de registrar
el diagrama de las presiones en funcin de los volmenes en el cilindro. El
diagrama indicado refleja las condiciones reales del ciclo y por lo tanto tiene
en cuenta, adems de las variaciones ya enunciadas para el ciclo de aire y
para el de. aire-combustible en coqiparacin .con el ciclo idei:i-1, tambin las
prdidas de calor, la duracin de la combustin, lcis prdidas debidas a roza-
miento en el fluido, a la duracin del tiempo de apertura de las vlvulas, al
tiempo de encendido, al tiempo de inyeccin, y las prdidas en el escape.
Ciclos 1ericos de los 'motores alten1alivos 43
III.2. Anlisis de un ciclo y Sll rendimiento trmico

La segunda ley de la termodinmica dice que ningn motor ideal o real puede
convertir en trabajo mecnico iodo el calor que en l se introduce. Por tan-
to, slo una fraccin del calor proporcionado por la combustin se transfor-
ma en trabajo; esta fraccin representa el rendimiento trmico del motor.
En otras palabras, el rendimiento trmico ideal ri" es la relacin entre la
cantidad de calor transformada en trabajo til y la cantidad de calor aportada
al fluido.
Como el trabajo til equivale a la diferencia entre el calor aportado Q 1 y
el calor xtrado Q2 , se tiene:
Q - Q,
fito=
Podeinos formarnos una idea ms completa del concepto de rendimiento

trmico y adquirir familiaridad con la interpretacin de los diagramas exami
nando la sucesin de los procesos en coordenadas p-v y en coordenadas T-S
para un cicl9 ideal.
La figura 24 se refiere al caso de un motor de encendido por chispa de
4 tiempos. En (a) se representa en coordenadas pv la fase de compresin.
Los puntos 1 y 2 corresponden a los estados del fluido que coinciden respecti-
vamente con el punto muerto inferior y con el punto muerto superior del
pistn. El trabajo realizado por el pistn para la compresin del fluido es el
trabajo introducido W2 representado por el rea achurada cmprendida en-
tre la lnea de compresin adiabtica 1-2 y el eje de las abscisas. Al final de la
compresin, fase (b), se introduce instantneamente, dado que el proceso es
a volumen constante, el calor producido por la combustin. Esta fase est
representada grficamente en coordenadas TS, y el calr aportado Q 1 co
rresponde al rea achurada comprendida entre la lnea trmica a volumen
constante 2-3 y el eje de las abscisas. El pistn, por efecto de la presin del
fluido, se desplaza ahora desde el punto muerto superior al inferior, es decir,
de izquierda a derecha.
En la parte (e) de la figura 24 el trab'ajo W 1 producido por el fluido de
trabajo durante la expansin est representado en coordenadas pv por el
rea achurada comprendida entre la lnea de expansin adiabtica 3-4 y el eje
de las abscisas.
En este punto se produce ~l escape, nuevamente a volumen constante,
durante el cual se substrae el calor Q 2 mientras la presin se reduce desde el
punto 4 al punto l. En la parte ( ) de la figura el calor Q2 est representado,
en coordenadas T-S, por el rea achurada bajo la lnea de proceso a volumen
constante 4-1.
El trabajo til W 1 - W2 est por lo tanto dado por la diferencia de las
re<!S achuradas en Jos diagramas (a) y (e) en coordenadas presionesvolme-
nes y corresponde por esto al rea del ciclo trazada en la parte (e) de la
figura.
44 Primera parle - Cap(tll/o 1ercero -
p 3 T 3
2
2
1 1 ,,. 1 5
--!t 1 ~-~
=~
1
. 1 1 1 --
~I (a)
1
+J ( b)
p T 3
(e) ( F)
Fig. 24.
Ciclos tericos de los motores.alternativos 45
As el calor utilizado Q1 - Q2 est dado por Ja diferencia de las reas

achuradas en los diagramas (b) y (d) en coordenadas temperatura-entropa y
correspond~al rea del ciclo achurada en la parte (f) de la figura.
Puesto que el trabajo til es evidentemente igual al calor utilizado. Po-
demos escribir:
(W1 - w; = Q1 -Qz
de modo que podemos simplificar el clculo del trabajo til y del rendimiento
trmico del ci.clo usando los valores Q1 y Q2 en l1;1gar de W1 y W2
III.3. El ciclo Otto terico

El ciclo Otto terico es el ciclo ideal del motor de encendido. por chispa
(ECh) . y est representado grficamente en la figura 25 tanto en coordena-
das p-v como en coordenadas T-S. LOs procesos terffiodinmicos que tienen
lugar durante el ciclo son:
1-2. Adiabtico o isentrpico (sin transferericia de calor con el exterior):
compresin del fluido de trabajo, correspondiente al trabajo W 1 realiza-
do por el pistn.
2-3. A volumen constante: introduccin instantnea del calor aportado Q 1
3-4. Adiabtico: expansin, correspondiente al trabajo W 2 realizado por el
fluido de trabajo.
4-1. A volumen constante: extraccin instantnea del calor Q2
En realidad en los motores de 4 tiempos la extraccin del calor se produ-
ce durante la carrera de escape 1 - O y el fluido es introducid en el motor
en la carera de admisin O - 1. Este hecho se representa grficamente en el
p 3
W1 .. rea 12561 T Q1rea. 23652
3
W2..::. area. 31.653 Q2 a'rea. 41564
Q,
5 6 s
Fig. 25. - Ciclo Otto tericove.n coor.dena.d,as pv: y T-S,.
46 Primera parte - Capflufo tercero
diagrama p-v mediante una lnea horizontal mientras que no puede represen-
tarse en el diagrama T-S.
Los efectos de los dos procesos se anulan entre s sin ganancia ni prdida
de calor, por lo tanto la carrera de admisin y la de escape normalmente no
se considerari en los diagramas ideales en coordenadas p~v y el ciclo Otto se
representa como un ciclo cerrado en el cual el fluido de trabajo regresa a su
estado inicial al final de la fase de expulsin del calor 4-1.
Puesto que el calor Q 1 es aportado a volumen constante, el trabajo W2 _ 1
realizado durante este proceso es nulo y 13: ecuacin de conservacin de la
energa del fluido sin flujo resulta:
Q1 =u, - Ui.
Como el ciclo es ideal, el fluido de trabajo es un gas perfecto y la varia-
ci. de su energa interna durante la transformacin a volumen constante
vale:
. U, - Ui = e" (T3 - T2}
y por lo t.ant:
Q 1 = c. (T, - Ti)
Anlogamente, corno el calor Q2 es extrado tambin a volumen cons-
tante, s decir, en condiciones para las cuales W4 -t =O, podemos escribir:
Q 2 =U, - U1
y como el fluido es un gas perfecto:
Por lo tanto el rendimiento trmico ideal para el ciclo Otto terico re-
sulta:
calor aportado - calor extrado

llE =
calor aportado
=
e" (T3 -Ti)-c" (T4 -T1)

\,.,,J
(!)
c. (T3 - (Ti)
J
T 4 -T1
= 1- Ti (~: :_ 1)
Ti(~:-1)
T, - Ti
Para los procesos adiabticos de compresin 1-2 y de expansin 3-4, se

tiene respectivamente: ,:
;Ji\'
Ciclos tericos de los motores alter11ati11os 47
.I_.2 = (~) - 1 (2)

Ti Vz
r:
T
=
(
~.:
)k-1
y corno v 1 = v4 y v2 = v3, podemos escribir:
por lo tanto:
~= T3
T1 T2
Introduciendo en la expresin del rendimiento 11 esta relacin y tenien-
do en cuenta la (2) se obtiene:
k - 1
1le=l- ( :~ )
Indicando con Q la razn entre el volumen v1 al Comienzo y el volumen
v2 al final de la carrera de compresin, razn a la que daremos el nombre de
relacin volumtrica de compresin, se obtiene la .expresin final del rendi-
miento trmico ideal del ciclo Otto:
1
lle =1- ---::t
Q
El rendimiento trmico del ciclo Otto es por tanto funcin de la relacin
de compresin y del exponente k, razn entre los calores especficos del flui-
do de trabajo. Aumentando o aumenta 11i:; aumentando los valores de los
calores especficos, disminuye k y por lo tanto tambin disrilinuye el rendi-
miento trmico 1le Por lo tanto el ciclo ideal para el cual se da a k el valor de
1,4 tiene un rendimiento trmico superior al ciclo de aire para el cual, varian-
do los calores especficos con la temperatura, k tiene un valor menor.
Ill.4. Ciclo Diesel terico

Es el ciclo terico de los motores de encendido por compresin (fig. 26).
La diferencia fundame-ntal entre los ciclos Otto y Diesel est en la fase
de aportacin del calor. En el ciclo Otto el calor es introducido a volumen
constante, mientras en el ciclo Diesel es introducido a presin constante.
Otra diferencia entre los dos ciclos est en el valor de la relacin de compre- -
sin. Para los motores Diesel vara de 14 a 22 mientras que para los motores
de ciclo Otto vara de 6 a 10.
48 Primera parte-- Caplulo tercero
Como puede verse en la figura 26 el ciclo Diesel est formado por 4

lneas trmicas que representan: la compresin adiabtica (1-2); la introduc-
cin de calor a presin constante (2-3); la expansin adiabtica (3-4); la expul-
sin de calor a volumen constante (4-1). Durante el proceso 2-3 de introduc-
p a, T 3
2 3
:
s
""OI
U-
..o

o
;;;"
o
a. "
~
s
' 5
Fig. 26. - Ciclo Diesel terico en coordenadas p-v y T-S.
6
cin del calor Q 1 a presin constante, el pistn se desplaza y por lo tanto el

fluido realiza el trabajo:
W2 - 3 = J:p dv = p3V3 - P2V2;
Por lo tanto la ecuacin de la energa sin flujo pasa a ser:

Q 1 = (U3 - U2 ) +(p3 v3 - p 2 v2 )
y como la entalpa h del fluid.o est dada por la expresin:
h =U+ pv
la ecuacin queda:
Q, = h, - h,
Siendo el fluido un gas perfecto, para su variacin de entalpa a presin
constante es vlida la relacin:
h, - h, = Cp (T, - T,)
de modo que el calor aportado vale:
Q, = Cp (T, - T,)
Hay que hacer notar que en un proceso con introduccin de calor a
presi6n constante vara el val_or de la entalpa del fluido, mientras que en el
caso del proceso a volumen constante vara el de la energa interna del fluido.
Puesto que la extraccin del calor Q2 se lleva a cabo como en el ciclo Otto,
podremos escri~ir sin ms:
Cicfas_tericp.~"de los.11!otore,(alter11urivos 49
Q2 = U4 - U,
y puesto que el fluido, dado que el ciclo es ideal, es un gas perfecto;
Qz = e,. (T4 - T 1)
El rendimiento trmico ideal del ciclo Diesel terico vale entonces:
TJe: =
calor aportado
e,, (T3 - T2 ) - e,. (T4 - T 1)

e" (T3 - T 2)
T,
--]
=l-_!_ T4 -T1 =l- 1 T1 _T_,_ _
k T.1-T2 k T, T.1 - l
T,
expresin del todo anloga a la obtenida para el rendimiento trmico ideal

del ciclo Otto terico.
Para el proceso 2-3 de combustin a presin constante se tiene:
_!2 =_Tu.
Vz. T1
Para los procesos adiabticos 1-2 de compresin y_ 3-4 de expansin se
tiene en cambio, respectivamente:
. ( )k - 1
T1=T2 ~~
de donde se obtiene:
IL= (~)k-1
T2 v1
(_!i_\k - 1.
_Ii_ = I2- . l : : J . _ (
T1 T2 :~
)k-1
y puesto que 114 = v 1 y.!2.. =~se puede escribir:
Ti Vi
50 Primera pune. - Captulo tercero
Sustituyendo estas expresiones en la del rendimiento trmico ideal se

obtiene:
1_!2_\' - 1
~. = 1 - I_
k
(2) - ~
V
1
V:i
- -1
Vz
Indicando con t' la razn entre el volumen v1 al final y el volumen v2 al

comienzo de la fase de combustin a presin constante, razn a la que daremos
el nombre de relacin de combustin a presin constante y recordando que
V
-=g
. Vz
se obtiene la expresin final del reridimiento trmico ideal del ciclo Diesel
terico:
~. = 1 - Q'I- i [ k~:. =~) ].

, Esta expresin nos dice"que 1'JE pra el ciclo Diesel es funcin de Ja rela-
Cin de compresin, de la relacin de combustin a presin constante y de la
razn k entre los calores especficos. La expresin del rendimiento trmico
del ciclo Otto difiere de la del Diesel slo en el trmino entre parntesis que
es siempre > 1: queda entonces claro que. a igualdad de la relacin de com~
presin,_ TJE e_s mayor para el ciclo Otto que _para el ciclo Diesel. Reduciendo
t', y pr lo tanto el Calor ap'ortado a presin constante, el rendimiento YJE del
ciclo Diesel se aproxima al del ciclo Otto con el cual coincide para t' = 1.
lll.5. Ciclo mixto de Sabath

Las condiciones reales de funcionamiento de los motores son muy diferentes
de las de los ciclos ideales Otto y Diesel. Para loS motores Diesel el proceso
de combustin se aproxima al proceso a presin constante slo en el caso de
motores excepcionalmente grandes y lentos.
Normalmente en los motores Diesel el diagrama real muestra que la
combustin se desarrolla segn un proceso que se aproxima a la combinacin
de un proceso a volumen c'onstante y de unoa presin constante. l
Puede decirse que en la prctic los ciclos Otto y Diesel se aproximan
mucho en la forma, tanto que pueden considerarse como casos particulares
de Un ciclo mixtO en el cal ta combuStin se produce en parte a volumen
l
Constante y en pari a preSin constante.Este ciclo terico est-representado
en la figura 27 y se den<;>mina. cicl~ mixto de Sabath.
'\
{
.'..!:.
Ciclos tericos de los motores alternativos 51
Q~
p T
3 4
Q',
I~
~
.
e -
o
-
- Q
d E
u ~~
:
"-
"'o
.
d
e
o
-~
~

" 6 6 7 s
Fig. 27. - Ciclo terico- mixto en coorde'adas pv y T-S.
En este ciclo, despus de la fase 1-2 -de compresin adiabtica, tiene

lugar, como en el ciclo Otto, una fase 2-3 de combustin a Volumen consJante
en -la cual se aporta la cantidad de calor Q 1', y despus, como en el ciclo
Diesel, una fase 3-4 de Combustin a presin constante en la cual se aporta la
cantidad de calor Q111
Sucesivamente se tiene una fase 4-5 de expansin adiabtica y una fase
5-1 de extraccin a volumen constante de la cantidad de calor Q2
La cantidad total de calor aportada vale entonces:
Q = Q1' + Q1"
Recordando _lo dicho a propsito de los ciclos Otto y Diesel podemos
escribir:
Q'. = e, (T, -' T2)
Q," =e, (T4 - T,)
Q2 = e, (T5 - T 1)
de modo que el rendimiento trmico ideal del ciclo Sabath terico vale:
calor aportado """'.' calor extrado

lle '=_ =
calor aportado
e, (T3 '--T2} + ce (T4 - T3 ) - e, (T5 - T 1)

e, (T3 - T2 ) + e, (T, - T3 )
'j
!
T,
--1
T1 T1
= 1
Tz (Jj_
T
- 1) - k Jj_
2 T
(_?lT, - 1) 2
Para el proceso 2-3 de combustin a volumen constante se tiene:
.! =Ji
P2 T2
Para el proceso 3-4 de cOmbustin a presin constante se tiene:
V3 T3
Para los procesos adiabticos 1-2 de compresin y 4-5 de expansin se
tiene en ca~bio, respectivamente:
k - 1
v, '
'f1 = T2 ( ~ )
k - 1
Ts = T4. ( :: )
-.T.i
T2
=(_2)k-1
' V
k - l.
V4
.!i_ = .!i. ,,_.__v,~~~1 T4 .!2_ Vs

T1 T2 V2 k - = ""T; T2 -+v-,_,..._~~
~l V
y puesto que v~ = v2 , y v5 = V,
T, P3
-=-
se puede escribir:
=Jj_ =.!'i_ .!
T~. P2
(-1'.i_)k - l =.! (.2'i_)
Y2 P2 V2 V2
Sustituyendo estas expresiones en la del rendimient trmico ideal se

llega a:
1
1
1
Ciclos tericos de los mgtorcs alternativos 53
l]
'
= l _ (2-
V
r- 1
(:: -
!21~)k -1
P2
1)
\Vi
+k :: ( :: - 1 )
Indicando con t la razn entre la presin p 3 al final y la presin p 2 al

comienzo de la fase de combustin a volumen constante, razn a la quedare-
mos el nombre de relacin de combustin a volumen constante y recordan-
do que
V V4 V4
-=Q -=-=t'
Vz V3 Vz
se obtiene la expresin-final del rendfmiento trmico ideal del ciclo Sabath

terico:
1 i: t'k - 1
r, = 1 -: Qk 1 (< - J) + k. (<' - 1)
A igualdad de la relacin de compresin Q el rendimiento del ciclo mixto
resulta intermedio entre los del ciclo Otto y del ciclo Diesel. Si se aumenta el
calor 3portado a volumen constante, es decir, entre los puntos 2 y 3, y se
reduce el aportado a presin constante; entre los puntos 3 y 4, el rendimiento
trmico se aproxima al del ciclo Otto. Si por el contrario, se reduce el calor
aportado a volumen constante y se aumenta el aportado a presin constante,
el rendimiento del ciClo mixto se acerca al del ciclo Diesel.
III.6. Comparacin entre los tres ciclos tericos

Par- compara~ los ~iclos que hemos exa'rni~-~do,,e~--ri~cesa~io tomar como
referencia algunos de los parmetros de cuyos valores dependen la forma
y el rea del diagrama, como la relacin de compresin, la presin mxi-
ma, la cantidad de calor aportada, la cantidad de calor extrada y el traba-
jo til.
En la figura 28 se indica,n las curvas de las vad,aciones del rendimiento
trmico ideal en funcin de la relacin de compresin para los tres ciclos:
Otto, Diesel, Sabath. Para los ciclos Diesel y Sabath se ha escogido una
relacin de combustin a presin constante igual a 2.
Como resulta de la figura, los rendimientos trmicos de los ciclos teri-
cos aumentan al aumentar la relacin.de compresin. Para una determtnada
relacin de compresin (por ej. 10) el. ciclo Otto tiene el mayor rendimiento,
mientras el ciclo Diesel tiene el menor. Sin embargo, debe tenerse presente
que para los motores ~ies_el.las relaci9nes.de compresin varan entre 14 y
22, mientras que para los motores. de encendido por chispa las relaciones de
compresin generalmente ~o superan el valor de 10 para no incurrir en el
fenmeno de la detonaci),n, del cual se t,ratar ms ,adelante.
70
2'-
--:------1
Motor e~. de
enc.endtdo 1
65 porchis.pa
60
55
1
o 50 1
.E
-
:'!
.E.
e
45
1
1
f
1
Motores de encendido
por ~mpresin
e" 40
'O
e
"'"' 35
4 6 B 10
" 16 IB

Rela,cicin de compresin
22
p
Fig. 28. - Comparacin_ de los rendimientos trmicos de los ciclos tericos en funcin de la
relacin de compresin.
Por lo tant, en la realidad el motor Diesel tiene un rendimiento trmico

superior al motor de ciclo Otto.
En la figura 29 se comparan los tres ciclos en los diagramas p-v y T-S,
para iguales relaciones de compresin y cantidades de calor aportado. Todos
los ciclos comienzan en la condicin 1 y tienen la misma compresin adiabti-
ca de 1 a 2.
Para que la cantidad de calor aportada sea la misma en los tres casos, las
reas en coordenadas T-S, 2 11 3" 5 11 6 2 2", 2 3' 5' 6 2 y 2 3 5 6 2 han de ser
iguales.
Como el calor es extrado a igualdad de Volumen segn la lnea de proce-
so entre los estados 4 y l, la cantidad de calor extrado est representada para
cada ciclo por la propia rea bajo la lnea 4-1 'en el diagrama T-S. Puesto que
el calor proporcionado es el mismo para cada ciclo, se desprende que el ciclo
de mayor rendimiento trmico es aqul del cual se extrae la menor cantidad
de calor, o sea el ciclo Otto, para el cual el rea que representa la cantidad de
calor extrado est definida en coordenadas T-S por los puntos 4 5 6 1 4.
Ntese que la presin mxima y la temperatura mxima paa el ciclo Otto
son bastante ms elevadas que en los otros dos ciclos.
Si bien esta comparacin es totalmente terica, sirve para demostrar que
el ciclo que permite la mayor expansin del fluido de trabajo, despus de Ja
fase de apC!rtacin de calor, tiene el mayor rendimiento.
3 T 3
p
i 3"
"

'
,..
........:::::::;::::,, 4'
L...~~-..:=====~1~
' 1
y 6 55 5 s
Los tres. e.idos tericos a igualdad de i-ela.c.in de compresin
y de c.G1.ntidad de e.alar aportado
Cic:lo Otto 12 3 41
Cdo Diesel 12 3' 4't
Cido Sa.ba.thi122"3"4"t
Fig. 29.
Por tanto, para los diferentes ciclos indicaremos con rE la relacin entre
el volumen al final de la carrera de expansin y el que se tiene al final de la
fase de aportacin de calor.
Para el ciclo Otto se tiene:
V4 V1
rE=- =-= Q
V3 Vz
mientras que para el ciclo Diesel se tiene:
Podremos por lo tanto asumir la relacin de expansin as definida como

ndice del rendimiento de los ciclos.
En la figura 30 la comparacin entre los ciclos tericos Otto y Diesel se
ha hecho para igualdad de la presin nixifna y de la cantidad de calor aporta-
do. En estas condiciones las reas 2 3 5 6 2 y 2' 3 1 5' 6 2' han de ser iguales.
El ciclo Diesel es aqul del cual se extrae la menor cantidad de calor; en
efecto, el rea que representa el calor extrado es 4 5 6 1 4.
Por lo tanto el ciclo Diesel es el que en estas condiciones tiene el rendi-
miento ms alto.
56 frimera pdrre- Captulo tercero
p T
3'
Fig, 30. - Comparacin entre Jos ciclos tericos Otto y Diesel a igual presin m:i.xima y calor
aportado. Ciclo Otto 1 2' 3' 4' l. Ciclo Diesel 1 2 3 4 l.
Tambin en este caso se ve claramente que el ciclo que permite la mayor

expansin del fluido de trabajo despus de la combustin es el que tiene el
rendimiento trmico ms alto.
IIJ.7. Presin media de uil ciclo

Durant_e el ciclo la presin en el ciHndro vara a cada instante. Si se conside-
rase este continuo Variar 'cte la presin para la evaluacin de la potencia se
incurrira en clculos complicados. El clculo resulta sencillo nivelando las
pr~siones a un valor medio.
Refirindonos a un diagrama genrico en coordenadas p~v, como el dibujado
en la figura 31, el rea del ciclo representa el trabajo til hecho por el fluido.
p.m.
Cilind"'-.o.da
Fig. 31.
Si sobre la misma base del diagrama trazamos un rectngulo A B C D-

cuya rea sea igual a la del ciclo, la altura del rectngulo representa la presin
media p.m. del ciclo considerado.
Multiplicando el valor de esta presin media en bar o kg/cm 2 por la
cilindrada en cm3 se obtiene el mismo valor que el trabajo til representado
por el rea del cicl.
El concepto de presin medfa se aplica asimismo en el caso de los ciclos
reales y, como veremos ms adelante, tambin en la evaluacin de la poten-
cia en la salida del eje motor.
111.8. Valores del exponente n para los politrpicos

Es til comparar los valores de las presiones y de las temperaturas de los
ciclos tericos con las de los reales, para extraer indicaciones que permitan
calcular con una cierta aproximacin los valores previsibles para motores en
fase de proyecto.
Lo dicho al principio del captulo nos lleva a concluir que la compresin
y la expansin del ciclo real son procesos politrpicos y no adiabticos. Las
curvas correspondientes deben por lo tanto ser dibujadas segn la ecuacin
p v" donde el exponente n ha de tener un valor oportunamente escogido, en
vez del valor k que caracteriza el proceso adiabtico. Darnos a continuacin
algunos valores dictados por la prctica.
Para un trazado en primera aproximacin del ciclo Otto de aire-combus-
tible se da al exponente n el valor de 1,4. Si el motor es alimentado por gas se
escoge un valor den entre 1,31 y 1,35.
Para los mtores de encendido por compresin, cuyas relaciones de
compresin varan de 14 a 22, se tienen = 1,30 + 1,32 para el proceso poli-
trpico de compresin, y n = 1,55 + 1,65 para el de expansin.
Para completar la comparacin entre el ciclo terico y el ciclo real pre-
sentamos un ejemplo de clculo simplificado para los dos casos.
111.9. Ejemplo de clculo para un ciclo terico Otto, de aire

Supongamos que en un cilindro ideal, con paredes totalmente aislantes, se comprime, a un
volumen 5 \'eces menor que el inicial (Q =. 5), 1 kg de aire considerado como gas perfecto (a
calor especfico constante). Terminada la compresin se proporciona al aire, segn las condicio-
nes ideales, una cantidad de calor igual a la desarrollada por 1 kg de mezcla aire-gasolina, de
modo que el aire se recaliente y se expanda provocando el desplazamiento del pistn. Se obten-
dr un ciclo terico Otto (ver fig. 32).
Para el punto 1 (final de la admisin) se asume:
Pi = 1 bar (~ 1 kg/cmz), como si la vl\'ula de admisin no ofreciese resistencia alguna a la
entrada del aire.
T1 = 350 "K, valor medio que puede determinarse teniendo en cuenta las caractersticas y la
cantidad de los gases quemados residuales y el calor de evaporacin del combustible.
Para el pu1110 2 (final de la compresin): de la relacin T2 = Ti gk - i (proceso adiabti-
co) se nene (siendo k = 1.4).:.
d
,J
,J
""""' 58 Primera parte - Captulo tercero

~
p
3
V
Fig. 32. - Ciclo'terico Otto. ,
p2 = 9,5 bar
Para el punto 3 (final de la combustin): supongamos que se proporciona una cantidad de

calor igual a la desarrollada por 1 kg de mezcla de aire y combustible de un poder calorfico de
46 000 kJ (11 000 kcal). Dado que 1 kg de mezcla contiene 1116,2 kg de combustible (ver cap.
46 000
VI), 1 kg de mezcla produce durante la combustin----i62 = 2 840 kJ.
Como el calor ~specficio a volumen constante del aire considerado como gas perfecto es
e~ = O, 7 kJ/kgK, Se tendr:
2840
t,T~-- ~ 4050K
0,7
y en el punto 3 se alcanzar la temperatura T3 = 670 + 4 050 = 4 720 K.
Puesto que el proceso se h'a realizado a volumen constante el aumento de presin es propor-
cional al aumento de temperatura, Por lo que: '
4720
, p3 = p 2 67Q = 67 bar.
Para el punto 4 {final de la expansin) se tiene, en base a las ecuaciones de la expansiOn
adiabtica:
T, . T, T,
j
T4 = - - - o bien= - - = 2 460 K
Qk - 1 T2
PJ . ' 'P1PJ '

p, = 7 o bien = -;;-
= 7 ,06 bar
El rendimiento de este ciclo resulta lle = 0,475.

III.10. Ejemplo de ciclo Otto casi prctico

Supongamos tener l kg de mezcla gasolina-aire-gases residuales a la presin p 1 = 1 bar y a la
temperatura T 1 = 350 K (temperatura normal de la mezcla en el cilindro al comienzo de
la compresin).
La mezcla se comprime a un volumen 5 veces menor (Q = 5), se enciende y se expande.
Considerando, a diferencia de lo que hicimos al examinar el ciclo terico, que:
1) la compresin y la expansin no son adiabticas, porque a travs de las paredes se
producen transferencias de calor;
2) los calores especficos son variables;
3) Jos gases de combustin se disocian;
pero suponiendo adems que:
1) el en_cendido es instantneo;
2) el nmero de molculas no es alterado por la combustin;
determinemos las presiones y las temperaturas que se alcanzarn en los puntos caractersticos del
ciclo.
Ya f:stablicimos para el punto 1:
p 1 =1bar. T1 =350gK
Admitiendo que la compresin se produce segn un proceso politrpico caracterizado por.
ri = 1,30 y por las frmulas p 2 = p 1 Q" y T2 = T 1 Q"- 1 , obtenemos:
P2 = 8,1 bar , T2 = 567 K
Supongamo.~ que el combustible desarrolle una cantidad de calor = 46 000 kJ/kg y conside-
remos la presencia de los gases residuales evalundolos, como lo confirma la prctica, en 1 kg
por cada 15 kg de aire, El calor desarrollado por 1 kg de mezcla aire-combustible-gases residua-
les ser de unos 46 000/17 ,2 = 2674 kJ. Admitiendo que por efecto de la disociacin se pierda el
6 '%.,quedan utilizables 2674 x 0,94 = 2514 kJ.
Para obtenr del calor proporcionado el aumento de temperatura del fluido 6. T, es preciso
tener en cuenta la variacin de su calor especfico con las temperaturas, para lo cual nos servimos
de la frmula de Langen en la que la constante D vale 0,0003. Tendremos:
2514 2514
c., 0 +D6.T 0,7 + 0,0003 6.T
de donde se obtiene 6.T = 1940 K, que sumado a T2 da:
T3 = 2507K
Admitiendo adems l<:t combustin instantnea, es decir a volumen constante, se tiene:
p 3 = 35,8 bar
En el punto 4, suponiendo que el exponente politrpico de expansin tambin es igual a 1,3, se
tiene:
p4 = 4,45 bar , T4 = 1565 "K.
Este ejemplo, si bien est basado en hiptesis lejanas de la realidad, demuestra que las tempera-
turas mximas alcanzadas por los gases inmediatamente despus de la combustin son muy
inferiore-s a las que hara suponer el ciclo terico.
CAPTULO IV
CICLOS REALES - DIAGRAMAS DE LAS PRESIONES
IV.J. Ciclo indicado y presin media in.dicada

El ciclo real refleja las condiciones reales de funcionamiento de un motor y se
identifica con el diagrama ~e las presiones medidas en el cilindro, correspon-
dientes a las diferentes posiciones del pistn.
Este diagrama se llama diagrama indicado -y el aparato que sirve para
trazarlo. indicador.
El aparato esquematizado en la figura 33 sirve para demostrar el princi-
pio que se sigue para obtener un diagrama indicado, pero no es realizable en
la prctica.
Los aparatos indicadores son en realidad dispositivos con1plejos y delica~
dos que se han beneficiado de la electrnica en lo referente a facilidad de
aplicacin. ,
Un pequeo cilindro, provisto de un mbolo contrastado por un resorte,
est puesto en comunicacin, por medio de un tubo, con la cmara de com-
bustin de uno de los cilindros del motor. El vstago del mbolo acta sobre
Un conjunto de varillas que forman un cuadriltero amplificador, cuya ltima
varilla lleva en su extremo una punta trazadora.
La presin de los gases, transmitida a travs del tubo, empuja el mbolo
del indicador, y venciendo la carga del resorte, lo desplaza una cierta distan-
cia proporcional al valocde la presin. La punta trazadora en el extremo de
la varilla dibuja por lo tanto en sentido vertical una lnea de longitud propor-
cional a la presin que acta' sobre el mbolo. Como todo el conjunto indica-
dor est fijado al pistn del motor, la punta trazadora se desplaza adelante y
atrs con ste y su posicin horizontal corresponde en cada punto a la del
pistn del motor. .
Las curvas dibujadas por la punta trazadora se refieren por lo tanto a dos ejes
de coordena_das cuyas abscisas representan los espacios recorridos por el pistn, y
por lo tanto los volmenes, y cuyas ordenadas representan las presiones.
Supongamos que el motor sea de encendido por chispa y de 4 tiempos, y,
para simplificar, que las condiciones de funcionamiento sean aproximada-
mente las tericas.
Desplazando el pistn del P.M.S. al P.M.I. y viceversa, con las vlvulas
"..~biertas, de modo que no ofrezcan prcticarrente resistencia alguna al paso
62 Primera parte - Captulo cuarto
B
o
'' o o
A'' A
o
o
Fig. 33. - Obtencin del ciclo indicado.
del gas, la presin en el cilindro se mantiene igual a la atmosfrica y la punta

tr.zadora dibuja un trazo horizontal A-A, de longitud igual a la carrera. Este
trazo representa el diagrama de las presiones para las fases de admisin y de
escape.
Cerradas laS vlvulas, durante la carrera de conipresin la punta des.cri-
be la curva A-B. Al final de la carrera de compresin se produce la combus-
tin y en consecuencia se tiene un repentino aumento de presin que hace
describir a la punta la lnea casi vertical B-C. Sucesivamente, durante la ca-
rrera de exp.ansin, la punta describe la curva C-D. Hacia el final de la carre-
ra de expansin se abre la vlvula de escape, la presin desciende hasta un
valor cercano al de la atm9sfrica y por lo tanto la punta dibuja un corto
trazo casi vertical D-A. -
La figura 34 representa dos ciclos reales tpicos de motores de ciclo Otto
y Diesel de igual cilindrada unitaria:
Para facilitar la -comparacin entre los -dos ciclos, los diagramas se han
superp'uesto. El eje' de las presiones para el ciclo Disel resulta desplazado
con respeCto al del ciclo Otto corrio consecuencia del diferente volumen Ve de
la cmt;tra:_-~e cornb,ustin. En efecto, a igual cilin~r~~-d~_unitaria VP, siendo la
~-:-:.,
Ciclos reales - diagramas de las presiones 63
~
1
45-60
T
1
1
30-40
+1
20-25
G
~
;! B-12

l
e ~ E
l 11 6 ~ ~
t
.
=2
Diesel v,
2
V
Otto v, vP
Fig. 34. - Comparacin entre ciclos indicados, Otto y Diesel.
relacin de compresin del motor Diesel mayor que la del motor de ciclo
Otto, el volumen Ve de la cmara de combustin es menor.
El rea 1 2 6 1' 1 representa el trabajo negativo debido al bombeo en las
fases de admisin y de escape; el rea 2 3 .4 5 6 2 representa el trabajo po-
sitivo.
La diferencia entre ellos es el trabajo til. Dividiendo el rea correspon-
diente al trabajo til realizado por el fluido por la longitud de la carrera o por
la cilindrada VP, segn la escala elegida para el eje de las abscisas, se obtiene
el valor de la presin media indicada p.m.i.
Si se quiere evaluar la importancia de la variacin de trabajo til al pa-
sar del ciclo terico al indicado, se hace la razn entre las reas correspon-
dientes.
Dividiendo el rea del ciclo indicado por la del ciclo terico de aire se
obtiene el rendimiento indicado.
En la tabla siguiente se comparan los valores de los rendimientos de los
ciclos tericos de aire y de los ciclos indicados obte.nidos experimentalmente
para un motor especial con relacin de compresin variable. Los datos han
sido registrados por el investigador in~ls Sir H. Ricardo.
64 Primera parte- Caprulo cuarto
TABLA I
Variacin de los rendimientos en funcin de la relacin de compresin
Rendimienlo del ciclo Rendimiento experimental

Relacin de compresin
terico de aire: 1 - l/g 4 de Ricardo
4 0,426 0,277
4,5 0,453 0,297
5 0,475 0,316
5,5 0,494 0,332
6 0,512 0,346
6,5 0,527 0,360
7 0,541 0,372
7,5 0,553 0,383
8 0,565
IV.2. Diferencias entre ciclo Otto real y terico

Entre el ciclo indicado y el correspondiente ciclo terico existen diferencias
sustanciales tanto en la forma del diagrama como en los valores de las tempe-
raturas y de las presiones.
Las diferencias de forma del ciclo indicado con respecto al terico consis-
ten en un diferente recorrido seguido por las curvas de expansin y de com-
presin. en la sustitucin de los tramos rectilneos y en la sustitucin de los
ngulos por curvas de enlace. Las causas de estas diferencias han de buscarse
en las siguientes razones:
a) Prdidas de calor. - En el ciclo terico son nulas; en el ciclo real son
en cambio apreciables. Puesto que el cilindro y la culata estn refrigerados,
,una parte.del calor es transmitida por el fluido a las paredes.Las lneas de
compresin y expansin no son por lo tanto adiabticas, sino politrpicas con
exponente n diferente de k. Como el fluido sufre prdidas de calor, evidente-
mente para la expansin se tendr n > k y para la compresin n < k.
Se verifica por lo tanto una prdida de trabajo til correspondiente a las
reas A en la figura 35.
b) Combustin no instantnea. - En el ciclo terico se supone que la
combustin se realiza a volumen constante, es decir, que es instantnea; en el
ciclo real, en.cambio, se requiere un cierto espacio de tiempo. Si el encendi-
do tuviera lugar coincidiendo con el P.M.S., la combustin tendra lugar
mientras el pistn se va alejando del P .M.S. y el valor de la presin sera
inferior al previsto con la consiguiente prdida de trabajo til.
Por esto conviene anticipar el encendido" de modo que la combustin
pueda llevarse a cabo en su mayor parte cuando el pistn se encuentra en las
cercanas del P.M.S. Esto produce un redondeamiento de la lnea te_rica de
aportacin 'de calor, y por lo tanto una prdida de trabajo til representada
por las reas B, pero _esta prdida resulta de magnitud mucho menor que la
que se tendr~ sin adelanto del encendido.
Ciclos reales-- diagramas (}_e las p_resiones 65
..ic.lo indicativo
apertura. de
lo. vlvula
de esca.pe
e<aco.pe
.admisiti
volm~
PMS PMI
Fig. 35. - Comparacin entre ciclo Otto terico e indicado.
c) Tiempo de apertura de la vlvula de escape. - En el ciclo terico se

ha supuesto que tambin la extraccin de calor se lleva a cabo instantnea-
mente coincidiendo con la posiCin del pistn en el P .M.I. En el ciclo real la
extraccin de calor se produce durante un tiempo relativamente largo: la
vlvula de escape debe abrirse anticipadamente para dar tiempo a una parte
de los_ gases quemados para salir del cilindro antes que el pistn alcance el
P.M.!., de-modo que la presin descienda aproximadamente hasta el valor
_de la presin exterior al comienzo de la carrera de escape. Este hecho produ-
ce una prdida que sin embargo es menor que la que se tendra sin el avance
de la apertura de la vlvula de escape.
L_as causas de las diferencias en los valores de las presiones y temperatu-
ras mximas son:
a) Aumento de los calore_s especficos del fluido con. [a teniperatura.
Como bien sabemoS, tanto el calor espcfico a presin constante Cp como el
a volumen constante cv de un gas real aumentan con la temperatura, pero de
_modo que su diferencia permanece constante, es decir, cP - Cv = R (prrafo
11.10); en consecuencia al aumentar la temperatu_ra disminuye el valor de la
. relacicin k = -'2.
e,.
Se desprende que los valores de la presin y de la temperatura mxima

resultan siempre inferiores a los obtenibles en el caso de que los calores espe-
cficos fueran constantes para las variaciones de temperatura. Este hecho
tambin se tiene en cuerita al trazar el ciclo terico de aire, pero en el caso
real los productos de la combustin poseen calores especficos mayores que
los del aire, y por lo tanto los valores de la presin y de la temperatura
mxima son, en la realidad, inferiores a los del ciclo terico. El rea del ciclo
y el rendimiento trmico resultan por lo tanto disminuidos.
b) Disociacin en la combustin. - Como la disociacin de los produc-
tos de la combustin, constituidos esencialmente por C0 2 y H 2 0, en otros
compuestos tales como CO, H2 y 0 2 , es una reaccin que se realiza con
absorcin de calor, la temperatura mxima obtenible se reduce y se pierde
una cierta cantidad de trabajo. Pero, dado que durante la expansin Ja tem-
peratura se reduce, la reaccin de disociacin retrocede. Se produce enton-
ces en esta fase una recombinacin parcial con desarrollo de calor. El valor
del exponente politrpico de la expansin, que debera ser mayor que k por
las prdidas de calor a travs de las paredes del cilindro, se reduce acercndo-
se al del politrpico de compresin y por' esto se. produce una recuperacin
parcial del trabajo anteriormente perdido.
Finalmerite, el ciclo real presenta otra diferencia importante en la compara-
cin con el ciclo terico: durante la carrera de admisin la presin en el cilindro
es iilferior a la que se tiene durante la carrera de escape. Salvo casos particula-
res, durante la admisin la presin es inferior a la atmosfrica y durante el
escape es superior. Se crea por lo tanto en el diairama indicado un rea negativa
(rea Den la fig. 35) que corresponde a trabajo perdido. Este trabajo hecho por
el motor para llevar acabo la admisin y el escape se llama trabajo de ~mbeo y
generalmente~e lo evala como tr~bajo perdido por rozamiento.
IV.3. Diferencias entre ciclo Diesel real y terico

Como en el caso del ciclo Otto, entre_ el ciclo real _y el ciclo terico Diesel
tenemos diferencias de forma y diferencias en los valores de las presiones y
temperaturas. Algunas de estas diferencias corresponden_ a las del ciclo Otto:
las debidas a la variacin de los calores especficos, a las prdidas de calor, al
tiempo de apertura de la vlvula de escape. Otras diferencias son slo parcia-
les, como las debidas a la disociacin y a las prdidas por bombeo. Finalmen-
te, una es' peculiar del motor Diesel y se refiere a la combustin que, en el
caso del ciclo real, no se realiza a presin constante.
\J
a) Combustin presin constante. - Como se ve en_ el diagrama indi-
cdo (fig. 36), en la prctica l Combbstin se realiZa en condiciones tales que
la presin vara durante 'el proceso, _mie_ntras que en el ciclo terico habamos
supuesto que se mantiene cb_nstante. En rea!idad la combustin se realiza en
parte a volllrrl'en' constante y en parte a presir coristante, casi corno en el
ciclo Otto real. Slo en el caso de motores muy lentos la combustin se desa~
rrolla de rnaner que se apro_~.i-~-~ un poco al proceso terico (fig. 37).
Ciclos reales diagramas de las presiones 67
ci.do terico
cic.lo indic.ativo
R
apertura
vlvulo. de
_12:sc.a>e
.~
o

-~
- o
~! e
.. d
admis'111 D
volumenes
PMS PMI
Fig. 36. - Comparacin entre ciclo Diesel terico e ndicado.
b) Disociacin de los productos de l combustin. - En los motores EC

la disociacin no tiene un efecto tan importante como en el motor ECh,
porque el exces de aire y el mezclado de los productos de la combustin son
tales que reducen la temperatura mxima y poi esto, tambin la disociaCin
de los productos de la combustin.
c) Prdidas por bombeo. - Las prdidas por bombeo son inferiores a
las del ciclo Otto porque no hay parcializacin del aire' en I admisin; en los
motores EC no existe, en efecto, la vlvula de mariposa, caracterstica de
los motores ECh provistos de carburador. Por lo tanto el rea D negativa
del ciclo Diesel real es menor que la del ciclo Otto.
Lo dicho se refiere a los motores de 4 tiempos. En los motores de
2 tiempos, bastante comunes entre los Diesel, las prdidas por bombeo y las
prdidas debidas al hecho de que la expansi_n se interrumpe anies del
P.M.!. para dar lugar al escape, se hacen importantes. Entre las 'prdidas
por bombeo debe ademS considerarse tambin el trabajo hecho para llevar
a cabo el barrido del cilindro, que con frecuen:ia es realizado por un con:i-
presor.
MolDt' Diesel
i-pido
....., Motor Diesg/

'/no
\
'
PMS PMI "

Fig. 37. - Diferencias entre los ciclos indicados de un motor Diesel lento y uno rpido.
IV.4. Estudio del diagrama indicado

El conocimiento del diagrama indicado de un motor es importante. Midiendo
su rea se obtiene, como ya hemos dicho, la p.m.i. (presin media indicada).
Conociendo la p.m.i. se obtiene, considerando la cilindrada total del motor y
el nmero de carreras tiles en la unidad de tiempo, la potencia indicada, es
decir la potencia desarrollada en los cilindros. En la prctica la potencia indi-
cada se obtiene agregando a la potencia medida al freno la potencia absorbi-
da por los rozamientos, la que se mide haciendo girar el motor sin encendido.
Los aparatos indicadores se usan para estudios de laboratorio y para
controlar la regularidad.del ciclo. Puesto que la forma del ciclo depende del
modo en que se desarrollan los procesos que se verifican en el motor, las
irregularidades de funcionamiento pueden ser estudiadas examinando el ci-
clo indicado.
Estudiemos entonces con un poco de detalle el diagrama indicado to-
mando como referencia el del 1,11otor de: 4 tiempos. Muchos de los razona-
mientos que haremos son vlidos tanto para los motores de ciclo Otto como
para los de ciclo Diesel, puesto que, como hemos demostrado en los prrafos
precedentes, las formas de sus diagramas. son similares, difiriend9 slo los
valores de las presiones y de las temperaturas mximas. La figura 38 ilustra
dos diagramas indicados de un motor ECh; uno a plena abertura, es decir,
con la mariposa del carburador completamente abierta, y el otro a abertura
parcial, es decir con la mariposa cerrada en parte.
Como sabemos, el rea en blanco es positiva y el rea achurada es nega-
tiva; el rea achurada.representa en efecto el trabajo perdido por el bombeo
durante las fases 'de escape y admisin.
Cuando la mariposa est totalmente abierta la resistencia al paso del aire
es ~nima y entr~la mxima cantidad d,e mezcla. El rea positiva, que repre-
Ciclos real~s - diagramas de las presiones 69
senta el trabajo til, es por lo tanto mxima. Cuando en cambio la mariposa

est parcialmente cerrada, entra una menor cantidad de mezcla, por lo tanto
el trabajo realizado por el fluido es menor y el rea positiva es ms pequea.
Sobre el rea achurada ~l efecto de la estrangulacin mediante la mari-
posa es totalmente opuesto. Cuando la mariposa est abierta la resistencia al
paso del aire es mnima y, si el conducto est bien diseado, la presin en el
cilindro es muy prxima a la atmosfrica. En cambio, cuando la mariposa
est parcialmente cerrada, la resistencia al paso de la mezcla es considerable;
sta no entra con la misma rapidez con la que est aumentando el volumen en
el cilindro por el movimiento del pistn, por lo que se crea una depresin. En
el primer caso el trabajo perdido por bombeo es mnimo y el rea negativa es
mayor.
Por lo tanto el trabajo perdido por bombeo est muy influenciado por la
posicin de la mariposa del carburador. En los motores Diesel esto no sucede
porque no hay vlvula de mariposa.
En la figura 39 est marcado el punto que corresponde al encendido de
la carga. Como hemos dicho antes, el encendido debe producirse antes del
P .M.S. para que la combustin, que requiere de un cierto tiempo para com-
pletarse, se produzca de la manera ms cercana posible a Ja terica, es decir,
casi a volumen constante. El momento del encendido se establece experi-
me.ntalmente mediante pruebas para corresponder a la potencia mxima ob-
tenible al lmite de la detonacin o a la regularidad de marcha del motor. En
general el momento en el cual se hace saltar la chispa corresponde al punto
en el cual Ja presin es la mitad de la que se alcanza en el P.M.S. Si la chispa
salta con retraso (atrasada) la combustin se produce casi totalmente despus
del P.M.S., la presin mxima se alcanza cuando el pistn se ha alejado
Apertura Apertura
tora1 p4r-c.ia.I
chis a chisoa
1
1
1
1
1
. ' 1
pres1on 1 escape
, ltmosfi!rica
1 admLs::in
PMS admi!lio'n PMI
Fig. 38_. - Ciclos Otto indicados a plena abertura y abertura parcial.

70 Primcr:a parte - Capmfo cuarlo
p p
Trabajo perdido
Trabajo perdido
1"
1
1
1 1 E.n.c;endicl_Q. V
PMS ~dido normal PHS 1 1- adelantado PML
PHI
' '
~dido at'r-asado
1 1
, J~ndido hOrmal
a b
Fig. 39. - Influencia del momento de encendido en el ciclo Otto indicado.
notablemente del P.M.S., y su valor es por lo tanto ms bajo que el normal.

Por lo tanto el rea del ciclo se reduce como se ve en la figura 39a. La misma
deformacin del diagrama indicado se verifica en el caso de combustin len-
ta. Cuando en cambio Ja chispa salta con anticipacin la combustin se reali-
za en gran parte antes del P.M.S., la presin mxima alcanza un valor supe-
rior al normal y el ciclo se deforma como se ve en la figura 39b.
Del examen del ciclo indicado es tambin fcil ver si los conductos y las
vlvulas de admisin y escape estn bien diseados y proporcionados, y si los
tiempos de apertura de las vlvulas se han escogido adecuadamente.
En efecto, si los pasos para la mezcla o para el aire son insuficientes y
ofrecen resis_tencias excesivas, o bien si Se ha retrasado el comienzo. de la
apertura de la vlvula de admisin, durante la carrera de admisin la presin
en el cilindro es inferior a la normal y por lo tanto aumenta el trabajo de
bombeo, como se ve en la figura 40a. ,
, Si en cambio son los conductos de escape los que ofrecen resistencia
anormal al paso de los gases quemados, o bien si se ha retrasado el comienzo
de la apertura de la vlvula de escape, durante la carrera de escape la presin
en el cilindro es superior a la normal y por lo tanto no slo aumenta el trabajo
de bombeo, corno se ve en la figura 40b, sino que resulta excesiva la cantidad
de -gases quemados que quedan en el cilindro al final de tal carrera, por lo
que es excesiv la dilucin de Ja carga fresca que es introducida durante
la sucesiva fase de admisin. La consecuencia es un descenso del valor de la
Ciclos reales diagramas de las presiones 71
p p
1apertoro. vdlvula
e.n insro.nre. pre.ciso ape.rrura vlvula
\ con re lro.!Jo
~cope ~
1nsuFicie.nr. ~
f o.llinf.h!O de.
"
as_(Q pe norn1o1
aspirac.in ( admiSio'n)
t.rDbo.jo perdido
par bombeo
V V
admi~irt
"" 'f ospirctcln)
insuFicie.nre
P/11
aumento de.
PMS
'"'
trabo.jo perdido
b
Fig. 40. - Influencia de las condiciones de apertura de las vlvulas en el ciclo indicado.
presin mxima y de los valores delas presiones en toda la fase de trabajo.

Tambin este defecto es entonces una causa de reduccin del rea del diagra-
ma indicado y por lo tanto de una prdida de trabajo til.
IV.5. Diagrama de las presiones en funcin de los

desplazamientos angulares del eje para un motor
de cuatro tiempos
Conociendo el ciclo indicado es fcil trazar el diagrama de las presion~s en el
cilindro en funcin de los desplazamientos angulares de la manivela, rris que
en funcin de los volmenes o de los desplazamientos del pistn, dada la
relacin cinemtica que une estos ltimos a la rotacin del eje.
Este diagrama sirve, como veremos ms adelante, para el clculo de las
cargas sobre los cojinetes, pero anticipamos aqu su estudio para adquirir
mayor familiaridad con los razonamientos sobre los ciclos.
En la figura 41 se representa el diagrama para un motor de 4 tiempos.
Como sabemos, en el ciclo real los procesos no se realizan, como se supone
en el ciclo terico, dentro de los lmites representados por los puntos muer-
tos. Por tanto las fases del ciclo se cumplen durante desplazamientos angula~
res de la manivela que son diferentes entre s y de los que corresponden a las
carreras totales del pistn.
Este hecho puede apreciarse en la figura 41.
Examinemos cmo varan los valores de la presin durante el desarrollo
del ciclo:
a) Ad1nisin. -Al comienzo de la carrera de aspiracin (o admiSin)
1-2 el interior del cilindro se encuentra a _una _p~esin ligeramente superior a
72 Pril_nera parre - <:,aptulo cuarto
la atmosfrica, porque an no ha terminado la fase de escape. Coincidiendo

con el punto 2 el pistn, en su carrera hacia el P.M.I., aspira aire o mezcla
gaseosa a travs de la vlvula de admisin que se ha abierto en el momento
oportuno. Como ya _hemos visto, a causa de las resistencia~ que el gas en-
cuentra en los conductos en la mayor parte de esta fase se tiene una presin
menor que la exterior (depresin de la aspiracin). La depresin es tanto
mayor cuanto mayor es la velocidad del gas en los conductos porque mayores
resultan las resistencias a su paso. Esta fase representa trabajo pasivo.
Cuando en 3 el pistn inicia la cafrera hacia el P.M.S., el _interior del
cjlindro se halla an en depresin por lo que, a pesar del movimiento contra-
rio del pistn, contina la intrduccin del fluido, hasta que en 4 se verifica el
equilibrio entre la presin interna y la atmosfrica. En este punto debe ce-
rrarse la vlvula de admisin. Si los conductos de aspiracin son largos, se
puede utilizar el efecto de la inercia de la columna gaseosa para prolongar
la introduccin incluso despus del punto 4 retrasando an ms el cierre
de la vlv-ula. En el punto 4 comienza por lo tanto la verdadera fase de
compresin.
b) Conzpresin. - La compresin de la carga se produce por efecto
del movimiento del pistn en la carrera 4-6. Teniendo en cuenta el hecho de
que la combustin requiere de un cierto tiempo para completarse, para per-
_mitir el desarrollo ms satis_factoriO de la fase til (combustin y expansin)
se hace com_enzar el encendidO antes del P .M.S. El punto 61_ da el valor mxi-
mo de la presin en el caso de falta de encendido.
c) Combustin y expansin. - Con el encendido coincidiendo con el
punto 5, poco antes del fital de la carrera de compresin, comienza la com-
bustin; sta genera una repentina elevacin de temperatura y de presin
que alcanza su valor mximo en el punto 7. La combustin termina cuando el
P.H.S. P.t'!_.I. P.H.I. P.f<:1.S.

1
1
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'2 3 4 " "
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2
,. 72
CARRERA$ Ad.mi~in E5cape
FASES
del ciclo
AspimUn f.sc;Q;pe
.1
Fig._ 4_1. - Diagrama de las presiones referido a Jos dc~plazamientos angulares del eje motor.
Ciclos reales - diagramas-de las presiones 73
pistn ya ha recorrido un primer tramo de la carrera. Examinaremos ms

detalladamente en lo que sigue el desarrollo de la combusn en los dos
casos diferentes de encendido por chispa y de encendido por compresin.
Terminada la combustin, se lleva a cabo la expansin. El volumen au-
menta y la presin experimenta una rpida cada, que es debida tambin en
parte a la cesin de calor a las paredes del cilindro. La expansin debera
prolongarse lo ms posible para aprovechar al mximo la fase til, es decir,
hasta alcanzarse el P.M.!., pero en la prctica, para facilitar la expulsin de
los gases quemados, sta es interrumpida con la apertura anticipada con res-
pecto al P.M.!. de Ja vlvula de escape, en el punto 8.
d) Escape. -Los gases que en el momento de la apertura de la vlvu-
la de escape se encuentran a una presin superior a la atmosfrica, se descar-
gan violentamente al exterior. En este primer perodo de la fase, que se
produce casi a volumen constante (escape espontneo), la presin se reduce
rpidamente y en 9, cuando comienza la carrera de escape, supera por poco
la presin atmosfrica con tendencia a reducirse an ms durante el primer
tramo de esta carrera. A veces, si los conductos de escape son largos, por
efecto de inercia de la columna gaseosa puede adems tenerse en 10 una
rpida punta de depresin: En 11 comienza el segundo perodo de la fase; el
pistn, desplazndose hacia el P.M.S., expulsa los gases que an ocupan
el cilindro. Este perodo se desarrolla a presin ligeramente superior a la
atmosfrica (sobrepresin de escape) por efecto de la resistencia que los gases
encuentran al atravesar la vlvula y las tuberas de escape, y representa tra-
bajo pasivo. El pistn, sin embargo, no puede expulsar completamente Jos
gases quemados porque una parte de ellos ocupa la cmara de combustin.
En 1, al final de la carrera de escape, la presin tiene an un valor ligeramen-
te superior a la atmosfrica, por lo que la fase se prolonga ltimamente hasta
el punto 2. Mientras tanto, ha comenzado a reabrirse en 12 la vlvula de
admisin de modo que en 2 sta se encuentra ya completamente abierta y
ofrece la mxima seccin de paso para la nueva fase de admisin: as comien-
za un nuevo ciclo, que continuar repitindose regularmente.
En la figura 41 las reas achuradas representan trabajo til, las cuadricu-
, ladas trabajo pasivo, y la lnea de trazos representa la evolucin de las presio-
nes cuando no hay combustin.
IV.6. Diagrama indicado en funcin de los ngulos de manivela

para un motor de dos tiempos
En la figura 42 se representa un diagram~ indicado tpico de un motor de
2 tiempos. Nos parece superfluo describirlo detalladamente; bastar, para
aclarar los eventuales puntos oscuros, Con el examen del diagrama trazado en
funcin de los desplazamientos angulares de la manivela. Este_ diagrama est
reproducidn en la figura 43.
Como tampoco en este caso hay correspondencia exata entre tiempos
.y carreras,, pa,ra ,tacilit~r la explicacin h~mos hecho' coincidir- el co1nienzo
74 Pri111era parte - Cap(tllfo cuarto
.
.a
ApertlJrtt e.scape
Cierre esmpe1
Vp
Fig. 42. -;-- Ciclo indicado de motor de 2 tie.mpos.
de los dos tiempos con los puntos_ que corresponden respectivamente ~l co-
mienzo de la fase de combustin y al cOmienzo de la fase de barrido.
a) 1.cr tiempo.- En el punto 3 se produce el encendido de la carga y se
desarrolla l~ combustin para dar lugar a la subsiguiente expansin. Esta
conti_na hasta que el pistn, coincidiendo con el Junto 5, abre la lumbrera
de escape (A en la fig. 7). Puesto que la presin en el cilindro es an alta, la
fase de escape comienza de mdo e<;pontneo. Inmediatamente despus, es
decir, cuando la presin se ha reducid6 a un valor' Casi igal al que se tiene en
el conducto de alimentacin (C en la fig. 7); se abre en 1 la lumbrera de
admisin y el aire, o la mezcla, impulsado por la presin existente en el
crter, o producida por un compresOr, entra en el cilindro.
b) 2. 0 tiempo. - En este punto comienza la llamada fase de barrido
que se desarrolla sobre el P.M.!. Estando" abiertas tanto las lumbreras de
escape como las de admisin, se verifican al mismo tiempo el escape de los
gases quemados y la carga de las gases frescos. Estos ltimos expulsan a los
gases quemados para ocupar su puesto.
Duran'te el barrido, si la compresin de lci'mezcla fresca se produce en el
crter' la presin en el cilindro sigue disminuyendo, porue e1 cilindro est
comunicado con la atmsfera y la presin de alirilentaCin va disminuyendo
grridualmente. En cambio, cuando' la presin de la carga fresCa es producida
por un compresor, la presin en el conducto -d admisin y en el cilindro
permanece casi constante. A veces, con tuberlas de escape ms bien lar~as, la
Cic[os reales diagramas de las presiones 75
PM 1 PHS PMI
s
o
~
u.
o
apert"uro.
admis.ldn y
o
eomluiZo f:>a.n-ido
6
; ___~,.,,t,~~~:88 "1>-'--''-'"'""-"-'-'P"'!''-'-'l==-1~!-..
o.+-~.~.~~+-~~~+-1~e=o~.~~~-+--+---=13so
Ad mis.
C-b. &p. e5CO.P"-
1':'fi1.mpo !J.: ilnf?O
Fig. 43. - Diagrama de las presiones en el motor de 2 tiempos.
inercia de la columna de gases de escape provoca una succin de gases fresCos

en el perodo final de la fase. Por esta razn, cuando en 2' se vuelve a-cerrar
la lumbrera de admisin y prcticamente cesa la introduccin dt gases fres-
cos, puede continur el escape con prdida de gases freScos que no pueden ya
ser reemplazados._Veremos cmo este inconveniente se elimina en los Diesel
lentos mediante la adopcin de vlvulas llamadas vlvulas de barrido, dis-
puestas en el conducto de admisin. La presin del cilindro se mantiene casi
constante, hasta que en 2 11 se vuelve a cerrar tambin la lumbrera de escape
para dar comienzo a la fase de compresin. En el caso en que el fluido fresco
es comprimido en el crter, el pistn, antes de alcanzar el P.M.S., deja libre
la lumbrera de entrada a la bancada (Ben la fig. 7}, y el fluido entra aspirado
por la depresin que se ha creado durante la carrera ascendente del pistn.
En el crter el fluido es corilprimido durante la primera fase de la carrera
siguiente.
En la figura 43 las reas achuradas representan tra_bajo til y las cua-
driculadas trabajo pasivo. Hacemos notar que aqu no ?.parece, como en el
caso del motor de 4 tiempos, el trabajo de aspiracin, porque ste forma
parte del trabajo consumido pa-ra la compresin del fluido en el crter o para
el funcionamiento del compresor.
IV.7. Ciclo indicado previsto

El conocimiento del ciclo es necesario no slO para controlar si el funciona-
miento trmico es correcto, sino tambin para definir el vaJor de las fuerzas
que actan sobre los rganos del nlotor. Cuando, en la etapa de proyecto,
han de establecerse las dimensiones de los rganos del motor, se procede al
clculo de las solicitaciones partiendo de un ciclo previsto. ste pede trazar-
se mediante clculos o por analogas con ciclos de motores comparables al

que se estudia, pero tambin puede obtenerse de modb sencillo y rpido, y
con la suficiente aproximacin, con el siguiente mtodo, que a modo de
ejemplo, presentamos aqu aplicado al caso de los motores de 4 tiempso ECh
(fig. 44).
Conociendo el dimetro, la carrera y la relacin de compresin Q, se
calculan el volumen de la cmara de combustin Ye y el de la cilindrada
unitaria VP, llevndose los valores Ve y Ve + VP como abscisas en un diagra-
ma cartesiano. Correspondiendo a estas abscisas se llevan como ordenadas
las presiones del final de cada fase. Para el ciclo Otto, en la prctica y con
discreta aproximac!n, sus valores se determinan del modo siguiente:
P1 = Presin al final de la admisin = 0,9 + 1 bar;
P2 = Presin al final de la compresin = P1 Qnc;
P 3 = Presin mxima al final de la combustin = 7Q - 2;
3600
Av11nce .e.nce.hd.ido Avance. escape
R
Vp
Fig. 44. ----:-. Construccin de ,u,_n ciclo ind,icado para mot?res de 1tiempos.
Ciclos reales~ diagramas de las presiones 77
p3
P4 = Presin al final de la expansin = - -
Q"e
donde:
ne = Exponent_e politrpico de compresin;
ne = Exponente politrpico de expansin.
Las dos politrpicas de compresin y de expansin se trazan con la cons-
truccin de Bauer. Por ejemplo, para la curva de compresin se traza la recta
O R que forma un ngulo a cualquiera con el eje de las abscisas y despus la
recta O B que- forma un ngulo B con el de las ordenadas, de modo que
resulte:
tg B= (1 + tg a)" - 1,
donde n 7 lle, o bien ll = lle
Se proyecta el punto 1 (P2) sobre los dos ejes cartesianos, despus, des-
de los puntos C 1 y D se trazan dos rectas a 45" con los ejes y desde los puntos
C~ y D 0 otras dos ortogonales a los mismos ejes: su interseccin repre_senta el
punto 2 de la politrpica. Repitiendo la construccin partiendo del punto 2 s~
obtiene el punto 3 y as se contina. Para la curva de expansin se procede de
manera anloga.
Teniendo presente lo que se ha dicho con respecto a las diferencias entre
ciclo ideal y ciclo indicado, se comprende por qu en la figura se han redon-
deado los diferentes tramos terminales de las fases. En la figura se indican
para cada punto los ngulos correspondientes recorridos por la manivela.
El valor de P1 se asume, para simplificar, igual a 1_ bar para todos los
ciclos y todas las aplicaciones. La expresin de-P4 ms arriba indicada es
tambin vlida en todos_ lo_s casos. Para el ciclo Diesel no _ex_isten expresiones
empricas que den valOres de P2 y P 3 prximos a los calculados se'.gn las
normas y las frmulas de la termodinmica.
En los motores lentos para instalaciones fijas y marinas, dado el limitado
campo de variacin de la relacin de compresin y la escasa importancia que
dicha variacin tiene con respecto al elevado valor de esta relacin, general-
mente no se traza el ciclo indicado previsto, motor a motor, sino que se parte
de un ciclo tpico, normalizado, derivado de los Obtenidos de motores exis-
tentes.
A partir del ciclo indicado previsto obtenido de esta manera se determi-
nan los esfuerzos producidos por los gases sobre el pasador del pistn, multi-
plicando los valores de las pre~iones por el rea del pistn mismo.
E_n l~ tabla se dan_,- a ttulo in_formativo, los valores medios de las presio-
nes y de la relacin de compresin para los diferentes ciclos y las aplicaciones
normales a alimentacin natural, es d~cir, sin sobrealimentacin.
78 Primerll parre_ - Captulo cuarto
\J
TABLA II
Valores de la presin y de la relaci11 de compresin para los diferentes ciclos
y distintas aplicaciones.
Motores estacionarios
Presiones: bar Motores para autotraccin
y marinos
Otto Otto
Final aspiracin P 1 = 1 Otto Diesel Diesel
(a gas) (a gas)
Final compresin P2 8,5-13 12-14 35-45 10-18 30-40
Durante Ja combustin P3 38-52 40-50 55-70 20-40 60-70
Final expansin P4 4-5 4-5 3 3-4 2,5-3,5
Relacin de compresin 7-10 7-10 14-22 6-10 1214

CAPTULO V
LOS COMBUSTIBLES
V.1. Generalidades
Los combustibles para los motores endotrmicos pueden clasificarse en: sli-
dos, gaseosos, lquidos.
Los combustibles slidos no pueden usarse en su estado natural: las ten-
tativas hechas para introducirlos pulverizados han puesto en evidencia graves
inconvenientes funcionales, como el desgaste y la corrosin de los cilindros y
el enclavamiento de las vlvulas a causa de las cenizas que no pueden ser
totalmente eliminadas.
Por esto los combustibles slidos se transforman en combustibles gaseo-
sos en generadores especiales, llamados gasgenos. Pueden someterse a este
tratamiento la lea, el carbn de lea, el coke de turba, el cake de lignito y
de carbn fsil o de antracita, as como tambin sucedneos formados por
lea o residuos de lea pulverizados y comprimidos en bloques tratados en
caliente con alquitrn vegetal y psteriormente endurecidos. Pueden trans-
formarse en combustibles lquidos cuando ello sea conveniente desde el pun-
to de vista econmico. Con el aumento del precio de la gasolina y del gasoil
puede llegar a ser conveniente recurrir al tratamiento del carbn fsil y de las
turbas o arenas oleosas.
Los combustibles gaseosos pueden clasificarse en dos categoras: gases
licuados y gases permanentes.
Los gases licuadoS son mezclas de hidrocarburos parafnicos (propano,
butano, etc.) u olefnicos (propileno, butileno, isobutileno), que a tempera-
tura normal puede licuarse a una presin relativamente baja (- 8 bar).
A presin- atmosfrica estn en estado gaseoso. Para los usos automovilsti-
cos se los contiene ~n depsitos de acero o de aleacin ligera.
Los gases permanentes que encuentran escasas aplicaciones en la auto-
traccin son el metano n'atural o artificial, el gas de- coke (esencialmente
compuesto de hidrgeno y metano) y el gas ciudad. Estos gases normalmente
se comprimen-en cilindros (bombonas) de acero especial a una presin de
unos 200 bar:
El metano es con mucho el ms difundido. Dificultades de produccin
industrial y otros incOnvenientes obstaculizan por ahora el uso del metano
lquido. E.l bajo poder calorfico (12 000 + 21 000 kJ/m 3 = 3000 + 5000
80 Primera parre- ,Cpjiulo quinto
kcal/m 3 ) limita el campo de utilizacin de los gases de coke y del gas ciudad a
casos excepcionales.
Los combustibles lquidos constituyen la fuente principal de energa para
los motores _endotrmicos. Por amplio margen los ms empleados son los
derivados del petrleo. A veces, donde Jos derivados del petrleo no son
disponibles, se recurre a combustibles similares obtenidos del carbn me-
diante procedimientos especiales, pero su costo resulta evidentemente bas-
tante ms elevado. ,
Los principales tipos de combustibles lquidos en el comercio son los
hidrocarburos resultantes de la refinacin del petrleo, adems del benzol y
los alcoholes.
Los hidrocarburos se diferencian entre ellos esencialmente por la volati-
bilidad, es decir, por la tendencia a evaporarse y por lo tanto a mezclarse
homogneamente con el aire.,
Los carburantes se emplean principalmente en los motores de encendido
por chispa; las naftas (1) en los motores de encendido por compresin. Entre
los carburantes estn incluidas las: gasolinas (bencinas).
Las naftas comprenden Jos aceites medios y pesados provenientes de la
destilacin del aceite mineral o del alquitrn, llamados respectivamente gas-
leos y naftas pesadas o naftas negras.
"El keroseno _(petrleo), puede considerarse como intermedio entre los
carburante~ y las naftas.
El benzol y los alcoholes pueden ser clasificados como carburantes.
, El benzol es un subproducto del carbn en su transformacin en coke y
consiste principalmente en benceno (C6H 6 ). Tiene un buen poder antideto~
nante, pero un poder calorfico inferior al de la gasolina. Se lo utiliza cuando
y donde escasea la gasolina y abunda el carbn fsil.
Los alcoholes tienen una coritposicin similar a la de los hidrocarburos
pero contienen en sus molculas tomos de oxgeno. Tienen buen poder anti-
detonante, pero poder calorfico bajo. En casos especiales se usan mezclados
con la gasolina, sobre todo el alcohol metlico o metano! (CH3 -0H), y el
alcohol etlico o etanol (C2H 5 -0H).
V.2. Los componentes de los combustibles derivados del petrleo

El petrleo crudo es la mezcla de un gran nmero de hidrocarburos, es decir,
de compuestos de carbono y de hidrgeno con un cierto porcentaje de azu-
fre, oxgeno y nitrgeno; contiene tambin impurezas como agua y arena.
Los hidrocarburos se diferencian entre s por el nmero y sobre todo por
la disposicin de los tomos en las n:iolculas_ y por lo tanto se los clasifica en
grandes familias segn su estructura molecular. La gran variedad de estructu-
ras, moleculares de los hidrocarburos se debe al hecho de que los tomos de
CZ) Impropiamente se llama naftas a todos los productos de destilacin que estn entre las gasolinas y los
aceites lubricantes.
Los combusti,bles 81
carbono tienen la propiedad de poder unirse entre ellos tanto mediante enla-
ces simples como mediante enlaces dobles o triples. Las familias o series
principales de hidrocarburos se describen aqu brevemente.
l. Serie parafnica o aliftica (C11 H211 + 2 ). - La estructura molecular de
los hidrocarburos es de cadena sbnple. La valencia de cada tomo de carbono
es totalmente utilizada en la combinacin mediante enlaces simples con otros
tomos de carbono y tomos de hidrgeno (fig. 45). Por eso las parafinas se
denominan tambin hidrocarburos saturados y Son nluy estables.
Cuando ta estructura es ramificada, como es el caso del isa-octano (figu-
ra 46), ismero del octano, y del isob1uano, ismero del butano, los h'idrocar-
burOs de esta serie toni.an el nombre de isoparafinas. Las isoparafinas tienen
_un buen poder antidetonante mejor que el de las parafinas.
2. Serie olefnica (C11 H 211 ). - Las olefinaS son similares a las p3rafinas,
pero no estn s.aturadas porque contienen tomos de carbono unidos por un
doble enlace; por esto son menos estables. La estructura es de cadena simple
con dobles enlaces (fig. 47).
3. Serie naftnica (bencnica) (C,,H211). -La estructura molecular es de
cadena cerrada o cclica (fig. 48). Los hidrocarburos de esta serie estn satu-
rados y tienden a la estabilidad.
4. Serie aromtica (C11 H211 _ 2 ). - La estructura molecular es de cadefta
cerrada. Los hidrocarburos aromticos no estn saturados, pero son ms esta-
bles que los hidrocarburos de las dems series no saturadas.
Los combustibles que a temperatura y presin ordinarias son gaseosos
estn constituidos por hidrocarburos de las series parafnica y olefnica de
estructura simple (ej., metano CH., etileno C:,H.).
Las bencinas o gasolinas estn formadas por hidrocarburos de todas las
series) pero con masa molecular no elevada y segn las proporciones ~e las
diferentes series varan sus propiedades motorsticas.
e::C O::H
+
1!1I I 1
Hexano c
6
t$ 14

Fig. 45. -Serie parafnic_a (C,,H 21,+ 2).

82 Primera p<_Irte- Captulo quinto
1f 1f f I f f Haxile-no c H
6 12
Fig. 47. - Serie olefnica (C,,H 2,,).
Fig. 46. - lsoparafinas. Fig. 48 1_...,.. Serie naftnica (C,,H 211 ).
, Av'anzando hacia molculas de masa_ molecular creciente, tenemos el

keroSeno, el gasleo (gasoil), la nafta pesada o nafta negra. La densidad au-
menta y la volatibilidad disminuye.
La composicin del crudo vara segn la localidad de extraccin; los
crudos rusos de la cuenca.petrolfera de Bak y los americanos de Texas son
ricos en hidrocarburos naftnicos; los de Pennsylvania, en parafnicos; los
rumanos y de Borneo, en aromticos. Los crudos del Medio Oriente deben
considerarse como _mix_tos y ricos en_ aromticos; los libios son ricos en frac-
ciones livianas. ,
V.3. Poder antidetonante de los carburantes. El nmero de octano

Cua.ndo un rn6tor de encendido por chispa funciona en condiciones especial-
mente severas, es decir, a mucha,c_arga con avance de encendido excesivo, o
con razn 3:ire-combustible no adecuada a ese rgimen en particular y a tem-
peratura demasiado alta, puede verificarse el fenmeno llamado detonacin
(golpeteo, picado, etc.), .
Esta detonacin es la consecuen'cia de una combustin anormal de ca-
rcter explosivo que depende de las caractersticas del combustible y se pro-
duce tanto ms fcilmente cuanto mayor es la rel.cin de compresin del
motor.
Cuando el combustible tiene la capacidad de soportar sin detonacin
compresiones elevadas se dice que tiene alto po4er antidetonante. Las cuali-
dades de un carbtirante dependen esencialmente dl poder antidetonante
cuya medida est dada , el llamado 'nmero 'de octanO: N.O. El valor N.O.
Los combustibles 83
de un carburante se obtiene comparndolo con combustibles de referencia

constituidos por mezclas de iso-octano y heptano o bien de iso-octano y te-
traetil-plomo.
Al iso-octano CgH 18 , de la serie iso-parafnica, que posee ptimas cuali-
dades antidetonantes, se le asigna convencionalmente un N.O. = 100, y al
heptano C7 H 16 , de la serie parafnica, que posee cualidades antidetonantes
bastante bajas, un N.O. =cero. Mezclando los dos combustibles en diferen'"
tes proporciones, se obtienen mezclas de todos los N.O. posibles entre O
y 100.
La determinacin del N.O. de un carburante se efecta mediante moto-
res ~<standard segn prescripciones de ensayo normalizadas ( 1): Estos moto-
res son monocilindros especiales que permiten variar la.relacin de compre-
sin durante el funcio.namiento. Los motores y los ensayos han sido normali-
zados por el Cooperative Fuel Research Committee (Comit de Cooperacin
para las Investigaciones sobre Combustibles). El motor se distingue con la
sigla C.F.R. de este comit.
Para el ensayo Se esiablecen los datos de funcionamiCnto: nmero de
revoluciones, temperatura de la mezcla, avance del encendido, etc., mientras
la relacin de compresin .se va aumentando hasta que el combustible exami-
nado detona. La detonacin se pone en evidencia con el movimiento de una
barrita apoyada sobre una membrana que est comunicada con el interior del
cilindro. La intensidad de la deton3cin se mide rn.ediante un dispositivo
elctrico sensible al movimiento de la barrita. Con ensayos sucesivos se halla
la mezcla de iso-octano y hep.tano que para.un mismo .valor de la rehtcin de
compresin da la misma intensidad de detonacin que el combustible ensaya-
do. El porcentaje de iso-octano en esta mezcla representa el nmero de octa-
no del combustible. As, por ejemplo, un combustible que da la misma inten-
sidad de detonacin que una mezcla compuesta por el 80 lo en volumen de
iso-octano y por el 20 lo. de heptano, tiene n N.O. de 80.
Por lo tanto el nmero de octano es el porcentaje err volumen de isa-oc-
tano contenido en la mezcla heptano-iso-octano que, en el motor Standard,
detona para el mismo valor de la relacin de compresin que aquel para el
cual detona el carburante ensayado. Al isa-octano y al heptano se los llama
tambiii combustibles de referencia primarios. A veces se emplean como
combustibles de referencia carburailtes ms econmicos y ms estables, lla-
mados secundarios.
Cuanto ms elevado es el N.O. de un combustible, tanto mayor es su
capacidad de resistir a la detonacin y tanto mayor puede ser la .relacin de
compresin en el motor. Como la potencia y el consumo especfico dependen
de la relacin de compresin, puede decirse que dependen tambin del N.O.
del combustible.
Puesto que un combustible puede comportarse ante la detonacin de
diferentes maneras en diferentes motores y en diferentes condiciones de fun-
(1) P1ra la medicin ver prr.XXXVIl-5.

84 Primr:ra parte - .Captulo quinto
cionamiento, tambin se efectj.an mediciones del poder antidetonante en

motores a escala real o directamente en vehculos.
El N.O. determinado con ensayos en vehculos se llama nmero de octa-
no en carretera. Los mtodos usados para esta determinacin son numero-
sos, pero siempre estn basados en la comparacin con carburantes de refe-
rencia.
Hay que notar que cada unidad adicional del N.O. tiene un efecto anti-
detonante mayor cuando se suma a N.O. altos que cuando se suma a N.O.
bajos, as por ejemplo un aumento de 90 a 91 produce un efecto mayor que
un aumento de 69 a 61.
Mez.clns
1So oci'hno -gaso\in a
" to O/o
o
105 .__ .
100
-
L
o L..- 7? 25
,o 100
1.....-~ ~
so- so
1
" 95 75
V 1.....-~ '-
"'
~ 90
o / v ,__
1

~ 85 /
g
80 ~
v
~
; 75
70
o 0,26 o.~ 0,75 1,0 1,25 1,s cml/
T12.t"raa.ri1 Plotno
Fig. 49. -Valor antidetonante de las mezclas isa-octano - gasolina.
N.O
12
,,.
78
74
,,. ~
~- ,...-
70
a!.olit\a ~alcohol
.;{:/
- -
,,/ Go.soiina. to Pb (C'l Hs ).,
V
~'"
1
10/c 20/o
% alcohdl
.. a.ri'lic.o eh voltim~n
0,1 0.2 0.3 0,4 0,5 ~ 0.7 0,8 0.9 1,0
Fig. 50. - Valor antidetonpnte del alcohol.
1
Lof com_buStibfes 85
El N.O. de un combustible vara al cambiar su composicin qumica. La

resistencia a la detonacin es favorecida por una estructura compleja de la
molcula (de cadena cerrada, de cadena ramificada. con dobles enlaces, etc.)
y disminuye al aumentar la longitud de la cadena. La mxima resistencia a la
detonacin entre los hidrcarburos la ofrecen por lo tanto los aromticos,
mientras disminuye escalarmente para Jos naftnicos, los olefnicos y los pa-
rafnicos. Se comprende as cmo pueden existir valores del N.O. mayores de
100 y otros menores de cero, es ,decir, negativos: el primer caso se produce
por ejemplo para el benzol, el toluol y el metano; el segundo para el octano
normal el cual, an teniendo la misma _ frmula global que el isa-octano
(C8 Hn1), tiene una estructura de cadena abierta y por lo tanto un N.O. no
slo mucho menor que el del isa-octano (100) sin-o (ue incluso es negativo
(-20).
V.4. Aditivos a11tideto11aci11

El N.O. de los carburantes puede allmentarse con la adicin de peque-
as dosis de ciertas sustancias antidetonantes, como:
Tetraetil plonw(TEL) .. Pb(C,H5) 4 , tambin indicado como Pb Et4
Tetrametil plomo (TML). Pb (CH,)4
Antiguamente tambin se usaron:
Pentacarbonilo de Hierro. Fe (CO),
Tetracarbonilo de nquel . Ni (C0)4
Anilina ............... . C.H,NH2
El tetraetil plomo' es un lquido_ incoloro txico, con densidad 1,66
kg/dm3 (0,16.6 glcm3 ) que hierve a 199 C.
La sensibilidad de los hidrocarburos_ al plomo vafa muchsimo. Los anti-
detonantes son principalmente compuestos organo-metlicos que se descom-
ponen a la presin y temperatura de la combustin. El metal precipita como
polvo finsimo y acta como cat.Iizador anticombustin. El ethyl fluid aa-
dido a la gasolina es generalmente una mezcla de tetraetil plomo, dibromoe-
t<ino y dicloroetano. , , ,
Para reducir la contaminacin atmosfrica la CEE (Comunidad Econmica
Europea, Bruselas) ha_ dictado.una normativa segn la cual a'partir de 1981 el
contenido calculado en plomo de la gasolina no debera superar 0,4 gil.
A este valor corresponden respectivamente 0,378 ml/l de tetraet puro y
0,259 mi/! de tetrametil puro.
" , En algunas naciones' europeas, entre las cuales se encuentra Alemania,
se emplea gasolina con contenido d'e plomo inferior a 0,15 gil. Otras naciones
ya demandan que e_l plom':> quede eliminado en la dcada de los 80.
La figura 51 muestra el aumento del N.O. de una' gasolina en funcin de Ja cantidad de
tetraetil plomo:_ como puede,versc no conviene sob_repasar 1 cm311 dado que el N.O. aumenta
slo ligeramente para conce~!racio~es '?~,or,cs.
86 Pri111era parte - Captulo quinto
90
88
..--
2"
o 86
/
:r
84 I
/
82
e 80
J
l
g
78 / .
76
74
o 0,2 o,4 o,6 o.e 1 1.2 1,4
c.m' de. te.trua.fil plomo /nr:o
(%.)
Fig. 51. - Poder antidetonante del tetretil plomo.
Los N.O. superiores a 100 se determinan por comparacin con el isa-octano hecho an ms
resistente a la detonacin mediante la adicin de PbEt 4 ; el N.O. se fija en base al porcentaje de
PbEt4 Para los N.O. negativos se procede anlgamente, es decir, haciendo an ms detonante
el heptano mediante la adicin de combustibles de poqusima resistencia a la detonacin.
V.5. Naftas y gasleos - Nmero de cetano

En-,e_-,nl~tor 'd.'~,: encendido p'or comPresiQ., d~~~e el momento en que el
combustible es inyectado en la cmara de combstin hasta aquel en el cual
se Verifica la ignicin, transcurre un pequeo perodo de tiempo llamado
retraso de la ignicin.
Cuanto mayor es el retraso de la ignicin, tanto mayor es la cantidad de
combustible que se acumula en la cmara de combustin antes de enceQder-
se, por lo cual la coml;>ustin se desarrolla con una velocidad tal que causa un
gradiente de presin tan elevado que provoca un picado sjmilar <il causado
por la detonacin en el motor de encendido por chispa.
Una nafta o un gasleo- es tanto mejor cuanto menor es el retraso de la
ignicin que provoca en el motor; en tal caso se dice que tiene un buen grado
de inflamabilidad. La_ importancia de esta caracterstica es notable si se pien-
sa que el retraso de la ignicin tiene influencia sobre el arranque, sobre la
puesta en rgimen del motor y sobre la cantidad de humos en el escape.
La inflaqiabilidad es funcin de mchas caractersticas del~combustible,
tales como la temperatura de ignicin espontnea, la viscosidad, er calor es-
peCfico, etc., y vara al variar _la compo~icin qumica.
los combuslibles 87
Como en general los gasleos deben presentar justamente aquellas ca-

ractersticas que no deben tener las gaSolinas (tab. 111) se ve inmediatamente
que el mejor comportamiento lo tienen los aceites parafnicos y despus, en
grado descendente, losolefnicos,"los naftnicos y ~os aromticos.
Para evaluar la inflamabilidad de un combustible, se; hace la compara-
cin en un motor standard)) o patrn con un combustible de referencia. La
medida de la inflamabilidad est generalmente dada por el nmero de cetano
N.C. El cetano (C 16H 35 ) es un hidroi::arburo parafnlco en ptima inflama-
bilidad al cual se le asigna por convencin N.C. = 100. A ste se le mezcla
alfametilnaftaleno (C.. H .. ), hidrocarburo poco inflamable, al cual se le asig-
na N.C. = cero.
TABLAIII
Factores'que influyen eil. la detonaci611 en los motores Diesel y Otto.
La detonacin aumenta

en el motor Diesel en el motor Otto
con cOmpresin baja con compresin alta
con estrangulacin del aire en la admisin con sobrealimentacin
con carga baja con carga alta
con el aumento de las revoluciones con la reduccin de las revoluciones
con el descenso de la temperatura del aire as con el aumento de la temperatura del aire as
pirado, del agua de refrigeracin y de la cu pirado, del agua de refrigeracin y de la cu
lata. lata.
con hidrocarburos de cadena cerrada (arom con hidrocarburos de cadena abierta (parafi
ticos, naftnicos, etc.} nas, olefinas, Cte.)
con adicin al combustible de: tetraetil, plo con adicin al combustible de: nitrato de ami
mo, carbonilo de hierro, etc. lo, acetaldehfdo, nitrito de etilo, etc.
en el motor Otto en el motor Diesel

)
La detonacin disminuye
El procedimiento para la determinacin del N.C. es similar al que se

sigue para la determinacin del N.O. Tambin en este caso se usan motores
monocilndricos y se' siguen determinadas normas. Para variar la temperatura
del aire en el motor se vara la presin final de compresin actuando sobre la
relacin de compresin o bien sobre la cantidad de aire aspirado por restric-
cin o estrangulacin de los conductos.
Cuanto ms baja es la relacin de- compresin o, a igualdad de relacin
de compresin, cuanto mayor es la depresin en los conductos-a la cual el
combustible se enciende, tanto m~ elevado es N.C.
88 Primera-parte- Capmfo q11i1110
Los gasleos normales tienen N.C. comprendidos entre 40 y 70. Para las
naftas pesadas o naftas negras el N.C. no tiene importancia prctica, como
veremos, dado que stas se emplean en motores lentos en los cuales un retra-
so del encendido no produce inconvenientes apreciables.
No disponindose de los dispositivos necesarios para las determinacio-
nes del nmero de cetano se suele determinar el llamado ndice Diesel
(I.D.). El ndice Diesel es una funcin emprica de la densidad del combusti-
ble y del punto de anilina:
!.D.
La densidad dAPJ del gas_leo se expresa en grados API (American Pe-

troleum Institute) y es una magnitud adimens.ional; su valor est dado por la
relacin
141,5
dAPI = -.-d- - 131,5
donde des la densidad relativa (razn entre la masa de un cierto volumen de

gasleo y la masa de un volumen igual de agua) medida a la temperatura de
288,66 "K (15,5 '.Cl El punto de anilina PA es la ms baja temperatura a la
cual un cierto volumen de gasleo es completamente mezclable con un volu-
men igual de anilina y constituye un ndice del contenido en compuestos
parafnicos (grado de parafitlidad) del gasleo que se ensaya"'
V.6. Volatilidad, tensin de vapor y calor de evaporacin

Los diferentes hidrocarburos puros tienen diferentes temperaturas de evapo-
racin. Los combustibles comerciales, siendo mezclas de hidrocarburos, se
evaporan por lo tanto parcialmente a diversas temperaturas. Para definir su
modo de comportamiento desde el punto de vista de la volatilidac:J. se obtiene
la curva de destilacin que representa la ley segn la cual vara el porcentaje
de combustible que se evapora al aume_ntar la temperatura. El mtodo usual
para medir la volatilidad es el normalizado por la American Society for Tes-
ting Materials (A.S.T.M.). La curva de destilacin caracter_za cada tipo de
combustible lquido.
La figura 52 muestra los intervalos de destilaci_n de los bencinas o gaso-
linas, de los gaSleos, del petrleo o kerosen9. Las curvas de destilacin de
los alcoholes son en cambio rectas, porque lo;S alcoholes son compuestos- pu-
ros que evaporan a una tempera_tura _bien _definida.
La volatilidad es una propiedad importante de la cuaJ depende el
comportamiento de l_os motores en el arranque y en la aceleracin. De la
curva de _ta' vol<tilidad dependen tambin algunos inconvenientes funciona-
les, como-la forniacin de vapor en _el circuito del combustible y la dilucin
del lubricante.
Los coinb11stib/es' 89
Alcohol me.ti'lieo
Alcohol .e.11\ic:.o
Benzol
100r-rtt.-r-r+.-,-l-r-t,--,
90
80
.
o
~
o
70
60
g- 50
.
~
'K
Fig. 52. - Campos de destilacin.
Arranque . ...:.... Para facilitar el arranque conviene que parte de la gasolina

evapore a temperatura ambiente, e,s decir, que el tramo de la curva de desti-
lacin relativo a los porcentajes vaporizados comprendidos entre el O o/o y el
10 .0/o se desarrolle a una temperatura relativamente baja. Adems para obte-
ner las mejores condiciones para el perodo de calentamiento despus de
arrancar el motor, son deseables unas temperaturas de destilacin ms bien
bajas en toda la curva.
Aceleracin y distribucin de. la mezcla. - Una buena vaporizacin a
bajas temperaturas es favorable a la mejor distribucin del combustible entre
Jos cilindros y a una mejor aceleracin, porque se reduce la cantidad de par-
tculas lquidas en los conductos de admisin.
Formacin de. burbujas de vapor. - Si las temperaturas de destilacin
son demasiado bajas, la gasolina tiende a formar en los tubos que la llevan al
carburador o a lps inyectores o bien en el carburador mismo, burbujas de
vapor que pueden interrumpir el flujo. Desde este punto de vista sera desea-
ble tener temperaturas de evaporacin ms bien elevadas, pero esto se opone
a las exigencias p,ara el arranque y la aceleracin.
Las gasolinas que soportan bien las condiciones que causan la formacin
de burbujas de vapor son especialme.nte adecuadas para los motores que han
de' funcionar a al~uras donde el punto de ebu!Jicin es ms bajo.
90 Primera parte - Captulo quinto
Dilucin del aceite en el crter. - Debe evitarse que el co1nbustible lqui-

do se deposite sobre las paredes del cilindro porque diluye el aceite perjudi-
cando la lubricacin. Si el combustible lquido pasa al crter, diluye el lubri-
cante y puede causar daos mayores, porque con la dilucin el aceite pierde
la capacidad de soportar las cargas.
Para evitar estos inconvenientes es preciso que todo el combustible que
entra al cilindro se evapore, -y para esto la parte superior de la curva de
destilacin debera desarrollarse a temperaturas suficientemente bajas.
Con el fin de conseguir un compromiso entre las diferentes exigencias,
para las gasolinas comerciales se especifica que dentro de los 373 "K (100 "C)
se evapore al menos el 30 o/o y para los combustibles de aviacin al menos el
50 o/o. Durante el verano las refineras normalmente reducen la volatilidad
de la gasolina que va al consumo y la aumentan durante el invierno para
facilitar el arranque. .
En la figura 53 se muestran las curvcis de destilacin de dos tipos diferen-
tes de gasolina. La gasolina a la que corresponde la curva b, si bien tiene
temperatura final de destilacin inferior a la correspondiente a la curva a, es
menos rica en elementos voltiles a baja temperatura y por lo tanto resulta
menos buena a efectos del arranque y de la aceleracin, pero mejor a efectos
de la dilucin del aceite.
Para las naftas la curva de destilacin tiene evidentemente una impor-
tancia mucho menor que para las gasolinas, tanto que para las naftas pesadas
la curva de destilacin ni siquiera es tomada en consideracin en la prctica.
Para los gasleos generalmente se fijan los porcentajes correspondientes a
dos temperaturas prximas al final de la destilacin, como tambin la tempe-
ratura final y el valor del residuo (5 lo) con el fin de evitar la presencia de
hidrocarburos pesados y visco.sos que pueden provocar incrustaciones da-
inas.
Para definir las caractersticas de volatilidad de un carburante, adems
de la curva de destilacin, se usa tambin la tensin de vapor (medida con el
aparato especial de la fig. 54} la cual, por convencin, es referida normal-
.
100
b,
.
o
i:
a
.

50
, -~
J
~
~
o 50 1"
.
150 200
.
e
300 350 400 450 500 "K
Tetnper0illir11.
Fig. 53. -.Curvs de destilacin.
Los Combustibles 91
Man me.Ira
Ctnara. def
vapor
Com bus lib!a..
Fig. 54. - Aparato para la medida de la tensin de vapor Reid.
mente a la temperatura de 311 K (37,8 C) = 100 F (tensin de vapor

Reid). sta es un dato de referencia para p~ever la formacin en el sistema
de alimentacin de burbujas de vapor que podran interferir o i'ncluso inte-
rrumpir el flujo de combustible. El lmite superior de la tensin de vapor
para los carburantes de aviacin se ha fijado en 0,5 bar a 311 "K; el lmite
para los carburantes para autovehculos, en 0,70 (verano) y 0,85 (invierno).
Para las naftas la tensin de vapor no tiene importancia.
Otra caractersti~a de los carburantes es el calor latente de evaporacin.
El descenso terico de temperatura que, por efecto de la evaporacin, expe-
rimenta una mezcla aire-gasolina es de unos 20 "C. El calor de evaporacin
de los alcoholes es muy superior al de la gasolina; el descenso de temperatura
provocado por la-formacin de la mezcla aire-alcohol, teniendo en cuenta
que la cantidad de aire de comb_ustin es menor, es, de hecho, de unos 338 "K
(85 C) para el alcohol etlico y de 398 K (125 C) para el metlico. l]n eleva-
do calor de evaporacin impide el arranque y la marcha en fro, mientras que
en caliente favorece un buen rendimiento volumtrico.
V.7. -Densidad Jpder calorfico

.La densidad (masa por u_nidad de volumen) sirve para distinguir los diferentes
tipos de combustibles y permite calcular los datos de volumen y de masa y por
lo tanto la energa interna especfica (por unidad de masa) que se expresa en}
por kg de mezcla. No es lcito,-para cada categora de combustible, deducir de
la densidad un juicio sobre las otras caractersticas coino por ejemplo, sobre la
volatilidad o sobre el N.O. En efeCto, una gasolina puede ser pesada porque
coi;itiene compuestos aromticos, siendo por lo tanto_ muy buena en lo cone<or-
92 Primera parte- Captulo quinto
niente a la volatilidad y el valor antidetonante. Sin embargo se tiende a fija:r los

lmites superior e inferior de la densidad para no tener que proceder a retoques
o sustituciones de los rganos que regulan l? alimentacin, los cuales estn
dimensionalmente relacionados con el volumen y no con la masa del carburan-
te. Cuando vara la densidad vara el consumo, dado que ste generalmente es
medido en volumen (litros/100 km en el caso de los autovhculos).
En Italia para la gasolina normal los lmites admitidos son 0,710 + 0,755
kg/dm 3 ; para la super 0,725 + 0,770 kg/dm 3 (Tab. CUAN NC 620-01 y NC
623-01). - .
Para los gasleos los valores lmite son 0,805 + 0,865 kg/dm 3 (Tab.
CUNA NC 630-01); para el keroseno 0,770 + 0,820 kg/dm3 (Tab. CUNA
NC 627-01). Para las naftas pesadas usadas en los Diesel marinoS y en instala-
ciones fijas la densidad es mayor de 0,890 kg/dm 3
Poder calorfico. - El poder calorfico no es ms que el contenido de
energa del combustible. ste vara segn la razn entre las cantidadeS de
hidrgeno y de carbono. Cuanto mayor es Ja cantidad de hidrgeno, tanto
ms alto es el poder calorfico o energa interna especfica, dado que sta vale
para el hidrgeno 120,16 kJ/kg (28 700 kcal/kg), mientras que para el carbn
vale 34,08 kJ/kg (8140 kcal/kg).
Uno de los productos de la combustin es el agua; segn que sta se
encuentre en estado lquid6 'o en estado de vapor, vara el valor del Poder
calorfico del combustible. Se tiene por lo tanto dos poderes calorficos.
El poder calorfico superior es la c_antidad de calor en kJ (kcal) produci-
do por 1 kg de combustible quemado en exceso de aire cuando los productos
de la combustin_ se enfran de modo que el vapor de agua en ellos contenido
se condense.
El poder calorfico inferior es la cantidad de calor producida por 1 kg de
combustible quemado en exceso de aire cundo los productos de la combus-
. tin se enfran hasta el punt de ebullicin del agua sin que el vapor de agua
en ellos contenido se condense.
A efectos de la utilizaciri, n los motores interesa principalmente el poder
calorfico inferior, en cuanto el vapor de agua, como ya hemos dicho, no se
condensa dada la alta temperatura a la ual se expulsan los gases de escape.
Dadas las dificultades que se presentan en la determinacin directa del
poder calorfico inferior, conviene determinar experimentalmente el poder
calorfico superior (bomba de Mahler) y obtener el inferiOr mediante clculo.
En efecto, Ja diferencia entre los dos valores est dada por el calor de con-
densacin del vapor de agua contenido en los productos de la combustin,
por lo que puede _calcularse fcilmente: as por ej., suponiendo conocido
experimentalmente el poder calorfico -superior Hs, para una mezcla carbu-
rante formada por gasolina, alcohol etlico, alcohol metlico y benzol, el po-
der calorfico inferior H, cuando todos los valores estn en kJ/kg, est dado
co.n buena aproximacin por la siguiente relacin: ,
H; = H, - (3266b + + 2930 a' + 1730 e) kJ/kg
Los combustibles ' 93
Si las mediciones se han hecho en kcal/kg:

H; = H, - (780 b + 700 a + 675 a' + 415 e) kcal/kg
donde:
b _= porcentaje en volumen de gasolina contenida en el combustible
a = porcentaje en volumen de alcohol etlico contenido en el combus-
tible
,a' = porcentaje en volumen de alcohol metlico contenidQ en el combus-
tible
.e = porcentaje en volumen de benzol contenido en el com~ustible
Para los gasleos respectivamente:
H; = H., - 3050 kJ/kg
H, = H, - 730 kca!/kg
El poder calorfico puede tambin referirse -adems de a la unidad de
masa (kJ/kg)- a la unidad de volumen en kJ/dm3 (kcal/I) para los combusti-
bles lquidos y en kJ/m 3 para los gaseosos. Cuanto mayor es el poder calorfi-
co, tanto menor es el consumo de combustible en masa o en volumen, con tal
de que en ningn caso el motor funcione en rgimen de detonacin.
A menor poder calorfico corresponde menor cantidad de aire para la
combustin; esto explica el hecho de que las varias tonalidades trmicas no
difieren en mucho. Los diferentes combustibles lquidos permiten por lo tan-
to desarrollar casi la misma potencia, a igualdad de todas las dems condicio-
nes; es necesario sin embargo tener presente que los consumos estn en cam-
bio relacionados con el poder calorfico y por lo tanto aumentan pasando por
ejemplo de la gasolina al alcohol o a mezclas alcohlicas.
V.8. Otras caractersticas

En los combustibles pueden existir impurezas que obstaculizan el funciona-
miento del motor o limitan la conservabilidad de los combustibles mismos.
El contenido de azufre y la acidez tienden a formar compuestos corrosi-
vos que pueden atacar algunas partes del motor, dandolas; estos compues-
tos corrosivos presentes en los gases de escape 1 al difundirse en la atmsfera
contribuyen a los daos causados por la contaminacin atmosfrica. Por esto
se prescribe que el azufre y la acidez no han de superar ciertos lmites.
Las gomas tienden a formar depsitos en los conductos de aspiracin,
entre los aros y los pistones y en otras partes del motor; poi esto se prescri-
ben lmites al contenido de-gon1a (gomas actuales) y a la formacin de depsi-
tos de goma durante el alr:nacenamiento (gomas potenciales).
Los componentes que forman gomas son por lo general hidrocarburos no saturados (olefni
cos); ta determinacin de su porcentaje se hace mediante pruebas qumicas (nmero de bromo):
con sustancias especiales (i11l1ibidores) se pueden reducir los efectos que son especialmente dai-
nos para los carburantes de almacenamiento._
94 Primera parte - Capitulo quinto
Para las naftas en especial es necesari'o limitar las sustancias incrustantes

(residuos carbonosos, ndice de Conradson) y abrasivas (cenizas) que pueden
daar sobre todo las delicadas bombas de inyeccin del combustible. Para
evitar peligros durante el almacenamiento se establece la temperatura de
inflamabilidad (punto de inflamabilidad en tanque cerrado Pensky Martens).
Para los gasleos es importante el comportamiento a las bajas tempera-
turas: queda definido por el punto de escurrilniento, y por ensayos de filtrq.bi-
lidad. El punto de congelacin es la temperatura a la cual una parte de los
componentes comienza a cristalizar- o a separarse de la solucin sometida a
un oportuno enfriamiento; el punto de escurrimiento es la ms baja tempera-
tura a la cual el combustible comienza a escurrir despus de haber sido lleva-
do a temperturas inferiores. Como media entre los dos puntos hay un inter-
valo de 3 "K. El comportamiento es tanto mejor cuanto ms bajos son estos
valores.
El ensayo de filtrabilidad consiste en 1a medida del tierppo de flujo de un
determinado volumen de gasleo, a travs de un determinado -aparato fil-
trante, bajo una cierta presin y a una temperatura dada. El ensayo sirve
para indicar el grado de separacin de las parafina~. que a temperaturas ms
bien bajas pueden depositarse sobre los filtros obturndolos.
Para el gasleo es especialmente importante el contenido de azufre, cau-
sa de corrosin en los cilindros y en las vlvulas. El porcentaje de azufre no
debera ser superior al 1,2 /o.
Otras caractersticas subsidiarias pueden ser el color, el origen de los
crudos, el porcentaje de los hidrocarburos componentes, el proceso de elabo-
racin.
LoS carburantes de aviacin tienen que garantizar una gran homogenei-
dad incluso a las bajas temperaturas que se alcanzan en vuelo, y por esto se
establece que el punto de congelacin debe ser inferior a 223 "K (-50 "C).
Para las naftas y las mezclas invernales, los valores del punto de congela-
cin pueden ser ms altos: 253 K (-20 "C).
Para los carburantes alcohlicos un elemento interesante es la higrosco-
picidad; estos combustibles pueden enriquecerse con agua hasta un determi-
nado lmite, sobrepasa.do el c_ual se enturbian porque el alcohol contenido se
separa en forina acuos-y el combustible se inutiliza. Por esta razn conviene
que el ttulo del alcohol destinado a mezclas carburantes no sea inferior al
98 %.
V.9. Produccin de los combustibles cmciales

A) Gasolina y naftas l partir del acee mineral cr~do. - En la figura 55 est esquematizada la
elaboracin del aceite crudo. Sus diferentes componentes son separados mediante destilacin
fraccionada con los siguientes intervalos de temperatura (variables segn el crudo):
Gasolina (bencina) cruda . hasta 470 K (197 PC)
Petrleo o keroseno . . . . de 450 a 550 "K (177 a 277 "C)
Gasleo y nafta . . . . . . . . de 550 a 630 uK (277 a 357 "C)
Aceite lubricante .... .... ms ~e 630 K {357 "C)
Los combustibles 95
Las resinas y asfaltos constituyen los residuos de la destilacin.

El contenido de gasolina en el aceite mineral crudo por lo general no supera el 25. 0/o y en
todo caso es insuficiente pa'a las necesidades mundiales, continuamente crecientes.
Para aumentar el porcentaje de gasolina que puede obtenerse del crudo se recurre en la
refinera a toda una serie de procedimientos trmicos y termocatalticos que dan ptimos resulta
dos cuantitativos y cualitativos. "
Entre estos variados procesos los ms importantes son: el cracking (o pirlisis). la polimeri-
zacin, la hidrogenacin y la alquilacin.
Los procesos de cracking o pirlisis se basan en .el fraccionamiento de las molculas ms
grandes de los hidrocarburos, que constituyen laS fracciones menos voltiles, en molculas ms
pequeas mediante temperaturas y presiones relativamente altas, con o sin catalizador. El refor-
ming es un cracking aplicado a las bencinas de primera destilacin y al gasleo. mientras el
cracking propiamente tal se aplica ex~lusivamente al aceite crudo. Sin entrar en detalles. es
interesante notar que, con diferef!tes procedimientos. es posible obtener producciones impor-
tantes de gasleo a partir del crudo y de carburantes de alto N.O. a partir del crudo o del
gasleo.
En los procesos trmicos las presiones son del orden de- 20-60 bar y las temperaturas de
alrededor de los 770 K (497 "C): en los catalticos, a iguales temperaturas, las presiones no
superan los 7 bar. salvo el proceso de platform (cracking cataltico con catalizador a base de Ni)
que requiere de presiones del orden de los 50 bar:
Polimerizacin. - Durante el cracking se forma una notable cantidad de gas, variable en
funcin del poder antidetonante del combustible producido. Este gas est constituido principal-
mente por una mezcla de hidrocarburos parafnicos y olefnicos que contienen de uno a cuatro
tomos de carbono por molcula. Habindose constatado que algunos de estos componentes. en
determinadas condiciones de temperatura y presin, con o sin catalizadores, podan reaccionar
entre ellos dando Jugar a hidrocarburos polimricos (es decir, de masa molecular mltiple).
racieron los procesos industriales de polimerizacin, en la actualidad extensamente difundidos.
Hidroge11ac11. - Poniendo en contacto los residuos de primera destilacin con hidrgeno
en presencia de catalizadores es posible_ aumentar el contenido de hidrgeno del combustible
enriquecindolo con fracciones de molcula ms sencilla, con un produccin total de carburan-
tes valiosos incluso del 80 'o/o an partiendo de un aceite crudo de baja calidad. Los procesos de
hidrogenacin han tenido extensas aplicaciones en Italia durante la ltima guerra. especialmente
por obra de la ANIC (Azienda Nazionale ldrogenazione Combustibili) en sus dos plantas de
Bari y de Livomo.
Alquifacin. - Este proceso es anlogo a Jos mtodos de hidrogenacin y de polimerizacin
en cua~to permite producir, en una sola etapa, un producto similar al obtenible por la combina-
cin de olefinas (p. ej. butileno y propileno) con parafinas (p. ej. isobutano) o con arointicos
(p. ej. benceno) para dar productos lq'uidos de elevado poder antidetonante, junto con hidro-
carburos livianos y con productos de gran masa molecular.
Ae.
~
Ac.otira.. l'laLurol Corburdoe. r:io.!Ole
(ed50lioa) (nafra n~iana.)
QF\a peso.da.
Fig. 55. - Produccin de combustibles a partir del aceitecrudo.

96 Primera parle_- Captulo quinto
As. por ejemplo. el isooctano puede obtenerse haciendo reaccionar el isobutano C4 H 11 en

presencia de un catalizador y en determinadas condiciones de temperatura y presin:
C4H IU + C4HK = Ci;H l;l
Los catalizadores ms empleados son el cido fluorhdrico y el cido fosfrico; las presiones
no exceden los 50 bar (en muchos cai;os los 10 bar) y las temperaturas son relativamente bajas
(290-:- 320 "K en el tratamiento con cido fluorhdrico, 450-:- 570 "K con cido fosfrico).
B) Gasolina sinttica. - La gasolina sinttica est compuesta por hidrocarburos obteni-
dos por la combinacin directa de carbono e hidrgeno. Se la llama tambin gasolina obtenida
por licuacin del carbn.
Los procesos originalmente adoptados en Alemania durante el perodo blico soO los si-
guientes:
a) Proceso Bergius-1.G. Farbe11 /11d11strie (fig. 56).-::-- Consiste en la hidrogenacin de
carbn fsil o de lignito o alquitrn.
El combustible pulverizado se pone en suspensin en aceite para poder aspirarlo con las
bombas e inyectarlo junto con el hidrgeno en las torres de catalizacin. Mediante altas presio-
nes y temperatura y con la ayuda de un catalizador se consigue el fraccionamiento de las molcu-
las de carbono y la formacin de molculas compuestas de carbono e hidrgeno. Una destilacin
fracdonada permite obtener una primera cantidad de gasolina. mientras las dems fracciones y
los residuos son a continuacin hidrogenado~ y transformados en gasolina.
b) Proceso Fischer-Tropsch-R11hrchemie (fig. 57). - E\coke se gasifica completamente,
en presencia de vapor de agua: se obtiene as una mezcla de xido de carbono e hidrgeno que,
previamente depurada. se introduce en una torre de reaccin. Aqu, en presencia de un cataliza-
dor, estos gases sintticos son transformados en hidrocarburos gaseosos; por Ultimo, por licua-
cin fracci<;>nada, se separan las diferentes fracciones de combustible.
C) Benzol. - El benzol se obtiene a partir del alquitrn de carbn fsil. ste. compuesto
de grandes molculas ricas en carbono que adems contienen hidrgeno. oxgeno, nitrgeno y
azufre, es calentado sin contacto con el aire con lo que se rompen sus molculas (anlogamente a
FASE DE. EXTA.CC.iN FASE GASEOSA
o~ritA.:.idn
Q~Q
linQ

Bamba.imtiuls.oro. 200bar
11~~~~~~11~="
ogg~~
c:u1& liciJado
PropQ.hO
Los cq111bustibfes. 97
PRODUCCIN Y PURIFICACIN GA5 DE SNTESIS

C4rbn
Ac~Jli: )'a.fe:\ l
bitSC.
Fig. 57. - Esquema del proceso de sntesis Fischer-Tropsch.
lo que sucede en el proceso de pirlisis del aceite mineral) y se forman molculas ms pequeas
(como las que se encuentran en el gas de alumbrado) junto con nolables cantidades de productos
residuales y cake. Con este proceso especial se obtiene una fraccin de hidrocarburos liquidas a
tempratura normal, formados en gran parte por benzol. los cuales, a causa de su bajo punto de
ebullicin. escapan con el gas que se consigue. Los hidrocarburos contenidos en el gas son
despus lavados con aceite de alquitnin; con sucesivas destilaciones se obtiene el benzol comer-
cial (tcnico) que no es nunca puro. sino que contiene adems toluol y otros similares. Este
procedimiento. permite despus obtener, a partir de. las otras fracciones y del residuo. muchos
subproductos entre Jos cuales aceites de creosota, aceites de antraceno y pez.
D) Iso-octano. - Se obtiene del isobutileno C.iHi- que es polimerizado en di-isobutilcno

CMH 16 y por hidrogenacin transformado en isa-octano. El isobutilcno es uno de los componen-
tes de los gases de pirlisis. pero tambin puede obtenerse del butano conseguido como subpro-
ducto en las plantas de hidrogenacin.
E) Etanol (alcohol etlico. C2 H~OH). - En alcohol puro producido por fermentacin de

sustancias que ~ontienen almidn (patatas, cereales) o azcar (melazas de Ja fabricacin del
azcar de caa o de remolacha), pero tambin puede ser producido por sntesis.
Todo proceso de producci,n industrial del alcohol puede subdividirse en cuatro fases:
l) Preparacin del almidn.
2) Transformacin del almidn en azcar (sacarificacin).
3) Transformacin del azcar en alcohol (fermentacin).
4) Destilacin y rectificacin.
El nmero de octano Rcsearch (NOR) def etanol es 106.
F) Metano! (alcohol metlico CH:iOH). - Es txicO y pobre en caloraS. Es empleado

principalmente como componente de mezclas carburantes alcoh\ica_s (dos partes de etanol y
una de metano\). Es producido industrial.mente con un proceso de catlisis a alta presin de la
l.G. Farben Industrie, a partir de xido de carbono y d.c hidrgeno: (CO + 2H 2 = CH:iOH).
NOR = 106. .
( e ( ( ( ( -
' ( { t
TABLA IV. -Caracterlsticas de los combustibles lquidos.

1~
Temperatura Tensin
Calor Ai~e Tonalidad Densidad
Poder destilacin de vapor Poder calorfico terico _ . a
de d term1ca
antidetonante a 1 bar a 273 K inferior e aOC 288 K
evaporacin combustin (15 C)
Combustible (760 mm Hg) (O C)
K bar kJlkg kJ/kg kJ/dm 3 kJ/dm 3

N.O. kglm 3
("C) (mmHg) (kcal/kg) (kcaUkg). (kcaVI) kg/kg (kcal/I)
' -,_- Carburantes aviacin , ......... 90 + 115 348 + 473. 0,45 -314 43 543 32 029 14,8 3,726 700 + 750
_:<:> - -
--- ~ --
.. (MON)"' +
(75 200) (Rcid) (75) (!O 400) (7650) (0,890)
'.-Combustibles para turbomcitores - 423 + 573
(150 + 300)
- - 43 124
(!O 300)
33 913
(8100)
- - 739 + 825
i:l
Gasolina: (bencina):
Normal (Tab. CUNA NC 620-01) 84 (RON)'" 303 + 478 0,70 (est.) -314 43 543 . 32 029 15 3,726 710 + 775 ""
~
Super (Tab. CUNA NC 623-01) 97 (RON) (30 + 205) 0,85 (inv.) (75) (!O 400) (7650) (0,890) '1
87{MON) (Reid) 725 + 770 i;>
Benzol puro ....--. ........ : .... -100 353 28 397 40 193 35 169 13 3,864 875 "
(80) (95) (9600) (8400) (0,923) ~
Alcohol etlico 100 /o . -100 351,3 2,7 963 27 423 21 771 9 3,847. 795 ~
~
(78,3) (230) (6550) (5200) (0,919)
Alc6hol metlico 100 o/o ., .- >100 337,7 ,29 1164 18 840 15 072- 6,5 3,902 795
(64,7) (278) (4500) (3600) (0,932)
~- Petrleo-para agricultura.,, . .'.,, 32 min (MON) 423 + 573 - - 41 868 34 33, 14 3,851 770 + 820
(Tab. CUNA NC 62701) (150 .+ 300) (!O 000) (8200) (0,920)
Gasie0 (Tab. CUNA NC 630.01) N.C.48min 473 + 643 - - 42 705 35 588 14,5 3,893 805 + 865
(200 + 370) (!O 200) (8500) (0,930)
Naftas-pesadas .. , , . .' ...... : ... - - - - 41 030 36425 14 (3,893)
(0,930)
890
(9800) (8700)
_ (1) MON::::; Motor Octane Number; NOM =Nmero de Octano Motor.

---:_(2) RON= Research Octane Number; NOR =Nmero de Octano Research.
----
Los comb11stibles 99
G) Gases licuados. - Se obtienen en gran parte durante los procesos de cracking o de

hidrogenacin para la produccin de las gasvlinas, pero pueden tambin producirse a partir del
gas de coke o de las emanaciones gaseosas de los pozos petrolferos .. Estn constitUidos por los
hidrocarburos parafnicos y bencnicos ms voltiles .. Los gases licuados comerciales son gene-
ralmente mezclas de propano y butano, en la proporcin de 50/50, o si no del tipo: butileno-pro-
pileno 55 /o, propano-butano.20 o/o, etileno 15 o/u, metano y etano el resto. Se \ican a tempera-
tura normal y presin relativamente baja, inferior a 8 bar,y se venden bajo varias denominacio-
nes como GLP (gas licuado de petrleo), LPG (Liquified Petroleum Gas), y numerosas marcas
comerciales. Para su uso ver el prr. XVII.14.
H) Metano. - El metano es un gas permanente natural proveniente del subsuelo. Artifi-

cialmente es producido a partir del gas de coke por escisin a baja temperatura o bien a partir d_e
desechos de origen vegetal y animal (metano biolgico). El metano es actualmente empleado en
ciudades y centros industriales mediante imponentes metanoductos.
TABLA V. - Caracter'li1s de los combustibles gaseosos.
Densidad N.de
Tonalidad
Poder calorfico Aire -terico ctano
'
288K inferior de combustin
trmica
a 273 "K
(Re-
Combustin y 1 bar scarch)
kJ/dm 3
kJ/m 3 kJ/kg m3/in 3 kg/kg de mezcla
kg/m 3 NOR
(kcaVm 3) (kcollkg) de gas de gas (kcoVI)
Metano al 97 /o 0,74 34 750 46 892 9,5 17.4 3,433 -125

(8300) (JI 200) (0,820)
Propano 1,81 83 317 46 055 24 15,8 3,768 -125
(19 900) (11 000) (0,900)
Butano 2,38 108 438 45 636 31 16,5 3.642 -93
(25 900) (10 900) (0,870)
Propano SO/SO 2,06 94 621 45 845 27,5 16.1 -100
Butano
(22 600) (10 950)
Gas de alum~ 0,60 15 910 45 845 5,1 8 3,349. -90
brado (3800) (JO 950) (0,800)
(Berln 1940)
Gas de gaS- l.. 1,2 4186 .. 5861 2721 + 5233 0,9+ l,20,95+1,42,093 .. 2,512 -90
geno (llXlO + 1400) (650 + 1250) (0,500+0,600)
Gas de coke 0,425 (') 17 584 -90
(4200)
( ) Comprimido en fase gaseosa a 200 bar.

T
CAPTULO VI
EL FLUIDO DE TRABAJO LAS EXIGENCIAS DEL
MOTOR Y LA CONTAMINACIN ATMOSFRICA
VI.L Composicin del fluido de trabajo

Como se dijO en el Captulo l, la energa qumica contenida en el combusti-
ble se libera bajo forma de calor cuando el combustible se quema gracias a la
preserici? del oxgeno del aire. Es por lo tanto necesario introducir en el
motor aire y combustible, al mismo tiempo.
Si el combustible fuese exclusivamente de hidrocarburos y la combustin
~uese completa, la mezcla comprimida en la cmara de combustin se trans-
formara al quemarse en vapor de agua (H20), dixido de c'arbono (C02 ) y
nitrgeno (N2 ). El nitrgeno, gas inerte presente en el aire, no participa en la
combustin. El vapor de agua producido por la combustin se mantiene so-
bre la temperatura crtica y se comporta como un gas permanente. En la
prctica los _hidrocarburos no son puros, la combustin no es completa y
entr,e los productos de la combustin se encuentran tambin partes alcuotas
de otros gaSes, monxido de carbono (CO),. hidrocarburos no quemados
(HC)< 1>, xi.dos de nitrgeno (NOx) y tambin oxgeno (02 ) y diferentes im-
purezas.
El fluido de trabajo est por lo tanto formado inicialmente por el aire y
el combustible y despus por los gases producto de la combustin. Su compo-
sicin qumica vara as durante el ciclo operativo.
En los prrafos que siguen examinaremos sum~riamente las caractersti-
cas del aire, las reacciones qumicas de la combustin y los gases de escape.
VI.2. El aire atmosfrico

Una masa de_ aire atmosfrico seco est, eri fo~ma aproximada, compuesta
por 77 partes de nitrgeno y 23 partes de oxgeno. Contiene tambin peque-
as cantidades de otros gases, pero stos se comportan en 1a -combustin
como gases inertes y pueden ser considerados desde el punto de vista de los
mQtores como nitrgeno.
(') Para indicar los hidrocarburos no quemados se ha u~do el smbolo HC (Hydrocarbon). universal-
, mente adoptado. " - - -
102 Primert1 parte - Capt11lo _sexto
~
Las proporciones en volumen son: 21 por ciento p'ara el oxgeno, 79 por

ciento para el nitrgeno y los dems gases.
La masa de 1 m3 de aire a la presin de 1 bar (760 mm Hg), es decir a la
presin atmosfrica normal y a la temperatura de 273,1~ "K (O C), es de
1,275 kg.
Un kilogramo de aire a la presin atmosfrica y a la temperatura de
273,16 K ocupa un volumen de 0,77351 m3
La tabla siguiente se refiere a la composicin del aire:
TABLA VI
Composicin del aire.
Masa Propol'cin Masa

molecular en volumen relativa
Oxgeno 0 2 ; ; 32 0,2099 6,717

Nitrgeno N2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28 0,7803 21,861
Anhdrido carbnico C0 2 , , , , 44 0,0003 0,013
Otros gases . , . , .. , , . , ............ . 40 0,0095 0,376
Aire (total) 1,0000 28,970
VI.3. Ca11tidad de aire 11ecesaria para la co111b11sti11.

Razn esieq11io111trica
Cmo se dijo en el captulo anterior, los combustibles ms usados en los
motores endotrmicos son mezclas de hidrocarburos, es decir, estn com-
pueStos esen_CialmC11te- pof carbono_ e_ hidr_ge_o. El carbono y el hidrgeno
reaccionan con el oxgeno segn las siguientes ecuaciones elementales;
e+ o,_, co,
2 H2 +. 0 2 o 2 H 20
C0 2 y H2 0 son productos de la combustin.
En nuestro caso el comburente es el aire: por lo tanto la combustin se
produce en presencia del nitrgeno que forma parte del aire, por lo que las
ecuaciones arriba consideradas se transforman en:
C + 0 2 + N 2 -> C02 + N 2
H2 + 112 0 2 + N 2 -> H 2 0 + N 2 .
Los productos.de la combustin son pof lo tanto anhdrido carbnico
C0 2 , agua H20 y nitrgeno N2 si se desprecian los otros gases presentes en el
aire y si se considera la combustin como tericamente completa.
De las ecuaciones de la reaccin eliminamos N2 que aparece en igual
medida en ambo$' trminos y dariioS a cada componente el valor en masa
teniendo en cuenta qlie la masa atmica para el hidrgeno es = 1, para el
carbono = 12 y para el oxgeno = 16. Se o_btiene:
El fl11itlo de 1rabajo - las exigencias del motor y la comaminacin armosfrica 103
C + 02 ---=> C02 12 e + 32 o = 44 co,

H 2 + 1/2 0 2 = H 2 0 2 H + 16 O = 18 H 2 0.
Apliquemos estas ecuaciones al caso de la combustin de un hidrocarbu-
ro escogido entre los principales componentes de la gasolina: el nonano. Su
frmula es C9 H20 Combinndose con el oxgeno produce C0 2 y H 20, mien-
tras el nitrgeno N2 permanece inerte. Escribamos la ecuacin de la reaccin
en forma genrica:
... C,H20 + ... 0 2 = ... C0 2 + ... H20.
En la ecuacin el nmero de tomos ha de ser igual para ambos trmi-
nos, y teniendo esto en cuenta se tiene:
C9H20 + 1402 = 9C0 2 + 10H20.
Multiplicando el nmero de los tomos de cada constituyente por la res-
pectiva masa atmica se tiene:
(9 X 12 (C,) + 20 (H20)] + (14 X 32 (02)] =
= (9 X 12 (C) + 9 X 32 (0 2)) + (10 X 2 (H2) + 10 X 16 (0))
'128 kg C9H 20 + 448 kg 0 2 = 396 kg C0 2 + 180 kg H,O
es decir, para un kg de nonano (dividiendo por 128 todos los trminos):
1 kg de nonano + 3,5 kg de oxgeno= 3,094 kg de anb. carb. + 1,406 kg de
agua.
Por lo tanto para la combustin de 1 kg de nonano se necesitan 3,5 kg de
oxgeno y como el oxgeno est proporcionado por el aire, que contiene un
23 /o de oxgeno, se necesita una masa de aire de:
--
3,5
,23
= 15,2 kg.
En conclusin, la masa de aire necesaria para la combustin completa de

1 kg de nonano es de 15,2 kg. Este valor corresponde a la razn entre las
masas de aire y de combustible, llamada estequiomtrica, que representa la
dosis terica ideal para obtener la combustin completa. La razn estequio-
mtrica vara poco para los diferentes hidrocarburos. En la prctica en los
motores la razn aire/combustible, que llamaremos tambin proporcin o
razn de mezcla, se aparta, durante el funcionamiento, del valor estequiom-
trico: cuando hay defecto de aire, se dice que la mezcla es rica; cuando hay
exceso de aire, la mezcla es pobre.
En los motores a gasolina la razn de mezcla proporcionada por los
carburantes puede variar de 11 a 20.
En los motores de encendido por compresin para que todo el combusti-
ble inyectado est en contacto con aire para poder quemarse, se necesita un
fuerte exceso de aire y la razn entre la masa de aire introducida en el motor
y la del combustible es superior a 25.
104 Primera parte - Capiw/o sexto
l
,
Vl.4. La disociacin
La combustin se desarrolla inicialmente con una fuerte velocidad de reac-
cin, por lo que la formacin de compuestos es rpida; pero apenas comienza
la formacin de C02 y H 2 0, se produce un aumento de temperatura a causa
del cual los compuestos empiezan a disociarse en sus elementos. La concen-
tracin de los elementos que constituyen el combustible, que era mxima al
comienzo de la combustin, disminuye gradualmente a medida que prosigue
la combustin, por lo que disminuye la velocidad de la reaccin de formacin
de C02 y H 2 0. Al mismo tiempo, sin embargo, aumenta la concentracin de
estos ~ltimos y por lo tanto tambin aumenta la velocidad con que se produce
la disociacin. Est claro en consecuencia que en las ecuaciones qumicas:
e + 0 2 .=: co,
2 H2 + 0 2 ,=: 2 H 2 0
se termina por alcanzar un estado de equilibrio en el cual la velocidad de
formacin es igual a la de disociacin: este estado de equilibrio qumico es,
para cada reaccin, variable con la temperatura. La disociacin aumenta, en
efecto, con la temperat,ura, lentamente al principio y despus con rapidez
mucho mayor. Por ejemplo, el porcentaje de anhdrido carbnico disociado,
en condiciones de equilibrio qumico, es el 5 o/o a 2000 "K, el 8,5 /o a 2500 "K,
el 27 ,5 % a 3000 "K y a 3200 "K alcanza ya el 64,5 % .
Cuando los gases se disocian absorben calor causando una disminucin
apreciable del calor desarrOUado por la combustin, y por lo tanto de la
temperatura alcanzable en el motor.
VI.5. Calor total desarrollado por la combustin

y tom:~lidad trmica
El calor desarrollado por la combustin puede ser calculado con la suma de
las cantidades de calor desarrolladas separadamente por la combustin del
carbono y del hidrgeno menos la cantidad de calor necesaria para romper
las molculas de los hidrocarburos.
El calor desarrollado -en la transformacin del carbono en C0 2 es de
34 000 kJ (8140 kcal) por cada kg de e consumido; el desarrollado por la
combustin del hidrgeno que se transforma en vapor de agua es de 120 150
kJ (28 700 kca!)" por cada kg de H.
Refirindonos siempre al caso del nonano, podemos escribir:
0,8438 kg C X 34 000 kJ. = 28 690 kJ (6860 kcal)
0,1562 kg H X 120 150. kJ = 18 770 kJ (4480 kcal)
Total. ..... ,. 47 460 kl (11 340 kcal)

Puesto que la disociacin requiere por cada kg de nonano de unos
3600 kJ, el calor tOtal desarroliado por ia c~bustin de 1 kg,de nonano vale:
47 460 - 3600. = 43. 860 .kJ (lo 467 kcal)
El fluido de trabajo~ las exigencias del motor y la co11taminaci11 atmosfrica 105
A menudo resulta til referirse, en el estudio de los motores de encendi-

do por chispa, a la cantidad de calor que puede obtenerse de la unidad de
. volumen de la mezcla.
Se ha definido como tonalidad trmica o potencia/ trmico (o efecto tr-
mico) a la energa por unidad de volumen, es decir, la cantidad de calor que
puede desarrollarse por una unidad de volumen. de mezcla a temperatura y
presin constantes. La potencia obtenible de un i:notor depende del valor de
Ja tonalidad trmica de la mezcla empleada.
Calculemos, a modo de ejemplo, la tonalidad trmica de la mezcla aire-
nonano.
Hemos visto antes cmo para la combustin coffipleta de 1 kg de nonano
se nec~sitan 15,2 kg de aire. La densidad del nonan.o es de 0,718 kgldm 3 a 293 K
(20 'C), por lo que el volumen de 1 kg de nonano resulta de:
1
- - = 1 39 dm3 .
0,718 ,
La densidad del aire a 293 K y 1 bar de presin es de 1,204 kglm 3 por lo
que 15,2 kg de aire a 293 K tienen un volumen de:
15,2 3
1,204 = 12,6 m .
Ya hemos calculado el calor que se desarrolla en la combustin de 1 kg
de nonano: cerca de 43 800 kJ (10 500 kcal). Se tiene entonces que el volu-
men de (12 600 + 1,4) dm 3 de mezcla desarrolla aproximadamente 43 800 kJ
(10 500 kcal) si no se considera el calor de evaporacin ni la correspondiente
variacin de volumen.
Dado el bajo valor del volumen ocupado por el combu~tible, en la prc-
tica se lo desprecia sin ms: la tonalid<id trmica est dada entonces por la
razn entre el poder calorfico inferior del combustible y el volumen ocupa-
do, a una temperatura dada, solamente por el aire.
A 29"3 K para la mezcla afre-nonano resulta de:
43 800
, = 3,476 kJ/dm3 (0,830 kcal/l).
12 601 4
La tonalidad trmica para los combustibles 'lquidos norn.alm-ente usa-
dos vara poco de un combustible a otro. Como' media se puede considerar
igual a 3,5 kJ/dm 3 a temperatura normal, es decir . es igual a 3500 kJ/m.
VI.6. Formacin de la mezcla aire-combustible

Veamos ahora cmo se realiza la mezcla justa del aire con el combustible y
cules son las exigencia~ de_l motor a este respecto. .
En los motores de encendido por chispa la mezcla se produce pQr carbu-
racin o por inyeccin del combustible enel conducto de entrada del aire;
raramente por inreccin en la,cmara de cornbusti~_:_
l
1
106 Primera parte - Captulo sexto
En los motores de encendido por compresin el combustible se inyecta

en la cmara de combustin. -
Los dispositivos que sirven para introducir en el aire el combustible con
el carburador o el sistema de inyeccin para ls motores ECh y slo el sistema
de inyeccin para Jos motores EC.
En los motores ECh el combustible, que generalmente es gasolina, es
ms bien voltil y la mezcla aire-combustible se forma fcilmente, antes de
entrar en el cilindro, en la justa proporcin, lista para ser encendida por
medio de la chispa.
En los motores EC el combustible es generalmente gasleo. La mezcla se
crea a medida que las gotitas de lquido pulverizado penetran en el aire que
se encuentra en la cmara de combustin, y la reaccin de combustin se
produce en cuanto las partculas de lquido se mezclan con el aire a alta
temperatura y presin.
Mientras en los motores ECh la mezcla del combustible y del aire se
produce antes de la combustin, en los motores EC se produce casi al mismo
tiempo que Ja combustin; la cual se desarrolla a medida que se inyecta el
combustible. Otra diferencia entre lbs dos tipos de motores es que inientras
para los. primeros la mezcla procede prcticamente durante toda la fase de
admisin, en los segundostiene una duracin que difiere poco de la de la
combustin y ocupa por lo tanto una pequea fraccin del tiempo en el que
se completa cada ciclo.
VI.7. Las exige11cias del motor de e11ce11dido por chispa
L~ mezcla se forma al paso del aire por el conducto de aspiracin y es regula-

da poc el chorro del carbrador o del inyector de modo que Ja razn de
mezcla aire/gasolina sea la requerida por las condiciones de funcionamiento
del motor.
El carburador o el sistema de inyeccin mezclan la gasolina, en forma de
gotitas finsimas y vapor, con el aire.
La razn aire-gasolina requerida por un mot'or vara, en una cierta medi-
da, al variar el rgimen de funcionamiento.
Consideremos un motor que funcione a plena abertura a carga cOnstan-
te. En estas condiciones el valor de la razn de mezcla influye tanto sobre
Ja.potencia como sobre el consumo especfico, que es el consumo referido a
un kW o bien a un Cv medido al freno durante 1 h.
Coincidiendo con el punto de potencia mxima la razn aire/gasolina
generallnente tiene n valcir diferente Clel estequiomtrico. Hay que ntar
tambin que en la curva del consumo especfico se tjene un pnto de mnima
al cual corresponde la razn de mezcla d~ mxima economa. De las curvas
indic~daS en la figura 58 puede verse que para la mxima potencia la mezcla
tiene que ser ms rica que la estequiCirntriCa, mientras que para la mxima
economa tiene que ser . ~.~.s pobre. ,
El fluido de 1rabajo fas exigencias del motor y fa co11tami11aci11 atmosfrica 107
m&x. ~otencia
>
{)
3' :
8
~
'
~
d a.
'"~ ~
~ o
~ mfnim'o consumo ,
E
e
~
10 15 20
.Fig. 58. - Efecto de la razn de mezcla aire-gasolina en la potenci~ y erconsumo especfico.
Relac.idn Aire./Gaso'lina
Fig. 59. - Razn aire/gasolina al variar Ja carga en las condiciones de mxima potencia (1), de
uso normal (2), de. economa (3), de un motor ECh con carburador.
Cuando el motor funciona a abertura parcial las condiciones no son

exactamente las mismas, pero son comparables.
En general los motores requieren unas razones de mezcla que siguen
aproximadamen_te las curvas de la figura 59.
Como se ve, en las dife.rentes zonas de variacin de la abertura de la
mariposa del carbura.dar, las exigencias del motor difieren y en consecuencia
el carburador tiene que rriodificar la razn de m.ezcla. A medida que se redu-
ce Ja carga, l mezcla tiene que ser enriquecida hasta alcanzar un mximo
cuando el motor funciona al mnimo Sin carga y la mariposa est prctica-
. ''' ' ' ,.'.'
108 Primera parre -- Captulo sexto
mente cerrada. En esta condicin la presin en el conducto de aspiracin es

del orden de magnitud de 0,3 bar y en la cmara de compresin de 1,1 bar,
mientras que.para los gases de escape, al final de la fase de escape, la presin
es aproximadamente igual a la atmosfrica. La presin de los gases de escape
no est apreciablemente influenciada por la posicin de la mariposa y la masa
de los gases de escape en el cilindro al final de la carrera de escape tiende a
perma:necer casi constante para los diferentes regmenes. Para el mnimo la
carga de gases frescos introducida es mucho menor que la correspondiente al
funcionamiento a plena abertura y pOr esto la proporcin de los gases quema-
dos presentes en la carga es mucho mayor. Adems, siendo la presin en el
conducto de aspiracin ms baja que la atmosfrica, cuando la vlvula de
admisin comienza a abrirse, la diferencia de presin entre la cmara de
combustin y el conducto de aspiracin causa inicialmente un paso de los
gases de escape al conducto de aspiracin. Apenas el pistn comienza a efec-
tuar la carrera de admisin, los gases de escape vuelven a ser aspirados hacia
el cilindro, seguidos por la carga de mezcla fresca con el resultado final de
que la mezcla en la cmara de combustin resulta diluida por los productos
de la combustin. stos tienden a reducir el contacto del combustible con las
partculas de aire; en consecuencia la combustin se debilita y resulta una
prdida de potencia. Por lo tanto es necesario enriquecer. la mezcla con ms
combustible para que aumenten las probabilidades de contacto entre el com-
bustible y el aire.
A medida que se abre la mariposa las diferencias de presin se van ha-
ciendo menores y la dilucin de la mezcla con gases de escape se reduce, por
lo que la razn de mezcla requerida es menos rica.
A rgimen de crucero es deseable que el carburador proporcione una
mezcla con la razn de mxima economa. A regmenes de potencia elevada
los motores demandan una nezcla ms rica, corno se indica en la figura 59,
pero otras razones intervienen tambin para aumentar este enriquecimiento.
A altas potencias e's necesario extraer mayores cantidades de calor de las
superficies trmicamente ms solicitadas, como la vlvula de escape y las
zonas que la rodean. Enriqueciendo la mezcla se rebaja la temperatura de la
llama y por lo tanto se reduce:n los peligros de daos a las vlvulas de escape y
tambin la tendencia a la detonacin. En efecto, el combustible en exceso, al
evaporarse, tiende a rebajar la temperatura_ en la cmara de combustin y
e~to contribuye a reducir las posibilidades de detonacin.
En los motores deautoritvil la detonacin produce un picado o golpe-
teo fcilmente perceptible y el conductor, as advertido, puede variar las con-
diciones de funcionamiento modificando la posicin del acelerador o cam-
biando de mar'cha. En los motores de aviacin e1 picado no es perceptible, y
por esto estn dotados de complicados dispositivos para conseguir el adecua-
do enriquecimiento de la mezcla.
Todo lo que hemos dicho 'en este prrafo se basa en el supuesto de que la
mezcla que entra en los cilindros de un motor de encendido por chispa es
~ornogn~a, mientras qu~, el!. realidad puede suce~er_ qu_e el fenmeno df;:
El fluido de trabajo - las exigencias del mocor-y la co111mni11aci11 atmosfrica 109
combustin se verifique en una corriente formada por estratos de diferentes

razones de mezcla.
Como veremos se puede aprovechar la estratificacin para hacer posible
un funcionamiento regular del motor con cargas de mezcla de una razn
global aire/gasolina muy alta y por lo tanto, menor consumo.
VI.8. Las exigencias del motor de encendido por compresin

Las caractersticas que distinguen sustancialmente el motor EC del motor
E Ch en la formacin de la mezcla son:
- la ausencia de la mariposa de admisin;
__:_ la formacin de la mezcla de combustible y aire en la cmara de
combustin en vez de' en el conducto de aspiracin.
La alimentacin se produce por inyeccin. Puesto que los combustibles
usados son poco voltiles y los tiempos disponibles para la evaporacin de las
partculas de combustible, desde el instante en el cual entran en la cmara de
combustin al del encendido, son pequesimos, es necesario un enrgico
remezclado para poner todas las partculas en contacto con el oxgeno del
aire. Adems es necesario introducir en la cmara de combustin una canti-
dad de aire apreciablemente mayor que la correspondiente a la razn este-
quiomtrica para que se verifiquen mayores probabilidades de conseguir la
oxidacin de todo el combustible inyectado.
La razn aire/combustible influye, como en el motor ECh, en la poten-
cia y en el consumo.
En el motor EC la cantidad de aire que entra en el cilindro vara poco
con la velocidad. Variando la cantidad de combustible introducido se modifi-
ca la razn aire/combustible. Cuando Se reduce la cantidad de combustible el
rendimiento trmico indicado se aproxima al del ciclo de aire, pero dada la
pequea cantidad de energa introducida la p.m.e. y la potencia disminuyen.
Cuando se introduce una gran cantidad de combustible, el rendimiento tr-
mico indicado se reduce, pero la p.m.e. y la potencia aumentan, dado que se
introduce mayor cantida_d de calor, hasta cuando se alcanza un valor de la
ra~n aire/combustible cercano al estequiomtrico.
Cerca de la razn estequiomtrica el motor EC comienza a producir
humo en el escape porque en alguilas zonas de la cmara se localiza una
mezcla tan rica que no todas las partculas de carbono y de oxgeno reaccio-
nan entre s en el tiempo disponible para la combustin. El humo es precisa-
mente la consecuencia de Una combustin incompleta. Parfl: evitarlo_ se debe
regular el motor para una razn de mezcla ms p9bre que la que dara la
mxina potencia. , ,
. La figura_ 60 m_uestra la curva de potencia p<:!.ra un motpr tpico a veloci-
dad cOnstante: como puede verse en la zona cercalla a_ la razn de m'ezcla
es~equlomtrica cor~espondiente a la mxima potenc~a la cantidad de humos
de escape no es' aceptable. Por esto es necesario lin:titar la po_tencia _del mo_tor
,)
"-'~-,,~~~-~~,-~~---~,-------~--~~ _________
..,,.,_, ~
110 Primera parle-:: Cap{tufo sexto
~ /, /,
Are.a de. ~
a produc.cin 1
a ele humos
, W,~bl<S
& /"h
~
10 tS 20 :30 '10
Raz.n. Aire/ combu.sti ble.
Fig. 60.
adoptando una razn de mezcla pobre. La cantidad de aire adicional con

respecto a la correspondiente a la razn estequiomtrica, expresada en masa,
se llama exceso de aire. .
Tambin por otras razones de las que hablaremos en el captlllo sobre la
combustin, los motoreS de encendido por corlpresin trabajan siempre con
exceso de aire.
La cantidad de combustible que puede introducirse en cada ciclo no
debe superar un cierto.valor qlle est determinado por la cantidad de humos
de escape permitida y por la temperatur'a de los pistones. Como ndice de
sta-Se toma usualmente lh temperatura mxima de los gases de escape. Un
valor que puede considerarse aceptable es de 850 + 900 "K (577 + 627 "C).
Tngase presente que en los motores de encendido por chispa la temperatura
de los gases de escape puede en cambio superar sin problemas el valor de
1100 "K (827 "C).
En la figura 61 se indican,_ para un motor a inyeccin direCta, las curvas
de la p.m.e. (presinmedia efectiva), del consumoespecfico y de la razn
aire/combustible a un rgimen establecido haciendo variar la cantidad de
combustible .inyectado, medido en mg por ciclo. y por litro de cilindrada.
Como se ve, la razn aire/combustible vara mucho dentro de los lmites del
humo y de la temperatura de los gases de escape.
En los motores Diesel, la regulacin de la carga se efecta slo sobre el
combustible y pbr lo tanto las exigencias del motor Se satisfacen fcilmente
haciendo variar con medios mecnicos la capacidad de la bomba. Deben
adoptarse disposiciones especiales particularm.ente Con respecto a la veloci-
dad. (:le' inYeccin_, con la cual est relacionad6 el gradien.te de presin del
combustible y.por lo talito la pulverizacin. El p'roblen1a es especialmente
apr~ciable_ ca.ando el mo~9r gir al rgi_men mnimo, es decir, cando !~velo-
"cidad de salida del combustible por las perforaciones de los inyectores es ms
baja.
A regmenes intermedios se verifican normalmente las mejores condi-
ciones globales para el funcionamiento del motor, puesto que la velocidad
dei combustible a la salida del inyector es ya tal que produce una ptima
pulverizacin, y el tiempo disponible para el encendido y la combustin no es
demasiado restringido.
Adems, puesto que el rendimiento volumtrico es elevado, se puede
tener una cierta libertad en la dosificacin del combustible. Esto se aprove-
cha para adecuar la curva del par o torque y de la potencia del motor al tipo
de trabajo que ste debe cumplir, variando oportunamente lci razn aire/
combustible. Esta adecuacin o ~daptacin se consigue regulando, me-
diante oportunos sistemas mecnicos o electrnicos, la cantidad de ombusti-
ble por ciclo segn las exigencias particulares.
As, aumentando la entrada de gasleo se puede aumentar el par mOtor
el los regmenes intermedios, y puede mejorarse la combustin cuando el
motor funciona a g"randes alturas, reduciendo la entrada de gasleo en rela-
cin con la reduccin de la presin atrnosfric;a.
112 Prin1era- parte -_Captulo"scxto
VI.9. Las emisiones nocivas de los motores ECh

Las emisiones de los motores ECh provienen en su mayor parte de los gases
de escape y, en menor medida, de los gases que se filtran entre cilindros y
pistones. La evaporizacin de gasolina que puede provenir de la instalacin
de alimentacin es asimismo causa de emisiones nocivas.
Corno ya hemos dicho, adems del anhdrido Carbnico y del agua que
deberan ser los nicos productos presentes en el escape en caso de combus-
tin completa de los hidrocarburos, en los gases de escape de los motores
ECh se encuentra:
- xido de carbono CO
- hidrocarburos no quemados y parcialmente oxidados HC
- xidos de nitrgeno NOx
- compuestos de plot:110 (en el caso de gasolinas etiladas).
El CO es muy txico por su gran afinidad con la hemoglobina de la
sangre (300 veces mayor que la del oxgeno). Si la concentracin de la car-
boxihemoglobina en la _sangre alcanza el 50 lo, la asimilacin del oxgeno se
interrumpe y se produce la asfixia interna,
Los hidrocarburos nO quemados HC no presentan por s mismos efectos
txicos, pero cuando se encuentran en un porcentaje elevado y en determinadas
condiciones atmsfricas,, pueden dar lugar a reacciones qumicas secundarias,
con produccin de perxidos y aldehdos de olor desagradable, irritantes, y no-
civos para las plantas. El agente que detennina las reacciones es el xido de
nitrgeno, que bajo el efecto de las radiaciones solares ultravioletas y en presen-
cia de sustancias orgnicas se oxida pasando a N02 , el cual por accin de la luz
solar (efecto fotoqumico) acta sobre los HC desarrollando ozono y productos
oxidados. Al benzopireno 3-4 se le atribuyen propiedades cancergenas.
, Los xidoS 'de nitr'geno NOx son txicos para la sangre, pero las con-
centraciones en la atmsfera debidas a los gases de escape no parecen ser
dainas para el organismo humano. Parece que por oxidacin de ozono el
NO se transforma en cido ntrico, el cual origina irritacin de los ojos, efec-
to que parece unido a los perxidos y a los aldehdos.
Los valores n:iedios de las emisiones de motores ECh funcionando a car-
ga constante son los siguientes:
4 tiempos 2 t"iempos a carburacin
co 1 + 3 o/(I 1,5+7,5%
HC 100 + 200 ppm 2000 + 6000 ppm
NO, 1000 + 3000 pp~ 100 + 500 ppm
donde los porcentajes son en ~olumen y ppm significa partes por milln.
xido de carbono CO. --:- La concentracin en volumen y en peso del
_CO en los gases de escape est esencialmente en funcin de la razn aire/ga-
solina AJB, es de la dosificacin de la.mezcla (fig. 62).
El fluido de trabajo - fas exigencias del motor y fa cqntaminacin atmosfrica 113
Raz.o'n Aire/ Gasolina

Fig. 62. - Emisin en funcin de la razn aire/gasolina .
.
.
\ .
\i
'
\ 1/
ciy
!\.
.. "" --....
\ .
CD .
.
I
/ \
\
.
o \
IO 12
Relacin Aire/ go.soh:na
\4 16 18 20
Fig. 63. - Efecto de la razn airelgasolina sobre la emisin de CO y CO:i en el caso de combus-
tin perfecta.-
114 Primera parte - Captulo sexto
En teora una combustin ideal dara lugar a una variacin del CO que
seguira una trayectoria correspondiente aproximadamente a la del diagrama
de la figura 63 en la cual, para mayor informacin, se ha trazado tambin el
diagrama relativo al C0 2 .
En realidad las emisiones de CO no se anulan para la dosificacin este-
quiorntrica (A/B = 14,7): adems varan tambin por fecto de la relacin
de compresin, como puede observarse en los diagramas de la figura 64.
En el prrafo VI. 7 hemos visto cmo el motor ECh requiere de una
continua variacin de la dosificacin A/B segn las exigencias de marcha del
vehculo: en efecto, durante la aceleracin y la deceleracin la razn .A/B
\.,,/
puede descender a yalores muy bajos, como tambin al rgimen mnimo. Es
necesario tener presente adems que el contenido medio volumtrico de los
gases de escape en funcin de la carga y de la velocidad del motor puede
110~-~-~-~~-~-~,150
CQ g/kWh
g /Cvh 140
100 l-----4-----+l---'--l-----+
.1-----ll
llO
gol----..l..t-'---l-,-R~t-6-l:l-----+----1l,2Q
l~"Rc-10:1
eo1---11-i--,.q.--j1--+----1r110
.
100
Wl--+-1-.\--+---+--l---jl
90
.
eol-----+---l-l--1-~--'l-----+----11ao
ro L---'--'1-1-'-----'---'-----"7
60
40l-----l--.\.\---l-------+.---l!
50
30l-----l----l,l---l-----l---IL40
20 L_ ___-1-U-1---+--~-l'30
\
101----1-~-+--'l.,1.t-----t--il
20
10
.. l'==I==
0
12 13 14 15 16
Relacin Aire./ Gasohna
Fig. 64 . ....;... Erilisin especfica de CO en funcin de la razn aire/gasolina para 2 relaciones de
compresin diferentes.
El fluido de trabajo las exigencias del mo1o_r y la c0111ami11aci11 atmosfrica l 15
variar de 1 a 20. Est claro entonces que la concentracin y el contenido de

xido de carbono varan notablemente durante la marcha de un automvil al
variar las condiciones de funcionamiento del motor, como lo indica clara-
mente la figura 65, que se refiere a un tiPo particular de autovehculo.
Notemos por fin tjue las emisiones de CO en concentracin no dependen
del avance del encendido.
Para limitar las emisiones de CO es necesario adoptar disposiciones ade-
cuadas para permitir el empleo de mezclas pobres, es decir, la mxima eva-
poracin de la gasolina y su mejor distribucin en los cilindros.
Hidrocarburos HC. - Los hidrocarburos estn presentes en los gases de

escape en todas las condiciones de funcionamiento del motor. Su concentra-
cin alcanza valores especialmente elevados cuando el motor funciona con
fuertes depresiones en el mltiple de admisin (es decir, al mnimo y durante
las deceleraciones).
En tales condiciones, en efecto, la mezcla demasiado' rica se diluye en la
cmara de combustin con los gases quemados residuales y con stos una
parte de la gasolina sale del cilindro sin haberse quemado.
En las dems condiciones de funcionamiento la presencia del HC en loS:
gases de escape se debe a una combustin incompleta de la mezcla en el
estrat6 en contacto con las paredes de la cmara de combustin, el cual est
enfriado a una temperatura inferior a aquella a la cual pueden tener lugar las
reacciones de oxidacin (estrato de extincin o de apagado). Fundamental-
mente, en las emisiones de HC influyen la dosificacin de la mezcla (A/B), el
contenido de gases residuales erl la carga y el espesor del estrato de extin-
cin, el cual es funcin de la te1nperatura media en la cmara de combustin
(dependiente a su vez de la carga y de la dosificacin).
En la figura 66 se')oneri en evidencia las variaciones de las concentracio-
nes de HC en las mismas cOndiciones de funcionamiento del motor tomado
com ejemplo para Ja figura 65.
10 %CD
o
11,5s 11s 12,Ss 25s
Fig. 65. - Variaciones d~I contenido de CO para dirCrentes' condiiOneS dc'funcionamiento de

de' tiemp medidos en segundos.
116 Primera parle - Capitulo sexto
.e
4000 p.p.m. HC E-
!!000
.e
E'
.e
E-
";!;
..."'
-"...
.e
E .e
E-
.e
E
-"
"...o "...;, N " "'o

~
:l' '
2000
o' B ....' ~
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... ~
~
1000
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~
~
~
l!
~o
.!
:E
>: ~ o
~ ~<(
o 12,5s
11,5s 11s 25
~ig. 66. - Variaciones del contenido de HC para diferentes condiciones de funcionamiento.
1200 r.p.m.
20'---'---'---''---'
11 e
HC -.........
10 r--......
......___
..... .. -......._ 1200 r.p.m.
. .
7
2000 1".p.m
.
6
4
5
3000 r:.p.m.
4 3
2 .
1
10 9 6 7 6
Relo.cin de ~ompreo;.in,
Fig. 67 ..- Emisiones de los HC a tres regmenes de prueba. en funcin de la relacin de com-
presin: ~.azn,_aire/gasol.i~a ..=: 15,~:.1:
El fluido de trabajo fas exige11cias del motor y la co11taminaci11 atmosfrica 117
En la figura 67 se indican las emisiones especficas en g/kWh y en g/Cvh

y en g/h obtenidas de un cilindro de un motor FIAT (125 B) en funcin de la
relacin de compresin, a tres diferentes regmenes de revoluciones.
xidos de nitrgeno NOx. - Los xidos de nitrgeno se forman durante
la combustin y su diSociacin es detenida por la repentina disminucin de la
temperatura debida a la expansiri.
La concentracin depende del contenido de oxgeno disponible para la
reaccin con el nitrgeno y de la temperatura: vara por lo tanto con la dosifi-
cacin, con la carga del motor y con el avance del encendido (fig. 68).
En este diagrama donde la medida de la concentracin est dada en
partes por milln (p. p.m.) se puede observar que, yendo de mezclas ricas a
mezclas pobres, a partir de un cierto valor de la razn A/B, el efecto de la
disminucin de temperatura prevalece sobre'el debido al aumento de la con-
centraciQ de oxgeno disponible para la reaccin de oxidacin del nitrgeno.
Por cuanto las temperaturas mximas de combustin se incrementan por
un mayor avance del encendido y por una mayor presin absoluta en el mlti-
ple de admisin, resulta evidente que estos factores provocan mayores emi-
siones de NOx.
Tambin el aumento de la relacin de compresin causa generalmente
~n aumento de las emisiones especficas de NOx (fig. 69).
Compuestos de plomo. - Los compuestos de Pb en el escape se deben a

la presencia en la gasolina de aditivos antidetonantes tetraetil plomo y tetra-
metil plomo (ver prr. V.4.). Evidentemente su cantidad depende, a igual-
dad de otras condiciones, del consumo de gasolina. Su eliminacin requiere
obviamente del empleo de_ gasolinas sin Pb.
5000
NO.
P,Co
!000
2000
toOQ
o
IO 12 14 16 !& 20
Ra.zcin Aire/ GQ~o!ino.
Fig. 68. - Efecto,dc la dosifica~in de la mezcla, del avance del encendido y de la depresin en
el mltiple de admis'in sobre la emisin de NO". ,
1. AVance del encendido 30"antesdel P.M.S. 2. Avance del encendido 15 antes del P.M.S. 3. Depresin en
el mltiple de admisin -~4 mmHg 4. Depresin en el mltiple de admisin 381 mmHg.
!l8 Primera parte - Cap(tulo sexto
8 6
J NOx
3000 r.p_.m.
5
4
- i--
-
__.-- -----
.
2000 r.p.m.
1200 r.p.m
4 .
2
z
..
1
10 .. 9 8 7 6
Relo.c.in de compresio'n
Fig. 9. __.:.Emisiones especficas Pe NO:< a tres regmenes de prueba en.funcin de la relacin de

compresin. Razn aire/gasolina= 13,5:1 (Motor FIAT 125 B). (La emisin de NO,. es cons
tante para todo valor de RC y vale 14,78 gJCv ha 1200 vueftas; 30,82 'EJCv ha 2000 vueltas;
48.13 glCv ha 3000 vueltas.)
VI.JO. Las emisiones e1 los notores de encendido por compresin

Las emisiones ms notorias, porque son evidentes, causadas por los motores
Diesel son el humo y el olor.
El humo se mide 'con aparatos especiales, mientras que para el olor no
existe un modo prctico de medicin, an estando relacionado con algunas
emisiones de hidrocarburos.
El humo no es causado slo por el hoHn, es decir, por p'artculas carbo-
nosas, silio 'que a 'veces, en especiales coll'diciones de mala regulacin, es
causado adems por aerosol como el humo blanco consecuencia de una
~alta de combustin, es decir, .de combustible no quemado, y el humo azul
producido por filtraciones de lubricante entre cilindros y pistones por ajuste
defectuoso. El consumo de lubricante influye en la emisin de humo y puede
influenciar en gran .medida.la.emisin de hidrocarburos.
Como se dijo en el prr3fo vr.s; el niotOr Diesel preseiita la particulari-
dad de funcionar sin restricci.n del aire (slo algunos motores de pequea
. cilindrada estn provistosde unavlvula de mariposaen el conducto de aspi-
racin), por lo cual .la razn aire/gasPleo (A/G) puede variar ms o menoS
desde 20 a 1 hasta 90 a L
cC>~o hemos viStO; el motor Diesel no puede fllncionar con razn A/G
cercana al' valor esteqtiiomtrico (14 a 1).sin.un fuerte aumento del humo y
del CO (fig. 70) ..Esto depende del.hecho de que parte del aire no es alcanza-
do por el combstible iny.ectado y la combstic?n comienza en zonas de mez-
cla muy rica, dado que el aire y el combustible no han te;nido tiempo .de
rnezclarSe completamente.
El fluido de trabnjo - las exigencia~ del motor y la co11tami11aci11 atmosfrica 119
En estas condiciones, el hidrgeno presente en el cot_Tibustible se combi-

na con la mayor- parte del oxgeno del aire y queda una cantidad de ste
insuficiente para Ja oxidacin del carbono. Evidentemente, si los inyectores
no funcionan regularmente a callsa de un mantenimiento descuidado o de
excesivo desgaste o bien si el filtro de aire est parcialmente obturado, la
situacin se agrava y tienen lugar unas emisiones que se evitaran si el motor
estuviera bien mantenido.
Las emisiones de los motores Diesel no relacionadas con el humo dependen
de parmetros diferentes de los que regulan las emisiones en los motores de
encendido por chispa y varan en relacin con el tipo de cmara de combustin y
el sistema de inyeccin: De las pruebas hechas en motores Diesel a inyeccin
directa usados normalmente en autovehculos industriales, resulta que el CO
medido en porcentaje del volumen total de los gases de escape es-como prome-
dio- unas 100 veces inferior al emitido por los motores de encendido por chispa.
El porcentaje de HC es del mismo orden de magnitud, mientras que el
de NOx es superior, as como es claramente superior el de anhdrido sulfuro-
so (en el gasleo se admite una cantidad de azufre de 1,25 /o en masa contra
una cantidad seis veces menor para la gasolina).
Alminimo A plena carga
co 0.01 + 0.1 o/.. 0.03 _,. 0.3 %

HC 20 + 300 ppm 150 + 1000 ppm
NO~ 200 + 400 ppm 750 + 3000 ppm
26 28
Ra:z.n Aire./ Gas\e:o
Fig. 70. - Emisiones de holln y CO en funcin de la raztin aire/gasleo. en un motor Diesel.

120 Primera parte - Capftlllo sexto
En los Estados Unidos de Norteamrica se da mucha importancia a la

reduccin de las emisiones de N0,0 y est prescrito por ley que stas se
contengan dentro de valores muy bajos. La reduccin de los NOx a los lmites
establecidos representa un problema de ardua solucin para los motores de
inyeccin directa, menos difcil para los que tienen precmara.
Tambin se considera de importancia primaria el problema de la emisin
de partculas carbnicas cancergenas y nocivas para la vegetacin.
Su eliminacin es posible slo con filtros aplicados al escape, filtros que
evidentemente no deberan ser causa de contrapresiones, deberan durar lar-
- go tiempo y posiblemente tener un costo aceptable.
Las investigaciones en esta direccin se refieren a filtros de materiales
cermicos.
CAPTULO VII
CLCULO DE LA POTENCIA RENDIMIENTOS
BALANCE TRMICO
La potencia desarrollada en el interior del cilindro no es transmitida ntegra-

,mente al eje motor, porque una parte es absorbida por las resistencias pasi-
vas. Poderrios entonces decir que tenemos tres categoras diferentes de po-
tencia: la potencia indicada P, la potencia absorbida por las resistencias pasi-
vas PP y la potencia efectiva en el eje Pe
La potencia indicada puede calcularse partiendo del ciclo indicado, cuya
rea representa el trabajo realizado por los gases n el interior del cilindro
durante un ciclo. La potencia efectiva puede obtenerse midiendo con un fre-
no el trabajo e_n.el eje. a la salida del motor. La potencia absorbida por las
resistencias pasivas, ms comnmente llamada potencia absorbida por los ro-
zamientos, se mide generalmente haciendo girar el motor sin encendido, me-
diante una fuente externa de potencia. Tambin puede calcularse como la
diferencia entre la potencia indicada Pi y la potencia efectiva Pe.
VII.1. Potencia indicada

Como ya sabemos, la presin media indicada p.m.i. es la ordenada media del
ciclo indicado, igual a la razn entre el rea del ciclo y la cilindrada de un
cilindro. Ella.representa por lo tanto el valor de la presin que, multiplicado
por la cilindrada de un cilindro, da el mismo valor del trabajo til indicado
del ciclo o sea el mismo trabajo realmente realizado por las presiones que
continuamente varan en el cilindro.
Conociendo la p.m.i. es fcil obtener la potencia indicada, es decir, la
potencia desarrollada por el .fluido en el cilindro .
.. .Indicando con p la p.m.i., con D el dimetro del pistn y con C su

carrera, el valor de la fuerza total que acta sobre el pistn est dado por.
~
- .- -
4
. . .
Pt y ~l trabajo realizado por esta fuerza durante la carrera til resulta:
' ~ 2 '' ' ,'
. nD
W; = -.---p;
4.
c.
122 Primera parle - Capft11lo sptimo
~D
2
Puesto que rt Ces igual a la cilindrada VP de u cilindro (volumen
parcial), se puede escribir:

W;= V1,p1
Para calcular la potencia indicada basta multiplicar el trabajo realizado
durante una carrera por el nmero de las carreras tiles completadas en la
unidad de tiempo.
En el motor de 4 tiempos el ciclo se completa en dos revoluciones, por lo
que, si n es el nmero de revoluciones que el motor completa en un minuto y
si i es el nmero de cilindros (por lo que la cilindrada total es V = VP i), la
potencia indicada P; est dada en watt por:
p. = V. p; . _!!__ (W)
' 2 . 60
donde la cilindrada V se e:X:presa eh m3 y la presin p; en pascal.
Expresando Ven drn 3 , p; en bar.(= 100 000 Pa) se tiene, en kW:
1 V . n. 1 V p; n
P; = 2 . 1000 p; . lOO 000 60 . 1000 =
1200
(kW)
Segn el sistema tcnico, es decir,' expresando V en litros, p; en kg/cm 2 se tiene en C..:

1 V 11 1 Vpn
P i = - - - p; 10000:-- - = (Cv)
2 1000 60 75 900
En el motor de 2 tiempos, como el ciclo se completa en una revolucin y
se tiene u_n,a_c_ar_rera tH por ca~_~ _ revolucin, la potencia est dada por:
V p; n
P; = 600h (kW)
Podemos i-efiindir las dos frmulas en una sola de carcter general obte-
, niendo:
V p n
P; = 300'/J (kW)
dond~ el ~mero de tiempos del ciclo operativo:.
VII.2 .. Potencia efectivll o potencia al freno.

La potencia_indicda es, como hemos dicho, Ja potencia desarrollada por el
fluido de trabajo en el interiOr del Cilindro. .
'De mayor inters prcticO es la potencia generada por el par o torque
disponi~_le a la salida del eje,_~otor,_ es decir la potencia efectiva, llamada
Clculo de la pote11cig - _rendimientos - balance trmico 123
tambin potencia al freno, puesto que se mide con un dispositivo aplicado al

eje motor.
ste consiste en un freno de tipo adecuado, cuyo momento frenante se
puede medir. Conociendo el momento frenante y el nmero de revolucione_s
del motor se calcula la potencia efectiva. En el captulo dedicado a los ensa-
yos describiremos los principales tipos de frenos usados para medir la poten-
cia efectiva de los motores, limitndonos aqu a describir el freno de Prony,
que en la prctica no se usa, pero que sirve para ac;larar el concepto seguido
para determinar la potencia efectiva.
La figura 71 lo representa en forma esquemtica. Una rueda de radio r,
aplicada al eje motor, est rodeada por las zapatas regulables de un freno.
Un brazo de longitud R, unido rgidamente al freno, est libre para moverse
dentro de un ngulo limitado y en sti extremo lleva un peso F. Cuando el eje
motor gira, el rozamiento entre la rueda y las zapatas del freno genera un
momento que tiende a hacer girar el brazo y que es equilibrado por el peso
aplicado en el extrerto.
En cada vuelta del eje motor, un punto cualquiera situado en la periferia
de la rueda aplicada al eje mismo completa un recorrido igual a 2 .:n: r, de
modo que el trabajo de la fuerza tangencial de rozamiento f est dado por:
2.rf.
Ahora bien, el producto r f no, es ms que el mome-~-to aplic~do al
freno por el eje motor, momento que, como hemos dicho, es equilibrdo por
el momento igual y contrario R F producido por la masa puesta en el extre-
mo del brazo.
El trabajo absorbido por el freno en cada vuelta del eje motor vale por
lo tanto:
y entonces la potencia efectiva es:

P, = 2 " R F n
donde n es el nmero de revoluciones del motor en la unidad de tiempo.
~ F
Fig. 71.- Freno Prony.

124 Primera parte - Capftulo sptimo
Corno n normalmente est dado en revoluciones por minuto,. R en m y la

fuerza F en newton, la potencia efectiva medida al freno resulta expresada
enkW.
2rtRFn n
Pe = = - - - R F n. (kW)
60 X 1000 30 000
En el Caso en que F se midiera en kg (peso) y la potencia estuviera dada
en Cv, se tendra:
2nRFn 2n
P = = - - R F n. (Cv)
' . 75 X 60 4500
En la prctica, la longitud del brazo R se escoge de modo que el valor del
producto de R por la constante
30
~OO o bien !5~0 sea un nmero redondo
para simplificar el clculo.
El producto R Fllamado par del motor (torque), que se expresa en Nm o
bien en kgm segn el sistema tcnico, es el momento de torsin del cigeal.
El torque representa la capacidad del motor para producir trabajo,
mientras que la potencia es la medida de la cantidad de trabajo que el motor
realiza en un cierto perodo de tiempo. Hablando por ejenplo de un vehcu-
lo, el torque define la capacidad para desplazar la carga; la potencia se desa-
rrolla durante el desplazamiento de la carga.
VII.3. La velocidad y la carga

Las fuerzas que hacen girar el cigeal dependen de la presin de los gases y
por lo tanto esencialmente de la cantidad de combustible quemado en cada
ciclo, mientras que las que se oponen a su rotacin estn dadas por los roza-
mientos internos del motor y por la resistencia externa, cuya magnitud se
denomina generalmente carga. Esta resistencia consiste en una cupla aplica-
da a la salida del eje en oposicin a la cupla (o par) motriz.
La velocidad del. motor depende por tanto del valor de la carga y de la
posicin de la palanca que regula la cantidad de combustible. La regulacin
de la carga y de la velocidad es una cuestin de equilibrio entre las fuerzas
que provocan la rotacin del cigeal y las fuerzas opuestas que tienden a
impedirla. Establecido un rgimen de rotacin, si vara la carga se crea un
desequilibrio entre las fuerzas. en oposicin y debe variarse la posicin de la
palanca de regulacin def combustible para que se restablezca el equilibrio.
En un motor de encendido por chispa (E~h) si la vlvula de mariposa
del carburador est cerrada, o casi, y no hay carga, el par motriz sirve slo
para equilibrar las resistencias internas del motr, y el motor gira al mnimo.
Esta condicin est ilustrada en I. figura 72a. Si, siempre siri carga, la vlvula
de mariposa se abre completamente, la velocidad de rotacin puede alcanz8.r
un valor tan elevado que algo.nos rganos del motor pueden de~truirse. Si,
Clculo de la potencia rendimientos balance trmico 125
Velocido.d
del mol'Dr
..' , .' ,_
~~7'=- --=-~~~ia' .
~ 'uro\
g- Funcionqmiento e1! mnimo en vado b - Funcionamiento o velocidad mxima
e- Funcionamiento a plena abertura.

Y. '11?locid11.d vario ble en Funcin
h:i la corqa.
Fig. 72.
con la vlvula toda abierta, se aplica al eje motor una carga constante de tal
magnitud que el motor funciona a la mxima velocidad prevista en el proyec-
to, equilibrndose el par motriz con el resistente, la velocidad del motor
permanece constante. Esta condicin est ilustrada e_n la figura 72b.
Entre las dos situaciones a y b, existe un nmero infinito de combinacio-
nes de regulacin del combustible y regulacin de la carga para obtener la
velocidad deseada. Este conjunto de combinaciones se llama gama de funcio-
namiento a abertura parcial.
Cuando la vlvula de mariposa est completamente abierta es necesario
aplicar una cierta carga para mantener la velocidad mxima permitida, como
se indica en la figura 72b. Si se aumenta la carga evidentemente se reduce la
velocidad, como muestra la figura 72c. Estas condiciones, para las cuales
manteniendo la mariposa totaJmente abierta se hace variar la carga y en con-
secuencia la velocidad de rotacin, corresponden al llamado rgimen de fu_n-
cionamiento a abertura total y carga (o velocidad) variable.
En el funcionamiento a abertura total, variando la carga se encuentra el
rgimen al _cual el motor _proporcion~ la mxima potencia al freno. Si, par-
tiendo de esta condicin, se aumenta la carga aplicada, disminuye la veloci-
dad: as como tambin la potencia; si se reduce la carga, la velocidad del
moto_r aUme.n. ta, pero la potencia
' '
al - freno vuelve a---disminuir.',La- velocidad- a
' '
126 Primera parte - Capfifo sptimo
"""'!
la cual se tiene la mxima potencia se llama rgimen de mxima potencia.
Cuando se dice que el motor funciona a media carga se entiende que la carga
es Ja mitad de la correspondiente al rgimen de mxima potencia.
Lo ~nterior es vlido para -todos los motores, tanto ECh como EC. La
diferencia entre los dos tipos de motores est basada esencialmente en el
mtodo con el cual se hace variar la cantidad de combustible que entra en- los
cilindros. En el motor ECh la regulacin de la cantidad qe combustible se
efecta al mismo tiempo que la del aire por medio de una vlvula de maripo-
sa. En el :ffiotor EC la regulacin se efecta en cambio slo sobre el combusti-
ble, y se consigue variando el caudal de la bomba de inyeccin.
VII.4. Potencia absorbida por las resistencias pasivas

y rendbniento 1ncnico
sta es poten-cia perdida y es la diferencia entre la potencia indicada y la
potencia efectiva:
Es utilizada para vencer el rozamiento entre las partes mecnicas en

movimiento, para realizar el trabajo de bombeo del_ fluido y para accionar los
diferentes grupos accesorios como las bombas para el agua, el aceite, etc.
La diversidad de causas y las variaciones de los valores al variar las con-
diciones de funcionamiento del motor hacen difcil medir con exactitud la
potencia absorbida por los rozamientos. Su valor total puede obtenerse mi-
diendo la potencia efectiva, calculando la potencia indicada segn el ciclo
indicado y restando la primera de la segunda, pero el procedimiento es largo
y complicado.
Ms" prctico y conveniente tesulta el procedimiento siguiente: se mide
la potencia efectiva con uh freri6 dinamomtrico elctrico, despus se desco-
necta el encendido del motor y se usa el dinammetro para arrastrar el motor
en unas condiciones tan parecidas a las anteriores como sea posible. Lapo-
tencia desatrollada por el freno dinamomtrico usado como motor elctrico
es la potencia perdida en los-rozamientos.
Este procedimiento da_ lugar a algunos errores, pero los errores en un
sentido quedan Cofnpensados por los errores en sentido opuesto. Este proce-
dimiento es usado normalmente en la industria.
Conociendo la potencia indicada y la efectiva se puede obtener el rendi-
miento m"ecnico u orgnico del motor:
P, 11_. .. :::
llm-=-p; .M.
_q~e es un ~dice de la impo"rtancia_ de la prdida de potencia causada por las
re'sistencias pasivas.- _
Para los grandes motores ten tos de varios cilindros la medicin directa
de la potencia ab~orbida por las resistencias pasivas_ no resulta practicable y
, Clculo de la potencia - 're11dimie11ros balance trmico 127
por eso se sigue el mtodo siguiente. Se mide primero Ja potencia P normal y

despus P; que se obtiene suprimiend_o la combustin en uno de los cilindros.
Puesto que las prdidas mecnicas pueden considerars~ invariadas, la dife-
rencia P,, - P~ da la potencia indicada del cilindro que se ha excluido.
Llamando i al nmero de cilindros se tiene:
P; = i (P, - P;),
y el valor de la potencia absorbida resulta:
P; - Pe = i (Pe - P;) - Pe.
El rendimiento mecnico resulta:
pt' pt'
11111 =?; = i (Pe - P;)
Este mtodo no da resultados muy precisos porque, como puede dedu-
cirse de la frmula obtenida, para limitar el error de evaluacin del rendi-
miento a un 2 o/o sera necesario que el error de lectura de las potencias no
superase el 3 o/o, aproximadamente.
Las experiencias ensean que la prdida de potencia causada por los roza-
mientos es en parte proporcional a la velocidad de rotacin del motor y en la parte
restante aproximadamente proporcional al cuadrado de dicha velocidad ..
Las prdidas por el trabajo de bombeo dependen de las secciones de
paso de los conductos y de las vlvulas. Las prdidas debidas a los rozamien-
tos dependen de Ja naturaleza y de la superficie de los cojinetes, del tipo de
lubricante, de los juegos existentes entre las diferentes partes en movimiento
y en contacto, cte.
Cerca del 6 lo de la potencia perdida total (en condiciones de plena
carga) se debe al rozamiento de los pistones y de los cojinetes de biela, el
25 lo al bombeo y el resto al rozamiento de los dems cojinetes y al acciOna-
miento de los rganos acce_sorios.
El valor del rendimiento mecnico total ri 111 a torque mximo vara de 0,8
a O, 9. En general, para un motor de automvil que tenga a plena carga el
rendimiento mecnico 1lm = 0,8, ste se hace igual a 0,55 cuando el torque se
reduce al 30 lo de su valor mximo.
Cu<indo se anula la potencia efectiva, se anula tambin el rendimiento
mecnico porque toda la potencia proporcionada por el motor es consumida
por las resistencias pasivas. En la marcha en vaco para cada grado de admi-
sin del fluido se establece un rgimen de revoluciones tal que la potencia
absorbida por el rozamiento equilibra la potencia indicada: el motor slo
alcanza en este caso a impulsa_rse a s mismo. -
VJl.5. La presin media efectiva

La --presin media indicada puede ser concebida como la sunlii_ de-dos pr"esio-
nes medias hipotticas, a saber la presin Pr que es necesaria para vencer las
resistencias pasivas y la Pe _que produce el trabajo efectivo del mot?r.
128 Primera parte - Capitulo sptimo
TABLA VII
Valores normales de las relaciones de compresin y presiones medias efectivas para difere11tes
combustibles.
p.m.e.
Relacin
Combustible boc
compresin
kg!cm 2
Carburante para autotraccin.l normal , 6,5 + 8 7,5 + 8,5

. super ..................... 8,5 -i- 10,5 8,5 + 11
Carburante especial aviacin motor nor~al : 6 + I0,5 8 + IO
m. sobrealimentado .......... . 6 + 7,5 10 + 18
Gas ................................................ . 8 + IO 6,5 + 8,5
lnyecc1n directa ......... . 14 -i- 19 6 -i- 10
Motores lny. d1r. sobrealimentado .... . 14 -i- 19 9 -i- 12
4T Cmara de turbulencia , .. , , ... . 15 -i- 22 6+9
{ Cm. de turb. sobrealimentada . 15 + 22 9 + 12
Gasleo (Diesel)
Motores
2T
Precmara .................. .
Inyeccin directa .... , ... , ... .
Precmara .................. .
15
16
-i-
-i-
20 + 22
22
22
6 -i-
6,5 + 8,5
5,5 + 7
12
Los valores ms altos se refieren, slo en el caso de motores de ciclo Ouo. a las cmaras de
mejor rendimiento.
Este concepto se expresa claramente en forma matemtica si nos referi-

p
mos a la expresin del rendimiento mecnico 11m = -'-.
P;
En efecto, puede escribirse:
V p n
1'Jm
300 h
y, haciendo p rim = Pe:,
V. Pe. n
P, = 1ooh (kW)
El trmino Pe es Ja presin media efectiv~Jp_,.m....e...) y es muy til para

comparar los motores y establec~r sus lmites de prestaciones (ver Tab. VII).
Su valor (1), sacado de la frmula anterior es:
para los motores de cuatro tiempos:
1200 P,
Pe= (bar)
Vn
' 900. p
(1) Si la P, se expresa_ en Cv la p.m.e. para los motores de 4 tiempos est dada por p, =---' y para
450P- - V11
los de 2 tiempos por p, = - - - '.
y.,
Cfc11fo de fa potencia rendimientos- balance trmico 129
para los motores de dos tiempos:

600 P,
p, =-:-;;- (bar)
De lo anterior resulta que la presin efectiva es una funcin lineal de la

cilindrada, del nmero de revoluciones y de la p.m.e. Mientras la cilindrada
es un simple valor geomtrico, los otros dos factores varan en relacin a las
caractersticas del proyecto.
VII. 6. Rendimientos
Consideramos oportuno resumir los diferentes conceptos de rendimiento.
El rendimiento termodinmico r 1 es la razn entre el trabajo indicado,
medido por el rea del ciclo indicado, y el equivalente en trabajo del calor
consumido para obtenerlo. Es el producto de dos rendimientos: el rendi-
miento trmico ideal y el rendimiento indicado.
El rendimiento trmico ideal lli: es la razn entre el trabajo medido por el
rea del ciclo ideal y el equivalente en trabajo del calor aportado al mismo
ciclo.
Como sabemos, el rendimiento trmico de los ciclos ideales resulta de
las expresiones siguientes:
para el ciclo Otto:
1
r E = 1- - -
Qk-1 '
para el ciclo Diesel:

1 't 1k - 1
r, =1- Qk-1 k (<' - 1).
El rendintiento indicado 'Yli es la razn entre el rea del ciclo indicado y

el rea del ciclo ideal; tiene en cuenta las diferencias entre el ciclo ideal y el
prctico ya examinadas en los prrafos IV .2,3, y depende en gran parte de las
cualidades termo'dinmicas de la cmara de combustin en relacin a su for-
ma y a la disposicin de las vlvulas y de la buja, o del inyector.
El rendimiento mecnico llm es la razn entre el trabajo til medido en el
eje a la salida del motor y el trabajo indicado. Tiene en cuenta el trabajo
absorbido por el rozamiento de los rganos del conjunto biela-manivela (pis-
tn, aros, pasa_dores) y por los rganos auxiliares propios del 1notor, y el
trabajo absorbido por bOn1beo (as)iracil y descarga o escape).
Por rganos auxiliares se entienden: el mando de la distribucin, las
bombas de aceite para la lubricacin, las bombas de agua para la circulacin
del agua de refrigracin o enfriamiento, las bombas de aire para el barrido,
etc. El rendimiento mecnico empeoia al aumentar la velocidad media del
pist~ y,, a igualdad de velocidad,_ al di_sminuir la carga; ~mpe<?ra adems al
130 Primera parte - Caprulo sptimo
disminuir la cilindrada unitaria de cada cilindro. El rendimiento mecnico

est normalmente comprendido entre 0,80 y 0,90; naturalmente los valores
ms bajos se refieren a los motores rpidos y de pequea cilindrada.
El rendimiento total de un motor es la razn entre el trabajo til en el eje
rriotor y ef'equh:'alente a la energa trmica del combustible consumido; es
por lo tanto igual al producto del rendimiento termodinmico por el mec-
nico: ,
TJ = TJr Tlm
Conociendo el consumo especfico el rendimiento total puede calcularse
fcilmente.
Sabemos que 1 W = 1 J/s por lo que 1 kWh = 3600 kJ. Ahora bien, si e;
es el consumo especfico, es decir, el consumo en g/kWh del motor y H,. el
poder calorfico inferior del combustible en kJ/kg, el trabajo equivalente al
consumo de combustible por kWh est dado en J por:
e,
1000 H,
y el rendimiento total resulta:
3600 X 1000 3 600 000

r
Expresando la potencia en Cv, el consumo especfico en g/Cvh y el poder calorfico inferior

en kcallkg, es: -
75 X 3600 X- 1000 632 000

C3 H421 Cs-H
Ei re.di~i'ento volumtrico,riv es la razn entre la masa Pe del aire ef~ct

vamente introducido en el cilindro por cada ciclo y la masa P, de la carga
completa, es decir, de un volumen de aire igual al volumen del cilindro; en
las condiciones atmosfricas de 278 K y 1 bar:
P,
r = -
" P,
El rendimiento voluffitric es funcin de la velocidad media de la mez-
cla o del aire a travs del difusor del carburador, los conductos de aspiracin
y las vlvulas. Su valor mximo vara entre 0,70 y 0,85, segn el tipo de
motor.
EJEMPLO._- Calcular el rendimiento total de un motor Diesel para el cual el consumo
especfico nedio es de210 g/kWh al emplear 1111 gasleo de 11n poder calorfico H = 44 000 kJ/kg.
El valor dl rendimiento total est dado por:
3 600 000 3 600 ()()()
_;:.c;_:.:._;cc.:__ ~ 0.303.
Cs' H; 270 X 44 000
Clculo de la potencia - rendimicmos - balance rrmico 131
VII.7. Balance trmico

Despus de todo lo dicho, resulta claro que slo una parte de la energa
trmica del combustible quemado en un motor es transformada en energa
mecnica. La parte restante se dispersa por caminos diferentes: el agua de
Fig. 73. - Flujo trmico de un motor refrigerado por agua.

l. Cantidad de calor proveniente del gas de los espacios muen os y del escape. 2. Cantidad de calor transmiti-
da a la mezcla airccombustible por las paredes calientes - 3. Cantidad de ca!Or de rozamiento transmitida a los
gases de escape - 4. Cantidad de calor transmitida por los gases de escape al medio refrigerante
5. Cantidad de calor de rozamiento transmitida al medio refrigerante 6. Cantidad de c;ilor irradiada por el
tubo de escape - 7. Cantidad de calor irradiada por los condui:tos recorridos por el agua de refrigeracin
R. Cantidad de calor irradiada por las partes de\ motor que no estn refrigeradas.
132 Primera parte - Captulo sptimo
refrigeracin, por medio del radiador, dispersa un porcentaje importante; los

gases de escape que salen a alta temperatura extraen un porcentaje an ma-
yor; las partes mismas del motor transmiten el resto por radiacin al aire
ambiental. La cantidad de calor equivalente al trabajo realizado para vencer
las resistencias pasivas es tambin absorbida a travs de estas tres vas funda-
mentales de dispersin.
/o 100 ' '

radia~in
90
1
80 ' '
agua de reFt'igerac.in
"
o 70
::i
e~
u"'\J 60
OI
~_,
8. e so
.g.e
~
40
9as de escape
g _9
~ 8 30
i : QJ
::i "CI 20
. calor til
10
o 3000 4000 5000
1000 2000
r: p.m. ')
Fig. 75. - Balance trmico de un motor a carburacin de 4 tiempos para automvil.
; ; './ ..
:. 100
radiac\_Pn
90
_,,,"'"ea
Q.- _a9ua de. ref-rigera.c.in
.2 ~ 70
e"
~ 060
1
1:!~ ga's de escape
<l.!: so
o."' 1c
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.9 "'C
" o
~d30
-
:2 "~ 20
co. tas pt"iles
:::i-;; iO
" o
1000 '1200 1400 1600 1800 2000
r. p. ti!.
Fig. 76. - Balance tI_mico, motor ~iescl rpido de 4 ~iempos.
Clculo de fa potencia - re11dimic11tos - balance trmico 133
En la figura 73 se representa, en detalle, cmo se subdivide el flujo

trmico de un motor de combustin interna refrigerado por agua.
La medicin de los porcentajes de calor perdido se realiza en las salas de
ensayo con mtodos bastante sencillos: en base a los resultados se registra el
llamado balance trtnico. En las figuras 75 y 76 se representan respectivamen-
te los balances trmicos de un motor a carburacin de 4 tiempos para auto-
mvil y de up motor Diesel rpido de 4 tiempos, ambos en funcin de las
revoluciones del motor; la figura 77 se refiere a un motor Diesel lento.
Los valores representados en las figuras son aproximados, puesto que
varan segn el tipo y el diseo del motor.
Ciliridro.s
Pis.torte.S
2/o lubrican res
2%
Radiacin
Fig. 77. - Balance trmico de un motor Diesel lento de 2 tiempos.

CAPTULO VIII
LA REFRIGERACIN
Vlll.J. Funcin de la refrigeracin

Durante Ja combustin el fluido de trabajo atcanza en el motor alternativo
temperaturas mximas de punta comprendidas entre 1973 y 2773 "K (1700 y
2500 "C). Una parte del calor producido es transmitida a la pared del cilindro,
al pistn, a la culata y a IaS vlvulas. Si estas partes no estn adecuadamente
refrigeradas. pueden alcanzar temperaturas tan altas como para resultar
daadas hasta el punto de impedir completamente el funcionamiento del
motor.
A ttulo orientativo indicarnos los lmites dentro de los cuales han de
mantenerse sus temperaturas.
Pared del cilindro.__:_.. La temperatura mxima aconsejable para el inte-
rior de la pared es.del orden de 423 y 473 "K (150 + 200 "C). A temperaturas
superiores pueden verificarse cambios del estado qumico y fsico del aceite
lubricante, y como consecuencia, desgastes anormales del cilindro y del pis-
tn, excesiva formacin de depsitos carbonosoS, empastamiento de los aros
elsticos. agripami,en.tos_,. et~. ' '
Pistn. - La tempefatura en el punto ms caliente, es decir, en el centro
de la cabeza del pistn; puede alcanzar 573 "K (300 "C). La refrigeracin en la
mayor parte de los casos se produce por .conduccin de calor a la pared del
cilindro y de sta al fluido refrigerante. Un recalentamiento excesivo del pis-
tn reduce su resistencia mecnica, por estar construido en aleaccin ligera.
Pared de la cmara de cmbustin. -La temperatura sobre la superficie
interior en las zona:S ms calientes es del orden de los 523 ,;K (250 "C). Dentro
de este lmite se consigue asegurar una eficaz extraccin de calor de los asien-
tos de las vlvulasy de la buja y un correcto desarrollo del ciclo trmico del
motor. Es importante obtener una cierta uniformidad de temperatura para
evitar la formacin de puntos calientes que pueden dar lugar a anomalas de
funcionamiento (pre-encendido y detonacin).
Vlvula de escape." - Con los materiales empleados riormalmente la
temperatura mxima admisible es de 973 + 1023 "K (700 + 750 "C); a tem-
peraturas superiores la iesistencia mecnica y a la corrosin se reducen de
manera imponente. La refrigeracin se produce nicamente por conduccin
desde la vlvula asie.i:i!.. y a la gua y de stas al refrigerante. No hay.
136 Primera parte-- Captulo ocrDvo
problemas para la vlvula de admisin porque sta est refrigerada por la

mezcla o el aire que entra.
El sistema de refrigeracin debe producir un enfriamie,nto suficiente,
pero no excesivo. En los motores a carburacin si Ja temperatura no alcanza
un cierto valor el combustible no se evapora bastante y la mezcla no es homo-
gnea: como consecuencia la combustin no es regular y puede suceder que
algo de combustible lquido, pasando entre la pared del cilindro (camisa) y el
pistn vaya a diluir el aceite en el crter. Adems a baja temperatura el
aceite es ms viscoso y el rozamiento es mayor. Por otra parte se ha encontra-
do que el desgaste mximo de los cilindros tiene lugar cuando sus paredes
estn a una temperatura ms bien baja.
Del balance trmico resulta que el calor extrado en conjunto por el sistema
de refrigeracin vara del 20 al 30 o/o del calor total desarrollado por la combus-
tin, segn el di~eo, las dimensiones y_ las condiciones de uso del motor.
VIII.2. Clculo de la cantidad de calor a extraer

El problema consiste en transmitir el calor de los gases de combustin al
fluido refrigerante, que generalmente es un lquido adecuado o agua o aire, a
travs de una pared metlica.
El calor pasa por conveccin de los gases de.f:ombustin a la pared met-
lica, por conduccin a travs de la pared, y otra vez por conveccin de sta al
fluido refrigerante. La cantidad de calor que atraviesa la pared metlica es
directamente proporcional al rea involucrada, a la diferencia de temperatu-
ras entre las dQS superficies y a la conductividad del metal; e inversamente
proporcional a la longitud del recorrido, es decir, al espesor de la pared.
Sin embargo la resistencia ofrecida por la pared metlica al paso del
calor es despreciable con respecto a la encontrada en las superficies de con-
tacto con los gases de combustin y con el fluido refrigerante.
La transmisin de calor de un gas a una pared puede ser expresada con
la frmula:
Q = k 1" T S;
donde: Q es el calor transmitido (kJ/h); D. Tes la diferencia de temperaturas
entre el gas y la pared (K); S; es el rea de la superficie de transmisin (m 2) y
k es el coeficiente de transmisin de calor (kJ/m2 K h).
En el motor alternativo estas tres magnitudes son continuamente varia-
bles durante el ciclo, y k y D. T varan no slo en el tiempo sino fambin de
punto a punto. El problema se simplifica mucho si se tiene en cuenta que con
el motor funcionando a rgimen constante: a) las tres magnitudes varan e.n el
tiemp~ segn una ley peridica, de perodo igual al del ciclo del motor, o sea
segn una ley de varia.e;in que se repite idnticamente para cada ciclo; b) se
'puede individualizar en la totalidad de la superficie de transmisin unas zo-
nas bastante definidas para las cuales pueden suponerse uniformes los par-
metros 6 T y k.
137
Para simplificar el clculo prctico se procede del modo siguiente:

- se divide la superficie total de transmisin en zonas, LS1, para todos
cuyos puntos puedan considerarse constantes los valores instantneos de !:::. T
y k;
- se introducen despus, para las diferentes zonas as determinadas,
unos valores medios, constantes en el tiempo, de los saltos de temperatura
!:::. Tm y de los coeficientes de transmisin km Estos valores resultan as defi-
nidos e invariables para cada una de las zonas examinadas.
Los valore_s de 6. Tm se calculan en base a las medias para los ciclos de las temperaturas a las
cuales presumiblemente estn sometidas las diferentes zonas.
Los valores de km tienen en cambio que determinarse experimentalmente: ellos son funcin
de la turbulencia y de la densidad de los gases. La turbulencia de Jos gases depende del diseo
del motor y de su velocidad angular; por lo tanto tambin el coeficiente de transmisin de calor
depende de estos dos factores. Aproximadamente k,,, vara linealmente con la velocidad u (mis)
del pistn segn la frmula:
km~k,(J + ~)
donde kd depende principalmente del diseo del motor y de la p'osicin de la zona examinada.
Adems kd aumenta con la carga del motor por el aumento de la densidad media de los gases y
puede expresarse como funcin de la p.m.i. desarrollada en el motor. A modo de ejemplo. para
un motor normal de automvil y con el grupo de cilindros en monobloque, el valor de kd a
plena abertura es de unos 920 kJ/m 2 K h (220 kcal/m 2 C h) para Ja pared de la cmara de
combustin. donde la turbulencia y la densidad de los gases son mximas, y se reduce a unos 732
kJ/m 2 "K h (175 kcal/m 2 C h) para la pared del cilindro.
Determinadas las superficies 6.S, las zonas en las que se ha descompues-
to la superficie de transmisin y los correspondientes valores medios' 6.. Tm y
k, 111 el calor total que hay que extraer del motor resulta:
Q ="Z:.!:i.S; !:i.Tm k,,,
Como conclusin de estas breves consideraciones, hacernos notar que el
calor extrado aumenta con la carga y con el nmero de revoluciones y es
mayor para los motores que tienen una gran superficie de transmisin en
relacin con su cilindrada.
En la prctica la cantidad de calor dispersada por la refrigeracin puede
variar de 1700a4500 kJ/kWh (de 300 a 800 kcal/Cvh). El mximo de estos
valores corresponde ms o menos al 20 + 30 o/o del Calor total desarrollado
por la combustin, y depende del diseo, de las dimensiones y de las condi-
, Ciones de uso del motor. , ,
La extraccin del calor se efecta por medio de un fluido, el cual puede
ser lquido (generalmente agua o _mezcla de agua -y anticongelante) o bien
gseoso (aire), que est en contacto con las_ paredes a enftiar. Esta distincin
define do_s categoras de motores, a saber: motores refrigerados por agua (o
lquilf;o) y rnotores refr_ige_rado~ por aire.
EJEMPLO. - Calcular el calor que liay que extraer por hora de un motor para a11totracci11 de
4 cilindros E Ch co11 refrigeracin por agua, de 75 mm de dime1ro de cilindros por 82 11m1 de carrera
(cili11d_rada total d~- 1450 cnr3) con vlvu~as en la culata (cabeza) y relacin de compresin 7.
138 Primera parle- Captulo octmo
La superficie total de trnnsmisin puede subdividirse en tres zonas:

1. 'zona (culata): D.S;i comprende la superficie de las paredes de la cmara de combustin.
2." zona (cilindro): 6.Sr1 frmada por la superficie inter!]a del cilindro.
3." zona (escape): 6.S;J que representa lu superficie de aquella parte de los conductos de
escape que estn en contacto con el agua de refrigeracin.
En el cuso de nuestro ejemplo sean en total Para los 4 cilindros:
6.511 = 62.5 4 cm 2 = 250 10--1 m 2
6.5;2 = ;t 7.5 8.2 4 cm 2 = 772 10--1 m2
/::,.S;J = 80 4 cm 2 =320 10--1 m 2
V
Pura el tipo de motor y de ciclo que estamos viendo. a plena carga pueden asumirse los siguientes
valores para las tres zonas:
.T,.. 1 = 590"K. k.i 1 = 920 kJ/m 2 "K h
l>..T,,, 2 = 220"K k,r.. = 730 kJ!m 2 "K h
6. T,,,J = 220 "K k,j = 1100 kJ/m 2 "K h
Tendremos:
Q = ( 1+ ~) [k, .6. T,:, .6.S, + k,

1 1 1 12 .6. T,,, 2.6.S;2 + k,1:1.6. T,,,;i.6..S;)l
.y.5iendo la velocidad media del pi5tn:
8211
u= - - 10-:im/s
30 .
Q = (1 + ~ )[920 . 590 250 + 730. 220. m + 1100 220. 320] rn- =

= (1+-"-)33 712 kJ/h: ' '
256-0 .
A 4CXJO !'.p.m. del motor ser:
Q = 2.561 33 712 = 86 336 kJ/h (20 700 kcaVh)
A 2000 r.p.m.:
....)
Q = .l.78 33 712 = 60 007 kJ/h (14 390 kcal!h)
Vlll.3. Refrigeracin por lquido. Sistemas usados

El lquido usado para .la refrigeraCin es t~adicionalmente el agua.
En los autovehculos y en los aviones se usa .una mezcla compuesta por
agua y un producto anticongelante; generalmente gliol, cuando pueden veri-
ficarse condiciones ambientales con temperatu,ras inferiores a O"C.
La capacidad de agua, o lquido r.efrigrante, ne.cesario para la refrigera-
cin. se expresa _en ~m 3 por segundo segn la frmula.:
Q
G
ll T X 3600 X .4 1 1868
donde: Q es la cantidad de calor en kJth que hay que. extra(!r y .6. Tes el salto
de temp.eratura deseado .e.ntre .la e.ntrada del agua en el motor y la .salida.
.. La refrigeracin 139
El lquido entra generalmente por la parte baja del cilindro; debe salir
por la parte 1ns alta para evitar que se pueda formar y retener vapor en zonas
que por esto quedaran mal refrigeradas.
El agua usada para la refrigeracin puede ser consumida o bien parcial~
mente o totalmente recuperada segn las condiciones de uso, la disponibilidad
y el tipo de instalacin del motor.
El sistema a consumo es caracterstico de las instalaciones fijas y mari~
nas, donde puede disponerse fcilmente de grandes Cantidades de agua.
Para los motores marinos la refrigeracin directa con agua de mar es evidentemente el
sistema ms simple y econmico desde el punto de vista del costo inicial. pero requiere de un
cierto mantenimiento para impedir que se formen, especialmente en las partes ms calieOtes y
donde Ja circulacin es ms le'nta, depsitos de sales de calcio y de magnesio bajo forma de
estratos que poseen psimas propiedades de transmisin del calor. El agua de mar es causa de
corrosiones y oxidaciones de las partes metlicas, por lo que frecuentemente. tambin en los
motores marinos. se usa Ja refrigeracin con agua dulce (sistema a recuperacin total).
El sistema a recuperacin parcial es muy usado en. las instal~cion~~ fijas.
El enfriamiento del agua se consigue aprovechando el calor de evaporacin de una parte de
ella, es decir, haciendo que esta p!J.rle. dispersndose en forma de vapor, se lleve consigo el calor
extrado al resto del agua que permanece lquida. Esto se neva a cabo hacie.ndo caer (!l agua a
enfriar como lluvia desde la parte alta de una torre llen3 de materiales que presentan una gran
superficie (pilas de lea, ladrillos huecos, guijarros, etc.) y provista de una circulacin de aire,
natural o forzada, desde abajo hacia arriba; en la base de Ja torre se recoge el agua eilfriada. a la
que se Je agrega una cantidad de agua equivalente a la prdida por evaporacin. Es posible hacer
un clculo bastante preciso para determinar la cantidad de agua consumida, a pesar de la inde-
terminacin de algunos elementos, como por ejemplo la temperatura del aire hmedo que sale
' por Ja parte superior de la torre; como promedio se estima que se debe consumir l kg de agua
por cada 0.8 kWh (1 Cv h). '
El sistema a reuperacin, total se tiene cuando el agua circula en circuito
cerrado pasando del .motor a uno o ms intercam.biadores de calor .(radiado-
res) en los cllales se enfria cediendo calor. al aire (figs. 79 y 84) o a otra agua
de peores caractersticas. En la figura 78 se ilustra un esquema de .refrigera-
cin donde el agua marina es enviada piimero al enfriador del aceite, sucesi-
vamente a los del agua dulce, y de ah nuevamente al mar. La circulacin del
agua, necesaria para transferir el calor del motor en el intercarnbiador, puede
ser obtenida por medio de una bomba, o bien aprovechando la diferencia de
densidades medias existentes entre el agua del motor y el agua del radiador.
En el primer caso se tiene circulacin forzada (fig. 78) y en el segundo circu-
lacin por termosifn (fig. 79).
VIII.4. Circulacinforzada
.ste es el sistema ms gener'alizado de refrigeracin. En los autavehculos la
circulacin del lquido se efecta normalmente de modo qe el salto de tem-
peratura deragua a travs del radiador, es decir, Ja diferencia de temperatu-
ras entre la entrad. y tasalida, no supere los 5 + 10 "C.
La posibilidad de mantener este salto bajo es ~na d'e las mayores venta-
jas del sistema de refrigeracin por circulacin forzada; en efecto, para una
, 140 Primera parte - Captulo octavo
Fig. 78. -Esquema de refrigeracin con agua dulce, para un motor marino con pistn de doble
- efecto.
l. Tubo de unin entre cilindro y culata 2. Colector de envo 3. Aspiracin de agua de mar 4. Bomba para
el agua de mar - 5. Enfriador de aceite 6. Enfriador de agua 7. Descarga de agua de mar - 8. Bomba de agua
dulce 9. Tubo de unin entre culata inferior y cilindro - 10. Colector de descarga.
temperatura dada del agua en el motor, mientras ms pequea es la reduc-

cin de temperatura en el radiador, ms alta es la temperatura media del
conjunto radiante y mayor es la diferencia de temperaturas entre ste y el
aire ambiental, _en consec_uencia, mayor resulta la cantidad de calor que es
dispersada por l radiador por unidad de tiempo y de superficie.
Bsicamente, con el sistema de circulacin forzada se recurre a un rga-
no activa-dor de la circulacin del agua para poder ahorrar en las dimensiones
y peso del radiador. A travs de los conductos se tiene una velocidad del agua
del orden de los 2 + 3 mis; en general para los motores peque9s se adoptan
los valores inferiores.
EJEMPLO. - Calcular la capacidad de agua necesaria en el caso del motor del ejemplo del 1
prrafo Vl/1.2, f1111cionando a plena carga a 4000 rpm, si se quiere que el salto de temperalllra e11 1
t.;/ raditulor sea de 5 "C. Calcular 'adems el dimetro de los conductos de co11exi611 al radiador.
Tenemos:
7antidad de calor a extraer: Q =86 336 kJ/h
86 336
capacidad de agua: G = - - -1,15 dm 3/s.
5 X 3600 X 4,1868
. Estableciendo la velocidad v del agua en 2 mis_, el rea de la seccin del conducto es:
A,.=...;_=
, V
1.IS_ 10 = 5,75 cm 2
'.? -- ,
La refrigeracin 141
y el dimetro:
\r::-;:;;
d= V~=-2,7cm.
VIII.5. Circulaci11 por termosif11

En la circulacin por termosifn el movimiento del agua es producido por las
diferencias entre las densidades (o pesos especficos) que el agua asume er
las diferentes zonas del circuito de refrigeracin.
Para que se instaure una circulacin en el sentido A B CD (fig. 79), es
necesario que la densidad relativa me~ia de la columna de agua de altura h
sea, en el lado motor, inferior a la densidad media de la columna de igual
altura en el lado del radiador.
Si con y 1 y y2 designamos las densidades medias de la cohimna ascenden-
te y de la columna descendente, la diferencia que genera el movimiento del
agua estar dada por:
H = (y, - Y1) h.
Esta diferencia normalmente, por ejemplo en las ilstalaciones automo-
vils~icas,es de pocos milmetros de agua. Para que ella alcance unos valores
tiles, se dispone el radiador a una al~ura rriayor que el motor, porque as se
aumenta el desnivel entre -A y B donde se tiene la temperatura mxima, y
se aumenta tambin el desnive~ entre C y D donde se tiene la temperatura
mnima del circuito.
De este modo aumenta la magnitud h y tambin la diferencia (y2 - y 1).
Para obtener una buena circulacin, es decir, un caudal suficiente, a pesar
Fig. 79. - Eje,mp~o,d~ r~{rige~a.ci?_n 'e~~ circulacin p~r termosifn ..

142 Primera parte - Captulo octm10
del bajo valor de la diferencia H, es necesario que las prdidas de carga en el

circuito sean bajas; por lo tanto los pasos de agua han de ser amplios, los
conductos grandes y cortos y Con el menor nmero posible de curvas.
La.diferencia de temperaturas entre entrada y salida del radiador es ge-
neralmente de unos de los 40 "K. La circulacin por termosifn es levemente
autorreguladora, en el sentido de que el caudal aumenta al aumentar Ja tem-
peratura de las paredes del cilindro, y presenta la ventaja de continuar por un
cierto tiempo incluso despus que el motor se ha detenido.
El sistema es sencillo y econmico, pero no puede s'er siempre adoptado
a causa de las 'grandes dimesiones del conjunto raOiante. En efecto, las
dimensiones del conjunto deben ser superiores en .n 25 + 30 /o a las nor-
malmente suficientes para et sistema pOr circulacin forzada.
VIII.6. Refrigeraci11 por aire

En este caso el aire extrae el calor directamente de las paredes del cilindro y
de la culata.
El coeficiente de transmisin del calor entre aire y paredes es muy infe-
rior al coeficiente de transmisin ertre agua y paredes, en una relacin de
ms o menos 1 a 100.
Por esta raz'n, a igualdad de la carga.del motor, no es pOsible con la
refrigeraci6n por. ire llevar las paredes del cilindro a temperaturas bajas
como las de los motores refrigerados por agua.
La cantidad de calor transmitido de las pare.des al aire est dada por una
expresin anloga a la ya indicada anferiormente:
Q = k .t.T S,
donde: Q es la cantidad de calor que los gases Ceden a las paredes interio-
res del cilindro en kJ/h, k es el coeficiente de transmisin aire-pared en
kJ/m 2 "Kh, 'A T la diferencia de temperaturas entre aire y pared, Se la superfi-
cie de trarlsmisin exterior en m 2 .
Los parmetros sobre los cuales se puede actuar para tiinsmitir esa can-
tidad de catar dad siguen siendo, por Jo tanto, k,. A T y Se.
Se ha dicho que el coeficiente de transmisin entre pared y aire es m'uy
infe_rior al existente entre .Pare_d y agua;. puesto que la diferencia de tempera-
tura 6. Tes del mis01:0 orden de magnitud en los dos casos, en la refrigeracin
por aire es necesariO adopta[ superficies de transmisin muy superiores: por
esto se pone aletas a las paredes externas del cilindro.
Fijados k y AT es posible determinar el valor Se de la superficie de trans-
misin que hay que conseguir mediante las aletas. Es necesario sin embargo
tener presente que la superficie de cada aleta no est toda ella a la misma
temperatura, sino que disminuy pasando desde la base a la cspide, y en
consecuencia tambin la cantidad de calor trans~itida por los diferentes cle-
men..to.s de aleta disminuye desde Ja base a la cspide,
" . """' ',
La refrigeracin 143
Por comodidad de clculo se defiile como eficiencia o rendimiento r

de la aleta la razn entre la cantidad de calor efectivamerite transmitida por
la aleta y la que transmitira una superficie igual que estuviera toda a la tem-
peratura que la aleta tiene en la seccin de unin al cilindro. Se desprende
que la superficie a introducir en el clculo es Se = r Scm siendo S,. la super-
ficie efectiva de las aletas.
El diagrama de la figura 80 es un ejemplo de cmo puede variar el rendi-
miento en funcin del parmetro 1 , donde l es la altura de la aleta

~ s
en m, k el coeficiente de transmisin aire-pared en kJ/m 2 h "K, Aen kJ/m 2 h "K
la conductividad trmica del material del cual est construida la aleta y s el
espesor de Ja aleta en rn. Como se ve el rendimiento aumenta al aumentar
el espesor y la conductividad, y disminuye al aumentar la altura de la aleta y
el coeficiente de transmisin entre aire y pared.
La figura 81 se refiere a un.efemplo de Cmo puede variar el coeficiente de
transmisin entre aire y pared metlica, en funcin de la velocidad V con la cual
el aire se mueve a lo largo de las paredes. El diagrama es vlido para aire y
presin normales y para valores de temperatura de la pared como los que nor-
malmente se verifican en las aletas de los motores refriger.ados por aire.
Obsrvese cmo el coeficiente de tr~nsmisin aumenta al aumentar la
velocidad de la corriente. Para contener ls dimnsiones de las superficies de
transmisin dentro de lmites aceptables es por lo tanto necesarip proveer a
una eficaz ventilacin del motor. En algunos casos (motocicletas y aviones)
esta ventilaciO est asegurada por la velocidad de~ vehculo;' en los dems
1,0
l a.rt~r.:i d.e: !~ o.let"o.
k .. coeFic.i~nr~ de trah$tni sin
o.e ).. .. c.onduc.l"ivida.d hirmic.a
s .. espe.5or
r:'
i!l
B"
0,6
ale.fa. rec.UHne.a
5 .alet. di-c.ulo.r
0,4
'ii
e
-
0,2
o 0.5 t,5 2 2,5 3
Fig. 80. - Variaciones del i"endimiento r,

144 Primera parte - Capwlo octavo
kJ/m1 h'k kcal/mt.nc.

sao \20 _,.,,.,..
1__.,...
/
/
so
!/
60
./
/
/
... . '
.
20
o o
6 &10'121416
Velocidad de.111. corrienre.
f&
Vm/
zo
Fig. 81. - Coeficiente de transmisin entre aire y pared metlica.
Fig. 82. - Refrigeracin por circulacin de aire con deflectores.
casos, en cambio, es necesario producir artificialmente la ventilacin median-

te ventiladores.
Para mejorar la transmisin del calor, los cilindros suelen rodearse con
deflectores (fig. 82) diseados de modo que subdividan y conduzcan conve-
nientemente el aire, obligndolo a pasa_r entre aleta y aleta, para aumentar su
velocidad y turbulehcia;
EJEMPLO. - Dimensionar el conjunlo de aletas para un cilindro de di1netro exterior 100
mm, altura 12_6 tnm. enteramen~e rodeado por un deflector de modo, tal que puedan disiparse
25 000 k.J/11 co11 ~w- temperatura del cilindro de 470 "K y 11110 tcmp'erat11ra ambiente de 300 K.
Como primera aproximacin fij_emos las siguientes dimensiones para las aldas y para el
deflector (fig. 83): ,
La refrigeracin 145
altura aleta ......................................... . = 40mm

espesor aleta (constante) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . s = 3mm
distancia entre aletas ................... , . . . . . . . . . . . . . . 6 = 3,5 mm
nmero de aletas .................. , .................. 18
dimetro del deflector ......... , , ... , ...... , ......... . d=l90mm
conductividad trmica del material del cilindro (Al) ....... . A = 721 kJ!m 2 uK h
velocidad del aire entre aletas . . . . . ............ , , V = 12m/s
De la figura 81 se obtiene, para V := 12 mls,
k = 343 kJ/m 2 K h;
por lo tanto ser:
.~ .~
1 Y+:-
). s
= 40. io- 3
y~ = - 0.11,
712 . 3
a lo que corresponde un rendimiento de la aleta
~ = - 0,85.
Superficie de una aleta:

S'm = 2 ~ (1802 - too2) 10- 6 = 0,035 m2
4
Superficie total aletas:
S~ = Hs 0.035 = 0,63 m2
Fig. 83 .
1
1
146 Primera parre - Captulo octavo
La superficie de transmisin exterior resulta:

s. = 11 0,63 + (n: 100 3,s' 19) io- 6 = 0,53 + 0,02 = 0,55 m 2
rea de paso del aire (a travs de la seccin AA):
A,= -- (3.5 19 so+ 10 126) . io-" =: 6580. io- 6 m2
Caudal de aire:
G., = 12 6580 10- 6 = 0,078 m3/s.
Si Q es la cantidad del calor extrada por hora. el incremento de la temperatura del aire a
travs de las altas esttl dado por:
t::..r,,=--~-
Q
G,,. Cp. 3600
y siendo para .la temperatura examinada y para el aire, como media CP =- 0,912 kJ/m 3 :
.ln=---
Q
256,29
Entre aire y pared ser. como media:
t::.T= 410 - 300- ~ = 170- __Q_

2 512,58
Ahora bien:
Q= .T k
.. .
S, = [110- --]k
512,58
S,.
I?O k '. ~.. 7667
Q= - - = - 23800 kJlh
k. s. 1.3~5
l+ 512,58
Con un caudal de aire de 0,078 3600, = -280 m3/h y en las condiciones fijadas en el ejem-
plo se puede extraer del cilindro unos 23 800 kJ/h (5600 kcal/h), cantidad algo inferior a la que se
pide en el problema. Para poder extrae' del cilindro 25 500 kJ/h (6000 kcal/h), ser necsario o
aumentar la superficie desarrollada del conjunto de aletas, o tambin aumentar solamente el
Caudal de are eri una cantidad suficiente.
VIIl.7. Regultcin de la refrigeracin

As como es necesario contener dentro de determinridos valores mximos las
temperaturas de los diferentes rganOs del motor, tambin es necesario evi-
tar que sus temperaturas 'desciendan bajo ciertos valores mnimos.
Como ya se ha dicho, coil el motor fro una part del carburante no s
evapora por lo cual la mezcla es defectuosa y el motr no funciona con regu-
laridad; adems la parte del carb~rante que no se ha evaporado, al depositar-
se sobre las pardes del cilindro, diluye el aceite y favorece los fenmenos de
corrosin; los gases que se filtran ehtre los aros del pistn, al hallar en el
crter, un ambie~te- fro, se conderisan y adquieren _una gran agresividad qu-
La refrigeracin 147
_......-1 Tt.tmo~ta.to abierto

p~~~,,.,~ 1 motor c:.o.lie.nl:e.
Fig. 84. - Refrige'acin por agua por circulacin forzada. Esquema de regulacin termosttica.
Fig. 85. - Esquema de funcionamiento de una instalacin de refrigeracin.

l. Radiador - 2. Motor para ventilador enfriamiento radiador- 3. Telerruptor. del mando del motor del ventila-
dor 4. Fusible A (160A) de proteccin del motor del electrove_ntilador del radiador - 5. Fusible 1 (8A) de
proteccin del devanado de excitacin del teterruptor para el .motor del eleetroventilador del radfodor -
6. Interruptor termosttico par:i el mando del motor del ventilador - 7. Tubo de llegada de agua del radiador -
8. Tubo de env{o de agua al radiador~ 9. Tubera de unin del radiador al depsito supletrientario - 10. Tubo
de aspiracin de la bomba de agua - 11. Manguito con termostato - 12. Tubo de retorno del agua de calefaccin
de,Ja mezcla de alimentacin - 13. Bomba de agua - 14. Depsito suplementario de expansin - 15. Tubera de
llegada del agua para calefaccin de la mezcla de alimentacin.
1
1
148 Primera parte- Captulo octavo
CERRADO APERi\JRA PARC.lAL A PE.RT'URA TOTAL
Fig. 86. - Esquema de funcionamiento de un termostato de by-pass.

J. VUlvula superior del termostato - 2. Vlvula inferior del termostato - J, Unin 'para el tubo de llegada del
agua del Tadiador - 4. Unin para el tubo de aspiracin de la bomba de agua - 5. Paso para el agua desde la
culnta al termostato - 6. Tubo de retomo del agua de calefaccin de la mezcla del carburador - 7. Unin para el
tubo de envo del agua al radiador.
mica. En cpnclusin puede decirse que cuando el inotor funciona fro, to-
das sus partes estn sujetas a corrosiones, fuerte desgaste, y a la formacin de
sedinientos que se depositan en el crter y en los conductos.
Por estas razones, en'la f~se de arranque y de calentamiento el motor ha
de llevarse a la tempe'atura de rgimen en el menor tiempo posible, mante-
nindola dentro de unos lmites bastante eStrechos para todas las condiciones
de funcionamiento y de temperatura ambiental.
Para conseguir esto se insertan unos sistemas de regulacin termosttica
en el circuito de refrigeracin, los que tienen la misin de limitar o impedir la
refrigeracin hasta que el motof alc.nce el rgimen de temperatura deseado,
y de regular despus el caudal del fluido refrigerante para mantener la tem-
peratura de rgimen. '
En los motores refrigerados por lquido la regulacin se consigue restri-
giendo el caudal del lquido que va desde el motor al radiador (figs. 84 y 85),
o bien efcaudal del aire que atraviesa el radiador.
En los motores refrigerados por aire slo se puede actuar sobre el caudal
del aire de enfriamiento. Generalmente se usan deflectores mviles, cons-
truidos de chapa, para restringir la entrada o la salida del aire.
CAPTULO IX
LUBRICACIN Y LUBRICANTES
IX.1. Fu11cio11es de la lubricaci11

Dos cuerpos metlicos que se deslizan uno contra el otro se recalientan y sus
molculas tienen tendencia a soldiirse dando lugar al fenmeno comnmente
llamado agripamiento. El fenmeno se acenta cuando los dos cuerpos estn
calentados por una fuente de calor, ya que puede alcanzarse ms fcilmente
la terrperatura de fusin de uno o de ambos metales.
La lubricacin en los motores tiene la funcin de impedir el agripamien-
to y de disminuir el trabajo perdidci por rozamiento. Interponiendo entre los
dos Cuerpos una delgada pelcula de fluido lubricatlte, el rozamiento desli-
zante entre los metales es reemplazado por la viscosidad del fluido, que es
muy inferior y produce menor recalentmiento.
En los motores endotrmicos las funciones asignadas a la lubricacin son
esencialmente las siguientes:
1) impedir el contacto directo entre partes adyacentes en movimiento
relativo;
2) enfriar las partes lubricadas: se extraen unas 209 + 334 kJfW h
(50 + 80 kcal/Cv h);
3) facilitar la hermeticidad entre pistones y cilindros.
En los motores tenemos diferentes tipos de movimiento relativo entre
las partes: el movimiento es rotativo para los cojinetes de bancada y de biela
y para los cojinetes del rbol de la distribucin y otros mandos; oscilatorio
para los cojinetes del pasador del pistn, para los balancines y otras eventua-
les palancas; a/tern_ativo para los pistones y sus aros, para Jos vstagos de las
vlvulas; los empujadores, las crucetas. Hay adems contactos deslizantes
como los de los engranajes, y contactos rodarites como los de los rodamientos
de bolas.
Los factores principales que influyen eri la lubfic_acin son, adems de
las caractersticas de los lubricantes de las que hablaremos ms adelante, los
siguientes:
a) la rugosidad () grado de pulimento de las superficies de desliza-
miento;
150 Primera parle - Cap'imlo noveno
b) la naturaleza y la dureza de Jos materiales que componen las partes

adyacentes:
e) el juego existente entre las partes.
Una deficiencia de lubricacin, aunque no d lugar a agriparnientos,
pede ser causa de graves desgastes con deformacin de las superficies de
acoplamiento y de aumento excesivo del juego, anomala que pueden com-
prometer seriamente el funcionamiento.
Por otra parte un exceso de aceite puede provocar, en los motores de
encendido por chispa, problemas de encendido por suciedad de las bujas, y
formacin de excesivos depsitos de carbn y humos en el escape en todos
los motores en general.
La dilucin del lubricante con combustible no quemado que puede fil-
trarse entre el cilindro y el pistn puede ser causada por defecto de diseo
(aros rascadores de aceite poco eficaces o mal instalados, cmara de combus-
tin irracional), pero generalmente es debida a defectos de manutencin (de-
masiados arranques en fro, demasiadas-aceleraciones repentinas), a excesivo
desgaste (para hermeticidad del pistn), o inclllso a inadecuada regulacin de
la carburacin o de la inyeccin. ,
Los residuos carbonosos con los cuales se va enriqueciendo el aceite
durante el uso Son eliminados con filtros aplicados generalmente en el motor.
IX.2. Cmo se realiz.a la /ubricaci11

Como est demostrado por la experiencia y confirmado por la teora, cuando,
una superficie se mueve paralelamente a otra, mantenindose sin embargo
ligeramente inclinada (fig. 87), y entre las dos superficies se interpone un
estrato de aceite, el aceite tiende por su viscosidad a mantenerse entre las dos
sperficies cfendo una-presin,- o 'mejor un gradiente de presin, capaz de
soportar una carga igual a la resultante de las presiones generadas en la capa
laminar de aceite. Si las superficies se ponen paralelas o si no hay movimien-
to relativo, se anula la presin en el estrato de a_ceite, el cual pierde as la
capacidad de soportar la. carga.
Fig. 87,..
Lubricacin y li1bricruucs 151
Este tipo de lubricacin se llama de estrato o pelcula de aceite gruesa o

continua para distinguirlo del tipo de pelcula de aceite delgada o parcial que
se tiene cuando la velocidad r'elativa de las superficies o la viscosidad del
aCeite no son suficientes para crear el gradiente de presin.
Para evaluar la eficiencia de la lubricaCiii se usa el coeficiente de roza~
miento, qu es una razn adimensional entre la resistencia debida al roza-
miento en la direccin del movin1iento y la componente de la carga soporta-
da, normal a la lnea del movimiento. Este coeficiente depende del tipo de
lubricante y vara segn que el sistema de lubricacin sea del tipo de pelcula
gruesa o de pelcula delgada.
Si las superficies estn completameilte separadas de la pelcula de aceite
no hay contacto metlico, el desgaste de las partes es mnimo y la resistencia
al movimiento se debe prinipalmente a la viscosidad del lubricante. El coefi-
ciente de rozamiento vara en este caso de 0,002 a 0,012- y la capacidad por-
tante alcanza aproximadamente los 1300 bar-.
Reduciendo la velocidad relativa o aumentando la carga, la pelcula de
aceite se hace ms delgada y puede incluso ocurrir que las superficies se
pongan en contacto metlico directo con consecuencias de desgaste o de agri-
parniento. ,
El coeficiente de rozamiento con pelcula delgada de aceite vara de
0,012 a 0,10 y la capacidad portante es de unos 20-21.bar. .
Las superficies no lubricadas tienen un ceficiente de rozamiento nluy alto,
superior a 0,10 y la capacidad portante se rebaja a cerca de 1 baf. La resistencia
de rozamiento depende de las propiedades del a'ceite, de los materiales y del
grado de terminacin de las superficies y de la cantidad de aceite disponible. La
untuosidad del lubricante es para estas condiciones de lubricacin muy impor-
tante. A igualdad de viscosidad y de condiciones de uso, el aceite que ,'tiene
mayor un_tuosidad proporciona, un mejor coeficiente de rozamiento.
En los motores endotrmicos los cojinetes del mecanismo biela-m~nive
la son generalmente las partes que presentan los mayores problemas de lubri-
cacin especialmente cuando la potencia especfica es muy elevada.
En la figura 88 se representa un cojinete qi.te tiene un juego muy exage-
rado para hacer ms evidente el fenmeno. En (a) se representa el cojinete
C()n el motor detenido: la presin del aceite ~s nula':/ se tiene contacto metli-
co. Cuando el mun del eje comienza a girar, intenta rodar dentro del coji-
nete (b) arrastrando consigo el lubricante en las condiciones de pelcula del-
gada. Apenas la velocidad aumenta se Crea una accin de bombeo por visco-
sidad y el gradiente de presin desplaza el nlun hacia el centro. La carga
queda as soportada por la cua de aceite, corno se ve en (e) y la lubricacin
pasa a ser de pelcula gruesa.
En -teora el aceite debe introducirse e1 el cojinete en la zona en la que la
presin es mnima, porque de otra manera la cua de aceite se reduce y por
lo tanto se reduce tambin la capacidad de carga del cojinete.
Est claro que e1 motor funcio1.a en condiciones de lubriccin menos
favorables_ en el pero?o de arranque: gran de desgaste ~e produce jus-
152 Primera parte - Captulo noveno
tamente entonces por la presencia de partculas extraas, que interrumpen la

pelcula de aceite. -
Por lo tanto co9-viene que en el perodo de arranque el motor no est
bajo carga.
Normalmente el aceite se enva a los cojinetes bajo presin mediante
una bomba. La presin no contribuye a soportar la carga, pero asegura una
corriente que extrayendo el calor creado por el rozamiento impide que se
alcancen temperaturas que alteraran las caractersticas del lubricante.
En los cojinetes para-ejes que tienen un movimiento oscilatorio no se
puede formar el gradiente de presin, que es prerrogativa de los cojinetes
con eje rotatorio, pero si las condiciones son tales que la carga se invierte
durante la oscilacin, el cojinete puede soportar cargas muy importantes.
ste es el caso del cojinete del pie de biela (fig. 89): el aceite comprimido
entre las superficies que se aproximan se desplaza hacia la zona sin carga
donde queda listo para soportar la carga cuando sta se invierta.
d11.te.nido en d o.rro.nqoe en rna.rc.ha.
Cal (b) (el
Fig. 88.
l'.ig. 89.
L,.ubricaci11 y l_brico,ntes 153
Los pistones y los segmentos, los empujadores y los vstagos de las vl-
vulas se deslizan en sus asientos con movimiento alternativo. La lubricacin,
que es del tipo de pelcula de aceite delgada en condicio.nes ~e temperatura
muy severas, est confiada sobre todo a las cualidades de untuosidad del
aceite. La terminacin de las superficies tiene una cierta importancia: la rec-
tificacin y el consiguiente esmerilado dejan sobre la superficie unas peque-
simas zonas huecas que sirven para retener el aceite. Los aditivos de azufre
y de cloro son tiles, porque formando con los metales xidos, sulfuros y
cloruros, impiden los agripamientos locales.
Durante el rodaje se pueden producir erosiones o abrasiones debidas a
puntas salientes que rompen la pelcula de aceite, as como tambin daos
debidos a partculas abrasivas que se mezclan con el aceite. Cuando el motor
funciona durante largos perodos al mnimo, se pueden producir corrosiones
causadas por condensacin de agua o de otros vapores que combinndose
con otros compuestos forman cidos corrosivos.
Los engranajes se lubrican, cuando es necesario, con chorros de aceite
dirigidos sobre los dientes por la parte dond termina el engranamiento, o
sumergindolos parcialmente en el aceite. El aceite no debe estar en cantida-
des excesivas porque podra ser comprimido entre la cabeza y la garganta de
los dientes: esta compresin podra causarvibraciones, cargas excesivas so-
bre los cojinetes de los engranajes y prdida de potencia.
Los cojinetes de rodamientos requieren de poco aceite; demasiado aceite
puede causar violentos remezclados con formacin de espuma y elevacin
de temperatura. El coeficiente de rozamiento de los rodamientos esfricos y
de rodillos es del orden de 0,001 + 0,007, por lo tanto no mucho mejor que
el de un cojin~te deslizante bien ~ub)':"icado.
IX.3. Caractersticas de los aceites lubrica11tes para motores

1) Viscosidad. - Por viscosidad se entiende el rozamiento interno de un
fluido. sta es una de las propiedades ms importantes de un lubricante y se
la considera el ndice ms significativo para distinguir los diferentes tipos.
La viscosidad se mide mediante aparatos especiales ,llamados viscosme-
tros segn normas unificadas.
La viscosidad absoluta o dinmica (designada con la letra r del alfabeto
griego) es la fuerza en N necesaria para mover a la velocidad de 1 m/s un
plano mvil Con respecto a uno fijo, de rea 1 m2 , entre los cuales est conte-
nido el ,fluido e,xaminado que tiene un espesor de 1 m. La unidad es el pascal
segundo (Pa s). 1 pa s = 1 Nsim2 .
Los valores 1 P (poise) = 0,J. Pa' s y 1 cP (centipoise) = 1 mPa s ya
no se usan.
La viscosidad cinemtica (designada con la letra griega v) est dada por
la razn entre la viscosidacl dinmica r y la densidad en kg/m3 .
La unidad legal es el m2/s;.1 m2/s = 1 Pa s/(kgim3 ).
154 Primera rnrfe - Captulo 11pve110
J
Enc!tr Cfnlist!lllu
(E) CcSt) ,., 27:S'K
9
100 f' 13DF 21or
'i03'K
20000
"'"' 10000 -100000
5000 50000
20000
1000 1000o
~' soo sooo
~
2000
200
oo "" '
~"'
500
so
30
20
200 ' "("<.
'
- "7
" ~
q
~.
50
'e,..
--~'
' 30 90
3 20 -'
" .
- ~
1,75
"e ~
'" -20 -10 o 10 20 30 ,40 so 60 70, 8~ 90 100 110 120 130

Tomir..t"ur<1.c ~
Fig. 90.
Las unidades: 1 St (stokes) = 10~4 m2/s = 1 cm2/s y cSt (centisto-

kes) = 1 mm 2/s, ya no se usan.
Por otra parte a veces an se usan algunas unidades de nedida cOnVen-
cionales, como se ve en la tabla VIII. ,
El grado de viscosidad ~ngler,("E) es la razn entre el tiempo empleado
por 200 cm 3 del fluido examinado y el empleado por un volumen iguar de
agua a la temperatura de 20 "C (293 "K) para pasar a travs del agujero
calibrado del viscosmetro de Engler. ,
La viscosidad Engler se ha usado en Alemania y en Italia: 'para v :> 60
mm 2/s, 1 mm 2/s = 0,132 "E ( 1).
La viscosidad Saybolt es de los EE.UU. y la R.edwod es britnica.
Un viscosmeiro .sencillo yariginal .es el viscsme{ro de burbuja de aire:
ste permite una valoracin no muy precisa, pero ms que suficieitte en mu-
chos casos prcticos, obtenida por comparacin entre la velocidad de ascen-
sin de una burbuja d'e aire en el tubo que cOntiene el l(uido examinado y la
velocidad en otros tres lquidos de diferentes visCosidades conocidas.
( ) Un fluido con viscosidad 2 ~E no tiene una viscosidad cinem;ltlca el dblc que.la ce n fluido con
1
viscosid11d J "E. sino 12 veces este valor. Por debajo de 3 "E los n"Jcros no dan una indicacin cal de la
variacin de viscosidad.
Lubricacin y lubricantes 155
La viscosidad del lubricante disminuye al aumentar la temperatura: un

lubricante es tanto ms apreciado cuanto menos rpidamente disminuya su
viscosidad al aumentar la temperatura. Por lo tanto, con el fin de poder eva-
luar el comportamiento de un lubricante, es necesario cono~er la ley de varia-
cin de su viscosidad al variar la temperatura: la figura 90 reproduce el dia-
grama vis<;osidad-temperatura (en grados centgradbs) para algunos lubrican-
tes de uso comn. Para dar a estos diagramas forma rectilnea y por lo tanto
poder trazarlos conociendo slo dos valores de la viscosidad se emplean m-
dulos logartmicos. en los cuales las abscisas tienen los valores log T (donde T
es la temperatura absoluta en "K) y las ordenadas los valores log log(v + 0,8)
(donde ves la viscosidad cinemtica en cSt).
TABLA VIII.
Escalas de viscosidad.
Escalas Viscosidad Unidad Smbolo Dimensiones
Poi se p
Absoluta o dinmica gfcm s
centipoise cP = 0.01 P
Absolutas
Stokes St
Cinemtica111 cm 2/s
centistokes cSt = 0,01 St
Engler Engler E sis
Saybolt Universal segundo s.u.v. s

Convencionales
Saybolt Furo1< 2 i segundo S.F.V.
Redwood segundo R
viscosidad absoluta
(1) Razn , a la misma temperatura.
densidad
(2) Usado, en lugar del U.S.V. para viscosidad (tiempos de escurrimiento) superiores a 1000 s.
TABLA IX.
Relaciones enrre varias escalas de viscosidad (1).
Viscosidad Multiplicando por Viscosidad
Cinemtica cSt 7.6 Engler"E

Engler"E 0,13!6 Cinemtica cSt
Cinemtica cSt 0.46 Saybolt Furo! S.F.V.
Cinemtica cSt 4,60 Saybolt Univ. S.U.V.
Cinemtica cSt 4,1 Redwood R
Redwood R 31 Engler E
Sayboll Universal_ S.U.V. 35,0 Engler"E
(1) Para viscoSidades superiores a 50 cSt.

156 Primera parte~ CapJtulo 1101,eno
Se llama indice de viscosidad la medida de la variacin de viscosidad al

variar la temperatura en comparacin con dos aceites de referencia que tie-
nen la misma viscosidad a 100 "C (373 "K). A un aceite tipo Pennsylvania (de
base parafnica) se le ha asignado el ndice 100 y a un aceite tipo Gulf Coast
(base naftnica) el ndice O.
En general el ndice de viscosidad indica la resistencia de un aceite a
variar de viscosi_dad con variaciones notables de temperatura. Un ldice bajo
significa que el aceite tiene una vis~osidad relativamente alta a baja tempera-
tura y viscosidad baja a alta temperatura. Para los motores conviene que el
ndice de viscosidad sea elevado.
2) Punto de infla1nabilidad y grado de carbonizacin. - En los moto-
res de combustin interna el aceite se pone en condicion_es de quemarse
cuando pasa a la cmara de combustin. Conviene por consiguiente que su
temperatura de inflamabilidad (temperatura a la cual el aceite emite vapores
inflamables) sea alta.
Conviene adems que el aceite, al quemarse, deje pocos depsitos car-
bnicos, los que son nocivos no slo porque reducen las capacidades lubri-
cantes del aceite que queda, sino sobre todo porque forman incrustaciones en
la cmara de combustin y sobre las vlvulas, favoreciendo los fenmenos de
autoencendido y de detonacin, y depsitos gomosos y de alquitrn que cau-
san la adhesin de los anillos elsticos del pistn a sus asientos.
3) Punto de 'Congelacin. - Ha de ser lo bastante bajo como para que
el aceite tenga una fluidez suficiente incluso a bajas temperaturas.
4) Grado de acidez y oxidabilidad. - El aceite no debera contener
cidos que atacan y corroen las superficies metlicas; sin embargo no puede
carecer completamente de ellos. La acidez tiene tendencia a aumentar con el
uso como con~ecuencia de la oxidacin favorecida por Ja alta temperatura,
por el movimiento Ypor la presencia de metales que al parecer actan como
catalizadores.
La oxidacin produce tambin las llamadas gomas o barnices, constitui-
das por sustancias asflticas, alquitranosas, breas y resinas que pueden corroer
qumicamente o fsicamente las piezas ~el motor, ensuciar y ob.turar los cana-
les y alterar las propiedades lubricantes.
'
1
5) Cornposicin. - El aceite puede contener naturalmente o por !

adulteracin diferentes sustancias extraas, como asfaltos, resinas, jabones,
brea, etc., que, depositndose sobre las superficies lubricadas, son causa de
desgaste; sta_s pueden haber sido agregadas para mejorar, aparente y ficti-
ciam~nte, aceites en malas condiciones-.
IX.4 .. Origen y caractersticas de los aceites comerciales

Ls lubricantes en uso en los motores endotrmicos son aceites minerales.
Los aceites vegetales son usados raramente, en sasos especiales.
1
'
L~bricaci11 y l11bric<1,11tes 157
Los aceites minerales crudos se extraen del petrleo como ltimo pro-
ducto de la destilacin a ms de 630 K, o bien de esquistos bituminosos.
Estn por_ lo tanto constituidos por mezclas de hidrocarburos (ver prrafo
V.2) esencialmente de la serie parafnica (co_mpuestos acclicos saturados) y
de hidrocarburos no saturados (olefinas). Contienen adems sustancias que
pueden considerarse extraas y que siempre son nocivas, como los c;ompues-
tos oxigenados (cidos, aldehdos), nitratos. sulfatos, etc. Los compuestos
parafnicos son _los mejores porque presen~an la menor variacin de viscosi-
dad con la temperatura, alto punto de inflamabilidad y buena resistencia a la
oxidacin. Los hidrocarburos peores Como _lubricantes son los no satJrados
porque, siendo los ms inestables, se oxidan ms fcilmente.
El aceite crudo, para resultar adecuado al uso en motores, tiene que ser
refinado. La refinacin consiste en la-eliminai;:in de las sustancias dainas
por medio de cido sulfrico, y de los cidos por medio de sosa. Con lavados
con agua caliente, filtrados bajo presin con tierras especiales y centrifuga-
cin se extraen la.,acidez y las sustanc_ia~ en suspensin; ,un lavado insuficiente
deja en el aceite un cierto grado de acidez que sin embargo no aumenta
apreciablemente con el uso.
Se ha hecho normal el uso de aditivos, los cuales se mezclan al aceite
mineral en porcentajes variables (generalmenfe compr'endidos dentro del l-
mite del 4 o/o). Los aditivos sirven para mejorar las diferentes caractersticas
de los lubricantes (untuosidad, punto de escurrimiento, resistencia a la oxida-
cin, a la corrosin, etc.). Muy empleados son los inhibidores de oxidacin,
de corrosin y antidesgaste en los lubricantes extra del grado premium (ver
prr. IX.5) y otros aditivos especiales que tienen la finalidad de mejorar la
untuosidad (por lo tanto especialmente empleados para lubricantes de rodaje
y en general para motores de competencia) y el mismo ndice de viscosidad
(lubricantes multigrado).
Se encuentran en el comercio lubricantes para motores designados con
diferentes siglas, a veces con el smbolo HD (Heavy Duty), que contienen
aditivos detergentes adems de los aditivos antioxidantes y anticorrosivos.
Los aditivos detergentes tienen la funcin de _mantener en suspensin
coloidal las partculas carbnicas que se forman durante la combustin, y por
lo tanto mantener el motor en mejores condiciones de limpieza.
Los lubricantes con aditivos detergentes son especialmente adecuados
para los motores que funcionan en condiciones de uso muy pesadas (motores
Diesel y eh general motores para a'utob_uses, tractores agrcolas, etc.) y pue-
den usarse ventajosamente tambin en todos los motores nofmales de auto-
mvil de ciclo Otto.
Es necesario terier presente que los aceites detergentes disponibles en el
co_mercio para motores de ciclo Ot~o gen~'rahnente difi.eren de loS pafa moto-
res de ciclo Diese_! p,or te,ner un menor: poder d~tergente. Conviene por tanto,
cuando se usan, atenerse a l,as instrucciones de la casa fabricante.
Para evitar, en motores que han funcionado por un tempo con los aceites
m_inerales normales, eveiltllales inconvenientes imputable~ a la detergen-
158 Prirera parl - Captulo 11011e110
te, que puede poner en circulacin las partculas carbnicas anterionnente for-
madas, es necesario proceder a una minuciosa limpieza del motor a fin de elimi-
nar los depsitos mediante el empleo de lubricante para lavado o limpieza. Es
aconsejable- adems efectuar los cambios cte aceite al menos con la misma fre-
cuencia aconsejada para 1os aceites minerales normales, aunque los filtros estn
ms limpios, porque el aditivo detergente no elimina la formacin de los-pro-
ductos de oxidacin sino que solamente los mantiene en suspensin.
L"os ceites vegetales se extraen de las semillas o de los frutos de algunas
plantas (colza, olivo, dcino) por prensado o por medio de solventes. Tambin
se los somete a una refinacin qumica y fsica. El ms usado es el aceite de
ricino porque su viscosidad vara poco con la temperatura. Tiene una buena
resistencia a la temperatura (destila a altas temperaturas) y un bajo punto de
conglacin .. Estas caractersticas son sin embargo prerrogativas del acehe
fresco y se mantienen durante unas 20 ~ 25 horas de funcionamiento. En
efecto, el aceite de ricino est sujeto a oxidacin con formacin de goma y de
cidos (cidos grasos libres). No puede mezclarse con los aceites minerales
normalmente, aunque.s se puede mezclar si se adicionan, en determinadas
pr_opofciones, sustai::icias estabilizantes: por ej.~ trietanolamina,. Ciertos
porcentjes de aceite mineral agregados al aceite de ricino aumentan su dura-
cin.
IX.5. Clasificacin de los lubricantes

La clasificacin de los lubricantes se basa en _la viscosidad. En Italia suelen definirse los tipos de
aceite con calificaciones que expresan de manera significativa, aunque no muy exacta. su viscosi
dad (ceiteS fluidos, aceites densos, etc.); En Amrica se sigue el sistema S.A,E. (Society of
Automobile Engineers). que se ha difundido en todos los pases. incluido el nuestro .
.. '> ,:. Los lubr_icantes. clasificad()_S en _base al nmero S.A.E . son. posteriormente subdivididos
P~r la misma S.A.E. en los tres tipos siguientes: '
__:_regular (normal): aceites generalmente idneos para .el uso en motores endotrmicos en
condiciones moderadas de ejercicio;
....:... premium (extra): aceitescon caractersticas antioxidacin y anticorrosin de los cojine-
tes: son adecuados para motores usados en condiciones de trabajo ms severas que aqullas para
las que basta Con los aceites del tipo regular;
- lreavy duty (para uso muy severo); aceites _con caractersticas antioxidacin y anticorro-
sin de los cojinetes y propiedades detergentes tales que en general los hacen idneos para el uso
en motores Otto y Diesel en condiciones de trabajo muy severas.
' Otro .tipo de clasificacin es la americana APl (American Petro\eum Institute) que usa las
siglas ML, MM y MS para los motores de ciclo Otto y las siglas DM, DS y DG para los de ciclo
Diesel.
En especial, para los motores de ciclo Otto. el tipo Regular (ML) es adecuado para condi-
ciones de uso normales y livianas; el tipo Premium (MM) es el indicado para condiciones de
, funcionamfonto pesadas (largos recorridos a alto rgimen y cargas elevadas); el tipo Heavy Duty
(MS) es especialmente recomendado cuando el motor debe funcionar en las ms severas condi-
,ciones de trabajo (utilizcin del vehculo de carcter principalmente intermitente, con frecuen-
tes arranques en fro y breves recorridos; etc.) ..
En la Tabla X se indican los diferentes t.ipos de' lubricantes usados en los motores endotr-
miCos. clasificados en base al grado S.A.E. y a Ja termnol.oga italiana normal. Ja que, por otra
se va usando cada vez menos.
Lubricacin y /11brica11tes 159
TABLA X.
L11bricames.
Viscosidad Viscosidad
Terminologa N." dinmica a 17 ,8 "C cinmtica a 98.9 "C Indicacin
aproximada viscosidad aproximada
SAE Mn. Mx. Mn. Mx. de uso
mPas mPas mm 2/s mm 2/s
5W < 1200
Extra fluido
IOW 1200 (1) < 2400 3.9 InVierno
20W 2400 (2) < 9600 Motores ECh
20 5.7 < 9,6
Invierno-Verano
Fluido 30 9.6 < 9.6 Motores ECh
Invierno-Verano
Semidenso 40 12.9 < 12,9
Motores EC
Paises Tropicales:
Denso 50 16.8 < 22.7 E Ch
Vran'o: EC
(1) Esta exigencia no es requerida cuando la viscosidad cinemtica a 98.9 "_C no es mCnor de
4.2 mm 2/s. - V
(2) No se requiere cuando la viscosidad cinemtica a 98,9 "Ces menor de 5,7 m~ 2 /s.
IX. 6. Consideraciones sobre el uso de los lubricantes

La duracin y el buen funcionamiento del motor dependen mucho del uso del aceite apropiado;
los aceites de procedencia dudosa y de bajo costo pueden ser causti de mayores gastos de mante
nimiento y de reparacin. El reponer el nivel de aceite con aceite fresco es buena norma; pero no
se debe descuidar el cambio de Jodo el aceite despus de un determinado nU.mero de horas de
funcionamiento generalmente establecido por las castis constructoras de Jos motores. La eficacia
de Ja lubricacin puede aumentarse en el perodo de asentamiento del motor(rodaje) agregando
al aceite ;:ditivos especiales o tambin grafito. que tiene buenas propiedades lubricantes; en este
caso se debe usar grafito coloidal que. permaneciendo en suspensin en el aceite. no se deposita
y no puede ser centrifugado.
Es recomendble la menor viscosidad posible de aceite que sea compatible con el tij:io de
motor. En efecto:
1) se facilita el arranque en fro porque. a causa de las menores prdidas por rozamiento,
se puede alcanzar ms fcilmente la velocidad de rotacin necesaria;
2) la potencia del motor aumenta (mejorando el rendimiento mecnico) a igualdad de
consumo de carburante;
3) ta temperatura de los cojinetes disminuye porque es mejor la refrigeracin que pro-
porciona el aceite y disminuye el calor generado por el rozamiento de deslizamiento interno del
mismo aceite;
4) el desgaste de Jos cilindrOs se reduce gracias a la accin ms rpida del aceite en los
perodos de arranqu;
160 Primera parte - Captulo noveno
5) parece que los aceites luidos, ms que los densos. forman en los cojinetes deslizantes
de metal una laca que actuara como un revestimiento resistente al desgaste y autolubricante en
caso de falta temporal de lubricacin.
Por el contrario. los aceites fluidos originan algunos i11co11venie11res. como.:
1) mayor consumo de aceite que obliga a un estudio ms profundo del diseo de los aros
rascadores de aceite del pistn;
2) menor presin de aceite, de lo que puede resultar una insuficiente alimentacin de
algunos cojinetes. inconveniente que por otra parte puede reducirse sobredimcnsionando la
bomba o calibrando adecuadamente la vlvula de regulacin de presin;
3) mayores posibilidades de agripamiento de los pistones y de los aros en condiciones de
altas temperaturas de funcionamiento.
.J
De todo lo dicho se deduce: para un motor de funcionnmiento continuo conviene usar un
aceite ms viscoso que para uno de funcionnmiento in'termitente; para motores usados (con
desgaste) conviene'usar aceite ms bien denso y para motores en perodo de asentamiento (roda-
je) aceite ms bien fluido.
En un aceite deteriorado por el uso se tiene: 1) dilucin debida a filtraciones de combustible
y a pirlisis (cracking) del aceite; 2) sustancias asfaltosas, alquitranosas. resinosas y breas debi-
das a oxidaciones de productos insaturados; 3) re.siduos carbonosos debidos a la combustin del
aceite; 4) aumento de acidez. Se puede decir que el aceite usado tiene las caractersticas que
tena antes de ser refinado; procesos anlogos a los de la refinacin pueden regenerar el aceite, y
hay quienes sostienen que un aceite bien regenerado es mejor que el aceite del cual deriva
porque se han eliminado en l las sustancias oxidables.
IX. 7. Sistemas de lubricacin

La lubricacin de un motor endotrmico puede conseguirse con uno de los
mtodos siguientes:
1) Lubricacin por borboteo. - La cabeza de la biela recoge acelte
con una cucharilla en una cazoleta del crter donde el lubricante se:mantiene
a un nivel adiecuadO. El aceite recogido por la cucharilla penetra' por inercia,
en cada giro del cigeal, en el cojinete de la biela, mientras una parte del
que haba en la cazoleta es lanzado hacia el interior de la bancada y del
cilindro. De las paredes el aceite, por escurrimiento, va a lubricar, a travs de
canales adecuados, los soportes del cigeal y los cojinetes del rbol de dis-
tribucin. Este sistema, que se usaba para motores lentos, ya est en desuso.
2) Lubrtcacin forzada o a presin. - El aceite es puesto en circula-
cin por una o mS bombas y es enviado a los puntos a lubricar mediante
, can_ales o .tuberas. El_que ha pasado por,las partes lubricadas se recoge en el
crter y es puesto nuevamente en circulaCin por la bomba. El cilindro es
lubricado por el aceite que sale del cojinet'e de Ja cabeza de la biela y que es
lanzado por fuerza ce_ntrfuga~
Cuando el motor est expuesto a fuertes sacudidas o tiene qiJe poder
funcion~r por algunos perodos en posiciones anormales, es necesario impe-
dir que el aceite del crter invada otras zonas. En.este caso .el crter slo
tiene la funcin de recOger el aceite, mientras el depsitO propiamente dicho
est en otra parte. El sistema est ent,onces provisto de una bomba de recu-
peracin (que puede estar incorporada a la misma bomba de circulacin) Ja
L11bricaci11 y fllbrica111es 161
cual lleva al depsito el aceite que se recoge en el punto ms bajo del crter.
ste es el caso de los motores de aviacin, de muchos motores d motocicle-
ta, de algunos motores para autovehculos, y de algunos motores lentos, ya
obsoletos, que estaban desprovistos de bomba de envo y estaban lubricados
por gravedad.
Cuando el motor tiene que poder funcionar con inclinaciones muy varia-
bles (vehculos todo terreno, aviones) las bombas de recuperacin son dos
que aspiran de cavidades acumuladoras dispuestas en los dos extremos del
motor.
Completan el sistema un filtro y un radiador refrigerador insertados ge-
neralmente despus de la bomba de circulacin. El radiador se adopta slo
cuando el crter o el depsito resultan insuficientes para la disipacin del
calor. Una vlvula, generalmente calibrable, regula la presin en los conduc-
tos y un manmetro permite su control.
La lubricacin forzada tiene sobre los dems sistemas la gran ventaja de
asegurar a los cojinetes una cantidad de aceite que aumenta proporcional-
mente con la velocidad.
3) Lubricacin por dosificacin. - El aceite contenido en un depsi-
to es enviado al motor por una bomba dosificadora. El aceite puede lubricar
todo el motor, como es el caso de algunos motores de motocicleta cuyos
cojinetes de _biela y de bancada son de rodamientos cilndricos o esfricos, o
slo algunas partes (por ejemplo, los cilindros en los motores Diesel lentos),
y est destinado a ser todo consumido.
4) Lubricacin por mezcla del aceite con el conibustible. - El sistema
se aplica slo en motores de 2 tiempos a carburacin con compresin del
fluido en la cmara del cigeal, segn el sistema esquematizado en la figu-
ra 7. En efecto, en este caso el aire carburado entra en contacto con los
rganos del sistema biela-manivela y los puede lubricar.
Los diferentes sistemas descritos pueden tambin combinarse en un mis-
mo motor por necesidades constructivas.
.1
CAPTULO X
LAS PRESTACIONES DEL MOTOR
Y FACTORES QUE LAS INFLUENCIAN
X.J. Curvas caractersticas

Las prestaciones de las que es capaz un motor quedan definidas por ~u,s curM
vas caractersticas, es decir, por los diagramas que muestran las variaciones
de la potencia, del par mo_tor y del consumo de combustible en funcin del
nmero de revoluciones.
Para mejor definir las caractersticas del motor, se pueden trazar otros
diagramas como los de la potencia indicada, de la p.rn.e., de los Consumos a
diferentes grados de rgulacin y a diferentes cargas, etc. Pero normalmente,
como datos comerciales de un motor, son stificientes las primeras curvaS ca-
ractersticas.
stas se determinan generalmente en el banco de ensayos en condicio-
nes de alimentacin mxima, es decir, con el carburador a pieria apertura o
bien, para los motores Diesel, con la bomba de inyeccin regulada para la
mxima capacidad permitida (o sea a plena carga).
En la figur 91 Se han trazado, para un caso genrico, las curvas de la
potencia efectiva P,.. del par motor o torque M1 (momento de torsin) y del
consumo especfico c.f en funcin del nmero de revoluciones por minuto.
Entre los valores de la potencia P._. y los del par motriz M1 existe la
siguiente relacin:
. 2nn .
(1) P, = M, w = M, 6Q = 0,1047 M, /1
donde oo es la velocidad angular. Por' lo ta~to es fcil, conociendo l curva-del

momento, obtener la 9e la potencia y viceversa.
Expresando los valores del par M 1 en N ni. y los de la potencia en kW la
(1) queda:
0,1047 X M, X /1 = _ M, n
P, = . 1000 JO 000 (kW)
La curva.del rhomento puede servir; cambiando las unidades de medida

sobre el eje de las orden_adas, conio cu_rva de Ja p.m. e. (p._.) puesto que, para
164 Primera parte - Captulo dcimo
u.na cilindrada dada V, el momento de torsin es, para cada valor del nmero
de revoluciones, proporcional a la p.m.e. En efecto, de la eXpresin de la
potencia efectiva obtenida en funcin de la Pe (prr. VIl.5):
p = Vp t.' n (kW)
'300h
)
y de la del momento de torsin obtenida de la (1):
. 1000 X P, -- _. 10' _P_,

M ,=----~ (Nm)
0,1047 X n 11 1
se obtiene
P,
0,1047 X M 1 X 11 X
Vxn
0,3 X /
= 0,0314h -
donde la cilindrada V est en dm 3 , y h es el nmero de tiempos.

Por lo tanto, para los motores de 4 tiempos (h = 4):
M,
vy;
(bar)
i
'
M,
p, = 0,126-y (bar)
y para los de 2 tiempos (h = 2):

1
M,
P, =0063-
, V (bar)
Usando las unidades tradicionales, es decir, Pe en Cv, M1 en kgm. Ven litros, las expresio-
nes anteriores quedan como sigue:
J.1, w 2 1t n M, n
p =--=M ---=-- (Cv)
~
1
75 60 X 75 716,2
P,
J.1, = 716,2- (kgm)
~n
225 Ir M, . " h
P, ---~- 0.314-M, (kg/cm')
71(1.2 V V
__.. Los diagramas ponen en evidencia _que el valor de la potencia aumelta
con el nmero de revoluciones hasta un cierto lmite, sealado por el punto
A, para despus disminuir hasta anularse en el punto D, y que el rgimen de
par mximo es notablemente inferior al de potencia mxima.
Para cada motor existe una velocidad de rotacin para la cual la masa de
fluido de trabajo que entra en cada uno de los cilindros y es utilizada es la
mxima posible para cada ciclo. A esa velocidad entonces, el rea del ciclo
indicado, la p.m.i. y el par motor indicado asumen sus vS.lores mximos, por
lo tanto tambin el producto del rendimiento volumtrico por el rendimiento
trmico del motOr alcanza su valor mximO.
Las prestaciones del motor y factores que las influencian 165
La potencia indicada, contina an aumentando al aumentar la veloci-

dad de rotacin por el hecho de que, aunque disminuye la masa de fluido de
trabajo utilizada para cada ciclo, aumenta el nmero de los ciclos y por lo
tanto la masa utilizad~ en la Unidad de tiempo.
Si se contina aumentando la velocidad de rotacin, se alcanza un valor
pas_ado el cual la masa de fluido a~tivo de cada ciclo se reduce ms rpidamente
que lo que aumenta el nmero de ciclos en la unidad de tiempo, y la potencia
indicada disminuye. Puesto que el par motor efectivo est dado por el producto
del par mot_or indicado por el rendimiento mecnico del motor, rendimiento
que corno hemos visto no es constante sino que vara al variar el nmero de
revoluciones, el valor mximo del par motor efectivo se alcanza a aquel rgimen
de rotacin para el cual es mximo el producto del rendimiento volumtricb por
el rendimiento trmico y por el rendimiento mecnico, rgimen que por lo tan-
to, en general, difiere del rgimen de mximo par motor indicado.
La tangente a la curva de la potencia (fig. 91) que pasa por el origen de
los ejes, seal_a en el punto de tangencia el rgimen de mximo par motor. En
efecto, la relacin:
p
M1 = const. X - = const. ?< tg a
n
demuestra que el par motor es mximo para el mximo valor de a.
,,.
,
-....,,"'
>
."' /
-
Potencia. A
e
O>
'E
o
E 1 \ 6"'
..,"' 1
\ e
e
o 1 \ 1
z
"
,.:.::
..,,
....>
~ : /(
v 11
s::
"'
~
o
..
'-'
o
e 1' 11 .E
....
. !!
u
e
.!!!
1
1 ' \~ ~
a
o..
n,.,n D
0 '"llC
---
r.p.m.
Fig. 91:. - Curvas caractersticas.

La parte dibujada con lnea de trazos de Ja curva de la potencia no se

obtiene nunca en la prctica, porque no tiene ni-ngn inters: por otra parte
durante el ensayo se perjudicara la resistencia del motor que normalmente
no est dimensionado para poder sOpbrtar durante largo rato un rgimen tan
alto (correspondiente al punto D). -
El punto B corresponde al rgilnen mnimo de utilizacin. Durante la
marcha al mnimo (en vaco) la potencia desarrollada por el fluido de trabajo
es totalmente absorbida por las resistencias-mecnicas: por debajo, el funcio-
namiento del motor es irregular a causa de la alimentacin imperfecta y de la
irregularidad del par motor.
X.2. Rendimiento vo"iumtrico

Las prestaciones del motor dependen, a gualdad de las dems condiciones.
principalmente de la cantidad de aire utilizado. Cuanto mayor es la cantidad
de aire introducida, tanto mayor es la cantidad de Combus'tible que puede
quemarse, y por lo tanto mayores sern la energa aportada y la potencia
indicada.
El rendimiento volumtrico nos da la medid. dti.I grado de llenado del
motor y en consecuencia de la calidad del sistema de introduccin de aire o
de mezcla.
Ya.hemos dado, en el prrafo VII.6, la definicin del rendimiento volu-
mtrico: ste es la razn entre la 1nasa efectiva de aire introducida en el cilin-
dro en la unidad de tiempo y la masa del aire que tericamente debera ser
introducida en el nzismo tiempo, calculada en base a la cilindrada y a las con-
diciones de temperatura y presin a la entrada del cilindro.
El rendimiento volumtrico vara generalmente con el rgimen del mo-
tor porque la resistencia que el fluido encuentra en su caminO hacia los cilin-
dros depende de la foima y de las dimensiones de los conductos y pasos, y la
resistencia es tanto mayor cuanto inayor sea la velocidad del fluido.
La masa de aire efectiva introducida a diferentes regmenes se mide en
ensayos en el banco de pruebas; la terica se calcula basndose en las_ dimen-
siones y en el nmero de los cilindrqs y en el rgimen del motor teniendo en
cuenta la densidad de la atrri:sfera. Cuando el motor es sobrealimentado, en
el clculo deben considerarse las condiciones de temperatura y presin exis-
tentes eri los conductos de admisin.
Puesto que la curva de la p.m.e., y por lo tanto tambin la de la poten-
ciri, vara en relacin con la del rendimiento volumtrico, es importante co-
nocer cules son las variables que influyen en el rendimiento volumtrico:
. . - - 1) La densidad dC,ia carga y 13 dil'uin debici3 a los gases residuales

cuando la carga llega al cilindro, son de Una Cierta importancia. Generalmen-
te las paredes de los conduCtos de aspiracin 'y del cilindro ceden calor a la
carga fresca y aumentan su temperatura, poi esto la dens'idad de la carga
, .disminuye y se tiene una ci~rta reduccin del rei:ictimiento volumtrico.
Las presraciones del motor y factores que las i11fl11e11cicm 167
Tambin los gases residuales presentes en el cilindro despus del escape

contribuyen a reducir la densidad de la mezcla o del aire que entra cedindo-
le calor; adems al expandirse durante la fase de admisin sustraen parte del
volumen que debera ser ocupado por la carga frescp., mezclndose con ella.
- - - - - 2 ) El diseo de los conductos de aspiracin y de escape tiene mucha ti
importancia. Los conductos-de aspiracin han de ser tales que permitan la
admisin de la mayor cantidad posible de aire o mezcla y los de escape, tales
que opongan la mnima resistencia al pso de los gases.
Del rea de la seccin de los conductos de aspiracin y de la del paso
en-tre la vlvula y su asiento depende la velocidad del aire. La experiencia
dice que los mejores valores del rendimiento volumtrico se verifican en ge-
neral en los motores automovilsticos dentro de un rango de velocidades del
fluido de 40 + 60 m/s, entendiendo por velocidad el valor medio terico cal-
culado convencionalmente en base a la cilindrada del motor (prr. VII.6). En
rgimen de potencia tpxima la velocidad media del fluido que entra es muy
superior.
3) Los tiempos de apertura y de cierre de las Vlvulas son Otras varia-
bles que influyen en el fendimiento volumtrico.
Es intuitivo que existe una estrecha relacin entre el tiempo de apertura
de las vlvulas y el llenado del ciHndro segn la velocidad de rotacin. En el
siguiente prrafo se trata este argumento.
En el rendimiento volumtrico pueden influir las ondas de presin que
se crean en los conductos de aspiracin y de escape, en relacin con las rpi-
das variaciones de velocidad de la'maSa gaseosa en movimiento.
Cuando las ondas de presin que se forman en el conducto de aspiracin
tienen un ritmo tal que, poco antes del cierre de la vlvula, la presin a la
entrada del cilindro alcanza un m_ximo o un mnimo, se tiene respectivamen-
te un aumento (sobrealimentacin por inercia) o una disminucin del rendi-
miento volumtrico. De 'manera anloga se explica la influencia de las ondas
de presin en el escape. ste fenmeno es aprovechado, cuando es posible,
escogiendo adecuadamente la longitud de los conductos.
El rendimierito volumtrico, en fin, puede ser mejorado notablemente
comprimiendo el fluido antes de enviarlo al cilindro, y an ms si despus de
esta compresin, que aumenta su 'temperatura, se lo refrigera mediante un
intercambiador de calor interpuesto entre el compresor y el cilindro. ste es
el caso de los rfttores sobr6alirrientados.
X.3. Tiempos de apertura de las vlvulas y su i11flue11cia

en el rendimiento volumtrico
Los datos referentes a los tiempos de apertura de las vlvulas pueden ser
reunidos en un diagrama como el indicado en la figura 92, en el cual Jos
instantes en los que las vlvulas comienzan a abrirse y aqullos en los cuales
se cierran estn indicados con ~~_,ferencia a los puntos muertos.
168 Pri~nera parte -- Captulo dcimo
En Jos ciclos ideales se ha supuesto que la apertura y el cierre de las

vlvulas se produce instantneamente coincidiendo con los puntos muertos.
En la prctica las vlvulas se abren y se cierran cuando el pistn est algo
alejado de los puntos muertos. En particular el comienzo de la apertura de la
vlvula de escape y el cierre de la de admisin estn generalmente distantes
del P.M.!.
En la figura 92 se representa el diagrama de la distribucin de un motor
para el cual los datos son:
omienzo apertura vlvula de admisin !. 2" (0,209 rad) antes del P.M.S.
ierre vlvula de admisin 55" (0,960 rad) despus del P.M.!.
Oomienzo apertura vlvula de escape

ierre vlvula de escape
60" (!,047 rad)
10" (0,174 rad)
El avance de la apertura de la vlvula de aspiracin con respecto al
P.M.S. es pdncipalmente una consecuencia de la ley que la vlvula sigue en
antes del P.M.!.
despus del P.M.S.
su movimiento. El tiempo durante el cual se completa el movimiento de

apertura es relativamente largo porque para tener un movimiento regular no
deben superarse ciertos valores de la velocidad y de la aceleracin de la vl-
vula. Por lo tanto, para que la vlvula est completamente abierta en el mo-
mento ms co.nveniente para obtener el mximo llenado d~J cilindro (es de-
cir, cuando el pistn alcanzaJa velocidad ms alta), es necesario que el co-
mienzo de la aprtura se produzca antes del P.M.S. En los motores rpidos el
avance o adelanto tiene qu'e ser: mayor que en los motores lentos.
El retraso del cierre con rspecto al P.M.!. es debido a la misma razn
por Ja que la apertura ~e inicia con adelanto con respecto al P .M.S. Adems
sirve para. utilizar la energa cintica del fluido en movimiento en el conducto
de admisin. Durante la carrera de adinisin el fluido adquiere una velocidad
eley_ada y por inercia peq.et.ra en el cilindro incluso cuando el pistn disminu-
ye su velo.ciclad acercndos~ al P .M.l. y contina ~nt'ando por un cierto
tiempo cuando el pistn ya ha comenzado la carrera de compresin. Cuanto
mayor es la velocidad de rotacin del motor, tanto mayor es la energa cinti-
ca de los gases y por lo tanto mayor es el retraso que hay tjue. dar al cierre de
la.vlvula,' con respecto al P.M.I.
En el prrafo anterior h.emos dicho algo sobre la formacin de ondas de
presin en los conductos. Escogiendo. adecuadamente la longitud del conduc-
to de aspiracin s.e- puede c9.nseguir que las oscilaciones de la columna de gas
debidas a la suc_esin de aspiraciones estn en. fase con el movimiento de la
vlvula a fin de resaltar el efecto de la inercia. Con esta disposicin se puede
conseguir un grado de llenado superior al normal, que los ingle.ses llaman
ram effect>) C).
El adelanto o vance con el cual se abre la vlvula de escape con respecto
al P.M.!., o sea antes del c~mienzo de la carr~ra de escape, tiene como efecto
(' N. del T.: efecto ariete.

Las prestaciones del motor y factores q1_1_e las i11flue11cia11 169
Fig. 92. -Diagrama de la distribucin de un motor de 4 tiempos.
el rebajar la presin de los_ gases quemados a un valor c~rca~o al del ambien-

te exterior, aunque no se reduce apreciablemente el trabajo de expansin,
dado que cuando el pistn se aproxima al P .M.L acta sobre el cigeal con
un brazo de palanca pequeo, que tiende a anularse. La vlvula; que se abre
gradualmente, alcanza la apertura mxim3. c1:1-aJ?._do la carrera de escape ya ha
comenzado.
El efecto de la reduccin de_la expansin es por otra parte compensado
.por la ms completa expulsin de ~os_g.a_~es quemados. ,
El retraso de_I ci~rre_ con respecto al P .M.S. tiene en cuenta, corno en el
caso de 1,a aspiracin, Ja g!adualidad_ cop que se cierra la vlvula y la inercia
de los quema.dos.
Los ngulos de avance y de retraso se establecen en relacin con la velo-

cidad media de salida del gas y con la aceleracin de la vlvula. El investiga-
dor ingls Ricardo encontr que, para una yelocidad media de los gases de
60 mis y con una aceleracin normal para la vlVula, las mejores condiciones
se tienen cuando, con el pistn en el P .M.I., l. vlv.ula ya ha alcanzado la
mitad de su recorrido de apertura y, con el pistn en el P .M.S., sta est an
abierta en una proporcin de un 5 o/o. -
.J Del diagrama resulta que cerca del P .M.S. mientras todava no est ce-
rrada la vlvula de escape, ya est abierta la .de admisin .. El ngulo durante
el cual las dos vlvulas estn abiertas al misino tiempo se llama ngulo de
... cruce o traslaE Las reas de paso entre las vlvulas y sus asientos, durante
el traslapo, son bastante pequeas, dado que la vlvula de admisin est
iniciando su ascensin y la de escape- est acercndose a su asiento, por lo
tanto la velocidad de los gases de escape es- alta y la corriente tiende a mante-
ner la direcci del movimiento. sta es la razn por la cual a regmenes de
uso normal del !Ilotor, Jos gases de escape no tienden a penetrar en el con-
ducto de admisin duran_ te -el traslapo.
El rendimiento volumtrico depende, adems d la velocidad de los ga-
ses en los conductos y a travs d las vlvulas, tambin de-los ngulos durante
los cuales las vlvulas permanecen :abiertas. Si dependiese slo de la veloci-
dad de los ga~es, asumira su valor mximo al nmero de revoluciones mni-
mo porque las prdidas de carga son aprOxiriladamente proporcionales al
cuadrado del nmero de revoluciones. Pero la eleccin de los tiempos de
apertura de las vlvulas interviene en gran medida para variar esta condicin.
As por ejemplo un motor diseado para funcionar a regmenes elevados
tiene un ngulo de retraso del cierre de la vlvula de admisin ms bien
amplio._Por debajo de un cierto_rgimen sucede que la inercia de la columna
de gas aspirado __disminuye en 'elacin con su baja velocidad y por,esto, al
comienzo de la Carrera de compresin, una parte del gas es devuelta hacia
atrs, a travs de la vlvula an abierta, el conducto de aspiracin. El rendi-
miento volumtrico, en consecuencia, disminuye.
En general la curva del rendimiento volumtdco presenta un punto de
mxima a un rgimen de velocidad intermedio, como s ve en la figura 93,
donde se han trazado las curvas de rendimiento volumtrico 1'\v y de la veloci-
dad media terica W del gas a travs de las vlvulas de admisin, en funcin
del nmero d.e revo_luciones._ Tambin se indica la curva del producto 11 1.W.
Para modificar l curva del rendimiento volumtrico es necesario pqr lo
tanto actuar tanto sobre la veloidad de los gases cOmo sobre el diagrama de
la distribucin. La curva de la potencia variar en consecuencia, como dire-
moS en el prrafo siguiente.
s extremadamente difcil establecer por medio del clculo cules son
los valores ptimos de los ngulo~ de adelanto y retraso para un motor dado.
Ellos deperid_en de muchos'factores, inclus_o de carcter constru_ctivo._Pero,
en base a consideraCion'es _tericas y a datos de comparacin con motores
con_o_cldos, s~ pueden_ establecer e_n la etapa de pfoyecto valores
Las prestaciones del motar y factores que las i11f111e11cim1 171
' - - motor 4 cil. o x e. 82 x 90 mm. ci\indr"d4 t'ilOO cml

- - mtor "cit. Dx C 68x 75 mm -eilindrad.01089 cm)
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o 2000 3000 4000

' r.p.m.
Fig. 93. - Rendi,miento Volumtrico y velocidad media terica de los gases a travs de las
vlvulas de admisin para dos motores normales de 4 tiempos, a gasolina. de automvil.
nos, si no, incluso, coincidentes, a los que Podran ser definidos experimen-
talmente para obtener los mejores resultados.
Cuando se habla del diagrama de la distribucin se entiende el terico,
es decir, aqul definido por la forma de la leva (excntrica) que acciona la
vlvula, considerando el cinematismo intermedio como ideformable y sin
juegos.
En realid~d, entre la regulacin terica y la regulacin efectiva existen siem-
pre diferencias debidas a la elasticidad de los rganos que componen el mecanis-
mo, a los juegos existentes entre ellos y a las dilatacioles debidas a las temperatu-
ras alcanzadas dun_1.nte el funcionamiento. Teniendo en cuenta ests razones de
carcter constructivo, que pueden determinar variaciones de los ngulos de hasta
6" (0,1047 rad) o incluso de 8" (0,1396 rad), las razones principales de la necesidad
de anticipar la apertura y retrasar el cierre de la vlvula de admisin deben
relacionarse con la velocidad 'H' del fluido y con la forma de la leva.
X.4. bzflue11cia de la velocidad de los gases y de los tiempos de

apertura de las vlvulas sobre la curva de potencia
Variando la secci'n de los conductos, o tambin las dimensione's de las vlvu-
las, o bien los tiempos de aper_tura de las vlvulas o bien u'nas y otros en
172 Primera parle, - Captulq dcimo
conjunto, se pueden provocar apreciables variaciones de la potencia en el

rango de revoluciones establecido.
- Aumentando las dimensiones de los conductos y de las vlvulas dis-
minuye la velocidad de los gases, por lo que mejora el rendimiento volum-
trico para los regmenes altos porque l resistencia al paso de los gases dismi-
nuye. Para regmenes bajos con la reduccin de la velocidad de los gases
vara la influencia que los tiempos de apertura de las vlvulas de admisin
tienen sobre el rendimiento volumtrico: como ya se ha dicho, puede tam-
bin verificarse que al comienzo de la fase de compresin una cierta cantidad
de mezcla sea devuelta atrs, hacia el conducto de aspiracin.
En definitiva, aumentando vlvulas y conductos, se desplaza hacia un
rgimen ms elevado el valor mximo del rendimiento volumtrico y por lo
tanto del par mximo y de la potencia mxima. El rgimen mximo del motor
aumenta as como tambin la potencia, mientras la potencia para regmenes
bajos diminuye. De forrila secundaria se verifica tambin un aumento del
rgimen mnimo del motor. Todo e:Sto se refleja en una elevacin de la curva
del momento de forsin para los regmenes altos y un descenso para las bajas
revoluciones, es decir, en un funcionamiento menos estable del motor.
La reduccin de la ".elocidad del fluido para los regmenes bajos es causa
de otros importantes fenmenos: en los motores a carburacin favorece la
condensa:in del combustible, tanto que en ciertos casos se forma sobre las
paredes de los conductos una delgada pelcula de carburante, mientras que
en los motores de inyeccin reduce la turbulencia y por lo tanto influye en la
propagacin de la combustin. Como consecuencia a esos regmenes la mar-
cha se hace irregular y aumenta el consumo especfico.
- Disminuyendo las dimensiones de los conductos y de las vlvulas, las
variaciones se producen"n sentido opusto. El aumento de la velocidad de
los gases en los conductos desplaza hacia un rgimen inferior el rendimiento
volumtrico mximo y en consecuencia tambin el par motor y la potencia
.mxima. El rgimen mximo del motor se reduce, la potencia correspondien-
te disminuye, mientras la potencia a bajos regmenes aumenta. El funciona-
miento del motor resulta ms estable y el mnimo mejora.
En la figura 94 se han dibujado los diagramas caractersticos de un tpico
motor de automvil: las curvas de lnea continua han sido obtenidas con
conductos y vlvulas de dimensiones grandes; las de trazo discontinuo, con
. conductos y vlvulas de dimensiones menores.
__:_ Los efectos de las variaciones en los tie1npos de apertura de las. vlvu-
. las puede~ describirse, brevemente, del modo siiui.ente:
1) Con tiempos de apertura largos, es decir, grandes ngulos de admi-
sin y de escape, los resultados son comparables a los. que pueden obtenerse
a\Jmentando las dimensiones de los conductos y de las vlvulas. Es decir, se
consigue un aumento del rgimen mximo de rotacin del motor y un incre-
111ent6 de potencia para altas. revoluciones. E": efecto, sucede que cuando el
Las prestaciones del motor y factores qice las i11f1w~11cia11 173
o,s
kW vd1vula de a.drnl!tiON c.on +3&mm

35 Cv +30tnm
'4-S du.pl1u..1111i.x 50bf11. vGlv, inv111rlado
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1000 o\000
2000
"" r.p.m.
Fig. 94. - Curvas caractersticas de un motor de 4 tiempos a carburacin (4 cit.
D x C = 82 .X 66 mm, cilindrada 1395 cm~) para dos diferentes dimensiones de las vtllvulas y
de los conductos de aspiracin.
pistn est en el P.M.S., terminada la carrera de escape, la vlvula de escape

permanece an abierta por un tiempo suficiente para crear en el cilindro,
gracias a la velocidad de los gases que escapan, una depresin que se utiliza,
estando abierta anticipadamente la vlvula de admisin, para hacer entrar la
mezcla o el aire incluso antes de que comience la carrera de admisin. ste es
el efecto del denominado cruce entre las fases de aspiracin y de escape. As,
de la misma manera, aprovechand la inercia de la columna de gas que entra,
se puede hacer continuar el llenado del cilindro incluso durante el primer
tramo de la carre:a de compresin. ste es. el efecto del traslapo entre las
fases de admisin y de escape.
Mientras de esta manera se aumenta el rgimen mximo de revoluciones
y por lo tanto la potencia, P?r _ el contrario p~ra bajas re,oh1ci<)n<:S
174 Primera parle - Captulo dcimo
una reduccin de la potencia porque disminuye o se anula el efecto debido a

la energa cintica del gas entrant, tanto que en casos lmites durante el
traslapo la mezcla puede ser devuelta atrs por los gases de escape.
1
2) Con tiempos de apertura breves se excluye para el motor la posibili~
dad de funcionar a regmenes elevados. De stos resulta una reduccin de la
potencia mxima en provecho_ de fa potencia a regmenes bajos.
En la figura 95 se representan las curvas caractersticas y de rendimiento
volumtrico de un mismo motor con tiempos o perodos de apert.ura breves
(curva discontinua) y largos (curva continua).
~
Resulta por lo tanto claro que, en los asos en 'que se quiera obtener la
mxima potencia posible (por ejemplo, vehculos deportivOs), se adoptarn
ngulos de rivance y de retraso grandes y grandes dimensiones 'de los conduc-
tos y de las v!Vulas. Al contrario, se adoptarn ngulos pequeos y coduc-
tos e.strangulados en ls casos en que interese obtenr regmenes de revo-
luciones modestos (como por .ejemplo en motores par~ instalaciones fijas
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Requl a.r.i ~ de 1a. disrri buc.idn f--
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15"-45~
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1000 2000 4000 . r.p.m.
Fig. 95. -:- Cltrvas carhctersticas de un .motor de :4. tiempos a 'carburadn (4 di.
O X C "" 68 X 75 mm. cilindrada 1089 cm') partt doS diferents regulaciones de la distribuCn.
Las presraciones del mOror y facrores que las i11fl11e11cia11 175
para los cuales es de gran importancia la durabilidad))) y desplazar el mxi-

mo par motor hacia los regmenes inferiores.
La figura 96 muestra las consecuencias de la variacin de las dimensio-
nes de los conductos y de las vlvulas de admisin y de los tiempos de apertu-
ra de las vlvulas sobre las curvas caractersticas de un motor n-ormal de
4 tiempos de carburacin.
De lo dicho en este prrafo es fcil deducir que para_ obtener las mejores
condiciones de llenado de los cilindros, y por lo tanto de relacin efectiva_ de
compresin, sera necesario que en toda la gama de revoluciones los ngulos
. o,s
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kW Cv ,... ..-,.....--
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1000 4000
r.p.m.
Fig. 96~ -Curvas.d-e un motor E Ch. de 4 tiempos (4 cil. D x C = 82 x 90 mm. cilind-rada 1900
cm") para dos difCrentes regulaciones de la distribucin y dimen_siones de la vlvula, y de ls
conductos de aspiracin.
176 Primera parre- Captulo dcimo
de apertura de las vlvulas y sus recorridos variasen en relacin con la veloci-

dad de rotacin.
Algunos dispositivos capaces de obtener automticamente la variacin
del rea de paso de las vlvulas y del diagrama de la distribucin se han
construido experimentalmente con buenos resultados, pero a_n no han sido
adoptados en la produccin industrial, por las complicaciones que com-
portan.
X.5. Prdida de potencia debida a la resistencia pasiva

Entre las partes en contacto dotadas de movimiento relativo, entre los gases
y las paredes de los conductos y entre las molculas de los gases mismos se
crean unos rozamientos que absorben una cierta cantidad de trabajo. El tra-
bajo absorbido por el movimiento de los gases es, como sabemos, el trabajo
de bombeo que depende de las secciones y forma de los conductores y de la
velocidad de los gases. El trabajo absorbido por el rozamiento entre las su-
perficies deslizantes, que en el motor estn en su mayora representadas por
acoplamientos cilndricos, depende de la terminacin de las superficies, de
las caracterstica's de. la' lubricacin, del grado de precisin del acoplamien-
to, etc.
kW tv 'I
so
105 ~
_I ~tot 4cll.DxC82xQOmm
c.llihdrada,tot. i900 cml
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o. 1000 1500 2000 2500 3000 3500 ..coo ,500
r.p.m.
Fig. 97..:._ Potencia absorbida por las resistencis pasivas (rozamientos).
'.", . ",''". , ' :. ",'
Las prestaciones del motor y fac1ore$ quelas inj111encia11 177
La experiencia ensea que la prdida de potencia debida a los rozamien-

tos es en parte proporcional a la velocidad y en parte proporcional al cuadra-
do de la velocidad.
En la figura 97 se han trazado las curvas de la potencia indicada P, de la
potencia efectiva Pe y de la absorbida por los rozamientos Pp en funcin del
. nmero n de revoluciones por minuto de un motor, a plena apertura. La
potencia absorbida por los rozamientos es la diferencia entre las otras dos.
Las razones entre los valores de la potencia efectiva y los valores correspon-
dientes de la potencia indicada representan los valores del rendiffiiento mec-
nico Tlm para los diferentes nmeros de revoluciones.
La potencia indicada comienza a disminuir a un cierto rgimen como
consecuencia de la disminucin del rendimiento volumtrico; si se contina
. 3umentando el rimerO de reV01uciones se atcanza un rgimen al cual la po-
tencia absorbida por los rozamientos. iguala la potencia indicada y la potencia
efectiva se anula.
En la figura 98 se han trazado, siempre en funcin de la velocidad de
rotacin, las curvas de la presin media indicada p.m.i., de la presin media
efectiva p.m.e. y de la presin media absorbida por las resistencias de roza-
miento .. Tambin se indica la curva del rendimiento mecnico Tlm para el
motor. considerado en particular.
1
os'lm
'
o,s
"~
Mol:o ... 4 c.il. - D)! C =821190 mm -,..._ 0,1
~,6
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cilindrada toral ..
1900 tml
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mQripo.so. c:.a.rrc:l'1. ~ ....
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~
- ~ , ma.ripo=in e1b~rr'1
. 1
1000 1500 zooo . 2500. 3000 !500 4000 4500

r.p.~.
Fig. 98. - Presin media indicada, presin media efectiva, presin media absorbida por las
resistencias pasvas y rc~dimie9to mecnico de un motor de encendido por chispa de 4 tiempos.
178 Prililera parr'e - Capitu-fo dcimo
El rendimiento mecnico al rgimen de par mximo vara de motor

a motor entre 0,8 y 0,9. En general para los motores autoindvilsticos que a
plena carga tienen r,.. = 0,8. si el par se reduce al 30 /o de su valor mximo,
TJm cambia a aproxirnadament~ 0,55.
En la figura 99 estn trazadas las curvas del consumo especfico en
g/kWh y del consumo por hora en kg en funcin del nme_ro de revoluciones
por minuto de un motor ECh. El con'sumo especfiCo tiene el valor mnimo a
regmenes intermedios y aumenta hacia los regrneries altos y bajos. A baja
velocidad priman las prdidas del ciilor a travs de las paredes mientras que a
alta velocidad tienen ms importa_ncia las prdidas de rozamiento;-por eSto,
al aumentar el nmero de revoluciones el consunlo por hora aumenta en
mayor proporcin que la po~encia efectiva y en consecueneia aumenta el
consumo especfico.
Si se mide el consumo a un nmero constante de revoluciones, haciendo
variar la abertura de la mariposa (o~ para los Diesel, el caudal de la bomba de
inyC:cin) y correspondientemente la carga~ es decir, la p.m.e., se obtienen
unas curvas interesantes, especialmente tiles. en el caso de las aplicaciones
autmotrices.
En la figu;a 100 se presenta una de est:iS curvas para un in6tor con car-
buradr, de lo que resulta evidente que, redllciendo la apertura y en conse-
cuericia la carga, el consi.tmo especfico aumenfa de manera rpida. En efec-
to, con elcierre gradual de. la mariposa la potencia absorbida por bombeo
aumenta, la potencia absorbida por los rozamientos permanece en conjunto
casi constaitte, mi.entras la 'potencia indicada disminuye; pOr lo tanto la po-
tencia efectiva disminuye ms rpidamente que e1 consumo por hora y por
esto el consumo especfico al.).menta.
En el prrafo Vlt.4 hemos dicho cmo se mide en la prctica la potencia
absorbid por )o~;+ozamientos.
.. g /Cvh v:iwh
!>50
. B
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300 400 ~ij
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c,pti.'!>\)f(\O
1 po~o~,_
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000 .. 3000
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4000 5000 6000 7000
Velocldead t:Pn:'
Fig. 99.- eSpcificO y ~onsu"ino'p_r hora a'plen3. apertUr', al variar el rgiinen.

Las prestaciones del 1notory factores q11e las infl11e11cia11 179
3 Veloc:idad c..ol"lr.i"te y t~:z.n

de trua:z.do. ~n!!>tante
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POri::e.htQjl!. da p\Q.na. iar9a
Fig. 100. - Curva tfpica del consumo c:specfico a velocidad Constitnte y carga vari~ble.
X.6. El consumo especfico de los motores de cuatro tiempos ECh

Hemos visto en el prrafo anterior que el c_onsumo especfico vara al variar
el rgimen de giros y la carga, es decir, la p.m.e. Para tener un cuadro com-
pleto del modo eri que vara el consumo especfico para todo. el rango de
funcionamiento, se puede recurrir al denominado plano acotado de los con-
sumos.
Las figuras 101 y 102 dan el plano acotado de los consumos obtenido en el
banco de' pruebas para un motor de Ciclo Otto: estn trazadas, en funcin de
Ja p.m.e. y del nmero de revoluciones, las curvas de igual consulno especfi-
co. Por comodidad se han indicado adems con lneas de trazos las curvas de
igual potencia (que son partes de hiprboles).
Se desp(ende de los diagramas que el consumo especfico vara mucho al
variar la p.m.e. y relativamente poco al variar la velocidad del motor.
En general, en condicio_nes 'de p.-m.e. mxima, el consumo es mximo a
regmenes bajos y disminuye al aumentar las revoluciones, hasta cuando la
velocidad de rotacin del motor alcanza los 2/3 - 3/4 de la mxima, para
despus crecer nuevamente en ulteriores aumentos de la velocidad. Las ra-
zones de esto son varias. Recordemos antes que nada lo que ya se ha dicho en
el prrafo anterior, es decir, que a. travs de las paredes del cili~dro y de la
cmara se disipa a regmenes bajos un porcentaje de calor mayor que el que
se pierde a regmenes altos, teniendo en cuenta el tiempo durante el cual los
gas_es calientes es~n erl. contacto con las paredes. Aden1s a bajo rgitnen
dado que la mezcla es rica pueden verificarse condensaciones y fenmenos de
oscilacin de la presin en
los conductos. La razn por la que sobrepasado un
~ierto rgimen el co.nsumo especfico comienza --a aumentar de 'nuevo es deb- .
180 Primera parle - Capftulo dcimo
da al fuerte gradiente de aumento de las prdidas mecnicas. En menor me-

dida se hace sentir el incremento de las prdidas de bombeo consecuencia del
aumento de la velocidad de los gases en los conductos.
El aumento del consumo especfico al disminuir la p.m.e., a igualdad de
rgimen de rotacin, deriva principalmente de prdidas mecnicas que se
hacen porcentualmente cada vez ms importantes en comparacin con las
p.m.e. que se van haciendo cada vez ms reducidas (las prdidas mecnicas,
como hemos visto, son prcticamente independientes de la carga del motor).
Concurren adems las progresivamente crecientes prdidas por estrangula-
cin debidas al sistema mismo de regulacin de la carga del motor ..
En la figura 103 se reproducen los diagramas de las presiones en el cilin-
dro en condiciones de plena carga y de 1/4 de carga para poner en evidencia
las variaciones de los valores de las presiones durante la carrera de admisin
y por lo tanto tambin las del trabajo de bombeo.
Sobre el consumo de combustible tiene notable influencia la relacin de
compresin: en efecto, como ya hemos visto, aumentando la relacin de
compresin aumenta el rendimiento trmico ideal y por lo tanto disminuye el
consumo especfico. En.la figura 104 se ha dibujado,. en funcin de la relacin
de compresin, la curva del consumo especfico considerado proporcional al
rendimiento. trmico ideal, suponiendo igual a 1 el consumo especfico para
la relacin de compresin 4;
',.
Yhlz; 9 ~
t1o.tor- 4 (ll.DxC a82KS0.n 71"00 kW
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Ci\ind.tg,da' U.r. !-l"-
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1000 1500 2000 2500 3500
t:.p.m.
Fig. 101. ..,... Plano. acotado de Jos consumos obtenidos experimentalmente para un motor de ~
ciclo Otto.
Las prestacio11es del morar y factores que las i11fluencia11 181
g /kWh q /Cvh
1000
1300
920
1200
840
1100
760
1000
680
900
\ V
6000 r.p.m.
1\\ /
1/ .1
4000 r.p.m.
700 520
I/ 1
1\ 1\. / / 2000, r.p.m.
t..~
\ . 1
5oO 360
// 1000 r.p.m.
~ ..._/
280
200
~
" ~ ,-- 1.
2 5 s 7 8
b;lr
Fig. 102. - Curvas de los consumos especficos obtenidas en el banco de pruebas en funcin de
la p.m:e. en uri motor de ciclo Otto.
X,7. El consumo especifico de los motores de encendido

por compresin
Los motores Diesel tienen consumos especficos ms bajos que los motores
de cicl~ Otto en toda la gama de giros y de cargas. Especialmente buenos son
los motores a inyeccin directa porque son menores las prdidas de calor
,debido a la forma ms compacta de la cmara de combustin. Como hemos
constatado en el esti.Idio de- los ciclos, el rendimiento termodinmico del ciclo
Diesel,_a igualdad de la relacin de compresin, es inferior al del ciclo O~to,
pero como en la prctica la relacin de compresin del ciclo Diesel es gene-
ralmente del orden del doble que la-del ciclo Otto, el rendimiento del ciclo
, "'"' _1,)_i_esel, es__ ~_uperior y _por t?nto el c~nsumo es inferior.
182 Primera parte - Capitulo dcimo
Fig. 103. - Presin en el interior del cilindro durante las fases de admisin y escape para el
motor_ funcionando a plena carga y a 1/4 d~ carga.
.
"'-
.
.
...........
...
-- .
.
.
o
.... a
Rekltin de compre,idn
' " "
Fig. 104. - Variacin del consumo especifico en funcin de la relacin de compresin.
El sistema de alirnentaciil por inyeccin permite una dOsificacin ms

precisa para cada cilindro al variar el rgimen; adems, faltando la estrangu-
lacin o restiiccin del afre las prdidas por bombeo a regmenes elevados
son inferiores a-las-del motor a carburacin ( 1).-
(1) A menos que se trte de motoreS con ieguladoi'por depre-sin para regular el caudal del 'combusti
ble (sistema que, por su economa, es normalmente usado en los motore_s Qiesel mts pequeos), en cuyo caso.
debindose an mantener la vlvula de mariposa, se tiene las mismas prdidas por estrangulacin que el
motor a carburacin. '
Las prestaciones del motor y factores que las i11j111e11cia11 183
La curva de los consumos en las condiciones de p.m.e. mxima es por lo

tanto ms llana que la de los motores de ciclo Otto, es decir, para los regme-
nes altos y bajos el consumo vara menos con respecto al valor mnimo.
En la figura 105 se representa el plano ~cotado de los consumos para un
motor de ciclo Diesel de 4 tiempos a inyeccin directa. De la comparacin
entre las figuras 105 y 106 puede verse que la curva del consumo mnimo no
corresponde a la cuva de p.m.e. mxima, sino que coincide con valores de la
p.m.e. bastante inferiores. La explicacin est dada por las siguientes consi-
deraciones.
Para (ue la combustin sea lo ms completa posible, el motor Diesel
tiene que funcionar con mucho exceso de aire. Por otra parte para obtener el
mximo de la p.m.e.: correspondiente a un rgimen cualquiera, ha)i que in-
troducir en el cilindro la mxima cantidad de con1bustible compatible con
una combustin suficientemente regular (es decir,- con un nivel aceptable de
humos y con temperatura de gases de escape no excesiva). En estas condicio-
nes puesto que no cambia el llenado de los cilindros, ya que se est operando
al mismo rgimen, el exceso de aire ya no es tal que permita quemar comple-
tamente todo el coinbustible introducido. El consumo eSpcfico correspon-
diente a la p.m.e.' a'plena carga resulta, en consecuencia, influenciado negati-
vamente por la combustin incompleta del combustible introducido. Al dis-
minuir la c~rga. et consumo e_specfico, aunque influen_ciado por las prdidas
mecnicas que se' hacen proporcionalmef!-te mayres, tiende a mejorar por-
que mejora la combus.tin como consecuencia del aumento del exceso de aire
8
'"
1
-.m.e. ~-X... """'4' ... Cv kW
.,
, .......... ,. 1
""'k"Yh ina k"lll.'h)
l 'l:'Curv lirn1te dtl humo
' - ..... 160 120
7
.
> -- ""'":::::: 140 100
- ----
6
V-
....... .;:,
( V(- ..... 1:\ ' .::::- ,.. 120
5
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y-- so
_::.;; V-
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4
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..
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-
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1751251
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100
60
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~
. .. - -- -
"Jto(Z ~
.. .
60
2
- 350(4~)
"'50(!40)
- r - - r-
-c.il.
-
zo
1 20
Motar 6 J))ICC122)1{145
Cilindt4da t"ot. 10l70 cm~
o
000 1000 1200 1600 1800 2000
r.p.m.
Fig. 105. - Plano acotado (curvas de concha~>) de los consumos obtenidos experimentalmente
para un n;i<?tor Diesel a inyeccin directa.
184 Primera parte - Capftulo dcimo
-
9 /kWh
4 60
44-0
9 /CYh
380
380
340
420
32
400
3
sao
2200 r.p.m.
360 2
_r.p.m.
340
2
!>20 t'.p.m.
2
300 1600 r.p.m.
22
280
260
240
180
'220
160
200
150
1 2 3 4 5 6 7 8 9
p.m.e. bar
Fig, 106. - Curvas de los consumos especficos obtenidas en el banco de pruebas en funcin de
... la p.m.e .. en un motor de ciclo J?iesel.
con ~es~~cto al Combustible illtr~ducido. Al pasar l~ p.m.e. d~l valor mximo

a aproximadamente 3/4, el consumo especfico se reduce apreciablemente
has.ta Hegar al valor mnimo; disminuyendo an ms la p.m.e. el aumento del
exceso de aire Prcticamente ya no tiene ms efecto, mientras aumenta nota-
blemente la importancia .de las prdidas mecnicas, de manera que el consu-
m.o especfico.aumenta .de nuevo, mantenindolas. sin embargo siempre infe-
rior al cOrrespOndiente de un ffiotor de ciclo Otto.
Como es sabido, un defecto comn en el funcionamiento a plena carga
es el humo en el escape, ~uya causa principar es, com.o he~os dicho ... la com-
Las prestaciones del motor y factores q11e"/as influencian 185
bustin incompleta del combustible introducido. El humo en el escape se

mide generalmente en el banco de ensayos mediante aparatos especiales.
Para cada motor, fijado el valor de la cantidad de humos admitida, se deter-
mina para todo el rango de revoluciones la introduccin mxima de combus-
tible y la correspondiente p.m.e., para ese nivel de humos en particular. La
curva de la p.m.e. que resulta, comnmente llamada curva al lmite de humo,
se traza sobre el plano acotado de los consumos (ver fig. 105). La curva de la
p.m.e. mxima a la cual se tara el motor no debe superar en ningn punto la
curva al lmite de humo.
-~.;,;X:.:.8;..;..
.::R:;e:.:.la"'c"'i"'""'n-'e:.:.n:.:.t":.:e:..l:.:a;.,pc.o:.:t:.:e::n.:.c1:::.:Y:....::la::s..:.c:.:o..:.n..:.d:::ic:.:i:::o:.:n.:.es:....::a:.:tm~s::!ifi.::..e:.:ri.::..c:.:as:__
Algunos parmetros que varan en funcin de la altura de funcionamiento y

de las condiciones atmosfricas, es decir, la presin. la temperatura v el gra-
do de humedad del aire atmosfrico influ en notablemen tA-
ciones de os motores.
Estudios y experiencias realizadas en motores de aviacin en ambientes del
aire, han confirmado que la potencia es directamente proporcional a la pre-
sin baromtrica y a la raz cuadrada de la temperatura absoluta. A esta
conclusin puede tambin llegarse mediante el cl:ulo.
Con el fin de hacer comparables los datos de potencia obtenidas de los
motores aunque se ensayen en diferentes condiciones de temperatura y pre-
sin ambiental, se ha establecido al referirlos a una atmsfera o aire patrn
(Standard), es decir, a la presin de 1,013 bar (760 mm de mercurio) a la
temperatura de 288 K (15, 'C). La frmula adoptada es la siguiente:
r . P11cTOl2; Pf
_ _eg_ 1 -;:: lOl<fiCWOv DC
1
Po - P, p Y.~ f'oT['NC/fl
donde: Po= potencia en atmsfera standard en kW (o en Cv);

P, = potencia obtenida al freno en kW (o en Cv);
p = presin atmsferica ambiente en mm de mercurio (o en bar);
p 0 = presin normal de 760 mm de mercurio (1,013 bar);
T = temperatura ambiente en K;
To= temperatura absoluta normal = .288 K.
La expresin ..J!..Q_
P
1.lr se llama factor de corr,eccin o de potencia.
V-::;; .
En cuarito a la humedad, la correccin puede hacerse restando de la
presin atmosfrica la presi.n del vapor de agua ambiental y usando el valor
que resulta en lugar del valor p en la frmula de. correccin. La figura 107
muestra la variacin de la pre.sin, de la temperatura y del factor de correc-
cin al variar la altura.
186 Primera parle - Capllllo dcimo
EJEMPLO. - Calcular la prdida porcc11111a/ d1:'pote11cia, referida a la atmsfera standard,

que sufre 1111 motor de maom1>i/ a fa altura del puerto tic montatia del S1elvio (2758 m) ..
De la tabla XI. para una altura de 2758, se tiene:
T=270"K p = 723 mbar.
Aplicando la frmula
P,. = P11-
p j --:;::
Y-:;:--..
Pu T
se obtiene:
123 ~G
Pe_= Pu - - Y ~-- = Pn 0.738.
1013 270
La prdida es de
(1 - 0,738) P0 = 0,262 Pii, es decir, del 26,2 /o.
j En lineas generales se puede corisiderar que las prdidas de potencia 'debidas a la altura son
L!!_e aproximadamente un 10 /o por cada 1000 m de desnivel.
. .
TABLAXl
Temperatura, presin y densidad del aire al variar la alt11ra.
Temp. Presin Den~

Alturas
Presin Den~
Alturus Temp. sid,ad
"K
si dad m
m "K kg/m~
mmHg bar kglm~ mmHg ba<
o 288 760 1.013 1,225 3500 265,4 493 0,657 0,863

200 286,8 742 0.989 1.202 4000 262.l 462 0.616 0.819
400 285,4 725 0.966 1,179 4500 258,9 433 0,577 0,777
6CKJ 284.2 707 0.942 1.156 5000 255,6 405 0,540 0,736
800 282.9 690 0.920 1.134 5500. 252,4 379 0,505 0,697
1000 281.6 674 0.898 1,112 6000 249,1 354 0,472 0,660
1200 280.3 658 0,877 1.090 6500 245.9 330 0,440 0,624
1400 279 642 0.856 1,070 7000 242,6 308 0,410 0,590
1600 277,7 626 0,834 1,048 7500 239,7 287 0,382 0,557
1800 276,4 611 0.814 1.027 8000 236,1 267 0,356 0,525
2000 275.1 596 0,794 1.007 8500 232,9 248 0,330 0,495
2200 273,8 582 0.776 0.987 9000 229,6 230 0,306 0,466
2400 272,5 567 0,756 0,967 9500 226,4 214 0,285 0,439
2600 271.2 553 0,737 0,947 10000 223,1 198. 0,264 0,413
2800 269.9 539 0.718 0.928 10500 219,9 183 0,244 0,388
3000 268,6 526 0,701 0.909 11000 218,1 170 0,226 0,361
Cando es necesario solucionar- la: prdid de potenia causada por la

disminucin de la presin baromtrica a causa de la altura, como sucede en el
caso de los aviones, se recurre a la aplicacin de Un compresor pt1ra introdu-
cir en los cilindros uria mas-a de 'aire en-io posible i'gual a la que l motor
aspirara a baja altura.
Las prestaciones del 1110tor y factores que las i11fluencia11 187
o 200 1000 mbar

20 '
H km
de al ~ura
.
,Pre5in b11rotni.h-ic.a
2
_,
1\
~ ~ - - - ~ - ~ -T
"~ /
Tatnper~ t'vra _/"(Fac.ICr de potencia F
~ j
"~

.
i/
.
1'::-,..
,,; Vo,s. 0,6 o,~ ;:,.. q2 F
220
_,~
240
_,.
280 280 T'K
rc
-~
+1
Fig. 107.-:- Influencia de lu altura en el factor de potencia.
La presencia del compresor es una caracterstic'a de los rnotres sobreali-

mentados, es decir, alimentados con una carga de aire o mezcla superior a la
que correspondera a la cilindrada (ver captulo XXII), mientras en el caso de
los motores que funcionan a alturas importantes se trata de una alimentacin
con aire que de la condicin de baja presin es llevado por l compresor a
una densidad parecida o igual a la del nivel del mar. Para los motores de
aviacin lo ideal sera que el compresor proporcionara una presin constartte
al variar la altura de funcionamiento, teniendo tambin en cuenta la varia-
cin de la temperatura de modo que la masa de la carga fuera constante. Por
esto el compresor centrfugo de los motores de aviacin de gran potencia
estaba provisto de un verdadero cambio de marchas, generalmente de dos
. velociclades, que se conectaban automticamente segn la altura.
X.9. Velocidad media del pistn

La velocidad media del pistn est dada por:
Cn
u=.--- mis.
3000
donde Ces la carrera expresada en cm y n es el nmero de revoluciones por
minuto.
1 C/-r,f
188 Primera parte - Capftulo dcimo
Un parmetro interesante es el grado de solicitacin de los rganos prin-

cipales, y da una idea del valor del rendimiento mecnico del motor. Hemos
visto, hablando del rendimiento mecnico, cmo las prdidas por rozamiento
pueden atribuirse en gran parte al movimiento del pistn contra la pared del
cilindro; la prdida de potencia es entonces tanto ms elevada cuanto mayor
es la velocidad media del pistn.
Pero la importancia del parmetro u se manifiesta en muchos otros pro-
blemas relativos a la dinmica del motor; damos aqu dos ejemplos significa-
tivos:
__, a) Fuerzas de inercia:...-- Las fuerzas de inercia, giratorias y alternati-
- vas, estan caracterizadas por el factor m w2 r. Como podemos considerar
la masa m proporcional al cubo del dimetro D del pistn y por lo tanto
pfoporcional a la cilindrada V, puede escribirs~ la expresin de las fuerzas de
inercia en la forma cualitativa:
-F = K V 00 2 r = K V 00 2 !;_
2 = K' V 00 2 ~
n'
donde K y K' son constantes.

Se concluye que, entre dos motores de igual cilindrada y que funcionan a
igual nmero de revoluciones, est sometido a mayores fuerzas inerciales, y
por lo tanto a cargas ms importantes, el motor cuyo pistn se mueve a ma-
yor velocidad.
Se ve tambin, al comparar dos motores de dimensiones diferentes, que
las fuerzas de inercia aumentan en el motor ms grande no slo por efecto del
aumento de las masas en proporcin directa con el aumento de la cilindrada,
sino tambin por efecto del aumento que asume la velocidad del pistn si no
se vara el valor de la razn ~ CID. De aqu que, aumentando las dimen-
sione"s, necesariamente debe reducirse la velocidad de rotacin.
b) Calor extrado por la refrigeracit)I!, - Como ndic.e de la refrigera-
c1on de Un motor pocten1us asumir la ra:Zn qentre la cantidad de calor extra-
da con la refrigeracin y la desarrollada, para cada cilindro.
Como la cantidad de calor extrada es proporcional al rea de la superfi-
cie de transmisin, y por lo tanto al cuadrado del dimetro, mientras que la
desarrollada es proporcional a la cilindrada unitaria, y en consecuencia, para
un valor establecido de la relacin = Z, al cubo del dimetro, la razn q
resulta inversamente proporcional al dimetro D del cilindro. Adems, dado

que la cantidad de calor desarrollado es con buena aproximacin proporcio-
nal al nmero de_los ciclos_en la unidad de tiempo, y por lo tanto igual al
nmero de revoluciones por minuto del motor, mientras la cantidad de calor
extrada eS prcticarlente independiente de las revolu<,:iones, la razn q resul-
ta tambin inversamente proporcional al nmero de vueltas n del motor. Se
tiene as: ,
-Las prestaciones del 1110/0r y factores que las i11fluencia11 189
K
q = ---;;:-)
donde K es una constante de proporcionalidad. Introduciendo en esta expre-
\ sin la razn = ~ . que es constante, y recordando la expresin de la velo-
cidad media u se obtiene:
K K' K''
q=---=--=--
n-
c nC "

Esto significa que la razn entre la cantidad de calor extrada y la desa-
rrollada, y por Jo tanto el grado de refrigeracin del motor, resulta inversa-
mente proporcional a la velocidad media del pistn.
X.JO. Relacin carrera: dimetro

Es tendencia general, especialmente notada en el campo de la autotraccin,
la de adoptar una relacin = ~ cercana o inferior a 1.
En particular, en los motores de 8 cilindros y en los motores de cilindros
contrapuestos, es conveniente que sea menor que 1 por razones de volumino-
sidad y de peso.
Tambin en los motores lentos para instalaciones estacionarias o fijas,
en los cuales la velocidad media del pistn puede ser mantenida en los lmites
de seguridad deseados incluso con carreras largas, resulta conveniente, den-
tro de ciertos lmites, acortar la carrera.
En el campo de las pequeas cilindradas el motor de carrera corta (Cua-
drado o <<supercuadrado) ofrece sobre los motores de carrera larga de igual
cilindrada numerosas ventajas, que brevemente podemos r~sumir como
sigue:
l} la potencia del motor aumenta, corno sabemos, con la 2. potencia
del dimetro, mientras en la prctica aumenta slo con exponente 0,5 0,6
de la carrera;
2) se tiene la posibilidad de una mejor disposicin de las vlvulas y de
las bujas porque la cabeza del cilindro es ms amplia y las vlvulas pueden
, ser de mayor dimetro;
3) la velocidad media del pistn disminuye, a igualdad del nmero-de
revoluciones;,
4) se reducen las fuerzas centrfugas y alternativas. La prctica confirma
que la ve_ntaja que se deriva de la carrera menor supera la desventaja ,de la
mayor masa de los rganos en. movimiento;
5) el cigeal y los cojinetes resultan menos solicitados porque se redu-
cen las fuerzas .de inercia y el eje motor es ms rgido._ En efecto, debido a la
190 Primera pane- Captulo dcimo
menor longitud de las manivelas. es fcil que los pasadores de bancada se

trasladen con los de manivela, robusteciendo el cigeal.
(Es verdad que con el aumento del dimetro aumenta la carga sobre el
pistn pero cuando los regmenes son elevados, como en el caso de motores
para los autovehculos, la carga sobre el cojinete tiene preponderancia debi-
do a las fuerzas de inercia.)
6) A igualdad de potencia, los motores con cilindros contrapuestos o
en V tienen menor peso y volumen.
Por el contrario, los motores de carrera larga presentan a igualdad de
cilindrada y nmero de cilindros algunas ventajas desde el punto de vista
esencialmente trmico, tales como la forma ms compacta. y por lo tanto de
mayor rendimiento, de la cmara de combustin, y la mayor capacidad de
refrigeracin del pistn y del cilindro por efecto de la mayor razn superficie-
volumen.
A veces por razones de espacio conviene una carrera ms larga que la
que podra ser aconsejable desde el punto de vista puramente motorstico
mientras otras veces. por Ja misma razn, conviene adoptar una razn
CID< l.
EJEMPLO. - Determinar aproximadameme fas dimensiones (carrera y dimetro) que hay
q11e asignar a wz motor Diesel rpido de 6 cilindros, 4 tiempos. de w1 camin para el cual se
'\_,,/
necesita 1111a potencia mxima de JJO klV (150 Cv} a 2000 rpm, sabiendo q11e a dicho rgimen se
Prev poder obtener una p,. de 6,6 bar (kg!cm~).
Cilindrada total:
V= 300/tP,. 300 x 4 x llO = 10 dm-' = 10 000 cm-'.

Pr n 6.6 X 2000
\J
Cilindrada unitaria:
V 10 000 :i
V1, = - = - - - = 1666cm.
; 6
Poniendo:
C,
~-~ 1,2,
\,j D
se tiene:
JtD 2 nDz
vp = -- e= -- 1.2 v.
4 4
De donde:
En consecuencia:
C '= 1,2 D,,,;, 1.2 X 12,l = 14.5 cm.
Las prestaciones del mowr y factores que las i11f1t1e11cia11 191
X.11. Dimensiones del cilindro

Sabemos que la potencia efectiva puede expresarse con la frmula: X
fljf;. V. /1
. h~ IJ iPJ>p:t> CJ do cf1'. nfo
P,. = 300 000 h
donde P,. est dada en kW.peen bar, Ven cm3 y nen rpm. Expresando Ven
funcin de la carrera C y del dimetro D del cilindro. ambos medidos en cm,
y del nmero i de cilindros, puede escribirse:
p =f'l:~
Pe re D'- D N
e n
,. 4x300000h
y sustituyendo n por su valor expresado en funcin de la velocidad media del

3000!1 .
pistn en mis; n = se tiene:
e
2
p P nD iu
= -'-'''------
' 400xh
Se .deduce que: a igualdad de velocidad n1edia del pistn y de presin

media efectiva, la potencia de un n1otor atunenta con el cuadrado .del di1netro
del pistn.
De la expresin anterior puede obtenerse el valor del dimetro D:
D = d 127.32 h: P, .
.v Pe .u. e
Consideremos ahora dos motores de igual diseo, pero a diferentes esca-
las; sea s la razn entre las dos escalas. Si los rendimientos volumtricos
fuesen iguales, Ja cantidad de fluido admitido en cada cilindro sera propor-
cional a las cilindradas de ambos motores y. suponiendo iguales los rendi-
mientos termodinmicos, los dos motores desarrollaran, a igual nmero de
revoluciones, poterlcias proporcionales a sus cilindradas. En la prctica esto
no sucede porqe los rendimientos volumtricos no son iguales. En efecto,
tomando en consideracin las velocidades W de los gases a travs de las vl-
rc D 2
vlas, podernos escribir As u = A 1, W donde As = - -- - es el rea del
4
pistn y A 1 es la seccin til de paso de la.vlvula; sta puede ser expresada
. A . .
como una fraccin del rea del pistn: A,. = --f, por lo que se tendr:
A,
A u
' .
= -K W W = K u.
192 Primera parre-:: Captulo dcimo
Si con el ndice ' indicamos los datos del motor ms grande tenemos:
W' u'
w u
y como
se tiene
W s C n
= = s
W Cn
Vemos por lo tanto que la velocidad de los gases en el motor grande es s
veces mayor que la velocidad de los gases en el motor pequeo, por lo cual el
rendimiento volumtrico es menor.
Adems, a igualdad de otras condiciones (temperatura, presin, turbu-
lencia y dosificacin del combustible) y suponiendo en primera aproximacin
que la velocidad de combustin no depende_ del dimetro del pistn, resulta
que el tie1npo necesario para l(l combustin completa, dado el mayor espacio
que debe recorrer la llama, es s veces mayor en el motor grande que en el
pequetio.
Tambin por estas razones, adems de por lo que se dir a propsito de
la carga sobre los cojinetes (prrafo Xl.6), se puede concluir que los motores
de gran cilindrada unitaria no pueden funcionar a regmenes tan elevados
como los de los motores de menor cilindrada unitaria. De aqu que la poten-
cia especifica (por litro de cilindrada) es mayor para los tnotores pequeos que
para los irandes ('). Esto vale a igualdad de nmero de cilindros, porque, a
iguald_ad de cilindrada, en los motores con mayor nmero de cilindros resul-
tan mayores las prdidas por roZamient mecnico.
X.12. Nmero de revolucio11es

Es obvio que entre dos motores de igual cilindrada, funcionando a regmenes
diferentes y teniendo tales regmenes el mismo grado de llenado de los cilin-
dros, resulta de mayor potencia el motor ms rpido. En efecto, la cantidad
de aire y de combllstible introducidos es proporcional al nmero de revolu-
ciones.
Por lo tanto se adoptan altos nmero~ de revoluciones, dentro de los
lmites permitidos por la velocidad m~di;i_Pel pistn y por la regularidad de
funcionamiento de las vlvulas, cuando_ se desea obtener altos valores de la
relacin potencia/peso, 'o grandes potencias _con pe_queas dimensiones.
(') En el motor grnnde. es decir, a gran dimetro del pistn, las dificultades de refrigeracin son mayo-
res, y el rendimiento de la cmara de combustin tiende a disminuir,
Las prestaciones del motor y factores que las i11flue11cia11 193
Con frecuencia la eleccin del nmero de revoluciones es consecuencia

del destino del motor.
Por ejemplo en aeronutica la velocidad mxima de rotacin de la hlice
a la cual el rendimiento aerodinmico se mantiene bueno. est relacioada
con su dimetro, el que a su vez depende en parte de exigencias de proyecto
del aparato: si no se quiere hacer uso de reductores o si se deben adoptar
: n~ductores no muy voluminosos, e! motor ha de tener una velocidad de rota-
cin limitada. Lo mismo puede decirse para los motores marinos.
El funcionamiento en un rango amplio de velocidades de rotacin es una
caracterstica de los motores para autovehculos: lo contrario es caracterstico
de los nlotores para instalaciones fijas, para aviacin y para traccin ferro-
viaria.
El rgimen mnimo depende sobre todo del nmero de cilindros, del
momento de inercia del volante, del~ regulacin del carburador o de la bom-
ba de inyeccin y del sistema de encendido, mientras el rgimen mximo
admitido depende del peso de las partes dotadas de movimiento alternativo,
del tipo de encendido, de la seccin de los conductos de aspiracin y escape,
de las dimensiones y nmero de los carburadores o del sistema de inyeccin,
as como tambin de la refrigeracin, de la lubricacin y de la resistencia de
los materiales.
Por las razones recin enumeradas y por otras que mencionaremos en lo
que sigue, el motor debe funcionar a un cierto nnzero de revoluciones tanto
ms bajo cuanto mayor es su cilindrada unitaria, cuanto mayor deba ser su
grado de seguridad y de duracin y cuanto 1ns silencioso haya de ser su fun-
ciona1niento.
X.13. Nmero y disposicin de los cilindros

El nmero de cilindros se escoge en base a varias consideraciones relaciona-
das con las caractersticas de instalacin y el tipo de prestaciones requeridas
del motor en los lmites impuestos por el costo de fabricacin preestablecido.
<;onsideremos a igualdad de ci~indrada total las dos diferentes solu-
ciones:
- muchos cilindros de pequea cilindrada unitaria,
- pocos cilindros de gran cilindrada unitaria.
La primera solucin tiene en primera aproximacin las siguientes venta-
jas frente a la segunda:
- posibilidad de conseguir potencias especficas superiores aumentando
el mximo nmero de revoluciones del motor;
- mejor rendimiento trmico porque el dimetro menor permite el uso
de mayores relaciones de compresin, y por lo tanto reduccin de los consu-
mos especficos;
- mayor facilidad de refrigeracin;
- mayor uniformidad del par motOr porque la diferencia entre el valor
nlximo y m~imo que el par. m,otriz asume, durate el desarrollo de un ciclo
194 Primera parte - Captulo 'dcimo
completo de trabajo disminuye, a igualdad de las dems condiciones, con el

aumento del nmero de cilindros;
- mejor equilibrado de las masas y por lo tanto reduccin de las vibra-
ciones.
Por otra parte presenta las desvetajas siguientes:
- aumento de la longitud dCI cigeal en los motores con cilindros en
lnea, con todos los problemas relacionados con las vibraciones torsionalcs;
- empeoramiento del rendimiento mecnico y por tanto reduccin de
potencia y aumento de los consumos especficos;
- aumento del costo de produccin por las mayores complicaciones me-
cnicas en la realizacin del motor;
- en algunos casos mayor volumen y mayor masa;
- aumento del gasto de mantenimiento y revisin.
Muy relacionada con el problema del nmero de cilindros est la disposi-
cin de los mismos. Son numerosas las posibilidades de disponerlos racional-
J mente y entre stas mencionamos laS ms significa_tivas, representadas esque-
mticamente en la figura 108:
- cilindros en lnea (a),
.J - cilindros en dos lneas cohtiguas (b),
- cilindros dispuestos en V (e),
- cilindros dispuestos en W (d),
- cilindros dispuestos en H (e),
- cilindros contrapuestos - ejes cilindros a 180 (j),
- cilindros dispuestos segn los lados de un polgono: en tringulo, cua-
drado, en hexgono (g, /z, i),
- cilindros dispuestos en X(/),
- cilindros en estrella (simple o varias) (motor radial) (m),
- cilindros en haz, paralelos al eje motor (n).
X.14. Estabilidad de funcionamiento del motor

Consideremos un motor en rgimen, es decir, en condiciones de ftinciona-
miento tales que la velocidad de rotacin se mantenga constante y toda la
potencia disponible en el cigeal sea absorbida por un momento resistente
constante. Si, por cualquier razn, el momento resistente, que llamaremos
M,., disminuye asumiendo el valor M',., de improviso queda disponible en el
cigeal un momento Mc1 = Mr - M' r; y como el sistema tiene que estar
\,j siempre en equilibfio, este morriento imprime una aceleracin al conjunto
motor - 1nquina bnpulsada, venciendo la inercia segn la conocida relacin:
Mr1 = M; e',
donde M es el momento de inercia del sisteina y E 1 es la aceleraCin angul'ar.
A medida que el rbol .celra, el sistema se desplaza hacia un nuevo
rgimen de equilibrio que se alcanZ<ir cuando el producto del nuevo mo-
mento resistente por la nueva velocidad de rgimen ~ea igual a la nueva po-
Las prestaciones del motor y factprcs que las i11fl11e11cia11 195
n)
Fig. 108. - Esquemas de las disposiciones de lo~ cilindros.
tencia del motor; decimos nueva potencia porque, aunque no haya variado la
regulacin de la alimentacin del motor, la potencia habr asumido otro va-
lor, a causa de la variacin del nmero de revoluciones, seg'1.n la forma de la
curva caracterstica correspondiente a ese grado de regulacin.
No siempre sin embargo sucede que el nuevo rgimen de equilibrio pue-
da ser alcanzado, y esto depende justamente de Ja forma de las curvas carac-
tersticas. En efecto, en el caso en que la curva de los momentos de valores
crecientes o constantes con el aumento de las revoluciones se tiene que a un
aumento de velocidad, causado incluso por una mnima disminucin del mo-
mento resistente, no puede corresponder una nueva condicin de equilibrio
196 Pr{mera parre - Capmlo dcimo -
porque al aumentar la velocidad aumenta, o no disminuye, el momento equi-

librante por lo que el nmero de revoluciones tiende a aumentar cada vez
ms. En estas condiciones se dice que el funcionamiento del motor es ines-
table.
Si, al contrario, el momento motriz disminuye al aumentar el nmero de
revoluciones se crea seguramente una nueva condicin de equilibrio.
En estas condiciones el funcionamiento es estable y se dice que el motor
es elstico.
En conclusin: un motor es estable, y por [p tanto autorregulable, cuando
la curva de su momento 1notriz es decreciente con el aumento del nmero de
dM
revoluciones, es decir, cuando l derivada - - es negativa, 'y lo ser ms
dn
cuanto mayor sea el valor absoluto de esta derivada. En cambio es inestable y
por lo tanto no autorregulable cuando esta derivada es positiva.
Para los autovehculos es deseable que el motor sea -elstico, es decir,
que su par vaya aumentando al disminuir el nmero de revoluciones porque,
al reducirse la velocidad corno consecuencia de un aumento de la resistencia
que l vehculo puede'. encon_trar en su marcha, el motor puede responder con
un esfuerzo mayOr.
Para hacer ms elstico un motor de encendido por chispa para autom-
vil es necesario disminuir las dimensiones de los conductos de aspiracin para
desplazar hacia los regmenes bajos l conocida condicin de mximo rendi-
miento volumtrico: en consecuencia la curva de la potencia se rebaja y que-
da ms llana. Por lo tanto, slo se consigue un mayor grado de elasticidad, a
igualdad de otras condiciones, a costa de la potencia mxima o bien, si se
quiere mantener el mismo valor de la potencia mxima, aumentando la cilin-
drada.
En la figura 109 se han trazado las curvas caractersticas tpicas-de un motor de automvil.
Podemos distinguir tres condiciones especiales de funcionamiento:
Fig. 109. - Curvas caractersticas tpicas de los motores de autovehculos.

Las prestaciones ele/ motor y factores qu~e las influe11ci1111 197
1), Motor utilizado a la mxima potencia: punto A. -Si un aumento del momento resis-
tente lo hace disminuir de rgimen. el par motor aumenta a fin de satisfacer las nuevas deman-
das; si el motor acelera por disminucin del momento resistente, el par motor se reduce tambin.
El motor es por lo tanto estable y autorregulable.
2) Motor utilizado a media potencia: punto B. - La curva del par tiene en esta zona
pequeas variaciones, por lo que el estado de equilibrio se alcanza con fuertes variaciones de
velocidad. ste es el caso de los motores Diesel en general, cuyo par motor varia poco dentro de
todo el rango de utilizacin.
Por lo tanto el motor es inestable; el equilibrio slo puede alcanzarse con diferencias de
velocidad que generalmente no son aceptables.
3) ~1ot~ir utilizado a baja potencia: punto C. - Ante cada variacin del par resistente el
motor reacciona con variaciones del par motor en sentido opuesto al requerido. El momento es
inestable y no autorregulable porque, si el par resistente disminuye. slo puede encontrarse el
estado de equilibrio a un rgimen muy lejano, es decir. a un nmero de revoluciones demasiado
alto; al contrario. si el par resistente aumenta. e[motor se detiene (1).
X.IS. Regulacin y reguladores

El conjunto motor-vehculo asume, para cada posicin del mando que regula
la cantidad de combustible, una determinada velocidad.
As por ejemplo, en el caso de un motor marino al cual se haya acoplado
una hlice de caractersticas adecuadas, para .cada determinada cantidad de
combustible inyectada por ciclo, el nmero de revoluciones se mantiene
constante porque corresponde a condiciones de equilibrio entre par- motriz y
(') Aprovechamos la ocasin para una interesante y lllil comparacin de.las capacidades autorregulado
ras y de estabilidad de los motores elctricos. que desde l;!Ste punto de vista son los generadores de potencia
que mejor se comportan. ' -
J) _El motor elcirico de corrit:me comi1111a excitado en serie se caracteriza por tener (ig. 1JO) el movi-
mien\o mo1riz M ms o menos inversamente proporcional al nmero de revoluciones de modo que proporcio-
na una potencia casi const:mte en el rango de utilizacin. Un aumento de velocidad causado por una disminu-
cin del momento resistente deja invariada la potencia y por lo tanto el aumento mismo ser directamente
proporcional a la disminucin del momento rc~istente,
Fig. 110. - Curva de_ torque de motor elctrico de e.e.
En efecto, si la potencia permanece constante significa que es: Mu.l = M'w' = const.;
M . "
de esto se obene w' = w--. El motor es estable y es especialmente adecuado para la traccin.
M'
2) El motor elc1rico de corrieme a/rema se caraCteri'za por tener, especialmenle el sincrnico, velocidad
constante. Una disminucin del momento resistente genera una disminucin proporcional de potencia dejan-
do invaria~a la velocidad. El motor es autorregulablc por excelencia y perfectamente estable.
198 Primera pflrle - Captulo dcimo
par r~sistente. As tambin un automvil en movimiento sobre una carretera

plana, para cada posicin del acelerador, mantiene una cierta velocidad cons-
tante.
Pero puede suceder que la hlice, por el movimiento de la embarcacin,
salga niomentneamente fuera del agua, o que el. vehculo encuentre una
bajada. Entonces el motor, al no encontrar resistencia, puede alcanzar una
velocidad peligrosa si no se interviene reduciendo la intr:oduccin de combus-
tible. Por esta razn a los motores marinos y a muchos motores para autove-
hculos, en especial para los industriales, se aplican sistemas de regulacin
automticos que reducen en ese instante el caudal del combustible. Este tipo
de regulacin, llamado de mxima o de seguridad, se lleva a cabo con un
dispositivo que interviene slo a partir. de un cierto punto, permitiendo a
velocidades inferiores una regulacin normal.
En las instalaciones fijas para usos industriales la carga puede variar con
ley no definida, mientras en general es necesario que la velocidad se manten:.
ga constante. En tal caso el dispositivo de regulacin tiene que intervenir
automticamente tanto cuando el motor tiene tendencia a acelerar como
cuando tiene ten.dencia a decelerar. Este tipo de regulacin, llamado de mar-
cha, hace estable in_cluso un motor que de por s no lo es, haciendo corres-
ponder a cada variaci{)n de la carga una variacin de igual signo del par
motriz. Cuando el motor ya e.s de por s estable, la regulacin de marcha
permite reducir el rango de variaciones de revoluciones.
Un tipo especial de regulacin es la que definimos como regulacin CQD
tinua de marcha aplicada en la mayor parte de los motores Diesel rpidos
para vehculos; no es ms que una regulacin que para cada posicin del
acelerador mantiene el motor dentro de lmites mximos y mnimos preesta-
blecidos.
El dispositivo automtico (ue, sensible a las variaciones de velocidad del
motOr ttns'mite la' orden 'al carburador o a la bomba de inyeccin~ consiste
generalmente eh Un regulador centrfugo. Su rapidez de intervencin est
n
definida por el grado de sensibilidad dado por la razn , donde n es
n" - n'
la velocidad preestablecida de rgimen, y n' y n" son valores, por encima y
por debajo 'de n, a los cuales el motor debe llegar para que el regulador
comience a funcionar.
X.16. Cmpmdio de las variables que i11flue11cia11

las prestaciones
1) RelaCin de corripresin. - Auffientando dentro de ciertos lmites la rela-

cin d~ compresin aumenta el rendimiento trmico y por lo tanto la poten
c.ia indicada y en con_secuencia . a igualdad de potencia ef~ctiva, di_sminuye el
consumo especfico. En lcis motores ECh el aumento de la relacin de com-
presin est !itpitado po~ la detonacin. Cuando se, adoptan relaciones de
Las preswcones del motor y facron:s que las 11f111e11cia11 199
compresin altas, debe tenerse en cuenta el hecho de que las presiones ms

altas causan mayores prdidas por rozamiento especialmente entre los seg-
mentos de los pistones y las camisas de los cilindros, y que tambin las cargas
sobre los cojinetes y las solicitaciones del rbol pueden aumentar, lo que
comporta un aumento de las dimensiones de algunas piezas y por lo tanto de
la masa del motor.
2) Masa de la carga introducida. - A mayor masa de la carga introduci-

da corresponde mayor potencia. Fijada la cilindrada, la potencia desarrolla-
da por cada ciclo es tanto mayor cuanto mayor es la densidad del fluido
introducido. El medio ms eficaz pafa aumentar la masa de la carga introdu-
cida por cada ciclo es la sobrealimentacin.
Oti:o medio es el de mejorar el rendimiento volumtrico esc~giendo ade-
cuadamente las dimensiones de los conductos y de las vlvulas y los ti_empos
de apertura de las vlvulas. La carga es tanto ms densa cuanto ms baja es
su temperatura a la entrada del cilindro.
3) Nmero de revoluciones. - A baja velocidad hay mayor disponibili-

dad de tiempo para el paso de calor a travs de las paredes y por lo tanto se
tiene una mayor prdida de calor que a alta velocidad. Con el aufnento de la
velocidad aumenta el consumo de aire y ,por lo tanto aument,a la potencia
indicada, pero-aumenta rpidamente la poten~ia absorb,ida por los ~Ozamien
tos as como tambin la inercia de las partes en movimiento.,
La eleccin de la gama de revoluciones es un compromiso. Aumentando
el nmero de revoluciones aumenta el consumo de aire y por lo tanto la
potencia especfica.
4) La combustin y el tiempo de encendido. - Para obtener un funcio-

namiento regular y progresivo es necesario escoger el instarite del encendido
de modo que, en relacin coh el tiempo empleado por la combustin, el
punto de presin mxima se verifiqu~ al comienzo de la carrera de e;i::pan-
sin. Como regla general, puede decirse que el momento del encendido y la
velocidad de combustin deberan ser tales que aproximadamente la mitad
del aumento de presin debido a la combustin se alcance cUando el pistn
est en ei P.M.S.
Hemos visto que para aprovechar bien la cilindrada total, cuando no sea
demasiado pequea, cpnviene subdividirla entre varios 'cilindros paf a dismi-
nuir la cilindrada unitaria, porque esto permite un mayor nmero de revolu-
ciones y por lo tanto mayor potencia. Esto sin embargo provoca un aumento
del trabajo disipado por las re~istencias pasivas y por lo tanto menor rendi-
miento mecnico.
Por lo tanto es una caracterstica de los motores rpidos, sean de 2 de
4 tiempos, de ciclo Diesel o d~ ciclo Otto, ~l alcanzar una mayor potencia
espetfica, pero al precio de un mayor consumo especfico en comparacin
con Jos motores ms lentos.
200 Priniera parte - Captulo dcimo
PROBLEMAS
PROBLEMA N. l. - Calc11far la presin media efectiva de 1111 motor Diesel de 2 tien1pos
y 6 cilindros. de din1e11siones 108 x 127 mm, sabiendo que la potencia mxima es de 125 kl.Y
(170 Cv) a 1900 rpm .
.Calcular adems el momento de torsin sobre el rbol motor.
La cilindrada vale:
:re. D1
. e . = _3_._14~x_l_O_.s_
2
V=-- x 12.7 x 6 = 6970 cm 3 = 6,97 dm 3

4 4
por lo cual la presin media efectiva resulta:
300hPe 300.2:125
p, - - - - - - 5.66 bar.
V n 6.97 . 1900
El momento de torsin est dado por Ja frmula:
P, 125
M,=--- - - - - - X 13 = ~28 N m.
0.1047 ll 0.1047 . 1900
PROBLEMA N, 0 2.- Un motor de ciclo Otro de 1 litro de cilindrada y cuatro cilindros cor
una relacin de compresin Q = 7, da 22 kiV (- 30 Cv) de potencia mxima a 11 = 4000 rpm.
Calcular el aumento de p~ y de potencia que puede obtenerse sustituyendo la culata con 1111a de
igual forma, pero r"ebajada de modo de conseguir Q = 9 previendo 1111 rgimen de mxima poten-
cia a 4600 rprn. De1erminar adems el volumen de la nueva c1nara de combustin.
Pueden asumirse constantes todos los rendimientos aparte del trmico, que mejora provo-
cando un aumento de lap,.; el aumento de potencia ser por lo tanto debido al aumento de lap,. y
al aumento del nmero de revoluciones.
El rendimiento trmico para Q = 7 vale:
Q 7
Tlrl = 1 - ( 1 )'"' = 1 - ( 1 )"' = 0,4423
yparag=9;
Tlr:!. = 1 - +
( )"' = 0,4827
La presin efectiva media para Q = 7 vale:
1200 p 1200 22
Pd =--- = = 6,6bar
V11 14000
11.~ 0,4827
yparaQ = 9: P..1 = Pd --- = 6,6 - - - = 7 .203 bar
11.1 0,4423
El aumento de Pi es de 7 ,203 - 6,6 = 0,60~ bar.
La nueva potencia est dadayor:
p _ P..i V 11 7,203. 1 . 4600

.. - 1200
- - - - - = 27,6k\V .
1200
El aumento de potenci3: es _de 27.~ - 22 = 5,6 kW.
Las prestaciones del morar y factores q11e las i11flue11cia11 201
De la relacin:
v,, + \!,.
o=---.
V,.
donde
V 1000
V1, = cilindrada unitaria =--:- = - - = 250 cm~;
. ' 4
se consigue el volumen de la cmara de combustin:
V, 250
V,=--'- = - - = 31.25 cm3.
Q- l 8
SEGUNDA PARTE
LA MECNICA
DE LOS MOTORES ALTERNATIVOS
CAPTULO XI
'O TRANSFORMACIN DEL MOVIMIENTO ALTERNATIVO
EN MOVIMIENTO ROTATORIO
Xl.1. El movimiento del pistn y de la biela

El movimiento alternativ del pistn es transforrtadd en movmieto rotato-
rio del rbol motor generalmente mediaht el sistema biela~maniVela.
El ojo superior de la biela unido al pistn se mueve con movimiento
rectilneo alternativo, mientras la cabeza de ia biela gira cort el codo del
cigeal (perno o pasador de la manivela). A efectos de clcuio, ei movi-
miento rotatorio de la manivela es considerado, sin error apreciable, como
uniforme. En la representacin esquemtica de la figura 111 se tiene:
L = longitud de la biela;
r = radio de manivela;
C = carrera del pistn;
X = cada desplazamiento del pistn inferior a e, referido al p .M.S.;
a = desplazamiento angular de la manivela con respecto a la posicin
correspondiente al P .M.S.;
B= ngulo que el eje de la biela forma con el del cilindro.
Para poder determinar la velocidad y la aceleracin del pistn es necesario
antes hallar la relacin entre los desplazamientos lineales x del pistn y los
angulares a de la manivela.
De la figura 111 se obtiene:
(1) x = r (1 - cosa) +L (l - cos B);
pero en esta expresin aparece e_l ngulo ~ mientras queremos expresar x
slb en funcin del ngulo a.
Puesto que
r sen a = L sen ~~
se tiene:
r sen a
senB=---
L
206 Seg1111da parte - Captulo undcimo
. ll
/
e Fig. 111.- Mecanismo biela-manivela.
p on1endo
. J. = [r se tiene:
.
(2) sen ~ = A sen a.

De esta expresin se obtiene, para cada posicin de la manivela el ngulo B
de la biela. rt
Para a = 2, sen a es igual a 1 y por lo tanto el ngulo ~ asume el valor
mximo:
sen~=).,
La razn A es por lo tanto el ndice de la inclinacin mxima de la biela.
Recordando la conocida expresin trigonomtrica
cos B= V 1 - sen2 B
y sustituyendo en ella sen j) por su valor dado por la (2) se tiene:
cos B= V 1 - l.2 sen 2 a.
Sustituyendo este valor en la (1) se obtiene la expresin del desplazamiento
(3). e:=
del pistn en funcin del ngulo de la manivela:
r (1 :- cosa) + L (l.- V 1 - .z sen 2 a). J
. Y.~ _: V' !( - (/)') o< l + .J (f - ) l - t(M2ci: Jl
Transformaci11 del movimiento alternativo en movimiento rotalorio 207
E 80
E
e
j,Q 60
V
X~
.
.., 40 .V pU/.i)O p::
ee f14;< VE/t:1PAD
g 2o '
V
~
o.
~
o ..... V
o ()' !ff 1w 150" 1eo
PMS l\n9ulos de la manivela OC P/11
Fig. 112. - Diagrama de los desplazamientos del pistn en funcin de los ngulos de la manivela.
Si la biela tuviera longitud infinita (A =O) se mantendra siempre paralela a s

misma por lo que se tendra ms simplemente:
x = r (l - cos u).
Para mostrar cmo vara los desplazamientos del pistn en funcin del
ngulo de rotacin de la manivela hemos trazado el diagrama que se muestra
en la figura 112 para el clculo del cual se ha escogido:
~ .. r = 40 mm y L = 150 mm.
Defdi.agrama se observa que, para un desplazamiento angular de la ma-
nivela a = ; el pistn lleva a cabo un desplazamiento mayor que la mitad
de la carrera. Esto significa que para recorrer la primera mitad de la cartera,
el pistn emplea un tiempo menor que para recorrer la segunda mitad.
XI.2. La velocidad del pistn

La velocidad del pistn no es por lo tanto uniforme. En un instante dado,
recorriendo el pistn una distancia infinitesimal dx (elemento de carrera) en
un tiempo dt, la velocidad est dada por V = dxldt, es decir, por la derivada
con respecto al tiempo de la expresin (3), la cual puede tambin escribirse,
r
teniend? en cuenta que L.= T' como sigue:
x = r [ (1 - cos u) + L (1 - v' 1 - 2
l.2 sen u)]
208 Segunda parte - Capitulo undcimo
Derivando se tiene:
~ = ~
2
V= da = r (sen a + __!_ ).2 V 2sena cosa)
1 - l.2 sen2 a w.
dt da dt l.
donde w = -- es, como se sabe, la velocidad angular del motor expresada

dt
en radianes por segundo.
Despreciando el trmino A2 sen2 a, el trmino V 1 - )..2 sen2 a puede en
la prctica asumirse corno igual a 1, por lo que la expresin anterior resulta:
V= w r (sen a + ). sen a cosa).
Ahora bien, recordarido que:
sen 2 a
senacosa=
2
se puede escribir: (; :;-,
e\:::; V= w r (sen a + T sen 2 a);
y siendo: ~
2 it n
J =---
60 '
se tiene:
Jtn
V= - - r ( sena+-sen2a.
). )
30 2
Expresando r y L en mm, y V en m/s, se tiene:
V= 3~ ~O r (sen a + ~ sen 2 a)
En el caso hipottico de biela con longitud infinita (l. = O) resulta:
Jt n
V=oorsena rsena.
30 000
Conociendo ~l nmero n de revoluciones completas por el motor en un
minuto, se puede as determinar la velocidad del pistn correspondiente a
cualquier posicin de la manivela.
El diagrama de las velocidades del pistn, ms que analticamente, es
generalmente trazado.grficamente con un procedimiento prctico y expedi-
Tra11sformaci11 del ma1iimienra afrer11a1iva' en movimienla ralalorio 209
to basado en el principio de la mecnica racional segn el cual el movimiento

de una figur'a plana en su plano se reduce en cada instante a una rotacin en
torn'? a un punto ideal llamado _E.t;,fltro instantneo de rotacin. Tomando en
consideracin el movimiento de la biela, se halla en cada instante el centro
instantneo de rotacin como punto de encuentro P de las normales a las
trayectorias descritas por los dos puntos extremos A y B (fig. 113); es decir,
- como punto de encuentro de la normal por A al eje del cilindro y del radio
que pasa por el centro del codo del cigeal B. La velocidad de A y la de B
son proporcionales a los segmentos PA y PB porque ambos rotan en torno a
P con la misma velocidad angular. Trazando la prolongacin de la biela hasta
encontrar en C la normal por O al eje del cilindro y comparando los tringu-
los semejantes B A P y B C O se tiene:
OC:OB=PA:PB
y, puesto que los segmentos P A y B P son proporcionales a las velocidades
instantneas VA y V 8 de los puntos Ay B:
o e: o B =VA: Va.
Por lo tanto, fijada una escala del dibujo tal que el segmento O B exprese la
velocidad perifrica V 8 del codo del cigeal, la medida del segmento O C da
el valor de la velocidad instantnea del pistn en el punto A. Trazando en-
tonces para cada posicin del pistn, definida en la figura por el ngulo de
manivela relativo, el correspondiente segmento delimitado por el punto de
interseccin del eje de la biela con el radio perpendicular al eje del cilindro,
se obtiene por puntos el diagrama de la velocidad del pistn.
En la figura 113 se ha trazado el diagrama de la velocidad del pistn para
un motor que tiene las siguientes caractersticas:
r
C = 80 mm; L = 150 mm; ), = L = 0,266; n = 4400 rpm.
Del diagrama se observa que la velocidad del pjstn asume el valor m-
ximo para un ngulo a menor de 90; como puede demostrarse fcilmente,
SO'
PHI
Fig. 113. - ..Construccin del diagrama de las velocidades del pistn.

210 Segunda parte- Capitulo llfldcimo
este ngulo corresponde con buena aproximacin al instante-en el cual_ la

biela est perpendicular a la manivela.
La velocidad medi3 del pistn es un importante ndice de las ondiciones
de funcionamiento de los motores. Por cada vuelta de la manivela el pistn
recorre una distancia igual a dos veces la carrera; si n representa las, revolu-
ciones por minuto del motor, el valor de la velocidad media del pistn est
dado por:
u=
2. e. n
60
Como normalment~ la carrera se expresa en mm_ y la velocidad en mis, la
expresin queda;
2. e. n Cn
u= =---
60.000 30 000.
En particular, paran = 3000 rpm la carrera, en cm, expresa la velocidad
media del pistn en m/s .
.XI.3. Aceleracin del pistn

Hemos visto que la velocidad del pistn vara durante el ciclo segn la ley
expresada por:
V= w r( sena+~ .sen2a )
De esto resulta que las masas--dotidas de ~ovimiento alternativo estn .
sometidas a una aceleracin a cuyo valor est dado por la derivada de la
velocidad con respecto al tiempo:
dv d2 X
a=-.-=--
dt di1
es decir, por:
(1) a = w2 r (cosa + ). cos 2 a).
En el caso ideal dela biela de lo~gitu infinita, vale:
2
a= oo r cosa.
La acelerai~ tiene su valor rnxirno-positivo en el P.M.s: '(a=:= "),.
porque, siendo cosa - 1 y cos 2 a - l, se tiene: -
a =w2 r(l + 1.).
El Valor mximo negatjvo coincide cOn el P.M.I. (a= 180"). porque, siendo
cosa- -1ycos2a-1,seobtine: -
Tra11s.formaci611 del movimiento alter11ari1 0 e11 mo1imie11to rotmorio
1 211
P.M.S
o 150 1eo
1 -<
1 '
f L
: ..3
1

P.M.I.
Fig. 114. - Diagrama de las aceleraciones del pistn en funcin de los <n u los de rotacin de la
mamvela.
a = - co2 r (1 - l.).
El v or de ce! c10 e anula cuando la velocidad del pistn es mxima.
La figura 114 representa el diagrama e las ace erac1ones en funcin de
los ngulos de rotacin de la manivela durante media vuelta.
Tambin se usa el diagrama de las aceleraciones en funcin de los des-
plazamientos del pistn. Se lo puede trazar rpidamente con el procedimien-
to grfico que aqu describimo.s (sin demostracin), obtenindose valores
que, si no son del todo exactos, son sin embargo suficientemente precisos
para las necesidades prcticas.
Sobre un sistema de ejes cartesianos se llevan como abscisas los valores
de la carrera y como ordenadas los de las aceleraciones. Para los puntos
muertos las coordenadas son:
para el P.M.S.: a= co2 r (1 +J.)
para el P.M.!.: a= - co2 r (1 - l.).
Desde el origen de los ejes (fig. 115) se lleva la ab;cisa ~ + l. r y la corres-
pondiente ordenada - 3 r oo2A obtenindose as el punto P.
Uniendo P con A y con B se c;leterminan los dos segmentos de recta A P
y B P. El diagrama ele las aceler.aciopes est representado por un arco de
parbola tangente a dichos sgmentos; con un sistema cualquiera, por ejem-
plo el de la figura 115, resulta fcil realizar el trazado.
XI.4. Masas dotadas de movimiento alternativo y masas giratorias

Conociendo las leyes q~e reglan el mOvim~nto de taS partes que compoi1en
el mecanismo biela-manivela es fcil obtener, eri relacin con sus masas, las
212 Segmidr, parte.,. Cap/tufo undcima
E J:
::<'

'3e
.
_ _ _ .f._ B
e
2---1
2
~+'-r----<
' C=2r----~
Fig. 115. - Construccin del diagrama de las aceleraciones alternativas en funcin de los despla-
_zamien~os del pi.stQ.
fuerzas que ese mismo movimiento genera. En efecto, las partes dotadas de
movimiento alternativo estn sujetas a fuerzas de inercia calculables mediante Ja
frmula general Fa = - m a. donde ma es la masa y a la aceleracin, mien-
tras las partes conectadas a la manivela y que giran con ella estn sujetas a la
fuerza centrifuga dada por Fe = me 002 r, donde oo es la velocidad angular.
Antes de pro_ceder es necesario aclarar, a efectos de la determinacin del
valor de las masas ' considerar en los clculos, cules son las partes dotadas
de movimiento alternativo y cules las gira,torias.
No existe ninguna duda en lo que respecta al pistn y las partes o piezas a l
directamente aplicadas, mientras s pueden surgir cuando se considera la biela.
La biela lleva un ojo a cada extremo para la articulacin por una parte
con el pistn y por la otra con el perno o pasador de la manivela (codo del
cigeal): en cada ojo hay un cojineteque a efectos de la masa consideramOs
como parte integral de la biela. El extremo .unido al pistn {pie de la biela)
participa del movimiento alternativo, mientras el unido al cigeal (cabeza
de biela) pafticipa del movimiento de rotacil de ste.
En lo que concierne al Cuerpo de la biela es "buena norma, en el caso de
bielas comunes, incluir un tercio de su masa con la cabeza y los otros dos
tercios con el pie, despreciand.o el momento de inercia de la biela.
Se consideran por lo tanto, con aproximacin ms que suficiente, con-
Centradas en el eje del buln del pistn y dotadas de movimiento alternativo las
masas cte las parteS siguientes:
FuE~ZAS
AlTERl1~rn~s
1
Tra11sformaci11 del inovimiento,a!ternativo e11 movimie1110 rotatorio
1) pistn completo con dispositivos de sellado;

2) buln del pistn y partes anexas;
3) pie de la biela y '2J3 del cuerpo:
213
4) vstago completo y cruceta (cuando existen, corno en el c;iso de los

grandes motores Diesel marinos o industriales).
Se consideran concentradas en el eje del codo del cige1ial y dotadas de
movinziento rotatorio las masas de las partes siguientes:
FurRZAS
1) codo del cigeal;
2) cabeza de biela (completa. con. sombrerete, cojinete, pernos, tuer-
{ .as, etc.) y 1/3 del cuerpo.
Adems deben considerarse como partes generadoras de fuerzas centr-
fugas los brazos de manivela y los eventuales contrapesos; por comodidad de
clculo estos pueden tambin considerarse como centrados en el eje del codo
del cigeal (1).
Como veremos, las fuerzas alternativas y las fuerzas centrfugas inciden
en el estudio del equilibrado del motor .
. Las alternativas, estando dirigidas constantemente segn el eje del cilin-
dro, actan sobre el conjunto biela-manivela de modo anlogo a las presio-
nes de los gases e intervienen por lo tanto para modificar las acciones de
stos; en consecuencia ellas se toman en consideracin en el estudio que
estamos por hacer del diagrama de las cargas resultantes, para la justa deter-
minacin de los valores instantneos de las cargas sobre los cojinetes de biela
y de bancada y del par motor.
Por esta caracterstica de ellas y por comodidad de clculo se acostumbra
evaluarlas como presiones aplicadas al pistn.
Al contrario, las fuerzas centrfugas, dado que pasan constantemente
por el centro de rotacin, no influyen en el valor del par motor.
A efectos de clculo, cada fuerza, centrfuga o alternativa, debe ser evi-
dentemente aplicada a la masa que la genera; as sobre el buln del pistn
acta slo l~ fuerza alternativa del pistn, sobre el cojinete de la cabeza de
biela actan todas las fuerzas alternativas y la fuerza centrfuga generada por
la cabeza de biela y por 1/3 del cuerpo, sobre los cojinetes de bancada todas
las fuerzas alternativas y todas las fuerzas centrfugas.
(') Rcd11cci11 de las masas a 11n mismo radio. - P;ira comodidad de comparacin y de clculo las masas
centrifugas pueden reducirse todas al mismo radio (normalmente el de la manivela) modificndolas de modo
que las fuerzas centrfugas m w 2 r por ellas generadas, y en consecuencia Jos momentos estticos m r, no
varien. Si los diferentes momentos estticos son m 1 r 1, m2 r2... etc. las masas reducidas al radio d~ manivela r
valen:
,,
111' 2 =m27; ... ~te.
Las nuevas masas m' 1, m' 2 son ellas mismas la mea1da oe !_os ?ifcren,tes momentos estticos y por tanto
de las diferentes fuerzas centrfugas.
214 Segwufa parre -Capiwlo undcimo
XI.5. Fuerzas alternativas de inercia

En la relacin general: - ~-ne"' "':"r.~ ji k
""'""'Ctfl'
sustituyendo a por la expresin (1) del prrafo XI.3, obtenemos la fuerza de
inercia debida a las masas alternativas:
F11 = -1nu w2 r(cosa + Acos2a) (1)
En esta expresin el factor entre parntesis est formado por dos trmi~
nos. es decir. cos a y A cos 2 a. cada uno de los cuales expresa una funcin
senoidal. Dibujando !as curvas que reflejan las variaciones de su valor (figura
116). se encuentra, como por otra parte puede deducirse de sus expresiones
matemticas. que l segundo trmino tiene una frecuencia el doble que.la del
primero. lo que significa que en un tiempo dado asume el valor cero y su
valor mximo el doble de veces que el primer trmino".
La expresin nla 002 : r cos a representa la fuerza alternativa de inercia
g.e primer orden y equivale a toda la fuerza de inercia en el caso imaginario
de una biela de longitud infinita El 2. 0 trmino n1a 00 2 r cos 2 a constituye
la fuerza alternativa de inerc;.ia de Segundo orden es i ual a cero eri el caso.
imaginario de a 1e a e longitud infinita.
Fuerz:a alternativa inerc.ial de -1!' orden
O' 9CI' . 180" . 27(f 36Cf

An9u\os. de manivela
Fig. 116. - Fuerzas alternativas. del I ."y 2." orden.
(1) CQmo pede verse. famhin las fuero1s uflenaliias de inercia tienen una' 'expresin del t'ipo
F,, = J (111 (<J~ rJ c;orno lus fuerz;1s centrifugas; c;osa. por otrn parte. prcvisihle. pnrque arnhas son fuerzas de
incrcin que se originan, en sustunci1. en un movimiento rotatorio. Este hecho. sin emhargo. no dehe crer
confusin eritre lns dos fuerzas de inercia (altemat!vas y rotatorias).
Recordemos que segn el sistem:1 de medida internacional SI In unidad de me'dida de la masa es el kg y la
' ' ' 1 kg '
de la fuerza el newton (N). 1 N = - - - . kg = 9.!!06'N.
9.8!1665
Trc111sfor11wci11 def 1no~im(e11to aflerna1ivo e1111101imie11to rotatorio 215
s
z-200 z 4000 12000
~
~
.!!
~

j
o.
~
~
.!!
.3
"
~
2000
~ ~
o
~ o .s ~
o
~
.: "
-~
~ 2000
~
A
4000 12000
Fg. 117. -Aceleraciones y fuerzas alternativas, en funcin de_ los desplazamientos del pistn.
Las fuerzas alternativas de inercia son una de las ca11sas principales de

vibraciones de Jos motores y veremos a continuacin cmo este efecto nocvo
de ellas puede ser neutralizado com12Jetamente o en parte
El diagrama de las fuerzas alternativas de inercia se obtiene fcilmente
cambiando de signo todas las ordenadas del diagrama de las aceleraciones y
multiplicando por el valor de la masa de las partes con movimierito alternati-
vo. As. simplemente invirtiOdolo, el mismo diagrama de las aceleraciones
<le la figura 115 puede representar, a-una escala adccuada:como se indica en
la figura 117. el de las fuerzas alternativas_. En esta figura se indica adems Ja
escala de las fuerzas de inercia 'especficas (fuerzas de inercia/_rea del pistn)
a las cuales frecuentemente conviene referirse.
El rea del diagrama de las fuerzas alternativas, achurada en la figura
117, representa el trabajo realizado por las fuerzas de inercia; puede demos-
traise fcilmente que este trabajo es nulo para cada medio giro de la manive-
la, por Jo que las reas OAD y BED son equivalentes.
Xl.6. Diagrama de las fuerzas resultalltes

La fuerza resultante, dirigida a lo largo del eje del cilindro, que en cada
instante acta sobre los rganos del conjunto biela-manivela, se obtiene ha-
ciendo la composicin de los valores que en ese instante asumen la fuerza
debida a la-presin del fluido de trabajo sobre el pistn y la fuerza alternativa
de inercia. ,
Segn que estas component('.s estn dirigidas en el mismo sentido o en
sentido contrario, la fuerza resulfinte es su suma o bien su diferencia. As,
por ejemplo, l comienzo de la carrera de expansin, la fuerza alternativa de
inercia se opone a la debida a la presin de los gases (fig. 118), por lo tanto
216 Seg1111da parle - Capmlo 1111dCcimo
el empuje transmitido por el pistn al cigeal se reduce en una cantidad

igual a Ja fuerza de inercia de las masas alternativas. La reduccin es especial-
mente importante cuando el motor gira a altas velocidades.
Qrficamente puede obtenerse el diagrama de las fuerzas resultantes
simplemente co1nponiendo el diagrama de las fuerzas debidas a la presin del
gas con el de las fuerzas alternativas de inercia.
Con este procedimiento se ha trazado el diagrama de Ja figura 119, para
un motor monocilndrico de ciclo Otto y 4 tiempos.
Tanto las fuerzas debidas a la presin de los gases como las inerciales
han sido divididas por el rea del pistn y por lo tanto estn medidas en bar
teniendo las mismas dimensiones que una presin; se las considera positivas
cuando su direccin coincide con la de la velocidad del pistn, negativas en
caso contrario .
._ La lnea de puntos y rayas representa el diagrama de las presiones ejerci-
das por los gases sobre el pistn, presiones cuyo valor, en funcin de la posi-
cin del pistn, est dado por el ciclo indicado del motor.
- La lnea de trazos representa, en cambio, el diagrama de las fuerzas
especficas de inercia, que puede obtenerse, por ejemplo, de la manera des-
crita en el prrafo anterior .
.._ La lnea continua es el diagrama resultante obtenido de la composicin
del diagra.ma de trazos con el de puntos y rayas.
Analizando las diferentes fases del ciclo, notamos que durante la carrera
de admisin o aspiracin, prcticamente acta nicamente la fuerza de iner-
cia de las masas alternativas porque la fuerza debida a la ligera depresin que
P.M.S
..
N
P.M.!.
Fig. 118. - Direccin de las fuerzas en el P.M.S.

Transformacin del movimiento alternativo en movimiento rotatorio 217
\
\
/
/
-.
-------
,,. .....
/
/
Admisin C,ompr11.!tin fl(pfosin
Fig. 119. - Diagrama resultante.
se crea en el cilindro es de magnitud despreciable. En la segunda carrera,

movindose el pistn de abajo hacia arriba, el diagrama de las fuerzas
de inercia se invierte y la presin debida a la compresin se opone.evidente-
mente al movimiento del pistn. En la primera parte de la carrera de expan-
sin, como ya .se ha dicho, la fuerza de inercia se opone a la presin de
combustin. En la carrera de escape el cilindro est en comunicacin con el
exterior, los gases quemados ofrecen una resistencia mnima al movimiento
del pistn y por lo tanto sobre la manivela acta prcticamente slo la fuerza ,~
de inercia.
Con el fin de poner en evidencia la importancia que las fuerzas de inercia
tienen a los diferentes regme.nes de funciona~iento del m.otor se han trazado
en la figura 120 los diagramas resultantes correspondientes a los regmenes
de 1000, 2200, 4400 rpm para el mismo motor monocilndrico de la figura
119, considerando constante el diagrama indicado.
Del examen de la figura se observa que a bajo rgbnen (a) prevalecen las
fuerzas definidas por el diagrama indicado; a medio rgimen (b) las fuerzas
de inercia comienzan a ser apreciables, reduciendo ligeramente las solicita-
ciones debidas a las presiones mximas del ciclo; a las altas velocidades (e) las
fuerzas de inercia asumen importancia cada vez mayor, regularizando el dia-
grama resultante y rebajando el Valor de la carga mxima sobre los cojinetes,
pero aumentando notablemente la carga media.
Hay que notar que para motores pesados y rpidos (como-por ejemplo
antiguos motores de carrera) a los regmenes muy altos las fuerzas de inercia
tienen una importancia preponderante sobre las forma del diagrama resul-
tante, especialmente en las fases no activas, hacindolo an rrs irregular.
Se concluye que en los motores de grandes dimensiones, en los que
las partes dotadas de movimiento alternativo son notablemente pesadas, la
velocidad de rotacin no puede asumir valores muy eleyados y en los
218 Segunda parte - Capitulo undcimo
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Fig.',120. - Influencia de las variaciones de rgimen en el diagrama resultante.
Transformacin del lnovimie1i'to alternativo en movimiento rotatorio 219
motores rpidos la magnitud de las.masas alternativas habr de ser tanto nle-

nor cuanto mayor sea el rgimen, cornpatiblemente con las solicitaciones
del material.
XI.7. Diagrama del par motor

La fuerza resultante F sobre el pistn, suma de Ja fuerza alternativa de iner-
cia Fa y de la debida a la presin de los gases F8 , est equilibrada por las
reacciones de la biela y de la pared del cilindro. De esto resulta (fig. 121) que
sobre la biela acta la fuerza fb dirigida segn su eje y hacia el perno de la
manivela, de intensidad dada "por:
F
F.=--
cos ~
y sobre la pared del cilindro la fuerza F11 dirigida perpendicularmente hacia la
pared misma, de intensidad:
F,, = F tg ~-
P.M.S.
P.M.!.
1eo1
Fig. 121. - Descomposicin de la fuerza resultante para el clculo del momento motdz.
220 Segunda parte-:- Captulo undcimo
La componente F11 que, como resulta de la frmula, es tanto mayor

cuanto ma)'or es el ngulo j), es evidentemente la razn de la prdida de
potencia causada por el rozamiento entre el pistn y la pared del cilindro.
La componente Fb es en cambio transmitida por la biela al codo del
cigeal y por lo tanto al cigeal. Fb acta con respecto al eje de rotacin
con un brazo d = r sen (a+ j)), de modo que origina el momento motor M,
de intensidad:
M,=F.d.
Sustituyendo Fb y d por sus valores se obtiene:
-
M,=~
COSp
r sen(a + B) = F r[sena +cosa sen~]
COS F
Recordando que sen-j) =A sen a, y que cos j3 = V1 - A. 2 sen2 a, se tiene:
Asena.cosal
M, = F . r [sen a + V1 - t..2 sen2 a '
y, despreciando el trmino A2 sen2 a, se tiene en definitiva:
M, = F r [sen a + -i sen 2 a]
La misma expresin del mamen r puede obtenerse descompo-

niendo la fuerza Fb en una componente radial Fr y una tangencial[,.
La primera, Fr. evidentemente no contribuye al momento motriz, mien-
tras la segunda, F,, acta con un brazo r constante. El momento motriz vale:
M,= F, r.
De la figura se tiene inmediatamente:
F, = F sen (a.+ Bl
y por lo tanto:
M, = F r.sen (a + B).
De este modo, o bien repitiendo la construccin grfica de la figura 121,
es fcil trazar en funcin de a el diagrama del par motor M, el cual, como ya
sabemos, se anula para a = O y a = "(1).
En la figura 122 se_ha trazado el diagrama del par motor para un motor
monocilndrico de 4 tiempos. La forma del diagrama revela el desarrollo
( 1) Si los valores de F se han obtenido de los diagramas de las figuras 119 y 120, multiplic;indo el v;ilor de
'' "'' '""'"" lddo'" '" di,grnm"(P'" ol ":. dol pi.,o). y F>0 tom' '" d igoo qoo '' '"'' tim.oo
los diagramas, el v;ilor de la expresin sen ci + 2 sen 2 a para el calculo de Al debe considerarse slo
1
como valor abso]u10 (o se;i, M1 toma sien;iprc el signo de fasi c;i\culado).

Tra11sformaci11 del mwimienro alternativo en movimiento rotatorio 221
Nm
1
350 1
~
300 {3
o
E
250
~
200 o
,;
150
E
too ~
~
r
so ~
o
50
100
~piraUn_ C.Ompt'""ih E:<plo~ln Esco.Pe
Fig. 122. - Diagrama del par motor para un monoc:ilinPr_~.;.
pulsante (puesto ya por otra parte en evidencia por las expresiones analticas
correspondientes) que puede ser causa de irregularidades de marcha y de
vibraciones del motor. La suma algebraica de las reas 'positivas y negativas
del diagrama representa el trabajo motriz realizado en un ciclo; igualando su
rea a la de un rectngulo que tiene la misma abscisa como base (2 vuel-
tas = 4 n: en el caso de la figura) la altura del rectngulo representa el valor
medio del par motor momento motriz 1nedio) (1).
Resulta claro que en un motor monoc 1n neo de 4 tiempos, en el cual se
tiene una sola fase til cada dos vueltas, el valor de la ordenada mxima es
mucho-mayor que el de la ordenada media.
XI . ,,..__.,~el!!:!art~ic~1~o~n~d::_e~lo~s:._::c:ic~l~os:_:e:n~l:o:s~n:1~0:to:r~e:s~d:e'....:va~r~i~o~s~c~il~i~n~dr~o~s:_.
En el caso de motores de varios c_ilindros, para regularizar el par motor y
hacer en consecuencia ms uniforme el movimiento del cigeal y ms regu-
lar la marcha del motor, se hace de modo que los .ciclos de los diferentes
cilindros se sucedan a iguales intervalos angulares: esto se obtiene disponien-
do las manivelas del cigeal de modo que las correspondientes a dos ciclos
consecuti_vOs estn desfasadas en un ngulo que, corra es fcil deducir, est
/'"'\
dado en grados por la relacin:
( 1) Observamos que las fuerzas de inercia no 'tienen influencia sobre el valor medio del par motor en
cuanto el trabajo es nulo para cada media vuelta de Ja manivela; estas fuerzas influyen en cambio sobre los
valores instan~6.neos que asume el pa~ motor~
.J
.J 222 Segunda parte - Capmfo undcimo
e {} =
. /
.,
180--:- y en radianes por
-
{i=n-
/
-i
e
donde h es el nmero cte .tiernpoS i e~ _el_n.rnero Pe-~cilinctrOs:
Esta regla es Vlida tanto para Jos motores con cilindros en lnea como para los motores con
v;irias lineas de cilindros siempre que el ngulo entre los planos en los que yacen Jos cilindros sea
tambin igual a{}, Sin profundizar en el problema. hacemos notar que sta no es la nica condi-
cin que satisface la reparticin uniforme de los ciclos en los motores con varias lneas de ci-
lindros.
En el caso de Jos motores radiales (estrella). en los cuales hay una sola manivela, el
desfase entre los ciclos est dado por la misma disposicin radial de los cilindros: en ellos el
ngulo de desfase entre las manivelas est sstituido por el que se tiene entre los cilindros .
.J En estas condiciones. en ~l campo de los motores de 4 tiempos, se tiene
para un motor de 2 cilindros una fase til por vuelta (it = 21t); para uno de 4
cilindros una cada media vuelta (it = 1t) para uno de 8 cilindros una cada
cuarto de vuelta (it = n/2) y anlogamente. Resulta por lo tanto comprensi-
ble la ventaja que se obtiene con el aumento del nmero de cilindros, consi-
derando que se_hace cada vez men_or_ la separacin entre la ordenada mxima
y la media del par motor.
a relacin entre el valor mximo y el medio del ar 1notor es un ndice
il!Lc!a o ae irregulari a e 1notor;...a mo o e ejemplo (fig. 123) reproduci-
,mos algunos ,diagramas 4el par motor para motores de 4 tiempos con los
cilindros de iguales dimensiones, pero en nmeros diferentes, y funcionando
al mismo rgimen. 'Los valores de las razones entre par mximo y medio s6n
los siguienteS:
- 1cilindro10,3 - 5 cilindros 2,33
- 2 cilindros 4,45 . - 6 cilindros 1,65
- 3 cilindros 3,47 - 8 cilindros 1.49
1 - 4 cilindros 2,95
La frecuencia con la que se repite el valor mximo de M, para un motor
de 2 tiempos es igual a la de uno de 4 tiempos con el doble nmero de ci-
lindros.
_XI.9. El volante
Aurique el valor medio del par motor-sea igual- al valor medio del momento
l resistente; la_velocidad de rotacin del motor y de las masas a l unidas no se

mantiene constante durante el sucederse de los ciclos.
De hecho, como el par motor vara durante Cada ciclo en los intervalos
\de tiempo durante los cuales es mayor que elmomnto resistente, el exceso
:cte trabajo motriz es acumulado por el sistema en rotacin en forma de ener-
( ga 'cintica y la velocidad de rotacin aumenta hasta alcanzar ~n valor mxi-
/ mo; y en los intervalos de tiempo durante los cuales el par motriz es menor
, 7 que el momento resistente, la energa acumulada en forma_ de energa cinti-
Tra11sformaci11 del movimie1110 alternativo en movimiento rotatorio 223
Nm Nm
... .JI,.
" "
'
''
1Cilindf.
"'
"' 150
100
'o ..
'
o
50 50
Nm Nm
"'
...
6Colin4r.
300
'"
...
200
100 100
50
"'o
50
Nm
o
..
Nm
" 11 .. ~
'" 3Ci!indr.
'' 300
"
200
"
"
'"
"' ~
1
IJj.Jm
'
~
100
' t
50
"'o
"
o
..
Nm
rr
..
300 lCilin4r.
''
,
,
100
so
o
50
"
Fig. 123. - Dlagramas del torque para motores de varios cilindros.
224 Segunda parte -- Captulo u11dcJnw
ca es restituida por el sistema en rotacin cuya velocidad de rotacin descien-

de hasta un valor mnimo.
Indicando con M; el momento de 'inercia de las masas en rotacin, con
w2 el valor mximo de la velocidad angular y con 00 1 el mnimo, la mxima
variacin de energa cintica del sistema vale:
!1E = z1 M; (w1 - o 2
w1).
Con buena aproximacin, dado que los valores de 00 2 y 00 1 son en general

bastant~ pfximos entre s y a la velocidad media oo. podemos escribir:
2rr rn }Tff\
bO : : . --;;-
'.> 1
Para cada nmero de revoluciones se llama rado de irregularidad lt a la 1
razn entre a 1 ocia entre las velocidades de rotacin mxima mnima !
y la velocidad media, o sea: 'I
J~= W2: WJ
La expresin de .E se pude escribir:
2
w1 = w , /1E~:
~; w ~ se tiene:
11
y como w2 -
. M ro 2 .
'-"
ca del o.es romo
sistema igual '""rn
a la diferencia entre'"el.,,;,ooo
4;, o ""'": O; y'""''"
trabajo motor '''"
el resistente,
se ve inmediatamente que su valor es tanto ms grande cuanto mayor es
el grado de irregularidad del par motor (y por lo tanto cuanto menor es el
nmero de cilindros del motor) y cuanto mayor es el valor medio del par
motor mismo.
Para un motor dado, es decir, tal que estn fijados su nmero de cilin-
dros, la forma de su ciclo, etc., las condiciones de funcionamiento ms irre-
gula"es son en consecuencia las de funcionamiento ms irregular y a bajas
velocidades.
Para mantener el valor del grado de irregularidad dentro de lmites
aeptables, dependientes del tipo de trabajo que el motor deba cumplir, es
necesario por tanto asignar un valor adecuado al momento de inerc_ia M~ del
sistema en rotacin, lo que se consigue po_r m~dio del volante.
1
1
1
1
Tra11.f/0Tmaci11 del mov_ilniciuo alternativo en movimielllo rotatorio 225
En Jos motores r idos el volante se calcula para un grado de irregulari-

dad e a roximadan1ent 1/10 la velocidad de rotacin de 400 -:- 800 r m;
en os motores lentos a a un ra o e irre ulari de a roximadamente
1115 + 113 a a velocidad de rotac1on e 50-:- 110 rom. Nos limitamos aqu
a recordar que el punto.de partida para el clculo es el diagrama de las fuer-
zas tangenciales o del par motor.
Hacemos notar que para ahorrar en masa, conviene obtener el momento
de inercia deseado mediante un volante de gran dimetro compatible con la
resistencia a las fuerzas centrfugas a que est sometido y con el espacio dis-
ponible. Es interesante notar que en los motores de aviacin es la hlice la
que asume las funciones del volante. ,
En el dimensionamiento del volante intervienen adems muchos factores
dependientes de las condiciones de uso y del tipo de motor, como por ejemplo
las condiciones de arranque, de marcha al mnimo, de aceleracin; la solucin
ms satisfactoria es normalmente una solucin de compromiso. El arranque
del motor se facilita con un volante de gran momento de inercia. Lo mismo
puede decirse de la marcha al mnimo: cuanto mayor es la rnaSa del volante,
tanto ms bajo es el rgimen al cual el motor puede mantenerse en movimien-
to. Para asegurar una aceleracin rpida, es en cambio necesario reducir al
mnimo la inercia del volante. A este respecto es necesario tener en cuenta la
inercia de todas las masas unidas al rbol motor, y no slo las que estn en
rotacin; se recurre por esto usualmente a un coeficiente emprico de aumento.
Los motorCs para vehculos automotores se prestan a algunas consideraciones: un motor
comparativamente lento tiene en general. a igualdad de todas las dems condiciones, una masa
de volante mayor porque el rgimen medio de rotacin es menor.
Aderls. cuanto mayor es el nmero de cilindros tanto menores pueden ser las masas del
volante gracias a las menores fluctuaciones del par motor. Haciendo igual a 100 el momento de
inercia del volante de un motor monocilndrico, a igualdad de grado de irregularidad y de rgimen.
los valores porcentuales correspondientes para motores de varios cilindros serian Jos siguientes:
2 cilindros 80 o/o 8 cilindros 11 lo
4 cilindros 44 o/o 12 cilindros 4%
6 cilindros 22 o/o
En la prctica, dado que se requiere. al ::mmcntar el nmero de cilindros. una mayor suavi-
dad de funcionamiento y especialmente la posibilidad de funcionar regularmente a un rgimen
medio ms bajo. el grado de irregularidad admitido es menor. por lo que se adoptan a veces
volantes de masas superiores a las que seran de prever en base a la consideracin anterior, Por
ejemplo, los momentos de inercia de los volantes de un 4 cilindros y de un 6 cilindros, de igual
cilindrada y potencia, y proyectados para funcionar al mismo rgimen. no estn en la relacin
t!rica 44 : 22 = 2. sino en una mucho menor. que oscila entre 1.1 -:- 1.3.
Recordemos adems que el volante regulariza el par motriz actuando desde el exterior del
motor; es un intermediario entre la mquina _motriz y la impulsada, por lo cual no puede esperar-
se ninguna utilidad del volante respecto a las cargas d_ebidas al par motriz, aplicadas al motor y a
sus puntos de apoyo.
. EJEMPLO. Calcular la variaci11 de e11erga producida por 1111 volante de las dime11sio11es
indicadas e11lajig11ra124, q11egira a la velocidad media del(}(() rpm y co111111 grado de irregularidad
~ _1__
40
Segunda parle - .Cap111lo undcimo
o
.,
o
'
--+--~
Fig. 124.
l) !'.fome11ro de inercia de la carona.

Momento de inercia del rea de la seccin:
!'.(,, = _::___ (D~ - d~) = 0.098 (30~ - 26~) = 0,098 x 353 000 = 34 600 cm~,
32 .
Momento de inercia del volumen:

M;,. = 34 600 x 6 = ~07 600 cm 5
Momento de inercia de masa:
M1,,, = /1.1 1,. y= 207 000 x io-w x 7300 = 0.151548 Nm/s1 .
siendo y la densidad _de la fundicin.
2) Velocidad angular media w:

Jt 11 1t X 1060
w=.-- - - - - = 111 rad/s.
30 30
3) Variacin de energa producida por el po/ante (jo11/e):
6.E = M;,,, w-- b = 0.151548 X 111-' X - 1 = 46.68

. J.
40
XI.JO. Co11sideracio11es sobre la raz11 "A.
. di
La 1mportanc1a . ,"'
e a razon = -r e
= - - es d e caracter
tota 1mente mecan1-
..
L .2L
co. porque no afecta las caractersticas termodinmicas del motor. Cuant
menor es la razn Atanto menor es el empuje lateral del pistn sobre la pared
del cilindro. lo que da la posibilidad de acortar el manto y por lo tanto de
reduir Ja masa del pistn; pero en la misma proporcin aumenta la masa de
la parte de la biela s0!11etida a_ movimiento alternativo y esto conduce a ma_-
Tra11sformaci611 del movimiento alternativo en movimiento rotatorio 227
yores fuerzas alterntivas de inercia. En efecto, consideremos la expresin de

las fuerzas alternativas de inercia:
2
Fa= t0 00 r(cosa + Acos2a).
El valor de la masa m 0 aumenta al aumentar L, pero de manera menos
que proporcional, mientras que el valor de A vara de manera inversamente
proporcional a L. De aqu que las fuerzas alternativas de inercia de 1.cr orden
aumenten con el aumento de L por efecto del aumento m 0 ; mientras que las
de 2. 0 orden permanecen aproximadamente constantes, porque el aumento
de m. casi compensa la disminucin de A.
En la prctica estas consideraciones se matizan segn las necesidades del
diseo y las disponibilidades de espacio y de peso.
Para dar una idea, aproximadamente, el valor de esta razn est com-
prendido entre 0,2 y 0,3 a lo que corresponde una longitud de biela de 2,5 y
1,7 veces al valor de ra-carrera.
XI.11. Motordesplazado
El empuje F,, del pistn sobre la pared del cilindro, expresado por F11 = Ftg ~
(fig. 125), provoca prdidas de potencia por rozamiento, y es tambin cau-
P.M.S.
aJ b)
Fig. 125. - Empuje lateral, momento de reaccin y vibraciones debidas a ta inclinacin de la biela.
228 Segunda parle - Cptulo undcimo
sa de desgaste y por lo tanto de defectos en el sellado entre cilindro y pfstn.

Para disminuir la magnitud de este empuje, y no siendo conveniente, como
hemos visto. aumentar ms all de un cierto lmite la longitud de la biela para
reducir /.. (y por lo tanto la oblicuidad p), se recurre a veces a la traslaci<?n
lateral del eje del cilindro con respecto al plano vertical que pasa por el eje
del cigeal: el mecanismo biela-manivela queda desplazado}> (fig. 126). La
traslacin debe hacerse hacia la misma parte hacia la cual se produce la rota-
cin de la manivela en la fase de expansin. La biela resulta as menos incli-
nada en las fases de expansin y de aspiracin y ms inclinada en las fases de
compresin y de escape, por lo que se tiene corno consecuencia una disminu-
cin del etnpuje 1nxilno y un aumento del 1nnimo.
El desplazamiento>> provoca diversas anomalas: los puntos muertos del
pistn no corresponden angularmente a los puntos muertos del conjunto biela-ma-
nivela de modo que,una carrera ocupa un ngulo ligeramente superior a 180" y la
otra uno inferior; la carr~ra del pistn resulta algo mayor que el valor normal.
Motor Motor
normnl dcspla.uido
PHS f+l1
1
1
,.1
1
\
J
Fig. 126.
Tnmsfor11wci11 del movimie1110 a/1er11alivo en movimiento rota/ario 229
EJEMPLO.- Calcular fa oblicuidad de la biela y el empuje lateral F,, sobre la pared del
cilindro. para 1111 ngulo de rotacin de la ma11frela de 0,872 rad (50")_con respecro al P.A1.S., con
ww carga sobre el pistn F = 6400 N (650 kg). sabiend.o que la carrera es deBO mm y la biela riene
1111a longimd de 150 111111.
Calcular los mismos \/afores en el caso en que el eje del cilindro se desplace 12 111111.
Motor no desplazado:
rsena 40 x sen 0.872

(1) sen B= - - - - 0.204;
L 150
B= 0.20544 rad (11"46'15");
(2) F,, = F, tg ~.= 6400 X 0,2084 = 1334 N (136 kg).
Motor desplazado:
Fig. 127.
De la figura 127 se tiene:

(1) a= r sen 0.872 rad (50") = 40 x 0,766 = 30,65 mm
c =a_- s = 30,65 - 12 = 18.65 mm
c 18.65
sen B' = - -= - -= 0.124 ; W= 0.1245 rad (7" 8' 4");
L 150
(2) F,, = F. tg B' "'.' 6400 X 0.1251 = 800 N ,(81.4 kg).
230 Segunda parte - Captulo undcimo
PROBLEr.tAS
PROBLEMA N. l.- Calcular la oblicuidad en grados de la biela~ ta distancia recorrida, la
ace/eraci11, fa velocidad insta11t11ea y_la velocidad media del pistn para la posicin angular de la
manivela de 1,0471 rad (60") con respecio al P.M.S. de m1 motor monociffndrico en el cual:
D = 82 mm; C = 90 mm; L = 165 mm; 11 = 4000 rpm.
1) Oblicuidad de la biela;
rseno. 45 x sen 1,0471
sen~=--- - ~ 0,236:
L 165
~ ~ 0,238 rad (13' 39').
2) Distancia recorrida P.Or el pistn:
x = r(l - cosa) = L(I - cos ~) = 45(1 - cos 1,0471) + 165(1 - cos 0,238) = 27 ,2 mm.
3) Aceleracin del pistn:
a= w2 ~ ( ~ 1
r (cosa + A.cos2 a) = - - 45 cos 1,0471 (60") + -.- cos2,094 (120") = 2880m/s2
1000 165
4) Velocidad instantnea:
V=~
30 ()()()
r(sen et+~2 sen2a) ~
n4000 ( . 45 )
~--- 45 senl,047 +--- sen2,094 = 18,SSm/s.
30 ()()() 2. 165
5) Velocidad media:
Cn 90 X 4000
u~--- 12 mis.
30 ()()() 30 ()()()
PROBLEMA N. 2.- En base a los datos del problema n. 1, determinar el esfuerzo que
acta sobre el pistn despus que la manivela ha girado 1,0472 rad (60"), sabiendo que la relacin
de compresin es Q = 5,8 y que la masa de las partes alternativas es m.,. = 0,850 kg.
Calcular adems el esfuerzo ra11ge11cial y el par motor insta11t11eo correspondiente.
Las cargas sobre el pistn debidas a la presin delgas se calculan resolviendo las ecuaciones:
Pcr V/' = const. (1)
p 3 V3" = const. (2) .
teniendo presente que:
V"'= Ve+ V,
Ve=--
v,
<! -1
p3=7Q-2,
siendo:
Px y V"''presin y ~olumCn rla'tivos a la presi~ fijada;
p3 y V3 presin y volumen' relativos al P.M.S.;
V,. volumen de la cmara de combustin;
Vs volum!n generado por el desplazamiento x del pistn;
. tt. D2
vi' cilindrada = --. -c.
4
Tra11sformaci11 del nwvimiento alternativo en movimiemo rotatorio 231
Introduciendo en las expresiones los valores numricos se tiene:
n . s.2 2
V =---9=475cm3
' 4 '
475
V~=---= 99cm3 ;
5,8 - 1
nD2 rr.822
V:, = - - - x = - - - 2,72 = 143,5 cm 3 ;
4 4
V:, = 99 + 143,5, = 242,5 cm 3 ;
p3 = 7 5.8 - 2 = 38,6bar.
Introduciendo coeficientes mltipioS y submltiplos de 10 para respetar las ecuaciones di-
mensionales y admitiendo el exponente /1 igual a 1,3 se tendr, de la ecuacin (2):
(38,6. 10 5) . (991.J. 106 ) = 1517 J.
Ahora se puede obtener de la (1) el valor de p_,:
const. ' 1517

P.= - - - = - - -3- - - = 1.2 Hf' P~ = 12 bar
V::' 242,51. 10-<>
y el esfuerzo tot~I sobre el pistn', debido a P.~ que es:
n D2 n 0,082J
Ft: = P:x:-- = (1.2 IO") x = 6337N.
4 4
El valor de Ja fuerza debida a \as masas alternativas est dado por:
F0 = m., a= 0,850 2880 = 2448 N.
Siendo la fuerza de inercia negativa en esta fase, es decir, contraria al movimiento del
pistn, la resultante de los esfuerzos est dada por:
F = .Ft: - F,, = 6337 - 2448 = 3889 N
El esfuerzo tangencial es:
Fsen(a+~) 3889 sen 1,285 = N.

F,=---~-~ 3840
cos ~ cos 0,238
Multiplicando F, por el radio r de manivela se obtiene el par motor instantneo:
M, = F, r = 3840 0,045 = 172,8 N m.
PROBLEMA N. 3.- Calcular la carga y la presin especffica sobre el cojinete de la cabeza
de biela de un motor para la posicin de la manivela a 0.785 rad (45") del P.ft.f.S. co11ociendo los
siguenres datos:
D =.70mm; C= 75mm; L"" 132mm;
11 = 4400 rpm;
presin de los gases en expansin p = 25 bar;
masa de las parles alternativas m" = 0,550 kg;
masa de las panes rorantes 111r = 0.430 kg;
dimetro del coji11e1e de biela d = 38mm;
, longimd til del cojinete 1=30mm.
232 Segunda parte - Captulo undcimo
Fig. 128.
Fuerza de inercia de las masas alternativas:

F.,= m w2 r (cos n + Acos 2 a) = 0,550 461 2 0,0375 0,707 = 3100 N.
Fuerza debida a la presin de los gases en expansin:
n. vi 3,14 0,07 2
F =--p --~-- 25 105 = 9620N
' 4 4
Esfuerzo resultante sobre el pistn:
F = Fg = F.. = 9620 - 3100 = 6520 N
Fuerza centrfuga de las partes rotantes:
Fr = mr w2 r = 0,430 461 2 0,0375 = 3427 N
Si se quiere encontrar la resultante total Q sobre la cabeza de biela deberemos componer la
fuerza centrfuga F., con la fuerza F.
Con referencia a Ja figura 128 se tiene:
F., 3427
Fc1 = Fd = - = - - = 2430N.
v'2 1,41
Adems la fuerza F transmitida sobre la bila genera la fuerza transversal:
F" = F tg~;
rsena 37,5. 0,707

sen~=--- - 0,201; ~ = 0,20239 rad (11 35' 46");
L . 132
F" = 6520 tg 0,20239 = 6520 0,205 = 1336 N.

Tra11sformaci11 del mo1imie11to alternativo en movimiento rotatorio 233
En definitiva se tiene:
Sobre el eje x: F,, 1 + F,, = 2430 + 1336 = 3766 N
Sobre el eje y: F - Fa. = 6520 + 2430 = 4090 N
Por el teorema de Pitgoras:
Q = V3766 2 + 40902 = 5597 N
que se reparte sobre la superficie/ d = 30 38 = 1140 mm 2 del cojinete de la biela.
La presin especfica P.:
_Q_5597_ '
p, -: :-; -
1140
- 4,91 Nlmm .
XI.12. Sistemas especiales de biela-manivela

Para motores de varios cilindros con cilindros dispuestos en V, en varias filas o radiales (estre-
lla), surge el problema de unir a una misma manivela dos o ms bielas; los esquemas que se
derivan son los de las figuras 129 y 130. El primero ilustra la solucin ms lgica y correcta en Ja
que las bielas estn montadas sobre el mismo codo de cigiie1ial (perno de manivela), en el caso de
un motor en V. Pero cuando los cilindros que forman la V son coplanares no es posible realizar
esta dsposicin. Se recurre entonces a otra solucin (llamada sistema de biela madre y bieletas),
es decir. se unen con articulacin una o ms bielas secundarias {bieletas) con pernos excntricos
que forman parte de la cabeza de una biela principal cinemticamente normal (biela madre)
(figs. 130 y 131).
Fig. 129. Fig. 130.
Para los motores en estrella o con varias filas de cilindros se usa slo el tipo con biela madre
y bieletas.
Para este tipo de sislema biela-manivela, sin entrar en el tratamiento matemtico que es
bastante complicado. ni tampoco en el tratamiento grfico que es bastante ms sencillo. nos
limitamos a hacer notar que las trayectorias de los pernos excntricos, en los cuales estn articu-
ladas las bicletas. son inevitablemente diferentes de las del perno de manivela; por lo tanto los
movimientos. las carreras y en consecuencia tambin las relaciones de comprcsi'! de los dife-
rentes cilindros resultan ligeramente diferentes entre s. Esto queda en evidencia en la figura 130
234 Segrmda parte - Cap{t,-do 1111dicimo
Fig. 131.- Esquema de las bielas de Jos motores estrella.
que representa el esquema de un motor en V con los ejes de Jos cilindros que forman la V en el
mismo plano: la trayectoria del pie de la bielcta est indicada con lnea de puntos y trazos.
No obstante estos inconvenentes cinemticos, que sin embargo son leves y pueden hacerse
despreciables haciendo los lngu\os entre los radios de articulacin iguales a los de la V. este tipo de
sistema de biela-manivela ha sido adoptado en Jos motores de aviacin en estrella o radiales (fig. 131).
CAPTULO XII
EQUILIBRADO
XII.I. Acciones internas en el bloque motor. Momento de reaccin

Los gases que actan en los cilindros y los rganos en movimiento aplican al
motor unas fuerzas; para determinarlas de manera sencilla, consideremos,
como ya se ha hecho antes, el motor de un solo cilindro, ilustrado esquemti-
camente en la figura 132.
La presin de Jos gases".en el interior del cilindro da origen a una fuerza
resultante Fg que se transmite directamente a la culata y por lo tanto al blo-
que de motor, igual en direccin e intensidad a la ejercida sobre el pistn,
pero de sentido contrario.
Como hemos visto en el captulo anterior (XI.7), el pistn ejerce sobre
el cilindro una fuerza, dirigida perpendicularmente al eje del cilindro mismo,
de intensidad:
F,,=FtgB
y sobre la biela una fuerza, dirigida segn el eje de la biela misma y hacia el
perno de manivela, de intensidad:
F
Fb=--.
cos B
La fuerza F difiere de la Fg en cuanto resulta de la composicin de la Fg
-misma y de la fuerza alternativa de inercia Fa. La Fb es transmitida al perno
de manivela Y de la man\vela a los cojinetes de bancada; porlo tanto el
bloque o base est sometido a una fuerza, dirigida segn el eje del cilindro y
hacia abajo, de intensidad:
Fb cosB = F
y a una fuerza dirigida perpendicularmente al eje del cilindro y hacia la dere-
cha, de intensidad: -
F,, seri f3 = Fw
En efecto, sustituyendo Fb por su valor en funcin de F, Se tiene:
. F .
Fb sen B = - - sen B = F tg B = F,,.
cos B .
236 Segunda parte - Captulo duodcimo
En fin, tambin la fuerza centrfuga F, aplicada en el perno de manivela se

descarga sobre los cojinetes de bancada, ejerciendo sobre la base una fuerza,
dirigida segn el eje del cilindro y hacia arriba, de intensidad:
F,cosa
y una fuerza, dirigida perpendicularmente al eje del cilindro y hacia la dere-
cha, de intensidad:
Fe sen a.
Aplicando a las fuerzas dirigidas hacia arriba, el signo + y a las dirigidas
hacia abajo el signo - , se obtiene la resultante segn el eje del cilindro que
en el caso de la figura 132 est dirigida hacia arriba:
F8 - F + Fe cos a = Fa + Fe cos a
donde F =' Fg - Fa. Anlogamente se obtiene la fuerza resultante dirigida
perpendicularmente-al eje del cilindro y hacia la derecha, de intensidad:
- F11 + _F + Fe _.
11 sen a = Fe sen a
Fig. 132.
Equilibrado 237
Ade_ms al bloque o base se aplica un momento, que acta segn el eje mo-
tor, de sentido contrario al del movimiento de las agujas del reloj y de inten-
sidad:
F11 b.
De las-frmulas anotadas ms arriba parece claro que la componente a lo
largo del eje del cilindro de la resultante de todas las fuerzas aplicadas desde
el interior al bloque motor no depende de la presin de los gases, como
podra parecer a primera vista, sino solamente de las fuerzas de inercia alter-
nativas Fu y de las centrfugas Fe; mientras que la componente perpendicular
al eje del cilindro depende slo de las fuerzas centrfugas Fe.
El momento al cual est sometido el motor asume el nombre de nzon1en-
to, cupla o par de reaccin y es exactamente igual y contrario al par motor.
En efecto, de la figura 132 se tiene inmediatamente
b =L cos B+ r cosa =r [t cos B+ cosa]
de modo que el par de reaccin, recordando las expresiones de F, 1 de sen By

de cos B, vale:
F,, b = F r tg [i
B cos B+ cosa] = F r[ ~ sen~ + cosa :~::] =
= F r[sena + ~senazcos~
_1-l.sena
]'= F ,-sena+ ..?:_sen2a]
2
por lo tant6 es igual en intensidad, pero de signo opuesto, al par motor (ver
prrafo XI.?).
Los razonamientos hechos para el motor de un solo cilindro pueden f-
cilmente extenderse a motores con un nmero cualquiera de cilindros.
El motor con un nmero cualquiera de cilindros estar sometido, en el
caso ms general, a una fuerza resultante que tiene componentes segn dos
de los tres ejes coordenados, y a un momento resultante que tiene compo-
nentes segn los tres ejes coordenados.
XII.2. Vibraciones del grupo motor

Como hemos visto en el prrafo anterior, las fuerzas de inercia alternativas y
centrfugas de los rganos en movimiento y las presiones de los gases, dan_
origen en cada cilindro a fuerzas y momentos. Las unas y los otros actan
sobre el bloque motor y de ste a travs de los soportes se transmiten al
bastidor sobre el que est instalado el motor. ,
Como las fuerzas y los momentos son variables en el tiempo, y tanto los
soportes como el bastidor estn dotados, en mayor o menor medida, de una
cierta elasticidad, el_grupo motor puede asumir un,rnovimient,o vibratorio.
238 Segunda parte - Cap(tuio dodcimo
El equilibrado del motor tiene Ja finalidad de reducir y, si es posible,

eliminar estas vibraciones, anulando las causas mismas que las-provoan, es
decir, las fuerz_as y los momentos aplicados al grupo motor desde el interior.
Se dir que el motor est equilibrado cuando son nulas las resultantes de
estas fuerzas y de estos momentos, salvo el par de reaccin resultante que
evidentemente no es posible anular por ser igual y contrario al par motriz que
produce el motor.
Xll.3. Equilibrado del cigeiial

Las vibraciones causadas-por las fuerzas y por los momentos debidos a las
masas giratorias se eliminan mediante el equilibrado del cigeiial considerado
como un rbol rectilneo que lleva, a una distanciar de su eje de rotacin, las
masas de las partes que en el captulo anterior hemos definido como rotan-
tes (brazos y pernos de manivela con las partes giratorias de las bielas).
Para que el equilibrado sea.completo, el cigeal ha de ser equilibrado
estticamente y din1nican1ente; 'el equilibrio dinmico slo puede lograrse a
condicin de que previamente se haya logrado el esttico.
El rbol est equilibrado estticamente cuando es nula la resultante de
las fuerzas centrfugas, es decir, cuaqdo su baricentro est en el eje de rota-
cin; en estas condiciones el rbol dispuesto en posicin horizontal, entre dos
puntas puestas coincidiendo con su eje o bien sobre soportes de cuchillo, se
mantiene inmvil en cualquier posicin angular:
Como hemos visto, para los motores de varios cilindros es regla general
disponer las manivelas de modo de obtener un desfase uniforme de loS ciclos
de trabajo, para alcanzar la mxima' regularidad posible del par motriz. En la
mayor parte de los casos~ la disposicin de las manivelas reslta tal que la
condicin de equilibrio esttico queda automticamente satisfecha sin la adi-
cin de contiapesos, porque el rbol tiene un plano de simetra que pasa por
el eje de rotacin.
Cuando est condicin no se satisface, la verificacin del equilibrado
esttico se puede hacer trazando el polgono de las ftierzas centrfugas. stas
pueden ser representadas, sin la constante w2 , por los momentos estticos
respecto al eje de rotacin de los elementos individuales que comporien el
\.J
rbol y cuyos baricentros no estn sobre el eje mismo: brazos, pernos, etc. La
resultante ha de ser nula; cuando no lo es, se agregan contrapesos.
AS por ejemplo el rbol del monocilindro esquematizado e_n la figu-
Fg._ 133. _::'rbol pa~a nlotor m'onoCilndric.

Equifibratlo 239
Fig. 134. -rbol contrapesado de un motor monocilndrico.
ra 133, puesto en rotacin, est sometido a una fuerza centrfuga Fe que, no

estando contrabalanceada, se transmite ntegramente a la base.
Elrbol puede ser equilibrado agregando dos contrapesos de masas ni' e
a distancias re del eje de rotacin (fig. 134) tales que sea:
2 m' e re = me r.
El rbol est equilibrado dinmicamente cuando es nula la resultante de
los momentos generados por las fuerzas centrfugas tornados con respecto a
un punto cualquiera del eje (por ej. uno de los apoyos). En estas condiciones
el rbol, cuando est en rotacin, genera sobre los apoyos slo las reacciones
que equilibran la propia masa.
El concepto de equilibrio dinmico se hace ms sencillo si se hace referen-
cia a un ejemplo. La figura 135 representa esquemticamente el rbol de un
motor de 4 tiempos y dos cilindros en V de 180"; este rbol est estticamente
equili~rado porque, estando las dos manivelas dispuestas a 180'' una de la otra,
sus momentos estticos con respecto al eje de rotacin se equilibran.
Sin embargo, haciendo girar el rbol se crea en cada manivela una fuerza
centrfuga Fe y como las dos fuerzas centrfugas no estn sobre la misma
lnea, sino que actan a una distancia b una de la otra, el rbol est sometido
a un momento Fe b no equilibrado. Por lo tanto no est satisfecha la condi-
cin de equilibrio dinmico.
Durante el desarrollo del proyecto de un motor puede suceder que, en
relacin al nmero de tiempos, al nmero de cilindros y a su disposicin,
resulte posible obtener un desfase regular entre los ciclos de los diferentes
cilindros con distintas disposiciones de las manivelas en el rbol. En tal caso
debe escogerse la disposicin que ms se aproxima o que consigue sin ms las
condiciones de equilibrio esttico y dinmico del rbol.
En la prctica lo~ rboles que tienen un nmero de manivelas mayor que
dos estn dinmicamente equilibrads cuando, est<lndo ya estticamente

Fi:
FiS,. 135. -rbol de mcitr de dos cilindros.
equilibrados, tienen un plano de simetra perpendicular al eje de rotacin,

respecto al cual las manivelas resulten simtricamente en nmero, forma y
posicin. Todos los dems rboles no estn por su naturaleza equilibrados,
pero pueden llegar a estarlo con la adicin de contrapesos.
Por lo tanto es fcil deducir que el equilibrio completo de Jos rboles que
tienen un nmero impar de manivelas, de los rboles de los motores de
2 tiempos y de los de los motores monocilndricos y bicilndricos slo puede
conseguirse con la adicin de contrapesos.
Podemos entonces decir que el equilibrio de las masas rotantes puede
conseguirse con la adecuada eleccin de la disposicin de las manivelas (re-
cordando que debe respetarse la condicin de la uniforme reparticin de los
ciclos en cada revolucin). y, cuando sta no es suficiente, con la adicin de
contrapesos en cantidad y posicin adecuadas.
La verificacin del equilibrado dinn1ico del rbol puede hacerse grfica-
mente construyendo el polgono de los vectores mo1nento, es decir, de los vecto-
res de intensidad igual al producto de las masas excntricas individuales, reduci-
das al mismo radio, por la distancia de su baricentro a un plano normal al eje de
rotacin. Estos vectores se aplican en el punto de interseccin del eje de rota-
cin con dicho plano, dirigidos cada uno normalmente al plano de accin del
propio momento, en uno u otro sentido segn el signo del momento mismo.
Para el equilibrado dinmico la resultante de estos vectores ha de ser nula.
La figura 136 ilustra, aplicada al caso de un motor de 5 cilindros y
2 tiempos, una cmoda construccin grfica que permite la bsqueda de la
resultante de los vectores momento. A la derecha se representa el esquema
longitudinal del rbol con las masas m excntricas, la traza r r del plano de
referencia, tjue en el punto O intersecta al eje de rotacin, y los brazos b de
cada una de las masas con respecto a esa traza.
Con estos elementos, se dibujan en la figura de la izquierda a partir de O,
rotados en 9()'> en sentido de las agujas del reloj con respecto a las correspon-
m,
h
m5 ym2
o
2b
3 1
Fig. 1~6. - Construcciones de los vectore_s momento.

Equilibrado 241
dient_es direcciones O n1, los productos n1 b = M positivos, o sea aqullos

cuyas masas estn a la derecha del plano de referencia (b positivo) y en 90 en
sentido contrario al de las agujas del reloj los negativos; la resultante es el
vector M ,. La masa que equilibra es~e momento debe encontrarse en la nor-
mal por Oa M,, con valpr y posicin tal que su vector momento resulte igual y
contrario a Mr.
Si el plano de referencia escogido es exterior al eje, los vectores resultan
todos del mismo signo y las rotaciones de los vectores M son todas en el
mismo sentido; si en cambio pasa por el baricentro de una masa excntrica, el
vector momento de esta ltima (1n 1 de la fig. 136) se anula.
Cuando el rbol est construido se controla su equilibrio dinmico con
mquinas especiales: con ellas se determinan la entidad y Ja posicin angular
de la masa no balanceada que puede resultar de imperfecciones constructi-
vas. Por medio de adecuados retoques (normalmente perforando agujeros en
partes que no afecten la resistencia) puede lograrse el equilibrado previsto en.
la etapa de proyecto.
Hacemos notar desde ahora (como veremos ms tarde en algunos ejem-
plos) que mientras el equilibrado esttico afecta solamente al eje en su con-
junto, el dinmico puede tambin afectar los tra1nos individuales en los que el
rbol queda fdealmente dividido por los apoyos. Casi siempre, en efecto, el
equilibrio linmico del rbol se consigue por la anulacin de la resultante de
varios momentos diferentes de cei:-o: esto quiere decir que en los diferentes
tramos que constituyen el rbol pueden existir mamen.tos que solicitan el
rbol a flexin, flexin que es contrarrestada por la reaccin de los cojinetes
de bancada. Por esta razn los cojinetes tambin resultan cargados por efecto
de las solicitaciones centrfugas. Con el fin de eliminar esta carga es buena
norma, especialmente para los rboles de motores veloces, equilibfar con
contrapesos los tramos individuales incluso si el rbol en su conjunto ya est
equilibrado.
XIIA. Equilibrado de las fuenas alternativas de 1" orden

Como ya hemos visto, las fuerzas alternativas estn expresadas por la re-
lacin:
F0 = F~ + F'~ =mu 00
2
r (cosa+ Acos 2 a)
y estn constantemente dirigidas a. lo. largo del eje del cilindro.
Consideremos un cilindro nico (fig. 137). La fuerza alternativa de 1cr
orden F~ = mu co 2 r cos a puede ser considerada como la proyeccin
sobre el eje del cilindro de una fuerza centrfuga ficticia 1nu 002 r generada
por una masa m 0 igual a la de las masas alternativas supuestamente caneen-
. tradas en el perno de manivela. Por. lo tanto tambin esta fuerza alternativa
pu.ede ser eciuilibrada con los rnedioS )'a usados para las .fuerza~ centrfugas.
En efecto, de la figura 138 queda claro que la fuerza alternativa F~ puede
ser equilibrada por la componente vertical de la fuerza centrfuga
._,
~
\"""''
""''
' "'""
""""
"'-"'
....,
~
-
--
'-....J
Fig. 137. -FUrza alternativa de i.~r ordc!n.
- ma 00 2 r produCida por una nasa de momento est3.tico ma r agregada

al rbol en oposicin al perrio de "manivela. En ste sin mbargo se origina la
fuerza:
2
Fo = - mu 00 r sen a
dirigida normalmente al eje del cilindro y que tiene la misma amplftud y la
misma pulsacin que la fuerza alternativa. El resultado es en sustancia el de
haber girado en ru21a: recta de accin de la ferza alternativa, pr lo cual lits
pulsaciones segn el eje del cilindro se han transformado en pulsaciones per-
pendiculares a l. .
Pero si sobre el rbol se agrega en lugar de la masa - m una masa igual
a - m0 /2 (fig. 139) se obtiene el equilibrado de la mitad de la fuerza alterna-
tiva, mientras nace otra fuerza alternativa normal al eje del cilindro y de
intensid~d tambin igual a la rriitad de.la que se tendra en sentido vertic"al sin
la adicin del contrapeso.
La composicin de estas dos fuerzas aiternatiVas que actan segn direc~.
cienes perpendiculares. entre s da lugar a una fuerZa qtie gira. con velocidad
- oo y de intensidad 1/2 m 0 002 r que no puede ser equilibrada:
ste es el mxim grado de equilibfado de las fuerzc_is alternativas de 1er
orden que es posible c.onseguir, co'n el artificio ms arriba descrito, para mo-
tores de tin solo cilindro'. Pllra m.o.tores de vriOs cil~iidros dispuestos en una o
Eqt1ilibrado 243
( ~
o
...
u
..3
e"
1
Fig. 1.38. - :Equilibrado de 1a fuerza alternativa de 1. er orden.
ms lneas (motores con cilindros en na, en V, contrapllests, en W, en X,

en Y) ( 1) las fuerzas alternativas de 1er orden estn equilibradas cuando el
rbol motor est por s( mismo (es decir sin contrapesos) estticamente equili-
brado, dado que la expresin de las fuerzas alternas de 1er orden y de las
componentes, segn el eje del cilindro, de las fuerzas centrfugas, es idntica.
Anlogamente, las cuplas debidas a las fuerzas alternativas de 1cr orden
estn equilibradas cuando lo estn las cuplas debidas a las fuerzas centrfugas
de las masas rotantes, es decir, cuando el rbol resulta equilibrado di11mica-
1nente.
Xll.5. Fuerzas alternativas de 2. 0 orden

La fuerza alternativa de 2. 0 orden F'~ = nz 002 r A cos 2 a puede ser
imaginada como la proyeccin sobre el eje del cilindro de una fuerza centr-
fuga m 00 2 r A que forma siempre con ese eje un ngulo doble del de la
1
( ) Ver prrafo X.13, de la .Ptjmera Parte.
244 Segunda parte - Capitulo duodcimo
Fig. 139. -Transformacin de la fuerza alternativa de i.cr orden en una fuerza rotatoria.
Fig. 140. - Representacin de la fuerza alternativa de 1.cr orden mediante vect?rcs rotan tes.
Equilibrado 245
manivela, dado que su frecuencia es el doble de la frecuencia de la fuerza de

ler orden.
Conviene tener presente que tanto las fuerzas como las cuplas de 2. 0
orden no son equiparables ni siquiera parcialmente mediante la adicin de
contrapesos en el rbol motor, dado que las eventuales masas equilibrantes
deberan girar a una velocidad el doble de la del rbol mismo. No existe por
lo tanto ninguna relacin entre el equilibrado del rbol y el de las fuerzas o de
las cuplas de 2. 0 orden, contrariamente a lo que sucede para las alternativas de
1er orden. Sin embargo la importancia de las fuerzas alternativas de 2. 0 orden
a efectos de las vibraciones del bloque motor es menor que la de las fuerzas
de 1cr orden, dado que las respectivas magnitudes estn en la relacin A
(como media, 0,25 + 0,30). En general un rbol es aceptable cuando se satis-
facen las condiciones de la regularidad del par motor, del equilibrado de las
fuerzas y momentos centrfugos, y del equilibrado de las fuerzas alternativas
de 1cr orden y los respectivos momentos.
En este captulo ilustraremos con algunos ejemplos cmo se verifica si
las fuerzas de 2 orden estn equilibradas entre s y tambin si lo estn los
correspondientes momentos.
Hacemos notar que una fuerza alternativa de er orden ma 002 r cosa
puede tambin ser considerada como la resultante de dos fuerzas F1 y F2
de magnitud 1/2 1n0 002 r que giran una junto con la manivela ( equirro-
tante) con velocidad oo y la otra en sentido opuesto (contrarrotante) con ve-
locidad - w. En efecto (fig. 140) la resultante de F 1 y F2 vale jus-
tamente F = m 0 002 r cos a. Una observacin anloga es vlida para
una fuerza alternativa de 2. 0 orden: pero las fuerzas rotantes han de
asumir el valor 1/2 m 0 002 r A y las velocidades angulares los valores de
2wy-2w.
Se comprende entonces cmo es posible equilibrar la fuerza alternativa
de 1cr orden Fa generada por una manivela motriz, mediante dos rboles
subsidiarios, dispuestos GOmo se indica en la figura 141, llevan_do ambos una
masa igual a la mitad de la masa ma que genera la F0 , y que giran uno a Ja
misma velocidad que el rbol motor y el otro a una velocidad igual y opuesta;
as tambin el equilibrado de la fuerza de 2'. orden se puede conseguir me-
diante otros dos rboles provistos de masaS, iguales a 1/8 m0 A, que g~ran a
las velocidades de 2 w y -2 oo.
El equilibrado del m9nocilindro podra tambin realizarse con la adicin
de dos cilindros opuestos al del motor, dispuestos simtricamente a los dos
lados de ste y cada uno de ellos teniendo las masas alternativas iguales a la
mitad de las c]ue hay que etjuilibrar. 'Pero esto conduce al aumento del nrne-
. ro de cilindros y por lo tanto no tiene ningn inters prctico para un motor
monocilndrico; el ejemplo si": embargo presepta intuitivamente el hecho de
que el_ equilibrado de las fuerzas aliernativas es tanto ms_ fcil.cuanto mayor
es el nmero de cilindros. El sistema de rboles contran;otantes fue adoptado
por primera vez en, un motor de 4 cilindros y 4 tiempos LancheSter y ms
tarde en.motores de 2 tiempos General Motors. Hoy es_ usado especialmente
246 Segunda parre - Capitulo duodcimo
eje motriz. (cigeal)
subsidiarios
fa f.
T T
Fig. 141. - Equilibrado de una fuerza alternativa de i.c orden con 2 fuerzas rotantes.
en motores de 4 cilindros y 4. tiempos, para tractor.es agrcolas, mquinas

para movimientos de tierra y automviles de gran cilindrada.
Xll.6. Orden de encendido

La regularizacin del par motriz (que, como hemos visto antes, conduce a
una reparticin uniforme de las .manivelas en el giro) y el equilibrado dinrniM
co del rbol (que conduce a 'espe'ciales disposicions de las manivelas a ,lo
largo del eje) obligan a seguir determinadosrdenes de encendido para los
diferentes cilindros.
Puesto que para un motor de 4 tiempos y en un nmero de cilindros
dado son posibles diferentes rdenes de encendido, es necesario escoger el
ms conveniente basndose en dos consideraciones principales:
1) obtener la mayor uniformidad de carga sobre los cojinetes deban-
cada alternando tanto como sea posible las combustiones en los diferente~
tramos;
2) procurar _en los lmites de ICJ pd1:.ible _que las aspiraciones de los
cilindros alimentados por un mltiple o colector comn no se obstaculicen
eritre s causando un llenado irregular' de algunos de ellos.
As por ejemplo para los motores de 4 tiempos con cuatro o seis cilindros
en' lnea, numerando ordenadamente Jos cilindros en sentido longitudinal, los
rdenes de encen,dido posibles son;
para el cuatro cilindros: 1-3-4-2;
1-2-4-3;
TABLA x11.- Disp0Sicio11es de las manivelas y orden de encendido de los motores ele cuatro tiempos ms 11satlos.
n" 180 h
Disposicin Orden de encendido 6=-
cilind. ;
,
ICD@I -JV ,Q), 3 en lnea 1-3-2 240"
,..
ICD@I ~ CD
,.,
4 en lnea 1-3-4-2 180"
~
horizontales
4 ~ 14823 4
contrapuestos
1-3-2-4 180"
'
.ICD@I ~ @
, '
5 en lnea 1-2-4-5-3 144"
,.,
~
.
ICD@I 6 en lnea 1-5-3-6-2-4 lW'
1
3-<102-5
,
~
I
ICD
'@' 6 en V de 60" 1-4-3-65-2 120"
B-
'
' ,.,
l<D@@@0@I
~ a-effi4-5
,.,
,..
8 . en lnea 1-6-2-5-8-3-7-4 90"
l<D@
10@ ~ 2-Gffi37
..
,
8 en V de 90'' 1-5-4-8-7-2-6-3 90"'
,.,
(j)@@@@
~
(H2
1-12-4-8-2-11
12 in V de 60'' 60"'
6-7-3-10-5-8
@'@ 3-11021
<1-10 5.11
~
191-11 .
311ffi<l-12- 16 en V de 45"
l-16-6 11-2-15-5-12
.. 8-93-14-7 10-4-13
6-1<1 513
l<D<VI 210:7-15
~
, 45"
ji:--"~
11!9@@@'1 0.-16~*r15 1-15-2-16-4-14-3-13
210 3-11 16 en V de 90"
ll<I 513
l 18-9-6-10-5-12-7
412
248 Segunda parte_- Ca)Etulo duodcimo
para el seis cilindros: 1-5-3-6-2-4;

1-2-4-6-5-3;
1-2-3-6-5-4;
1-5-4-6-2-3.
Para el 4 cilindros comnmente se usa la primera solucin aunque no
presente ninguna ventaja frente a la segunda; para el 6 cilindros en cambio se
tienen ventajas efectivas con el primer orden de encendido, tanto desde el
punto de vista de las cargas sobre los cojinetes como desde el de la regulari-
dad de la aspiracin.
En la tabla XII se muestran los rdenes de encendido ms usados en los
motores de cuatro tiempos con diferentes nmeros de cilindros.
En los motores de 2 tiempos, una vez dispuestas las manivelas segn el
equilibrado ms conveniente, el arcten de encendido posible es siempre uno
solo y es el -que resulta recorriendo la estrella de las manivelas en sentido
contrario al sentido de rotacin del motor.
XII.7. Estudio del equilibrado de( motor en algunos

casos particulares
Despus de haber examinado el problema desde el Punto de vista general, se desea ahora estu-
diar el equilibrado de algunos tipos comunes de motores con el fin de ilustrar mejor lo anterior-
mente expuesto. El orden en que se tratarn los casos individuales es el siguiente:
1) Fuerzas centrfugas LF,..
2) Fuerzas alternativas. de 1 orden LF,,.
Por lo dicho en el prrafo Xll.4 para los motores con una o ms lneas de cilindros, si existe
el equilibrio natural de la LFe existe tambin el equilibrio de la I.F,, y no es necesario ninguna
otra verificacin.
3) Momentos debidos a fas fuerzas centrfugas l'. Me.
4) Momentos debidos a las fuerzas alternativas de primer orden :E M~.
5) Fuerzas alternativas de segundo orden L F'~.
6) ~fomentos debidos a las fuerzas alternativas de segundo orden L M'~.
Recordamos que los puntos. 1) y 3) estn directamente relacionados con el equilibrado

esttico y dinmico del rbol motor,: los restantes estn relacionados con el equilibrado del
motor en su conjunto.
XII.8. Motor monocilndrico de cuatro y de dos tiempos

1) Fuerzas centrfugas :E F,..-EI equilibrado de las masas rotantes se realiza con la adicin de
dos contrapesos iguales, de masa m~, en la prolongacin de cada uno de los brazos de la manivela
(fig. 134). El momento esttico de los dos contrapesos 2 m~ re tiene que ser, naturalmente,
igual y contrario al momento esttico de las masas rotantes me r. '
2) y 5) Fuerzas alternativas dezcr
y 2. 0 .orden, L F~ y I. F'~.- Como ya se ha visto, normal-
. mente nos limitamos a reducir las vibraciones provocadas por las fuerzas alternativas de l'"
orden _con contrapesos, _adems de los preced~ntes, cuyo momento esttico es Ja mitad del de las
masas alternativas supuestamente concentradas en el perno de la manivela. Dada Ja menor
magnitud de las irregularidades causadas por la transformacin de las pulsaciones de verticalcS a
horizontales, a veces se prefiere_ hacer de modo que cLmomento esttico de los contr~pesos
EquilibrdO. 249
.... .
I
'
'\

v
f /
"' '\ ,,- -, I
1\ '. I
~-
,. \ '\ v:
\ \ /
90" 11
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\
'
\ >10
I
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1
I
,'
,
flOO
\ I
, ' ;..\ r r-'
..... '" f " -.....
\ /
'\. .. -- -1'
/
'
- - - - - - fuerx." a1rerno.tiva de 1~ orden
- - - - - - - fue.rza. o.lta.rnafiva de. 2: orclel
- .. - - - F'uer'Ul o.lli.ma.flva rasulra.nre.
-- - - - - .lttu. pul sanfi. Vf!.rncri.I d'l.IZ4dn par d lanrrnpl!.lo
- - - - - - fi.1tiUl a\W-M.if\fc. re..s\Jlro.nl2.. des1us del c.ott/f'ape,i::ido
Fig. 142. - Diagrama del contrapesado del monocilindro'.
alternativos sea 213 del momento de las masas alternativas, aumentandp as en 1/3 las pulsaciones
horizontales y reduciendo en la misma cantidad las verticales.
Puestoque el monocilindro se usa Slo en motocicletas o para instalaciones fijas, no se
siente Ja necesidad de efectuar el equilibrado total de las F,,, y tanto menos de las F'~, con el
sistema de los rboles subsidiarios rotantes, complicado y .costoso.
El diagrama reproducido en la figura 142 muestra el desarrollo de las fuerzas alternativas de
l. y 2. 0 orden y de la resultante despus de la instalcin 'de los contrapesos.
3), 4) y 6) Momentos debidos a las fuerzas ce11trifugas y alrernativas de 1. 0 y 2. 0 orden: I: M.,,
~ M~ y L M'~: evidentemente son todos nulos.
XII.9. Motor de dos cilindros en lnea y cuatro tiempos

A) Para que los ciclos de trabajo se sucedan a iguales intervalos, las dos manivelas deben estar a
360" (fig. 143). En efecto:
180". 4
~=-.--=36()'.
2
Con esta disposicin se consigue el momento de torsin ms uniforme posible para el motor
de 2 cilindros. pero las masas rotantes y las alternativas resultan desequilibradas porque el siste~
ma es equivalente al del motor monocilndrico.
El balanceado se h~ce por lo tant de modo anlogo.
Fig. 143. - Cigeal para un bicilindro con manivelas a 36(1".
B) La disposicin de la figura 144 tiene muy cspecialment~ en cuenta el equilibrado. Es

peculiar de los motores bicilndricos y 2 tiempos para los cuales, en efecto, debe tenerse:
180". 2
a = -2- - = 180".
.
En los motores de 4 tiempos, con i} =180", el intervalo entre los ciclos de trabajo no es uniforme,
dado que las fases tiles se suceden a intervalos desiguales (de 180'" y 540"); por Jo tanto desde el
punto de vista de las variaciones tjel momento esta disposicin eS menos buena que la anterior.
Si los cilindros estuvieran tambin a 180" como la_s manivelas (contrapuestos), las fases tiles se
sucederan en cambio a intervalos iguales de 360":
Equilibrado:
1) Fuerzas centrifugas.- Estn equilibradas porque son iguales y opuestas: :r F'" =O.
2) Fuerzas alternativas de primer orden.- Tambin estn, en consecuencia, equilibradas:
:; P,, =o.
3) Momentos debidos d las fuerzas centrfugas.- Las dos fueri:as centrfugas, iguales y
contrarias, actuando con un brazo igual a la distancia b entre los ejes de los dos cilindros, dan
Jugar a una cupla cuyo momento vale M'" = F'" b.
Se puede conseguir el equilibrado perfecto con 2 contrapesos; si e es la distancia entre sus
lneas de accin, la fuerza centrfuga que deber desarrollar cada contrapeso ser F'..- = Fe ble.
4) Momentos debidos a fas fuerzas de primer orden.- Se reducen a la cupla no equilibrada
M;, = F;, b. Esta cupla da Jugar a vibraciones en el plano longitudinal del motor. No pudiendo
ser completamente equilibrada por rzones anlogas a las expuestas para el monocilindro, se
intenta reducir sus efectos aumentando Ja masa de los contrapesos anteriores. La fuerza centrfu~
ga de la masa que se aade debe ser:
F'=[~+2_]F:.!!_.
2 3 " e
-Fe .!!.
e
c
Fig. 144. -rbol para motor biciln,drico con manivelas a 180".
Equilibrado 251.
5) Fuerzas alternativas de segundo orde11.- Son iguales para los dos cilindros: en efecto,
para una posicin cualquiera{) de la manivela se tiene:
cilindro 1 a= D, cos2a=cos2-0, P~ 1 = m 0 w2 r /i.cos2{};
cilindro 2 a = 180" + {}, cos2a = cos2{}, P;;i = m0 w2 r /i.cos2{}.
Podemos por lo tanto concluir que cualquiera que sea la posicin del cigeal, la fuerza alterna-
tiva, resultante Vale el doble que la de un cilindro.
6) /.fomentos debidos a las fuerzas alternativas de segundo orden.- Las dos fuerzas estn
dirigidas en el mismo sentido y por Jo tanto no producen' una cupla.
XII.JO. Motor de tres cilindros en lnea, de cuatro tiempos

Para la equidistancia entre los ciclos de trabajo, el intervalo tiene que ser:
{} = 18()<> X 4 = 24(}'>.
3
Por lo tanto el cigeal tiene las manivelas a 120" (fig. 145) y normalmente tiene cuatro apoyos.
El orden de encendido es 1-3-2.
Equilibrado.
1) Fuerzas centrifugas.- Forman una estrella regular y por lo tanto estn equilibradas:
IF,=O.
2) Fuerzas alternativas de prmer orden.- Estn, en consecuenda, equilibradas "(v'. XII.4):
IF,.=0.
3) Mo1nentos debidos a las fuerzas centrifugas.- El cigeal no admite un plano de sime-
tra normal a su eje. Por lo tanto no se verifica la condicin suficiente para el equilibrio de las
cuplas.
La magnitud del desequilibrio puede evaluarse inmediatamente siguiendo la figura 145.
Resulta:
Fig. 145. - 3 Cilindros", 4 . tie. mpos. - Fuerzas y cuplas centrifugas.

A) mnsn equilibrndora anterior.
P), masn equilibradorn posterior.
252 Seg1111da parte - Capitulo duodcimo
El eje-momento de esta cupla est desfasado con un retraso de 120" con respecto a la prime
ra manivela. El plano de la cupla est, en consecuencia. desfasado 120 -' 9" = 30" con respcc
to a [a primera manivela.
La cupla acta en sentido antihorario vista desde el ejemomento y est equilibrada con
contrapesos (fig. 145),
El equilibrado se consigue situando los contrapesos en el plano coaxial de la cupla, antes
individualizado. de modo de generar una cupla horaria con masas m,. de momento esttico:
v'3am .. r
111,. r.. -
4) A1ome11tos debidos a las fuerzas alternativas de prin1er orden

Siendo I M .. .P. O tambin I M~ .P. O
Ya hemos visto (v. XII. 7) que Ja I P,, puede ser considerada como proyeccin de una fuerza
centrfuga en fase con la I F.. y anlogamente, I M~ como la proyeccin de un eje-momento en
fase con 1: M .. sobre el plano coaxial perpendicular a Jos ejes de los cilindros.
En el caso del 3 cilindros tenemos para una posicin cualquiera {}2 del ngulo de la segunda
manivela:
Cil. 1 a = {}2 + 120" F;, 1 = 111 0r w2 cos (fr2 + 120")

Cil. 2 a = i}2 P,, 2 = m,, r w2 cos i}2

Cil. 3 a = it2 - 120" P,,3 = m,, r w2 co_s (-0 2 - 120")
I A.f~ = -aF~ 1 + aF;,3 = m,, r w2 a [-cos (6 2 + 120) + cos (6 2 -.120")]
Desarrollando la expresin entre parntesis cuadrados:
v'.l
-cos it2 , cos 120" + sen {}2 sen 120" + cos il2 cos 120" + sen {}2 sen 120" = 2 sen -0-2 - -
2
y siendo{} = 'fi2 + 120'' el ngulo de la primera manivela,
I //~ = V3 m,, r wz a sen ({t - 120")
que representa justamente la proyeccin sobre el plano coaxial normal a los ejes de los cilindros
de un ejemomento igual a a O: M ..J m,,Jm.. (v. fig. 145).
Resulta as individualizado el plano de accin, el mdulo y el sentido de la cupla rotante
ficticia, cuya proyeccin sobre el plano que pasa por los ejes de los cilindros proporciona la
evolucin de la cupla alternativa.
Como sen 'fr = cos (ti- - 90")
I M~ = v'3 m,, r w2 a cos ({} - 210")
por lo tanto la cupla alternativa est desfasada con retraso de 210" con respecto a la primera
manivela, como la cupla debida a las fuerzas centrfugas.
Las consideraciones anteriores implican que para equilibrar esa cupla se necesitan dos rbo
les, uno contrarrotante y el otro equirrotante con el rbol motor, provistos de masas excntricas,
de manera de originar dos cuplas iguales a la mitad de la desequilibrante ficticia y de signo
contrario.
Las masas deben proporcionar un momento esttico:
Puesto que estas masas pueden agregarse a las que sirven para equilibrar la cup\a causada
por las fuerzas centrfugas, normalmente se utiliza como rbol equirrotante el cigeal. En Ja
figura 146 se indica esquemticamente la disposicin de Jos contrapesos.
Si no se quiere tener un rbol contrarrotante, conviene limitarse a equilibrar la mitad de Ja
eupla, aceptando una cupla descquilib~ada_contrarrotante.,
Equilibrado 253
Fig. 146. - 3 cilindros de 4 tiempos. - Equilibrado de las cuplas alternativas de i.cr orden.
@Fuerzas alternati\tas de segundo ord~11

Estn equilibradas. En efecto, si{} es el ngulo genCral de la primera manivela:
Cil. 1 a = {} cos 2a = cos 2{}
Cil. 2 a ={)
+ 240 =
cos 2a cos (2{} + 480") = cos (2{} + 120")
Cil. 3 a = {) + 120" cos 2a = cos (2{} + 240")
:E F~ = m,, r w2 ). [cos2{} + oos (2'6 + 120") + cos(2ft + 240")] =
V3
=m,, r w' ). [ cos2i> - -1 cos2-0- - - V3
1 cos2lt + --sen2{}
- sen2{) - - ~J
2 2 2 2
de donde k F~ =O.
6) Momento debido a las fuerzas alternativas de segundo orden Del punto 5) se tiene:
kM'~ =a F~ + 2a F'~3 =a m,, w2 r i.. [cos_(2{),+ 120") + 2cos(2{} + 240")]
y desarrollando la expresin entre parntesis cuadrados:
k M'~ = v1 111,, w2 r ). a cos (2{} - 150")
Son vlidas aqu todas las consideraciones hechas en el punto 4), con la advertencia de que
el mdulo est reducido por el factor i.., la pulsacin es doble y el desfase es de 150~ de retraso
con respecto al P.M.S. de la primera manivela. Se deduce que el equilibrado, si es inevitable. se
consigue recurriendo a dos rboles subsidiarios, equirrotante y contrarrotante, de velocidad
angular el doble que la del cigeal y que llevan los contrapesos en un plano coaxial desfasado
con retraso de 150" con respecto al P.M.S. de la primera manivela.
Puesto que el equilibrado de las coplas de segundo orden puede hacerse slo a costas de una
excesiva complicacin, que por otra parte causara un aumento de peso y una reduccin del
rendimiento mecnico, normalmente se lo evita.
Xll.11. Motor de cuatro cilindros en lnea y cuatro tiempos

El ngulo de desfase entre los ciclos de trabajo es:
180 X 4
180".
4
,J
El orden de encendido normal es 1-3-4-2.

El cigeal est esquemticamente representado con 3 apoyos en la figura 147; tambin
puede ser construido con 5 apoyos. excepcionalmente slo con 2 apoyos.
Equilibrado.
1) Fuerzas centrifugas.- El momento esttico de las manivelas 1y4 equilibra el de las
manivelas 2-3, por lo que las fuerzas centrfugas estn perfectamente equilibradas: k Fr = O.
2) Fuerzas alternativas de primer orden.- Estn equilibradas porque estn equilibradas
las fuerzas centrfugas: k F;. = O.
3) Momentos debidos a las fuerzas centrfugas.- Las manivelas estn dispuestas simtri-
camente con respecto al plano de traza xx, por lo tanto la cupla debida a las fuerzas centrfugas
de los cilindros l y 2 equilibra la de los cilindros 3 y 4: L Mr = O.
Sin embargo, para evitar a Jos cojinetes las sobrecargas debidas a las fuerzas aplicadas en
cada uno de los tramos. se procede a menudo a equilibrarlas separadamente con contrapesos
(equilibrado por tr<lmos, fig. 148).
4) Mon1e11tos debidos a las fuerzas alternativas de primer orden.- Estn equilibrados
porque estn equilibrados los momentos debidos a las fuerzas centrfugas: L Al~ = O.
5) Fuerzas alternativas de segundo orden.- Para una posicin{} cualquiera de la manive~
la 1 se tiene:
Cil. l. a= a.
cos 2ct = cos 2-0-
Cil. 2 a = 180'' + {}
cos2a = cos2(180".+ {}) = cos(360" + 2{}), F'~ 2 = 111,, w2 r1cos2{t;
Cil. 3 a = 180" + -"fr
cos 2a = cos 2(180" + it) = cos(360" + 2ft), F'~:i = m,. ol r J...cos26;
Fig. 147. - Cigeal del 4 cilindros de 4 tiempos.
Fig. 148. - Cigeal del 4 cilindros de 4 tiemp~~ con'trapesado.

Equilibrado ~ 255
en. 4 a = 360" + {}
. cos2a = cos2(360'' + {}) = cos2{}, F'~~ = m,, w2 r Acos2{} .
La resultante vale por lo tanto:
I F';, = 4 m,, w2 r /.. cos 2tL
Esto significa que en cualquier posicin la fueza alternativa resultante de segundo orden es igual
a 4 veces la de un cilindro: L F" = 4 F'~ 1 En particular en los puntos muertos la fuerza vale:
4m.,w2 rA.
6) Jl.fome111os debidos" las f11erz"s altenwtivas de segundo ortle11.- Las 4 fuerzas estn
todas dirigidas en el mismo sentido y por lo tanto no producen momento.
XII.12. Motor de cinco cilindros en lnea, de 4 tiempos

Para la equidistancia entre los ciclos ~e trabajo, el intervalo debe ser:
180" X 4
{} = = 144.
5
Por lo tanto el cigeal se presenta como en la figura 149.
Son posibles otras sucesiones de manivelas, pero, como veremos, la presente es la que
asegura el rn_nimo desequilibrio dinmico.
El orden de. encendido normal es 1-2-4-5-3.
Equilibrado.
l) Fuerzas centrfugas.- Forman una estrella regular y por lo tanto estn en equilibrio.
I~~O. .
2) Fuerzas tl!ternativas de primer orden.- Estn, en consecuencia, equilibradas.
l: ;; = o.
3) l\fomentos debidos a las fuerzas centrfugas.- El rbol no presenta un plano simetra
normal al eje.
La bsqueda de la sucesin de manivelas que asegure el mnimo desequilibrio de las cuplas
(v. XII.3) representada en la figura 149, conduce a:
I M'-" = 4 a Fr COS 54 - 2 a F'-" COS 18 = 0,449 a Fr
que acta sobre un plano coaxial desfasado con un retraso de 126" con respecto a la primera
manivela. Se obtiene el equilibrio contrapesando con dos masas m~ de momento esttico
0449amr
In~ r~ = ' r como en la figura 149.
I
4) Momentos debidos a las fuerzas de inercia de primer orden.-Con referencfa al punto 4)

del prrafo XII.10 y al punto anterior, se tiene:
I M~ = 0,449 m,, w2 r a cos (6- - 126")
es decir, la cupla de inercia es igual a Ja proyeccin sobre el plano que pasa por los ejes de los
cilindros de Ja cup!a centrfuga multiplicada por la distancia entre los ejes de los cilindros y por
m)mr.
El equilibrado prev al recurrir a un rbol contrarrotantc y a un ulterior contrapesado del
rbol motor (ver fig. 150) las masas equilibrantes han de tener un momento esttico:
0,449a mn r
256 Segunda parte - Caj}itulo duodcimo
me
Fig. 149. -Cinco cilindros y cuatro tiempos. Fuerzas y cuplas centrfugas.
- -w
Fig. 150. - Cinco cilindros en linea de 4 tiempos. Equilibrado cuplas de inercia de 1er orden.
5) Fuerzas alternativas de segundo orden.- Estn equilibradas:

En efecto, si{} es el ngulo general de la primera manivela y siendo:
F'~ = m,. oi r ). .cos2a:
Cil. l a={} cos2 a= cos2{t
Cil. 2 a = {t + 216 cos 2 a = cos (2{} + 72)
Cl. 3 a = {} + 144 cos 2 a = 'cos (2tt - 72)
Cil. 4 a = {} + 72 cos2a'= cos(2{t + 144)
Cil.5 a=il'+288 cos 2 a = cos (2{t - 144)
l: F'~ = m,, w2 r A [cos 2{) + cos (2{t + 72) + cos (?il" - 72) + cos (2{} + 144) +
+ '' (2~2 - 144')) = .
= m,, w r J.. [cos 2.t (1 + 2 cos 72 + 2 cos 144)] =
= m,. o;i 2 r J.. [,cos 2{} (1 '!' 0,618 - 1,618)] = O
E(uilibradO 257
6) J.lomentos debidos a las fuerzas alternativas de seg1111do orden.- Para una posicin
general {}~ de la tercera manivela. con referencia al punto anterior y teniendo en cuenta que
{} 3 = {} + 144", se tiene:
L J\1';, = m,, w2 r f. [-2 cos (2"1} 3 - 2~8") - cos (20 3 + 144) +

+ cos (2{}3 - 144") + 2 cos (2{}3 + 288")] =
= m,, {1} 2 r: A a [-4sen2{} 3 sen 288n + 2 sen 2{} 3 sen 144] =
= m,, w2 r A asen [2('0 + 144")] (3.8042 + 1,1756) =
= 4,9798 11111 w2 r A a cos (2{} + 198").
Este momento con pulsacin doble respecto a la velocidad angular del motor slo puede equili-
brarse contrapesando dos irboles subsidiarios. equirrotante y contrarrotante, de velocidad 2{1}.
Los contrapesos estn en un plano cqaxial que forma con la primera manivela en el P.M.S.
un ngulo de 198" en el sentido de la rotacin de ambos rboles subsidiarios que tienen momento
esttico:
1 4,97981n,,rAa
ni"t r"t. = - 8 ---~---
Normalmente los momentos de segundo orden no se equilibran.
XIJ.13. Motor de 6 cilindros en lnea de cuatro tiempos

El ngulo correspondiente al intervalo entre los ciclos de trabajo es
180 X 4
~ = - 120".
6
El orden de encendido normal es 1-5-3-6-2-4.
El cigeal es el representado esquemticamente en la figura 151 y generalmente tiene siete
o cuatro apoyos:
Equilibrado
l) Fuerzas centrfugas.- Constituyen tres vectores iguales dispuestos a 120 entre s y por
lo tanto estn en equilibrio: l: Fr = O.
2) Fuerzas alternativas de primer orden.- Estn en consecuencia equilibradas:
LF;,=O.
3) Momentos debidos a las fuerzas ce1.11rfugas.- Estn equilibrados porque el rbol ad-
mite un plano de simetra perpendicular al eje: L M~ = O.
4) A1ome11tos debidos a las fuerzas alternativas de primer orden.- Tambin estn equili-
brados: I M.':, = O.
5) Fuerzas alternativas de segundo orden.- Para una posicin f} cualquiera de la manive
la 1 se tiene:
Cil. 1-6: a= i'.I.
cos 2a = cos 2{}. F'~i-t. = 2m,, w2 r f.cos2f};
Cil. 2-5: a= 120" + {}.
Cos 2 a = cos (240" +. 2H). F'~2 _ 5 = 2 ma .. w2 r A ( -0,5 cos 2-0- + 0,866 se.n 2-0-);
Cil. 3-4: a= 240" + tl.
cos 2 a= cos (480" + 10). F'~3 _ 4 = 2 m,, w2 r A (- 0,5 cos 2{} + 0,866 sen 2{});
de donde la resultante:
L F" = F'~1-" + F'~2-s + F'~3-4 =O.
Por lo tanto. en cualquier pos_i,ci~n las fuerzas de ine!cia de segundo orden estn equilibradas.
258 Segunda parte - Capmfo duodcimo
Fig. 151. -Arbol del 6 cilindros de 4 tiempos.
1
6) Momentos debidos a las fuerzas alternativas de seg1111do orde11. - Dado que las fuerzas
resultan simtricamente dispuestas con respecto a wi plano normal al eje de rotacin, los 1nomen 1
tos resultan equilibrados: :r A!0 " = O.
El motor de 6 cilindros es uno de los motores ms equilibrados; en efecto, si se quiere
profundizar ms en el anlisis. se encuentra que las fuerzas alternativas estn equilibradas inclu-
so hasta el 5. 0 orden.
~
Xll.14. Motor de 8 cilindros eiz V de 90", de cuatro tiempos

Los cilindros estn dispuestos en dos grupos de cuatro, contenidos en dos planos a 90" entre s.
Sobre cada pasador de manivela se articulan las bielas de dos cilindros, el primero de una fila, el
segundo de la otra.
El ngulo de desfase entre los ciclos de trabajo es:
180" X 4
u= 90".
8
El orden de encendido es normalmente 1-I-4-IV-ll-3-111-2.
El cigeal generalmente es el representado en la figura 152, donde los nmeros rabes
indican los cilindros contenidos en la fila de la izquerda y Jos romanos los cilindros de la fila de la
derecha; tiene cinco o tres apoyos.
1)' Fuerzas centrfugas. -Constituyen un sistema de 4 fuerzas a 90"entre s y por lo tanto
estn en equilibrio: L Fr = O.
2) Fuerzas alternativas de primer orden. - Estn equilibradas porque estn equilibradas
las centrfugas: L F; = O, como si el motor fuera de cilindros en lnea. Tratndose sin embargo
de una disposicin diferente de las hasta ahora examinadas, daremos la demostracin. Conside-
rCmos los primeros dos cilindros 1-l que tienen en comn la manivela y supongamos que Csta
haya girado en un ngulo _con respecto a la posicin del P.M;S, del cilindro 1 (fig. 153).
Las fuerzas alternativas que actan en la direccin de los ejes de los dos cilindros, y por lo
tanto a 90 entre s, valen respectivamente:
cilindro l: F~ 1 = m,,ro2 r cosa;
cilindro 1: , F',, 1 = m.,w 2 r_cos(n + 9q 0
) = - m.,w 2 rsenn.
Equilibrado 259
r,
go
X- 2-ll<)--"'0'--<)3!Il - X
41V
1
7
Fig. 152. - 8 cilindros de 4 tl~mpos e V de 90" - Fuerzas y mom'entos respectivos.
cil.I
Fig. 153. - Fuerzas alternativas de l'" orden de un par de cilindros en V de 90".
La resultante de estas dos fuerzas alternativas es la fuerza constante F;, = mn w2 ,-dirigida segn
la manivela.
Lo mismo puede decirse para los otros cilindros.
Tendremos asi para cada manivela, es decir, para cada par de Cilindros. una fuerza constan-
te dirigida segn la manivela misma. Estando las manivelas a 90" entre s. las cuatro fuerzas
estarn en equilibrio: F ;, = O.
3) Momentos debidos a las fuerzas centrfugas. - Las fuerzas cCntrfugas generan dos
momentos que actan en planos a 90" entre s; para eliminar los momentos basta con eliminar las
fuerzas centrfugas. es decir, basta con contropesar cada manivela con una masa que produzca
una fuerza centrfuga jgual y contrara a la de las partes rotantes. Si no se desea contrapesar
separadamente cada manivela, se puede conseguir un notable ahorro de peso equilibrando el
momento de desequilibrio resultante. '
Para determinar el valor se proyecta primero el rbol sobre el plano de traza z - z que
contiene las manivelas l y 4 y despus sobre el plano de traza x - x. normal al anterior y que
contiene laS manivelas 2 y 3 (fig. 152).
La componente en el plano z - z del momento resultante no equilibrado est chda por:
Ma =Fe 3 b.
y la componente en el plano x - x por:
Mcx =Fe' b.
El valor del momento no equilibrado resultante se obtiene ompooiendo loS vectores mo-
mento de los dos momentos parciales (fig. 154):
Afer= V(3 F... b) 2 + (F... b) 2 = 3,16 F.. ,b.
Su plano de accin es aqul normal al vector momento resultante y est por lo tanto desfasa-
do con respecto al plano de las manivelas 1-4. en un ngulo y tal que:
!.1rx 1
tgy=-- = - ;
Me: 3
de donde y = 18 30'.
El equilibrado exacto puede obtenerse por medio_de 2 o bien de 4 contrapesos adecuada-
mente dispuestos.
4) Momentos debidos a las fuerzas alternativas de primer orden. -Anlogamente a todo
lo que hemos visto para las fuerzas centrfugas las 4 resultantes de las fuerzas alternativas de
primer orden dan lugar a dos momentos en dos planos a 90".
Dado que las 4 fuerzas estn en fase con las fuerzas centrfugas, el plano del momento
resultante de las fuerzas alternativas es el mismo plano del momento resultante de las fuerzas
centrfugas.
Para encontrar el valor de la resultante basta con sustituir la fuerza Fe por la fuerza
F ~ = m,, w2 r por lo que M;, = 3,16 F ~ b. El momento total a equilibrar con contrapesos es
por lo tanto igual a la suma de los momentos debidos a las fuerzas centrfugas Me y de los
momentos debidos a las fuerzas alternativas m~, es decir:
Me,= 3,16 b (Fe + F ~).
Fig. 154. - ~cilindros en Vd~ 90'.'_ - Momento centrfugo resuhante.'

Equilibrado 261
5) Fuerzas alternalivas de segundo orden. - Las fuerzas alternativas de los diferentes

cilindros valen:
Cil. l: a= {l-,
cos2a=cos2-0, F:,
= m,,w 2 r/..cos2-0-;
Cil. l:a = tt + 90".
cos2a = cos(2{l- + 180") = - cos2{}, F: 1 =-n1,,w2 r/..cos2{l-;
Cil. ll: a= -O+ 90'',
cos2a = cos(2{} + 180") = - cos2{}, F:; 11 = - m,.w2 r/..cos2H;
Cil. 2: a = {} + 180".
cos 2 a= cos (2 {l- + 360") = cos 2 {},
Cil. 111: a={}+ 270''.
cos2a = cos (2{1- + 540") = - cos2{}, F:m = - m,,w 2 rAcos2-0;
Cil.3: a= tt,
cos2a = cos2-0.
Cil. IV: a = {} + 180'',
cos 2 a= cos (2 {} + 360") = cos 2 {},
Cil. 4: a = {} + 270'',
cos 2 a= cos (2 {) + 540") = - cos 2 {}, F: 4 = - m,,w2 r/..cos2fr;
Los esquemas de las figuras 155 y 156 muestran la disposicin i:le las diferentes fuerzas.
Como se ve, las fuerzas que estn sobre los dos planos que pasan por los ejes de las dos filas de
cilindros son todas iguales y de signo tal que dan, para cada uno de estos planos, una resultante
nula.
La resultante del conjunto es por lo tanto igual a cero. por lo que el motor, con respecto a
las fuerzas de segundo orden. est equilibrado: L F: =O.
6) Afomentos debidos a lasfuerzas al1er11a1ivas de segu11dp orden. - Dada la disposicin
simtrica de las fuerzas, los momentos resultan equilibrados: : M:
= O.
cil.I Cil 2 C1l. lI
Cil. 3 Cit. lll Cil. 4 cil. IV
r~m
Fig. 155. - 8 cilindros en ~ de 90'' - Fuerzas alternativas de 2 orden.
!
262 Segunda parte - Captulo duodCimo 1
Fig. 156_. - 8 cilindros en V de 90"- Disposicin de las fuerzas alternativas de 2. orden.
J
l
XII.IS. Motor e11 estrella simple
Una dispoSicin que ha tenido muchO xito en los motores de av'iacin porque es especialmente
adecuada para la refrigeracin por aire. es la de cilindros regularmente dispuestos en estrella
en torno al eje de rotacin del rbol y con las bielas articuladas (ver prrafo Xl.12) a un nico
pasador de manivela (fig. 157).
Los cilindros pueden estar dispuestos sobre un mismo plano o bien, con el fin de aumentar
su nmero sin aumentar las dimensiones de Ja seccin frontal, en dos o ms planos paralelos; en
este ltimo caso se tiene el motor en doble o en mltiple estrella.
, Ei] la disposicin en estrella de un motor formado por i cilindros, el ngulo entre los cilin-
dros es igual a 36ff'/i. Los ciclos de _trabajo han de tener un intervalo e11treellos de 720"/i, si el
motor es de 4 tiempos. y por lo tanto los encendidos deben sucederse cada 2 cilindros. En
conSecuencia el nmero de cilindros para una estrella simple ha de Ser impar. 1
Por lo que se refiere al equilibrado del motor monOestrella se tiene:
1) Fuerzas centrfugas. - Las partes rotantes estn constituidas por la manivela, por la
cabeza de la biela maestra y por 1/3 del cuerpo de todas las bielas. Las fuerzas centrfugas se
Fig. 157 . - Esquema de motor estrella.

Eqrlifibrado 263
reducen a una sola, que puede ser balanceada mediante dos contrapesos situados en la prolonga-
cin de los dos brazos de manivela y que producen un momento esttico igual al momento
esttico de las partes rotantes.
2) Fi1erzas alternativas del J. rr orden. - Corno podra demostrarse, las fuerzas de inercia de
las mesas alternativas dan lugar a una fuerza centrfuga constante, de valor igual a la mitad de la
fuerza centrfuga que tendran las masas alternativas concentradas en el pasador de la manivela.
Si mu es la suma de las masas alternativas de todos los cilindros y r. como de costumbre, el
radio de manivela. el correspondiente momento esttico no equilibrado, igual a 112 m,, r. pue-
de por lo tanto equilibrarse con contrapesos agregados a los necesarios parn las masas rotantes.
3) Fuerzas alternativas de 2. v orden. - En el caso del 3 cilindros la fuerza no, equilibrada
resultante vale 312 m,, w 2 r y gira con velocidad 2 w en sentido contrario al de la manivela. Para
los motores con numero de cilindros mayor que 3 las fuerzas de 2." orden estn perfectamente
equilibradas.
4) Moml!11tos debidos a fas fuerzas ce111rif11gas y af1er11ati11as. - Estando todos los cilin-
dros dispuestos en el mismo plano. evidentemente no se tienen momentos.
XII.16. Motores en doble estrella

En la disposicin en doble estrella. con el fin de favorecer la refrigeracin. los cilindros de la
segunda estrella se disponen desfasados con respecto a Jos de la primera; el eje de cada cilindro
posterior est situado exactamente sobre la bisectriz del ngulo formado por los ejes de los dos
cilindros anteriores por lo que. siendo impar el numero de los cilindros de cada estrella. resulta
que cada cilindro de la estrella anterior tiene uno contrapuesto en la posterior.
Para el rbol. la disposicin ms usada es con las manivelas a 180".
l) Fuerzas ce11trff11gas de las parles rotames. - Las dos biel.s maestras se ponen en dos
cilindros opuestos, por lo que las fuerzas centrfugas de cada 'estrella Fr = mr w2 rse equilibran.
2) Fuerzas alternativas de 1.~' orden. - Como se ha visto. en el motor en estrella simple la
resultante de las fuerzas alternativas vale l/2 m,, w2 r y est dirigida segn la manivela. Estando las dos
manivelas a 180'', las dos fuerzas resultantes relativas a las dos estrellas de cilindros se equilibran.
3) /\fomentos debidos a las fuerzas ce111rf11gas y alternativas de 1. ~'orden. - Las resultan
tes de las fuerzas centrfugas y de las a\lcrnativas de primer orden. actuando en dos planos
diferentes, dan lugar a un momento no equilibrado de valor:
(111r + 0,5 111,,) w2 r b (fig. 158).
f _E_
e
Fig. 158. -rbol de motor en doble estrella.

264 Segrmda parte - Capt11/o-d11odcimo
Para el equilibrado exacto basta con poner en los brazos extremos un contrapeso de mo-
mento esttico:
(m,. + 0,5111,,) w-' r -b.

e
4) Fuerzas alternativas de 2." orde11. - Cuando las estrellas tienen un nmero de cilin-
dros mayor que 3 estn equilibradas porque, como hemOs visto, estn equilibradas en la estrella
simple. Cuando las estrellas son de tres cilindros tambin se tiene equilibrio porque las dos
resultantes 3/2 m,, ol r estn en oposicin.
5) Momentos debidos a las fuerzas al1er11alivas de 2." orden. - Evidentemente slo exis-
ten cuando los cilindros son 3 en cada estrella.
CAPTULO XIII
VIBRACIONES TORSIONALES Y DE FLEXIN
No tenemos la intencin de tratar aqu a fondo el complejo problema de las

vibraciones torsionales y de flexin del cigeal; nos limitamos a presentarlo
en sus lneas generales de modo de permitir al lector darse cuenta de la natu-
raleza del fenmeno y de explicar la presencia en muchos motores de los
dispositivos ad_ecuados para reducir los efectos perjudiciales de las vibracio-
nes_torsionales.
XIII.1. Oscilacio11es propias torsionales de un sistema

de dos volntes
Consideremos el caso terico de un rbol sin masa en cuyos extremos (fig.
159) se han fijado dos volantes, de momento de inercia 11 y 12 , respectiva-
mente.
Si al rbol se le aplica un momento de torsin M, en la seccin sobre la
cual se ha fijado uno de los dos volantes, y un momento de torsin de intensi-
dad - M, en la seccin sobre la cual se ha fijado el otro volante, estas seccio-
nes, por efecto de la torsin a la cual est sometido el tramo del rbol com-
prendido entre ellos, giran una con respecto a la otra un ngulo cp-dado por la
relacin:
M,
<p=-
R
donde R (I) es la rigidez torsional del tramo sornetido a torsin.
Si de improvisto los momentos aplicados desaparecen, los volantes J 1 y
12 asumen un movimiento oscilatorio, que se denomina movimiento de osci-
lacin propia del rbol. Estas oscilaciones se van amortiguando poco a poco
tanto por efecto de las resistencias pasivas externas como por las internas del
rbol, resistencias que absorben la energa de deformacin elstica transfor-
mndola en calor, y el sistema se detiene al cabo de un cierto tiempo. Puede
eJ _La re/acin que expresa la rigidez torsiona! R de un elemento elsth.:o de longitud a y de seccin
constante con momento de .inercia polar JP
GJ
es: R = _
a
_P
ts-ml dond,e G es el mdulo de elastici
rnd
dad a ta torsin del material.
J
J 266 Segunda parle - Cnplllla decimotercero

J
'-~ a
~'
' a
~-"
',,,)
J1
Fig. 159. - Sistema oscilante de dos volantes.
\J impedirse que se detenga aplicando peridicamente un momento en fase con

el movimiento oscilatorio propio del rbol; se dice entonces que este momen-
to de excitacin est en resonanci. con la oscilacin propia del rbol.
Si la energa proporcionada en el perodo de tiempo en el cual se aplica
el momento excitante es igual a Ja energa disipada en el mismo tiempo~ las
oscilaciones se mantienen con caractersticas constantes; si es mayor, las osci-
laciones aumentan, las deformaciones crecen y el material termina por defor-
marse permanentemente o por romperse.
Las oscilaciones propias son tanto ms rpidas, y por lo tanto se repiten
con una frecuencia tanto ms grande, cuanto ms pequeos son 11 y 12 , y
cuanto ms alta es la rigidez torsional del rbol. La frmula que da la fre-
cuencia con las cuales tales oscilaciones se repiten, es decir, la frecuencia
propia o natural de oscilacin del rbol, cuando no existen fuerzas de excita-
cin ni de amortiguacin, puede derivarse del modo siguiente.
Si con cp 1 y cp2 indicamos los valores instantneos de las rotaciones abso-
lutas de los volantes, las aceleraciones angulares instantneas estn, como es
sabido, expresadas por:
~''
y las cuplas inerciales de los volantes por:
El sistema est en equilibrio dinmico cuando la accin de la cupla inercial

debida al volante que ~cta en un extremo iguala la reaccin_ 'elstica que se
genera como consecuericia de la deformacin del elmento de torsin-, es-
decir, cuando:
VibraciOl/es 1orsio11alesJ' de flexin 267
d' qi,
- 11 - - - R, (qi, - 'P2) =O
dt2
Adems, imponiendo el que en cada instante se equilibren las cuplas aplica-
das al sistema, es decir, las cuplas inerciales provocadas por las oscilaciones
de l9s volantes, puede escribirse una segunda ecuacin:
J2 cp, d2 CJl2
-11 ----J,--=0
que junto con la primera constituye el sistema de las ecuaciones de equilibrio
del rbol:
2
d 'PI
- 1 1 - - - R, (<P1 - <pz) =O
dt2
1
2
d Cflt d2 cpz
-1,---1,--= o
dt2 dt2
Este sistema de ecuaciones admite soluciones del tipo:
<:p; = A;cos Q 1 t + B;sen Q 1 t.
Esto significa que cada uno de los dos volantes oscila con movimiento arm-
nico de amplitud (en rad.):
CJlOi = VAT + Bf
y frecuencia (en ciclos/s):
Q,
v,=--.
2"
Es evidente que mientras la amplitud de oscilacin es diferente, la frecuencia
es la misma para los dos volantes y constituye la frecuencia propia o natural
de oscilacin del rbol. Derivando dos veces con respecto al tiempo la expre-
sin anterior, se obtiene:
d' <J 1
- - , -- = - Q (A; cos Q t + B; sen Q 1 t) = - n cp
1
dt"
por lo cual el sistema de ecuaciones arriba anotado se convierte en:
1, nqi, - R, (qi, - <r2) =o
{ 1, 'P1 + J, <pz =O. .
Sustituyendo en la primera de estas ltimas ecuaciones el valor de cp2 que pilede
obtenerse de la segunda, se llega a la expresin de la frecuencia propia:
1
v, = - - 'rJ":+J; R,.
2" Y~
268 Segunda parte,- Cppftulo decin_wtercero
Es importante hacer notar que en el tramo comprendido entre los dos volan-
tes existe una seccin del rbol que, durante el movimiento oscilatorio, no
experimenta rotaciones. Esta seccin (N de Ja fig. 159) es definida como
seccin nodal o nodo y divide el rbol en dos tramos; las secciones que perte~
neceo a un tramo oscilan en fase con su volante respectivo y en oposicin del
nodo en nuestro caso puede obtenerse fcilmente. De la segunda ecuacin
del sistema de ecuaciones de equilibrio se determina el valor de la razn
entre las amplitudes de oscilacin de los dos volantes:
'1'2 ]
---=-
cr1 I2
y como las amplitudes son proporcionales a las distancias del nodo, podemos
escribir:
1 rp
-=--
z r+12
y por !o tanto la posicin del noqo queda definida por la relacin:
11 az
-=-
lz 1
Conviene notar que mediante el sistema de ecuaciones de equilibrio del rbol
no es posible determinar el valor de ambas amplitudes de oscilacin fPt y lp2,
sino solamente el de su razn. Esto significa que el valor de una de tales
amplitudes, por ejemplo el de cp, puede ser elegido arbitrariamente, mien-
tras el valor de la otra resulta determinado en consecuencia.
XIII.2. Oscilaciones propias torsionales de un sistema

de 11 vola11tes
El sistema vibrante ms gener'al puede represehtarse con n volantes (fig. 160)
de momentos de inercia li. 12 , ... ] 11 , unidos por 11 - 1 tramos de rigidez Ri.
R2 , R11 :.... 1; su movimiento sigue siendo oscilatorio y resulta de la superposi-
cin den - 1 movimientos parciales de frecuencia diferente: el de frecuencia
'
,,
~)
Fig. 160 . ......:.. Sistema oscilante de /1 volantes.

Vibraciones torsionales y de flexin 269
ms baja tiene un nodo, el sucesivo dos y anlogamente hasta el movimiento

de orden n - 1, que tiene n - 1 nodos.
Estos n - 1 movimientososcilatorios representan todas las posibles os-
cilaciones propias del rbol.
La bsqueda de las frecuencias propias de oscilacin se efecta exten-
diendo el razonamiento hecho en el caso de un sistema de dos volantes al
constituido por varios volantes.
El tramo general i-sinio est en equilibrio cuando la accin de. las cuplas
inerciales que actan sobre uno de los extremos, debidas a los volantes, igua-
la la reaccin elstica provocada por la rotacin relativa de los extremos del
tramo mismo, es decir cuando:
d' <p
-]--
di'-
Pueden escribirse tantas ecuaciones de equilibrio-anlogas a sta como sean
los tramos, es decir n - 1 ecuaciones; una ensima ecuacin puede escribirse
imponiendo la condicin de que en cada instante se equilibren las cuplas
aplicadas al rbol, es decir, las cuplas inerciales provocadas por las oscilacio-
nes de los n volantes.
d2 cp 1 d2 cpz d2 cp11
- l . --;- - 12--p- - ... - J,.--;- =o
Se tiene por lo tanto un sistema den ecuaciones con n incgnitas:
d' <p
- l--;- - R; (<p 1 - <p 2) =O
2 2 2
d <p d 'P2 d 'Pn-1
- ]--;- - J,--;- - ... - J,,_
di'-
dz cp dz cpz dz 'Pn =O
- ] --;- - J,--;- - ... - J,. di'-
Se puede demostrar que los movimientos de oscilacin posibles den volantes

son n - 1 movimientos armnicos de frecuencias Vr, cada una de las cuales
es, tomadas una a una, la misma para todos los volantes, de modo que se
puede a~n escribir:
270 Segunda parte - Captulo de'cii11otercero
por lo cual se obtiene:

11 Qf '1'1 - R1 (<p - qi,) =O
11 g '1'1 + 12 g '1'2 - Rz ('1'1 -:- '1'2) =O
11 cri + ... + 111-1 n Cf>11-1 -, R11-1 (cr11-1 - cpll) =o

11 cp + 12 cpz + ... + 1 11 <p" =O
y ordenindo se tiene:
g
cr2 = cr1 - ---: 11 cr1
..... ........ .......... ............. :. ...... .:. ...... .

,'
2 Q2 Q'1
cp,, = cp,,_ .- - R
r. ] cp -. - R
r,, 12 cpz - ... - - R 111-1 cp11-t
11-l 11-1 11-l
1 1 cp 1 + 12 cp 2 + ... +.111 cp = O 11
Eliminando sucesivamente fas diferentes amplitudes de oscilacin se lle-

ga a una ecuacin que resuelve el si.stema, de grado n - 1 en Q~ y que por lo
tanto proporcionan - 1 valores reales y diferentes de Q~ y por lo tanto de v,.
Como es sabido, la resolucin de ecuaciones de grado superior presenta
ya al tercer grado notables 'dificultades, por lo cual en el caso de sistemas con
nmero notable de volantes, la ecuacin resolutiva es prcticamente insolu-
ble, por va directa siendo por lo tanto necesario determinar las soluciones por
mtodos iterativos.
L_a_ bsqueda de las n - 1 frecuencias propias puede por tanto efectuar-
se mediante el procedimierito siguiente:
1) _se escoge un valor cualquiera de la amplitud de oscilacin qJ 1 del
volante J 1 (en general conviene poner cp 1 = 1): incluso en el caso de un rbol
con f1 volantes, en efecto, e1 sistema de las ecuaciones de equilibrio del rbol
admite la eleccin arbitraria del valor de la amplitud de oscilacin de uno
cualquiera d_e los volantes;
2) se fija un valor de la frecuencia V (y pOr lo' tanto de Q 1 = 2 rt v1) ;
3) de las primeras n - 1 ecuaciones del sistema arriba- anofado se
obtienen as los valores de las admitidas de oscilacin <p2, cp3 , ... Cfl1n de los
valores 12 , 1 3 , ... 111 ;
4) Se sustituyen estos valo'res en la ltima e~uacin del sistema deter-

minando el c'orresporidiente valor de!~ sumatoria~~,, 11 <p;
' ,,' ' ' 1= I '
\libraciones 1orsio11ales y de flexin 271
Fig. 161. - Curva de los restos.
5) repitiendo el clculo descrito para el mismo valor de cp, pero para

de la sumatoria /;~"1 l; {p
1
valores diferentes de v,, los valores correspondientes
.
nos permiten obtener una curva (fig. 161) cuyos puntos de interseccin con
las abscisas determinan los valores de las frecuencias propias del sistema.
Las diferentes frecuencias se denominan en orden creciente de magnitud
frecuencia de primer orden, frecuencia de segundo orden, etc., y correspon-
dientemente se dice. que el rbol tiene un modo de vibrar con. l . nodo, con 2
nodos, etc.; esto se debe al hecho de que la frecuencia de . primer orden est
caracterizada por un solo nodo, la de segundo orden por dos nodos, etc. En
la prctica es suficiente limitar la bsqueda a las pulsaciones de orden inferior
(generahpente hasta la de tercer orden) . .
Para cada "uno de los n - 1 valores de Vr as hallados, del sistema de las
ecuaciones de equilibrio se obtiene una serie de 'valores de las amplitudes de
oscilacin <p; de los diferentes volantes.
As, es posible construir, para cada valor de v 1 la as llamda lnea els-
tica del sistema oscilante, es decir, el diagrama de las rotaciones de las sec-
ciones del rbol.
Llevando, para cada volante, como ordenada el valor de su amplitud de
oscilacin cp, y como abscisa el de la suma de las rigideces torsionales ~~ R
11
! = l
de todos los tramos que, a partir del primer volante, lo preceden, y uniendo
con tramos rectilneos (1) (fig. 162) los puntos as trazados, se obtiene un
diagrama cuyas intersecciones con el eje de l11s abscisas representan los nodos
del sistema nscilatorio".
Los nodos tienen una importancia fundamental en el estudio de los siste-
mas oscilatorios porque en los tramos del rbol en los cuales estn co1npren-
didos los nodos el momento torsor R (cp 1 - Cfl;+ 1) alcanza su mximo valor,
en cuanto la lnea elstica presenta la mxima inclinacin y por lo tanto se
verifican las solicitaciones ms peligrosas.
1
( )En e
efecto el diugram; de liis rotaciones de lus sec.ciones de un tramo del rbol, comprendido litre dos
voluntes sucesivos y sometido a torsin. es rcctilineo.
272 Segunda parte..., Captulo decnoterccro
~.,,
Oscilac.in c.on 1 nodo
~ . .j.,,
~
o~Jlac.io'n cor\ 2 nodos
Fig. 162.
Xlll.3. Oscilaciones torsionales del cigeial

Las consideraciones desarrolladas en el prrafo anterior, vlidas para un r-
bol ideal sin masa, de seccin constante y con un nmero cualquiera de vo-
lantes, pueden hacerse extensivas a un cigeal, pero es necesario tener pre-
sente que este ltimo est dotado de una masa distribuida (1) de manera no
uniforme, que su seccin no es constante, y, por fin, que an cuando al cige-
al se aplica un momento torsor, algunos eleme'ntos, como las manivelas,
estn en cambio solicitados a flexin.
Es preciso por tanto sustituir el cigeal por un rbol ideal que sin em-
bargo sea totalmente equivalente desde el punto de vista de las oscilaciones
torsionales. Mediante seccipnes normales al eje de rotacin, subdividirnos
entonces el cigeal en un _nmero n. bastante grande de partes (ver corno
referencia por analoga la fig. 168) y determinamos primero para cada una
(1) Recordamos que las masas que entrnn en juego en las oscilaciones torsiona!es de un cigeal son las
' del cigeal propiamente dicho. las de 13s partes rotantes de la biela, las de Ja mitad de las partes alternativas.
las del volante y finalmente las de los rganos impulsados por el rbol moi_or mediante engrnnajes. estas
~ltimas multiplica~a's por la relacin de tr~nsmisin. " ' '
Vibraciones 1orsiq1a/cs y de flexin 273
de ellas, la posicin di::l baricentro y despus la rotacin relativa que una

seccin recta que lo contiene realiza por efecto de un momento torsor M 1
aplicado al rbol.
Podernos as sustituir el cigeal por un rbol ideal sin masa y de seccin
constante, provisto de un lrnero de volantes igual al de las partes en que se
ha subdividido el rbol real.
Cada uno de estos vO!antes sustituye la parte correspondiente y debe
por lo tanto tener la misma masa, el mismo momento de inercia, y realizar,
cuando tambin al rbol equivalente se le aplica el momento torsor M,, una
rotacin igual a la que realiza Ia seccin baricntrica de la parte sustituida.
A esta ltima condicin, de la que evidentemente depende la equivalencia
de los dos rboles, estn ligados los valores de las rigideces de los tramos de
rbol ideal que unen los diferentes volantes; y por tanto, escogiendo arbi-
trariamente los valores de los momentos de inercia J~ de las secciones (por
ejemplo, para la seccin correspondiente al pasador de bancada del cige-
al, la misma del perno), resultan definidas las longitudes a' de los diferen-.
tes tramos (reduccin de las longitudes). Consideremos por lo tanto la rota-
cin relativa tt entre las secciones baricntricas de dos tramos sucesivos del
cigeal, cuando el elemento que las une est sometido a torsin o bien a
fleXin.
En el primer caso, indicando con a la longitud y con JP el momento de
inercia polar (que se supone constante) del elemento, se tiene (fig. 163):
M 1 a
{), =GT
p
Para la igualdad de las rotaciones, la longitud a~ del correspondiente

tramo del ~bol ficticio tiene que satisfacer la relacin:
M,a=~
G 1;, , G lp
Jp,
a, a,
Fig. 163. - Esquema de rbol oscilante torsionalmente.
274 Seg1111da parte - Captulo decin1otercero
J'
a'=
1
a...::..p_
1 .
p
En el segundo caso (a flexin), indicando con r la longitud y con l el

momento de inercia a flexin (que se supoe constant'e) del elemento se
tiene:
.Q _ M, r
Uz -
E 11
Para la igualdad de las rotaciones la longitud a del tramo correspon-
diente del rbol ficticio debe satisfacer la relacin:
\,)
=~
\,,,:
E 1
G; J',,
= r. - - - .
. . E 1
Una vez efectuada la tran~forniaCin del cigeal en ui:i rbol fiCticio
equivalente a la torsin, es poSible calcular los valores de sus n - 1 frecuen-
cias propias, y construir las correspondientes n - 1 lneas elsticas.
Xlll.4. Excitacin de las oscilaciones torsionales del cige1al

El momento motor es, como hemos visto en los captulos anteriores, peridi-
camente variable y por lo tant es origen de oscilaciones torsionales d~l
rbol.
La frecuencia V con la que vara el momento motor est dada (~n ciclos/s)
por la relacin:
n 360 ni
v=-- =--
60 180 hli 30 h
donde, como se sabe, n es el nmero de revoluciones por minuto, i es el
nmero de cilindros del motor, mientras h asume el valor 4 si.el motor es de
cuatro tiempos, y 2 si es de dos tiempos.
Siendo una funcin peridicamente-variable, el momento motor puede
expresarse como una suma de diferentes armnicas, cuyas frecuencias son
respectivan1ente v, 2 v, ... Kv.
Cuando la frecuencia de una de estas armnicas coincide con una de las
frecuencias propias del cigeal, se tiene resonancia entre la excitacin y las
vibraciones propias del rbol.
,Vibraqfones t9rsio11ales y de flexin 275
Se denominan 111meros crtcos de revoluciones del motor n(" a aqullos

para los cuales se verifica esta condicin. Los valores de los diferentes n(" se
obtienen, por lo dicho ms arriba, igualando la frecuencia de una armnica
general de orden K del momento motor a una de las frecuencias propias del
rbol, es decir:
de donde:
30 h. v,
K i
Naturalmente la; velocidades crticas ms peligrosas sn las que corres-
ponden a la armnica de -primer orden (K = 1) porque, generalmente, sta
es la armnica que tiene mayor amplitud.
Se deduce que el peligro de resonancia es tanto menor cuanto mayor es
la rigidez del rb_ol, porque la frecuencia de las oscilaciones propias es pro-
porcionalmente ms elevada, y cuanto menor es el nmero de cilindros y por
lo tanto menor i frecuencia del momento excitador. As mientras normal-
mente no se producen condiciones de resonancia en los 4 cilindros incluso
bastante veloces, cuando el nmero de cilindros es superior es fcil incurrir
en ellas por la coni;urrencia de las dos causas citadas.
En la prctica habrn de tomarse en consideracin las oscilaciones pro-
pias del rbol cuyas frecuencias dan, segn la frmula arriba mencionada,
velocidades ne comprendidas en el rango de las velocidades de utilizacin del
motor.
Xlll.5. Medios para amortiguar las oscilaciones torsionales

Puede suteder que un rbol, an funcionando a una velocidad crtica, resista
durante un cierto tiempo sin romperse porque la energa proporcionada por
el momento excitador es 'absorbida por el trabajo de deformacin del mate-
rial. Sin embargo, estando sometido a un esfuerzo de fatiga termina, antes o
despus, por romperse. Para evitar esto es necesario que la energa que debe
consumirse sea absorbida por un elemento adecuado. sta es la finalidad de
los amortiguadores de vibraciones torsionales a friccin (dampers), que
han sido muy empleados en los motores para autovehculos, un ejemplo de
los cuales puede verse en la figura 164. Estn constituidos por un volante
arrastrado en rotacin por~un acoplamiento de fricCin; el volante tiende a
asumir una velocidad de rotacin constante gracras a su elevado momento de
inercia, y por lo tanto frena, mediante la friccin, las eventuales oscilaciores
del rbol.
Basados en otro principio funcionan en cambio los amortiguadores del
tipo de_ la figura 165 que han sido espedalmente empleados en aeronutica. Las
276 Seg1111da parte,_ Capitulo decimotercerO
Fig. 164. - Amortigua-

dor a friccin de vibracio-
nes torsionales. Fig. 165. - Contrapeso pendular.
masas que forman parte del contrapeso estn acopladas pendularmente al

rbol; el pndulo est calculado de modo que tenga el mismo perodo de
oscilacin que la oscilacin a amortiguar: movindose, sus oscilaciones resul-
tan en oposicin con las dl momento excitador que es as amortiguado.
Hacemos notar que, mientras los amortiguadores a friccin disipan por
rozamiento el exceso de energa, los de pndulo lo almacenan durante una
fase para restituirlo durante una fase sucesiva y puede decirse que funcionan
como un volante especial. Adems, mientras los de friccin son capaces de
amortiguar un gran rango de oscilacjones, los de pndulo amortiguan slo
una, aunque de manera ms eficaz.
Ms modernos, y ahora usados generalmente en los autovehculos son
los amortiguadores constituidos por volantes acoplados al rbol mediante
elastmeros (fig. 166) o con interposicin de un medio viscoso, como aceite
de silicona (fig. 167). Su funcionamiento se basa ~n los principios citados ms
arriba: en el caso de la -goma se aprovechan sus propiedades de elasticidad al
mismo tiempo que las de histresis.
XIII.6. Oscilaciones propias de flexin del cige1ial

En los motores rpidos, especialmente en los que tienen un cigeal con un
nmero limitado de soportes de bancada, pueden verificarse diferentes osci-
laciones de flexin de cierta importancia (especialmente las de l.cr orden). Si
la frecuencia propia de esta~_ oscilaciones tiene un valor bajo, sucede que a
Vibraciones torsionales y de flexin 277
t:.OJINf'Tl:'S
$UFeRF1ciC:
pe. c.i.e.~R~ -
'(..(t.VVLA DE.
,_,L,U:.NACO
Fig. 166. -Amortiguador con Fig. 167. - Amortiguador

acoplamiento clastomrico. Holset de fluido viscoso.
regmenes comp~endidos en el rango de uso del motor se tiene resonancia

con armnicas del ciclo motor del mismo orden y por lo tanto de amplitud no
despreciable. En tales condiciones pueden verificarse fuertes deformaciones
y por lo tanto notables inconvenientes, tales como el rpido desgaste de los
cojinetes o incluso la rotura del rbol.
Sirvindonos de un ejemplo ilustramos a grandes rasgos un sistema que
permite evaluar la frecuencia propia de primer orden de las osclaciones de
flexin de un cigeal. El sistema seguido presupone simplificaciones en ri-
gor no vlidas, pero que sin embargo no afectan sustancialmente el procedi-
miento.
El cigeal examinado es el de un motor de 4 tjempos y de dos cilindros
contrapuestos (fig. 168). Puede suponerse que el rbol es una viga con varias
masas concentradas unidas por tramos de rigidez a la flexin constante (1) y
simplemente apoyada en sus soportes. En el ejemplo, el rbol se considera
dividido en doce tramos de rigidez a la flexin constante, con las masas con-
centradas en los puntos 1, 2, 3, 4, 5.
La fuerza Fmi causada por la masa m 1 concentrada en el punto 1 es la
suma de las fuerzas debidas a las masas del brazo corto y del contrapeso (2).
La fuerza Fm 2 debida a la masa m 2 concentrada en el punto 2 es la suma de las
(1) Naturalmente las rigideces se toman en el_ plano par el cual la rigidez a la flexin del or bol es mnima;
en nuestro ejemplo este plano es aqul sobre el cual se ha dibujado el rbol de ta figura 168.
(2) Como sucede generalmente para los contrapesos, las masas distantes del eje neutro del rbol realizan
durante la deformacin desplazamientos mayores que los de los puntos en los que se consideran concentradas
las masas mismas; es necesario tener esto en cuenta oumentando tales masas segn el cuadrado de la razi>
entre el desplazamiento efectivo de las masas y el desplazamiento del punto de concentracin.
J
-~
278 Segunda parte - Capftulo decimo1ercero

-J
J 1 11" m rr v v1 VII' VIII' IX' lC" XI' XII'
li. ~i-.
""'
V
V
--
--
' '
\ ' - f--
-- - -- ' - 5
-- "' -
Fm \ ,__ f--
~-
' f., 4
--
F.'
'~
""-
.
F..
J
/
F.
. ID
R, Rz lt.1 R4
)

)
., R,
( )
R~ i.
(l
,, R1i
1) ) ) ( ) ( )
F., Fm, F., F fm
y
,Ft
--- F.
' f.
Fig. 168. - Esquema de cigeal y viga equivalente para el clculo de Ja frecuencia propia de
flexin.
fuerzas causadas por las masas del perno de biela. de las part_es rotantes de
biela'y'de la mifad de l<is pait'es de un Cilindro que tienen movimiento alter-
nativo; en efecto, conviene tener en cuenta estas parfes en cuanto ellas parti-
cipan tambin en el movimiento vibratorio del rbol. La fuerza F1113 concen-
trada en el punto 3 es generada por la masa m 3 del brazo largo. Por simetra
111 1 resulta: Fm1 = F111 s y Fm1 = Fm4
Considerando el sistema en rgimen de vibracin libre y sin fuerzas de
amortiguacin, se llega a la determinacin de la frecuencia propia basando el
clculo en la conocida igualdad entre el valor mximo de la. energa cintica
E~ d las masas en _su movimiento oscilat9rio y el valor mximo que pllede
cJ
asuinir la energa potencial EP aCi.lrulada por la viga al deformarse. La elsti-
ca deformada del rbol en rgimen-de vibracin libre se supone similar-a la
que se tiene estticamente por efecto de las cargas F1111 F1112 F111:,,. F,,, 4 y F111 ~.
definida por las flechas f. indicadas en la figura 168, determinables en los
mtodos acostumbrados, sean grficbs O arialticos C). Como la igualdad es
eJPor ejemplo. amllticamente. aplic:mdo et teorema de-Castigfmo. podemos obtener la lecha en el

punto de 11plic,1cin de la c11rga 111 debida a la deform.acin de uno cimlquiera de los trnmos de seccin const;m-
Vibn1c_io11es rorsionales y de flexin 279
vlida para cualquier valor de la amplitud mxitna de oscilacin, por simplici~

dad referimos la expresin de esas energas a la elstica deformada esttica.
La energa potencial mxima, que representa el trabajo acumulado por
las fuerzas elsticas de la viga al pasar de la condicin de carga cero a ~a
deformada, definida por las flechas/, relativa a las cargas P, vale etonces:
1 1
Epimir = :T Fm f=-; (Fml /1 + Fm2 [2 + Fm3 '/3 + Fm4 /4 + Fm5 /5).
La energa cintica mxima, que representa el trabajo realizado por las
fuerzas de inercia de la viga al pasar de la posicin de flechas mxiinas f, en la
que la velocidad es nula, a la posicin de flechas nulas, en la que la velocidad
es mxima (1), vale: -
1 l F111 .,
~e mx = : 2 mu
2
mx = L 2 g f Q2 ..
( 1) En el movimiento oscilatorio sinusoidal de Ja viga, el valor s de la elstica deformada en un instante

genrico t vale:
s =f sen (Q 1)
de frecuencia:
, __O
la velocidad correspondiente resulta: "'

V= dsfdt = f tl COS (Q /)
y para Q 1 r =O. it. 2rc, etc, siendo entonces os (O t) = I, alcanza el valor ~ximo:
v,rntr = f Q 1
te por efecto de todas las cargas que act~n sobre el rbol. As. para el 1" trnm~ y en relacin. al punto 1 de
aplicacin de P 1 tendremos:
donde
Jll -1)=
l /1 M1 d M
- - . - dx
nEJ 1 d F,,, 1
M1 = momento flector, en funcin de x, que acta sobre Ja seccin general,

x = distancia del apoyo a la seccin general.
E = mdulo de elasticidad del material del rbol.
11 = momento de inercia de la seccin del tramo l.
11 = longitud del tramo l.
La flecha total 1 ser la suma de las flechas que resultan en 1 para las deformaciones de los diferentes
tramos de viga, es decir:
/1 '= !011 - fi.11() \ + fi.1,,). '+ f11xm

Por la simetra aludida ms arriba. la flecha en 5 ser igual a la flecha en l. Am!ogamerite para los puntos 2 y
4 las flechas sern:
2 = /4 = fi.21) + r.211)" + !1Xll)

mientras en el punto 3 tendremos:
h = r.lii + fom'+ .... + foxtfJ

280 Segunda parte - Capt11lo decimotercero
Igualando las dos expresiones de EP imix y Ec mx obtenemos el valor de la

frecuencia propa:
~------------------
1
V=--
2"
Para que las solicitaciones y las deformacion.es debidas a las excitaciones
de las armnicas del ciclo del motor estn mantenidas dentro de unos valores
admisibles es necesario que la frecuencia propia del sistema no exceda de un
valor tal para el cual el rbol resulte en resonancia (en el campo de funciona~
miento del motor) con armnicas de orden inferior al dcimo de la revolu-
cin (en el motor de 4 tiempos_ ser del vigsimo del ciclo). Es decir:
en donde 00111 ci.r es la velocidad angular mxima del motor.
PROBLEMA N.J. - Determinar la frecuencia propia de oscilacin torsional de primer

orden y la velocidad crtica fw1dame111al del cigeal de 1111 motor de 4 tiempos de 12 cilindros
contrapuestos cuyo rango de fu11cio11amie1110 est comprendido entre 800 y 1500 rpm.
El rbol a considerar es el esquematizltdo 11 lafigura 169; en la misma figura se ha represen-
tado tambin el sistema oscilante reducido cuyos datos pri11cipales son:
Momento de inercia volante motor . . . . . . . . 1 1 = 9,345 kg m2
Momento de inercia masas altern. y rotantes de
un tramo ... , .......................... 12 = ... = 1 7 = 0,897kg m 2
Momento de inercia volante de extremo . . . . 111 = 0,166 kg m 2
Rigidez extremo lado volante R 1 = 6,85 X t6 Nm/rad
Rigidez tramos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . R 2 = ... = R 6 = 5,5 x 106 Nm/rad
Rigidez extremo lado anterior . . . . . . . . . . . . R 1 = 0,951 x Hf' Nm/rad
El sistema de ecuaciones de equilibrio dinmico (ver prrafo XIII.2) es:
Q'
cp2 =epi - - 1 1 <F1
R1 ,
. l ~ ~
cp.J = cpz - Ri (Q- 11 epi + Q- 12 cr2)
ep~ 1
= ep1 - -(Q ' 11 cpl + ... + Q-, 11 cp7)
R,
11 cp + 12 tl2 + ... + 111 cp =o.
Efectuamos el clculo de la frecuencia propia, segn el procedimiento indicado en el prra-
fo ya citado, ordenndolo en 'una tabla' similar a la que anotamos a modo de ejemplo:
1 2 J. 4 5 6 7 8 9
"J:.1Q2cp
Volante J V 1. 02 ~ 1 Q2 cp 1:JQ2qi R
R
..
Vibraciones torsio11a/es y de jlexi611 281
Fig. 169.
Fijamos una frecuencia v tentativa y calculamos la columna 4. y despus las columnas 6. 7.

9, correspondientes al primer volante, habiendo puest.o q:i 1 = l. Pasamos a la rotacin del segun
do volante sustrayendo del q:i anterior la cantidad calculada en 9; de manera anloga determina
mos las rotaciones de los volantes sucesivos; si la v tentativa es efectivamente la frecuencia
propia, la columna 7 se anula para el ltimo volante.
En el caso considerado la frecuencia del l. er ciclo resulta:
v sii: 115 cidos/s.
La velocidad crtica fundamental (ver prrafo XIII.4). recordando que Q = 2 Jt T est
expresada por:
30 /V 304115
- 1150 rpm.
Ki 1 . 12
La velocidad crtica fundamental cae dentro del rango de funcionamiento del motor y es por
lo tanto necesario recurrir a algn medio que proteja el rbol de los efectos de esta resonancia.
\,J
CAPTULO XIV
LA DISTRIBUCIN
XIV.1. Premisas
La duracin de las fases del ciclo depende de los tiempos durante los cua-
les permanecen abiertas las aberturas o luces, d paso del fluido practica-
das en las paredes de la cmara de combustin (4 tiempos) o del cilindro
(2 tiempos).. . . . .
En' los motores de 4 tiempos la apertura y el cierre de las luces pueden
conseguirse adems de mediante las usuales vlvulas fungiformes, con Cami-
sas que deslizan en el cilindro, o con distribuidores rotantes aplicados gene-
ralmente en la culata.
En los motoi-es de 2 tiempos ms sencillos, las luces son abiertas y cerra-
da$ por el mismo pfstn que funciona como rgano distribuidor; en los ms
evolucionados se usan 1;1na o ms vlvulaS fungiformes para el escape.
Fig. 170. - Motor con distribucin por cam!sas (Knight).

284 Segunda parte - Cj)tufo decimocuarto
En lo que respecta a la distribucin por camisas o por distribuidores

rotantes nos limitamos a ilustrar en forma esquemtica tres soluciones tpic'as
en las figuras 170, 171 y 172. El desarrollo de los clculos correspondientes
puede llevarse a cabo sobre la pauta del que ejecutaremos detalladamente
para las vlvulas.
Damos una relacin de las principales ventajas e inconvenientes de estos
sistemas.
Los numerossimos intentos hechos en el pasado para realizar la distri-
bucin de esta manera, sin vlvulas, estn justificados por las ventajas que
tericamente resultaran. En resumen stas son:
a) con el distribuidor rotante, al eliminarse los rganos dotados de
movimiento alternativo, tericamente existe la posibilidad, desde el punto de
vista mecnico, de alcanzar elevadsimos nmeros de revolucione.s sin encon-
trar inconvenientes como los causados por las fuerzas de inercia de las vlvu-
las y partes relativas (vibraciones, ruido, etc.);
b) funcionamiento mecnico silencioso;
e) posibilidad de alcanzar un mayor rendimiento volumtrico.
En la prctica las dificultades que hay que superar son tales que ningn
intento ha tenido xito. Las razones son, brevemente, las siguientes:
a) dificultades de hermeticidad;
Oi!lttibuidor" rota.rivo
Fig. 171. "'"'.".'"Motor con distribuidor rotante (Aspin).

'La disrribitcin 285
Fig. 172. - Motor con distribuidor cilndrico rotante (Cross).
b) dificultades de refrigeracin y lubricacin del distribuidor y de las

camisas;
e) dificultades de refrigeracin del pistn en el caso de la distribucin
por camisas;
d) dificultades en el arranque por causa del rozamiento entre las dos
extensas superficies en contacto;
e) bajo rendimiento mecnico.
XIV.2. Funcionamiento de las vlvulas. Disposiciones

y esquemas de mando
La figura 173 muestra el esquema de montaje de una vlvula en su forma ms
sencilla y comn.
La vlvula se compone de dos partes: la cabeza, que sirve para cerrar la
luz de paso, y el vstago o cola, que sirve para guiar el movimiento y para
transmitir a Ja cabeza la carga del resorte de reenvo.
El cierre se efecta sobre una superficie ge.neralmente tronco-cnica 9e
la peri.feria de la cabeza; esta superficie apoya sobre un.asiento que tiene su
superficie cnica ligeramente ms estrecha que la de la vlvula, asegurando
as. el cierre hermtico aunque. la vlvula se desgaste. La vlvula se. abre des-
286 Segunda parte - Capitulo decimocuarto
Fig. 173. - Mando de vlvula fungiforme.
plazndose hacia el interior de la cmara de combustin y esto es favorable

para la hermeticidad porque la presin interior del fluido se opone a la aper-
tura.
El desplazamiento total de la vlvula para abrir el conducto (alzada) se
consigue en el momento y tiempo oportunos mediante una excntrica o leva
que gira impulsada por el rbol motor. La leva transmite el movimiento alter-
nativo a la vlvula, casi siempre por medio de rganos intermedios que en el
caso ms sencillo se reducen a un empujador (1), decir, a un pequeo es
puntal, interpuesto entre la leva y la vlvula, el cual sirve para soportar el
." empuje lateral generado por la lev_a y para regular el juego u holgura entre
leva y vlvula.
La vlvula y el empujador se mantienen en contacto con la leva gracias
al resorte. ste puede ser simple o mltiple.
Las vlvulas se denominan laterales o en L cuando estn dispuestas al
lado del cilindro y en la cabeza o en la culata cuando estn dispuestas en la
\,"'"
parte superior del cilindro.
La disposicin con vlvulas laterales (en L), muy difundida en el pasado,
es ahora adoptada slo para pequeos motores de baja relacin de compre~
sin, por lo tanto con cmaras, de cOmbustin relativamente grandes: las
1
( ) Se suele llamar taqu a todo el empujador, au~que ei taqu es en rea\iilad la parte superior de ste.
La distrib11ci11 287
vlvulas, aplicadas a los lados del cilindro, son accionadas muy simplemente,
directamente por los empujadores (fig. 173).
Las vlvulas en la cabeza permiten una forma ms compacta y racional
de la cmara de combustin. En la figura 174 se ilustran las disposiciones ms
comunes de las vlvulas Yde sus correspondientes mandos.
~,.,.-.~R"'~ulacio
E.ja.de los balaticina.
Bolancrn
V\..,u\a
u(a de .....&lvula.
Ta.In
leva
R~ulaci11
B4lo.ncn Ernpuj,o.dr
1
.-- J
'' /
Fig. 174.-'-- Esquemas tpicos de disposicin y mando de las vlvulas.

288 Segunda parle - Captulo decimocuarto
El funcionamiento de la vlvula de admisin ha de ser tal que asegure el

mximo llenado posible del cilindro; el de la vlvula de escape, tal que la
compresin en el escape (es decir, la resistencia al paso de los gases quema-
dos), sea la menor posible. COI]. este fin es n~cesario que se satisfagan las
siguientes condiciones:
a) apertura y cierre en los instantes ms adecuados al mejor desarro-
llo de las fases del ciclo;
b) apertura y cierre lo ms rpidos posibles para tener la mxima sec-
cin de paso durante la mayor parte del tiempo de que se dispone para reali-
zar la admisin y el escape;
e) mnima resistencia al paso del fluido.
XIV.3. Seccin de paso a travs de la vlvula

El asiento de la vlvula es generalmente una superficie cnica cuyas genera-
trices forman un ngulo de 45" con el plano de la cabeza de la vlvula; el
ngulo de las generatrices es a veces slo de 30". En rarsimas ocasiones Ja
superficie cnica es sustituida por una superficie plana, normal al eje del
vstago. Esta soluci~n permite obtener el rea de paso de gases deseada con
un menor desplazamiento de la vlvula, por lo que, a igual aceleracin, la
vlvula puede abrirse y cerrarse en un tiempo menor (ver fig. 175c), pero el
cierre es menos bueno.
Sea: H =desplazamiento de la vlvula;
d = dimetro mnimo de la vlvula y del asiento;
s = longitud de la generatriz del asiento;
a = ngulo formado por la generatriz del asiento con un plano
normal al eje del vstago' de la vlvula.
Consideremos antes que nada el caso de una vlvula con asiento cnico.
Cuando, como se ilustra en la figura 175-a, la separacin entre la vlvula
y el asiento es relativamente pequea, es decir, cuando
a b
Fig. 175. - Vlvulas con asiento c.nico y con asiento plano.
La distribucin 289
s
H~---
sen a
el rea mnima de paso A 1 para el desplazamiento Hes igual al rea lateral de
un tronco de cono que tiene el dimetro de la base n1enor igual a d, la genera-
triz H' de longitud
H' =H cosa
y el dimetro d 1 de la base mayor dado por la relacin:
d1 = d + 2 H' sen a = d + 2 H cos a sei:i a.
El rea de paso vale por lo tanto:
1 1
A,,=- "(d + d1) H' = ~" (d + d + H sen 2 a) H cosa=
2 2 .
= it ( d + ~ sen 2 a) H cosa.
Para a = 45 se tiene:
A =
"
it \12 H
2
(d +.!!..).
2
Para a = 30<' se tiene:
A,,=n V: H(d+: H).

Cuando en cambio, como se muestra en la figura 175-b, el desplazamien-
to de la vlvula es relativamente grande con respecto al dimetro mnimo del
asiento, como sucede en el caso de los motores de automvil, es decir cuando
H:;,-s-
sen a
el rea mnima de paso Au para _ el desplazamiento H corresponde l rea
lateral del tronco de cono que tiene el dimetro menr d, y la generatriz H 1
que en este caso vale
H, = YH2 + s'- - 2 H s cos (90" - a) = YH2 + s2 - 2 H s sen a.
El dimetro de la base mayor est dado por la relacin:
d1 =d +2 s cosa.
El rea mnima de paso vale por lo tanto:
A,, = z
1 1 2
it (d + d1) H 1 =z (d + d + 2 s cosa) vH +? -
.
2 H s sen a =
= 1t (d + s cosa) VH2 + s2 - 2 H. s .sen a
290 Segundo pone - Capitulo decimocuarro
que para a = 45" resulta:

,J
A,,= n(d + ; s) VH2

+ s 2 .- \12- H s.
Consideremos ahora el caso ilustrado en la figura 175-c de una vlvula
con asiento plano.
El rea de paso mnin1a Au se obtiene de una cualquiera de las expresio-
nes precedentes, simplemente poniendo:
s =a= O.
Se tiene as:
A,, = n d H.
Ahora podemos demostrar fcilmente lo dicho al comienzo del prrafo, es
decir, que la vlvula con asiento plano permite obtener el rea de paso desea-
da con un desplazamiento menor de la vlvula.
En efecto, bastar con igtialar las expresiones de las reas mnimas de
paso, respectivamente, de una vlvula con asiento plano (cuyo desplazamien-
to indicaremos con Hp) y de una vlvula con asiento cnico de igual dimetro
mnimo y con desplazamiento relativament~ pequeo con respecto a ese di-
metro, que indicaremos coh He
ndHp =n(d+_!_H
, e senza)He cosa
2
de donde:
HP = 1 1 H e sen 2 a ) He cbs
+ ___ . a
( .2 d . .
por lo tanto, cualquiera que sea el valor de a y d, es fcil den:ostrar o verifi-
car que:
HP~ He
Efectivamente, haciendo por ejemplo a = 45 y d = 4 Heo se obtiene:
H =
p
(1 + _!_2 4H,H~ ) He vz
2'
= O
'
7955 He.
Debe tenerse presente que, para mantener la ~elocidad de los gases _tan
constante como sea pSible,eI rea mnima de paso a travs de la vlvula
debe ser aproxinladamente igual a la seccin de paso d.el conqucto, calculada
teniendp en .cuenta las dimensione:s del vstago de la vlvula.
:Resulta' as 9eterminado el valor del desplaZamierito de la vlvula una vez
elegida, en base a consideraciones sobre el tipo de motor y sobre el funciona-
mi.ento silencioso, la razn H/d (que con10 media vale aproximadamente 1/4).
La distrbucin 291
XIV.4. Velocidad media de los gases en el conducto

y a travs de la vlvula
Si Se ,desprecia la piesencia en el conducto de admisin 'del vstago de la
vlvula, es obvio que la velocidad media W de los gases (en mis) para un
conducto de dimetro d, est con la velocidad media del pistn u (en m/s) en
la misma proporcin en que el rea de la seccin del cilindro est con la .del
conducto, de modo que, siendo las reas proporcionale's a los cuadrados de
los dimetros, se tiene:
W: u= D 2 : d2 ,
y por lo tanto
donde D = dimetro del pis_tn en mm;

d = dimetro del conducto en mm.
Cuando los conductos se dimensionan de modo que la seccin de paso
ms restringida resulte' Ja seccin a travs de la vlvula, cmo velocidad me-
dia de los gases se entiende en general justamente la que corresponde a la
vlvula: su valor terico que no considera el rozarriiento Y los fenmenos
fluidodinmicos consecuencia del movimiento de la vlvula y del pistn est
dado en mis por
A,
W=-u
A ,
"
donde As = rea de la seccin del cilindro;
Au = rea de paso a travs de la vlvula;
u = velocidad media del pistn en m/s.
Al disear el motor se iittenta gi!neralmente instalar en la culata vlvulas
de admisin de dimetro tan grande como sea posible para reducir la veloci-
dad del aire y las prdidas por rozamiento.
En los motores par_a automviles y en los motores Diesel rpidos, para el
mximo nmero de revoluciones la velocidad media terica es de 65 + 75
mis; el mejor grado de llenado, es decir, el ms alto valor del rendimiento
volumtrico, generalmente corresponde a la velocidad de 40 + 50 mis.
Para las vlvulas de escape se pueden tener valores de la velocidad supe-
riores incluso en un 40-:- 50 /o, con ventajas para la refrigeracin y para la
duracin de las vlvulas (porque a igualdad de desplazamiento el dimetro
resulta menor y las vlvulas de dimetro menor pueden refrigerarse ms f-
cilmente).
292 Segunda parle - Capftllfo decimoc11arto
XIV.5. Levas, empujadores, balancines

La vlvula se mantiene cerrada gracias al resorte, y es abierta por la leva.
Puesto que la vlvula debe abrirse y cerrarse una vez por cada ciclo, la leva
debe efectuar una vuelta por cada.ciclo, es decir, en los motores de 4 tiem-
pos, una vuelta cada dos del cigeal.
El rgano en contacto directo, con la leva (o excntrica) puede tener
movimiento rectilneo o curvilneo; en el primer caso se trata de un empuja-
dor, en el segundo de un balancn. El balancn est constituido por una pa-
lanca generalmente articulada en un punto intermedio; sin embargo tambin
.puede tener la articulacin en un extremo.
En el caso del empujador la superficie en contacto con la leva puede ser
plana (empujador de taln plano) o bien convexa (empujador de rodillo o de
patn) (fig. 176). En el caso del balancn esta superficie es en la prctica
siempre convexa (rodillo o patn)(fig. 177). El empujador de taln plano es
muy usado en los motores para autovehculos.
Los empujadores y los balancines estn provistos de un sistema de regu-
lacin del juego JJ holgura. En efecto, es necesario dejar un pequeo juego
l:mpujadoi- Empvjo.dor
plo.hO de rodillo
f.mpuj ador
d111 e.opa "
Fig. 176. - Empujadores para rbol de levas en el bloque y empujador de copa para rbol en la
culata.
, La dis_t!ibucin, 293
P~rFil c.on crculo

de cabeza c.oncnh-ic.o
Fig. 177. -Tipos de balancn.
que permita_ las variaciones de longitud de la vlvula y las deformaciones

trmicas causadas por las variaciones de temperatura del cili_ndro, de la cula-
'ta y de los rganos de la distribucin. La regulacin del juego se consigue
generalmente con un tornillo y cuando no es posible de otra manera, con
espesores calibrados (empujador de copa) (fig. 176).
Empujadores y balancines sirven_ para soportar el empuje lateral de la
leva y para transmitir el movimiento a la vlvula.
En el caso del empujador de- taln plano, como la superficie de contacto
est siempre perpendicular al eje del movimiento alternativo, el empuje late-
ral depende slo de la componente de rozamiento entre la leva y el taln, y
por lo tanto es generalmente pequeo dadas las ptimas condiciones de lubri-
cacin. En el caso del empujador de rodillo, como la reaccin entre la leva y
el rodillo est inclinada con respecto al eje del empujador (salvo en la posi-
cin de mximo desplazan1iento), el empuje lateral es mayor.
El desplazamiento y los tiempos de apertura de la vlvula definidos por
'el diagrama de la distribucin, teniendo en cuenta el _cinematismo eventual-
mente interpuesto entre la leva y la vlvula, se consiguen dando dimensiones
y fonna adecuadas al perfil de la leva.
294 Seg111da parte - Cap{tu[o dccimoc11ar_10
Tericamente, suponiendo que no se verifiquen fenmenos fluidodinw

micos en el gas, los mejores resultados se conseguiran si se lograra abrir y
cerrar las vlvulas instantneamente y mantenerlas en la posicin de abertura
mxima por todo el perodo de admiSin y de escape requerido por el motor.
Como ya se ha dicho, las limitaciones debidas a las solicitaciones mecnicas,
a las dimensiones de los resortes y al funcionamiento silencioso imponen el
abrir y cerrar las vlvulas gradualmente. Por esto deben usarse levas con
arcos de apertura mucho ms amplios que los definidqs por las fases tericas
de admisin y de escape, con forma tal que, apenas alcancen las vlvulas el
mximo desplazamiento, inicien inmediatamente la carrera de cierre.
El perfil de una leva genrica comprende (fig. 178):
- un tramo circular, correspondiente al perodo de cierre de la vlvula
que forma parte del circulo base;
- dos tramos rectilneos o curvilneos tangentes al anterior, correspon-
dientes a los perodos de apertura y de cierre de la vlvula, llamados flancos
de la leva;
-un tramo curvilneo (cabeza de la leva) que une los dos flancos, corres-
pondiente a la fase de mxima abertura.
Segn el sistema seguido para disearlas, las levas pueden dividirse en
los siguientes tipos:
- levas proyectadas partiendo de una determinada geometra de su per-
fil, generalmente constituido por pocos arcos de crculo. Con proporciona-
mientos adecuados se pueden obtener diagramas de los desplazamientos, de
las velocidades y de las aceleraciones que se aproximan a los deseados. Para
los motores de autovehculos estas levas de tipo que podramos llamar tradi-
cional ya no se usan. En el pasado los perfiles patrn se fabricaban a mano
con un laborioso trabajo de precisin, mientras que hoy en da se construyen
a mquina ( 1), prefirindose por esto perfiles de tipo ms moderno como los
proyectados partiendo del diagrama de laS aceleraciones (o de las velocida-
des o de los desplazamientos) que se quiere obtener. Su perfil est formado
por curvas de radio continuarnente variable: de esta manera se tiene la posibi-
lidad de obtener ms fcilmente y con mejor aproximacin la ley de movi-
miento prevista.
Los perfiles se distinguen fcilmente por su forma en perfiles deflanccis
rectilneos, cncavos, convexos:
- de-flancos rectilneos o de flancos cncavos (2), para el mando de
empujadores de patn o de rodillo,' y de balan.cines;
1
( ) En este caso la leva resulta de numewsfsimos cortes (generalmente, para las construciones automovi-
lsticas, a intervalos angulares del" entre si), ejecutados con mquina a la distancia radial oportuna.
La leva patrn se usa en la produccin en serie para obtener, mediante uiia m\quina copiadora, la copia
en escala grande, que sirve para construir despus laS levas del rbol de distribucin.
f) El perfil de nancos cncavos, tambin llamado de aceleracin constante. no se usa ms porque en la
prctica la condicin previa de obtener una acclerncin constante de la vlvula no puede realizarse y porque
por su construccin es neces:1rio adoptar una muela rectificadora de dimetro obligado y niuy pequeo.
La dis1rib11ci11 295
- de flancos convexos para el mando_ de enpujadores de taln plano

(los perfiles convexos no se usan con em:iujadores de rodillo o de patn ni con
balancines porque las acelefaciones de apertura son demasiado bajas).
En las fig~ras_ 176 y 177 se fepre~entan las levas ms usadas. l p de
flancos rectilneos se muestra en sus dos tipos _de crculp de cab(fza exc~Itrico
y de crculo de cabeza concntrico. En este ltimo, la diferencia eritre el radio
del crculo de base y el del crculo de cabeza corresponde al desplazamiento
mximo; la vlvula permanece en la posicin de mximo desplazami'ento por
toda la duracin del contacto del rodillo con este arco de crculo. ,
XIV.6. Trazado del perfil

Despreciemos el hecho de que entre vlvula y empujador'( balancn) debe
existir un cierto juego, y supongamos que, a vlvula' cerrada y empujador (o
balancn) en contacto con la leva sobre el crculo de base, este juego es nulo.
La vlv~la comienza a levantarse cuando se inicia el contacto de taln o del
rodillo con el flanco de la leva, es decir, coincidiehdo con el punto de tangen-
cia entre crculo de base y flanco; y se.vuelve a cerrar en el punto correspon-
diente del lado opuesto (suponiendo que el perfil sea simtrico).
Supongamos que tenemos que trazar para un motor de 4 tiempos el
perfil de una leva para una vlvula de admisin cuyo desplazamiento mximo
es H y que tiene la siguiente regulacin de la distribucin:
apertura: 10" antes del punto muerto superior,
cierre: 40" despus del punto muerto in(erior.
La vlvula tendr que mantenerse abierta por un ngulo
0 111 = 10" + 180" + 40" = 230" del rbol motor, es decir, para un ngulo
Fig. 178. - Construccin de tus levas pnrn motores rpidos.

296 Segunda parte - Cajftulo decimocuarto
em/2 = 115" del rbol en el que est la leva (rbol de levas o rbol de distri-
bucin).
e/11 es llamado ngulo de apertura de la vlvula y en/2 es llamado ngulo
de apertura_ de la leva.
En su fonna ms sencilla el perfil de una leva para empujador de tqln
plano puede trazarse de la siguiente manera (fig. 178).
Dibujado el crculo de base con radio Ro el centro del crculo de cabeza
de radio r debe encontrarse a una distancia D del centro del crculo de base,
de modo que se tenga: ,
D+r-Ro=H.
La recta que pasa por los dos centros C y C' es el eje de la leva.
Trcese Una recta que pase por el ce~tro del crculo de base y que forme
con el eje de la leva un ngulo e igual a la mitad del ngulo de apertura
8,,/2, en nuestro caso entonces e = 57 30'. Haciendo centro en un punto O
de esta recta se podr ahor trazar el flanco de la leva, es decir, un arco de
crculo de radio R 1 tangente al crculo de base en el punto 1 y al crculo de
cabeza en el puQ.tO 2 (leva de flancos curvilneos, parte izquierda de la figu-
ra 178).
Para la leva de flancos rectilneos (parte derecha de la fig. 178) la cons-
truccin grfica es igualmente sencilla: partiendo del centro del crculo de
base se trazan dos semirrectas, que formen entfe ellas el ngulo de apertura_
establecido (en nuestro caso 115), y la bisectriz de dicho ngulo. Sealado
sobre la bisectriz el punto 3 de desplazamiento mximo y trazados los flancos
tangentes al crculo de base en los puntos 1 y 1' de encuetro de ste con las
dos semirrectas, puede dibujarse el crculo de cabeza de radio r' que tiene
que ser tangente a los flancos y pasar por el punto 3 fijado sobre la bisectriz.
Los perfiles diseados de esta manera son simtricos con respecto al eje
de la leva: los perfiles asimtricos se usan en raras ocasiones en los motores.
para autoVehculos Y para aplicaciones marinas, mientras que son bastante
frecuentes en aeronutica.
XIV.7. Diagrams de los desplazamientos, velocidades,

aceleraciones
Desarrollando sobre un sistema de coordenadas cartesianas el perfil de una
leva para el tramo correspndierite al perodo de apertura se obtiene la curva
trazada eri la figura 179. Suponiendo para simplificar que el juego entre leva
y empujador es nulo, est claro que, girando la le.va, el empujador comienza
a levantarse cuando comienza el contacto con el flanco en el punto 1. Duran-
te el movimiento del contacto desde el punto 1 al punto 2 donde termina el
flanco de la leva, el movimiento del empujador es acelerado (aceleracin
positiva), mientras que desde el punto 2 al punto 3 es retardado (aceleracin
negativa): en efecto, la velocidad del empujador y por lo tanto de la vlvula
pasa del valor cero ~n el punto 1 al_ valor mx_imo en el punto 2 p_ara volver a
La distribuci11 297
..
:e
~
~
o
o.
Q
o
11""''--~--~~~~~~-!--~~~~~--..L~_.:.;:,,;.~5:.,__
Angu\os de rotacin &
&o
Fig. 179. - Diagrama de_ los desplazamientos.
anularse_ en el punto 3 donde la aceleracin negativa alcanza su valor mxi-

mo. En la figuia 179 se indican los ngulos 0 1 y 8 2 de rotacin de la leva
correspondiente a los perodos de aceleracin y de deceleracin, respectiva-
mente.
En la figura 180 se han trazado los diagramas de los desplazarnentos, de
las velocidades y de las aceleraciones para dos- levas con-perfil de pocos arcos
de crculo, una con flancos convexos, la otra con flancos rectilneos, de las
siguientes caractersticas:
H = Smm;
e,= 60";
n = 4400rpm.
Corno se aprecia en los diagramas, la leva con empujador de taln plano
(de flancos curvilneos) presenta la ventaja de tener un desplazamiento ini-
cial ms rpido. una aceleracin positiva casi constante, y, a igual de valor
mximo, una aceleracin positiva media (y por lo tanto un desplazamiento
medio) mayor. La aceleracin mxima negativa resulta adems menor.
El clculo para trazar estos diagramas ser desarrollado en el captu-
lo XV.
XIV.8. Carga del resorte

Durante los tramos 1-2 y 4-5 (fig. 119) la inercia de la vlvula y del empuja-
dor se opone al movimiento y sumndose a la carga del resorte causa un
aumento de carga sobre la leva, mientras en los tramos 2-3 y 3-4 la inercia
tiende a vencer la carga del resorte Y' separar el empujador de la leva.
Para que el empujador-se mantenga en contacto con la leva, el resorte
debe proporcionar en los tramos 2-3 y 3-4 una carga tal que imprima a _la
vlvula y a los rganos interpuestos entre ella y la leva una aceleracin positi-
va al menos igual a Ja aceleracin negativa, determinada por el perfil. /"''
Segunda parte- C~pmio decimocuarto
- - - Flancos curvilneos - - - Flancos reclilneos

1
h 1
1
Desplazamte:nos
1. 1
:
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1
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N
.e -
o
o
Ac.aler. , ' _ /
neg11t"iV'a;
......
". ,, .....
.
. .
Fig'. 180. - DiagraTna de los desplazamientos, velocidades: aceleraciones.
Indicando con a111 la aceleracin mxima negativa (calculada para el m-

ximo nmero de revoluciones del motor) en m/s2 , y con Q la masa en kg de
las partes que componen el mecanismo de mando de la vlvula (incluida la
mitad de la masa del resorte mismo), la carga F que debe ser equilibrada por
el resorte en el punto' 3 de mximo desplazamiento _estar dada en N:
F=Qam.
El tesorte se calctila de modo que su carga en el punto 3 sea 1,3 -:- 1,5 F.
Esta carga~ como se ha dicho, corresponde a la posicin de vlvula totalmen-
te abierta; en_ Jos instantes en los que la v,lvula est par_cialrnente abierta la
carga requerida es menor; el resorte, alargndose, da respectivamente una
carga menor. Conviene controlar c_on diagr:amas la variacin de la acelera-
cin y la variacin de la carga del resorte en los tra1nos 2-3 y 3-4.
La dis1rib11cin 299
XIV.9. Juego entre vlvula y rganos de mando

Hasta ahora se ha supuesto, para simplificar el tratamien'to, que no existe
ningn juego entre los rganos que c_omponen la cadena cinemtica Vlvula-
leva. En realidad es necesario que exista un cierto juego, para permitir las
dilataciones trmicas que se producen durante el funcionamiento del motor.
El vstago de la_ vlvula de escape est sometido a una temperatura ms
alta que la del cilindro y por-esto se dilata en mayor medida: si en fro no se
dejara entre vlvula y empujador un juego suficiente, en caliente la cabeza
de la vlvula quedara separada del asiento incluso durante el perodo de
cierre por lo que se producira una filtracin de los gases y la vlvula quedara
en poco tiempo irremediablemGnt~ daada por ausencia de la refrigeracin
que_normalmente se consigue pOr-medio del contacto on el _asient.
El juego puede conseguirse -de dos maneras: acortancJ,o el e1npujador o
disminuyendo l dimetro base de la leva. -
En el primer Caso el cmienzo de la apertura de la vlvula no se produce
coincidiendo con el punto de comienzo del flanco del perfil, sino con un
retraso que depende del valor del jU.ego; lo mismo puede decirse dl cierre.
Se verifican por Jo tanto dos inconvenientes:
a) la reduccin del ngulo de apertura;
b) un choque entre el empujador y la vlvula en la apertura y entre la
vlvula y el asiento en el cierre. -
Los choques son debidos al hecho de que la apertura y el cierre se produ-
cen en instantes en los cuales la velocidad de la vlvula es notable y causan
solicitaciones anormales y ruido. Para evitar estos inconvenientes se disminu-
ye en una cierta cantidad el valor del radio del crculo de base y se crea entre
este crculo y los flancos una rampa de enlace de poca pendiente y por lo
tanto una baja velocidad de choque (fig. 181).
En la figura _182 se representa el diagrama de los deSplazamientos, para
un perfil de este tipo limitado a la zona de comienzo de un flanco: en el perfil,
el tramo de enlace es una espiral, y, cualquiera que sea el punto de ella sobre
el cual se inicia el contacto, la velocidad de choque es siempre la misma y los
suficientemente baja como para conseguir un funcionamiento silencioso,
muy deseable en las aplicaciones automovilsticas. Normalmente, los dos tra-
mos de enlace, en la apertura y en el cierre, se hacen simtricos e).
En los motores para autovehculos, normalmente se adopta un juego
que vara entre 0,15 y 0.40 mrn 1 -Y se lo escoge de modo que el choque entre
leva y empujador se produzca en un punto intermedio de tramo de enlace.
Con esta disposicin, aunque se verifiquen ligerOs aumentos del juego, por
desgaste, el choque sigue producindose en la rampa de enlqce y la velocidad
de choque se mantiene as dentro de los lmites establecidos.
(') Hasta regnrnnes no muy altos. la principal fuente d~ ruidu del mecanismo es el choque d la vlvula
contra su asiento al cierre: por esto, cuando interesa. compatiblcmcnte con '1as filtraciones que se derivan.
conviene hacer el tramo de enlace al cierre lo ms [;irgo posible. de modo de disminuir al mximo la velocidad
de choque en el cierre.
300 Segwula parte ..:. Cdpt11{0 decimocuarto
Fig. 181. - Acentuacin del choque por.juego.
0,5
0,4 J
0,3 .. /
e
e 0,2 . Flanco de la leva
"' J
.. 0, 1 ' del. desplaz,
Comienzo teritp '
.V
r\
o ,_ __ ._ __ J_
-
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Vc:rvlo base
' i -,i~
~
o t-
-0, 1 t--Ro.l'l~
de en\o.c..e - ~1-
crrc.ulo reduCido ......
-0,2 ~
. - .
O 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24
Angulo de rotac.idn de la leVG\
Fig, 182. - Rampa de enlace desarrollada.
EJEMPLO N. 0 l - De1ermi11ar el desplazamie11ro que debe darse a las vlvulas, con asie1110
cnico a 45, de 1111 motor que tiene: d = 32 mm; D = 82 mm; C = 92 mm, cs1ablecie11do para
los gases 11na l'elocidad de 70 mis a 3800 rpm del motor.
De la relacin:
lV=~u
A,.
donde
n:. D2
2
A . = - -4 - =. 5281 mm
_La distrb11ci11 301
C11 92 X 3800
11=--- = 11.65 mis.
30 000 30 oo<i
se obtiene el rea de paso a travs de la vlvula:
A_, 5281
A,.=- u = - - x 11.65 = 880 mm 2
w 70
La expresin de A,. en funcin del desplazamiento H:
v'2 H' V2 ,
A,.= n - - - + n -- d H = 1.11 H- + 71.1 H
2 2 2
puede reducirse a la ecuacin de 2" grado:
1.11 H~ + 71,l H - A,.= O. de la cual. sustituyendo A,. por su valor, se obtiene:
-71.1 + v'7u' + 4 (1.11. sso
H -------~-~-- = 10,75 mm.
2 . 1,11
EJEMPLO N." 2. - Calcular la carga y las caractersticas geomtricas que debe tener el
resorte de 1111a vlvula de la cual se co11oce11 los sig11ie111es datos:
1) perfil de la leva de flancos convexos, dado por la figura 183;
2) masa de fas partes dotadas de movimiento a/1ernativo (\er fig. 173 y prrafo XIV.8):
Q = 0.150 kg;
3) igimen mximo del motor: 4000 rpm;
4) di111ensio11es admitidas: dimetro exterior mximo del resorle = 23 mm, fongiwd mxi-
ma del resorte con la vlvula cerrada = 34.5 mm, apfastamiemo en la posicin de mximo despfa-
zamienro = 4,5 mm.
Teniendo presente que Ja aceleracin mxima negativa para un perfil-de flancos convexos
(ver prrafo XV .2) est dada por:
Fig. 1~3.
302 Segunda parte - Capt11fo decimocuarto
,J
n:. /! 3,14. 4000

-a,,, = ( ~ r D;
y siendo to= - - - - - - - - = 418,88 rad/s, se1iCne:

30 30
418.88 )' 175 300 . ,
-a,,, = ( - -- x 0.014 = - -- - x 0.014 = 614 mis-.
2 4
La carga que el resorte debe proporcionar para vencer la deceleracin del taln vale por lo
tanto:
F = Q a,,,= 0,150 X 614 = 92 N (9.39 kg)
Aportando un aumento adecuado se tiene:
F,., = 92 ::: I.5 "'. 138 N (14 kg)
En relacin con las dimensiones prefijadas. pnemos:
Dimetro medio resorte: D = 16 mm;
Flexibilidad: cp = 0,08361 mm/N (0.82'mm/kg)
(normalmente cp = 0,0204 ..;- 0,0918 mm/N).
Con el material usado normalmente. la solicita'cin --i:_, no debe superar 800 N/mm 2 (-: 80
kglmm 2) mientras el mdulo de elasticidad a la torsin G vale 83 000 N/mm 2 ( - 8500 kg/mm 2 )
por lo que, poniendo t, = 600 N/mm 2 en base a las ~onocidas frmulas se tien~:
Dimetro de la varilla o alambre:

3
d= '1 /~: !:::_ !!.. = 1.37 ~ F,,, D = 1,371
138
16 = 2,2 mm,
Yn.,2 .$ 600.
Nmero de espiras aclivas:

G d4 83 300 2,2 4
11 = - <p- = - - - x 0,083610 - - = 5 espiras.
8 D3 8 163
La lo11git1ul del resorte bloq11emlo, teniendo en cuenta el espesor de las espiras muertas, est
dada por:
l,=d(n+i)
por lo cual:
f, = 2,2 (5 + 1)-~ 13,2 mm.
La longitud del resorte ba}o la carga F,,, vil.le evidentemente:
.J lr = l,,,,;,, - h,,, = 34,5 - 4,5 = 30 mm
y por !o tanto el intervalos entre espira y espira, es:
s =~ = 30 - 13,2 = 16.8 =_ 3 36 mm.

11 5 5
La flecha f bajo la carga F,,, vale: ,
f= r_p F,,, = 0.0836 x-138 = 11.55 mm,
y por lo tanto la lo11gi111d libre:
11 = f + 1,. = 11,55 + 30 = 41,55 mm.
La rlistribucin 303
D F
Fig. 184.
La carga inicial del resorte a vlvula cerrada es. por fin:

11,., 4.5
F,= F,,, - - = 138- - - = 84N (8.6kg).
qi 0.0836
E la figura 184. F, representa la carga inicial del resorte.- suficiente para mantener la vlvu-
la sobre el asien10: 1, y f; son la longitud y la flecha. En Ja misma figura se ha trazado tambin el
diagrama, linea\, de las cargas del resorte.
XIV.JO. La distribuci11 e11 los mo~ores de dos tiempos

En los motores de dos tieinpos aproximadamente el 20 o/o de la carrera de
expansin y el 20 % _de la de co'mpresin, tomados respectivamente al final y
al comienzo de las carreras, estn dedicados a- la expulsin de'los productos
de la combustin y a la introduccin de la mezcla o del aire, es decir al
barrido y a la carga o llenado del cilindro.
El sistema de admisin con lumbreras practicadas en el cilindro y contro-
ladas por el movimiento del pistn, es muy usado por su sencillez y es prerro-
gativa de los motores con 3 lumbreras (el funcionamiento de los cuales ya se
ha descrito al tratar de los ciclos) y de los motores con doble pistn, sean
stos contrapuestos-o bieii ac'oplados en cilindros paralelos en U.
A menudo en los motores Diesel se usan vlvulas fungiformes en el esca-
pe, con el fin de obtener mejores rendimientos, pero el motor resulta ms
complicado y caro.
En las figuras 185 a 187 y 191 a 194 se han ilustradO esquemticamente
varios ejemplos de los dos sistemas.
La introduccin de la mezcla o del aire, segn que los motores sean a
carburacin o a inyeccin, se realiza en.los motores grandes casi siempre con
bombas separadas, o compresores, i_mpulsados por el cigeal o por una tur-
bina _que funciona con Jos gases de escape, mientras que en los tnotores pe-
304 Segunda pqrte-: Capi'tulo decimoc11or10
queiios se realiza generalmente haciendo funcionar el motor como bomba

por el lado del cllrter (crter bomba).
- El compresor puede ser del tipo centrfugo o volumtrico o bien
a pistn funcionando en fase con el motor. Los tipos a pistn pueden ser a
pistn auxiliar (fig. 185) o a pistn separado (fig. 186); por su peso y dirrien-
siones son raramente usados en los motores pequeos. Los motores Con tres
lumbreras, cuando tienen el compresor separado se transforman. en motores
de dos lumbreras; eliminndose la lumbrera de admisin que pasa a formar
parte del compresor. Si el compresor es a pistn, las lumbreras de admisin
estn provistas de vlvulas automticas de lminas.
- En el caso de la compresin en el crter, sistema bastante difundido
en los motores pequeos de encendido por chispa, la mezcla es comprimida
en el crter por el pistn en su carrera de expansin, y es enviada al cilindro
apenas se abren las lumbreras de admisin llamadas tambin de transvase.
Una variante la constituye el tipo con pistones en escalera (figuras 187).
A menudo se usan vlvulas de admisin automticas de lminas (fig. 188).
El espacio disponible en el crter debe proporcionarse de modo que el
volumen del gas introducido en el cilindro se aproxime lo ms posible al de la
cilindrada geomtrica V; en los motores normales para motocicletas este vo-
lumen es de alrededor de 0,6 V.
S~lvo aquellos casos en los que se adoptan vlvulas de escape dispuestas
en la cabeza, los gases de barrido y carga son introducidos en el cilindro a
travs de lumbreras practicadas generalmente frente a las de escape. Para
que el fluido introducido no salga directamente por las lumbreras de escape,
con frec.uencia se dispone en el pistn un deflector que sirve para dirigir la
corriente fresca hacia la cabeza. Con el mismo fin se inclinan oportunamente
los conductos de admisin con respecto al cilindro.
Evidentemente es necesario que se expulse la mxima cantidad de gas de
escape con la mnima prdida de aire o mezcla; como sta debe ser llevada a
Fg. 185. - Compresin Fig. 186. - Compresin

co.n pistn au_xiliar. con pistn separado.
La distrib11ci11 305
Fig. 187. - Compresin con Fig. 188. - Vlvula de lminas para motor de
pistones en escalera. dos tiempos con aspiracin en el crter.
1. Cuerpo de la vlvula - 2. Envoltorio de la lmina -
3. Lmina (a Ja izquierda cerrada).
una presin superior a la residual de los gases quemados y por Jo tanto re-
quiere de un cierto trabajo de compresin, el"trabajo perdido es tanto mayor
cuanto mayor es la cantidad de aire o mezcla que sale con los gases quemados
por el escape. Cuando el fluido es una mezcla de aire y gasolina, cada prdida
por el escape es evidentemente causa de un mayor consumo y de emisiones
de hidrocarburos.
En Ja figura 189 damos un ejemplo del diagrama de la distribucin de un
gran motor lento a inyeccin y en la figura 190 el de un motor pequeo a
carburacin con tres lumbreras, completado por el diagrama de la distribu-
cin para la compresin en el cr!er.
XIV.11. El barrido en los motores de i tiempos

Los motores de 2 tiempos se diferencian segn el recorrido que la columna
fluida realiza en el cilindro durante la fase de barrido, es decir, durante el
-tiempo en el que se estn llevando a cabo simultneamente el escape y la
admisin.
El barrido puede ser por corriente reflejada o por corriente unidireccio
nal, tambin llamada equicorriente.
El barrido por corriente reflejada es caracterstico del motor de 3 lum-
breras y puede conseguirse segn varios esquemas; los principales son:
a) Barrido por corriente t~ansversal. Las lumbreras de escape y de
admisin estn una frente a la otra; para impedir una fuga prematura de gas
fresco a travs del escape es necesario disponer un defiector sobre la cabeza
del pistn con forma de nariz (fig. 191 a) o de techo (fig. 191 b).
b) Barrido por retorno, sistenia Schnrle (fig. 191 e). Las lumbreras
de admisin estn dispuestas a ambos lados de la ,de escape y la 1nezcla es
306 Segunda parle - CapI11fo decimocuarto
.J
--1--- ~a
Fig. 189, - Diagrama d~ la distribucin de un gran motor ,Diesel de 2 tiempos.
Fig. 190. '--Diagrama de la distribuiri _de motor de Ciclo Otto de 2 tiempos

con bombeo en el crter.
La dis1ribuci11 307

- . e > ga.~es Frie:scos ga se!:. -quema dos
'
',
\
I
\1
1
Fig. 191. - Sistemas de barrido por corriente rele-

. jada.
a. Barrido por corriente transversa\ (con deflector de nariz) -
b. Barrido por corriente trnnsvcrsal (con delector de te-
cho)- c. Barrido por retorno (Schnrle) - d. Barrido a tres
corrientes - e. Barrido por corrienlcs cruzadas f. Barrido
por corrientes cruzadas (con deflector simtrico). g. Barri
9 do combinado transversal y de retorno.
dirigida hacia arriba estando los conductos de admisin inclinados con res-
pecto al cilindro.
c) Barrido a tres corrientes (fig. 191 d). La direccin de la corriente de
admisin, que entra por una lumbrera puesta fr.nte a la de escape, es corre-_
gida por dos corrientes laterales (Zndapp).
d) Barrido por corrientes cruzadas (fig. 191 e). Las dos lumbreras de
admisin estn dispuestas una frenta a la otra y las de escape a 90" con ellas.
Las corrientes de barrido entran radialmente en el cilindro y encontrndose
se desvan hacia la cabeza (Williers) o bien cntr'an al cilindro con inclinacin,
308 Segundo parle - Captulo decimocuarto
reunindose en la cabeza (Ardie). En los tipos Bekamo las dos corrientes son
dirigidas mediante un tleflector simtrico dispuesto en el pistn (fig. 191 j).
e) Barrido combinado transversal y de retorno (fig. 191 g). Las lum-
breras de, admisin estn dispuestas a los lados de la de escape como en el
sistema por retorno, pero en la parte opuesta del eje del cilindro. Las co-
rrientes son dirigidas hacia arriba (Piaggio Vespa).
El barrido por corriente unidireccional o equicorriente se tiene cuando

los pasos para la admisin y el escape estn en extremos opuestos del cilin-
dro, lo que se consigue:
1) con la solucin de dos pistones opuestos (Junkers, Doxford, Na-
pier Deltic, Rolls Royce y Leyland, fig. 192) o con la de los cilindros en U
(Punch, Garelli, !so y Zoller, fig. 193).
2) con pistn escalonado y cmara del cilindro anular (Schliha, figura
194) o bien con distribucin con vlvulas de escape en la culata (General
Motors, etc., fig. 195).
La corriente unidireccional puede ser en vrtice (fig. 192), conseguida
haciendo las lumbreras de ingreso tangenciales al cilindro (Junkers,
Schauer).
La distribucin con vlvulas se introdujo sobre todo para realizar el ba-
rrido equicorriente: ella presenta adems la ventaja de facilitar la aplicacin
de la sobrealimentacin.
Adems de los sistemas de barrido de los que hemos hablado, se han
ideado otros, especialmente por parte de los constructores de motores Diesel
Sac. A A
S2c:.B. B
~
V-'
I
Fig. 192. - B~rrido por corriente unidireccional,(Junkers).
La distribucin ' 309
,I .
--- .\'
;
1
'
b
Fig. 193. - Barrido por corriente unidireccional.
a. Punch. - b. Zoller.
/"''
Fig. 195. 8 Barrido unidireccional

Fig. 194. - Barrido Schliha. con vlvula de escape fungiformc.
marinos. tanto en los tipos con barrido equicorriente como en los de corrien-
te reflejada.
Las empresas Burmeister Wain, GothaWerke y otras han realizado mo-
tores con barrido equicorriente segn el esquema_ de la figura 196. 'La solu-
, cin con el escape Omandado por un.a vlvula deslizante (de _mbolo) ha sido
ya abandonada (ver fig. 197). .
L-a disposicin ms adoptada por sus caractersticas de sencillez y de
conoma es sin einbargo la de co~riente reflejada, 'segn el tipo fundamental
representado en la figura 198; en esta figura se ha querido poner en evidencia
cmo se forman unoS _vrtices en la zna ~Ita del cilindro, verificndose en
310 Segunda parte~ ,CapluJo decimoc11arto
Fig. 196. - Barrido unidireccional con Fig. 197. - Barrido unidireccional con
vlvulas de esc.ape fungiformes. vlv1,1la de escape deslizante (de mbolo).
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'
\,J Fig. 198. Fig. 199. Fig. 200. Fig. 201.
consecuenci~ un barrido incoinpleto cuando las lumbreras no estn racional-

mente distribuidas y otientadas. Para perfeccinar el barrido los diferentes
fabricantes han adoptado variantes consiguiendo ptimos resultados; la figu-
ra 199 representa la solucin elegida por la firma A.E.G., y la figura 200 el
tipo MAN. La figura 201 se refiere a un sistema adoptado por la empresa
Krupp: las corrientes de aire, que entran ya con una fUerte inclinacin hacia
arriba, son adems desviadas tangencialmente a la pared del cilindro por la
accin de dos corrientes, una que entra y la otra que sale, producidas por dos
pequeas lumbreras auxiliares.
En los motores Diesel lentos, para mejorar la carga del cilindro, los
fabricantes se han orientado hacia un perfeccionamiento, al cual ya hemos
aludido en la descripcin del diagrama de las presiones en el cilindro, que
tiende a prol.ongar la fase de entrada de. aire inclu~o despus de que el pistn
haya cerrado las lunibreras de escape.
Para conseguir este resultado debn agregarse unas. lumbreras suple-
mentarias de admisin oDin prolori'garse ~aG.ia arriDa las lumbreras d.e barri-
do, por encima de las de escape. Puesto que de esta nlanera las lumbreras de
admisin se abren antes que las de escape, .se ~ace necesario impedir que los
La distribucin 311
gases quemados se descarguen hacia el colector del aire; por lo tanto deben
agregarse unas vlvulas llamadas vlvulas de barrido (normalmente autom-
ticas, de discos o de l1nnas, o bien, si estn comandadas, deslizantes), que
se abren solamente cuando, habindose descargado la mayor parte de los
gases quemados, la presin en el cilindro es ligeramente inferior a la del aire
en el colector de barrido, y se cierran slo despus de que las lumbreras de
admisin han sido obturadas por el pistn. En la figura 202 se muestra un
ejemplo de motor con vlvula deslizante de barrido.
Fig. 202. - Distribucin con vlvula deslizante de barrido.
XIV.12. Rendimiento del barrido en los motores de dos tiempos

En los motores de dos tiempos, el concepto de rendimiento volumtrico es
sustituido por el de rendimiento del barndo.,
Con el barrido del cilindro se debe intentar conseguir:
a) la mxima carga de gases frescos;
b) la mxima eliminacin de los gases quemados;
e) Ja mnima de gases frescos en el escape.
La medida segn la cual estas condiciones son satisfechas est dada por
las relaciones caractersticas que se definen ms abajo.
Si indicarnos con:
1n La masa de la carga que en las condiciones_ de temperatura y presin
existentes a la entrada del cilindro ocupara Ja cilindrada del motor, es
decir, la masa de Ja carga terica;
m la 'masa de la carga proporCionada en un ciclo por el rgano predispuesto
para el envo del fluido;
me la masa de los gases frescos efectivamente utilizados;
1nr la masa de los gases quemados; .
definimos como:
312 Segrmda parte - Capttllo decimocuarto
coeficiente terico de barrido, la relacin

m
r, = --;
m
rendniento cuantitativo del barrido, la relacin:
m,
T)qr = - - ;
m
rendniento efectivo del barrido, el producto:
Tle = l'Jqr
me
TJ1 = - -
!!!:L
= --;
1ne
m m m
grado de llenado, la relacin:
s= m
renditnientd cualitatiyo del barrido, la relac,in:
Para los motores rpidos de dos tiempos con precompresin de la mezcla

en el crter, las magnitudes caractersticas antes definidas siguen general-
mente la evolucin que se indica en el diagrama de la figura 203. La evolu-
cin de la curva del grado de llenado S trazada en la figura indica que, en el
motor e_n particular al cual sta se refiere, la carga del cilindro disminuye casi
proporcionalmente al aumento del rgimen, lo que indica que a travs de la
lumbrera de escape hay un flujo uniforme no obstaculizado por las pulsacio-
nes de la columna de los gases en el tubo de escape.
Observando la figra 203 se concluye fcilmente que, para mejorar deci-
didamente el rendimiento del motor de dos tiempos, no existe otro, camino
que el de realizar el barrido con aire en vez de con la mezcla de aire y com-
bustible. Esta soluCin es evidntemente realizable slo sustituyendo la ali-
mentacin a carbu_racin por la inyeccin directa al cilindro.
En los motores en los que -el aire es enviado al cilindro mediante un
compresor, que comprimindolo aumenta su temperatura, se consigue una
buena ventaja en lo referente al llenado si se interpone un refrigerador entre
el compresor y el cilindro.
En la figura 204 se ,comparan desde el punto de vista del ren,dimiento
cualitativo del barrido tres sistemas.
En el motor de 2 tiempos la superposicin entre las fases de escape y de
admisin es tal que el llenado del cilindro resulta ms influenciado por las
ondas de presin en el escape que en el motor de 4 tiempos.
La tlistribuci11 313
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1000 2000 3000 4000
Fig. 203. - RendimientOs de barrido en un motor normal de dos tiempos con precompresin de
la mezcla en et crter.
La rpida apertura de la lumbrera de esc'ap provoca una repentina ca-

da de presin de los' gases quemados a la salida del cilindro; por la elasticidad
de los gases se establece en el tubo de escape un movimiento pulsante, que
causa como reflejo en el interior del cilindro una pulsacin de la presin cuyo
perodO (intervalo de tiempO entre dos ondas sucesivas de presin Ode de-
piesin) depende esencialmente de la longitud de los conductos y del volu-
men del sistema de carga. Segn que la apertura de la lumbrera.de barrido se
produzca en el momento en el que la presin en el cilindro alcanza su valor
mnimo (inferior a la atmosfrica) o su valor mximo, se ejerce sobre la carga
que entra una accin de succin o de repulsin, qtie respectivamente mejora
o empeora el barrido as como tambin el grado de llenado con el consiguien-
te aumento o disminucin de la potencia.
Existen aplicaciones en las cuales se aprovecha el fenmeno para efec-
tuar el barrido por inercia sin recurrir al auxilio de bombs (sistema Kade-
nacy). Estn sin embargo limitadas a motor~s de 2 tiempos para instalacio-
nes fijas justainente poique, siendo el perodo de oscilacin propio del
conducto independiente del rgimen del motor, se puede aprovechar Ja coin-
cidencia entre las oscilacJones de presin y la fase de barrido slo en un ,rango
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314 Segunda parle - Capfmlo decimocuarto
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o o,z 0,6 018 10 1,2 1,4 1,6 1,s zp
C.oePlcientQ Terico d12 ba..rrido '?t
Fig. 204. - Rendimiento cualitativo llqt del barrido en funcin del coeficiente terico r, para tres
de !Os ms difundidos sistemas de barrido.
restring.ido de revoluciones~ el de fgimen normal del motor. Generalmente

se tienen que adoptar diferentes dispositiVos para la fase de arranque durante
la cual el barrido por inercia no resulta posible.
V
CAPTULO XV
LAS LEVAS Y LA CADENA CINEMTICA
DE LA DISTRIBUCIN
XV.1. Premisas
Remitindonos a todo lo dicho en los prrafos XIV.5, 6, 7, nosproponemos
en este captulo dar a conocer lo.s prin.cipales problemas mecnicos que se
presentan a quien debe proyectar el sistema de mando de las vlvulas de un
motor.
En los prafos que siguen desarrollaremos las ecuaciones del desplaza-
miento de las vlvulas, de la velocidad y de la aceleracin de los empujadores
de taln y de rodillo para los diferentes tramos del perfil de alguhos tipos de
levas diseadas sencillamente con pocos arcos de crculo. Despus, para el
tipo de leva con empujador de taln pl~no, desarrollaremos el procedimien-
to, difundido en la tcnica rnotorstica normal, segn el cual, partiendo de
determinados diagramas de aceleracin del taln, se obtienen t6s diagramas
de las velocidades y del desplazamiento. El diagrama del desplazamiento
obtenido de esta manera es' suficiente para construir la leva por envolvente.
Como veremos, en este C<i_so los diagramas de aceleracin se escogen tenien-
do presente: , '
a) la sencillez de clculo, es decir, "de integracin (del diagrama de las
aceleraciones se deben obtener fcilmente los diagramas de las velocidades y
de los desplazamientos);
b) la posibilidad de obtener el mximo grado de llenado del motor;
e) la posibilidad de reducir o evitar, a los regmenes ms altos, las
vibraciones y por lo tantO el ruido de Ja cadena cinemtica de la distribucin.
Analizaremos adems el problema bastante complejo del movimiento
real de la vlvula en comparacin con el rriovimiento definido por la leva.
A regmenes de rotacin muy altos el novimiento de la vlvula no siempre
corresponde a la forma de la leva. Es importante conocer las razo_nes y los
re1nedios para no incurrir no Slo en, un excesivo nivel de ruido, sino tambin
en un funcionamiento irregular del motor o incluso en roturas de los rganos
de la distribucin. ,
Ilustraremos por fi1 algunas importantes paftiCularidades de los resoites
para vlvulas.
316 Segunda parte - Capitulo decinwqui11to
XV.2. Leva de arcos de crculo para empujador de tal11 pla110

Con referencia a la figura 205, cuan_do el contacto entre leva y taln se produce en un punto P
comprendido en el tramo 1~2 correspondiente al flanco de perfil, se tiene que despus de un
ngulo 0' (comprendido entre cero y 0 1) de rotacin de la leva el consiguiente desplazamiento
del taln est dado por
lle= (R1 - Ro) (1 - cos 0') = D 1 (l - cos 0'). (!)
Como en un tiempo infinitesimal dt ~I desplazamiento aumenta en un valor dli, la velocidad
dh
instantnea 'de desplazamiento del taln est dada por V = - , es decir, por la derivada con
dt
respecto al tiempo de la expresin para el desplazamiento. La velocidad de desplazamiento para
el ngulo 0' ser: dh dh d0'
Ve=-=----,
dt d0' dt
d0' '
pero-- es Ja velocidad angular del rbol de levas por lo que, siendo w la velocidad angular del
dt
rbol motor, se tiene (para un motor de 4 tiempos):
d0' )
- - = - y por lo. tanto, recordando la expresin (1) del desplazamiento:
dt 2
w w
Va= - (R 1 - R0 ) sen 8' =- D 1 sen 0' 1
2 2
La aceleracin se obtiene evide,ntemente derivando la expresin de la velocida~:
2 2
00 00
00 = ..!!!:.... = dv de' = ( ) (R 1 - Ro) cos 0' = ( ) v1 cos 0'.
dt d0' dt 2 2
Fig. 205. - Leva con t.aln sobre el flanco (aceleracin positiva).

317
De las frmulas halladas se deduce que pueden variarse los radios de curvatura aumentn-
dolos o disminuyndolos todos en una cierta cantidad constante sin que varen las leyes del
cinematismo.
Esto es muy importante por el hecho de que cuando la construccin de la leva se hace
partiendo de una forma de grandes dimensiones que sirve de patrn en la mquina rectificado-
ra, las eventuales variaciones del crculo de base debidas a imprecisiones de la elaboracin no
influyen en el valor del desplazamiento.
Examinando ahora el tramo que forma la cabeza del perfil vemos que el desplazamiento
mximo vale:
H = j + R2 - Ro.
Para un ngulo de rotacin E>" (fig: 206) de la leva (ngulo comprendido entre cero y 9 2) medido
partiendo del punto 3 hacia el punto 2 (fig. 207), se tiene:
Desplazamiento del empujador:,
h0" = H - D (1 - cos B").
Velocidad de desplazamiento del empujador:
dh dlz . dG"
Ve-=-=-----
dt d8" dt
"'
2
D sene'.
Aceleracin:
a9 = - ( : r D cos G".
Cuando el contacto se produce en eJ punto 2 (fig. 207) se tiene 0" = 8 2 y por lo tanto:
heJ. = H - D (1 - cos 8 2 ).
V9 i = - - "'2 D sen 0 2 , "' ~ -(; )'- D cose,.
El radio de curvatura de los flancos depende del radio de base, del de cabeza y del ngulo
que debe girar la leva para obtener el desplazamiento mximo.
/"'\
o,
Fig. 206.-:--- Leva con taln sobre el crculo de cabeza (aceleracin negativa).
318 Segw1da'parte- Capiwlo dedl1foqui11ro
o,
Fig. 207. - Leva con taln sobre el punto de enlace (inversin de aceleracin).
Este ngulo 9 0 es, como se ha visto, generalmente igual a la mitad del nglo de apertura
de la vlvula.
Refirindonos otra vez a la fig. 207:
(R 1 - R2)2 = (D sen 0 0)2 + (R 1 - Ro+ D cos 00)2;
Rf + R~ - 2 RiR 2 =
= D 2 sen 2 0 0 +R? + Rfi 7 > 2 cos2 0 0 -2R 1 .Ro +2R 1 DcosE>o - 2R0 Dcos00 =
= D 2 +Ri + Rfi- 2R 1R0 + 2R 1 DcosE>0 - 2R0 Dcos90 ;
2 R 1 (R 2 D cos 0 0) = D2 - R~ + Rfi - 2 Ro D cos 9 0 ;
+
D2 - R~ Ri\ - 2 R0 D cos E>o
R1 = --~~~--~--~.
2 (Ro - R2 D cos E>o)
Cuando R0 = R 2 + D cos 9 0 , R 1 se hace e10 y la leva resulta de flancos rectilneos.
XV.3. Leva de arcos de crculo y flanco rectilneo para empujador

de rodillo
Con referencia a Ja figura 208 el desPtazamiento del empujad~r despus que la leva ha girado tn
ngulo E>' es:
OK'
he= O A' - O K'. = - - - - O K';
cose'
pero
O K' =' R + R',
Las levas y la ctlena cinemtrica de la distrib11ci11 319
o
"'
Fig. 208. - Leva con rodillo sobre el flanco (aceleracin positiva).
por lo tanto:
1
he.- (R.,+ R') ( -- - 1 ).
_ cose
La 1elocidad de desp/azamienro_est dada por:

dli Je w dh w sen 0'
Ve=----- - - - - - - - -2 - (Ro + R');
d0' dr 2 d0' 2 cos 0'
en los casos lmites se tiene:
para 8' =O- V- O;
para 0' = 90" V= oo.
La aceleracin est dada por:
a0 = ~
dt
= ~ . de~
de' dt 2
1
= (-"'- )' ( cos 0-'- - -
cos2 e
+ sen2 0'
2
- - -
cos 3 e
) (Ro + R') =
-( ~)'(_l_ 2sen'
2 cose
+ E>' ) (R., +R'),
cos 3 e'
2
r
de donde para 0' = Ose tiene: a0 = ( w _ (Ro + R'); Ja aceleracin es por lo tanto iguul a la
aceler~cin centrpeta correspondiente al radio (R 0 + R'),

Con referencia a la figura 209, el ngulo 0 1 para el cual cesa el co111acto emre el rodillo y el
flanco rectilneo, se calcula del modo siguien_te:
- A~H
tg81 =----
OH
y Siendo:
320 Seg1111da parte.- Cafmlo decimoqt1i1110
Fig. 209. - Leva con rodillo sobre el punto de enlace (inversin de aceleracin).
Fig. 210. - Leva con rodillo sobre el crculo de cabeza (aceleracin negativa).
se tiene:
VD'~ (R, - R,)'
tg 01 - ----'-"--""--
Ro+ R'.
Con respecto a la cabeza. del perfil, de la figura 210 se puede deducir que en este tramo el
cinematismo funciona como un sistema biela~manivela en el cual la manivela tiene un radio D y
la biela una longitud (R 2 + R').
.Sirvindonos de las frmulas normales del sistema biela-manivela, para un <ingulo 8" medio
purt!cndo dd P.~.n.t,? 3 hacia el pun.to 2, P?demos ob~ener:
Las fe11as y la cadena cinemtica de Ja distribucin 321
a) el desplazmniento del empujador:

/1 = H-,x;
de la conocida expresin x = r (1 - cos.a) +L (1 - Vt - A2 sen 2 a). sustituyendo a por 0".
r por D y L por (R 2 + R'). se tiene:
x = D (1 - cos 0") + (R 2 + R') ( 1-

.
1
V
/1-
2
D sen
(R, + R')-
2
~") =
= D (l - cos 0") + (R 2 ' + R') - V(R 1 + R'f . :. . D1 sen1 0";
b) La aceleracin negativa mxima que tiene cuando el empujador se encuentra en la posi-
cin de mximo desplazamiento, corresponde al punto muerto del sistema biela-manivela.
En efecto, en tal posicin se tiene:
H= D + R2 - Ro ; V = O.
De la conocida relacin: a = Q2 r (1 + A), se obtiene, efectuando las acostumb_radas sustitu-
u
ciones y recordando que es necesario poner Q = -:
2
a,,,~=-(~ )'0(1+ R,~R' ):

c) la aceleracin negativa correspondiente al punto 2 en el cual se tiene (fig. 208)
0 1 = 0 0 - 0 1; el valor de la aceleracin est dado por la conocida relacin:
a= Q2 r(cosa+ Acosa)
y por lo tanto vale:
a,= -(~)'.o[
2
oos(e,. - 8,) +---,
R 2 +R.
oos2(8o - e,)];
d) la velocidad de desplazamiento que se calcula partiendo de:
V=QR( sena+~senza)
resulta:
V=~ D (sen 0, +_!.. __D__ sen 2 0~ J.

2 - 2R2 +R' -
Se tienen as todos los elementos para trazar los diagramas de los desplazamientos; velocidades y
aceleraciones.
El trazado de los diagramas de los desplazamientos, velocidades y aceleraciones puede
tambin realizarse _por mtodos grficos teniendo presente que _la_c_urva_de los desplazamientos
es la integral de la de las velocidades y que sta es la integral de la cUrva de las acele{aciones.
Las frmulas que sirven para calcular desplazamientos, velocidades y aceleraciones en el
caso en que la leva impulse un balancn son muy complicadas, por lo que normalmente se. recurre
a construcciones grfic~s que son Jo sufici_entement~ precisas:
XV.4. Leva para empujador de taln plano obtenida a partir de

wz determinado diagrama de las aceleraciones
Entre las mltiples formas de diagramas de las aceleraciones, a partir de los
cuales se puede, o,btener el diagrama del desplazamiento y por lo tanto el
322 Seguitda pahe - Cll).filo deCimoqufnro
perfil de la leva, hay pocas que ofrezcan con la simplicidad del clculo la
posibilidad de obtener un buen grado de llenado del motor y un aceptable
nivel de ruido de. funci.onamiento. Examil)aremos las dos formas que ms
comnmente se adoptan:
- de tranzas de aceleracin constante (fig. 211);
- de arcos de sinusoide (fig. 212).
Para cada tramo caracterstico del diagrama de las aceleraciones prefija-
do, indicaremos las frmulas que (!Xpresan la aceleracin, Ja velocidad y el
desplazamiento.
Para trazar los diagramas de la velocidad y del desplazamiento ser sufi-
ciente calcular con esas frmulas, a intervalos adecuados o incluso solamente
en algunos puntos caracterstico_s, los valores de la velocidad y del desplaza-
miento mismo!
Para la construccin de la leva por envolvente de planos tangentes al perfil, es
necesario calcular los valores de los desplazamientos para cada grado de rotacin
de la leva; cada uno de estos valores constituir la distancia radial a la cual, segn su
posicin angular, se situ8.r--con respecto al perfil de la leva-la herramienta que
servir durante el proceso de fabricacin para generar estos planos.
Por ltimo daremos tambin una idea de los principios en los cuales se
basa el diagrama del tipo polinomial (fig. 213), usado tambin en la tcnica
automovilstica.
Para todos los casos considerados despreciaremos, para simplificar, la
parte relativa a la rampa de enlace, indicada con lnea de trazos en la figura 211;
sta se compone generalmente de un tramo iicial brevsimo de alta acelera-
cin (igual a la mxima positiva) para llevar rpidamente la velocidad al valor
de la de choque admitida (tramo A B); sigue despus un tramo de acelera-
cin nula (B O), es decir, de velocidad constante. La amplitud de este tramo
es funcin de los juegos previstos (tanto en caliente como en fro), de modo
de asegurar que el choque entre taln y leva se produzca siempre en la rampa
de enlace (ver prrafo XIV.9).
A) Diagrama de tra111os de aceleracin constante (fig. 211).

Fijados H (en mm). 9 0 y 9 1 (en rad), las tres magnitudes caracteisticas a, v, h, para un
valor genrico e del ngulo de rotacin de la leva, quedan expresadas por la_s siguientes rela-
ciones:
para el 1: u tramo de aceleracin positiva, a, = i:o1ls1m1te se tiene:
a 1 = aP = ~onst. mm/rad 2
v=le a,,de=ape
1 mmfrad
"
. l a0'
h1 = j V1 d0 = -'-- .
2
mm
Las levas y la cadelra cincniiica de la distribucin 323
a,v,h
1~ rro.mo
ap cu::elera.r:kin
e
'.
" -..,;,;.;
e
~ ..
----!!!'-. "
'
Fig. 211.- Diagrama de los desplazamientos y de las velocidades para diagrama de tramos de
aceleracin constante.
para ~l 2." trlimo de aceleracin negativa a,. = co11sta11te, puesto que evidentemente debe
verificarse la condicin
P 0 1 ,;,, - a,, (0o - 91)~
que expresa la igualdad de las velocidades al trmino del primer tramo y al inicio del segundo. se
tiene:
a 11 = a,, = - ( - ' - - -
a e, ) = const mm/rad 2
e e,-e,
Vu = Vi ce ~ e 1) +
e, l
a,, de = v1c; = en + a,, (8 - 81) mm/rad
h,, = h"e _ " + :, '"de = 11,;0 0 ,, +:: ['" "" + a.,(e - e,)] de =
= -a,e
-
2
+ ap 81 8 - ap 9, + a,, ('-er) 2
- a,, (81 8 - 81) '
Sustituyendo a,, por su valor en funcin de P' reduciendo a factor comn el trmino aP 8i.
simplificando y para = e
tendremos:
H = l~nce - eoJ = ap81 [

2 + 81
2
De esta ltini.a obtenemos el valor incgnito de la aceleracin positiVa,' siendo conocid!=JS (porque
han sido prefijados) todos los dems trminos:
H
a=--- mmlrad 2
,-P 0 ~
' 2
Recordamos que para obtener los v~l,,res de !ns velocidade!l,n mm/s y de las aceleraciones en
324 Seg1tl1da pa~le - Captulo deCimoq11i1110 ,
mm/s~ es necesilrio multiplicar por la velocidad angular de rotacin de la leva los valores de las
velocidades en mm/rad y por el cuadrado de esta velocidad los valores de las acelerucionescn mm/rnd~.
Refirindonos an al diagrama de aceleracin negativa constante. observamos que el resor-
te. que tiene una carga adecuada para el punto de comienzo de las aceleraciones negativas a e).
causa de la variacin de carga del resorte mismo durante el' desplazamiento, resulta sobredimen-
sionado para el punto de desplazamiento mximo (curva m).
Por lo tanto, para reducir al mnimo las dimensiones del resorte, el diagrama de las aceleraciones
negativas debera variar proporcionalmente a la variacin de Ja carga (2) del resorte (curva m 1).
Con un diagrama de las aceleraciones negativas en escalera (curvas) nos apro.ximamos ya a
este requisito, mientras se puede tener unos resultados ptimos adoptando un arco de cosinusoi-
de (curva e) que resulta todava fcilmente integrable.
B) Diagra1na de arcos de sinusoide (fig. 212).

Estn H y 0 0 fijados, y pngase:
e, e"
3
n
m1 = --= razn entre el ngulo correspondiente a la mitad del periodo de la sinusoide del
81 L'" tramo y la amplitud angular del trnmn mismo:
n/2
mu=----- ~ = razn entre el ngulo correspondiente al cuarto de perodo de la
(0o - Gi) 4 sinu~oide del 2. 0 tramo y la amplitud angular del tramo mismo.
J.~' tramo de_ ace/eraci11 positiva

Si el desplazamiento representado por la ordenada comprendida entre el eje de las abscisas
y la semionda negativa de la sinusoide, de amplitud mxima RH puesta sobre la recta (r) de
coeficiente angular b con origen en el ngulo e = O, las tres magnitudes caractersticas a, '" h,
para un valor general 8 del ngulo de rotacin de Ja leva. estn expresadas por las relaciones
siguientes:
(1) h 1 = b 0 - R1 sen (m 1 6) mm
dh,
(2) Vi=--= b - 1111 R1 cos (1111 0) mm/rad
de
(3)
d,, mmlrad 2
a 1 = - - = mf R 1 sen (m 1 0)
d8 .
Como para El =O. se__ tiene v1 =O, de la expresin (2) resulta:
b= 1n1R1.
. n
Para e= 0 1 de la expresin (1). recordando que m 1 =--se tiene entonces:
e,
h1 = b_ 01.
2. u 1ramo de acelcraci11 negativa.
Si el desplazamiento est representado por !'a ordenada comprendido entre el eje de las
abscisas y el ~uarto de onda positivo de la sinusoid.e, de amplitud mxima R 11 a partir de la recta
1
( ) El resorte debe provocar una'aceleracin del sistema mvil superior a la negativa dadii por la leva (ver
p;irrafoXIV. S). '
f) Es decir. debe seguir el desarrollo de ls aceleraciones que son impuestas al sistema mvil por la carga
variable del resorte. '
325
a,v.h,
-1!' tro.mo
Fig. 212. - Diagrama de los desplazamientos y de las velocidades para diagrama de las acelera
dones de arcos de sinusoide.
paralela al eje de las abscisas a Ja distancia /1 1 = b Si. (siendo e = 8 1) las tres magnitudes
carnctersticas a, v, Ir para un valor general 9 del ngulo de rotacin de la leva, estn expresadas
por: las relaciones siguientes:
/J 11 = b 8 1 + Ru sen [1n 11 (0 - 9 1)]
d/r 11
Vu = - - = mu Rucos [11111 (8 - 01)]
d0
dit11 2
au = - - = - mu R 11 sen[m 11 (0 - 9 1)]
d0 .
Puesto que la velocii;lad al final del primer tramo tiene que ser igual a la velocidad al co
mienzo del segundo, se tiene:
b + 111 1 R1 = 111 11 R11
de donde, recordando las expresiones de by de m 11 , resulta:
R,,
R1=--.
8
Para el ngulo e = 9 0 tiene por tanto que ser:
hu= H
y entonces, recordando que m 11 = - - - -

.n
80 - 91
H=bG +Ru
326 Segunda parte - Captulo decimoqui11to
de donde
8H
Ru=---
+8
y por lo tanto
H
Ri=---
" +8
Introduciendo estos valores en las frmulas de ms arriba ser posible obtener los valores de
a, v, y de Ji que interesan. En las aplicacioneS prcticas, Ja forma del diagrama de las aceleracio-
nes difiere del representado en la figura 212 {lnea continua) en.cuanto concierne a la parte de
aceleracin negativa: generalmente se utiliza, en efecto, una parte de la semionda negativa de la
sinusoide del primer tramo. completando el diagrama de las aceleraciones negativas con otro
tramo de sinusoide, con perodo mucho ms amplio '(ver linea de puntos).
C) Diagranza de tipo polillo1nial

,J Para el diagrama de la figura 213 '!a aceleracln se expresa con un polinomio del tipo si-
guiente:
a= 2 C2 + p (p - 1) C" &'- 2 + q (q - 1) Cq eq- 2 + r (r - 1) Cr er-i +
+ s (s - 1) c.,. e- 2
donde:
los exponentes p, q, r, s, se eligen de modo i:le obtener el tipo de diagrama de aceleracin
deseado;
a.v.ll ...: ~tatr'lo !l.'. tremo
\01-.
"''p
"'...
"Q1.

,,_.
o e
1'
oce\eraciOn
Fig. 213. - Diagrama de los desplazamicnt~'s y de las velocidades, par diagramas de las acele-
raciones del tipo polinomial.
Las levas y _la cadena ci11em1ic,a de lq distribucin 327
C2 CP, Cq, C,, Cs son coeficientes que dependen nicamente del desplazamiento mximo
H, del semingulo de apertura de la leva y. de los exponentes 2, p, q, r, s;
e es el valor general del ngulo de rtacin de la le_va.
El polinomio q~e expresa !Os desplazamientos. y que resulta evidentemente d~ la doble
integracin del de las aceleraciones, es del tipo;
110 = H + e~ e 2 + cp . EY' + e,,- _eq + i;,. e'+ e~ e-'
XV.5. El movimiento efectivo de la vlvula comparado
con el movimiento definido por la leva
Si se comparan los desplazamientos de la vlvula con los de la leva, teniendo
naturalmente en cuenta la eventual relacin entre los brazos del balancn, se
descubre una cierta discrepancia. Consideremos por ejemplo en la figura 214
la parte del diagrama de los desplazamientos para la cual la aceleracin es
~positiva: la curva de trazos A CD se refiere a los desplazamientos de la leva.
Si las fuerzas que solicitan !Os rgancis de unin eritre leva y vlvula fueran
nulas, o bien si la unin misma estuviese compuesta por elementos de rigidez
infinita, los desplazamien_t()S de la vlvula correspoqderan exact<.imente i los
definidos por el perfil de la leva. Pero en realidad el conjunto de elementos
mviles est compuesto por piezas que presentan un cierto grado de flexibili-
dad, por lo que los desplazamientos de la vlvula resultan diferentes, aunque
por poco, de los impuestos por la leva. Si tenemos en cuenta Ja deformacin
debida solamente a la carga del resorte, el desplazamiento de Ja vlvula sigue
la curva de trazos _y puntos L E, ms baja que la CD. La cur:va L E no es
paralela a la e D porque Ja carga del reSorte aumenta al au"meritar e1 desplaR
zamiento. (El pequeo tramo B L corresponde a la rotacin ang.ular de la
leva necesaria para cargar la unin leva-vlvula con la carga del resorte.)
h
!!.. tramo
f
Fig_. 214. - Diagrama de los desplazamientos de la leva y de la vlvula.
1,,
1
328 , Segw1da paru; - Captulo decimoquinto
Para modificar el desplazamiento de la vlvula intervienen tambin las

fuerzas de inercia originadas por el movimiento acelerado o decelerado de
los rganos del sistema mvil, que provocan asimismo variaciones en las de-
formaciones. Teniendo en cuenta las fuerzas de inercia, el desplazamiento de
la vlvula sigue la curva de lnea continua L F G 1 (considerando una varia-
cin gradual de la aceleracin). La divergencia entre las dos curvas LE y L F
es funcin del valor de la aceleracin impuesta por la leva y por lo tanto de la
velocidad de rotacin: para velocidades muy pequeas, evidentemente EF
resulta pequesimo.
Analicemos los diagramas de los desplazamientos de la vlvula y del
taln que est en contacto directo con Ja leva, desde el punto A de comienzo
de Ja rampa de enlace hasta el p'unto de mximo desplazamiento. En el tramo
A B se anulan los juegos existentes en el sistema mvil; en el tramo B C el
sistema mvil se carga con una carga igual a la del resorte, a la cual corres-
ponde una deformacin C L del sistema mismo y la rotacin B L de la leva;
desde el punto L, por ltimo, la vlvula inicia su desplazamiento recorriendo
la lnea L F, mientras el taln ontina segn la lnea CD.
Se puede expresar el valor del desplazamiento de la vlvula en funcin
del desplazamiento del taln y de las deformaciones (ver fig. 214):
h1 = h,, - C2 - C3 - hr + C1 mm
Como C3 = C1 + ..BJ_ h 1 donde R 1 y R2 son respectivamente las rigideces

R,
del resorte y del sistema mvil (expresadas en N por cada mm de deforma-
cin) se 'tiene:
de donde
(donde k, =1+ ~: ).
Indicando con ni (kg) la masa de las partes que componen el sistema mvil,
con a 1 la aceleracin de la vlvula (mm/s2), y siendo C2 (mm) la deformacin
imputab.le a lasJuerzas de inercia,. podremos escribir:
m. llv = R2 C2
de donde
e2_- ni a1,
R2
Las levas y la_ca(le11a ci11e111tica_tle fo distribucin 329
A un alto nmero de revol~ciones, interviene otro fenmeno para modi-

ficar an 1ns el desplazamiento de la vlvula con respecto al dado por la
leva. Se trata del movimiento vibratorio de la cadena de unin leva-vlvula,
segn la frecuencia propia del sistema (ver al respecto el prra_fo siguiente).
Del examen de las mediciones experimentales, se nota que generalmen-
te el movimiento oscilatorio de perturbacin resulta casi~> sinusoidal y se
inserta sobre la L F G 1 modificndola en consecuencia.
XV.6. Movitniento oscilatorio que a regtnenes elevados puede

influenciar el de la vlvula
El movimiento vibratorio de la cadena de unin leva-vlvula puede provocar
prtuibaciones de notable magnitud, la ms comn de las cuales consiste en
ruido~ con diferentes mximos ciar.mente diferenciables, que se produce es-
pecialmente a un elevado nmero de revoluciones. En los casos ms graves,
coincidiendo con estos mximos, se pueden tene'r fenmenos de inestabilidad
de la potencia y tambin, prolongando el funcionamiento en estas condicio-
nes, rbtura de vlvulas, resortes, balancines, etc.
Con frecuencia se ha inte!ltado poner ren:iedio a estos fenmenos por
medios totalmente empricos, ya sea reforzando los rganos, o limitando las
l.]
b)
Fig. 215. - Diagramas de la velo9jdad de la vlvula: a) obtenido experimentalmente; b)
330 Segunda parte - Captulo dccimoq11i11to .
velocidades de cierre y las acel.raciones-de las vlvulas, incluso a costas de

una reduccin del rendimiento volumtrico.
Un metdico estudio experimental del movimiento de la vlvula ha per-
mitido constatar que, para las variaciones en la ley de aceleracin impuesta
- por la leva a la cdena cinemtica de mando, y por la elasticidad de. sta, el
movimiento real de la vlvula puede presentar notables diferencias con el
movimiento fundamentalmente preVisto, en forma de oscilaciones transito-
rias superpuestas a l. El fenmeno queda significativamente ilustrado por
los diagramas de las figuras 215a (velocidad) y 216a (aceleraciqn) obtenidos
experimentalmente, los cuales, comparados con los diagramas tericos res-
pectivos 215b y 216b, que no tienen en cuenta el movimiento vibratorio,
ponen bien en evidencia la superposicin de un movimiento oscilatorio sobre
el movimiento fundamental impuesto por la leva. Tales diagramas se refieren
a un tpico mando para vlvulas en la culata con el rbol de levas en el bloque
(fig. 217).
De esencial importancia son las_ oscilaciones del movimiento en el tramo
de las aceleraciones negativas, en ciianto ellas pueden dar lugar a puntas de
aceleracin tan altas que originen fuerzas de ine_rcia superiores a la carga del
resorte, provocando as la interrupcin del contacto entre las diferentes par-
n:n
----:--..1.u.L----
b)
Fig. 216._--:-Diagramas de la'ac~leracin de la vlvula: a) 9bteido experimentalmente; b)'terico.
Las levas y la cade~ia cinemtica de la distribucin 331
R'
R,
m,
m,
R,
a) e)
~ dQmenro pe:r~cramente rfoldo c:an masa. conc:entradQ

flN.. elemenffi pctrFC?Gia.menle: elc(slico de.sprovitrs de ma!o'a
Fig. 217. -Tpico mando de vlvulas en la culata con el eje de levaS en el bloque y sistemas
elsticos equivalentes.
tes de la cadena cinemtica. Las aceleraciones positivas, aumentando nica-

mente el valor de la fuerza que acta en el sentido de cerrar la cadena cine-
mtica misma, no influencian, en cambio, la regularidad del movimiento de
la vlvula.
Importantes son. tambin las oscilaciones del movimiento al cierre de la
vlvula, en cuanto pueden verificarse velocidades de impacto de la vlvula
contra el asiento mucho ms elevadas que las tericas correspondientes al
perfil de la leva; los choques contra el asiento pueden ser tan violentos como
para provocar el rebote de la vlvula.
XV.7. Consideraciones, en la etapa de proyecto, de los factores

que i11jluyen e11 el movimie11to oscilatorio
En los motores rpidos es necesario evitar.que el movimiento vibratorio de la
cadena cinemtica de la distribucin se manifieste en medida no aceptable. Si
bien las amplitudes y las frecuencias son funcin 'de. las masas y de las rigide-
ces del sistCina de mando, normalmen'te .n se tiene posibilidad de influir
apreciablemente en el movimiento vibratodo variando estas magnitudes. Se_
obtierien en cambio resultados ms ventajsos escogiendo adecuadamente la
forma del perfil de la leva, incluso sin sacrificar el rendimiento volumtrico
del motor.
332 Segunda parte - Capfwfo decimoquinto
Por medio de investigaciones experimentales llevadas a cabo paralela-

mente con los anlisis tericos ejecutados con el auxilio de calculadoras elec-
trnicas analgicas (1), se ha conseguido la puesta a punto de sistemas de
estudio simplificados con respecto a la complejidad original del problema. Al
menos en el campo de los regmenes de importancia prctica, se ha demostra-
do que el complejo sistema de una tpica cadena cinemtica de distribucin
(fig. 217) puede, con la suficiente aproximacin, equipararse a un sistema
con un solo grado de libertad(') (fig. 218), cuya frecuencia propia correspon-
de a la primera frecuencia propia del sistema complejo, siendo sta la nica
que efectivamente puedEf provocar .las perturbaciones de las que hablamos.
La reduccin de la cadena cinemtica de la distribucin a un sistema de un solo grado de
libertad (es decir, compuesto por una masa m y por un elemento elstico R) se efecta:
- imaginando concentradas en M las masas reducidas -sobre el eje de la barra de mando
del balancn- de la vlvula, de la mitad del resorte de la vlvula, del balancn, de la barra de
mando y del empujador;
- asignando al elemento.elstico una rigidez R, por lo cual, como se ha dicho, la frecuencia
propia del sistema de un grado de libertad (Q = VRii'j coincidir con Ja primera frecuencia
(calculada (3) o conseguida prcticamente) de la cadena cinemtica efectiva.
Para este sistema simplificado se puede resolver rpidamente, disponiendo de una calcula
dora analgica, Ja ecuacin del movimiento de la masa m y, por Ja posibilidad, ya mencionada,
de comparar el sistema con un grado de libertad al conjunto de Ja cadena Cinemtica de la
distribucin, se puede en definitiva, determinar el movimiento efectivo de Ja vlvula.
Los estudios y las .mediciones experimentales especiales hasta ahora
efectuados han demostrado que Jos diagramas de aceleracin de las levas,
como por ejemplo los de escalera o Jos sinusoidale~, normalmente reducen
al mnimo los fenmenos vibratorios. Por lo tanto, en muchos casos, sin ulte-
riores anlisis o al menos limitando los anlisis al control exclusivamente
terico del que hablaremosen el prrafo siguiente, se puede recurrir a ellos
con la suficiente seguridad de no incllrrir en inconvenientes. En otros casos,
en cambio, conviene, en la etapa de proyecto, nevar a cabo, adems del
(') Una calculadora electrnica analgica se compone de un conjunto de circuitos elctricos especiales
(llamados operadore:r a11algico:r elemenrales) conectados adecuadamente entre si de modo que las relaciones
entre las tensiones elc1rica:r, que en la calculadora representan las variables; sean las mismas que aparecen en
las ecuaciones a resolver.
Las soluciones de la calculadora, que representan generalmente la ley de variacin de la acelericin de la
vlvula, dada la de la leva, se observan normalmente con un osciloscopio de rayos catdicos sobre el cual. para
apreciar la regularidad del movimiento de la vlvula, se comparan con los diagramas de aceleracin de la leva.
(2) En el prrafo siguiente se analizar el moVimiento de la vlvula segn este esquema.
(l) Las experiencias realizadas han permitido establecer que por ejemplo, la primera frecuencia propia
de la cadena cinemtica de la distribucin (ilustrada en la fig. 217a) puede, con la suficiente aproximacin.
considerarse correspondiente a la primera frecuencia propia de un sistema con dos grados de libertad
(fig. 217c) al cual puede reducirse la cadena cinemtica misma. La reduccin se hace de, tal manera que las
masas y laS rigideces del sistema de dos grados de libertad representan respectivamente:
m'r las masas reducidas al eje barra de mando de la vlvula, 112 resorte de vlvula, balancin, 1/2 barra de
mando,
nt, las masas rCducidas al eje barra de mando de 112. barra de mando,_ de!' empujador y de un adecuado
tramo de rbol de distribuciri', '
R' Ja rigidez'de la barra de mando,
R:' la rigidez a la flexin del rbol de la distribucin.
Las levas y}a cqdena;cb1em1ica de_la-distrib11cin 333
s
2~ ___ 3 4
Fig. 218. - Esquema con un grado de libertad.
control terico recin mencionado, tambin el control del movimiento efecti-

vo de la vlvula segn el esquema de un grado de-libertad mediante el com-
putador analgico ( 1), comparando las soluciones de la ecuacin del movi-
miento para diferentes diagramas de aceleraciones de la leva que constituyen
los trminos conocidos de la ecuacin. Se procede por_ltimo a la eleccin del
perfil que mejor satisfaga los requisitos fundamentales de prestaciones re-
queridos del motor, asegurando al mismo tiempo un comportamiento de la
distribucin exento de problemas en todo el rango de funcionamiento del
motor.
XV.8. Anlisis del movimiento de la vlvula segn el esquema con

n grado de libertad
Imaginemos que imponemos al extremo P del resorte del esquema de la figura 218, con
cierta rapidez, unos desplazamientos verticales, por ejemplo segn un diagrama parablico del
tipos= k i2, como se indica en 'el tramo 1-2 de la misma figura. El movimiento del punto P
ser por lo tanto un movimiento uniformemente acelerado con aceleracin a 1 = 2 k = const.
Como consecuencia de la interposicin del resorte de rigidez R entre P y M, la masa m no
seguir exactamente el movimiento de P. ,
Indiquemos con sm el desplazamiento de la masa m desde la posicin inicjal, y por Jo tanto
d'. s
<on--- su aceleracin, y con sP el desplazamiento del punto P desde la posicin inicial, y
df
d'. s
por lo tanto con--'- su aceleracin, para un instante t medido a partir del punto L
df
Para el equilibrio en la traslacin de Ja masa m, su fuerza de inercia
d 2 s,,.
F.=m---
' df
e) Cuando se tengan en cuenta los am.ortiguamientos, la solucin de la ecuacin del movimiento se

presenta tan.complic~da que es necesa_rio recurrir a los computadores.
334 Segunda parte - Capftufo decimoqui11to
es igual a la reaccin elstica del resorte

Fe = R (sp - s,,J
y por lo tanto
- d2- s,,,
m - - - = R (sp - s,,,).
dt'
d'. s
De esta expresin se ve inmediatamente que, siendo Ja aceleracin--m- generalmente
di'
diferefite de cero, el desplazamie.to Sm de la inasa m es diferente del desplazamiento Sp del
d2 s
punto P; y adems que, puesto cfue en el instante inicial---m- es nula, siendo nulos tantos,,,
di'
d'. s
como sP, mientras que---P = ai, la aceleracin de la masa m es normalmente diferente de
di'
la del punto P. En otras palabras, a partir del punto 1 (fig. 219), Ja aceleracin de la masa m y por
Jo tanto de la vlvula, no asume el valor constante a 1 correspondiente al movimiento parablico
de la leva, sino un valor que, como puede verse integrando la ecuacin diferencial ahiba anota-
da, oscila alrededor de l con un movimiento armnico que_ puede expresar~e por:
-a 1 cosQt
donde: Q = Vlfii. representa la pulsacin propia del sistema oscilante.
Por Jo tanto la aceleracin resultante de la masa m en el tiempo t est expresada por:
cf2 'Sm
--- = 1 - 1 cos Q t
di'
que integrada con respe'cto al tiempo t da la velocidad:
a,
v=a 1 t--senQt
Q
de la cual, integrando nuevamente con respecto al tiempo, se obtiene el desplazamiento de la

vlvula';
U '
s.,, = - a1 f + -(cos Q t "'."" 1)
2 "'
donde (a 1/Q 2 ) (cos Q t - 1) representa el movitniento oscilatorio de la perturbacin (de ampli-
tud a 1/Q y pulsacin \/RJii provocada por la aceleracin impresa al empujador en el punto 1)
2
1 .
que modifica el movimiento fundamental-a i2 dado por la leva.
2
a,s
A 8 E F
3 ' t
c~~--<--~--'D
J
Fig. 219_. - Diagrama de !o_s desplazaril~entOs y de las aceleraciones de la l~va.

Las /el'aS )' lq_cadena ci11emtica de la dis1rib11ci11 335
Fig. 220. - Movimientos oscilatorios elementales de la v~lvula.
Suponiendo nulo el rozamiento y por lo tanto el amortiguamiento del sistema. el movimien-

to oscilatorio elemental iniciado en 1 puede ser' representado como en Ja figura 220. Cuando el
contacto entre J:va y empujador alcanza el punto 2 (fig. 219). por la variacin de la ley de
aceleracin que se produce en ese punto, se tendr un segundo impulso que iniciar otro movi-
miento oscil_atorio de 'perturbacin. de amplitud aiQ. 2 (donde a2 representa la aceleracin nega-
tiva correspondiente al punto 2) y de pulsacin Q = v'Rim. igual a la del movimiento anterior.
En el tramo 2-3 los dos movimkntos elementales se compondrn con un desfase que resulta
sin embargo variable con la velocidad de rotacin de la leva.
En efecto, puesto que la frecuencia del movimiento es 'independiente de la velocidad /1 de
rotacin de la leva. mientras _que el tiempo que la leva emplea para recorrer el ngulo_l-2 (figu-
ra 219) es funcin de ella, tambin depender de la velocidad n la fase de la armnica segn Ja
cual el movimiento Pasar por 2 y en conclusin el valor absoluto con el cual el movimiento
comenzar a recorrr el tramo 2-3 (puntos A. B, C, respectivamente pal-a los tres Valores gene-
rales den indicados en la fig. 220). Para un cierto valor de la velocidad de rotacin de la leva el
movimiento resultante asumir por lo tanto como amplitud un valor mximo, cuando los dos
movimientos se encuentren en concordancia de fase. Para velocidades superiores o inferiores, al
desfasarse los dos movimientos elementales, la amplitud disminuir de valor: pasar por un
mnimo cuando los dos movimientos se encuentren en oposicin de fase, para aumeritar nueva
mente hasta un valor mximo cuando la velocidad de rtaciil habr variado tanto como para
escalar un perodo en el desfase de los movimientos.
Este hecho es tenido en cuenta en el estudio trico (al que aludiremos en el prrafo XV .9)
de los diagramas de aceleracin en escalera, procurando que a los regmenes elevados de funcio-
namiento del motor los movimientos elementales estn en oposicin de fase.
De manera idntica puede procederse para calcular la amplitud de los movimientos elemen-
tales que se inician cuando el contacto entre leva y empujadQr se produce coincidiendo con el
punto 3 y el punto 4.
Para-simplificar, la ec1.i'acin del movimiento de la masa in ha sido escrita dspreciando las
resistencias pasivas, que en el sistema real estn repiesentadas predominantemente por fuerzas
de rozamient_o se_co. Cuando tambin se tengan en cuenta Jos roza'mientos y por lo tarito los
amortiguamientos et), la solucin de Ja ecuacin del moVimicnto del sistem\l de un gradO de
( 1) Puesto que los rozamientos casan amortiguacin de las osci\nciones elemen"ta\es i!iciadas Cn l. 2. 3,
4 (ver fig. 219). fijando adecuadamente la magnitud y !a amplltud de los diferentes tramos de acelerncin
constante, es posible conseguir que tambin a regfmenes elevados el. movimiento osc_ila1orio se amortige lo
suficiente cuando se inicia un nuevo movimiento elemental. -
336 Seg1111,da_ parte ;-:-, Capitulq _decimoquinto
Fig. 221. - Diagrama de las aceleraciones de la leva con el cual se consigui una clara disminu-
cin del ruido para Jos regmenes altos de un motor para automvil.
libertad es, como hemos dicho, tan Jaboribsa como para exigir el empleo de un computador. Con
l es posible obtener el movimi1:nto final dt:: la masa m resultante de la superposicin de las -
diferentes perturbaciones al movimiento fundamental dado por el perfil de la leva, y por Jo tanto
se est en grado de juzgar si las eventuales oscilaciones suplementarias en el sector de las acele-
raciones negativas y en el momento del cierre de la vlvula son tolerables o.no para el rango de
funcionamiento del motor.
XV.9. Efectos sobre la regularidad del movimiento de la vlvula

de algunos tipos de diagramas tericos
De entre Jos diferentes diagramas de aceleracin estudiados los del tipo de escalera (fig. 221),
Jos compuestos por tramos de forma sinusoidal y aquellos en Jos que la aceleracin se expresa
con un polinomio del tipo indicado en el prrafo XV .4 por la figura 213 han permitido reducir a
valores despreciables el movimiento oscilatorio de perturbacin en la cadena cinemtica de Ja
distribucin: Jos resultados obtenibles con los diferentes tipos de diagramas son prcticamente
equivalentes.
Para el tipo de escalera ... si los movimientos oscilatorios elementales tienen un grado sufi-
ciente de oposicin de fase. al menos para los altos regmenes de funcionamiento del motor, se
consigue una buena reduccin del movimiento de perturbacin justamente por la eliminacin
recproca de los movimientos elementales individuales. Aumentando et nmero de tramos (pel-
dafios) en los que subdividen los saltos totales de aceleracin, disminuyen, a igualdad de fre-
cuencia propia del sistema, las amplitu.des de los diferentes movimientos oscilatorios elementales
(ver. prrafo XV.7). Por el contrario, a igualdad de frecuencia propia del sistema, mientras ms
se aumenta la duracin, medida en unidades de tiempo, de las fases que constituyen el diagrama
de aceleracin,_tanto menores resultan, por efecto del amortiguamiento, las amplitudes del mo-
vimiento oscilatorio 'que acta en' el momento del inicio de un nuevo movimiento oscilatorio
elemental. Por fo tanto, es misin del proyectista hallar el justo compromiso entre estos dos
factores contrapu~stos con el fin de reducir al mnimo las eventuales acciones perturbadoras
resultantes.
Para el tipo de tramos de forma sinusoidal, la magnitud del movimiento de perturbacin se
va atenuando poco a poco, siempre a igualdad de frecu_encia propia del sistema, a medida que
Crecen los tiempOs de subida de los costados del diagrama de aceleracin.
Para el tipo polinomial, especialmente adoptado por los fabricantes americanos, la magni-
tud del movimiento de pci:turbacin ha sido reducida a valores despreciables adoptando valores
adecuados de los exponent~s p, q, r, s (v~r prrafo XV.4) del _polinomio.
Las levas y /a cadena ci11emtir:a de la distribucin 337
XV.JO. Detalles referentes a los resortes para vlvulas

Cuando un resorte con las espiras con igual paso es cargado lentamente, la
deformacin total se subdivide por igual entre las diferentes espiras porque
cada una est sometida a la misma carga. En cambio, si el resorte est some-
tido a un brusco aumento (o disminucin) de la carga aplicada, la inercia de
las espiras interviene para modificar el comportamiento, por lo que las espi-
ras ms cercanas al extremo al cual se aplica la carga experimentan una apro-
ximacin (o, en su caso, un alejamiento) que se transmite de. una espira a las
sucesivas hasta alcanzar el extremo opuesto del resorte (fig. 222).
Por lo tanto bajo la accin de la leva durante el perodo de movimiento
con acelerac.in positiva se aproximan entre s las espiras ms cercanas al
em)ujador, mientras en el perodo de aceleracin negativa las masas de las
espiras, al decelerar, producen una fuerzade inercia que tiene la misma di-
reccin que el rnovimientO producido por la leva, por lo que se aproximan
entre s las espiras ms alejadas del empujador. Como efecto final se tiene
que la porcin central del resorte se desplaza acercndose alternativamente a
uno y otro extremo.
Este fenmeno causa a menudo la rotura de los resortes. Como en todos
los sistemas sometidos a vibraciones, las vibraciones ms peligrosas se verifi-
can cuando se tiene resonancia entre los impulsos excitadores y las oscilacio-
nes propias del resorte. En tal caso las espiras se deforman en mayor grado
que el previsto en el clculo normal y el resorte puede romperse.
En el clculo, por lo tanto, debe tenerse en cuenta el fenmeno descrito
y las sobrecrgas que de l se 'derivan; basie recordar que las espiras ms
solicitadas resultan ser aqullas ms cercanas a los extremos, donde siempre,
en consecuencia, se producen las roturas.
Se puede solucionar el pr.oblema mediante la aplicacin de varios resor-
tes (generalmente dos) para cada vlvula y haciendo la hlice del hilo de paso
variable, mayor en el centro que en los extremos. A veces los resortes son
provistos de rganos amortiguadores que frenan las deformaciones de las
espiras de los extremos.
La frecuencia de vibracin propia del resorte est expresada por la re-
lacin:
, Fig. 222. - '\'jbraci?. del.re,sorte de vlvula.

338 Segunda parte. - Capwlo decimoquinto'
..
V
.
H = 1270 VG-d_.2
n D
Hz
donde d = dimetro de la varilla en mm

D = dimetro medio de la espira en mm
G = mdulo de elasticidad a la torsin del material en N/mm2
n = nmero de las espiras tiles
y es generalmente tan alta que el fenmeno de resonancia slo puede tener
lugar para las armnicas ms elevadits que son de amplitud relativamente
pequea.
Un aumento de la frecuencia propia de vibracin se consigue, como indi-
ca Ja frmula, con una disminucin del nmero de las espiras tiles. No se
debe por otra parte exagerar en este sentido. para evitar elevar excesivamente
la variacin de solicitacin a la cual est Sometida la varilla en los movimien-
tos alternativos_ de apertura y cierre de la vlvula. Es evidente que eSta varia-
cin de solicitacin concurre de nlanera apreciable p3.fa aumentar la fatiga
del material con la consiguiente reduccin de la carga admisible de segu-
ridad.
La experiencia adquirida sobre un gran nmero de resortes permite esta-
blecer las siguientes condiciones, vlidas para los mejores materiales idneos
para este uso en particular: _
1) no conviene superar con la solicitacin de la varilla del resorte el
lmite de 750 N/mm2 (77 kg/mm 2 )
2) para excluir toda posibilidad de resonancia con todas las armnicas
hasta la del 12 orden inclusive, la frecuencia propia de vibracin del resorte
debiera ser al menos 13 veces el nmero de revoluciones del rbol de la
distribucin y por lo tanto para la nlayor pafte de los motores para- autom-
vil, en los que el rbol 'cte levas gira a unas 2500 rpm, los valores de la fre-
cuencia propia de los resortes es de alrededor de 33 000 ciclos por minuto
(550 Hz) y ms.
Por ejemplo, para el resorte de vlvula calculado en el ejemplo 2 despus del prrafo XIV.9
la frecuencia propia de vibracin es, .en unidades SI:
d 22 .
H = 1270 V G - - = 1270 V83 000---
2
= 630 Hz (37 800 ciclos/min).
nD2 516
Las armnicas que excitan el resorte, puesto que el rbol de levas gira como mximo a 2000
rpm, son de orden superior al 19.; en efecto:
37 800 A~ 19 .
2000
En el proyecto de los resortes conviene tener en cuenta la influencia que
tienen sobre" el lmite de fatiga del material la temp-eratura de trabajo y el
tratamiento trmico al cual ha sido sometido el resorte. Notable importancia
tiene el tratamiento de estabilizacin que, hecho a las temperaturas adecua-
Las levas y la cadena cinemtica de la distribucin 339
das, elimina las tensiones internas, impide ulteriores transformaciones es-

tructurales a las temperaturas de trabajo, y evita en consecuencia la disminu-
cin de la carga del resorte despus de un breve perodo inicial de funciona-
miento del motor.
Es interesante notar la relacin que existe entre la frecuencia propia de
un resorte y su solicitacin mxima.
De las siguientes expresiones:
3
d n D D
H= o.---
n D 2'
<jl = ~ ----;----- ; k = y3F;
d
donde los smbolos an no explicados significan o valen respectivamente:
a.= 1210 ve
cp = flexibilidad del resorte
~ = 8/G
k = solicitacin a la torsin de la varilla del resorte para la carga que acta
sobre el resorte
y = 811'
y siendo f = F cp = flecha del resorte, podemos escribir:
k y D3 y y
-= -;n7F= ;;lqiF=~ f.
Si f es la flecha del resorte a vlvula cerrada, a la cual corresponde la
carga F;. = i...., y h es el desplazamiento m;.:imo de la vlvula, la solicitacin ks
<jl
para ese desplazamiento mximo resulta:
k, = ~
o. . ,, (j, + h) H
es decir:
k, = _Y_qiF;H +-Y-h H.
a.~ a.~
De esta ltima expresin se ve que el recorrido de solicitacin (a. y ~ h H)

crece proporcionalmente a la frecuencia propia. Podra compensarse el
aumento debido al segundo trmino reduciendo al mismo tiempo el otro
a.p F .H) es decir, red~ciendo la flexibilidad, dado. que e.st fijada la

(_Y_. cp
carga F; a vlvula cerrada; sin embargo dados los lmites 'de dimerisiones
normalmente disponibles para los valores usuales de cp, y para los vafores de
340 Segunda parte - Captulo deci1naq11into
H suficientemente altos, el trmino _._Y_ cp F H es siempre bastante

a~
pequeo con respecto al segundo, de modo que las reducciones que es posi-
ble obtener para l no consiguen, a partir de;! un cierto valor de H, compensar
los aumentos del otro trmino. Resulta que para los tipos de resortes comn-
mente empleados en los motores para autovehculos es imposible aumentar
la frecuencia ~ropia sin aumentar tambin la solicitacin del material.
TERCERA PARTE
MOTORES DE ENCENDIDO POR ClliSPA (ECh)

~-----""-~--=---~-----.~------~--"-"'~''-~~~
-~)
CAPTULO XVI
LA COMBUSTIN EN LOS MOTORES
DE ENCENDIDO POR CHISPA
XVI.l. Combustin normal

Para explicar cmo se desarrolla la combustin se han elaborado varias teo-
ras, la mayor parte de ellas fundadas en datos experimentales. Ellas difieren
entre s por ciertos aspectos, pero en general concuerdan al distinguir dos
fases principales: una de preparacin o precombustin y una de combustin
propiamente tal. Durante la fase de preparacin la chispa proporcionada por
la buja genera uan reaccin local que da lugar a la formacin de algunos
reaccionantes intermedios. stos a su vez crean las condiciones para el inicio
y la propagacin de la combustin. Los productos intermedios y sus propie-
dades son vagamente conocidos y no es aqu el caso de tomarlos en conside-
racin.
Cuando salta la chispa, el combustible proveniente del carburador est ya
vaporizado porque ha sido expuesto al calor de la compresin y est ntimamen-
te mezclado con el aire necesario para la combustin. Alrededor de la chispa se
forma la llama inicial; de sta la combustin se propaga gradualmente a toda la
carga segn un frente de llama representado por la superficie ms o menos
irregular (1) de separacin entre la parte de mezcla ya encendida y aqulla que
an no lo est. A medida que la combustin avanza y se completa, la presin en
el cilindro aumenta rpidamente, pero de manera gradual.
1 Un proceso de combustin que se des.arrolle de la manera descrita se
define como combustin normal. El encendido se produce en el instante de-
seado como consecuencia de la chispa y las partculas individuales comienzan
a quemarse cuando son alcanzadas por el frente de llama y no antes. No se
1 tienen otros inicios de combustin causados por depsitos de carbn o por
partes sobrecalentadas de la buja o de la cmara de combustin; la combus-
tin se desarrolla de manera gradual, por lo que el desarrollo de en_erga por
parte de la mezcla en combustin es progresivo y regular.
(1) En condiciones ideales de unif~rmidad de la mezcla y de ausencia absoluta de turb~lencia, el frente de

llama tendra una superficie pcrfectomcntc esfrica. En la combustin normal la irregularidad de-la superficie
del frente de llama depende de la 111rb11fcncia de lo mezcla que se quema, de su grado de homogeneidad y de la
fonna de la c3mara de combustin.
344 Tercera pqr(e.,.... _Cagt~tlo c(eciu~oscxto
XVI.2. Velocidad de propagacin de la llama

En una mezcla homognea el frente de llama se desplaza en la cmara de
combustin con una velocidad que depende de la velocidad de combustin y
de otra velocidad que llamaremos de traslacin.
La velocidad de combustin se refiere al avance de la reaccin qumica
de oxidacin del combustible, comparable a la propagacin del fuego en un
campo de hierba seca sin viento.
La velocidad de traslacin se refiere en cambio al rnoVirniento fsico del
frente de llama con relacin a las paredes de la cmara, causado por la dife-
rencia de presin entre los gases quemados y los que an estn por quemarse.
Para hacer ms claro el fenmeno nos referirnos a la figura 223. Divida-
mos la cmara de combustin en tres partes A-B-C e imaginemos que la_
llama avanza de izquierda a derecha. Si la masa de mezcla A est completa-
mente quemada, se expande y comprime las partes de mezcla B y e a vol-
menes ms pequeos y de mayor densidad. El frente-de llama ha avanzado
en la zona A con la velocidad de combustin, y ha sido ulteriormente despla-
zado como consecuencia de la traslacin. Cuando el frente de llama avanza
en la zona B, sta se expande a su vez comprimiendo ultefiorrnente el gas Ca
un espacio- an menor, comprimiendo tambin en cierta medida los gases de
la zona A. Si se presupone que el nmero de las divisiones es infinito, el
resultado es el de una llama que avanza gradualmente no slo porque se
completa la reaccin qumica, sino tambin por efecto de la traslacin debida
a la expansin de los gases.
~A B C 1
. - l"--..___,__,I
<:Jl:j1.
Fig. 223.-.,.... Traslacin del frente de llama debida a la expansin de los gases .. "

l
l
La con1busti11,e11. Lqs p101ores dt; r:nce11dido por chispa 345
El anlisis fotogrfico del fenmeno (conseguido con 15 000 + 20 000

fotogramas por segundo a travs de una ventanilla de cuarzo) indica que al
atravesar la cmara de combustin la llama avanza iniciabnente a velocidad
relativamente baja .. En efecto, al comienzo, la masa de carga quemada es
pequea y la propagacin se debe sobre todo a la reaccin qumica. Por otra
parte los electrodos de Ja buja estn casi al ras de la pared de la superficie de
la cmara y por .lo tanto la chispa salta en un estrato de gas adherido a la
pared donde la turbulencia es reducida, por lo que la reaccin es relativa-
mente lenta. Apenas la llama alcanza una zona de mayor turbulencia y afecta
a una mayor masa de mezcla, avanza ms rpidamente con velocidad ms
bien constante. Es la que normalmente llamamos velocidad de la llama. Ha-
cia el final del recorrido el volumen de los gases por quemar es pequeo, el
efecto de traslacin resulta despreciable as como tambin el de la reaccin
qumica como consecuencia de la disminucin de la turbulencia, por lo que la
velocidad de la llama disminuye.
So de gran importancia para el rendimiento del ciclo el momento en el
que comienza la combustin y el_tiempo e1npleado por sta para completarse.
En efecto, la combustin no se produce instantneamente en el P.M.S.
como est )revisto en el ciclo ideal, sino que comienza un poco antes y se
desarrolla durante un cierto tiempo despus del P.M.S. Por esto la presin
hacia el final de la carrera de corripresin aumenta, incrementando el trabajo
de compresin, y disminuyC al comienzo de la carrera de expansin reducien-
do el trabajo til. Como consecuencia el rendimiento del ciclo real es inferior
al del ciclo ideal en un porcentaje tanto mayor Cllanto mayor es la duracin
de la combustin.
Los factores de los cuales depende el tiempo necesario para la combus-
tin son: la velocidad d,e propagacin de la llama y Ja longitud del recorrido
que el frente de llama debe hacer, recorrido que depende de las dimensiones y
de la forma de la cmara de combustin y de la posicin de la buja.
XVI.3. Factores que influyen en la combustin

La velocidad de la llama influye en la manera de aumentar de la presin, es
decir, en 'el gradiente de presin que, como veremos, es importante a efectos
del funcionamiento del motor. La velocidad de la Ilama interviene tambin
como factor importante de combustiones anormal~s. Por lo tanto conviene
analizar de qu parmetros depende.
Estos parmetros son numerosos, pero los ms importantes son la turbu-
lencia y la razn aire-combustible.
Turbulencia.- De experimentos hechos con dispositivos especiales_ se ha
constatado que si la 1nezcla no est en moyimiento la Ilama se propaga a una
velocidad inesperadamente baja. En estas condiciones no sera posible conse-
guir altaS velocidades de giro del mo'tor; a 3000 rpm el tiempo disponible para la
combustin es solamente de unas 2 milsimas de segundo. Pe_ro en el motor la
mezcla est sometida a turbulencia que aumenta la v~locidad de combustin.
346 Tercera parte- Cap(lulo decimqsexto
La turbulencia consiste en numerosos pequeos vrtices que se forman

en el fluido a su paso entre la vlvula y el asiento, y del subsiguiente remez-
clado durante -Ia fase de compresin. La forma de la cmara de combustin
influye evidentemente en el grado fin'al de turbulencia.
Por efecto de la turbulencia se crea en el frente de llama un mezclado de
las partculas que se estn quemando con las que han de quemarse de modo
que la reaccin es, activada por el aumento de los contactos. Parece que la
turbulencia formada por muchsimos pequeos vrtices es ms eficaz que una
turbulencia debida a vrtices mayores y menos numerosos. Con el aumento
de la velocidad del motor aumenta generalmente la turbulencia y por lo tanto
tambin la velocidad de la llama.
Estratificacin. - El vrtice generado por la velocidad con la cual la
columna del fluido de trabajo entra en la cmara de combustin en general
no es tal que pueda hacer la carga homogne. Y si el movimiento que el
fluido asume durante las carreras de admisin y compresin es principalmen-
te rotacional, se forman unos estratos qlle tienen diferente razn de mezcla.
Razn de mezcla. - La velocidad de la llama alcanza el valor ms alto
cllando la razn aire-combustible es algo ms rica que la razn estequiomtri-
ca. Si es demasiado rica, la velocidad de combustin disminuye.
sta est tambin influenciada por otras variables, como la temperatura
y la presin de la carga al entrar al cilindro, la humedad, la cantidad de gases
residuales, el momento del encendido y la relacin de conlpresin, pero su
efecto es menos importante.
Ten1peratura. - Existe, para un razn de mezcla determinada, un es-
trecho intervalo de temperatura dentro del cual la reaccin de oxidacin y
por lo tanto la combustin es rapidsima. Para temperaturas mayores o me-
nores la velocidad de combustin disminuye notablemente.
PreSin. -Si mayor es la presin en el instate en el que salta la chispa,
mayor ser la dificultad para el comienzo de la cmbustin, pero mayor ser
inmediatamente despus la velocidad de propagacin.
Humedad. - La velocidad de la llama disminuye al aumentar la humedad.
Cantidad de gases residuales. - La presencia de los gases residuales hace
evidentemente disminuir la velocidad de combustin.,
XVI.4. Variacin de la presin durallte la combustill

La velocidad de aumento de la presin, o gradiente de presin, durante la
combustin ejerce -una notable influencia Sbre la presin inxima y sobre
la progresividad con la que la fuerza desarrollada por el fluido-es transmitida
al pistn.
En-la figura 224 se h trazadO el diagrama- de la variacin de la-presin
en el cilindro durante la combustin normal. El gradiente de presin, calcula-
do como vator del aumento de presin pOr cda grado'de rotacin-del cige-
al (tangente del ngulo-y), 'influye sbre el i"ea del ciclO indicado y en
consecuencia sobre la potencia del motor.
La comb11sti11 en los motores tle enceiulido por chispa - 347
so.--~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
tg !" GRl.diant& de ~esioh dUrnnte la c:.ombvStiOn :aumehro re

pn?.&in par gm.do de rof"aci~n di!!l c.ig,~l'iol
O(:: Avana? dd
litnc<lndida _ _ __,,.,
Comb!J!>tio'n
~ 30r--~~~~~~~~~-ri~~~~""''-"-""'""'~--j
~
: 201--~~~~~~~~-J~,.--~--'~,.--~~~~---1
~

~10--~~~~~~-,fF'~-t-~~~~~--"...-~~---1
90 60' ;o o 20' 40"

Rofo.t.in deJ c.igelial
Fig. 224. - Variacin de la presin durante la combu.stin.
El gradiente de presin depende de la rapidez con la cual se desarrolla la

combustin. Al comienzo la cantidad de mezcla que se quema en la unidad
de tiempo es pequea porque.. la combustin avanza con velocid<!d relativa-
mente baja, el gradiente de presin es pequeo, pero en cuanto se ve afecta-
da una mayor cantidad de mezcla y aumenta la velocidad de propagacin del
frente de llama el gradiente de presin aumenta rpidamente. Despus. tien-
de a disminuir cuando el frente de llama se reduce de nuevo al llegar, en
cualquier direccin, a tocar con las paredes de la cmara, hasta que termina
el proceso de con1bustin. El movimiento del pistn, al hacer variar el volu-
men de la cmara durante la combustin, tiene, evidentemente, influencia en
la variacin de la presin.
En la figura 225 se indican las curvas de la presin para tres valores
diferentes del gradiente de presin: alto, medio y bajo. Ntese que con un
gradiente bajo es necesario encender la mezcla antes que en los dems casos,
porque la combustin requiere de un tiempo mayor. Con los gradientes de
presin ms altos, consecuencia de altas velocidades de combustin, general-
mente los picos de presin mxima estn ms prximos al P.M.S., y esto hace
aumentar el rea del ciclo indicado y por lo tantO la potencia. Pero razones
funcionales limitan el aumento del gradiente de presin: si ste es demasiado
alto las fuerzas que actan sobre el pistn no son lo suficientemente progresi-
vas y el funcionamiento del motor resulta spero. Adems se puede caer en
el fenmeno de la detonacin.
El investigador ingls H. Ricardo ha descubierto que un gradiente de
presin de unos 2 bar por grado proporciona la potencia mxima. Para conse-
guir gradientes ms elevados, siempre dentro de los lmites de una combus-
tin normal, se necesita una fuerte turbulencia, la cual sin embargo cuando
es excesiva aumenta las prdidas de calor y causa una disminucin de la po-
tencia.
1
1
348 Ter.cera pprte- Capitulo decimosexto
XVI.5. Cqmbustiones anormales

Como ya hemos dicho, la combustin es nonnal cuando _comienza en l pun-
to y en el instante en que salta la chispa, y avanza gradualmente desde ese
punto hasta alcanzar todas las dems zonas de la cmara. Es anormal cuan-
do, una vez saltada la chispa, no avanza de la manera regular antes descrita,
o bien cuando no es provocada directamente por la chispa, sino que obedece
a otras causa's.
Resulta til dividir las combustiones anormales en dos categoras pririci-
pales tomando como base de clasificacin el modo de encendido:
- combustiones anormales por encendido superficial;
- cOmbustiones anormales por autoencendido.
El encendido superficial se origina en puntos excesivamente calientes
o en partculas incandescentes sobre las paredes y puede producirse antes o
despus de saltar la chispa.
El autoencendido es en cambio un fenmeno de encendido espontneo
de toda o de parte de la mezcl, que se verifica como consecuencia de condi-
ciones especiales de presin y de temperatura. En este caso la combustin se
desarrolla con rapidez muy superior a la normal. Tambin el autoencendido
puede producirse tanto antes como despus de saltar la chispa.
El autoencendido de toda la carga es un caso muy raro. Es frecuente en
cambio el autoencendido de aquella parte que queda sin quemar despus .de
que todo el resto se ha quemado tras el avance del frente de llama. En este
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Pre.s<ones
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Fig. 225. - Combustiones con diferentes grad_ientes de presirt.

La comb11s1i11 c11 los 1~101ores de e11cc11dfdo por chispa 349
caso el autoencendido se convierte en detonacin. sta genera casi siempre

un sonido metlico caracterstico acon1paado de asperezas de funciona-
miento del motor y de una prdida de potencia. Por su importancia la deto-
nacin ser tratada en un pqrra{o aparte (prrafo XVI.7). Las combustiones
anormales tienen relacin con la composicin del combustible.
XVI.6. Encendidos superficiales

Si el motor funciona en condiciones tales que sobre la pared interior de la
cmara de combustin ciertas zonas se sobrecalientan, como puede suceder
en las vlvulas de escape o en los electrodos de la buja, o bien si se forman
partculas incandescentes de carbn, es posible que estas partes calientes en-
ciendan la mezcla que las rodea.
Se tiene entonces un encendido superficial que da lugar a un frente de
llama completamente distinto c.lel normal.
El encendido superficial se verifica generalmente antes de que salte la
chispa y en tal caso se llama preencendido. A veces se producen formas espe-
ciales de combustiones anormales que se explican suponiendo que se produ-
cen encendidos superficiales tambin despus de haber saltado Ja chispa, y
stas son llamadas postencendidos.
El preencendido tiende a aumentar la temperatur-a y la presin en la
cmara de modo que la temperatura de los puntos calientes aumenta todava
ms. Por esto puede suceder que el preencendido se acente cada vez ms a
medida que se suceden los ciclos; los picos de mxima presin tienden enton-
ces a crecer con_posibilidad de detonacin y a producirse cada vez con ms
anticipacin con respecto al P .M.S. Esta forma de preencendido se llama
progresivo.
Cuando se produce, puede suceder fcilmente que la presin mxima
del ciclo se alcance antes que el pistn llegue al P .M.S. En tal caso la presin
del gas se opone al movimiento del pistn en la ltima parte de la carrera de
compresin, la potencia se reduce y el funcionamiento del motor se hace
spero e irregular. El preencendido ha de ser evitado porque puede ser muy
nocivo para los rganos del motor, especialmente para las partes sometidas a
temperaturas altas, como los pistones, las vlvulas de escape y las bujas.
XVI.7. La detonacin
Como ya se ha dicho, durante el trayecto del frente de llama en la cmara de
combustin la parte de carga ms alejada de _la chispa est sometida a un
aumento de presin, de temperatura y de densidad hasta que se alcanzan las
condiciones crticas para el autoencendido y p~1ra la combustin ca_si instant-
nea, es decir, para detonar.
Con la detonacin la produccin de energa es sumamente rpida y el
gradiente de presin en la cm'ara de combustin es tal que genera Vibracio-
_nes en la masa de los gases y por lo tanto en las paredes.
.,.,.,,,
'~ 350 Tc'rcra parle - Capiwo d(cii11osex10

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...
Fig. 226. - Efecto de la detonacin sobre el rendimiento.
EstaS vibraciones se detectan acsticamente paf _el golpet\'!O dei' que ya

hemos hablado en el terna de los combustibles.
La detonacin puede prodllcirse tanto -de~pus de un encendido superfi-
cial como despus de un encendido regular por chispa; este ltimo es el caso
(ue sucede ms com~nrnente. ,
Evidentemente el funcionamiento continuado en estado de detonacin
puede tambin cOnducir a encendidos superficiales. En efecto, .el estado de
detonacin puede cau:?ar el recalentamiento excesivO de determinados pun-
tos y tener las m_ismas consecu~ncias que un_a refriger_acin insuficiente.
La detonacin produce una disminucin del rendimiento (fig. 226), irre-
g_laridades_ en el ~iagrama de la presin_ (en la figura 227 se comparan los
diagramas de las presiones en la fase de combustin en rgimen normal y en
rgimen de_ det_oiiacin)' y sobrecalentamien_to de algunas partes, tales que
pueden producir su destruccin. (perforacin del. fondo de los pistones por
fusin, vlvulas de escape quemadas, engomado de los segmentos por co-
kerizacin del aceite lubriCante, etc.).
En los autovehcul9s la detonacin_ es fcilmente perceptible y puede ser
evitada variando las condiciones de uso del motor; cuando en cambio por la
presencia de otros ruidos, como en el caso de m9tores de aviacin, no es
posible or el golpeteo, el peligro de la detonacin es mucho ms grave.
El fenmeno no _es bien conoci<:lo, pero _sobre la base de los elementos
obtenidos de_ un gran nmero de- estudios experifl}entales (1), la detonacin
puede_ser explicada d_e manera se11cilla com6 sigue.
e)En pocas palabras: en la fase de compresin. el carburQnte comienza a oxidarse fonnando perxidos
(compuestos muy inestableS); durnnt_e la combustin esta fonnacin 3umenta para la pane de mezcla an por
quemar y. por quedar a valores excesivos de temperatura y de presin, los perxidos se descomponen violentamente
dando origen a reacciones en cadena y por lo 1anto a la combustin simultnea de la mezcla an no quemada.
Esta 1eoru explica tambin la accin de los m1ticictom11111.s (ver prrafo V .4), los cuales no son ms que
amioxida111cs que tienen la funcin de impedir la formacin de los perxidos.
La combus1i11 n los tilolores de encendido por chispa . 351
La figura 227 representa un frente de llama normal que atraviesa la c-

mara de combustin desde la buja hacia el punto b. En el instante considera-
do el rea a a' b, representa la parte de mezcla an por quemar. Si sta no
alcanza la temperatra crtica de autoenc~ndido no se encender espontnea-
mente y el frente de llama a a' avanzar regularmente hasta el punto b y la
combustin ser normal. Si en cambio du.rante el trayecto del frente de llama
en la zona e e' la carga no quemada b alcanza y queda p9r encima de la
temperatura. crtica por un tiempo suficiente para el autoencendido, ste se
produce en forma de detonacin.
Conviene recordar aqu que desde el instante en el que se alcanzan las
condiciones crticas de temperatura, presin y densidad, has.ta el instante en
el que se produce el encendido espontneo transcurre un pequeo perodo de
tiempo que se llama retraso del encendido (en ingls ignition.de/ay).
La detonacin en el motor ECh se produce por lo tanto hacia el final de
la compresin y puede entonces evitarse fcilmente.si .el r~traso del encendi-
do es lo suficientemente grande.
XVI.8. Variables que influyen en la detonacin

En el captulo referente a los combustibles se habl de la importancia de sus
caractersticas antidetonantes. Nos referiremos aqu a las variables que infl~-
...... \ \

~ ) 1
I
\
I
b
/
/
P.M.$.
Combus.tin horma\
P.M.$.
Cotnbusti6n con detonac\n
Fig. 227.
352 Tercera parte- Capfmlo.decimosexto
yen en la detonacin considerando como constante el valor del N.O. del

combustible.
En general todas las medidas tomadas. para reducir la temperatura de
la parte de carga ms alejada _de la chispa son tiles para prevenir la detona-
cin porque reducen las. probabilidades de que aqulla alcance la tempera-
tura crtica de autoencendido. Toda accin adecuada para reducir la densi-
dad de la carga tiende a reducir la detonacin porque disminuye la energa
desarrollada. Se reduce la posibilidad de detonacin con las siguientes me-
didas:
1) disminuyendo la relacin de comprsiri, por lo que se reducen la
preSin y la temperatura;
2) strangulando la apertura del carburador o disminuyendo el grado
de sobrealimentacin; ,
3) reduciendo la temperattra de la mezcla a la entradci;
4) refrigerando las paredes de la cmara de combustin especialmente
en la zona ms alejada de la 'chispa;
5) rtrasando la descarga de la chispa de modo que la mxima presin
se alcance ms tarde con respect al P .M.S.,;
6) adoptando mezcl rica o bien pobI-e para reducir la temperatura de
la llama.
Adems se reduce el peligro de detonacin si se aumenta la velocidad de
la llama, porque de este modo se tiende a completar la combustin en un
tiempo inferior al retraso del encendido. Es til por las siguientes razones:
'1) a_umenta ta turbulencia;
2) reduce la longitud del recorrido que la llama debe completar para
atravesar la cmara de combustin;
3) utiliza una razn de mezcla rica para obtener la mxima velocidad
de la llama.
De entre todos los factores que limitan la potencia y el rendimiento en
los motores ECh, la detonacin es el ms importante; ella pone un lmite a la
mxima relacin de compresin para cada combustible determinado y depen-
de esencialmente de las caractersticas de este ltimo.
XVI.9. Avance del encendido

Como sabemos, la chispa debe saltar antes del P.M.S. corno consecuencia
del hecho de que la combustin dura un cierto tiempo. El ngulo que la
manivela forma con el eje del cilindro en el instante en que salta la chispa,
es el ngulo de avance. Generalmente la mxima potencia se obtiene con el
ngulo de avance que permite alcanzar en el P.M.S. aproximadamente la
mitad del aumento de presin debido -a la combustin. Normalmente en
esta condicin el pico de mxima presin se verifica entre 15 y 25 despus
delP.M.S.
La combustin'en los 11wtores de encendido por chispa 353
3- 40~ 1--:_1---l--l---+-+-+-__.,,o,..<:_J
,,i 30" I--+----+----+----+----.

i 20 1--C-c.->-
" 10
o 500 1000 1500 2000 ;?500 3090 3500
r.p.m.
Fig. 228. Curvas tericas y reales de un variador centrfugo del avance para un motor de
automvil.
El valor del avance depende principaln1ente de la velocidad de propaga-

cin de la llama y de la longitud del recorrido que la llama debe realizar para
cmpletar la combustin.
El valor ptimo del ngulo de avance vara al variar el rgimen del mo-
tor, priricipalmente porque la duracin de la primera fase de la combustin
(aqulla de baja velocidad) es prcticamente independiente del rgimen de
rotaci_n del motor ( 1). Por esto al aumentar el rgimen tiene qtie aumentar el
valor del ngulo de avance.
Es difcil realizar mecnicamente variadores automticos del avance con
una ley de variacin que corresponda a la requerida por el motor para obte-
ner la mxima potencia _a todos los r'egmenes. En la prctica la curva de
avance efectiv,o se acerca slo proximadamente a la requerida porque se
tolera' una ligera prdida de potencia con respecto a la mxima obtenible,
ant~s que incurrir en el riesgo de provocar la detonaci_n.
Generalmente se da un avance hasta un cierto rgimen (avance fijo) y
despus se lo hace crecer gradualmente hasta el rgimen de potencia mxima
(avance automtico). Este resultado se consigue normalmente con un varia-
dor centifugo.
La aplicacin slo del variador centrfugo de avance no pern1ite _sin em-
bargo aprovechar todas las posibilidades del motor incluso a cargas reduci-
das. Con cargas reducidas, como la densidad de 13. carga es menor y la com-
bustin avanza ms lentamente, el avance ptimo' debera ser mayor que el
requerido al mismo rgimen pei"o a plena carga. Por o_tra parte, puesto que la
presin inicial de la carga es pequea, el peligro de incurrir en el fenmeno
de la detonacin es mnimo incluso para grandes ngulos -de avance. Por lo
{1) Al variar el rgimen. la fase de combustin a velocidad de llama constante (es decir, una buena parte
de la combustin) tiene pr.lcticamente la misma duracin en grados de rotacin del cigf\c1ial; la velocidad de la
llama es. en efecto. aproximadameme proporcio11al al valor de la turbulencia. la cual a su vez es funcin
principalmente de la velocidad de la mezcla en la admisin que "grosso modo es proporcional a la velocidad
del-pistn y por lo tanto al rgimen del motor.-
.,,,,}.-~-~-~---~--~--""-~~---~~--
'"""
J
',,,) 354 Tercera pane - Captulo decimosexto

.., ~
~
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v g /
' 10'
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)
O 50 100 150 200 250 500 350 '!00 '50 mm Hg
o 100 200 500 400 soo 600 mbar-

'-"' ocpr1u;;.;., dcr.f.Pv{s de. lo. mo.ripo.1q dd C4rburo.dc11
Fig. 229. - Curva real del suplemento de avance para funcinamiento a cargas parciales, pro-
porcionado por un variador por vaco, para un motor de automvil.
tanto en los autovehcU!os, en c6nsideracin al hecho de que el motor funcio-

na durante mucho tiempo a cargas parciales, se apCa a menutjo un.va.riador
del avance por vaco que~ .siendo sensible a la depresin en .el mltiple de
admisin, hace aumentar o:)ortunri.tnente el .avance curindo la alimentacin
est estrangulada. Con la aplicacin de la electrnica al sistema de ence.ndido
las condiciones ptimas se.alca.nzan con el control del avance computerizado
(mediante una pequea central electrnica).
El valor mximo del avance total .sobre la curva de potencia mxima
alcanza los 30" + 40"; a cargas parciales se alc?nzan inclu"so los 50" + 65". En
la figura 228 se. dan laS curvas tericas Y. reales de un variador centrfugo del
avance paa un motor de automvil y en la figura 229 la curva del suplemento
de avance proporcionado por el dispositivo de mando por depresin.
Recordemos finalmente que en los motores de aviacin es necesario
aumentar el avance al aumentar la altura de vuelo porque disminuyen la
velocidad de la llama y la presin cl,e alimentacin.
XVI.JO. La cmara de combustin

La forma de la cmara de combustin influye en el proceso de combustin y
por lo tanto en el rendimiento trmico.
En general P.uede decirse que las vlvulas y la. buja deberan instalarse de
modo que al saltar la hispa se queme la mayor parte de la carga y que el
volumen reservado a la mezcla que se quema al final disn1inuya progresivamen-
te. Tambin la superficie superior del pistri puede conformarse de manera que
contribuya a este objetivo. Durarite la combustin la presin en el cilindro au-
mentar progresivamente hasta akanzar su valor mximo cuando el pistn haya
superado el P.M.S.; sin tjue se hayan creado las condiciones para Ja detonacin,
y despus disminuir gradualmente durarite la fas.e de expansin.
La forn1a de la cmara contribuye a crear Ja turbulencia y .por lo tanto a
incrementar la velocidad del frentede llam.
La combus1i11 en fos morores de encenclitlo por chispa 355
Otros atributos de la forma de la cn1ara de con1bustin son:

1) n1antener baja la ten1peratura de la porcin de carga que se quema
al final, geneqi.lmente la ms 'alejada de la buja, de manera que para esta
parte la razn entre la superficie y el volumen sea alta;
2) abreviar el recorrido de la llama con una 'posicili. de la buja lo ms
central posible; excepcionalrnen'te con dos bUjas.
La posicin de la buja tiene entonces una notable importancia. porque
de ella depende la longitud del recorrido que la llama debe completar as
como tambin el rea del frente de llama. En definitiva, influye sobre el
tiempo necesario para la combustin. sobre los valores del gradiente de pre-
sin y. en ltimo anlisis, sobre la suavidad.del funcionamiento del motor. as
corno sobre la potencia especfica obtenible.
Un buen mnimo y altas velocidades de rotacin se consiguen en general
con la buja puesta cerca de la vlvula de admisin.
Mejores caractersticas antidetonantes y progresividad de la combustin
se consiguen en.cambio con la buja puesta ms cerca de la vlvula de escape;
y sta es la disposicin adopta.da ms frecuentemente. En Ja figura 230 se
indica por ejemplo la posicin de Ja buja aproximadamente ms adecuada
para un motor de vlvulas laterales; la distancia ms conveniente entre el eje
de la buja y el de la vlvula de escape es de ms o menos el 30 + 35 % de la
diStancia entre los ejes de las vlvulas.
Cuando se quiere aumentai el nmero de revoluciones para conseguir la
mayor potencia especfica, la forma de la cmara ha de adaptarse a la instalacin
de vlvulas de gran dimetro, teniendo presente que la razn entre el rea de la
superficie de las paredes y el volumen contenido ha de ser lo ms haja posible
con el fin de limitar la transmisin de calor al lquido de refrigeracin.
Fig. 230. - Posicin de la buja en una culata con vlvulas laterales (FIAT 500 A-1936).
356 Tercera p'arlr: - Captulo decmosexro
La cmara es buena si las condiciones de la combustin se oponen a la

formacin de depsitos de carbn. A este respecto conviene crear una fuerte
turbulencia al final de la fase de compresin, un tipo de turbulencia que se
consigue exprimiendo -por decirlo as.....,.... el gas en zonas llamadas de la111i11a-
cin entre el pistn y las paredes de la cmara. Un ejemplo clsico es el de la
cmara de alta turbulencia, con vlvulas laterales, esquemticamente repre-
sentada en la figura 231b.
La zona de laminacin, estando ms refrigerada, es til tambin para
prevenir la detonacin, dado que se encuentra en la parte ms alejada de la
buja.
Las cmaras con vlvulas laterales tienen todas una gran superficie con
respecto al volumen, y no son adecuadas para altas relaciones de compre-
sin. Ellas han sid_o Usadas durante largo tiempo para motores de automvil
porque permitan motores sencillos, de dimensiones reducidas y bajo costo.
Cuando los avances en el campo de los proyectos y en los mtodos de
produccin han permitido construir motores de vlvulas en la cabeza con
mecanismos de distribcin lo suficientemente silenciosos y de costo act!plu-
ble, los motores con vlvulas laterales han sido abandonados. Con referencia
a la figura 231, las cmaras de combustin ms usadas en la actualidad para
los autovehc1.:1los Son aquellas indicadas con las letras g, h, i. Lag y la h estn
muy difundidas porque a una buena eficiencia unen una gran sencillez de
construccin. La i, la llamada c1nara hemisfrica, es usada para obtener la
ms alta potencia especfica porque en comparacin con los dems tipos per-
mite la instalacin de las vlvulas de mayor dimetro. En el caso de 4 vlvu-
las por cilindro la -buja puede estar instalada al centro y la V de las vlvulas
puede ser menos abierta.
A efectos de la detonacin es muy eficiente la triangular porque realiza
de la manera ms sencilla y racional las condiciones de las que se habl en la
primera parte de este prrafo.
La cmara e, llamada (<Heron por el no1nbre del tcnico que ha puesto
en evidencia sus ventajas, recuerda la de los motores Diesel de inyeccin
directa.- Esta cmara no permite la instalacin de vlvulas de gran dimetro
ms que-cuando el dimetro del cilindi:o e,s superior a la carrera. ltimamen-
te ha despertado un cierto inters como consecuencia del hecho de que se
han adoptado, especialmente en los automviles, motores de carrera muy
corta con relacin al dimetro de los cilindros. Las ventajas de la cmara
Heron deben atribuirse sobre todo a la sencillez de la construccin de la
culata.
Otro tipo de crnara cuya forma ha sido tambin usada en motores Die-
sel (UNIC) y experiinentac;la en motores policombustibles FIAT se concen-
tra en torno a la vlvula de escape retirada con respecto a la' de admisin (fig.
231!). Esta cmara, llamada May por el nombre del tcnico que recientemen-
te la propuso para 'los motores ,ECh, o bien fireball (bola. de fuego) por su
disposicin alrededo_r de la vlvula de escape, tiene buenas cualidades antide-
tonante~ po( 19 que, p~_r_mitientjo una relacin 9e compresin 111s alta, per-
La comb11sti11 e11Jo.s.motores de encendido por cliispa 357
mite un menor consumo. No permite sin embargo instalar vlvulas de dime-

tro grande y por lo tanto alcanzar potencias altas con regmenes muy ele-
vados.
Al disear una Cmara de combustin se debe tambin tener en cuenta
la dinmica del (Juido que entra porque de sta depende que Jos electrodos
de la buja se encuentren rodeados, a la descarga de la chispa, de una mezcla
pobre o rica. Naturalmente las condiciones cambian segn que Ja carga sea
homognea 9 estratificada.
Cuando el motor es alimentado por un carburador, la mezcla se forma
por pu!verizacin de la gasolina al comienzo del mltiple de admisin y se
homogeniza en"gran medida durante el trayecto hacia el cilindro, tambin
por efecto de la evaporacin, que por lo dems se completa en el cilindro
durante las carreras de admisin y de compresin del pistn.
Cuando en cambio el combustible _es in_troducido por inyeccin en el
mltiple con el inyector cerCano a la VIVula de admisin o incluso aplicado
directamente a_ la cmara_ de combustin, la carga generalmente no es homo-
gnea, sino que est formada por estratos que tienen diferente relacin aire-
gasolina. Si se consigue que la chispa est rodeada por un estrato de mezcla
rica, se puede reducir el consumo haciendo funcionar el motor con una carga
medianamente pobre. Con este fin se han ideado las llamadas cmaras de
carga estratificada, en las cuales la buja est dispuesta de modo que la chispa
salte' en la zona en la cual la relacin aire-combustible es siempre tal que se
asegure el encendido. Son tpicos los motores de estratificacin separada, es
decir, con cmara provista de una pequea precmara alimentada con mezcla
rica a travs de una vlvula propia (fig. 232). La reduccin del consumo se
consigue sin embargo mediante el sacrificio del rendimiento y por lo tanto de
la potencia.
XVI.11. Pri11cipales cmaras de comb11sti11

En la figura 231 se representan esquemticamente las principales cmaras de
combustin divididas en dos categoras que se distinguen inmediatamente
por la disposic;in de las vlvulas, laterales o en la cabeza del cilindro.
Las coi:i vlvulas laterales,_ llamadas en To en L segn que las vlvulas
stn dfspuestas en los dos lados del cilindro o en uno solo, tienen una gran
superficie con relacin al volumen,_y no son adecuadas para altas relaciones
de compresin. ~
Todos los motores para autovehculos tienen hoy en da las.vlvulas en la
culata. Los motores con vlvulas Jaterales fueron durante largo tien1po los
ms usados en los vehculos de_ seri hasta los comienzos de la Segnda Gue-
rra Mundial, y en los USA hasta algunos aos despus de la guerra. porque
se lbs prefera, como ya se ha dicho_-, por su sencillez, silenciosidad, pequeas
dimensiones y bajo costo. Los n1otores con vlvulas en la culata, siendo ms
complicados y ruidosos, estaban rcs~rvdos a los auto1nviles deportivos.
A<;tualmente la solucin con vlvulas laterales se usa todav_a para pequefios
358 Tercera parle -:Capmfo decimosexto
a b e
C.tno.ra e.oh Ccitno.ro. c.on vlvulas. Ctna.ra con

vlvula~ \o.tera\e5 lo.tero.le!. de. o.Ita turbU- di!.po!ioic.in mixt"o.
lenc.ia
d e
Cdtnar-a Ccmara He ron C.morn

discoidal eh el pi~th "F'ir12:bo\l
11
g h
-$
Cmara. en

Cmo.ra.

Cmara.
HetnisFlrica
techo ~riangv\ar
Fig. 231. - Comparacin .e~tre los pr.incipales tipos de cmaras de combustin.

La comb11sti11-e11 los niowres t/e encendido por chispa 359
motores de mquinas agrcolas o de jardn, motobombas, etc., y motores

marinos de baja potencia, para los cuales es indispensable el menor volumen
posible.
Entre las cmaras con vlvulas laterales conviene recordar la llamada
a turbulencia, ideada por Sir. H. Ricardo, ilustre - investigador ingls
(fig. 23lb).
En ella, la forma abovedada a la altura de las vlvulas, presupone la
formacin de un vrtice que es activado por Ja laminacin (squish) del fluido
entre el pistn y la parte plana de la culata. L turbulencia: acelera el movi-
miento de propagacin de la llama hacia la zona ms alejada de la chispa y
permite aumentar la relacin de compresin por encima de los valores nor-
malmente posibles en los motores con vlvulas laterales. La prctica ha de-
mostrado despus que la forma en cpula no es indispensable, mientras que
en cambio es importante escoger la posicin de la buja para favorecer el
encendido y la combustin.
Resumimos ahora brevemente algunas consideraciones sobre los princi-
pales tipos de cmaras de los motores con vlvulas en la cabeza.
Corno se ve en la figura 231, las vlvulas pueden estar derechas, es decir,
con el vstago paralelo al eje del cilindro, o bien inclinadas. El mxiino di-
metro que puede conseguirse para las vlvulas derechas y para sus asientos
depende del dimetro de los cilindros y por lo tanto de las dimensiones ex-
ternas del motor. Con las vlvulas inclinadas, a igualdad de cilindrada, se
puede aumentar, aunque sea un poco, su dimetro y por lo tanto la potencia
del motor.
a) Cmara discoidal. Es la solucin ms sencilla e intuitiva, tpica c-
mara de los antiguos motores de aviacin refrigerados por lquido-, con culata
y cilindro integrales, 4 vlvulas por cilindro y 2 bujas diametralmente opues-
tas enroscadas en la pared cilndrica. No se usa en los motores para auto-
vehculos porque se adapta mal a las peqeas cilindradas que tiene slo
2 vlvulas por cilindro y una buja.
b) Cmara en el pistn. Llamada Heron por el nombre de quien la
propuso y realiz, puede ser considerada corno una adaptacin de la cmara
discoidal a los motores para autovehculos. Est comprendida entre la super-
ficie plana de la culata y el pistn, adecuadamente conformado en forma de
copa.
Tiene la ventaja de la sencillez y no requiere de especiales precauciones
para asegurar la igualdad de los volmenes de las cmaras de los diferentes
cilindros.' -
La razn entre el rea refrigerada y el volumen es especialmente favora-
b_le. El vrtice del. fluido en el cilindro se consigue diseando de manera
adecuada el mltiple de admisin.
c) Cmara eit el escape. Llamad firball justamente porque est dis-
puesta alrededor de la cabeza de la vlvula de escape, se caracteriza por una
fuerte turbulncia y por excelentes cualidades antidetonantes. Por esto per-
mite altos valores de la relacin.de compresin. Realizada por pri_mera vez en
360 Tercera parre- Captulo decbnose.rto
1936 por el Marqus de Pescara, inventor del motor-bomba de pistones li-

bres, no haba sido tenida" en consideracin por las limitaciones del dimetro
de las vlvulas. Recientemente perfeccionada por May, investigador suizo, es
una de las soluciones adecuadas para reducir el consumo. Puede observarse
que estando los asientos de las vlvulas a diferentes niveles, la vlvula de
admisin ha de tener un vstago ms largo que el de la vlvula de escape y
por lo tanto una masa mayor.
d) Cmara en techo. Las vlvulas pueden tener el vstago paralelo al
eje del cilindr6 o ligeramente inclinado. La buja puede instalarse a fin de
provocar el encendido en una posicin casi central y su refrigeracin es efec-
tiva.
Con frecuencia en los motores de carrera relativamente larga el volumen
de la cmara de con1bustin se ampla ms all del dimetro del cilindro para
crear al flui_do un paso aln;:dedor de la cabeza de la vlvula. La tl,rrbl,llencia
para acelerar la combustin es aumentada por las zonas de laminacin a los
lados del eSpacio central.
e) Cmara triangular. La mayor parte de la mezcla se recoge en torno
a la chispa de modo que el frente de llama, a medida que avanza, encuentra
una masa de gas cada vez menor. En los motores de alta relacin'. de compre-
superficie , . .
sin la razn es algo ms favorable que la de la camara hem1sfn-
volumen
ca. Desde el punto de vista de la _detonacin, como media se la puede consi-
derar equivalente. Pero como, a igualdad de dimetro del cilindro el dime-
tro de las vlvulas es inferior, Ja potencia especfica mxima que puede obte-
nerse es inferior. Los,motores con cmara triangular, al tener los ejes de las
vlvulas todos sobre un mismo plano, ~on de construccin ms sencilla y
econmica queJos con cmara hemisfrica.
f) Cmara hemisfrica. Con 2 vlvulas la buja puede instalarse alcen-
tro slo si las vlvulas estn fuertemente inclinadas y en tal caso la razn
superficie
~---no es muy favorable como consecuencia de la forma prominente
volumen
de la cabeza del pistn.
Como pennite adoptar vlvulas de gran dimetro, es la cmara para las
mximas potencias y para Jos nmeros de revoluciones ms altos.
Con 4 vlvulas la buja se pone al centro y se tiene el resultado mximo
en lo referente al rendimie,nto volumtrico y a la rapidez de combustin.
i' , _ , , superficie
Es la camara de mas alto rend1m1ento, teruendo la menor razon, .
_ volumen
En los motores modernos que tienen una razn de compresin incluso
superior a 9 se intenta reducir tanto como sea posible la apertura de la -V
formada por las vlvulas para evitar crear un excesivo abovedado de la cabe-
za del pistn y disminuir ~s la superficie de la cmara.
Las cmaras d carga estratificada. Desde que las normas anticontami-
nacin se han hecho ms severas y ms preocupante es la progresiva
La comb11sti11 en los.motores de encendido por chispa 361
1 b)
Fig. 232. - Ejemplos de culatas con cmara de combustin de carga estratificada.
del petrleo, las investigaciones se han orientado hacia el estudio de solucio-

nes que permitieran quemar cargas con relacin aire/combustible tan alta
como fuera posible, a semejanza de lo que ocurre en los motores de encendi-
do por compresin.
No pocos fabricantes, especialmente los japoneses, han propuesto cma-
ras de combustin llamadas de carga estratificada, que funcionan segn el
principio al que hemos aludido en el prrafo anterior. En la figura 232 se han
ilustrado dos de entre las soluciones ms interesantes para motores alimenta-
dos a carburacin.
En ambas la estratificacin se consigue con un conducto suplementario
de seccin pequea para la mezcla rica destinada a la zona que rodea los
Fig ..233. - Cmara Ricardo de alta relacin de compresin.

362 Tercera p(lrte - Capitulo. decimoseJ.to
electrodos de la buja. Este conducto est provisto de una pequea vlvula

propia mandada por el rbol de distribucin. La figura 232b se refiere a una
solucin que incluye una cmara auxiliar en la cual se concentra, alrededor
de la buja, la mezcla rica. De esta manera el motor puede funcionar con un
razonable exceso de aire y por lo tanto con una mezcla median_amente pobre
y menor consumo. Esta ventaja sin embargo se consigue a expensas de una
reduccin del r_endimiento volumtrico y de la potencia.
Por esta razn y tambin por el alto costo el sistema no ha dado origen a
ulteriores desarrollos.
Las experiencias han demostrado por otra parte que se pueden alcanzar
reducciones de consumo cOn cmaras ms sencillas de afta relacin de com-
presin, como por_ejemplo la fireball May, con la cmara en el pistn sugeri-
da por el Instituto de Investigaciones Ricardo (ver fig. 233) y tambin con
otras tradicionales, en las que la estratificacin del vrtice formado por el
flujo en el cilindro se consigue con diseos especiales del conducto de admi-
sin.
Por lo dems nuevos avances, realizados con el control electrnico com-
puterizado aplicado al sistema de introduccin del combustible y al encendi-
do, han contribuido a reducir el consumo as como tambin las emisiones
nocivas.
CAPTULO XVII
CARBURACIN E INYECCIN
XVIl.1. La alimentaci1i por depresin y por inyeccin

La alimentacin de los motores ECh se realiza por medio de un conjunto que
comprende, adems del depsito del combustible, las siguientes partes:
- el filtro de aire y los conductos de adrnisi?n (o aspiracin)
Fig. 234. - Esquema del circuito de alimentacin con carburador.

t.Filtro de aire - 2. Carburador - 3. Mariposa del carburador - 4. Colector (o mltiple) de aspiracin -
5. Depsito de la gasolini\. - (1. Fil!ro del depsito - 7. Leva del rbol de levas - 8. Bomba .mecnica para la
. alimentacin de la gasolina.
J6-l- Tercert1 parte - Caplulo dedmos111i1110
- la bomba del combustible con filtro y tuberas;

- el dispositivo para mezclar el con1bustible y el aire y regular el caudal.
Este dispositivo es la parte nus importante_ y sofisticada del sistema de
alimentacin, puesto que de l depende la rapidez y la precisin de la res-
puesta del motor a los mandos y a las exigencias del servicio.
Dos son los principios adoptados:
Cor el primero la gasolina es introducida y mezclada con el aire que pasa
por el conducto de admisin por efecto d,e la depresin creada en l por Ja
aspiracin y se trata del carburador tradicional.
Con el segundo la gasolina es introducida bajo presin por medio de
inyccto_res. es decir. por inyeccin.
Desde sus orgenes los motores de encendido por chispa funcionaron por
carburaci,n. Slo desde hace algunos aos la investigacin encaminada a
reducir las emisiones nocivas y los consumos ha iniciado la aplicacin de la
inyeccin.
La inyeccin a alta presin directamente en los cilindros se introdujo
durante l Segunda Guerra Mundial en los motores de aviacin alemanes,
pero despus fue abandonada. Hoy en da el tipo de alimentacin por_inyec-
cin ms difundido es a baja presin en Jos conductos de aspiracin por me-
dio de inyectores dispuestos cada uno cerca de la vlvula de admisin de cada
cilindro. Se lo llama tambin_ multichorro (multipoint) para distinguirlo del
7 Cenrral
e:lectrnic.a
1
Fig. 235. Esquema del circuito de alimentacin con carburador de inyeccin (single point
injection).
!. Scm.or de aire 2. Regulador de la presin del combu~tible 3. Inyector 4. Calentador por ugua
5. Dispo~itivo de aire ~uplcmentario. (1. fl.fondo de la v;lvula de mnripo~a - 7. Centralita clcctrnka
X. Bomh;1 c!Cctrica 9. Filtro. IU. Sensor tcmpcrntur.a del molor.
365
ms reciente carburador a inyeccin en el cual se disponen uno o ms chorros

como en el carburador tradicional. Esta disposicin se llan1a en ingls single
point.'
Puesto que la inyeccin multichorro es la forma de inyeccin ms difun-
dida en los niotores para autovehculos europeos, cuando diga111os que un
motor es a inyeccin cntenderen1os que se trata de inyeccin multichorro.
Cuando nos sirvamos del trn1ino carburador entenderemos que se trata del
tradicional que funciona por depresin; llamaremos carburador de inyeccin
a un carburador en el cual Ja gasolina es introducida bajo una ligera presin
por n1edio de uno o ms inyectores.
Comenzaremos describiendo el carburador tradicional que es usado en
Ja mayor parte de los motores ECh y que tiene la ventaja de ser bastante
sencillo y de bajo costo., A continuacin dare1nos informacin sobre los apa-
ratos de inyeccin que han adquirido mayor importancia y difusin especial-
mente desde que la aplica~in de la electrnica se ha extendido al automvil.
Efectivamente, el xito de la inyeccin es. como vefemos, consecuencia de la
introduccin de la electrnica para el control de la alimentacin como medio
para reducir el consumo de combustible y las emisiones.
XVII.2. Circuito de aire y combustible - Filtros, bombas

Antes de avanzar nos parece til aludir a los componentes del circuito del
aire y del combustible que, aunque no participari en la regulacin del motor .
. son indispensables para su correcto funcionamiento y para su durabilidad, es
decir. los filtros del aire y del con1bustible y las bon1bas de circulacin del
combustible.
Los filtros de aire ms convenientes son de elementos de papel especial
(fig. 236) o bien de bao de aceite (fig. 237): Los requisitos esenciales son:
l) alto rendimiento filtrante, es decir. capacidad de ret.ener incluso las
partculas ms dimjnutas. Con loS filtros de papel o de bao de aceite puede
alcanzarse un rendimiento del 98 + 99 /o;
Fig. 236. - Seccin de .un filtro de cartucho. con silenciador. para mot6r de autovehculo.
1. C;imara silcnciadora - 2. Cartucho iltrnnlc recambiable. 3. C;i~11ra de uspirncin 4. Carlmrador.
_;
'~"
J
v
366 Terciirn p'arC - Cdpftt/10 dedmosp1i1110
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6 5
Fig. 237. - Filtro de aire de baii.o de aceite.
t. Salida del aire filtrado - 2. Elemento filtrante superior fijo - 3. Elcmenlo filtrante inferior mvil - 4. Ganchos
de unin de las dos partes del filtro - 5. Recipiente del aceite - 6. Tomillo de retencin del filtro inferior -
7. Nivel del aceite - 8. COnducto de entrada del aire.
2) buen poder de acumulacin, s decir, posibilidad de funcionar por

largos perodos sin necesidad de ser limpiado o cambiado;
3) baja prdida d<; crga; normalmente 150 -;- 200 mm H 2 0,
Para los rnot9res automovilsticos el filtro de aire est generalmente pen-
sado de modo que tambin sirva como silenciador para reducir el ruido pro-
ducido por el flujo pulsante en la entrada, el llamado ruido de aspiracin. El
silerciador consiste, generalmente, en una o ms cmaras de resonancia ade-
cuadamente dimensionadas.
En los automviles de. co.mpeticin se usa a veces la toma de aire din1ni-
ca, constituida por un 'tllbo captador dl aire que, aprovechando la presin
generada por la velocidad, hace 'ms eficiente.la alimentacin del motor.
Para conducir el combustible desde el depsito al motor se emplean
bdn1bas de diferentes tipos. Cuando se puede instalar el depsito en posicin
ms elevada que el carburador, se puede prescindir de la bomba. Para los
motores automovilsticos se usan especialment~ bombas de membrana o de
mbolo sencillas y poco costosas (fig. 238),
' La membrana, generalmente de tejido especial d6 alta resistencia, pulsa
: . por.ac~in de una.palanca impulsada por el rbol de levas. El mando puede
Carburai:i11 e inyeccin 367
_.
M
5
s
4 8
3
2 7
A B
Fig. 238. _-Bombas de alimc1'tacin de carburante: mecnica, A; elctrica, B.
l. Leva del lirbol de levas dd motor 2. Palanca intermedia 3. V<istago 4. Resorte de regulacin_ de la
presin de env(o 5. Membrana de cierre 6. Membrana para bombear el carburante 7. Vlvula de aspira-
cin - 8. Vlvula de envo 9. Crilara de aire - M) Imn permanen'te C) Contactos B) Bobina elctrica
S) Embolo de bombeo.
ser elctrico (tipo Auto-Flux o Autopulse} y en tal caso se emplea un elec-

troimn (fig. 238b}. Tambin se usan bombas elctricas rotativas de varios
mbolos o bien de rodillos, corno en el caso de los sistemas de inyeccin (ver
captulo XVII.9).
Las bombas elctricas tienen la ventaja de po"der ser puestas en movi-
miento antes que el motor, por lo cual la gasolina alcanza el carburador con
anticipacin y el motor puede arrancar ms rpidamente sin derroche de
energa de la batera. Por otra parte pueden instalarse lejos del motor y de los
tubos de escape para evitar la formacin de burbujas de vapor por efecto del
calor. Tambin pueden estar sumergidas en et deps-ito.
Fig. 239. - Filtro de vaso.

368 Tercera parte - Capmfo tlecimosplimo
Para eliminar las partculas extraas que podran encontrarse en la gaso-

lina o en el circuito y ser causa de obturacin de los pequeos agujeros del
carburador o de los inyectores, se insertan en el circuito pequeos filtros de
papel en recipientes de plstico generalmente transparentes. Antes se usaban
filtros de vaso que permitan controlar visualmente la presencia de partculas
extraas (fig. 239).
XVII.3. El carburador
El carburador debe cumplir las siguientes funciones:
1) dosificar la gasolina de modo de obtener la raz de mezcla (razn
en masa combustible/aire) que satisfaga las condiciones de funcionamiento
del motor; '
2) pulverizar la gasolina y mezclarla homogneamente con el aire.
En el captulo VI de la 1. parte, vimos cules son las exigencias del
motor en lo referente a la razn de mezcla a diferentes regmenes. El carbu-
rador debe ser tal que satisfctga con la mejor aproximacin posible estas exi-
gencias; por lo tanto resulta bastante ms complicado de lo que podra ser si
debiera simplemente proporcionar una razn de mezcla constante para toda
la gama de regmenes a los que el motor puede funcionar.
Para explicar cmo funciona nos referimos a la figura 240 que representa
el esquema ms elemental posible de un carburador vertical, tal como se lo
usaba en los viejos motores con vlvulas laterales. Est constituido por las
siguientes partes: dl
e
~lt
D
V
t ! 1!
aire
Fig. 240. - Principio del funcionamiento del carburador.
Carb11racin e i11yeFci11 369
a) un depsito llamado cuba V, donde el carburante es mantenido a

nivel constante;
b) un difusor Den forma de tubo Ventur;
c) un surtidor S del cual fluye el carburante reclamado por la depre-
sin que se genera en la seccin ms estrecha del Venturi;
d) una vlvula F (generaln1ente de nzariposa), situada despus del sur-
tidor, que sirve de rgano de regulacin de la ca_ntidad de aire y por lo tanto
de mezcla que se introduce en los cilindros. ,
La cuba a nivel constante sirve para mantener el nivel del combustible
aproximadamente a la altura del surtidor. Esto se consigue mediante un flo-
tador (fig. 240) construido de delgada chapa de bronce, o de corcho barniza-
do, o de plstico, que acta directamente, o mediante una pequea palanca,
sobre una vlvula cnica; la_ vlvula se abre e.n cuanto el nivel desciende y
deja entrar ms carburante.
Este sistema tiene Ja ventaja de ser bastante sencillo y Slo en raras ocasiones da lugar a
irregularidades de funcionamiento por defecto en el cierre de la vlvula o por sensibilidad a las
acciones dinmicas. Pura los autoveliculos la forma y la posicin del flotador en el carburador. y
del surtidor c'on respecto al flotador, Se' escogen de,modo que el nivel con relacin al surtidor se
mantenga correcto incluso en subidas o en curvas.
BI difusor (o Venturi) sirve para crear a ia altura del surtidor la depre-

sin necesaria para la aspiracin del carburante.
Segn la posicin del difusor y la direccin del flujo del fluido el carbura-
dor se denomina horizontal o vertical; invertido cuando el flujo est dirigido
de arriba hacia abajo. ste es el ms difun_dido en el sector automovilstico
por razones de espacio y porque eJ movimiento del flujo se ve favorecido por
la gravedad.
El dimetro de la seccin: ms estrecha del Venturi se escoge de modo
que, a bajo nmero de revoluciones, la velocidad del aire sea an suficiente
aire
..J."4,.._...L_:_~
,-r-,
_,/__ alos
dlin dros
horizon ta.I
.,,,
-~'
t7 Vertii:;o.J ..s] inve.t"tido
-"
Fig. ?4 I. - Tipos de caburadoics. -~
ll
1
i
370 Tercera parte.:.... Caplmlo decimos{itimo
para aspirar carburante del surtidor, y a alto nmero de revoluciones, no sea

demasiado fuerte para no rebajar excesivamente el rendimiento volmtrico
y por lo tanto la potencia. El lmite mximo de la velocidad media del aire
(para corriente de aspiracin considerada uniforme) es; para los motores de
4 y de 6 cilindros, de alrededor de los 120 mis.
Los dispositivos. especiales para aumentar el grado d.e pulverizacin (cuerpos de choque,
rejillas finsimas, ventiladores o hlices accionadas por el aire aspirado, etc.), son generalmente
intiles o perjudiciales porque aumentan la resistencia al paso del aire reduciendo por lo tanto el
rendimiento volumtrico del motor.
El caudal del surtidor est determinado por el dimetro del calibre. El
calibre est generalmente constitui_do por un pequ<::o tornillo 9-esmontable,
provisto de un agujero calibrado, situado en el conducto que lleva el combus-
tible al surtidor. El dimetro de la perforacin, llamado dimetro del calibre,
es una de las dimensiones caractersticas del citrburador y se expresa en cen-
tsimas de mm (80/100, 125/100, etc.). Variando el dimetro del calibre se
pUede enriquecer o empobrecer la mezcla y variar dentro de ciertos lmites
las prestaciones y el ~onsumo de_l motor, o bien permitir el funciona_miento
con carburantes de densidad y poder calorfico diferentes del normal (etanol,
benzol, etc.).
La vlvula para la regulacin del caudal de la mezcla es, en la gran ma-
yor'1 de loS casos, del tipo de mariposa; en algunos tipos de carburador tiene
forma de compuerta o de macho cilndrico,, o de cua. La forma de la vlvula
puede tener importancia para la regularidad de funcionamiento del motor
durante las variacidnes de rgimen. ,
Un carburador elemental como el descrito no podra satisfacer las exi-
gencias del motor, que varan segn el nmero de revoluciones, la tempera-
tura y Ja presin_ atmosfrica. Otras exigencias estn relacionadas con el
arranque en fro, la rriarcha en vaco (ralent, mnimo), la aceleracin, la
economa de combustible.
Ya hemos aludido a la sensibilidad del carburador ante las acciones din-
micas; en su momento aadiremos algunas otras observaciones para el caso
especial de los motores de aviacin.
XVII.4. Regulacin automtica de la razn de mezcla

El caudal Q y la velocidad de flujo W estn relacionadas con la diferencia de
presiones y con la densidad y segn la expresin:
. .
Q=~SW=~S
'f2H
V-'-';;-- (')
. y
(')Si'" y,; iodk"I P"

de gravedad.
"podfi~o (i'1<m' lmim). Q = P S 1fif. doodog" lo ocol0<ooio
Carb11ra"ci11 e Jnyecci11 371
donde ~es el coeficiente de reduccin del caudal y Ses la seccin del flujo.
La expresin es vlida t~nto para el aire como para el cpmbustible.
Para el aire el Coeficie-nte ~ es pfcticamelte constante al variar la dife-
rencia de presin H. Para el tarbur-ante, Bes funcin creciente de H como
consecuencia de corriplejos fenmenos debidos- a Ja superposicin del movi-
miento laminar y el movimiento turbulento en el calibre, considerado Como
un tubo capilar de pequesima longitud. Las variaciones del coeficiente~ en
funcin de H dependen de la longitud, del dimetro y de Ja forma del 6xtre-
mo del calibre.
Por lo tanto si se tara el carburador para la razn de mezcl_a adecuada
para el mximo nmero de revoluciones, la mezcla resultar excesivamente
pobre a bajo rgimen; al contrario, si se adopta una razn aire/comb~stible
adecuada para l0s regmenes bajos, la mezcla ser demasiado rica para el
mximo nmero de revoluciones.
Para evitar este inconveniente se han ideado diferentes dispositivos, en
base a los cuales se distinguen los tres tipos ms caractersticos "de carburado-
res calibrados:
1) Carburador con calibre compensador (Zenith)
En la figura 242 se -ilustra el funcionamiento de este carburador; la ac-
cin del calibre principat"P regulado para la dosificacin. adecuada-para el
mximo nmero de revoluciones, es corregida mediante un calibre- secunda-
rio y compensador C que enriquece la mezcla a regmenes bajos.
El calibre compensador C descarga en el pozo de aceleracin R, abierto
a la atmsfera y que comunica con el conducto del carburador mediante un
surtidor subsidiario puesto en paralelo con el surtidor principal.
El calibre compensador C no es afectado por los efectos de la depresin
que existe en el difusor y eroga un caudal que depende solamente de la co-
lumna de carburante, y por lo tanto es constante cualquiera que sea el rgi-
'Fig. 242. - Carburador con c''alibre compensador (Zcnith),

372 Tercerq, p~rte-:: Capt11/Q_ decimosptimo
..
' 5
~
8
-~
-
6

~ 4

E

] <l.1.2
-....
~ o '
20 40 60 . SO 100 120 140m/.
Velocidad on ;r\ diFusar
Fig. 243.-- Dosificacin del carburante con calibre compensador. _
men del motor. La mezcla formada por el calibre compensador es por lo

tanto ms pobre cuanto ms alto es el rgimen del motor.
En la figura 243 la curva b representa la ley de variacin de la razn
aire/combustible (expresada en o/o) debida al calibre principal, la e la debida
al compensador y la a la de ia razn resultante.
2) Carburador de aire suplementario (Krebs-Pallas)

La mezcla, dosificada paia Jos regmenes bajos, es empobrecida a los
regmenes altos mediante aire aspirado por una lumbrera colocada despus
del difusor y mandada automticamente por la misma depresin producida
por la aspiracin (Krebs). El sistema da lugar a inconvenientes por el movi-
miento de algunos rganos (resortes, vlvulas, etc.) y ha sido tilmente per-
feccionado en la solucin Pallas con la adicin de un calibre de aire corrector
adems del calibre de aire principal normal (fig. 244).
3) Carburador de aire antagonista (Solex-Weber)

La mezcla, tambin aqu dosificada para los regmenes bajos, es empo-
brecida para los altos regmenes mediante aire que, aspirado por la misma
depresin, acta antagnicamente al combustible (figs. 245, 246). Este aire,
Amor!.glJtldor __-Jb::;-iJ::i) Pi5tn

'1 idtc:ulico
Or,iFic.io para. Toma.de
j:>resit1 a.,rmosf. 11-J;..-V depresin
Vlvulo
Aguja c.nic.a
Fig. 244. -Carburador de aire suplementario (Krebs-Pallas) ..

1 373
aire
ca.rbura.nre.
Fig. 245. -Carburador de aire Fig. 246. - Carburador de aire

antagonista (Solex). antagonista (\Veber).
con un dispositivo especial, puede ser finamente subdividido pafa fo_rmar con
, el carburante una emulsin que mejora la formacin de la mezcla. El disposi-
tivo, llamado emulsionador, es corrientemente usado en los carburadores
para autovehculos y para aviacin.
4) Carburador de difusores mltiples

Difiere de los normales por la presencia de dos o tres tubos venturi 1non-
tados en serie de modo que la secciri. terminal del ms pequeo coincida con
la seccin mnima del ms grande. El surtidor est puesto coincidiendo con la
sccin mnima del difusor ms pequeo (fig. 247). Las Ventajas de este tipo
carburador son:
Fig. 247. - C)rburudor.dc doble difusor.

374 Tercera parte - Cap[tulo decimosptimo
1) mayor velocidad del aire y consiguiente mayor depresin en el cali-

bre a las bajas velocidades y en la aceleracin;
2) por la presencia de un cojinete anular de aire entre los difusores,
las partculas lquidas de carburante no entran en contacto con las paredes
del cuerpo en el tramo ms fro y por lo tanto no se dep'ositan en l;
3) mayor homogeneidad de la mezcla, y por lo tanto mejor distribu-
cin de sta entre los cilindros.
XVII.5. Dispositivos del carburador para el arra11que,

el rgime11 m11imo y la aceleraci11
Para el arranque en fro es necesario que la mezcla sea muy rica para com-
pensar las condensaciones que con facilidad se producen sobre las paredes
fras de los conductos y de los cilindros.
Los dispositivos ideados con este fin, comnmente llamados starter, se
distinguen en dos categoras: con mariposa suplementaria de estrangulacin
y con carburador auxiliar. En el primer caso una mariposa suplementaria
dispuesta antes del surtidor (figs. 248-249), restringiendo el conducto del aire
expone el surtidpr a una fu~rte depresin que hace salir un~ cantidad abun-
dante _de carburante. En el segundo caso un pequeo carburador auxiliar
est colocado en paralelo'con el principal y acta por la fuerte d~presin que
en ste se verifica cuando me_diante un mando especial se pone la mariposa
en la posicin de mnimo.
Tanto el sistema de mariPosa'suplem_entaria com e_l del carburador au-
xiliar pueden ponerse en condiciones de funcionar, 'en e1 momento del arran-
que, por un- mando manual, o bien. autolnticamente, mediante un resorte
bimetlico sensible a las variaciones de teinperatura ya sea del aire calentado
por el mltiple de escape o de1 agua de fefrigeracin del 'motor.
, En la figura 249 se ilustra un sistema con mariposa suplementaria con
mando semiautomtico que requiere que el conductor conecte el starter an-
tes del arranque apretando a fondo el pedal del acelerador.
Tambin para la marcha al mnimo es necesario, como sabemos, que el
carburador proporcione mezcla rica. PuestO que el surtidor principal tja un
caudal escaso y la velocidad del aire es demasiado baja para poder arrastrar
consigo el carburante, se pone remedio aprovechando el hecho de que, es-
tando la vlvula de mariposa casi completamente cerrada, se tiene, despus
de ella, una fuerte depresin. Esta ltima es utilizada para aspirar el carbu-
rante de un surtidor especial (surtidor de mnimo o ralent) O bien de una
\,,)
derivacin del surtidor principal.
La regulacin de la dosificacin del mnimo, adems de con la eleccin
del dimetro del calibre respectivo, se efecta mediante un tornillo de regula-
cin de la mezcla aspirada-por el motor; la regulacin del rgimen de funcio-
namiento al mnimo se consigue mediante otro tornillo, que permite abrir
ligerame~te la vlvula de mariposa del carburador.
Carburacin e inyeccin 375
Tambin para las fases de aceleracin se debe recurrir a una erogacin

suplementaria de carburante. Durante estas maniobras se tiene en los con-
ductos de aspiracin un brusco auinento de presin (de unos 0,3 a unos 0,9
bares) que obstaculiza la evaporacin; adems, dada la baja velocidad inicial
del aire y la resistencia debida a la inercia del lquido, el aumento de caudal
requerido del calibre principal se produce con un cierto retraso, por lo que
sin un enriquecimiento adecuado de la mezcla el motor tardara en alcanzar
el rgimen deseado o incluso tendra tendencia a detenerse. Se instala por
esto una pequea bomba de aceleracin de membrana (fig. 251) o de mbo-
lo, cuya accin se explica pulverizando carburante a travs de un calibre
especial.
53

18 17 48
Fig. 248. -.Carl;lurador WEBER tipo 32 ICEV (automvil FIAT Ritmo).

Arra11q11e - Con la palanca (52) en la posicin (A) la mariposa (53) obstruye la toma de aire del carburador
mientras que mediante la leva (52) y la palanca (18), la mariposa (17) se abre parcialmente (mnimo veloz). El
surtidor (22) eroga por tanto una mezcla idnea para pei"mitir un pronto arranque del motor. Con el motor en
marcha, la depresin abre parcialmente l mariposa (531 contra !a accin del resorte calibrado (47). La dcpre
s.in existente despus de la mariposa (17) a travs del canal (49) y el conducto (50), actUa sobre el dispositivo
de membrana (51), provocando un ulterior descenso del ttulo de la mezcla, permitiendo una marcha regular
del motor. Alcanzada la temperatura de rgimen, el dispositivo se desconecta completamente. Posicin (B); la
maripasa (53) es mantenida completamente abierta por el tirante (46). mientras la mariposa (17) es puesta en
la posicin de mnimo normal. - Arranque del motor. Se conecta completamente el dispositivo de arranque
tirando de ta maneta a fondo, posicin {A). - Plesta en eficiencia del vehculo. Durante el per[odo de calcnta
miento del motor, incluso con el vehfcu!o en movimiento, el dispositivo se desconecta gradualmente. -
Jrfarcfra normal tle/ vehfculo, df:rposifivo desconectado - Posicin (8) en cuanto el motor ha alcanzado la
temperatura de rgimen.
376 Tercera pm:tc- Captulo decimosptimo
1
R
Fig. 249. - Dispositivo de arranque con mariposa suplementaria (starter) semiautomtico.
Conexi611 - A motor frio. la espiral bimetlica 8 desplaza el pasador 1 y la palanca 2. unidos con la p:ilanca 3
que cierra' la mariposa suplementaria excntrica F,. Estos movimientos se producen cuando el conductor
aprieta a fondo el pedal del ai::elerador que acula sobre la palanca 8. De esta manera el tomillo 5 se aleja de Ja
leva 4 permitiendo al resorte bimctlico hacer girar la palanca 3. Antes del arranque del motor, la mariposa F,
est cerrada. -Arranque y aceleracin. A motor en marcha. la depresin bajo la mariposa principal F aumen
ta y hace desplazar el dinragma D y el vstago 10. El desplazamiento del mismo provoca la apertura parcial de
la mariposa F.. para adecuar el ttulo de In mezda en Ja fase de ealentamiento, venciendo la fuerza del resane
M y del bimctlico B. Cuando el acelerador se aprieta ms, la depresin bajo la mariposa F se reduce. el
resorte M hace retroceder el vstago 10, y la apertura de la mariposa F, es regulada slo por el bimetdlico B -
Exclusin. Con el motor en movimiento. el calor del calefactor R es transmitido al resorte bimetlico que
reduce gradualmente la fuerza sobre la mariposa F,. sta se abre reduciendo el enriquecimiento de la mezcla.
A temperatura de rgimen el bimetlico lleva la mariposa F, a la posicin vertical. El calefactor Res normal
mente una cpsula en la cual circula agua caliente o aire aspirado en las cercanas del mltiple de escape.
La bomba de aceleracin es mandada junto con la mariposa, y acta slo

pafa rpidos movimientos de sta; por lo tanto puede ser causa de consumo
elevado en caso de frecuentes aceleraciones rpidas, como en el trfico de
ciudad.
Los carburadores puedeil ser de un solo cuerpo o bien de dos cuerpos,
faras veces de cuatr. Los ms us_ados son los de doble cuerpo. Ge11eralmenR
te se los aplica a mltiples de admisin diseados de modo de alimentar con
cada difusor uno o dos o bien, como mximo, tres cilindros. En el.motor de
, Carburacin e inyecci611 377
cuatro cilindros, las dos mariposas del doble cuerpo (primario y secundario,
que incluso pueden ser de diferente dimetro), se abren con diferentes ngu-
los al variar el rgimen (fig. 254).
Los c~rburadores de varios cuerpos aseguran un mayor rendimiento vo-
lumtri~o y una alimentacin ms regular y homogne~, ya que cada cilindro
o grupo de cilindros puede sei: alimentado independientemente.
Un carburador se caracteriza por la dimensin del dimetro interior del
flange de unin al motor.
Para un clculo aproximado del dimetro a adoptar puede servir la fr-
mula:
D = 0,4
'r;-:;
V--z- en mm
Fig. 250. - Carburador WEBER tipo 32 lCEV; seccin maestra perpendicular al eje de la
mariposa.
Mfnimo. Progresin - Del pozo (15) el carburante pasa al calibre mnimo (33) a travs del canal (32). Emul
sionado con et aire proveniente de Ja boquilla calibrada (34). a travs del canal (31) y el agujero de alimenta-
cin minimo (27), regulable mediante <:<l tornillo (28), alcanza el conducto del carburador despus de la mari-
posa (17). A partir del rgimen de mlnimo. abriendo progresivamente la mariposa (17). la mezcla akanza e\
conducto tambin por los agujeros de progresin (35) permitiendo un regular aumento de la velocidad ;mgular
del, motor. Para evitar fQrmaciones de hielo en la zo_na del ll)nimo, y de los agujeros de progresin. gue
podran verificarse en especiales condiciones a!i;nosfricas en la estacin invernal, a travs de los tubos (29) y
(30) circula agua paralelamente al circuito principal del motor para mantener calefaccionada la zona adyacente
al canal del mnimo.
378 Tercera parte- Cap[rnlo decimosptimo
donde V es la cilindrada en litros, n es el nmero mximo de revoluciones y K

es el nmero de los cuerpos (canales de aspiracin provistos de difusor) del
carburador.
Para el dimetro del difusor (en la seccin restringida) y del calibre prin-
cipal, aunque existen sencillas y obvias relaciones de p"roporcinalidad entre
las velocidades y- los cuadrados de los dimetros, la determinaci_n de los
valores ms adecuados exige una larga experiencia prctica.
La construccin del carburador es una prerrogativa de empresas especia-
lizadas. En las figuras 252, 253, 254, 255, 256 se representan dos carburado-
res Weber para autovehculos, el primero monocue-rpo, el segundo de dos
cuerpos con doble difusor. Una caracterstica interesante de este ltimo es el
dispositivo para la apertura diferenciada de las mariposas; apretando el ace-
lerador se abre primero la mariposa del conducto primario que tiene la fun-
cin de permitir una progresin regular de la aceleracin y sucesivamente se
abre la mariposa del conducto secundario que permite obtener del motor la
mxima potencia. Con el aceleradr a fondo ambas mariposas estn simult-
nea y completamente abiertas.
En la figura 257 se representa un carburador para motores de motoci-
cleta.
Fig. 251. - Carburador WEBER tipo ICEV; seccin por el eje de la mariposa.
Aceleradn - Abriendo la ffiariposa (11), me.ciante la aecn de la palanca (37}. del resorte (45) y de la
palanca (38), la membrana (39) inyecta carburante en el conducto del carburador, a travs del canal (36),
J: vlvula de env{o__ (43) y el surtidor (44) del al.ibre. bomba. El resorte (45) ii.b.s?rbe laS rpid:s aperturs de la
mariposa (17) y prolonga la erogacin de carburante. El exceso de carburante erogado por la bomba de
aceleracin es descargado en la cuba (13), junto con los vapores de la_cmafa de la bomba, a travs de Ja
boquilla calibrada (42). Cefrando la mariposa (17), la palanca (38) libera la membrana (39) que, bajo la "iiecin
del resorte (40), aspira carburante de la' cuba (13) a travs de la vtlvula esfrica (41).
Fig. 252. -Carburador\VEBER tipo 32 ICEV.

Marcha normal- El carburante, a travs de la vlvula de aguja (8) pasa a la cuba (13) donde el flotador(12),
articulado en el pasador de apoyo (10), regula la apertura de la aguja (9) para mantener constante el nivel del
lquido: la aguja (9) est unida a la lenge1a del flotador (12) mediante el gancho (11). De la cuba (13), a
travs del calibre principal (14), e\ carburante alcanza el pozo (15). Mezclado con el aire que sale de los
agujeros del tubo emulsionante (19), proveniente del calibre de aire de freno (3) y de Ja boquilla calibrada (6),
a travs del tubo surtidor (22) y por el difusor (20). El carburador est provisto del circuito de enriquecimien-
to. De Ja cuba (13) el carburante, a travs del canal (7) y de la boquilla calibrada (5), se mezcla con e\ aire
proveniente del agujero calibrado (4). La mezcla as formada, a travs del canal (2) y del agujero calibrado (1)
es aspirada al conducto del carburador durante e! funcionamiento a rgimen elevado. En la figura se ilustra
adems el dispQsitivo para la aspiracin de los gases del crter del motor, esquemas (A) y (B). ste est
constituido por un obturador rotativo (25), impulsado .por el eje (16), comandado por la palanca (18), que
mediante la ranura (24) comunica el tubo (23). que lleva l9s gases aspirados, con la zona bajo la mariposa (17).
Tambin con la mariposa (17) en la posicin de mnimo, se tiene una aspiracin de gas regulada por el agujero
calibrado (26).
XVII.6. La carburacin y las exigencias del vehculo

Como es sabido, la mayor parte de los motores ECh est destinada a la pro-
pulsin de autovehculos, embarcaciones, aviones. Se desprende de ello que
la carburacin, sea ella a depresin o a inyeccin, debe corresponder a espe-
ciales exigencias relatiVas.a la confiabilidad y a las conO.iciones ambientales.
Desde este punto de vista los motores para avi6nes estn ciertamente en
primera fila. Si bien las alternativas de gran potencia han sido sustituidas por
los tu.rborreactores, son an numerosas las aplicaciones de los motores de
menor potencia para aviones ligros en propulsin 'por hlice. Por otra par-
te, habiendo sido empleados por la aviacin civil hasta 1950, parece conve-
niente referirse a las condiciones de uso aeronutico para poner en eVidencia
380 Tercera parle - ,Capftulo 4ecimosptimo
Fig. 253. - Carburador de doble cuerpo,WEBER tipo 34 DFHl. Dispositivo para la marcha
normal.
El carburan1e. a travs de la vlvula de aguja (1) pasa a la cuba (17) donde el flotndor (18). articulado en el
pasador de apoyo (20). regula la apertura de la aguja (2) para mantener constante el nivel del lquido: la aguja
(2) c5t unida a la lengeta del flotador (18) mediante el gmichu (19). De !a cuba (17) a travs de los calibres
principales (16), el carburante alcanza los pozos (IS). Mezclado con el aire que sale de los agujeros de Jos
tubos cmulsionantes (14) y proveniente de los calibres de aire frcnante (5), a travs de los tubos surtidores (9)
alcanza Ja zona de carburacin constituida por los centradores (10) y por los difusores (11). El carburador est
provisto del dispositivo superalimentador en ambos conductos: de la cuba (17) el carburante, regulado por las
boquillas calibradas (3), se mezcla co el aire proveniente de los agujeros calibrados (4). L1 mezcla as forma-
da. a travs de los canales (6) y de las boquillas calibradas (7). es aspirada a travs de los canales (8) hacia los
conductos del carburador durante el funcionamiento n rgimen elevado con las mariposas completamente
abiertas. En la figura se ilustra tambin el dispositivo para la apertura diferenciada de las vlvulas de maripo-
sa. Actuando sobre la palanca de mando delas mariposas (24). el apndice (25) del sector (23). fijado Sobre el
rbol primario (12). recorre primero un tramo en vado y Ja mariposa primaria (13) se abre en el ngulo
correspondiente, mientras la mariposa secundaria. montada sobre el eje (21) permanece cerrada. Sucesiva-
mente e.1 apndice (25) entra en contacto con el apndice (26) de la palanca local (22). que libera la palanca
(27) fijada sobre el eje (21); en estas condiciones la apertura de la mariposa secundaria es regulada por una
membrana accionada por Ja depresin creada por el motor. Las figuras A y B se refieren a la aspiracin del gas
en el crter (Blow-by).
las diferentes exigencias a las cuales tiene que satisfacer el sistema de alimen-
tacin del Combustible.
Enumerarnos ahora brevemente las exigencias de los motores de avia-
cin:
1) el flujo del combustible debe mantenerse regular incluso cuando el
motor est sometido a violentas acciones dinmicas causadas por cambios
repentinos de direccin y de velocidad;
2) la mezcla debe mantenerse homognea incluso para grandes cau-
dales (dispositiv6 ernulsionador);
3) la dosificacin debe ser constante incluso al variar la temperatura y
la presin atmosfrica (corrector altimtrico automtico);
, 4) s_e debe poder epriquecer la mezcla en el rgimen de plena poten-
',cia (~nriquecedor autogitico): Uno de los efectos del enriquecimiento es el
de impedir peligrosos recalentamientos de las vl.vulas, de los pistones y de
l~s .culatas cuando al motor se le_piden potencias _superioFes a las normales;
" C,qrb11raci11 e i11y~cci11 , 381
Fig. 254. - Doble cuerpo Weber 34 DFHl. Dispositivo para el rnlent. Progresin.
Del pozo del emulsionador (14) (fig. 253) el carburante pasa al calibre mnimo (34): emulsionado con el aire
proveniente de la boquilla calibr.ada (35). a uavCs del canal (33) y el agujero de alimentacin mnimo (42).
regulable mediante el tornillo (32). llega al conducto primario despus de la mariposa (13). A partir del
rgimen de minim.o o ralcnlf. abriendo progresivamente la mariposa (13), la mezcla llega al con.dueto primario
tambin desde los ugujeros de progresin (41) permitiendo un regular aumento de la _velocidad angular del
motor. La mariposa secundaria (40) comienza a abrirse cuando la depresin del primer conducto es tal como
para vencer, a travs del canal (43), la resistencia dc la membrana (44) del dispositivo neumtico que. median
te In barra (48), hace girar la palanca (47) fijada sobre el eje porta-mariposa secundaria (40). El carburante
que proviene del pozo del tubo emulsionador secundario (38) pasa al calibre mnimo (37): emulsionado con el
aire que proviene de la boquilla calibrada (36), a travs del canal (39) alcanza el conducto secundario mediimtc
los agujeros de progresin (46) situados a la altura de la mariposa (40) que permiten un regular aumento de la
velocidad angular del motor cuando se abre la mariposa secundaria. La depresin que se crea en el segundo
conduelo acta en est1s condiciones tambin a travs del agujc(o (45) permitiendo, cuando el motor as lo
requiera, la completa total apertura de la mariposa sccund:iria (40).
5) para los i:notores provistos d~ compresor se hace necesario limitar

la apertura de la mariposa a cotas inferiores' a las de potencia normal para
evitar una excesiva presin de alimentacin (limitador automtico de la pre-
sin de alimentacin), pero debe poderse sobrealimentar el motor para el
despegue;
6) es necesario causar, mediante mando manual o automtico, la de-
tencin rapidsima del flujo de carburante para evitar peligros de incendio;
7) es indispensable un adecuado calentamiento del carburador y de
los conductos, en especial. para los aviones a g[an altura (dispositivo de calen-
tamiento).
Para los motores de los- auto vehculos las condiciones de funcionamiento
no difieren de las de los motores de aviacin, pero son menos crticas.
La evaporacin del combustible eri el carburador se produce con fuert~
absorcin de calor, por lo que algunas partes metlicas pueden ponerse tan
fras _con10 para hacer condensar l<i huinedad atmosfrica y dar lugar a forma~
cienes de hielo. En las estaciones fras as como a grandes altitudes el depsi-
to de hielo se facilita debido a la baja temperatu-a y a la acumulacin de
partculas d_e_humedad congeladas de l<:t atinsfera. El hielo p~_ede causar el
.J
~
J 382 Tercera parte- Capft11lo decimosptilno

J
.J
J
\,,..J
.J
Fig. 255. -Carburador de doble cuerpo WEBER tipo DFHl. Dispositivo de arranque.
Con la palanca (63) en la posicin (A), las mariposas (60) obstruyen JaS tomas de aire del carburador; mientras
que, mediante el tirante (64) yla palanca {65). la mariposa (13) se abre parcialmente (mnimo veloz). El
centrador (10) eroga por lo tanto una mezcla de muto rico que permite un rpido arranque del motor. Durante
la fase de calentamiento del motor, las mariposas (fiO) deben abrirse progresivamente. Alcanzada la tempera-
tura de rgimen es necesario desconectar completamente el dispositiv. posicin (B): as las mariposas (60) se
mantienen completamente abiertas por medio del apndice (62), por accin del resorte (61), mientras la
mariposa primaria (13) es llevada a la posicin de mnimo.
. _, Fig. 256, - Carburado'r WEBER tipo DFHLDispositivo para la acelerilcin .

Cerrando las mariposaS. la palanca (57) libera la membrana (?6) que,, bajo la accin d.el resorte (54). aspira
carburante de la cuba (17) a travs de fa vlvula esfrica (53). Abriendo las mariposas, mediante ta accin de la
leva (58) y de Ja palanca (57), fa membrana (56) inyeCta Carburante eri el conduCto primari del carburador. a
travs del canal (59),.Ja vlvula de envo (49) y el calibre de bomba (50). El resorte (55)' absorbe las rpidas
aperturas de las mariposas y prolonga la entrega de carburante. El eventual exceso de carburante entregado por la
bomba de aceleracin puede ser descargado en la cuba'(17) Utravs del'ca'nal'(51) y de la boquilla calibrada (52).
Carburacin e inyeccin' 383
~ig. 257. - Seccin d~ carburador Dell'Orto para .motocic;let.a.

l. Resorte del mando de aire .2. Tomillo de regulacin del aire 3. Resorte del mando del acelerador
4. Aguja del acelerador. 5. Vlvula de mbolo del acelerador. 6. Mezclador 7. Brida de collar para sujecin
al motor. 8. Manguito de sujecin al motor. 9. Toma de aire para ra!enti io. Calibre del ralentf 11. Pulveri
za<lor del mximo 12. C:tlibre del mfdrno 13. Vlvula del flotador 14. Flotador 15. Cuba 16. Botn
a!!,itador del flotador. 17. Vlvula de mbolo para el aire 18. Bocina de-0spiracin.
bloqueo de la vlvula de mariposa y la disminucin del paso del aire con

consecuencias que pueden provocar la detencin del motor. Por esto es nece-
sario impedir con el calefactor' que se acumule hielo. En .muchos caso~ con-
viene calentar la mezcla en los conductos antes de la entrada a los cilindros
para impedir las condensaciones.
La posicin del pozo en el carburador con respecto a la de la cuba del
combustible ha de ser tal que permita la aplicacin del carbrador a motores
dispuestos transversalmente' o bien longitudinalmente en el vehculo.
Los sistemas ms usados con este fin son:
1) calentamiento del aire antes del carburador por contacto _con una
tubera Oe escape, con la posibilidad de regulacin o de exclusin de ese
calentainiento;
2) calentamien'to de Js partes expueS:ta's a los depsitos de hielo, me-
diTite el agua de circulacin o el aceite de lub(icaci,n o los gas.es de escape;
3) adicin de mezclas anii.ongelanies (generalmente basadas en alco-
hol anhidro) que mezclndose a Ja humedad del aire rebjan su punto de
congelacin. '
384 Tercera parle.:..- Cap111lo decimosptimo
En los motores con compresor antes del carburador el calentamiento del

aire con el fin de evitar el hielo no es necesario. dado el aumento de tempeia-
tura que el fluido experi1nenta en el compresor; por la misma razn con el
con1presor despus del carburador no se necesita calentar la mezcla antes de
la entrada en los cilindros.
XVII. 7. Los conductos de admisin de la mezcla

Nos referimos a l9s conductos que llevan a los cilindros la mezcla formada en
el carburador, sea ste de tipo tradicional a depresin, sea a inyeccin.
Por lo tanto los conductos deben satisfacer las siguientes condiciones:
J) mantener Ja mezcla homognea y estable durante el trayecto;
2) alin1entar de igual manera todos los cilindros;
3) hacer que el rendimiento volumtrico sea lo ms alto posible en las
diferentes condiciones de funcionamiento del motor.
Consideremos primero el caso del n1otor monocilndrico de 4 tiempos.
Durante un cierto tramo de la carrera de aspiracin la columna de fluido que
llena el conducto adquiere un movimiento _acelerado y despus. por inercia.
se 1nantiene an en movin1iento durante el primer tramo de la carrera de
compresin y contina entrando en el cilindro hasta que la presin en ste
iguala la correspondiente a la energa cintica del fluido que entra. Cuando el
conducto es muy largo. este efecto. debido a la inercia, puede prolongarse a
un tramo mayor de la carrera de compresin. Si Ja vlvula se cierra cuando el
efecto de la inercia an se hace sentir, el fluido en movimiento se acun1ula
contra la vlvula misma y por consiguiente nace una onda de presin refleja-
da que es causa de una disminucin del rendimiento volumtrico y. en ciertos
casos. de carburacin irregular. En cambio. si la vlvula se cierra en el instan-
te en el que tern1ina el efecto de llenado debido a la inercia de la columna de
fluido, el rendimiento volumtrico asume su valor mximo compatible con el
diseo y el rgimen del motor:
Est claro que en los motores de rgimen fijo es posible asignar al con-
ducto una longitud tal que las pulsaciones estn sincronizadas con el movi-
n1iento de la vlvula. mientras que en los motores de rgimen variable es
posible obtener el sincronismo slo para un rgimen determinado.
Recordemos que el rea de la seccin del conducto ha de ser tal que
produzca una velocidad de la mezcla tan constante como sea posible y sufi-
ciente para mantener su homogeneidad. Esta velocidad est en la prctica
comprendida entre 50 y 120 mis para el rgimen mximo.
En los motores pluricilndricos_ el probfema es ms complejo porque. por
razones obvias. generalmente no es posible ni conveniente instalar un carbu-
rador por cada cilindro. En general los cilindros son alimentados en grupos
de 4 en los motores de 8 C:i!indros._ de 3 en los de 6 cilindros. y de 4 o de 2 en
los de 4 cili9dros (fig. 258) y el carburador puede ser de cuerpo nico o
dobl~-- Por esto cada grupo de cilindros es alimentado mediante un conducto
385
[00 00] 0000

a
~ b
g h
Fig. 258. - Ejemplos de conductos de admisin.
a. Cuatro cilindros en lnea con carburador invertible. b. Cuatro cilindros con carburador horizontal de doble
cuerpo c. Cuatro cillndros en lnea con carburador invertido de doble cuerpo (apertura diferem:iada)
d. Cuatro cilindros en lnea con dos carburadores invertidos de doble cuerpo (apertura sincronizada) c. Seis
cilindros en lnea con un carburador inve~tido de doble cuerpo (a-pertura sincroniwda) - f. S.eis ci!indrs en
JnCa con un carburador invertido de doble cuerpo (apertura diferenciada) g. Seis cilindros en Y con un
carburador invertido de doble cuerpo (apertura sincronizada) h. Ocho cilindros en V con un- carburador
invertido de doble cuerpo (apertura sincronizada).
J 386 Tercera parte - Capwlo decimosptimo
llamado colector o mltiple en el cual la corriente de fluido est sometida al

efecto de las aspiraciones 'de los diferentes cilindros que se suceden segn el
orden de encendido.
Cuanto mayor es el nmero de los cilindros alimeniados por el colector
(en los motores de 4 tiempos) n1enos se siente el efecto pulsante en el carbu-
rador, porque la superposicin de las aspiraciones individales regulariza la
aspiracin de modo anlogo a aqul al que herno.s aludido a propsito de la
regularizacin del par motor.
Sin embargo no es fcil obtener una buena distribucin de la mezcla
entre diferentes cilindros. Esto depende tambin del hecho d~ que en el car-
burado'r no siempre es posible alcanzar una con1pleta pulverizacin y vapori-
zacin de la gasolina a todos los regmenes, por lo que la mezcla que pasa por
los conductos de aspiracin contiene una parte de gasolin~ l(quida en forma
de pequeas gotitas. Estris gotitas tienen una inerc;ia mayor que la mezcla
gaseosa y cuando la .direccin de la corriente vara bruscainnte, las gotitas
tienden a mantener la direccin de su movimiento originando diferencias de
dosificacin en la columna fluida. Como resultp.do se crean diferencias en la
razn de mezcla de los distintos cilindros, relacionadas con la forn1a de los
conductos y con la posicin de cada cilindro.
Cuando el conduCto est fro, se forma un delgado estrato de gasolina
lquida adherido a la pared interior y est contribuye a .crear una mala distri-
bucin de Ja mezcla.
El inconv.eniente se evita en parte mediante el calentamiento de los con-
ductos. Esto causa sin embargo la expansin del fluido y reduce por lo tanto
la masa de la carga causando una prdida de potencia. En muchos motores el
calentamiento de los conductos se consigue mediante.los gases de escpe; en
otros, mediante el agua de refrigeracin.
Est claro que, como se dijo antes, los problemas de los que hemos
hablado aqu se evitan con la alimentacin por inyeccin en cada cilindro.
Para aprovechar todas l~s ventajas posibles adoptando calados de la dis-
tribucin muy amplios, como en el caso de los motores para coches deporti-
vos y de carrera o para motocicletas de varios ciliil.dros, es necesario hacer
que, en el tramo de eventual traslado entre las fases de aspiracin de dos
cilindr6s, stos no estn alimentadqs contemporneamente: por el mismo car-
burador. En efecto, si al abrirse la vlvula de admisiOn -la cual se abre
mucho antes del punto muefto superior- un cilindro es puesto en comunica-
cin con el colector en el cual existe, en ese momento, una cierta depresin
(producida por la aspiracin que est ejerciendo el otro cilindro), el efecto de
succin producido por la columna de los gases quemados que salen por la
vlvula de escape ya no es Suficiente para aspirar hricia el cilindro, de.sde el
, conducto en depresin, el gas fresco antes de qlie el pistn comience la ver-
dadera fase de aspiracin .. Es principalmente por esta razn que, en los casos
mencionados, para alimentar separadamente los diferentes cilindros se adop-
tan varios carburadores d carburadores de cuerpos mltiples, O bien un in-
yector Por cada cilindro. .
Carb1traci11 e inyeccin 387
El material usado para la construccin de los colectores de los motores

para automvil es generalmente el aluminio o la fundicin. Los conductos de
aspiraciQ y de escape pue~en estar dispuestos en el mismo lado del motor
(ver fig. 259a) o en lados opuestos (fig. 259b); la primera disposicin facilita
el calentamiento de la mezcla mediante los gases de escape y la regulacin del
calentamiento mediante un colector oricntable que restringe el paso de los
gases de escape alrededor del conducto de admisin.
En los motores de 4 tiempos es ben nonna qe un cafburador de un
solo cuerpo no alimenJe.ms de 4 cilindros para no crear excesivas diferencias
de longitud entre los diferentes conductqs. Tambin se usan carburadores de
doble cuerpo para motores de 4 y de 6 cilindros.
Para automviles .deportivos, cuando no se prefiere la inyeccin, se
adopta un carburador o cuerpo de carburador por cada grupo de 2-3 cilindros
o se recurre a la alimentacin independiente de cada ciliridro mediante un
carburador o cuerpo de carburador para Cada uno.
Fig. 259a. - Motor para automvil (FIAT 124. Special). Vista extcrio; del lado del carburador.
4 cilindros en lnea; dimetro 80 mm; carrera 71,5 mm: cilindrada total 1438 cm; potencia mx. (DIN)
51,5 kW,(70 Cv) a 5400 rpm - ). Carburador 2. Mltiple de admisin -3. Mltiple.de escape.
388 Tercera. parre -::-.Captulo tfecimosCptimo
Fig. 259b. - Motor FIAT-FIRE 1000 para automvil. Vista exterior del lado de aspiracin y del
lado de escape.
4 cilindros en linea; dimetro 70 mm: carrera 64.9 mm: cilindrada total 999 cm1; potencial mx. (DIN) 33 kW
(45 Cv) a 5000 rpm.
XVII.8. La inyeccin de gasolina en los motares de aviacin

Para superar las difiultades resultantes de las exigencias a las que hen1os
aludido en el prrafo. XVII.6, la tcnica de los carburadores para aviacin se
ha orientado hacia la inyeccin. Durante la ltima guerra se haban estableci-
do dos escuelas: una alemana: que tenda a resolver el problema de manera
radical con Ja adopci.n del sistema de inyeccin directa en la cmara de
combustin como en los motores Diesel; la otra, americana e inglesa, con el
carburador a inyeccin. Para el sistema de inyeccin dire'cta, usado en los
motores alemanes, remitimos al lector a la parte IV; para el carburador a
inyeccin, que funciona por inyeccin continua o a baja presin, nos limita-
mos a unas breves notas a continuacin.
El cori1bustible _se inyecta _Continuamente, a baja presin (1,3-;- 1,4
bar), despus de la mariposa 'de 'regulacin del caudal de aire. Conviene re-
cordar que se trata de motores P.e 12 cilindros.
En Jos motores-'con compre_sr, con10 aqul al cual se refiere la figura
260, el carburador se instala a la entrada del compresor. La regulacin de Ja
cantidad de combustible era automtica, conseguida n1ediante un dispositivo
especial sensible al caudal de aire en el venturi (la cantidad de con1bustible
inyectado dependa por tanto de la posicin de la mariposa); en relacin con
(arbnraci11 e i11yecc(11 389
Fig. 260. - Carburador a inyeccin para motores de aviacin (sistema Bendix-Stromberg).

l. Toma <le Hire dimimica - :!. Cipsula b<iromtriea para la dosifieacit\n <le alturn - 3. Venturi de regulncilin -
-l. Grupo regulador 5. Separador <le vapor - 6. Bomtm de 1:ombustiblc- 7. Filtro <le combustible - lt Vlvulu
de entrada del eombu~tib!c - Y. B<itera <le surtidores paru rcguhicin mmuul de la dosifkudlin de la mezdn
para las <licrentes condiciones de funcionamiento - llJ. Palanca de control de i;t mariposa ! l. Inyector del
combustible - \:!. Ylvufo <le exclusin <le la cpsuh1 baromCtrka.
la altura se haca adems una correccin de la cantidad 1nediante un dispositi-

vo controlado por una cpsula baromtrica.
A estas dos regulaciones automticas se aadan algunos mandos ma-
nuales, que actuaban sobre una batera de surtidores para variar la dosifica-
cin de la mezcla y hacerla ms idnea para las diferentes condiciones de
funcionan1iento del motor: al mnimo, al rgimen de crucero. en las condicio-
nes de funcionamiento de emergencia, etc.
La inyeccin en aviacin representaba un notable progreso; se elimin la
formacin de hielo en el Venturi y se asegur el flujo regular del combustible
incluso en las ms difciles condiciones de vuelo (vuelo acrobtico). Ta1nbin
ha permitido una ms correcta regulacin y dosificacin ~el combustible ante
las variaciones de altura y de Ja_s condiciones de funcionamiento del motor
con reduccin del consumo especfico y aumento de la p.rn.e.
390 Tercera parte-' Captrtlo decimosptimo
XVII.9. La inyeccin de gasolina para los autovelzculos

En los motores para autovehculos la carburacin por inyeccin se ha desa-
rrollado progresivan1ente prin1ero bajo el empuje de las investigaciones so-
bre mejores prestaciones y despus, recientemente, para reducir las emisio-
nes nocivas y el consumo de combustible.
La inyeccin tiene la ventaja potencial de un mayor rendimiento volumtri-
co, por la ausencia del tubo Venturi y del calefactor en la entrada del aire, y por
Jo tanto tambin de un menor consumo, un _mayor par motor y mayor potencia.
Adems hace posible realizar una dosificacin prcisa de la gasolina en relacin
a la carga en toda la gama de revoluciones y en las fases de transicin.
Otras ventajas son la ausencia de forffiacin de hielo, el fcil arranque
en fro, ninguna forma de condensacin de gasolin~, ningn problema en el
caso de fuertes aCeleraciones positivas o negathzas cualquiera que sea la posi-
cin del motor, no siendo necesaria la cuba de nivel constante caracterstica
de los carburadores tradicionales.
Las desventajas son el costo ms alto y la mayor complejidad.
La inyeccin directa en Ja cmara de combustin presen.ta problemas
funcionales y tecnolgicos no indiferentes:
- la presin de inyeccin tiene que ser alta
- el tiempo de duracin del chorro muy breve
- el inyector debe resistir la temperatura elevada del interior de la cn1ara,
por lo que la_ fabricacin es necesariamente extremadamente precisa, con
tolerancias muy estrechas, y las piezas deben ser robustas, relativamente pe-
sadas; en definitiva: el cclsto resulta rls bien elev'ado.
La inyeccin directa fue adoptada con xito durante la Segunda Giierra
Mundial por las empresas alemanas Daimler-Benz y Junkers en motores ECh
para aviones de caza con un sistema compuesto por la bomba de mbolos y
los inyectores, similar' con las adaptaciones adecuadas, al de los motores
Diesel rpidos (ver captulo XXVI).
Hemos visto cmo para los mcitores de aviacin la Strornberg, america-
na, resolvi entonces el problema de manera ms sencilla y econmica con la
. inyeccin indirecta, es decir con el carburador a inyeccin. De estose deri-
van los sistemas de inyeccin indirecta usados hoy en da incluso en los nioto-
res automovilsticos.
La inyeccin indirecta se realiza en los condu-ctos individuales de admi-
sin a los cilindros o en la entrada del colector donde-normalmente se aplica
el carburador tradicional. Ella presenta. las siguientes ventajas:
- presin relativamente baja . ,, .
- no requiere de una bomba' impulsada mecnicam_ente en fase con el motor
- los inyect~res_ no estn someddos a altas temperaturas.
Ya hemos dicho (ver captlo XVII.!) que la inyeccin puede ser de dos
tipos:
Carburacin e i11)eccin 391
- 1nultichorro, es decir, con un inyector correspondiente~ cada vlvula de

admisin. cercano a la entrada;
- monochorro en el carburador a inyeccin, es decir, con inyeccin en un solo
punto (single point) a la entrada del colector de admisin de la mezcla.
La posicin ms racional es evidentemente cerca de la vlvula de admi-
sin: la influencia de las aspiraciones de los dems cilindros se hace sentir de
manera despreciable: despreciable es tambin la condensacin de l~ gasolina
que se evapora al contacto con la vlvula d_e ~dmisin relativamente caliente;
es mnimo el riesgo de na_ desigual distribucin del c9mbuStible entre los
cilindros. Por estas razones la inyeccin con un inyector por cilindro se ha
impuesto y es la ms difundida en los automviles europeos.
El carburador a inyeccin, comnmente llamado _en Ingls single point
(ver_ fig. 261), fue desarrollado para reducir el costo del sistema de inyec-
cin. En efecto, ste p~ede ser aplicado tambin en motores diseados para
funcionar cOn carburador tradicional a depresin.
En comparacin con la inyeccin multichorro presenta et inconveniente
comn a los carburadores que alimentan diferentes cilindros, es decir, de una
imperfecta distribucin de la mezcla.
Fig. 261._- Esquema de carb urador a inyeccin (single poi111 i11jectio11).

l. Dep~ilo - 2. Bomba de combustible - 3 - Filtro - 4. Elcctroinyectores - 5. Vlvula de regulacin de la
presin del carburante.
391 Tereenl parte - Ca11ulo demost!ptimo
El carburador a inyeccin fue adoptado por primera vez por la General

Motors y por la ford en los auto1nviles modelo 1979, y despus por otros
fabricantes de autos en los USA y en Japn.
En Europa los mayores mrito$ en este sector deben atribuirse a Ja
Bosch quedesarroll en Alemania la inyeccin a baja presin tanto multi-
chorro como single poinr con regulacin de la dosificacin, tanto n1eci:nica
con10 electrnica.
Los dispositivos realizados por la Bosch han sido llamados: K-Jetronic el
de control 1necnico, D y L-Jerronic los de control electrnico.
En el sisten1a K-Jetronic la inyeccin es continua y la bomba elctrica de
carburante proporciona la presin de .4.7 bar que se reduce a 3,3 bar cuando
llega a los inyectOres. En los sistemas D y L-Jetronic la inyeccin es intermi-
tente, repartida en dos veces, por cada ciclo de 4 tiempos, y la presin se
mantiene 'entre 2"y 3 bar segn e'! motor variando en relacin con ln presin
en el conducto de admisin. Tambin la Weber ha desarrollado sistemas si-
milares.
XVII.JO. Inyeccin Bosch K-Jetronic

La figura 262 ilustra el sistema K-Jetronic para un motor con los inyectores
instalados en la culata cerca de las vlvulas de admisin.
Una electrobomba 2 rotativa de rodillos alimenta un acumulador 3 cuya
funcin es la de mantener Ja presin incluso despus de la detencin para
evitar la formacin de burbujas de vapor. A travs de un filtro 4 la gasolina es
enviada al distribuidor 7 que regula la cantidad para la exacta dosificacin de
la mezcla en _relacin con la cantidad de aire aspirado por el cilindro. La
gasolina en exceso regresa al depsito pasando a travs de una vlvula_S de
regulacin de Ja presin. La Cantidad de aire se mide con el dispositivo 16 que
consiste esencialmente en un disco flotante 15 soportado por una palanca que
acta sobre la vlvula de mbO!o 20. El disco se levanta en el difusor en una
medida proporcional a la cantidad de aire aspirado en relacin con la apertu-
ra de la 1nariposa 13 y con la palanca deSpiaza el mbolo piloto. ste con su
movimiento vara la apertura de unas ranuras rectangulares que, una por
cilindro, regulan el caudal del Combustible. Despus de cada ranura de regu-
lacin hay una vlvula 6 de presin diferenciada cuyo efeto es el de hacer
que la cantidad de combustible que pasa a travs de cada ranura sea propor-
cional a la seccin de paso de la misma ranura. En efecto, con este fin las
vlvulas 6 crean una diferencia de presin constante de 0.1 bar entre la sec-
cin antes y la de despus de cada ranura. La gasolina alcanza los inyectores
10 y es inyectada de manera continua a una presin de unos 3 bar en la canti-
dad justa, regulada por el nledidor de la cantidad de aire 16 y por el distribui-
dor de carburante 7. Otras posibilidades de correccin de la razn de niezcla
, estn dadas por la eleccin de la forma y de las dimensiones del difusor 14.
Las exigencias para las difCrentes condiciones de servicio del_ motor son
satisfechas por el regulador 9 de la fase d~ caierltan1iento, pOr lff vlvula de
/'"'\
Fig. 262. - Esquema del sistema de inyeccin Bosch K,-Jctr_onic.

l. Dcpsitu 2. Electrobomba 3. Acumulador de i;arburantc - 4. Filtro de c:srburantc 5. Regulador de t:s
mezcla - 6. V;ilvula de presin diferenciada 7. Distribuidor de carburante 8. Rcgul3dor de presin principill
9. Regulador de la fase de cllentamiento del motor - 10. Inyec1or - 11. Electroinyector parn el arranque -
12. Tornillo para la regulacin del mnimo --13. Mariposa 14. Difosor y conducto del aire - 15. Disco lotantc
16. Medidor de In cantidad de aire - 17. Co!ectoi de aspiracin iS. V;il\~ln para et ni re sliplemenrnrio - 19.
lmerrnptor tCrmico de tiempo - 20. Vl\ula de mbolo. pist?11 piloto.
aire suplementario 18 y por el electronyector para el arranque 11. El disposi-

tivo 9 por medio de una vlvula accionada por una plaqueta bin1etlica calen-
tada elctricamente al arranque, regula la presin piloto que actuando sobre
el pistn 20 contrasta el movimiento de '!a palanca accionada por el disco
flotante~ de modo que con el motor fro la presin piloto disminuye, el dispo-
sitivo flotante se levanta y la gasolina entregada aumenta.
Durante el calentamiento interviene tambin la vlvula 18 para propor-
cionar aire suplementario.
Durante el arranque el e_lectroinyector 11, controlado por un interruptor
elctrico de tiempo 19. que percibe la temperatura del motor, proporciona
gasolina suplementaria.
XVII.11. Inyecci11 Bosch D y L-Jetronic

En los sisten1aS D y L-Jetronic (figs. 263, 264) una central electrnica cumple
lasJuncio1,1~s qu,e en el K-:Jetionic estn c;onfia,das,a la unidad de,regulacin y
reparticin del carburante. 'La central regula la, duracin del chorro de cada
,,)
.!
"'")
..
394 Tercera parte- Capftulo decimosp1imo
.
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,~'
,j
Fig. 263. - Esquema del sistema Bosch D-Jetronic.

1. Central electrnica de control - 2. Electroinyectores - 3. SenJor de presin - 4. Sensor de iempcratura -
5. Interruptor trmico o interruptor trmico de tiempo - 6. Electrointerruptor de arrnnque en frio - 7. Electro
bomba de alimentacin de carburante - S. Filtro de carburante - 9. Regulacin de la presin de carburnntc -
10. Vlvula de aire adicional 11. l[lterruptor en la mariposa - 12. Contacto~ de conexin de la inyeccin.
electroinyector por medio de una vlvula accionada por un solenoide y conte-

nida en el mismo inyector (fig. 265).
Unos sensores de medida obtienen las condiciones de trabajo del motor,
transmiten las informaciones a la central electrnica en forma de seales
elctricas y sta determina las necesidades de carburante y controla los inyec-
tores que dosifican e inyectan la cantidad justa que necesha el motor.
La regulacin electrnica sustituye partes mecnicas que podran gastar-
se o deteriorarse, y tiene la ventaja de ser ms precisa y de responder a un
mayor nmero de variables.
Fig. 264. - Esquema 'del sistema Bosch L-Jetronic.

L Central clectrnic:i de control - 2. Electroinyector - 3. Medidor.de la cantidad de aire - 4. Sensor de
temperturn - 5. Interruptor trmico de tiempo - 6. Electroinyector de arranque en fro - 7. Electrobomba de
alimentacin de carburante - 8. Filtro de carburante- 9. Regulacin de la presin de carburante - 10. Vlvula
de aire adicional - 11. Interruptor en la madposa - 12. Rel compuesto.
Carb11Taci11 e inyeccin 395
Fig. 265. - Vista secciona! del medidor de la cantidad de aire.

l. Tornillo de regulacin del rgimen de mnimo 2. Vlvula flotante de charnela - 3. V:\lvuln para el retorno
de llama - 4. Sensor de temperatura del aire. 5 Contactos elctricos - 6. Cmara de amortiguacin - 7. Alet11
de compensacin. -
Puesto que los inyectores se abren elctricamente, la presin de inyec-

cin es ms baja que la que se necesita para los inyectores del sistema K, los
cuales se abren a causa de la presin. Adems, para asegurar una distribu-
cin uniforme de la gasolina a todos los cilindros, sta es inyectada por mita-
des, dos veces en cada conducto durante cada ciclo de 4 tiempos, es decir,
cada 360 de rotacin del rbol de distribucin.
El comienzo de cada inyeccin es transmitido a la central por un contac-
to del distribuidor de encendido (ver captulo XVIII) y la central responde
cada segunda seal en los ,motores de 4 cili.ndros y cada tercera seal en los
motores de 6 cilindro!.. La duracin del chorro es regulada en el sistema D
(Druckfhlergesteuerte) en relacin con la presin del aire en el colector de
aspirclcin (fig. 263), mientras que en el sistema L (Luft111engegesteuerte) es
regulada en relacin con la cantidad de aire.
El sistema L~Jetronic representa Ul;avance comparado con el sistema D,
por eso se Jo describe aqu, aunque sea brevemente, con referericia a la figu-
ra 264.
En el medidor de la cantidad de aire aspirndo (fig. 265), ste, a su paso,
ejerce sobre el plano mvifo aleta de una vlvula de charnela un empuje. al
cual se opone- la carga de un resorte (no indicado en la figura). La posicin
angular que la vlvula asume por efecto del empuje del aire es transmitida a
un potencimetro y ste proporciona a la central electrnica, en forma de
tensin, una seal proporcional al caudal.
Como muestra Ja figura, Ja vlvula d~ charnela es solidaria con una se-
gunda aleta que se mueve en una cmara llena de aire que sirve para amorti-
guar las oscilaciones.
Las fuerzas generadas por el aire sobre las dos aletas se equilibran, por
lo que IaS contrapresiones no tienen ningn efecto. Por Otra parte una vlvula
de sentido nico, instalada en la aleta principal, protege el dispositiVo en el
caso de eventuales retornos de llama.
396 Tercera parre 7 , C(lptulo _decimosptimo
La duracin de inyeccin depende principalmente de la seal emitida

por el medidor del caudal de aire, pero tiene que ser variada en relacin con
otras seales provenientes de otros sensores; la velocidad del motor es sea-
lada por la frecuencia de los contactos del distribuidor de encendido; un inte-
rruptor unido a la vlvula de mariposa interviene para solicitar un enriqueci-
miento de la mezcla a plena carga o en ralent; un sensor de temperatura
sirve para corregir la duracin de la inyeccin en relacin con la densidad del
aire.
Como en el siste1na K, para el arranque en fro se han previsto un inyec-
tor especial con vlvula electromagntica y un dispositivo de aire auxiliar que
evita la vlvula de mariposa. Uno y otro son puesto.s en funcin cuando al
girar la llave de arranque un sistema de rels los conecta a la batera. sta, al
mismo tiempo, enva corriente a la bomba de combustible y a un interruptor
trmico temporal que acta sobre el inyector de arranque en fro Junto con
un sensor de la temperatura del aire dispuesto antes de la vlvula de charnela
del medidor del caudal de aire. El mismo bloque de rels enva corriente a la
central electrnica. a los inyectores y a los sensores.
Si se prescinde de la central electrnica, los sistemas D y L resultan
ms sencillos que el K porque el combustible es enviado por la bomba elc-
trica al filtro y de ah directamente a los inyectores a travs de un simple
regulador de presin (fig. 268) que manda de regreso al depsito la parte
excedente.
XVII.12. Sistema Weber l.A. W.

El esquema general es similar al del sistema D-Jetronic de la Bosch, del cual
difiere sobre todo por el modo de medir el caudal de aire aspirado. El caudal
se obtiene _de los valores del rgimen del motor y de la densidad del aire,
tran_smitidos Por los' respectivos' sensores a la central electrnica. sta a su
vez transmite las rdenes para la regulacin tanto del sistema de inyeccin
como del de encendido (ver. fig . .266).
El circuito del combustible incluye, como los de la Bosch, un filtro de
papel. dispuesto entre la bomba y la vlvula reg!Jladora _de presin, y los
inyectores. ,
La bo1nba (ver fig. 267) es del tipo volumtrico de rodillos con motor
elctrico sumergido en el combustible. Est provista de una vlvula de no
retorno para evitar que el cirCito se vace cuando la bomba no funciona.
La vlvula reguladora de presin (ver fig. 268), manteniendo constante
Ja diferencia entre la presin def'carburante y la del colector de aspiracin,
mantiene constante la presin en los inyectores.
El inyector (ver fig. 269) funcion'a segn el n1odo <dodo o nada, pudien-
do quedar slo_ en dos estados estables: cerrado o abierto. Est constituido
por un cuerpo(!) y por una aguja (2) solidaria con el ancla magntica (3). La
aguja est'apretada contra el asiento por inedia de un resorte helicoidal (4),
cuya carga est'detenninada pr un empuja~or regulable (7).
Carburacin e inyeccin . 397
Fig. 266. - Esquema de sistema de inyeccin Weber.

l. Etcctroinyectorcs - 2. Regulador de presin - 3. Filtro de carburante 4. Bomba de carburante -
S. V:lvula Uc aire suplementario - 6. Sensores de fase - 7. Conmutador mariposa - 8. Sensor de la temperatura
del aire 9. Sensor de la presin absoluta - 10. Sensor de la temperatura del agua - 11. Sensor de las revolucio-
nes del motor - 12. Grupo de encendido - 13. Centrnl electrnica - 14. Rel - 15. Batera 16. Depsito -
17. Polca del :irbol motor - 18. Colector de aspirncln - 19. Cuerpo con mariposa.
1 2 3
-
Fig. 267. - Bomba elctrica.
l. Lumbrera de aspirneit'ln - 2. Eje - 3. V;ilvula de nocretorno - 4. Rodillo - 5. Lumbrera de envio - 6. V:lvula
de sobrcpresin.
En el interior del cu~rpo se aloja la bobina (5). en.el extremo se aloja la

punta del inyector (asiento y gua de la aguja) (6). Los impulsos de control,
establecidos por la central electrnica, crean un campo magntico que atrae
el ancla y detern1ina la apertura del'in}rector.
Considerando constantes las caractersticas fsicas del carburante (visco-
s'idad .. densidad) y el salto de presin (regulador de presin). la cantidad de
carburante inyectado depende'slo d~I tiempo de apertura de.! inyector.
. Este tiempo es determin.a(jo P.Or la central. de control en funcin de
las condiciones de uso del motor; as se determina la dosificacin del carbu-
rante.
~)
,J 398 Tercera parte - Captulo dccbnosp1imo
'c./
-__)
,J
Fig. 268. - Regulador de'presin.

l. Conjunto mvil - 2. V:ilvuln - 3. Resorte tarndo de contraste - 4. Unin al conducto de aspiracin.
7
Fig. 269. - Electroinyector.
l. Cuerpo inyector - 2. Aguja - 3. Ancla magnticl ~ 4. Resorte helicoidal - 5. Bobina - 6: Punta del inyector
7. Empuja'dor regulable del resorte - 8. Filtro de carburante.
Finalmente, desde el punto de vista hidrulico, con presin del carbu-

rante de 3 bar, el chorro se fracciona en cuanto sale de la boquilla (pulveriza-
cin), formando un cono de= 30.
XVll.13. Carburadores especiales

Los carburadores fueron usados en el pasado, adems de para Ja gasolina, tambin para petrleo
o keroseno. Su aplicacin se hace sin embargo cada vez ms rara, incluso en el sector agrcola
donde los pequeos monocilndricos son sustituidos por motores Diesel.
La diferencia con los carburadores para gasolina deriva del hecho de que el calor latente de
evaporacin del petrleo es mayor y la volatilidad menor.
El elevado calor latente de evaporacin causa un descenSo de temperatura durante la eva-
poracin y obstaculiza l<i formacin de una mezcla homognea y estable. Adems, puesto que las
curvas de destilacin estn desplazadas hacia las altas temperaturas, se necesitan temperaturas
notablemente mayores para conseguir una buena evaporacin.
De aqu resulta la necesidad de calentar fuertemente el carburador y los conductos de admi-
sin y de mejorar en cuanto sea posible '1a nebulizacin del combustible. Pero incluso con estas
precauciones el funcionamiento tiene lagunas debidas a Ja escasa volatilidad; en efecto; el arran-
Cm:buracin e i11yecci11 399
que es prcticamente imposible en condiciones rirmales y se encUentran grandes dificultades a

rgimen variable y a altas velocidades.
Por estas razone.sel uso del petrleo o keroseno en los motores a carburncin ha sido, salvo
en el caso de pequeos motores jpdustriales, abandonado.
Los carburadores para petrleo-estn dotados de dos dispositivos especiales:
a) el dispositivo de arranque;
b) el dispositivo de calentamiento y de regulacin del calentamiento.
En general, e) arranque se efecta con gasolina y por esto el carburador est provisto de dos
surtidores, uno para la gasolina y uno para el petrleo. o bien de un nico surtidor con vlvula y
doble va. Para el calentamiento, parte del carburador y de los conductos de .aspiracin estn
rodeados por una cmara por la que pasan los gases de escape. Durante los primeros minutos de
funcionamiento, la alimentacin es, entonces, a bencina; cuando despus Ja tempratura de los
gases de escape es tal como para asegurar el calentamiento necesario para la completa evapora
. cin del petrleo (y por lo tanto una mezcla suficientemente homognea). comienza la alimenta-
cin a petrleo.
Si el calentamiento es insuficiente. el consumo es alto y si es excesivo. pueden producirse
autoencendido y depdsito de carbn. Para el funcionamiento a gasolina, en caso de falta de
, petrleo, est prevista la total exclusin del calentamiento.
Entre los carbUradores especiales. podemos incluir los usados en vehculos destinados al
funcionamiento todo terreno, sometidos a fuertes inclinaciones transversales y longitudinales.
Debiendo asegurar una carburacin constante en cualquier posicin del vehculo. estos car-
buradores difieren de los que hemos examinado en Jos prrafos anteriores. por tener la cuba de
forma anular con los calibres centrales. Es evidente que con esta solucin el nivel de la gasolina
en la cuba, a la altura del calibre, se mantiine constante para cualqUier inclinacin del carbu-
rador. '
El mismo resultado puede conseguirse con dos o ms flotadores unidos entre s y el calibre
en el centro.
XVII.14. Alime11taci11 a gas

La alimentacin a gas tiene aplicaciones tanto en los motores estacionarios como en los monta
dos en vehcufos. Funcionalmente no existe ninguna_diferencia entre las dos aplicaciones. En los
motores estacionarios, usados a menudo donde existe una red de distribucin o en los lugares de
produccin de gas; el aprovisionamiento n presenta dificultades: Para los autovehcu\os se
necesita un depsito que pueda asegurar una cierta autonoma. Las posibles soluciones son dos:
1) comprimir el gas en bombonas '(cilindros);
2) producir el gas por medio de un generador instalado en el vehculo.
Examinemos separadamente estos dos casos y sus aplicaciones.
Se pueden usii.r gilses permanentes comprimidos a unos 200 bar. como el gas de alumbrado.
el gas de alto horno y especialmente el metano. Conviene comprimir al mximo el gas para
aumentar la autonoma. El gas permanente ms importante es el metano (CH.i}. ste tiene
muchas caractersticas adecuadas para el empleo en vehculos: su tonalidad trmica (3,433 kJ por
litro de mezcla) es sl~ ligeramente inferior a.la de las gasolinas, La resistencia a Ja detonacin.
la homogeneidad y la estabilidad de la mezcla (consecuencias dg Ja naturaleza gaseosa del com
bustible). la facilidad de arranque y de ai.:eleracin son carnctersticas favorables a su uso.
El sistema de alimcntadn se compone de:
a) bombonas a 200 par dispuestas ajsladas o en grupos. dCsmontables o fijas, unidas a un
conducto principal mediante vlvulas;
b) una vlvula principal accionable desde el interior del vehculo;
e) .un manmetro de control para alta presin entre Ja vlvula principal y el reductor;
d) un reductor regulable de presin dispuesto generalmente bajo el cofre (capot).
e) un manmetro de control de ja presin en In cmara de la primera etapa de reduccin:
[) un mezclador que tiene las fu'nciones del carburador;
41XJ Tercera pane -- Captulo dccimosp1imo
g) una vlvula de descarga accesible que permite el reaprovlsionamient_o incluso sin re-
mover las bombonas.
Procediendo por analoga. la vlvula principal corresponde a la vlvula de la gasolina. el
manmetro al indicador de nivel, la vlvula de carga a la tapa del depsito.
El reductor-regulador de presin es de dos etapas de presin: en la primera etapa la presin
es reducida a J + 2 bar relativos y en la segunda al valor de la depresiri en el conducto de
aspiracin del motor. y es mantenida constante independientemente de Ja presin variable de las
bombonas (fig. 270). El regulador est generalmente provisto de una membrana: como elemen
to sensible a las variaciones de presin que actan sobre sus caras y puede contener algunos
dispositivos capaces de variar la dosificacin de Ja mezcla y de mezclar el gas con una cierta
cantidad de aceite lubricante para asegurar la buena conservacin dct motor.
El mezclador es comparable a un carblrador a inyeccin simplificado en lo que s refiere a
la erogacin del combustible (fig: 271). Est provisto de la normal vlvula de mariposa y de otra
vlvula antes del calibre (automtica o bien accionada en paralelo a la anterior) cuya funcin es
la de crear la depresin _sobre el calibre a bajos regmenes.
Fig.-270. - Seccin del reductor de presin \Veber tipo 200 R.

1. Manmetro de medida de la presin - 2. Cmara de ta 1." etapa de reduccin 3. Membrana de la 2." etapa
4. Palanca de arranque 5. Palanca del mando del arranque--:. 6. Canal ~e comunicacin entre la l." y ~"etapa -
7. Contratuerca 8. Resorte de regulacin de la 2." etapa - 9. Tapa de regulacin de la z.n etapn
!O. Agujeros de purga - 11. Vlvula de la 2." etapa 12. Resane de la palanca de la 2.~ etapa. 13. Membrana de
la 2._ etapa de reduccin 14. Palanca de mando de la membrana de la 2.~etapa -15. Apoyo para la palanca de
la 2." etapa 16. Conexin de salida del gas 17. Tornillo de regulacin de la villvula de la 2."etapa - IS. Aguja
de la vlvula de la 2." et;ipa - 19. Tapa de descarga de la vlvula de seguridad- 20. Resorte de la vlvula de
seguridad de la J." etapa - 21. Disto de la vlvula de seguridad de la 1.~ etapa - 22. Vlvula de seguridad de fa
!."etapa - 23. Membrana de Ja l. etapa - 24. Apoyo para la pali,mea de la J." etapa - 25. Palanca de mando de
la membrana de la 1.n etapa 26. Resorte regulador de la !." etnpa - 27. Tapa de regulacin de la J." etapa -
28. Contratucrca - 29. Puntal de la aguja de la i.~ etapa - 30. Aguja de la v;ilvula de la l." etapa 31. Vlvula de
la l." etapa 32. Boquilla portafiltro - 33. Boquilla de conexin a tubera 34. Tuerca de unin de la entrada de
gas 3~- Filtro de fiellr_o -)6. Tapa del filtro.
Carburacin e inyeccin , 401
Fig. 271. - Seccin del mezclador para gases comprimidos Weber tipo MPS.
l. Cuerpo mezclador - 2. Tomillo de dosificacin de mezcla - 3. Copla de unin al reductor de presin
4. Copla de unin para alimentacin al mnimo - 5. Tornillo de regulacin de la mezcla de mnimo 6. Tubo
surtidor - 7. Difllsor 8. Unin de la palanca de mando para furiionamicnto a gas o a gasolina.
La relacin de compresin ms adecuada para los motores alimentados a metano

es de 8 + JO.
Para conseguir un buen rendimiento volumtrico y trmico es aconsejable proveer tambn
a la refrigeracin del colector de aSpiracin, al uso de bujas fras (para reducir Jos peligros de
preencendido debidos al a'umento de la relacin de compresin) y al aumento del avance del
encendido (para compensar la menor velocidad de propagacin de la llama en compnracin con
los motores a gasolina).
La transformacin de un motor Diesel a metano presenta mayores dificultndes. requirien-
do la modificacin de la culata para reducir la relacin de compresin y para instalar las bujas,
la sustitucin de la bomba de inyeccin por el mezclador y la instalacin del sistema de encen-
dido.
Si bien las razones entre el poder calorfico de 1 m3 de metano y de 1 litro de gasolina y
entre 1 m3 de metano y 1 litro de gasoil sean respectivamente 1,15 y 1,05, en la prctica 1 m3
de metano equivale a 1,3 litros de gasolina y a 0,85 litros de gasoil; esto es debido por una
parte a la posibilidad que ofrece el metano de hacer menos rica Ja mezcla al evitarse los incon-
venientes de la gasificacin de los carburantes'lquidos, y por otra al mayor rendimiento del
ciclo Diesel.
Son necesarias unas adecuadas precauciones de montaje y pruebas precisas por razones de
seguridad_ para evitar accidentes debidos a la alta presin en las bombonas y en las tuberas y a
las posibles filtraciones de gas dentro del vehculo. Un obstculo para la difusin del sistema de
alimentacin a metano es el volumen y Ja masa de las bombonas, que inciden notablemente en la
capacidad de carga til y en la autonoma del vehculo.
En efecto, mientras en el caso del gasoil y de la gasolina la masa debida al combustible
(depsito+ gasoil o gasolina) es del orden de 1 kg/dm 3 , en el caso del metano es de 6-7 kg/m 3
En la tabla XIII damos las dimensiones de algunas bombonas comerciales (de acero) y su corres-
pondiente masa. Para reducir la influencia negativa de la masa de la instalacin pueden usarse
bombonas de aluminio reforzadas con alambre de acero enrollado a tensin; su masa es de unos
4 kg/m 3 , pero su costo es muy alto.
El uso del metano en Jos autovehculos est en definitiva vinculado a un problema de auto
noma, problema que se refleja en la capacidad de carga til y por lo tanto en el costo del
transporte til/km.
Un camin con una capacidad til de 8000 k!!. que tiene un con~umo dt: 27 litros de gasoil
P'('"~; 100) km, neces;ta<ia, parn fundooa< a motano, oon una autonoma de 300
km, m'95 de
gas.-- 3 , igual a 12 bombonas de 40 dm 3;la mayor masa relativa de la instalacin de metano
0.85
resulta de unos 570 kg, igual al 7 /o de la sipacid.nd til (a igualdad de autonoma).
402 Tercera parte - Captulo d_ecinwsptimo
TABLA XIII
Bombo"nas part1 metano.
Capa- Dime- Longi: Masa Masa Masa Tara Densi- Contenido

cid ad tud bombona gas total espec. dad nominal
litros ''
mm mm kg kg kg kg/litro kg/litro m'
30 229 920 . 28 6.2 34,2 0,93 1.14 7,5

40 270 900 36 8,2 44,2 0,9 1,1 10
50 320 870 45 10,2 55,2 0,9 !,()() 12,5
60 320 980 55 12,3 67,3 0,91 1,12 15
92 395 910 so 18,9 98,9 0,87 1,07 23
Presin de ensayo = 300 bar

Presin de trabajo = 200 bar
TABLA XIV
Comparacin depsitos para algunos tipos de cofnbustibte.
GLP
Caractersticas g" Metano Gasoil GasOiina
licuado
(10 bar) (200 bar)
Capacidad bombona o depsito dm' 60 60 60 60

Masa bombona o depsito kg 24 55 8 8
Masa combustible kg 32.4 12,3 50,1 45
Poder calor. inf. MJ/kg 45,8 46,9 42,7 43,7
Contenido de energa (:") MJ 1484 577 2139 1967
ContenidO de caloras Mea! 354,4 137,8 510,8 469,8
Masa total kg 56,4 67,3 58,1 53
Masa ttal/100 MJ kg 3,8 11,7 2,7 2.7
Equivalencia en dm 3 de gasolina(*) dm' 45,4 17,6 65,2 60
(') RCferido a los poderes calorficos inferiores

\J
Pra los automviles Ja reduccin porcentual de la capacidad til al pasar a la alimentacin a
mCtano es an ms importahte: Ja masa de la instalacin resulta como promedio de unos 140 kg
para una autonoma de 300 km, es decir, equivalente a la masa de 2 perscinas.
Es evidente por lo tanto que la conveniencia del empico del metano como carburante de-
pende de la razn entre los costos de 1 m3 de metano y de 1 iitro de gasoil o 'gasolina enrelacn
con la razn de consumo (1 m3 de metano= 0,85 dm 3 de gasoil= 1,3 dm 3 de gasolina) y de
autonoma requerida.
XVII.15. Alimentacin a gases licuados

'""'
La alimentacin a gases licuados (GLP) no difiere mucho, por funcionamiento' e instafadn, de
la alimentacin a metano.
Los gases normalmente empleads son el propano y el butano puros o mezclados entre sf.
Ambos gases, cuys req'uisitos mOto'rsticos "Son algo inferorcs a los del -metano, tienen, con
respecto a ste. la ventaja de poder ser licuados fcilmente a la temperatura ambiente a presio-
nes de magnitud limitada. variables entre 2 y 8 bar.
Es evidente por lo tanto que los contenedores, sean bombonas o depsitos. son ms livianos
que los para g<is a alta presin. Las bombonas pueden construirse de acero o de aleacin ligera.
En la tabla XIV se comparan bombonas para gas licuado, bombonas para metano y depsi-
tos para gasoil y para gasolina de igual capacidad. _
Son evidentes las ventajas de los combustibles lquidos y las del GLP en comparacin con el
metano tanto por el mayor contenido en calor como por la masa menor.
La autonoma posible es mayor o si no. a igualdad _de autonoma. es menor la necesidad
global de bombonas con evidente ahorro de material y aumento de l_a capacidad de carga til.
En la figura 272 se representa un esquema de instalacin para gas licuado (GLP).
El carburante es extrado del contenedor siempre en estado lquido, a travs de un tubo que
lo saca desde el fondo del recipiente para permitir el vaciado completo. Si se lo extrajera en
estado gaseoso. Ja alimentacin del motor sera irregular especialmente a regmenes altos porque
el gas no llegara en la cantidad requerid<! y tambin porque. dada la notable diferencia de
volumen especfico entre gas y lquido, la rpida evaporacin de este ltimo y el repentino
descenso de temperatura consiguiente daran lugar a Ja formacin de hielo en el depsito. en las
tuberas y vlvulas de la instalacin. Adems en el caso de mezclas de butano y propano. la
mayor volatilidad de este ltimo causara una continua variadn de la dosificacin y por Jo tanto
de las caractersticas de la mezcla.
TABLA XV
Bombonas para GLP.
Masa Masa Masa Tara

Capacidad Dimetro Longitud Densidad
bombona gos total espec.
litros mm mm kg kg kg kgllitro kgflitro
30 200 1000 12 16.2 28.2 0.4 0.94

35 270 720 14 18.9 32.9 0.4 0.94
39 300 600 16 21.0 37.0 0.41 0.95
45 270 900 18 24.3 42.3 0.4 0.94
48 300 760 2 26.0 46.0 0.41 0.96
53 244 1200 21 28.6 49,6 0.39 0.93
55 270 1050 22 29,7 51.7 0.4 0.94
60 315 900 24 32.4 ~56,4 0.4 0.94
65 300 970 24 35.1 59.1 0.37 0.91
72 360 780 29 39.0 68.0 0.402 0.94
80 360 900 33 43.2 76,2 0.41 0.95
Presin de ensayo = 45 bar

Presin de trabajo = 10 bar
El depsito y_ las bombonas deben estar dotados de dispositivos d seguridad contra even-
tuales sobrepresiones y el peligro de'explosin.
A diferencia del metano la presin no puede tomarse como ndice de la reservad~ carburan-
te y es por lo tanto necesaria la aplicacin de un indicador noimal de nivel.
La presit del carburante se reduce desde el valor que hay en el depsito al de la alimenta-
cin. determinado por la depresin en el motor. a travs de un grupo reductor-regulador de
presin de dos etapas. -La primera etapa (reductor de alta presin) es generalmente en fase
lquida y la segunda (reductor' de baja presin) en fase gaseosa.
Entre las dos etapas se inserta un intercambiador de calor. que utiliza el calor de los gases de
csc~pe o del agua de refrigerain del motor, dimensionado de manera qui! proporcione el calor
404 Tercera parte - Captulo decimosp1i1110
Indicador de hivel Conclt.Jc.10

Viilvu\11 de llna.do Vlvula. de et erre de aspirac.i dti
Vdlv11\a d;---i
segvrido.d
lnrerc:am biador de e.a.lar

Reducl'Or 1:' e1'090
~ ~
Vapor Mez.da aire/9as
Fig. 272. - Esquema de instalacin de gas licuado.
necesario para lu evaporacin del gas licuado, eliminando as peligros de congelacin. El vapori-
zador puede incorporarse con los reguladores de alta y baja presin: el conjunto se denomina
co111er1it/or.
El mezclador, de construccin sencillsima. no se diferencia del usado para la alimentacin a
metano.
Dada la baja presin de trnbajo. no hay peligro de explosin. La gran evaporabilidad redu-
ce el peligro de incendio. en caso de rotura del depsito.
La transformacin de motores que funcionan a gasolina o a gasoil en motores a gas licuado
requiere m<s o menos de \ns mismas modificaciones ya ilustradas en el pirrafo anterior para la
tnmsformacin 11 metuno.
Se va difundiendo. especialmente en Amrica, el empleo de motores que funcionan indife-
rentemente con gas licuado y gusotim1 o nafta (dual fuef) (fig. 273).
Bombona. de
qas li~uo.do
, Carb11r(1ci11 e ~1r_ver:ci11,,., 405
XVl/.16. Gasgenos
Los gasgcnos se usaron en el perodo de la Segunda Guerra Mundial. El gas combustible se
obtena de la combustin incompleta de combustibles slidos (carbn, lea. carbn de lea.
pastillas de madera comprimida). la que se consegua haciendo pasar a gran velocidad poco aire.
a menudo mezclado con vapor de agua. demro de una gran masa en combustin. Este gas se
compone principalmente de CO (de! 15 u! 3ll 'lb). H 2 (del Sal 20 '%)y obtenido por escisin del
vapor de agua, CO~ (del 2 al L2 o/,,). y de un poco de 0 2 y de metano: sus porcentajes varian al
variar el combustible empleado. La tonalidad trmica' vara desde 2.l a 2.1 kJ (0.5 a 0.6 kcul) por
dm~ de mezcla contra los 3.5 kJ (0.83 kcal) de la gasolina: se ve entonces cmo Ja prdida
previsible de, potencia es de alrededor del 25 -:- 35 'Yo. El apurato (fig. 274) consta:
a) un generador;
b) un depurador por gravedad;
e) un enfriador:
d) algunosflltros;
e) un mezclador.
Los generadores. generalmente cilndricos con el eje vertical. son de 3 tipos principales
(figur:1 275):
1) de corriente asce1llle111e (adecuado p;ira el empleo de combustibles desprovistos de
alquitrn); ,
2) de corriente descendenle (pllra combustibles con alquitrn y lea):
3) de, corriente transversa/ (parn dlversos combustibles).
La parte superior del generndor funciona como dep~ito. del cual el combustible desciende
por gravedad: en la parte inferior (generndor propiamente tal) estn el hogr, los conductores de
aire. de gas. y la rejilla: el ingreso del aire se produce a travs de una vlvula automfica. Para el
arranque se tiene un ventilador soplador: en rgimen. en cambio. la circulacin gaseosa esu
provocada por la aspiracin del motor.
6cu'l4<'Adl:I<'
Caja de Pilre.$
Oep.sit'o
\
l'illto de..5'a.guridad Enfriador
/'"",
DepurQdor
Fig. 274, - Esquema de instalacin de gasgeno.
~~~~~-~--,.=--~~==e,"""""-~~~~~~~
_)
406 Tercera parte- Captulo decimosptb!IO
Fig. 275. - Esquema de generadores para gasgeno.
El gas se hace pasar a travs del depurador a gravedad donde deposita parte de las cenizas
pulverulentas arrastradas, y despus a travs del enfriador por aire (generalmente de haz de
tubos) cuyo fin es reducir convenientemente la temperatura de los gases, y despus por los filtros
de tela. " '
Inmediatamente antes del mezclador generalmente se pone un filtro di! seguridad (de finsi-
ma malla metlica) contra eventuales retornos de llama y posibilidades de obstrucciones debidas
a roturas del filtro de tela,
El mezclador asegura la buena mezcla de los gases y del aire, generalmente mediante turbu-
lencia o con fraccionamiento de las lumbreras de admisin; en l los dos fluidos entran separada
mente reclamados por la depresin del motor. La constancia de la dosificacin se consigue
regulando a mano, por medio de una vlvula suplementaria, solamente la entrada del aire.
A la mxima erogacin la depresin en los conductos de alimentaciQn del motor es de
aire
alrededor de los 800 mbar (600 mm de Hg); la razn - - (dosificacin) en volumen es de apro
g"'
ximadamente 1, 1 + 1,2. La razn de compresin del ffiotorpuede llev'arse al valor de 8 + 10, Jo
que compensa en parte la )rdida de potencia antes mencionada.
TABLA XVI
Equivale11cias medias e-n gasol{na de algunos combustibles gaseosos.
Equivalencia en dm 3 de gasolina
Hi = 31 800 kJ/dm 3
( ~ 7600 kcal/1)
Combustible
Tericas e) Prcticas
1 m3 metano al 97 'Yo 1,10 1,20

1 kg gas licuado 1,45 1,60
1 m3 gas alumbrado . 0,50 0,55
1 m 3 gas de gasgeno o_,16
1 kg lea (castao) 0,33
1 kg carbn de lea , 0,90
1 dm 3 gasolina + 20 'Yo etanol 0,92
et) Razn de los poderes calorficos.

407
Se calcula muy grosso modo tjue se necesitan 1.1 kg de carbn de lea o 3 kg de lea para
obtener la autonoma dad:i por 1 litro de gasolina (ver tabla XVI) y respectivamente 1.5 kg y
3.6 kg. parn la dada por 1 kg de gasoil: la autonomia normal de 1;1n autovehculo a gasgeno oscila
por lo wnto entre 100 y 200 km.
Es ncccs;irio tener presente que la masa de' la instalacin corresponde al l'1 + 16 /o de la
musa total p;1ra los automviles y al 5 + 8 ~~ para los camiones: el aparato puede instalarse en el
vehculo o bien en un remolque especial.
Otra dificultad est dada por la lentitud del arranque ya que generalmente se necesitan de
5 a !O minutos para po'ner el gusgcno en rgimen.
CAPTULO XYIII
EL ENCENDIDO
XVIII.I. Sistemas de encendido

Tras Jos primeros intentos de encendido de la n1ezcla con medios puramente
trmicos como llamas piloto de gas, mallas de platino o tubitos de porcelana
incandescentes, complicados y poco eficientes, y que se emplearon en algu-
nos antiguos motores a gas, se. descubri la conveniencia de conseguir el
encendido por medio de una chispa elctrica.
El sistema de encendido a baja tensin, por medio del cual la chispa
saltaba al abrirse un circuito inductivo alimentado por una corriente lo sufi-
cientemente intensa como para provocar el arco, se abandon completamen-
te sobre todo por la enorme d_ificltad de instalar, y hacer funcionar sin pro-
blemas, el interruptor en la cmara de combustin. Actualmente se usan
solamente sistemas de encendido a alta tensin, es decir, con una diferencia
de potencial, entre los electrodos de la buja, muy importante.
El encendido de alta tensin puede conseguirse con dos tipos de genera-
dor de corriente: el magneto y la batera.
El magneto se us en los autovehculos cuando el arranque se haca con
manivela. Pero cuando se introdujo el arranque elctrico, que requiere de la
presencia de una buena batera, se impuso el sistema de encendido a batera
que hoy es de uso universal por su sencillez y facilidad de aplicacin.
Recientemente, con la difusin de la electrnica el encendido a batera
es en muchos caso!? perfeccionado con la introduccin de dispositivos electr-
nicos.
En este captulo nos limitaremos a describir de manera sencilla los siste-
mas tradicionales y a dar las principales nociones relativas a los motores para
autovehculos.
El estudio en profundidad de lqs sistemas de encendido tanto electrome-
cnicos como electrnicos exigira un tratamiento mucho ms extenso que
rebasara los objetivos de este libro.
XVIII.2. I nducci11 electromagntica

Una espira metlica pu~sta entre dos polos de un imn, es decir, en un campo magntico, es
a.tr~vcsada por un flujo de fuerza magntica q.ue, depende. d~ la intensi.dad del campo, de la
410 Tercera parte- Capitulo decimOctm'o
forma de las dimensiones y de la posicin de la espira con respecto a las lneas de fuerza. Mo
viendo la espira se puede hacer variar el flujo que la atraviesa; con cada variacin del flujo se
produce en Ja espira una fuerza electromagntica (f.e.m.) inducida y, si el circuito est ccrrndo,
una corriente, que dura tanto como la variacin del flujo. El seritido de la corriente inducida es
tal como para producir por su cuenta una campo magntico cuyo flujo en la espira tanga un
sentido tal que contrarresle Ja variacin del flujo que la provoc.
Supongamos que el campo est producido por un imn permanente y que la espira o el
circuito, constituido por un cierto nmero d(! espiras en serie, tenga un movimiento rotatorio
(figs. 276 y 277); cada vez que el circuito se dispone con su eje paralelo [figs. 276 (1) y 277 (C)] a
las lneas de flujo (esto sucede, en el caso del imn de dos polos, dos veces por cada vuelta) se
tiene el mximo flujo a travs del circuito, y la f.e.m. y la corriente cambian de sentido. Ellas
alcanzan su valor mximo cuando el circuito se dispone a 90" con respecto a la posicin anterior.
La f.e.m. y la corriente inducida son por lo tanto alternas. En este principio se basa el
generador de_ corriente alterna con imn.
Fig. 276. - Variacin del flujo magntico.
AvueUb. dfJI inducido
,,
I
,'
,!
''
\'
\ ...........
'
Fig. 277. - Valores del flujo q, y de la tensi6n E pnra diferents posicio-ncs del induddo.
El encendido 411
XVIII.3. Autoinducci11
Siguiendo la ley de la induccin electromagntica un circuito desarrolla en s mismo una f.e.m.
inducida cada vez que se lo somete a una variacin de corriente. Por lo tanto, al abrir el circuito
la corriente no cesa instantneamente porque, con la variacin del flujo magntico nace una
f.e.m. inducida y correspondientemente una corriente llamadasobrecorriente de apertura; anlo-
gamente, al cerrar el circuito nace una sobrecorriente de cierre, por lo que se tiene un cierto
retraso en el paso de la corriente.
XVIII.4. Induccin mutua

Si dos circuitos elctricos estn prximos entre s y uno de ellos est recorrido por una corriente
variable, se produce en el otro una corriente inducida debida a la variacin del flujo abarcado. El
fenmeno resulta aumentado si Jos dos circuitos se enrollan sobre un mismo ncleo magntico.
En este principio se basan los transformadores de tensin y de corriente (naturalmente alternas)
y Ja bobina de Ruhmkorff, que permite transformar la energa a baja tensin en energa a alta
tensin y obtener asf descargas violentas en forma de chispas.
Est constituida por un ncleo cilndrico de hierro dulce sobre el que se enrollan unas pocas
espiras gruesas que constituyen el circuito primario y muchsimas espiras de pequea seccin que
forman el circuito sec1mdanO; los extremos del secundario estn conectados a dos electrodos
separados una cierta distancia entre si. Si se hace circular por el primario una corriente continua
provocando la magnetizacin del ncleo y despus se interrumpe bruscamente el paso de la
corriente, la tensiri del scundario aumenta de tal manera que produce la descarga violenta, en
fonna- de chispa, entre los dos extremos. Si el interruptor del primario tiene que funcionar con
mucha frecuencia y con rapidez, conviene intercalar, en paralelo con l, un condensador; ste
absorbe, casi instantneamente, la mayor parte de la energa de la sobrecorriente de apertura; se
consigue una variacin rpida de Ja corriente y por lo tanto un fuerte aumento de Ja tensin, que
se transforma en una alta tensin en el secundario. Segn este principio funcio11a11 tanto el e11ce11-
dido a magneto como el encendido a batera.
XVIII.5. Composici11 de los dispositivos de ence11dido.

Encendido a magneto
Todo dispositivo de encendido de alta tensin est esencialmente constituido
por dos circuitos elctricos: un prin1ario y un secundario (fig. 278).
1) El circuito primario comprende:
a) el generador de corriente;
Condens.o.dor
Di~tribuidor
lnhi.rrvp<1r
Fig. 278. - Esquema del circuito de encendido.

412 Tercera parte,-, Captlo decimoctavo
b) el devanado primario del transformador;

c) el interruptor mecnico de primario;
d) el condensador, en paralelo con el interruptor.
2) El circuito secundario comprende:
a) el devanado secundario;
b) el distribuidor, que distfibuye la corriente de alta tensin a cada
uno de los cilindros segn el orden de encendido;
c) la buja, que produce la chispa en la cmara de combustin.
El magneto rene en s tanto el circuito primario con el generador de
corriente como el secundario.
Con referencia a la figura 279 las partes principales que lo componen
son: el imn permanente (1), de acero al tungsteno o al cromo o al cobalto o,
en las construcciones ms avanzadas, de aluminio-nquel, que produce el flu-
jo magntico; el inducido rotante (2); el ruptor (3); el distribuidor (4); el
condensador (5); entre los rganos auxiliares destacamos el interruptor de
tierra o de masa (6) y el pararrayos (7), que ya no se emplea.
El inducido rotante est constituido por un ncleo de hierro dulce con
forma de doble T sobre el que se disponen los devanados primario y secunda-
rio del transformador, en los cuales se genera la corriente. El prbnario est
formado por un nmero relativamente pequeo (del orden del centenar) de
espiras de alambre de cobre de gran seccin (del orden de 1 mm); el secunda-
rio est formado por muchas espiras (de 5 a 15 000) de alambre de cobre de
pequea seccin (del orden de 0,1 mm). Un extremo del circuito primario
est unido a masa (tierra) y el otro al contacto aislado del ruptor.
El secundario tiene un extremo unido al primario, y por lo tanto a masa
(tierra) a travs de este ltimo, y el otro soldado a un anillo de cobre, el
colector, sobre el cual desliza un carbn (escobilla) de toma de la corriente de
'
___,,. Trerr-Q
Fig. 279. - Esquema d~ encendido o magneto.

l. lm:ln - 2. Inducido rolante 3. Interruptor 4. Distribuidor S. Condensador - 6. lnterruptOr de descone-
xin - 7. Parnrrayos o descargador en .caso de int_errupdn del secundario por avera.
El encendido 413
alta tensin. Con cada interrupcin del primario, Ja tensin del secundario
aumenta hasta hacer saltar las chispa entre los electrodos de la buja
(5000-+ 10 000 voltios).
El ruptor o interruptor del primario (fig. 279) est constituido por dos
n1artillos (o yunque y 1nartillo), que llevan los contactos o platinos (tungste-
no, aleacin de platino en algunos motores de aviacin); uno de los n1artillos
(o el yunque) es fijo, aislado de la masa, y el otro es mvil y est conectado a
masa: el conjunto est montado en el inducido y gifa con l. La caja que lo
encierra (collar) tiene unas salientes que al chocar contra el niartillo mvil lo
desplazan abriendo el contacto, que normalmente se mantiene cerrado por
medio de un resorte. La interrupcin del contacto debe producirse cuando la
corriente en el primario ha alcanzado su valor mximo. Al collar se le permi-
te una cierta rotacin para la variacin (manual o automtica) del grado de
avance con que se quiere hacer saltar la ch(spa con respecto al punto muerto
superior. La corriente recogida por la escobilla sobre el colector es enviada al
distribuidor.
El distribuidor est constituido por una parte fija y una mvil.
La primera es un bloque de material aislante que lleva unos sectores
metlicos unidos cada uno. con u.na buja por medio de un cable. La segunda,
rotante (rotor o dedo), est constituida'por un bloque de material aislante
que lleva una escobilla la cual, deslizando sobre la carcasa .fija, distribuye a
los sectores la corriente. El movimiento de la escobilla se consigue con un par
de engranajes cuya relacin de transnsin depende del n.mero de bujas y
del nmero de las expansiones polares del imn permanente.
La escobilla rotante puede ser sustituida por una especie de lanceta que
no est en contacto con la carcasa fija: en este caso la corriente pasa de esta
lanceta a los sectores metlicos a travs de un salto de chispa y no por contac-
to directo.
El condensador est formado por hojas de lmina de estao alternados
con cintas de papel aislante impregnado. Sirve para obtener, como hemos
visto, una rpida variacinde corriente en el primario al abrirse los contac-
tos, y por lo tanto una alta tensin en el secundario, necesaria para producir
una chi,spa de potencia adecuada. Adems, al absor.ber la mayor parte de la
energa de la sobrecorriente de apertura del primario, mejora el comporta-
miento de los contactos del ruptor.
El pararrayos o descargador (que ya no se usa), instalado en paralelo
con el secundario, tiene la funcin de impedir sobretensiones perjudiciales
para los aislantes en caso de interrupcin del circuito por averas del cable o
de las bujas.
El interruptor de nzasa, al permitir cortocircuitar el primario, sirve para
quitar el encendido y as,,detener el motor .. ,
Los Qiferentes .tipos de n1agnet.os eran de dos categoras: 1nagnetos de
inducido rorante (despus abandonados), a los que peftenece el tipo arriba
descrito, y niagnetos de .inducido fijo; estos ltimos de nn rotante o de
hierro.rotan/e (fig. 280).
414 Tercera parte - Capff(tfo decimoctavo
Fig. 280. - Magnetos de inducido rotante, de inducido fijo e imn rotante, de hierro rotante.
Los magnetos se diferencian tambin por el nmero de chispas produci-

das en cada vuelta del rotor: se han fabricado magnetos de 2, 4, 6, 8 y hasta
12 chispas por vuelta. Los tipos ms usados comnmente eran de 2 y de
4 chispas por vuelta; los de 4 y ms chispas por vuelta fueron aplicados en
los motores de aviacin.
XVIII.6. Encendido a batera y distribuidor (Delo)

La enrga se obtiene de una batera de acumuladores (fig. 281), generalmen-
te mantenida cargada por una dinamo o por una alternador conectado en
paralelo. El ruptor, el distribuidor Yel Condensador estn reunidos en un
conjunto nico llamado distribuidor de encendido (cabeza Delco) (fig. 282);
el transformador est~ constituido por la bobina de induccin, que forma un
rgano aparte (fig. 283).
En el diStribuidor, contrariamente a lo que suced en el magnetO, los
martillos del ruptor no giran, sino que oscilan articulados en un pasador fijo
2
3
Fig. 281. - Esq'ucma de eni:endido a b;era y distribuidor.

l. Batera - l Interruptor - 3. Bobina - 4. Conden.~ador- 5. Ruptof - 6. Distribuidor - 7. Bujas.
El encendido 415
Fig. 282. - DistribuiClor de encendido o cabeza Delco.

L Contacto baja tensin 2. Toma .de corriente para cable de buja 3. EscObilla distribuidora
4. Contacto de llegada cable de alta tensin S. Tapa de(distribuidor. 6. LeVa de 4 lbulos 7. Ruptor de
puntas platinadas 8. Cuerpo del distribuidor 9. Masa centrifuga del avance automtico 10. Empalme del
rbol de mando. lL Grasera. 12 .. Co~densador. 13. Martillo del rupto~.
Fig. 283. - Bobina de encendid<_>.

l. Contacto cable de baja tensin al ruptor 2. Toma corriente de alta tensiii 3. Contacto cable de baja
tensin a la batera 4. Devanado primario 5. Devanado secundario 6. Ncleo de hierro dulce
7. Aislante.
416 Tercera parte 7: Capfm_lo decimocrm'O
a la carcasa o cuerpo; el eje de mando lleva una leva que durante la rotacin
produce, con sus salientes, los movimientos del martillo. Las variaciones del
grado de avance se consiguen haciendo girar todo el cuerpo del conjunto del
distribuidor en torno al rbol de la leva.
El rbol del distribuidor es generaltnente in1pulsado en los motores para
automvil por un rbol que toma el movimiento, mediante engranajes heli-
coidales o directamente, del rbol de la distribucin (eje de levas).
Como en los magnetos, la variacin del avance puede conseguirse n1a-
11ual o auton1tican1ente. El segundo siste1na se ha generalizado en los auto-
vehculos: el ~utomatismo consiste en un pequeo regulador centrfugo de
masas rotantes, instalado en el mismo distribuidor. La variacin del avance
por accin centrfuga est a veces integrada tambin con una variacin del
avance controlada por la depresin de -aspiracin del motor mediante una
membrana y palancas.
Independientemente del grado de avan~e, la apertura del ruptor debe verifi-
carse en el instante ms favorable al ciclo termodinmico; el conjunto de las
operaciones necesarias para sincronizar en el 1non1ento del montaje el movimien-
to del rbol motr con el del distribuidor o del magneto se llama puesta en fase.
XVIII.7. El encendido electrnico a batera

Los motores de auton1vil alcanzan regmenes de rotacin muy elevados; los
de carrera pueden alcanzar 12 000 + 13 000 rpm y por lo tanto una frecuen-
cia de chispas de 1200 + 1300 por segundo (motores de 12 cilindros). Estos
motores, de alta relacin de compresin, necesitan chispas de alta potencia.
Para resolver el problema y solucionar algunos defectos que el sistema tradi-
cional a.batera y distribuidor presenta incluso en los motores de los autom-
viles normales se ha recurrido a la electrnica.
En las primeras realizaciones se usaron transistores como interruptores
rpidos para abrir y cerrar el circuito primario de la bobina, controlados
por el ruptor convencional con una corriente de muy baja intensidad. Los tran-
sistores tienen la propiedad de amplificar la corriente, por lo que cuando
se cierra el contacto del ruptor en el distribuidor, la pequea corriente
(- 0,25 A) que recorre el circuito de base emisor del transistor produce una
corriente ms intensa (- 7 A) en el circuito colector-emisor y por lo tanto
en el devanado primario de la bobina (fig. 284).
Las ventajas del sistema-son~ un mejor arranque en fro; mejores presta-
ciones a alta velocidad debidas a- la constancia de la intensidad de la corrien-
te; mayor duracin de los platinos del r\lptor porque pasa por ellos una co-
rriente muy dbil; mayor segi,iridad de encendido a bajo nmero de vueltas
especialmente en el trfico urbano cuando la temperatura de las bujas no
alcanza el valor del rgimen.
Otros sistemas de encendido de tipo C!ectrnico han sido desarrollados
p-ara conseguir resultados an mejores, como el sistema de descarga capaciti-
va (de condensador) y el sistema sin contactos (sin platinos, hieakerlesS>> ).
417
2 3
Fig. 284. - Esquema de encendido a transistor.

1. Batera - 2. Interruptor 3. Transistor 4. Bobina - 5. Condensador - 6. Ruptor - 7. Distribuidor - 8. Bujas.
2 3 4
Fig. 285. - Esquema de en'cendido a descarga capadtivu.

l. Batcrfa - 2. Interruptor - 3. Convertidor - 4. Condensador de descarg11 - 5. Diodo controlado -
6. Circuito de descarga 7. Bobina - 8. Rup1or - 9. Distrbuidor - 111. Bujias.
El primero, cuyo esquema se muestra en Ja figura 285, se basa en la

utilizacin de la descarga de un condensador en el circuito primario de la
bobna.
En los periodos de cierre de los platinos del ruptor el condensador es carga-
do por el convertidor-elevador de la tensin; al abrirse los platinos el condensa-
dor se descarga. a travs de un diodo controlado. sobre el devanado prin1ario de
Ja bobina de_ encendido en cuyo secundario se genera la alta tensin que hace
saltar la chispa entre los electrodos de la buja,. -Las caractersticas de Ja descarga
son tales que permiten evitar dispersiones de energa, por lo que la chispa man~
tien~ caractersti~as n1uy e~cV-ad~as; capaces de a_segurar la regularidad de n1archa
418 Tercera parle - Captulo decimoctavo
del motor incluso en las ms severas condiciones, como cuando la tensin en la

batera es muy reducida (hasta la mitad); o las bujas estn sucias.
El sistema tiene su punto dbil en el ruptor mecnico que tiene que
interrumpir la corriente con frecuencias muy altas y asegurar la exacta fase
del momento del encendido.
El sistema sin platinos (sin contactos, breakerless) fue concebido para
solucionar este inconveniente. En l la seal de mando del encendido es
transmitida por medio de captadores o lnpulsores que sustituyen los contac-
tos platinados. Estos captadores son generalmente de tipo .magntico. Su
principio de funcionamiento es el siguiente: la leva con el martillo en el distri-
buidor es sustituida por un dispositivo comparable a un pequeo alternador
con tantas expansiones polares como cilindros tiene el motor; la corriente
proporcionada es pulsante y est en fase con el cigeal. Los impulsos son
amplificados y modificados de modo que las seales sean adecuadas para
controlar un circuito a descarga de condensador del tipo ya descrito.
- 2
4
'~
,,~./
,,,
,d 11
6
'"""' 9
'~-~
<.J
3
10
Fig. 286. - Seccin pa_rcial de un generador de impulsos Marell.

l. Captador - 2. Bobina para circuito magntico - 3. Soporte fijo - 4. Imn permanente - 5. Campo magntico -
6. Rueda polar - 7. Avance automtico 8 y 9. Conexiones con la central electrnica -
10. Entrehierro - 11. Tornillo para el cable de m:isa.
Ef encendido 419
En la figura 286 se ilustra un distribuidor generador de impulsos Marelli.

Eh l un campo magntico es generado' por"un 'imn permanente intercalado
en l circuito del generador de impulsos. Cuando las expansiones polares de
la rueda conectada al eje de levas se aproximan en sucesin al polo del imn,
cortan las lneas de fuerza del campo y las consiguierites varia.iones de flujo
generan otros tantos impulsos en el devanado qu en la figu'r 286 est indica-
do con el nmero 2. ,
En las instalaciones de encendid transistorizadO ms perfeccionadas los
impulsos son transmitidos a una central electrnica (fig. 287) que amplifica
las seales y ordena la interrupcin de la corriente primaria de la bobina para
generar' la alta tensin del secundado. La central incluye un sofisticado y
preciso sistema electrnico de Variacin del moinento d encendido segn los
diferentes regmenes de rotacin de1 mtor. Tambin es' Posible, consenso-.
res especiales que transmiten a la central una seal de detonaciri iri.cipien.te,
variar el momento de encendido para evitar 13 detonaCin.
En sustancia, grcicias a la electrnica es posible, partiendo de un Cierto
diagrama de avance, Variar l instante de encendido en funcin de diferentes
parmetros: posicin del cigeal, temperatura, carga y velocidad del motor,
temperatura ambiente, humedad.
La Bosch, por lo dems, ha desariollado para motores de 4 cilindros
otro sistema en el cual se suprime el distribuidor y la funcin de proporcionar.
Fig. 287. - Esquema de en.cendido electrnico.

l. Batera 2. Central electrnica 3. Distribuidor de alrn tensin 4. Disco dentado S. Sensor de velocidad
6. Dctcrminador del punto de referencia 7. Sensor de la temperatura del agua 8. Interruptor para mariposa.
420 Tercera parte'."". Cap(tulo decimoctavo
las chispas se confa a 2 bobinas que son controladas alternativa1nente por la

Central electrnica. Cada bobina alimenta 2 cilindros, por lo que una chispa
salta en el cilindro que est por iniciar la carrera de trabajo y la otra en el
cilindro que est en la fase de escape.
Las ventajas del sistema electrnico sobre el mecnico derivan de la
enorme precisin con Ja que se puede hacer saltar la chispa en el instante ms
cercano al ptimo en las diferentes condiciones de funcionamiento del mo-
tor, obteniendo en consecuencia los m~imos consumos.
XVIII.8. Volante ge11erador-mag11eto

Un sistema especial usado para pequeos motores de 2 tiempos est consti-
tuido por un volante-magneto realizado segn el esquema de la figura 288.
El volante del motor lleva: los imanes permanentes y gira por el exterior
del circuito inducido A en todo anlogo al circuito de un magneto normal.
Otros dos circuitos B, conectados en paralelo, constituyen el iriducido de un
alternador cuya corriente es aprovechada para el equipo elctrico del vehcu-
lo directamente o bien a t'ravs de un rec.tificador y una batera. El empleo de
materialeS magnticos y de elevada fuerza coercitiva (aceros Al-Ni y Al-Ni-
Co) permite disponer en el volante un considerable nmero de imanes con
Ala bvja
Fig. 288. - Gsquema del volante generador-magneto.

A- inducido del magneto
B-inducido del generador de corriente.para servicios
C- lcva del ruptor
D- contactos del r~ptor
El encendido_ ' , 421
Ja veritaja de aumentar la frecuencia y la potencia del alternador. En la figu-

ra 288 los imanes son 6; stos, reunidos por la fundicin de aluminio, consti-
tuyen el volante.
El volante generador-magneto se usa en motores monocilndricos de
2 tiempQS porque girando a la misma velocidad del motor proporciona una
chispa por vuelta. En monoci!indricos de. 4 tiempos debera girar a media
velocidad, lo que reducira la magnitud de la chispa y la potencia proporcio-
nada por el alternador, o si no, debera estar provisto de un distribuidor que
girase a la ntad de velocidad, pero ~sto implicara la construccin quitando
al conjunto sus caractersticas de sencillez y economa.
Un generador-magneto del _tipo representado en la figura podr!a dar
6 chispas por vuelta si la leva C tuviera 6 excntricas; por lo tanto, podra
tambin alimentar un 6 cilindros de 2 tiempos o un 12 cilindros de 4 tiempos,
si se agrega al s_istema un distribuidor adecuado.
XVIII.9. Volante magneto con e11cendido a descarga

de condensador
En los pequeos motores monocilndricos para motocicletas el sistema de
encendido con volante-magneto se ha mejorado notablemente con Ja aplica-
cin de la electrnica.
En la figura 289 se ilustra el esquema del sistema ms comnmente usa-
do, llamado electrnico.
La instalacin est constituida por una placa portainducidos A y por una
rueda polar B montadas sobre el motor, as como de un grupo electrnico C
que comprende los semiconductores, el condensador, los resistores de cali-
brado y la bobina AT. Este ltimo grupo est montadp sobre el bastidor del
vehculo o sobre una parte relativamente fr,a del motor. Durante la rotacin
del volante los imanes permanentes (11) generan en Jos bornes de la bobina
(9) una tensin que carga el condensador (2) a travs del diodo (4) y el prima-
rio de la bobina AT (1). Con el condensador cargado las expansiones polares
(12) se encuentran frente a la bobina del pick-up (10), generando en sta una
tensin positiva que, a travs de los resistores (5) y (6), polariza la puerta
(gateo electrodo de control) del diodo controlado (3) que se hace conductor:
la energa acumulada en el condensador se descarga entonces en el primario
de la bobina AT, en los bornes de cuyo secundario se obtiene una tensin
tanto ms alta cuanto ms brusco es el cambio de estado en el primario. Esta
alta tensin es conducida a los electrodos de la buja. La puesta en fase piloto
del diodo controlado, y por lo tanto la puesta en fase de encendido, se escoge
para cada motor, teniendo en cuenta las caractersticas de trabajo.
Con algunas modificaciones al circuito, pero sin la adicin de partes en
movimiento, es posible realizar un sistema de avance automtico no li11eal,
sino escalonado, en el sentido de que el .sistema confiere un cierto avance
hasta una determinada velocidad de rotacin, ms all de la cual el ngulo de
_avance asume de un salto un valor mayor. -
j
.J
422 Tercera parte - Captu!o decimoctavo
.j
"
Fig. 289. - Encendido electrnico; a descarga de condensador para motores monocilndricos

con volante-magneto.
A) Estator - B) Rotor - C) Grupo electrnico - 1. Bobina de nlta tensin - i. Condensador - 3. Diodo controla-
do SCR - 4. Diodo rectificador - 5-6. Resistores de calibrado - 7. Botn de detencin del motor - 8. Generador
de corriente para servicios - 9. Generador para la carga del condensador - 10. Generador de impulso de mando
(pick-up) - 11. Imanes permanentes con expansiones polares - 12. Expansiones polares del comando pick-up.
Las ventajas de este sistema con respect9 al tradicional son notables.

En primer lugar la eliminacin de los contactos mViles (platinos) otorga
una mayor fiabilidad as como la posibilidad de operar fcilm6nte a regme-
nes altos, problema bastante serio en los motores de ,dos tiempos de altas
J prestaciones; adems se obtiene una chispa rn~ts regular en los electrodos de
la buja incluso en presencia de depsitos de arbonilla. ne aqu' la posibili-
El encendido 423
dad de usar bujas ms fras en los motores rpidos sin el problema de que se
ensucien a bajos regmenes ..
XVIII.JO: Bujas
La buja tiene la funcin de conducir la corriente de alta tensin al interior
del cilindro y producir la chispa. Est formada por (fig. 290):
1) un vstago a, constituido por dos p~rtes d~ material diferente (alea-
cin de nquel la parte que forma el electrodo aislado y que se prolonga hasta
cerca de la mitad de la buja, bronce el resto) y conectado mediante Cable
aislado a un contacto del distribuidor;
2) un cuerpo b de acero, formado con frecuencia por. dos piezas atorni-
lladas ent~e s, una de las cuales tiene la rosca para.fijar la buja al.a culata del
mOtr. Los dimetros de uso comn para la rosca son de 14 y 18 mm;
3) uno o ms electrodos de masa e (generalmente de nquel o de alea-
!=ioneS de nquel) puestos en el cuerpo b (la distancia entfe el electrodo de
masa y el aislado es del orden de magnitud de 0,5 mm);
..4) un nzanguito ais!ante d que. rodea el Ystago central y est fijado al
cuerpo.
Una buja debe evaluarse en base a las siguientes caractersticas:
a) Mantenimiento de la presin: la hermeticidad entre cue1po y asiento
queda asegurada mediante una guar.nicin d.e cobre; entre cuerpo y aislante
mediante anillos tambin de cobre, y entre aislante y vstago mediante sellan-
tes adecuados.
b) Resistencia del aislante a las so/icitacioncS mecnicas, elctricas y
trmicas. Los aislantes son de cer,-nica. Los de m'ica y.a no se usan. A la
a .<
d
e
Fig. 290 ..- Esquema de buja de encendido.
424 Tercera parte - Captulo decimoctavo
categora de los aislantes de cermica pertenecen la esteatita (una variedad de

talco H 2Mg3 (Si0 3) 4 que puede trabajarse al torno), la si!Un1anita (tambin
un silicato: AfiSi0 5 ), el corindn sinterizado (xido de alu91inio puro).
e) Propiedades tnnicas: para que la buja f1,1ncione de manera correc-
ta, la temperatura de la parte que sobreSale en el interior del cilindro tiene
que oscilar entre 770 y 870 K (497 y 597 C). "Las condiciones trmicas de-
penden, con todas su& consecuencias, de la razn entre la cantidad de calor
absorbida y la cedida al exterior, es decir, de la capacidad de disipar el calor
recibido. El ndice de esta capacidad autorrefrigerante se llama grado tnni-
co; como medida de comparacin se toma el tiempo que, en un motor dado
(todava no unificado), emplea la buja para llegar hasta la temperatura que
produce el autoencendido. Las bujas de alto grado trmico se denominan
bujas fr(as; las con bajas cualidades autorrefrigerantes bujas calientes (fig.
291); en base a esta clasificacin se tiene toda una serie de bujas de compor-
tamientO motorstico diferente.
Los motores a riiezcla pobre a los cuales tiende hoy la produccin auto-
movilstica exigen una tensin de encendido especialmente alta y por lo tanto
un aislante de gran estabilidad.
Como la energa de la chispa tiene que ser mayor, los electrodos de la
buja tienen que ser especialmente resistentes a la erosin.
De aqu Iatendericia a progresivas mejoras de los materiales usados y de
sus proprciones.
Entre los avances estn la insercin de un alma de cobre en el electrodo
central y el alargamiento del pie aislante.
Los dos principales problemas que puede originar una buja son el e11grasamie11to (buja
Sucia) y el.a1ttoencc11dido. Una buja se engrasa cuando la temperatura de los electrodos es
demasiado baja (buja muy fra), Obien cuando por condiciones de funcionamiento anormales
del motor la cmara de combustin recibe una cantidad excesiva de aceite.
En estas cOndiCiones el manguito aislante se recubre de depsitos de carbn. que causa~
una disminucin del aislamiento y por tanto la dispersin de parte de la energa proporcionada
Buji'a calienre 'Buja Pra

Fig. 291.-:- Disipaci.n del calor de la~ bujas.
El e11ce11tlido
Fig. 292. - Tipos de electrodos parn bujus.
por el sistcmu de encendido: en casos particu\:1rmente desfovornhlcs se forma entre tos electro-
dos un puente de depsitos de carhn que pone la buju en cortocircuito.
El autoencendido es en cumbio producido por la causa opuesta. es decir. por una tempera-
tura excesivu (buja demt1siado caliente). Las bujfos frias son adecuadas para los motores de
mucha compresin y alto rgimen: por el contrario. las calientes son adecuadas para los motores
fros.
La constancia de la separadn entre los electrodos tiene una notable importancia p;ira el
funcionamiento de las bujfos. Por lo tanto es necesario verifiar y corregir peridicamente el
aumento de esta scparncil (desgaste de los electrodos). debido tanto a di~grcgacin termodin<-
mica como a corrosin por accin de sustancias quimic:imente :ictivas contenidas en las mezclas
combustibles. como el azufre.
En lo concerniente a! desgaste de los electrodos. las bujas con dos o tres electrodos de masa
prc~entnn algunas ventajas. porque el desgaste se reparte: pero es m<s ftlcil que se engrasen. En
la figura 292 se representan diferentes tipos de electrodos.
Las bujfos de uso comUn tienen gencrnlmentc un solo electrodo de masa.
Fig. 293. - Buj blindad;i p;1rn motor de aviacin.

l. Armadura (:1 mnsa) lle lu buja 2. Aislante del electrodo central - 3. Fund:1 aislamc 4. Boqui1111 aisl:mtc
del cuble 5. Terminal del cnble - 6. M1mguito de fijaeldn del blindujc del cable - 7. Tuerca de bloqueo del
cable y de su blindaje H la bu~a 8. Coll1rin pum conexin de lo~ c:1blcs.
426 Tercen1 parte- Capfwlo decimocta11 0
Cada molar debe estar pro'isfo de las bujas atlecuadas. La eleccin del tipo de buja depen-
de del tipo de motor. de su relacin de compresin, de sus condiciones de funcionamiento, del
combustible usado y de la temperatura ambiente.
Una buja es adecuada para el motor cuando, despus del uso, la cermica aislante tiene un
color tostado cerca del electrodo; el color plido indica que se trata de una buja .demasiado
caliente, y el color negruzco (holln aceitoso), dc_masiado fra.
La instalacin de aparatos de radio a bordo de aeroplanos y autovehculos exige la adopcin
de un blindaje del sistema de encendido para evitar interferencias de carcter radioelctrico.
producidas por el circuito de alta tensin. que se propagan por los cables. Hay que tener presen-
te que el blindaje influye en el buen funcionamiento de las bujas y del magneto o de la bobina;
en efecto, stos (a igualdad de tensin de utilizacin) tienen que proporcionar ms energa. El
magneto y Ja bobina se construyen con un blindaje adecuado. mientras que el blindaje de los
cables se consigue con revestimientos de uno o ms trenzados metlicos. En la figura 293 se
representa un tipo de cable blindado con la correspondiente buja.
XVIII.11. Batera
Damos unas breves nociones sobre las bateras de acumuladores empleadas
en los autovehci.ilos. stas son alimentadas por un generador de corriente
(dinamo o alternador) puesto en paralelo y proporcionan la energa necesaria
para el arranque, la iluminacin y los servicios accesorios (radio~ sealizado-
res, limpiaparabrisas, etc.), adems del ence_ndido.
Las bateras deben responder a especiales exigencias de ligereza, tama-
o reducido, insensibilidad a las acciones dinmicas, durabilidad, conservabi-
lidad, facilidad de recaiga. Los actimuladores actualrhente usados para el
sistema de encendido y para el arranque son de plo1no~
Un ele1nento de acu1nulador para autotraccin (tipo Faure) est consti-
tuido por los siguientes componentes (fig. 294):
a) dos grupos de placas (positivas y negativas): cada placa (espesor
2,1 + 2,5 mn1) consiste en una rejilla de plomo antimonioso sobre la cual
se ha esparcido una pasta. Para las positivas la pasta es de minio (Pb 2 0 4), y
para las negativas de litargirio (PbO). Sometidas al proceso electroqumico
.J
.Fig.'294. - Batera para autovehculo.

l. Tapa 2. Monobloque - 3. Tapn 'dCI respiradero. 4. Polo o borne terminal - 5. Conexin entre los
elementoS - 6. _Placas nega1ivas - 7. Sepaador - 8, Placas positivas, .
El encendido 427
las placas positivas resultan cubiertas de perxido de plomo (Pb0 2), de color
tostado, y las negativas de plon10 esponjoso: en estas condiciones estc{n for-
111adas y el elemento est<. cargado.
La 111asa activa tiene tendenci a disgregarse y a separarse de las placas,
especialmente de las positivas. Las placas positivas se interponen entre las
negativas que li1nitan el conjunto exteriormente; el nn1ero de las positivas
es generalmente de 3-- 4 y el de las negativas, por lo tanto, de 4 - 5;
b) una serie qe separadores (norn1almente de madera de cedro o de
ebonita, policloruro de vinilo. materi'ales sintticos microporosos), que se
intercalan entre las placas para impedir cortocircuitos;
c) el electrlito, en e1 cual estn sumergidas las placas y los separado-
res. Consiste en una solucin de cido sulfrico de densidad 1,28 a tempera-
tura ordinaria cuando el elemento est perfectamente cargado;
d) un cntenedor;
e) una tapa provista de tapn con respiradro. que permite la libre
evacuacin de los gases durante la rec~arga. pro no la salida del electrlito.
La tensin proporcionada por.un elemento es de unos 2 voltios: la.evolu-
cin de la carga y de Ja descarga lenta se indica en la figura 295. El elemento
se considera descargado cuando la tensin se reduce a 1, 75 v.oltios.
Una batera resulta de la unin en serie, mediante puentes de conexin
de plon10, de 3 6 elementos en un nico contenedor, que para los autom-
viles es normalmente de ebonita o plstico, monobloque y repartido en tan~
tas celdas como elementos-se tengan: proporciona una tensi.n nominal de 6
12 voltios. Las prestaciones de las bateras se expresan por la capacidad, es
decir, por el nmero de coulon1b (C) que pueden entregar al circuito externo
durante la descarga, generalmente referida al rgimen d~ 10 Q de 20 hqras_
Una buena batea tiene que poder producir una corriente iiitenssimu" por algunos segundos
(dcscargi1 rpida para el arranque). especialmente a baja temperatura. cuando las condiciones
V
V
,
~
9
~ 20
'" .
4
-40" -20
~
7
" '
'
6
o so 100 200
o i
150 ' o 20Q _ 400_ . 600 A
C01\P.1u.ire. oe. Df.SC.A1'\GtA
Fig. 295.
Valores mnimos de tensin en la descargar- Inluencia de. la temperatura en Ja tensin de
pida de pruebas a -18 "C (Normas alemanas descarga de una batera de 12 V (semicar
DIN. italianas CEI). gada).
-J.28 Tercen1 parte- Ct1pt11lo dccimoc1mo
TABLA XVII
Bmeras de uso ms corrhnre e11 JI11ia en a11101111iles r 1'elrc11/os industriales
Corriente Masa
Tem>in Capacidad 11 l
de carga 1 ~ 1 con electrlito Indicaciones
V kC (Ah)
A kg
12 115 {32) 125 11.5 12-32

12 122 (34) 140 12 12-34
12 162 (45) rss 13,5 12-45
12 198 (55) 255 17.5 12-55
12 238 (66) 3!Kl 20 12-66
12 277 (77) 355 30.S 12-77
12 396 (1 !O) 490 40 12-110
12 515 (143) 630 50 12143
12 634 (176) 770 59.5 12-176
12 184 ( 190) 900- 68 12-190
1
Capucidad kC al rgimen de 20 h: entre p;1rntesis. amp-h.
( )
(~) Valor de corriente caracterstico de la descarga rpida en fro (panmetro introducido
parn indicar. de Ja batera. la aptitud para entregar. a una suficiente tensin. un cierto valor de
corrieme al motor de arwnqe).
de arr:mquc del motor trmico son ms difciles. Tngase presente que la energiu que la batera
puede proporcionar. es decir. su capacidad. disminuye notablemente mientras ms nipida es l;i
descarga y mientras rntls baja es la temperatura,
Las hateras mf; usadus en Italia en automviles y autovehiculos industriales se indican en
lu tahla XVII.
La tensin nominal es normalmente de 12 V. las capacidades estn generalmente comprcn-
didus entre 100 y 216 kC (28_y 60 Ah) p<Jru- Jos automviles. entre 330 y 684 kC (92 y 194 Ah)
para los camiones y <JUtobuses. En estos ltimos norm<Jlmente se usan dos bateras en serie.
porque la tesin nominal de la instalacin es de 24 V.
XVIII.12. Mantenimiento de la batera de ploma

Para la recarga existen grupos electrgenos especiales_ constituidos por uno o m~s generndores
de corriente continua. o por un rectificador de corriente :1lterna: la duracin de la recarga se
escoge de manern que la corriente no sea excesivumente intensa (l/5 de la capacidad) y que se
reduzca gradualmen!e: como media. para una batera de <1utomvil el tiempo necesario es de
unas JO horas. "
Hay que hacer notar. sin embargo. que en los autovehculos modernos la necesid:id de
recarga es cusi nula, puesto que durante _el funcionamiento se encurga de ello el sistema genern-
dnr-grupo de regulucin.
Las normas de mu11rcnimie1110 normal pueden resumirse asi:
- 1) Adicin de ag1w destilada: la bateru consume exclusivamente :1gua por ev:1poracin. ya
que el ;cido sulfrico se regenera durante las recargas.
El agua destilad:i (de lluvia. nvea _o prep1rmJ artificialmente) se introduce por tos tapones-
respiraderos~ el nivel debe sobrepasa!- ulgunos milmetros el borde superior de las p!ac;1s.
2) Engrase ;(apretado de fas 1ermi11ales: par<l a'segurnr buenos contactos. y por lo tanto un
correcto funcion_amiento. convien'e inspeccionar de vez en cuando las mordazas y protegerlas de
lus acciones oxida.ntes con vaselina.
Ef.enccndido 429
3) Recarga: son indicios de batera descargada la luz floja'y roscea de las bombillas. las
dificultades en el <irranque. y la disminucin de la densidad del electrlito (de J.28 desciende a
unos 1.15 para la batera descargada).
El estado de recarga es sealado. adems de por la recuperacin de la densidad. tambin
por el d_esurrollo de gas (hidrgeno y oxgeno elec1rolticos).
Si se prevn largos perodos de inactivid:.id es necesario desconectar las baterias. ponerlas en
locales secos y en lo posible frescos y ventilados. pero no fros. Las bateras se descargan e
inmediatamente despus se vuelven a recargar a fondo cada cierto nmero de meses. para evitar
la s11lfa111ci11. es decir. la formacin de estratos duros y cristalinos de sulfato de plomo (rccono
cibles por su color blanquecino) que siendo difcilmente descomponibles no permiten volver a
cargar la batera. inutilizndolas. Un sistema ms radical consiste en sacar completamente et
electrlito y sustituirlo por agua destilada. teniendo siempre cuidado de cubrir terminales y
puentes con vuselina.
'"'j
CAPTULO XIX
RGANOS PRINCIPALES DE LOS MOTORES ECh
Por rganos principales entendemos: el cilindro o el grupo de cilindros; las

culatas; el bloque; los pistones con sus segmentos o aros y el buln o pasador;
las bielas; el cigeal; el mecanismo de distribucin, incluido el mando.
Fig. 296. - Motor FlAT de 2000 cm3 Seccin transversal por el eje del cilindro.
432 Tercera p11r1i! - Captlo dccimo1101e110
Por grupos auxiliares entendemos aquellos que proveen a Ja circulacin

del agua y del aceite lubricante; los que sirven para el arrarique del n1otor; los
filtros; los respiraderos y purgadores, y otras muchas partes accesorias.
XIX.I. Cilindros
Inicialmente los cilindros se construan separados unos de otros; actualmen-
te. en las apicaciones automovilsticas y aeronuticas. todos Jos cilindros dis-
puestos en un plano y cuyos ejes son paralelos entre s estn reagrupados
forn1ando el nionobloque o grupo de cilindros. Son una excepcin los moto-
res refrigerados por aire en Jos cuales. a causa de las aletas. Jos cilindros estn
generalmente separados, y los motores muy grandes (por ejemplo para apli-
Fig. 297. - MoJor FIAT de 21KKJ cm-' para aulom_vil. Seccin longitudinal.
rganos prJncipa!es de los ntorores ECh 433
caciones nuticas o ferroviarias) para los cuales conviene tener bloques no

de1nasiado pesados y voluminosos por razones de facilidad de montaje y de
recambio. El material ms adecuado para la coOstruccin de los cilindros y
del b'Ioque es el hierro fundido, del que estn construidos la gran mayora de
los bloques de cilindro.s de los motores para autovehculos.
Las ventajas de la construccin monobloque comparada con la de cilin-
dros separados son:
1) disminucin de la longitud total del motOr;
2) aumento de la rigidezdel motor;
3) sin1plificacin de la refrigeracin;
4) menor costo de produccin y mejor aspecto esttico.
Como veremos en el prrafo siguiente, los cilindros pueden tener la cu-
lata integral o bien separada.
Los bloques de cilindros son, salvo raras excepciones, del segundo tipo,
y pueden estaf hechos de dqs maneras: con los cilindros propiamente tales, o
Fig. 298. - Motor .fJAT 2300 S de 6 cilindros.

434 Tercera parte - Capt11lo decf11io11oie110
camisas, formando parte integral de la fusin del bloque, o bien con los cilin-
dros con camisas separadas.
El bloque de cilindros con camisas integrales (fig. 300) es usado especialmente en los moto"
res pequeos, tanto para -automviles como para camiones; cuando las vlvulas son laterales
comprende, adems.de los pasos para el agua de refrigeracin, tambin parte de los conductos.
de aspiracin y de escape y Jos asientos y las guas de las vlvulas.
Cuando es importante que el motor sea liviano, el monobloque se funde en aleacin de
aluminio. No faltan ejemplos de monobloques en aleacionesespecia\es de aluminio con camisas
ntegrales cuya superficie interior (como se hace a menudo en los motores pequeos refrigerados
por aire) se trata con procedimientos especiales que la dejan lo suficientemente dura y adecuada
como para soportar la accin del pistn y de los segmentos en contacto con ella. Sin embargo,
porlo general las camisas estn hechas de hierro fundido, e insertadas en"el bloque de aluminio,
Se adopta el sistema de camisas separadas tambin cuando, aun siendo el monobloque de hierro
fundido, se qulre tener la posbilidad de poder sustituirlas. ste es, por ejemplo, el caso de los
motores para tractores o camiones destinados a servicio pesado o a funcionar en ambientes
polvorientos. Las camisas separadas pueden ser: secas (fig. 300), o sea sencillnmerlte insertadas
en el bloque de cilindros, o hmedas (fig. 301). Las denominaciories camisa seca y camisa hme~
da derivan del hecho de que en el primer caso la supert}cie exterior de la camisa est en contacto
con el hierro fundido o la aleacin de aluminio del bloque mientras que en el segundo est
directamente mojada por el agua de refrigeracin.
rga11os pri11cipales de los motores ECh 435
Fig. 300. - Cilindro con ca.misa Cilindro con camisa

integral (sin camisa). separada <<Seca.
Con las camisas separadas se tiene la ventaja de poder escoger para su construccin un
material de gran dureza superficial y resistente al desgaste como la fundicin centrifugada, la
fundicin templada o el acero nitrurado, Los bloques de cilindros con camisas integrales se
hacen de hierro fundido de 'grano fino que se presta bien tanto por la facilidad de la fusin y de la
mecanizacin como 'por la especial calida'd de la superficie de las camisas que se adapta fcilmen-
te, despus del desgaste inicial, durante el rodaje, a Ja forma del pistn. Para mejorar la resisten-
cia al desgaste con frecuencia se usa hierro fundido_.al fsforo manganeso, al nquel o al nquel- _
cromO-molibdeno.
En los motores de aviacin refrigerados por' aire (fig. 304) las camisas,
teniendo que ser muy delgadas y al mismo tiempo debiendo resistir a solicita-
ciones muy superiores a aquellas a las que esfn sometidas las camisas de un
monobloque, ~stn construidas en acer y completamente mcc~nizadas tam-
bin por el exterior; en la parte inferior llevan el flange para la fijacin a la
bancada y en la superior la -rosca para atornillarlas a la culata.
En los motores para motocicleta los cilindros estn generalmente hechos
de fundicin o de aluminio fundido y la ullin a la culata se efecta mediante
pernos.
o.n\\o
de gomQ
l_
Fig. 301. - Camisa separada Camisa separada hmeda con

hmeda. junta de anillo de goma.
.436 Tercera pane - ~Capf/lf'_d,ecimo11ove110
Fig. 302. - Dibujo esquemtico de cilindro con camisa separada hmeda en un motor para
aviacin (Rol!s-Royce).
Fig. 303 a. - Bloque de cilindros-bancada con camisas separadas hmedas.

QrgaJ}QS.Pfincjpalf!s de las IJ!Ofqres .ECh '437
Fig ..303b .. -:-- B.loque de cili~dro.s con c.amisas integr.ales.(anotor FIAT "FIRE-1000").
J
j
438 Terr;cr,a parte - Capfmlo decimonove116
,j
"j
Fig. 304. -Cilindro con culata para motor de aviacin refrigerado por aire.
XIX.2. Culata o cabeza

En el captulo XVI se' describieron las culatas desde el punto de vista de la
forma de, la cmara de combustin y de la posicin de las vlvulas y de las
bujas; ahora damos algunos datos sobre sus detalles constructivos.
Por un cierto perodo de tiempo, en las construcciones automovilsticas y
aeronuticas, por razones de ligereza, las cu,latas se construy~ron de una sola
pieza con los cilindros, pero la solucin demoStr ser poco prctica; actual-
mente puede decirse que todos los motores tieneh cilindros con culata separa-
da (figs. 305 y 306). En los motores para autovehculos las culatas de cada
uno de los cilindros estn fundidas en un solo bloque correspondiente al de
los cilindros. Por lo tanto los motores con cilindros en lnea tienen una sola
culata Y. los motores en V o con cilindros opueStos tienen 2 culatas.
La unin entre culata y bloque de cilindros se consigue mediante pernos
,J
dispuestos de manera de asegurar la hermeticidad y de impedir deformacio-
nes bajo la accin de la presin y del calor. Para la hermeticidad ante los
gases y el agua de refrigeracin, entre culata y monobloque se intercala gene-
ralmente una junta adecuada para soportar las solicitudes trmicas.
Las juntas tradicionales compuestas por una delgada lmina de cobre o
de acero y una capa de amianto han sido sustituidas por otras formadas por
una malla o chapa delgada perforada con una pasta a base de amianto.
rganos pri1cipales de los morores EC/I 439
Fig. 305. - Culata de un motor de 2 cilindros para automvil con vlvulas paralelas y cmara en
techo (FIAT 500, 126, Pa~da).
En los motores modernos para autovehculos las juntas son de chapa

delgada de acero inoXidable recubierta de barnices especiales. Como deben
ser dctiles adems de resistentes al caloi, la elasticidad est proporcionada
por leves resaltos que contornan los cilindros y los pasos de agua (fig. 307).
El agua pasa de los cilindros a las culatas a travs de agujeros practica-
dos en las paredes de contacto.
En el' caso de cilindros nicos las culatas son atornilladas en caliente
sobre las camisas (motores de aviacin) o unidas mediante pernos con o sin
interposicin de juntas (motores de motocicleta).
Las ventajas que Ja culata mencionada presenta en comparacin con la que forma un cuerpo
con el bloque son:
1) mayor facilidad de fundiin de la culata y del bloque;
Fig. 306. - Culata de un motor para automvil con vlvulas en V, 2 ejes de levas y cmara
hemisfrica.
440 Tercer parte - Captulo deci111011ove110
Sec.c.in a.;a
Fig. 307. - Junta de hermeticidad entre culata y bloque de un motor de 4 cilindros.
2) mayor facilidad de mecanizacin especialmente en el caso de Ja disposicin con vlvu-

las en la culata;
3) posibilidad de acceder a la cmara de combustin desmontando la culata;
4) posibilidad de variar la relacin de compresin variando el espesor de la junta y reto-
cando la culata.
Las culatas se hacen de hierro fundido o de aleacin de aluminio; el aluminio presenta la
ventaja de Ja ligerez'a y de una ms fcil refrigeracin gracias a su alto coeficiente de transmi-
sin del _calor. Los asientos de las vlvulas y especialmente los de las de escape estn sometidos
a un fuerte desgaste a causa de la elevada temperatura a que estn expuestos. por lo que en las
culatas de aluminio. y muchas veces tambin en las culatas y en los bloques de hierro fundido.
se los hace separadamente de materiales especiales que se mantienen duros incluso a altas tem-
peraturas. En automovilismo se usan asientos de hierro fundido especial; en aviacin. asientos
de bronce de aluminio, acero rpido, acero austentico con superficies de stellite (aleacin no
ferrosa de carburos de cobalto, cromo y vanadio usada para herramientas). Estos asientos son
o forzados o atornillados en la culata; cuando sta es de aluminio. que tiene un coeficiente de
dilatacin trmica superior al del acero, para mantenerlos bien adheridos al bloque, los asien-
tos se montan despus de un fuerte enfriamiento O despus de un calentamiento de la culata;
de esa manera el grado de for:zamiento a temperatura ambiente resulta bastante alto y cuando
el motor adquiere la temperatura mxima el contacto entre los asientos y Ja culata est an
asegurado.
XIX.3. Bancada (base)

La bancada soporta por medio de los cojinetes el cigeal y sirve para unir
los diferentes grupos mecnicos adems de para encerrar y proteger en su
interior los rganos rotantes y el. aceiteJubricante. La bancada lleva las fija-
ciones para unir el motor a las estructuras de soporte (bastidor en los autove-
hculos, carlingas o al.sen los aeroplanos); por lo tanto debe soportar tam-
bin, 'adems 'de los esfuerzos internos provenientes del sistema biela-mani-
vela y de los pistones, la cupla de reaccin y, en el caso del motor de avia-
cin, el empuje de la hlice.
rgmws pr:fncipo.les_de los motores EC!z -441
En los n1otores automovilsticos, generalmente la bancada forn1a un solo

grupo con er bloque de cilindros por razones de simplicidad y por el menor
costo de produccin (figs. 308, 309, 310). En los antiguos motores de avia-
cin refrigerados_ por agua normalmente la bancada estaba separada de los
cilindros tambin porque, siendo los motores de varias filas de cilindros y de
grandes dimensiones, la fundicin y el mecanizado resultaban 1ns fciles
(fig. 311). En los motores radiales o en estrella refrigerados por aire la banca-
da estaba casi siempre formada por dos mitades unidas por medio de pernos
en coincidencia con el plano en el que estn los ejes de los cilindros; en los de
doble estrella, estaba generalmente formada por 3 partes de manera anloga
(fig. 312).
Las bancadas de los motores automovilsticos estn generahnente hechas
de hierr fundido e incluyen tambin, como ya hemos dicho. Jos cilindros. En
este caso, bloque de cilindros y bancada son una misma cosa (figs. 309, 310).
Las fuerzas que solicitan es~e bloque, que es el ms in1portante del motor por
dimensiones y masa, son numerosas y es complejo calcular las solicitacione-s
del material en Jos diferentes puntos teniendo al mismo tiempo en cuenta todas
esas fuerzas. Por otra parte, las exigencias de forma y de construccin hacen
que en su conjunto Ja bancada resulte generahnente bastante rgida y es ms
conveniente verificar su resistencia con medios de laboratorio. Es suficiente
por lo dems controlar que est asegurada la resistencia a los esfuerzos ms
importantes concentrados en la proximidad de los rganos de unin, tales
como los pernos de fijacin de la culata y lps de los sombreretes de los cojinetes
del cigeal. Durante el funcionamiento las solicitaciones generadas por las
fuerzas aplicadas a los cilindros y a los cojinetes de bancada varan de valor y
de direccin. Si se hace que las tensiones de los pernos sean decididamente
superiores a los esfuerzos mximos generados por el movimiento de los rga-
nos mecnicos y por las presiones de los gases se garantiza que las solicitudes
del material no superen nunca las impuestas inicialmente.
Fig. 30$. -:- Seccin por el eje de un _cilindro de la bancada de un motor con eje de levas en' la
bancada misma.
J
,d 442 Terc;,era parte - _Caplmlo decimonoveno
_,
,J
'<J
,/
,,,)
,,J
,,,J
,J Fig. 309. - Bancada de 4 cilindros con 3 soportes.
'"/
,J
,,,,,}
'-,,./
Fig. 310. - Bancada de 4 cilindros con S soportes.
Cuando la bancada es de .aluminio, es buena norma unir la culata y los

sombreretes de los cojinetes con largos pernos que precargan a compresin la
bancada. Con este sistema se evita que la bancada sea solicitada a traccin
dado que el aluminio no es muy adecuado para resistir a este tipo de solicita-
ciones, especialmente cuando la pieza ha sido construida con el procedimien-
to de fundicin a presin.
La bancada lleva las perforaciones para el pasodel aceite, para Jos soportes del rbol de
levas, para las guas de las vlvulas y empujadores (cuando las vlvulas son laterales). Est
provista de varios planos y flanges principales de unin como: los planos de fijacin de los grupos
de cilindros y de las culatas; los planos de fijacin del crter de aceite y de eventuales carcasas de'
cierre; el plano de fijaci6n para la caja portam:indos auxiliares; el de la caja del grupo portahli
ce (aviacin); el de la tapa del mando de la distribucin, y el de la caja del cambio de velocidades
rj;a11ospri11ipales 'de los mororCS E Ch _ 443
--.... ,,-.-'
"~ t~J
...,,, 2
3
Fig. 311. - ~otar de aviacin refrigerado por agua.

l. Bancada 2. Crter 3, Carcasa del reductor.
Fig. 312. - Bancada de un motci de aviacin 'en doble estrella.
(automovilismo). Adems lleva las fijaciones para el magneto o para el delco, para la dinamo
y para el motor de arranque, etc. Corrio ya se ha dicho, para'los motores automovilsticos las
bancadas se hacen de hierro fundido o de aleacin de aluminio; en aviaci, se las hace de
aleacin de aluminio o de eJectron o ncluso de acero fundido, o bien de duraluminio forjado
lmotores en estrella).
444 Tercera.parre - Capfmfo.decimo11011e110
XIX .4. Pistones y segmentos

El pistn o mbolo trans1nite a la biela la fuerza motriz proporcionada por la
presin de Jos gases y sirve de gua para el pie de la biela. Por lo tanto ha de
resistir eficazmente a las cargas y a las altas temperaturas a las cuales est
sometido, ha de resistir al calor que en parte transmite a la pared del cilindro
que a su vez lo transmite al agua o al aire de refrigeracin, y ha de resistir al
desgaste debido al rozamiento contra la pared misma.
El pistn en los motores de ECh est casi sie1npre hecho de una sola
pieza (fig. 3i3); est compuesto por la cabeza, que soporta directan1ente el
empuje de Jos gases, y por el nzanto, que sirve corno patn de gua para el pie
de Ja biela y soporta el empuje lateral. La articulacin entre pistn y biela se
consigue mediante un buln o pasador que atraviesa el pistn por dos placas
opuestas, situadas en la cabe:ia o en el manto.
Para que el pistn pueda resistir es necesario que su temperatura nci
supere ciertos valores que dependen tambin del material de construccin.
En la actualidad los pistones de los motores de ECh estn hechos de aleacin
de aluminio, ya que tiene buena resistencia al calor y coeficiente de dilata-
cin trmica poco elevados, no obstante Jo cual es necesario que en ningn
punto la temperatura supere los 320 C si no se quiere correr el peligro de
agripamientO o de deterioro de la superficie cilndrica. Para que no se ex-
ceda esta temperatura, en casos especial.es se adoptan especiales precaucio-
nes para la disipacin del calor a travs de las superficies de contacto con la
camisa y para mantener una suficiente resistencia del cielo (parte superior)
del pistn.
La cabeza del pistn puede ser 'de superficie plana, o convexa, o cncava; puede tambin tener
una forma especial para guiar el fluido, como en los motores de dos tiempos. o para provocar la
turbulencia. El manto puede estar unido a la cabeza en toda la circunferencia o slo parcialmente
coincidie1do con las placas de soporte del buln (fg. 315). Este ltimo sistema se adopta cuando se
quiere aislar de cierta manera el manto de la cabeza para hacerlo ms elstico y por lo tanto ms
fcilmente adaptable a Ja- superficie del cilindro. Para reducir al mnimo el juego entre pistn y
cilindro (juego necesario para permitir la dilatacin debida al calor), y eliminar golpeteos molestos.
se da al manto una cierta elasticidad aislndolo en parte con un corte en T (fig. 315).
Con el fin de_ disminuir tanto como sea posible las fuerzas de inercia se tiende a hacer los
pistones cada vez ms livianos: en la figura 316 se muestra el diseo de un pistn popuesto por
la empresa A. E. Borg'o. especialmente aligerado. llamado en X.
cabeza
Fig. 313. - Pistn de un motor de automvil.

rga11ospri11cipalc.s de los motore.s ECh 445
Fig. 3 l-L - Pisti:i para motor de aviacin y buln con casquillos de fijacin.
Fig. 315. - Pistn con corte en T Fig. 316. - Pistn aligerado en X con
para motor de automvil - Seccin dos zonas de patn lateral.
por el eje del bufn.
Dado el coeficiente de dilatacin del aluminio es necesario adoptar un juego relativamente

alto entre manto y cilindro.
Para conseguir un buen acoplamiento entre Ja superficie del cilindro y la del pistn se da al
manto una cierta forma ovalada y una cierta conicidad de modo que en caliente (en condiciones
normales de funcionamiento) adquiera, como consecuencia de la dilatacin, una forma tan cer
cana como sea posible a la cilndrica de la camis3. Con este fin. en automovilismo se han usado
pistones bimetlicos; el manto en tal caso est di\'idido en dos mitades unidas a las placas para el
buln que f<?rman parte de la cabeza. mediante dos plaquetas de acero al Ni (llamado lnvar), de
b.ajo coeficiente de dilatacin (fig. 317).
En los motores para automvil Jos pistones generalmente tiene~ una longitud inferior o
igual al dimetro para tener bajas presiones especficas sobre el mantoy por lo tanto bajos
desgastes tanto del manto como de las camisas (figs. 315 y 316). En los-motores de aviacin por
razones de peso 13: altura. ~s claramente nferior al dimetro (fig. 314).
J
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,;
~ 446 Tercera parte - Captulo deci111011ove110

J
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1 !
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i i' i i
1
.J Fig. 317. - Pistn bimet\ico Fig. 318. - Seccin de un pistn exageran-
y su plaqueta de metal Invar, do las variaciones del dimetro en fro y en
caliente.
El buln (lig. 319) es generalmen'te un pasador tubular construido en

acero cementado; puede moiitarse de tres'diferentes maneras (fig. 320):
a) fijado al pistn;
b) fijado al pie de biela;
e) libre, tiinto cori'respecio al pistn como al pie de la biela.
Esta ltima solucin es muy usada; una aplicacin de este tipo para mo-
tor de aviacin se representa en la figura 314.
Los segmentos de expansin, tambin llamados aros o anillos, puestos en
las ranuras practicadas en la superficie externa del pistn, tienen la funcin
de asegurar la hermeticidad ante el paso de los gases, manteniendo su pre-
sin, y de impedir que el aceite lubricante pase de la cmara del cigeal a la
de combustin, manteniendo no obstante sobre la superficie de la camisa la
pequea cantidad necesaria para la lubricacin.
Los segmentos se dividen por lo tan.to en trs tipos principales: segnzen-
tos de co1npresin, segmentos de engrase o rascadores de aceite y segnzentos
recogedores de aceite .(fig. 321).
Los primeros tienen seccin rectangular o trapezoidal y se aplican en la .
parte ms cercana a la cmara de combustin, en nmero de 1 2; los segtin-
dos tienen generalmente form! de una y se. aplican debajo' de lo.s segmentos
de compresin con el fin.de recoger el exceso de aceite de la superficie de las
camisas; los terceros se aplican en ranuras del pistn que tienen unos aguje-
rganos principales de los motores E.C/1 447
t: '. t e::::::: !S .
Fig. 319. -Tipo~ de bulones.
ros radiales que sirven para llevar al interior del pistn, y por lo tanto a la
bancada y despus al crter, el aceite recogido. stos tienen un perfil en C y
se construyen de hieiro fundido especial con un elemento interno elstico
(fig. 321) o de chapa de acero especial (fig. 322).
Se han estqdiado diferentes maners de superponer los dos extremos de
los segmentos para irrpedi~ prdidas de presin, pero se ha demostrado que
estas disposiciones tienen importancia secundaria, por lo que en la actualidad
comnmente se usan extremos cortados normalmente. En los motores. de
gran dimetro generalmente se usan 4 segmentos, mientras que en los moto-
res pequeos y rpidos es suficiente con 3 segme~tos o incluso con 2.
Los segmentos deben lt:m;r las siguientc's cQrncterfsticas:
1) ser lo suficientemente elsticos para permitir el montaje y mantener Ja necesaria pre-
sin sobre la pared del cilindro;
2) ofrecer una presin tan uniforme como sea posible sobre toda la circunferencia;
3) no ser demasiado duros, de manera de no raspar indebidamente la superficie del cilin-
dro, pero serlo lo suficient~ como para resistir el desgaste.
&-l'H"I--
i
!
1
a b e
F,ig. 320. - Montaje del buln.
/,
448 Taccra parte -Capfmlo decimonove110
Fig. 321. - Serie de segmentos elsticos.

J. Segmento de compresin 2. Segmento rascador de aceite 3. Segmento recogedor de aceite
(tipo NOVA).
a
eb e
Sacc.in
a b e
\1(-
Fig. 322. - Segmento recogedor de aceite de chapa (tipo Thompson).
Mientras untiguamente se obtenan de un tubo. ahora se funden individualmente para obte

ner una mejor estructura del material y para optimizar las caractersticas ehlsticas. Normalmente
se los fabrica de fundicin gris de grano fino; a veces sin embargo se los fabrica tambin de
fundicin centrifugada.
Cuando est<in muy solicitados se los fabrica tambin de fundicin nodular o de acero o bien
de aleaciones especiales sinterizadas, como polvo de acero con nquel y molibdeno. Recubriendo
con un cromado especial o con molibdeno los segmentos se obtiene una mayor durabilidad de los
segmentos y un menor desgaste de las camisas.
El juego entre las ranuras del pistn y los segmentos no debe ser demasiado reducido pnra
que la dilatacin del pistn no impida su buen funcionamiento, mientras que por otra parte no
debe,superur ciertos valores que seran causa de mal ajuste.
XIX.5. Biela
Est formada (fig. 324) por la cabeza que abraza el codo del cigeal, por el
pie que abraza el buln, y por .el cuerpo que une el conjunto. CuandO el
.
Compre9in
~ .m::i ~
Normal Crorado Cnic.o
.
Compresin en L ( DYHe.s)
~ ~ ~
Con grano
Normal Ctomodo
nt12.rno
Rasca aceite
m ~
Con uo. Cnico con ua
Rasco aceite
:::; :dfil 1 ~
Normal Con muelle Con muelle en
aspira! cromado
'.
Extremos
c=su C7~
Superpuesto5 OblicuDs
Granos
cp ~ CJlcJ
Normal Interior Lleno
Fig. 323. - Secciones y detalles de diferentes lipos de segmentos de compresin. LHs espigas se
empican en Jos motores de 2 tiempos.
buln eSt libre para girar en el pie de la biela, ste est<'i pro-visto_de un
cojinete de bronce metid a presin~ su lubricacin.se con_sigue. por medio
del aceite _proyectado por el siste1na biela-manivela. a travs de un agujero o
de un c~rte practicado en el pie de la biela, o bien por medio de aceite bajo
450 Tercera parte - Capmlo tfecimono!'eno
presin proveniente del cigeal a travs del cojinete de la cabeza y de un

tubito o bien de un agujero a lo largo del cuerpo de la biela (fig. 325).
La cabeza, salvo algunos casos en los que el cojinete es de rodillos, est.
,J por razones de montaje, dividida por un plano diametral generalmente nor-
mal al eje de la biela. La parte que puede quitarse es el son1brerete que es
mantenido en posicin por medio de pernos o de tornillos que pueden estar
libres o prisioneros en la biela. El plano de unin entre cuerpo y sombrerete
est a veces inclinado con respecto al eje de la biela con el fin de conseguir
menores dimCnsiones transversales y para permitir as que la biela pueda ser
desmontada. deslizndola con el pistn, por la parte superior del c;ilind'ro.
En el agujero de la cabeza de la biela el cojinete est dividido en dos
mitades o medios cojinetes. uno aplicado a la biela y uno al sombrerete: una
espiga, generalmente dispuesta coincidiendo con el eje longitudinal del cuer-
po, impide a los medios cojinetes desplazarse.
El cuerpo tiene la mayor parte de las veces una seccin en doble T con radios amplios para
evitar puntos de concentracin de esfuerzos y cambios de seccin peligrosos: algunas veces es
tubular para mayor ligereza.
Las bielas se obtienen en general por forjado (estampado) y la superficie del cuerpo se deja
en bruto eri'los motores de automvil (figs. 326 y 327): en los de aviacin en c:1mbio todas las
superficies estn mecanizadas con precisin. En las figuras 328 y 329 se representan dos tipos de
sistemas de bielas para motores en V y en la figura 300 el de un motOr estrella.
,
",, .... '.. ,.
Sec.c.\On A-A
Escala 2.1
1
H .
Fig. 324._- Biela. Fig. 325. - Biela perforada

par:i Ja lubricacin forzada
del buln.
rganos principales 4~ los motores ECh 451
El material usado normalmente es el acero al carbono (C = 0,35 '}~)para las construcciones

econmicas y el acero al cromo-nquel o al cromo-molibdeno-vanadio en los casos en que se
tienen fuertes solicitaciones. Recientemente en motores de automvil producidos en gran serie
se han adoptado bielas fundidas en fundicin especial. Raras veces se usan bielas estampadas en
duraluminio.
Fig. 326. - Pistn y biela (con un corte en diagonal) para mOtor de automvil.
l. Segmento de compresin - 2. Segmento rascador de aceite en escalones - 3. Segmento rascador de aceite con
cortes radiales - 4. Clip o chaveta elstica de enclavamiento del buln - 5. Buln del pistn - 6. Biela -
7. Cojinete - 8. Sombrere'te de biela.
Fig. 3~7.-;- Biela y cojinete para motor de _autom6vit.

l. Pie - 2. Cuerpo _. 3. Pernos, de fijacin del sombrerete - 4. Medio cojinete - 5. Sombrerete
6. Plaquetas de segurid3d - 1. Tuercas para pernos de fijacin - S. Cabeza.
.452 Tercera parte - Captulq deci11101zot'e110
Fig. 328. - Sistema de bielas para motor en V.
Fig.. 329. - Sistema de bielas para motor en V (biela y bie\eta).
XIX.6. Cigeiial y cojinetes

El cigeal es una de las partes ms iinportantes del motor; sometido a un
trabajo severo, requiere de una adecuada eleccin del material y de una pre-
cisa mecanizacin. Est compuesto (fig. 331) de apoyos (o cuellos). de codos,
de brazos de 1nanivela y de dos extremos conductores. Un codo con los dos
brazos correspondientes forma una 1nnivela: entre dos apoyos puede haber
uno o dos_ o incluso tres manivelas: slo en raras ocasiones, cuatro.
Los motores ms modernos para autovehculos, cuando tienen n1s de
2 cilindros tienen un nmero de cojinetes de bancada igual al de cilindros
ms uno.
Normalmente el cigeal est forjado o fundido en una sola pieza (autO-
mviles). pero en casos especiales est ~empuesta de partes diferentes unidas
rganos principales d!!Jos moto{CS ECh 453
Fig. 330. - Sistema de bielas para motor de aviacin en estrella.
entre s (mOtores de grandes.dimensiones, motores.monocilndricQs o biciln-

dricos para motocicletas, motores de aviac.in en estrella, motores con.coji-
netes de biela o de bancada de rodillos o esfrico). La figura 332 muestra un
cigeal para motor de aviacin en doble estrella, con contrapesos de tipo
pendular.
Las dilnensiones del cigeal a la altura de los codos y apoyos se calculan
en funcin de las c.argas que los cojinetes deben soportar, de la velocidad de
rgimen y de la rigidez que es necesario. conseguir para impedir que se pro-
duzcan deformaciones por flexin y vibraciones. Cuando un cigeal satisfa-
ce estas condiciones, generalmente resulta ms que suficiente para transmitir
la potencia' til. Ya hemos djcho, e.n la primera p<.irte 1 cmo se calculan las
cargas re'sultantes sobre los pasadores de biela o codos, la importancia que
tiene el equilibrado del cigeal y cmo se lo consigue: hagamos ahora algu-
nas consideraciones prcticas.
El factor que limita la capacidad de carga de un cojinete es su aptitud
para resistir el calor generado por el rozamiento; esta aptitud es aproxnada-
mente proporcional al drea proyectada, es decir, al producto de la longitud por
OriFido po.ra Codeo o

lubricacin tiaso.dor Bra.'Z.O de
da. biela. mo.nivela.
- , Fig. 331. - Cigeal cpn 3 <1poyos para motor de 4 cilindros.

,J
454 Tercera parte- Capmfo decimo11ove110
J
,,..)
,J
"'
Fig. 332. - Cigeal para motor de aviacin en doble estrella.
el din1etro. Y como el calor desarrollado es proporcional a la velocidad de

deslizamiento, es decir, a la velocidad perifrica v del pasador (codo o apoyo) y,
dentro de ciertos lmites, a la presin especfica media p, calculada corno la
razn entre la carga y el rea proyectada del cojinete, en definitiva la capacidad
de carga de un cojinete est expresada por el producto pv en N/mm2 mis.
Para una carga dada y para una longitud dada del apoyo, aumentando el
dimetro aumenta la velocidad de deslizamiento, pero disminuye lri presin uni- .
taria sobre el cojinete, por lo que el proyectista tiene una cierta libertad de
eleCcin. Pero l debe considerar que cuando los dimetros son pequeos, pue-
den verificarse deformaciones y por lo tanto presiones excesivas en ciertos pun-
tos de los cojinetes as co1no tambin vibraciones torsionales del cigeal. En
consecuencia es buena norma escoger dimetros ms bien grandes en provecho
de la rigidez del cigeal y tambin de la resistencia de los cojinetes, porque con
ms facilidad apoyan de manera uniforme en toda su longitud.
Los contrapesos pueden_ obtenerse por forja en una sola pieza con los
brazos de manivela y pueden tener diferentes formas, especialmente en rela-
cin con la posibilidad de forja o estampado, o bien pueden fabricarse sepa-
radamente de diferentes maneras.
Ya hemos aludido al hecho de ue cigeales que en conjunto estn
perfectamente equilibrados se proveen de contrapesos para disminuir la car-
ga sobre los cojinetes de bancada.
ste es el caso de la mayor parte de los motores con cilindros en lnea. Si
bien por la disposicin de las manivelas los cigeales estn equilibrados en
Fig. 333. -Cigeal con 3 descansos contrapesado para motor de 4 cilindros y 4 tiempos.
rganos principales de los motores ECh 455
su conjunto, no lo estn las manivelas consideradas individualmente y, como

el cigeal es siempre ms o nlenos flexible, las fuerzas centrfugas que ac-
tan sobre las manivelas se hacen sentir sobre los cojinetes de bancada adya-
centes aumentando la carga sobre ellos. En los motores rpidos es por lo
tanto normal agre'gar contrapesos para equilibrar cada manivela individual-
mente; la figura 333 muestra un cigeal de este tipo con 3 descansos o apo-
yos para motor de 4 cilindros y de 4 tiempos y la figu_ra 334 uno para un motor
de.6 cilindros con 4 descansos de bancada.
El material usado normalmente para la construccin de los cigeales es
el acero al carbono o, en el caso de mayores solicitaciones, acer~ al cromo-n-
quel o al cromo-molibdeno-vanadio. Actualmente tarribin se construyen,
para motores de automviles o de camiones, cigeales fundidos en fundi-
cin nodular (fig. 335). El tratamiento trmico tiene una gran importancia:
cuando, a causa de las fuertes cargas, deben adoptarse cojinetes con superfi-
cies ms bien duras (bronce al plomo, duralurninio, etc.), los pasadores del
cigeal se endurecen superficialmente con cementacin o con un templado
superficial o bien con nitruracin. Otro sistema de endurecimiento superfi-
cial es el proceso Tocco, con el cual el endurecimiento se produce mediante el
calentamiento superficial obtenido con procedimientos elctricos y el poste~
rior enfriamiento.
Fig. 334. - Cigeal contrapesado de un motor de 6 cilindros y de 4 tiempos.
Fig. 335. - Cigeal de fundicin con 2 soportes para motor bicilndrico

(F!AT 500, "126, Pnda 30).
456 Tercera parre - Capwlo ciecimonove110
El endurecimiento de una capa bastante gruesa aumenta la resistencia a

la fatiga del cigeal.
Cojinetes. - Los cojinetes de bancada y de biela estn generalmente
divididos en dos mitades llamadas 111,edios cojinetes (fig 336), obtenidas de un
tubo delgado de acero o de bronc~ o de uri'a chapa, y revestidas en Ja superfi-
cie interior por el nieta! antifriccin. Estn provistos de ranuras que sirven
para asegurar el reparto del aceite por toda la superficie y, en el caso de los
cojinetes de bancada, para guiar el aceite pr'oveniente de los conductos de la
bancada a las perforaciones practicadas en el cigeal para distribuirlo a los
codos o pasadores de biela. La superficie exterior de los dos medios cojine_tes
de biela y de bancada debe _conformarse exactamente al interior de la cabeza
de biela y al asiento de Ja bancada, respectivan1ente, para que as no sufran,
dada su delgadez, deformaciones que podran ser perjudiciales para el anti-
friccin y evitar el buen contacto con el cigeal. En los motores para auto-
vehculos es necesario que el metal antifriccin, comnmente llamado metal
blanco, posea los siguientes requisitos:
1) que no bloquee el cigeal en caso de falta de aceite;
2) que su resistencia no disminuya excesivamente con el aumento de la
temperatura y que no se verjfiquen desplazamientos de material, deforn1a-
ciones o roturas prematuras por fatiga;
3) que permita que las partculas slidas eventualmente arrastradas
por el aceite penetren en l y permanezca'n absorbidas;
4) que no experimente corrosiones por la eventual presencia de ci-
dos orgnicos en el aceite;
5) que sea de fcil aplicacin a los medios cojinetes y se adhiera fuer-
temente a ellos, ya sea aplicado directamente o previo el estaado de los
medios cojinetes.
El metal blanco comnmente usado en automovilismo era hasta hace algn tiempo a base de
estao; una aleacin ptima era:
Estao 84 + 88 o/o; Antimonio 7 +- 9 ~{,; Cobre 4 + 6 ~{,; Plomo 0,75 /.,,
Mcttrll
.,,ntiFric.c.iTl
Fig. 336. -l:ojinetes de motor de aviacin,

rganos pri11dpalcs de los 1no1ores ECli 457
En los motores para autovehculos Ja aplicacin di;l metal blanco directamente a 1;.ss cabezas
de biela ha sido abandonada.
El aumento' de la potencia especifica de los motores hace que los cojinetes trabajen ms.
Por esto siemPre se estn llevando a cabo investigaciones para obtener metales antifriccin
adecuados para soportar mayores cargas unitarias y mayores velocidades de deslizamiento. Se
han creado as metales al aluminio-silicio. al cadmio-plata-cobre. al cobre-plomo. y otros.
Encuentran grandes aplicaciones en los casos de fuertes cargas y altas temperaturas las
aleaciones a base de cobre y plomo. stas tienen sin embargo el inconveniente de ser algo duras
y de requerir de una abundante lubricacin y de un cierto juego de Jos cojinetes; si la superficie
de los pasadores no est endurecida puede ser rayada por las impurezas arrastradas por el aceite.
que no son absorbidas por este metl antifriccin.
Las presiones especficas de los cojinetes de bancada y de biela varan durante el ciclo. Las
de los cojinetes de bancada asumen valores diferentes segn Ja posicin con respecto a los cilin
dros. El cojinete central de un 4 cilndros. por ejemplo, est sometido a presiones que superan el
doble de las de los dems cojinetes de bancada. cuando Ja velocidad de rotacin alcanza los
valores mximos.
Las presiones mximas pueden superar en los motores ms exigidos el valor de 30 N!mm:;!.
pero normalmente las presiones especificas medias estn por debajo de los 20 N/mm:!.
El producto pv. donde L' es la velocidad perifrica del pasador. aumenta con el nmero de
revoluciones~ normalmente es infCrior a 250 ~ ~, pero puede alcanzar valores mucho
mm- s
, N m
mas altos cercanos a 350 mm 2 -.
En los motores para autovehculos se usan cojine1es de casquillo delgado de acero revestido
de una dclgadsima capa de metal antifriccin que puede ser al estao o bien al plomo o de
aleacin de cobre-plomo. Tambin existen cojinetes de casquillo delgado con revestimiento
de aleacin de aluminio que dan ptimos resultados. El espesor total del cojinete es inferior a los
2 mm. Jo que permite mtodos de fabricacin de Ja cinta con Jos cuales se puede obtener una
gran uniformidad en las dimensiones. Tambin son notables las ventajas de carcter funcional.
como la excelente dispersin del calor debida a la exactitud del acoplamiento entre el cojinete y
su asiento y h1 uniformidad y continuidad de la lubricacin debida a la constancia de los juegos
en cada cojinete incluso en caso de sustitucin. '
Dado el espesor finsimo del antifriccin estos cojinetes pueden sufrir deformaciones. pero
su resistencia a Ja fatiga es bastante alta. Exigen, adems de un mecanizado preciso de los
pasadores del cigeal, una pulcra limpieza del grupo de los cilindros y el empleo de un aceite sin
impurezas.
En estas condiciones la superficie del metal antifriccin asume un aspecto pulido que permi-
te al cigeal girar con mnimo rozamiento y por lo tanto con un desgaste inferior al que se
produca con los antiguos tipos de cojinetes.
XIX.7. El meca11ismo de la distribucin

Segn la disposicin de las vlvulas los motores son can vlvulas laterales o
con vlvulas en la culata (o cabeza) y ya conocemos, desde el punto de vista
terico, las diferencias en relacin con el rendimiento y con la potencia mxi-
ma obtenible.
La disposicin de los rganos eS la _1nisma para todos los motores con
l!lvulas latera/es, variando solan1ente en detalles. El rbol de levas est si-
tuado en el bloque (bancada), por el 'cual es soportado mediante cojinetes
generaln1ente de bronce, y_est in1pulsado por el cigeal por medio de en-
. granajes c_ilndricos o bien por una cadena que puede.ser de rodillos (tipo
458 Tercera parre - Capi11fo decimlmo1 e110
1
Diamond, fig. 337), o de11tada (tipo Morse, fig. 338). En los motores para
autovehculos, cuando el mando es por engranajes, stos, por razones de
silenciosidad, se construyen con dientes helicoidales .. El rbol est general~
mente perforado en sen'tido longitudinal y radialmente, a la altura de los
soportes, para recoger y distribuir el aceite lubricante.
Si bien la potencia absorbida por el mecanismo de la distribucin es mnima, los engranajes
ysobre todo las cadenas se desgastan tambin a causa del carcter pulsante del movimiento; los
esfuerzos rtmicos causados por las levas y por los resortes de las vlvulas causan alargamientos
de la cadena de mando y consiguientemente un cierto ruido. En los pocos casos en Jos cuales la
cadena es larga porque impulsa otros rganos adems del rbol de levas, se instala un tensor, que
consiste en un pin que, montado sobre una palanca o excntrico sobre un pasador, es empuja-
do por la accin de un resorte, contra el tramo de la cadena no sometido a tensin.
Ya se ha hablado de los diferentes tipos de empujadores (o taqus); un detalle digno de ser
considerado es, para los empujadores planos, la excentricidad con respecto a la leva (fig. 339):
este desplazamiento genera un movimiento de rotacin del empujador sobre su propio eje (debi-
do a la excentricidad de la componente de rozamiento), por lo que cambia la posicin del contac-
to disminuyendo as el desgaste del platillo.
La regulacin del juego u holgura entre vlvula y taqu se consigue generalmente con un
tornillo que se bloquea en la posicin deseada con una contratuerca (fig. 173); en Jos motores de
muchos automviles americanos y ms recientemente de algunos europeos, se ha introducido la
regulacin automtica por medio de empujadores o taqus hidrulicos que funcionan por accin
de la presin del aceite lubricante (fig. 340).
En los motores con vlvulas en la culata el mando puede realizar.se segn
diferentes esquemas.
En la figura 341 se ilustran los esquemas de mando ms comnmente
usados en los motores para automvil. Como puede verse, los medios de
\,,,;
fig, 337. - Mando de la distribuCin para vl.vulas laterales con cadena de r~dillos.
. l. Engranaje del rbol d~ distribucin -2. Re'iacin para e\ contac10 - 3. CigUeal.
rganos pri11cipales de los motores ECh 459
, Fig. 338. ,_ Mando de la distribucin con cadena dentada (Morse)_.
regulacin del juego son diferentes: los ms usados son de espesor variable o
de tornilio.
El rbol de levas puede ser lateral (en el bloque: e, fJ o en la culata (a,
b, e, d). CuaOdo est en el bloque (di~posicin que facilita el marido des-
de el cigea:!), el movimiento al_ternativo del einpujador es transmitido a_ la
vlvula por medio de un en1pujador y de un balancn. Cuando est en
la culata el mando de la vlvula puede ser directo o bien indirecto; en este
ltimo caso el intermediario es un balancn de tipo normal (c) o bien tipo
dedo (d).
Fig. 339. -:-_Excentricidad del empujador (o taqu).

46-0 Tercera pane - Capittlo decimo11oveno
Con el eje de levas en la culata la toma del cigeal resulta ms compli-

cada que con el eje en el bloque, para obtener la silenciosidad de funciona-
miento que se requiere en los modernos motores de automvil. El mando
del eje puede hacerse con una cadena o con correa dentada o con una serie
de engranajes cilndricos, o bien incluso con un eje de reenvo y dos parejas
de engranajes cnicos o h~licoidales .. Para.el mando con cadena o con co-
rrea dentada es necesario, dada la longitud, la aplicacin de uno o ms ten-
sores.
La cadena o los engranajes pueden Servir para mandar tambin rganos
auxiliares, corno la boriiba de agua, el regulador centrfugo, el magneto, la
dinamo, un 'compresor de aire, etc. Todo el n1ecanismo est cubierto por una
o ms tapas (crteres de distribucin) de chapa, de aluminio, o bien incluso
de material plstico, fcilmente removibles para la- accesibilidad.
En la figura 342 se presentan los esquemas de los mandos por cadena de
numerosos nlotores y los sistemas usados para mantener tensa_ la cadena.
Un gran progreso con respecto a la silenciosidad fue la correa dentada
(fig. 343). La correa est compusta por delgados cordones de fibra de vidrio
dentro de caucho sinttico (neopreno). Esta solucin ya ha sido adoptada por
Ja mayora de los fabricantes de automviles por su practicidad y silencio-
sidad.
Fig. 340. -Es_quema de empujado~ (taqu) hidrulico.

rganos pri11cipa/es de los 11~otores ECh 461
a} b}
e} d}
e} f}
Fig. 341. - Mecanismos de la distribucin.

11} Con 2 ejes de lev;is en la cull!ta. bJ:cJd/ COn un eje de levas en la culaia . t!JfJ Con eje'de Jems en el bloque.
a}/IJ Con recuperacin del juego mediante sustitucin de [a pasti!lu e.le apoyo entre vtllvula_ y lcv;i.
c}-d) Con tuquC hidniu!ico de recuperacin mtom;ltiea del juego.
eJ-/J Con regulacin pur tornillo sobre el balancn.
J
'",) 462 Tercerfl fJarle.- CQpmlo.decimm.wven.O

,J
,J
v
j
.J
.,,,,~
17
NSU PRINZ 1000 HILLMAN IMP OPEL REKORD BMW 1800
MERCEDES BENZ ROVER 2000 PEUGEOT 204
19
MERCEDES 600 V8 otras soluciones posib\es
Fig. 342. - Algunos esquemas de mandO dC la dis.tribucin por cadena realizados en mO~ores
para autoinviles.
rgano.._s principales de los motoresECh. 463
Fig. 343. - Esquema del mando de la distribucin por ~orrea dentada (motor FIAT con 2 ejes
de levas_ en la culata).
1. Engranaje del rbol de la distribucin par~ mando vlvulas. de escape - 2. Placa con seales de referencia
para la puesta en fase de los rboles de [a distribucin 3. Engranaje del rbol de la distribucin para mando
de las vlvulas de admisin 4. Correa deiltada para lnando rboles de la distribucin y engranaje 7
5. Polfn tensor de la correa 6. Tuerca de bloqueo del. tensor. 7. Engranaje de mando de la bomba de aceite,
distribuidor de encendido y borilba de alimentacin - 8.. Engranaje conductor fijado al cigcfal.
Una solucin especial es la de Jcis motors radial~ o estrella; en stos las vlvulas de escape
estn mandadas por un anillo cuyo perfil exterior.forma la serie de las levas, y las de admisin
por otro anillo similar. Los dos anillos forman parte de un tambor que tambin lleva la corona
dentada de mando. Para simplificar Ja construccin se reduce el nmero de las levas al mnimo
posible, calculando el valor ic con la relacin:
i - 1
ic.~ - -
2
464 Tercera parte- Capftu!J decim11o~e110
El ngulo en que gira el tambor durante el desarrollo de todo uri ciclo debe ser de 2rr/i,., por
Jo que Ja relacin de transmisin entre cigeal y tambor vale:_
fino 4JC , i- 1 .
- - = - - = 2. 1,. = 2 - - - = 1 - l.
"~ 2JC!i~ 2
En la figura 344 se representa un tambor de fevas con los engranajes reductores.
Las caractersticas constructivas del sistema de mando de la distribucin, tales como el perfil
de \as levas, el tipo de empujador, la rigidez de los diferentes rganos, etc., son, como ya hemos
visto. elementos fundamentales que han de ser especialmente estudiados en el caso de altos
regmenes de revoluciones.
Recordamos que para cada tipo de mando existe un rgimen crtico pasado el cual se verifi
can inconvenientes como ruido, vibracione~. movimientos incontrolados de las vlvulas y a veces
incluso la rotura de algn rgano.
Los mximos regmenes de revoluciones de los motores con vlvulas en la culata mandadas
por empujadores y balancines son de alrededor de las 6000 + 7000 rpm para los motores desti-
nados a automviles deportivos y alcanzan las 8000 + 8500 rpm en los motores para motos de
pequea cilindrada (125 + 175 cm3 ).
En los motores de carrera con vlvulas mandadas directamente con uno o mejor con doble
eje de levas-en la culata se alcanzan, para cilndradas unitarias no superiores a los 175 cm3 ,
incluso las 11 000 + 12 000 rpm.
Para eliminar o reducir los inconvenientes arriba citados y tambin para reducir la potencia
bsorbida por el mando de Ja distribucin (recordemos que las cargas de Jos resortes de las
vlvulas en Jos motores rpidos alca_nzan valores muy altos), en algunos motores de carrera se ha
realizado un mando desmodrnico de las vlvulas, es decir, un cinematismo que determina me-
cnicamente no slo la aperlura sino tambin el cierre comandado de las vlvulas (sin requerir la
presencia de fuertes resortes), pero los resultados no han sido tales como para preferirlo al
sistema tradicional.
Fig. 344. - Mando de la distribucin de motor estrella o radial.

l. Engranaje de reenvo 2. Tambor de mando de la distribucin 3. Corona dentada de mando del distribui-
dor para el arranque.
rganos principales de los motores ECh 465
XIX.8. Las vlvulas

C1:1.ando la potencia especfica es alta, los rganos de la distribucin estn
sometidos a un trabajo duro y- pueden soportarlo slo si los materiales usados.
para su construccin han sido adecuadamente elegidos.
Desde el punto de vista funcional las vlvulas tienen que resistir a las
elevadas solicitaciones repetidas causadas por los choques con los asientos, y
i:io deformarse bajo la ac~in de la alta temperatura a la que estn sometidas;
la vlvula de escape puede, en efecto, alcanzar incluso la ten1peratura de
750 C. La figura 345 pone en evidencia cules son, aproximadamente, las
temperaturas en los conductos y en los cilindros.
La vlvula ha de estar en condiciones de poder transmitir al aire o al
agua de refrigeracin el calor que recibe; la dispersin del calor se produce a
travs del contacto entre el vstago y su ga y entre la cabeza y su asiento. Por
lo tanto tienen gran importancia el grado de refrigeracin de la gua y del
asiento y los materiales de que estn hechos. Las vlvulas estn tanto mejor
refrigeradas cuanto. menor es su dimetro (porque menor es la superficie
expuesta a los gases de escape en relacin con la superficie de contacto con el
asiento) y cuanto mayores son la longitud de la gua y el dimetro del vstago
(al ser rriayores las superficies a travs de las cuales se disipa el calor). Por
esto, para que resistan mejor a las solicitaciones trmicas, las vlvulas de
escape son generalmente de menor dimetro que las de admisin. En los
cilindros de grandes dimensiones, se prefiere disponer dos (o ms) en lugar
de una sola de gran dimetro. -
La temperatura de la vlvula se rebaJa usando una mezcla rica o com-
bu~tibles de alto calor latente de evaporacin corno por ej. el metano!; au-
rn~nta al aumentar el, nmero de revoluciones y al disminuir el grado de
~-.11 ! '~
,.
-- 'lhlf'j"
25176
1
250-320-260
a--- o
240
190
"~
1 .
Fig. - Valores medi9s aproximados de las temperaturas (~C) en los conductos.y en los
cilindros.
466 Tercera pal'le - Capl!itlo dccimo1w1 eno
1
!
1
'
1
1
Fig. 346. - Vlvula con'sodio para Fig. 347. - Vlvula para motor
motor de aviacin. Seccionada. de automvil.
avance del encendido. El valor de la relacin de compresin no influye direc-

tamente en la temperatura de la vlvula.
Para la construccin de las vlvulas de escape se us durante un cierto tiempo el acero al
tungsteno, del tipo del que se usa para herramientas, que tiene excelentes cualidades de resisten-
cia mecnica en caliente, pero que tiene tendencia a agrietarse a altas temperaturas: actualmente
se usa mayormente acero al cromo-silicio adecuadamente tratado. El material considerado como
el mejor desde el punto de vista de la r'esistencia al calor es uri acero austentico de alto conteni-
do de nquel-cromo, por lo tanto no mgntico e insensible a !Os tratamientos trmicos: es usado
especialmente para las vlvlas de aviacin. En los motores de alta potencia especfica se recu-
bre el asiento cnico con stelfite. Para mejorarla transmisin del calor desde la cabeza al vstago,
a menudo las vlvulas de escape se hacen hilecas y parcialmente rellenas de sodio metlico o de
sales de litio y de potasio, que se lican a la.temperatura de funcionamiento (fig. 346).
Engranaje. da. mondo de la. bomba

de o.ceite y del distriboidor(DeJc..o)
Fig. 348. -rbol 'de levas.

rganos principales tic los mowres ECh 467
Las 1 lvulas ele tulmisin estn genernlmenle fabricadas con acero menos caro (con bajo
1
contenido de niqucl-cromo). Para los resortes los aceros mas usados. llamados comercialmente
OTE\VA, son el siliciomanganeso' o el silicio-manganeso-cromo.
Para aumentar la resistencia a la fatiga se las somete a asentamiento, granallado. revesti-
mientos superficiales.
Las vlvulas tienen que montarse de modo que resulten fcilmente revisables y que permi-
tan llevar a cabo el esmerilado o rectificado de los asientos para recuperar. cuando sea necesario.
una buena hermeticidad.
Para el rbol de le1as (fig. 348) generalmente se usa acero con bajo contenido de carbono,
forjado y ccmemado por carburacin a la altura.de las levas. o bjen fundicin especial moldeada
en coquil!a a la altura de las levas. o templada despus del calentamiento de las levas con c~orros
de gas.
Los empujadores o taqus se fabrican de acero cementado o, ms frecuentemente, en fundi-
cin moldeada en coquilla. que presenta gran dureza superficial y es por lo t_anto capaz de resistir
bastnnte bien al desgaste.
CAPTULO XX
GRUPOS AUXILIARES
XX.1. rga11os de refrigeraci11. Bomba de agua

Las bombas de agua se usan en el sis"tema de refrigeracin por circulacin
forzada. Siempr_e son del tipo centrfugo, porque son sencillas y adecuadas
para obtener grandes caudales con pequCas elev.aciones. Son aspirantes o
.impelentes segn que en el circuito estn despus o antes del motor. Estn
formadas por un cue1po, casi siempre de fundicin o de aluminio fundido,
que comprende el conducto .de entrada y el de salida de agua y contiene el
rotor (fig. 349). El agua entra por el centro y frontalmente al rotor y es
centrifugada por ste hacia el colector en espiral.
Fig. 349. - Bomba de agua con junta de :icllado fijada al cuerpo de la bomba..
1. Salida de agua 2. Colector en espiral - 3. En\oltura de chapa delgada ,- 4. Elemento de goma -
5. Anillo de grafito.
470 Tercera parte - Capfw/o vigsimo
El rotor puede tener labes-curvos o radiales, aislados o unidos por una

pared de fondo. Est construdo de bronce o fundicin o aluminio o, a veces,
de chapa; el eje que lo soporta est generalmente construido de acero cemen-
tado o nitrurado; para evitar oxidaciones o rayaduras muchas veces est cro-
mado o construido de acero inoxidable. -
Una junta adecuada asegura la inexistencia de filtraciones de agua a la
salida del eje por el cuerpo de la bomba. Actualmente las juntas de hermeti-
cidad casi universalmente usadas son del tipo de anillo de grafito, deslizante
frontalmente sobre una superficie metlica (acero inoxidable o fundicin)
que forma parte del rotor o del cuerpo de la bomba. El anillo de grafito,
soportado por un diafragma de goma, es presionado contra la superficie me-
tlica por un resorte; el conjunto puede fijarse al cuerpo de la bomba
(fig, 349) o al rotor (fig. 350). Estos tipos de junta pueden asumir diferentes
formas constructivas segn las condiciones de uso.
Los cojinetes del eje de la bomba son generalmente de bolas, sencillo o
dobles (fig. 350). El movimiento es transmitido a la bomba desde el cigeal,
generalmente por medio de una transmisin de correa; algunas veces. por
medio de una cadena o de engranajes.
Las dimensiones de la.bomba dependen del caudal que sta debe erogar
y d la elevacin necesaria para compensar las prdidas de carga a travs del
circuito de refrigeracin. Del caudal necesario para refrigerar el motor ya se
1
Fig. 350. - Bomba de agua con juntii. de sellado rcitantc.
1. Entrad~ de agua~ 2. Colector: 3. Envo\tura:de chapa delgada 4. Elemento de goma 5. Anillo de grafito.
Grupos a11xiliarcs 471
ha hablado en otra parte (ver prrafo VIII.2.3.); la prdida de carga total a

travs del circuito de refrigeracin, cuando no puede medirse experimental-
mente, puede preverse en base a datos ya conocidos de otros motores.
En la figura 351 se muestra, a modo de ejemplo, la curva experimental
caudal-prdida de carga para el circuito de refrigeracin (n1otor-radiador) de
un motor de 4 cilindros de 1500 cm3
El diseo del rotor se desarrolla generalmente por semejanza con bom-
bas cuyas curvas caractersticas ya se conocen.
Por ejemplo la elevacin H (en bar) de una bomba centrfuga de labes radiales con seccin
de paso entre labes ms o menos constante al variar el radio, puede ser expresada por la
frmula:
H = (r/ - r?) wz - lrr

20g
donde'~= radio exterior (en m); r; =radio interior de los labes (en m); w = velocidad angu-
lar de la bomba (en rad/s).
El trmino hr depende de la velocidad y del caudal de la bomba y puede ser expresado en
bar por la frmula:
h,=------
CVwW
10
donde la constante C depende del diseo del rotor, del nmero de labes, etc., y para rotores
geomtricamente semejantes, puede considerarse inversamente proporcional a la raz cuadrada
de una dimensin lineal del rotor mismo.
Si despus indicamos con S (en m2 ) la seccin total de paso del agua a travs de los labes, y
con 11 (en mis) la velocidad del agua. el caudal G (en dm 3 /s) de la bomba estar dado por la
relacin obvia:
G =S 1
En la figura 352 se muestran las curvas caractersticas experimentales caudal-elevacin para

diferentes valores de velocidades angulares. para la bomba cuyas dimensiones y forma estn
-
~ 018
/
/
'.gs
~
0,6
0,4
/
~ 0,2
I/
__.,.. /
o 0,8 1 1,2
Cavdal dm '/s
Fig. 351.- Prdida de carga en eldr<:uito de refrigeracin de un 4 cilindros de 1500_cm'.
472 Tercera parte .;"capit11/J1igsimo
o" 0,9
..e
~
o
;; 0,8
e
2
"
>
~
d
w"
~
;;:
o, 1
0,4 0,8 1,2 1,6 2 2,4 2,8

Caudal a. travs. de lo bomba dm3/s
Fig. 352. - Curvas caractersticas de una bomba de agua de 8 labes.
determinadas en la misma figura; para esta bomba el valor de la constante C, obtenido experi-
mentalmente, es de 65 io-J.
EJEMPLO.- Dme11sio11ar una bomba de agua capaz de un caudal G de 1.7 dm 3/s co111111a
elevacin H de 0.67 bar a 4000 rpm.
Si se quiere aprovechar la semejanza con la bomba cuyas dimensiones y curvas caractersti-
cas estn indicadas en la figura 352. llamaremos !1 a la razn entre las dimensiones lineales de
la bomba a dimensionar y las dimensiones anlogas de_ la bomba de la figura 352.
Pura la bomba de la figura 352. de 8 labes de un espesor de unos 4.5 mm, la seccin de paso
del agua a travs de los labes vale 0,79 10- 3 m2 Para el rotor examinado se tend" por lo
tanto:
S = 0.79 2 10- 3 m2
Se tendr adems:
G 1,7
11=--- =
S 103 0,79! X 10-3 X 103
(r,.2-
-~-~..,,
rf) c . ....rw.w
H ------bar.
20g 10
GrupOs m~iliares 473.
Pura el rotor examinado los radios interior y exterior son Jl r',. y r', siendo
r~ = 37 ,5 10-3 m y r; = 24,5 10- 3 m los radios interior y exterior del rotor patrn de la figu-
ra 352.
Adems se ha dicho que la constante Ces inversamente proporcional a la raz cuadrada de
una dimensin linc_al del ro_tor y que para Ja bomba patrn ella vale 65 10-:-J (kgs 2/mJ): por Jo
tanto para el rotor examinado ser:
65 -
e-= y 10- 3
Por ofra pirte se tiene: w = 418,9 rad/s; w2 = 175 103; Vw = 20.47.
En definitiva se tiene:
lf = 2
(37.5' _ 24 5')
' 10-r' 175 103 -
. 65
10- 1 - -
_
10-~ 20.47
V
(2.15)'
= 0.67
. 20. 9,81 . V (
recordando que 0,67 bar es la elevacin fijada por el problema. Haciendo los clculos numricos
se tiene:
' 0,419
H = 0,72lfl- - --;--:-= = 0,67 bar.
. v
Resolviendo por tanteo esta expresin. se obtiene:
= 1,14.
Esto significa que una bomba geomtricamente semejante a Ja de la figura 352-y cuyas dimen-
siones lineales estn en la razn de 1.14 con las de ese rotor satisfar Jos requisitos del problema.
Por lo tanto deber tenerse: r,_. = 1.14 r; = 42.75 mm
r1 = 1,14 r: = 28 mm
Altura del labe para el radio interior: 1.14 x 5,5 = 6,3 mm.
Altura del labe p'ara el radio exterior: 1,14 x 3,5 = 4 mm
Nmero de labes: 8.
A 4000 rpm coii un caudal de 1,7-dm 3/s la elevain es de 0,67 bar (-6,7 m de H 2 0).
XX.2. Radiadores
Los radiadores tienen la funcin de transferir-al aire el calor extrado del
motor p.or el lquido refrigerante.
Dado el bajo valor del coeficiente de- transmisin de calor de la superfi-
cie del radiador al aire, es necesario, como en el c_aso de los motores refrige-
rados por aire, hacer la superficie de transmisin lo suficientemente exten-
dida.
Los radiadores estn compuestos por dos depsitos colectores uno de
llegada y el otro de salida del aguai y p'or el bloque radiante.
En relacin con el sistema de construccin del bloque radiante se distin-
guen dos tipos fundamentales de radiadores, a saber, los radiadores de tubos
de agua (radiador tubular), y los radiadores de t_bos de aire (radiadores de
panal), figura 353.
EJ- bloque o cue1po del radiador tubular est.formado por numerosos
tubos de seccin circular o bien aplanados,' como en la figura 353 A que unen
directamente los dos depsito.~. Los tu?os, por dentro de los cua~es p~sa
J
\,J
J 474 . Tercera parte- Capitulo vigsimo
cJ
,,_)
J
..,,
.
.J
~
J
'\,.,/
A
\,..) Fig. 353. - Radiadores.

A) tubular - B) de panal.
el agua, estn provistos de aletas, individualmente con lminas enrolladas en

espiral o colectivamente conJminas que los unen a todos. Esta segunda
solucin es la ms usada en las aplicaciones automovilsticas .Por la sencillez
de fabricacin y por la robustez del .conjunto. Los tubos estn unidos a las
lminas y a los depsitos mediante soldadura a estao o a presin. Las lmi-
nas estn generalmente conformadas de modo que aumenten la turbulencia
del are de ventilacin, con el fin de aumentar el coeficiente de transmisin
de calor.
\.J
El bloque del radiador de panal est formado por placas de lmina con:
formadas de modo que constituyan, adosadas unas a otras, unos pasos tubu-
lares para el aire de ventilacin: Los pasos tubulares estn abocinados en
los extremos, donde se soldan las lminas que estn en contacto. El agua
pasa por el espacio creado entre las suPerficies exteriores de los tt.1bos de
aire.
stos pueden tener seccin circular, cuadrada o cualquiera. Tambin en
el tipo de panal se consigue aumentar convenientemente la turbulencia del
aire mediante una estudiada confrmacin de las lminas.
A igualdad de superficie total de transmisin el radiador de panal trans-
mite el calor mejor que ls radiadores tubulares; sin embargo, por razones de
costo, de dimensiones y de robustez, los radiadores tubulares son preferidos,
habindose ya abandonado el uso de los radiadores de panal.
Todos los radiadoi"es son de .corrientes o flujos cruzados, es decir, el
flujo d aire a't!aviesa el bloque radiante en direccin perpendicular al flujo
de agu~.
Grupos auxiliares 475
Los tubos de los radiadores para autovebculos se construyen general-

mente de chapa de latn o de aluminio de un espesor de unos 0,6 mm; las
lminas de las al.etas son de cobre o d('.. acero o de .aluminio d.e menor espesor;
los depsitos son de chapa de latn o de acero estaadas o emplomadas, o
bien de material plstico. "
Hasta hace pocos aos los radiadofes se construan con.los tubos vertica-
les que ponan en comunicacin .los dos depsitos horizontales, el superior
con el racor (conducto) de negada de agua y el tapn de llenado, el inferior
con el racor de salida. Para reducir lci altura de la seccin frontal de los
automviles y mejorar la aerodinmica se comenz a disponer los tubos hori-
zontalmente con los depsitos verticales, por lo que los radiadores son bajos
y anchos. Esta evolucin ha estado acompaada de un notable progreso tec-
nolgico hecho posible por el empleo de los materiales plsticos en la cons-
truccin de los depsitos, lo que ha permitido la supresin de las soldaduras,
y una mayor resistencia a las vibraciones. La figura 354 ilustra un moderno
radiador de este tip9. '
La cantidad de calor disipada por un radiador est expresada aproxima-
damente por la frmula:
Q = K: A (tmH tmAi kJ/h (kcal/hj
2 2
donde K en kJ/m K h (kcal/m eh) es el coeficiente global de transmisin
de calor definid con respecto a la superficie total expuesta al ajre, A en m2
es esta superficie, tmH y t,~A en K son respectivamente las temperaturas me-
dias del agua y del aire que atraviesan el radiador. El coeficiente de transmi-
sin K depende de la forma del radiador y de la turbulencia del aire.
El cm::ficiente de transmisin K, definido como se explica arriba, ya tiene en cuenta la forma
constructiva del radiador, la eficiencia de las aletas, si se trata de un radiador tubular, y de todas
Fig. 354. - Radiador Valeo 'con vaso de expansin incorporado.

476 Tercera parte - Cap(tulo.vigsilno
Fig. 355. -A) Esquema del circuito de agua con radiador tubular vertical y vaso de expansin
separado. B) Esquema con 'adiador tubular horizontal y vaso de expansin incorporado.
las disposiciones de diseo aptas para favorecer al mximo el intercambio de calor. Por lo tanto
su valor se obtiene experimentalmente y puede sufrir variaciones notables segn el diseo del
bloque radiante.
En la figura 356 se ilustra una curva del valor K obtenida, experimental-
mente, en funcin de la velocidad del aire que embiste al radiador, para un
tipo de bloque radiante con dos filas de tubos; se indican tambin los valores
experimentales de los caudales de aire que atraviesan la unidad de superficie
frontal del radiador (m3/s m2 ).
El caudal gamma r del aire a travs del radiador est dado, en funcin
del aumento de su temperatura, por la frmula:
1
3600
donde Q son los kJ/h que hay que extraer; D.tA es el aumento de tempera-
tura del aire en K y cP es su calor especfico medio a presin constante en
kJ/m 3 K.
Conseguidos experirnentalment.e los valores del coeficiente K, con las
frmulas arriba descritas se realiza el clculo de proyecto o de verificacin de
las diffiensiones del radiador.
A veces, para reducir las dimensiones del radiador, es necesario aumentar la temperatura
de ebullici~ del lquido refrigerante. ~.ara conseguir .esto, en casos especiales, se puede empli;:ar
. .Gn1pos muilfares 477
kl/w kh kc.t/m''th
.l! 100 10 -
,; "
...
s 400
e 7.S
e' ~E
~-
0...""E
o
" 300
;

~ ."
.
~ 200
d
C!
5 E

~

:
100 zs 2,5~
."
~
.5 o 10 15 20 25 ~
\/~Jocid. del aire qui: e.mbis.re. el radiador m/s
Fig. 356. - Coeficiente K y caudal del aire que atraviesa un m::'. de superficie frontal. para un
bloqueo radiante de 2 lilas de tubos con paso entre las aletas de 2 mm y con 41.65 m2 de
superficie total de refrigeracin por m2 de superficie frontal. en funcin de la velocidad del aire.
un lquido que tenga un punto de ebullicin ms alto que el del agua. Con este fin se usa el glicol
ctilnico, que a presin atmosfCrica hierve a 450 ~K (177 "C). A menudo se prefiere mantener
como liquido refrigerante el agua y aumentar la temperatura de ebullicin aumentando Ja pre-
sin mxima que sta puede alcanzar en el interior del circuito de refrigeracin. En el circuito se
intercalan vlvulas que se abren y dejan escapar vapor cuando la presin supera el \alar preesta-
blecido.
EJEMPLO. - Dimensionar un radiador capaz de disipar 83 700 kj/h (20 000 kcal/h) del
molar de u11 vehculo que viaja a 90 km/h. El radiador ha de estar dispuesto en la parte anterior del
vehculo y es wta!mente e111bestido por el aire. Se aSume adems como temperat11ra del aire exte
rior: 303 "K (30 "C) y como temperamra media del agua en el radiador: 353 "K (80 ~e).
La velocidad del aire que embiste el radiador ser de 90/3,6 =' 25 m/s. Asumiendo como
superficie radiante aqulla cuyas caractersticas se ilustran en Ja figura 356 tendremos un coefi-
ciente global de transmisin de calor: K = 377 kJ/m 2 Kh (90 kcal/m" "C h); un capacidad de
airea travs de un m2 de superficie frontal de: 8.9 mJ/s. Llamando A a la superficie frontal y A,r,a
la supe.rficie total de refrigeraciri tendremos iidems:
A '
A=--m-.
41,65
Ahora bien:
Q = K. A (l,,,H - l111A) = K. A(t,,.11 - lc:A - .~A) kJ/~ (!)
donde 1EA = temperatura del aire exterior = 30 C, y 6.t~ = incremento de temperatura del
aire que atraviesa el radiador.
De la expre~in para el ca_udal del aire.
Q 1
T~-----
. !:J.t," e,. 3600
478 Tercera parte - Captulo vigsimo
siendo T = 8.9A1 y siendo, a presin normal y a las temperaturas establecidas, e,,:::: - 1,110
kJ/m 3 "K (- 0,265 kcal/m 3 ~e), se obtiene: _
Q Q 41,65. Q
..tA :=
rcp3600 8,9A Cp 3600 8,9A cp 3600
83 700. 41,65 1 98
-~-K.
8,9' 1,110. 3600 A A
Sustituyendo en la expresin (1) los valores que corresPonden a nuestro caso se tiene:
83700~377A
1 '98)
(353-303-ZA
y haciendo los clculos numricos se obtiene:
83 700 + 18 473
A= - 5,42m2
18 850
Para satisfacer los datos del problema ser por lo tanto necesario un radiador con bloque
radiante del tipo cuyas caractersticas se resumen en la figura 356, y de unas dimensiones fronta-
les tales que: -
~
5,42 - 2
A 1 = - - = - 0,13m.
41,65
XX.3. Ventiladores. Termostatos

Los ventiladores se usan para activar la circulacin del aire de: refrigeracin
en los radiadores o directamente en los motores refrigerados por aire.
En el caso de los automviles, estando los radiadores generalmente dis-
puestos de modo de poder aprovech~r una buena ventilacin natural (radia-
dores dispuestos anteriormente), se puden emplear ventiladores de pocas
aspas (de 2 a 6). stos tienen la fuOcin de' activar el caudal de aire a travs
del radiador cuando el vehculo viaja a baja velocidad.
En la mayora de los motores refrigerados por aire, salvo algunas aplica-
ciones especiales, o en radiadores que por su dispsicin no tienen ventila-
cin natural (radiadores traseros fig. 357), se necesitcin ventiladores ms efi-
cientes. En estos casos se usan ventiladores centrfugos o axiales provistos de ,
numerosas aspas.
Los ventiladores en general estn construidos de chapa de acero o tam-
bin de materiales plsticos; en raras ocasiones, de alumiio. Estn impulsa-
dos, en la mayor parte de los casos, por correas de goma de seccin trapezoi-
dal. En la actualidad _est difundido el uSo de ventiladores elctricos que
tiene la ventaja de _poder ser puestos en funcionamiento slo cuando la tem-
peratura del lquido refrigerante supera el valor preestablecido.
El caudal de aire de un ventilador axial es directamente proporcional a su velocidad de
rotacin. La potencia absorbida aumenta en cambio con el cubo de la velocidad. Si se aumenta el
dimetro exterior y tambin proporcionalmente la distancia interna entre las aspas opuestas, et
caudal, a igualdad de velocidad, aumenta con el cuadrado del dimetro exterior. El caudal vara
adems con la curvatura de las aspas y con 'su inclinacin._
.G.~11pos {l1t,liares 479
Fig. 357. - Esquema de instalacin de refrigeracin para motOr trasero (FlAT 850).
1. Radiador - 2. Tapn de radiador 3. Tuberas de unin del radiador con depsito suplementario -
4. Depsito suplementario 5emitransparentc - 5. Tapn depsito suplementario - 6. Ventilador 7. Tubera de
envo del agua desde la culata a la bomba, con motor fro (termostato cerrado) 8. Bonba de agua
9. Termostato en el conducto de salida del agua de la culata al radiador.
Para disninuir el ruido de los ventiladores de 4 y de 6 aspas, stas se disponen a distancias

angulares diferentes.
Los termostatos son dispositivos sensibles a la temperatura, usados para
la regulacin de la refrigeracin (ver prrafo VIll.3).
Las variadas formas constructivas se distinguen segn el tipo de elemen-
to sensible a la temperatura en ellas contenido. ste puede ser un lquido que
se evapora fcilmente y es el caso de la figura 3.58, en el cual el lquido de alta
tensin de vapor est contenido en una cpsula extensible en forina de fuelle.
Las figui-as 357 y 359 se refieren a termostatos que en cambio aprove-
chan el alto coeficiente de dilatacin de ceras especiales.
A veces los termostatos est-n pfovjStos.de un resorte bimetlico forma-
do por dos lminas de materiales de _diferente coeficiente de dilatacin, su-
perpuestas y solddas.
Los termostatos se usan para ctuar sobre una persiana que restringe el
caudal del aire de refrigeracin o para mandar una vlvula que regula e~
480 Tercera p11r1e:-Capilula yigsimo
Fig. 358. - Termostato de corto circuito.

l. Agua del motor - 2. Envo al radiador 3. Fucile que contiene lquido de alta tensin de vapor ~
4. Tubera de retorno al motor.
,,)---#,;.
'
Fig. 359. - Cpsula termostlltica de cera.

l. Cera Je aho coeficiente de dilataciOn 2. Elemento de goma sinttica 3. Pistn de mando del sistema de
regulacin de)a ~efrigeracin.
"Grupos auxiliares . 481
-+--~f
Fig. 360. -Termostato de corto circuito (by-pass) controlado para la circulacin del lquido de
refrigeracin del motor.
1. Del rndiador - 2. Cpsula termosttica - 3. A la bomba -t Del motor.
caudal de agua al radiador, cortocircuitando el aguri excedente (fig. 358), o

bien mezclando adecuadamente el agua caliente proveniente del motor con
el agua ms fra proveniente del radiador (fig. 360).
XX.4. Circulacin del aceite lubricante

En los motores para autovehculos y para aviaciOn se emplea exclusivamente
el sistema de lubricacin por circulacin forzada. En el p8sado podemos en-
contrar algn raro ejemplo de lubricacin por borboteo. En los motores de
dos. tiempos para niotocicletas el sistema ms difundido es por 1nezcla de
aceite con el combustible: pero.tambin se usa la lubricacin poi'doSificacin
(prrafo IX.7).
En el sistema a circulacin forzada (figs. 361 y 362) el aceite, aspirado
por la bomba en el crter o en un depsito especial, es eitviado a presin a los
filtros y despus, mediante diferentes ~arializaciones, a los rganos que hay
que lubricar. Las canalizaciones estn en parte en el bloque y en la bancada y
en parte en los rganos mismos que deben ser lubricados: el cigeal, el eje
de levas, las bielas, los balancines, etc.
La canalizacin principal es aqulla que conduce directamente el aceite
a los cojinetes de bancada: consiste en una perforacin practicada en la ban-
cada, o en un tubo que une todos los sombreretes de los descansos. El aceite,
a travs de los cojinetes de bancada, penetra en el cigeal y, pasando por
agujeros hechos en los codos, va a lubricar loS cojinetes de las bielas. En la
figura 363 se ilustra un cigeal de motor de 2 cilindros en el cual el paso interior
se ha obtenido por fundicin, siendo la pieza Pe hierro fundido especial.
El filtro est intercalado generalmente n el circuito antes de la tubera
principal y por Jo tanto se lo llama filtro de caudal total (figs. 361 y 362); el
filtro puede ta1nbin estar instalado ,en paralelo .(by-pass) con el circuito prin-
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. .)
482 Tercera parte - Caf?Etulo vigsimo

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Fig. 361. - Esquema de lubricacin, - Motor con i:bol de distribucin en el bloque.

(FIAT 124.)
l. Boca de introduccin del aceite 2. Perforacin de lubricacin de la cadena de mando de Ja distribucin. -
3. Conducto de env(o del aceite desde el filtro al cigeal - 4. Perforaciones de lubricacin de los engranajes
de mando de la bomba de aceite y cadena del mando de la distribucin - 5. Conducto de envio del aceite desde
la bomba al filtro - 6. Bomba de aceite (a engranajes) 7. Vlvula !imitadora de Ja presin del aceite 8. Va-
rilla indicadora del nivel del aceite - 9. Filtro de aspiracin de la bomba de- aceite
10. Tapn de descarga del aceite del crter 11. Vlvula de seguridad en Caso de obstruccin del elenientri
filtrante del aceite 12. Filtro _de aceite de cartucho, de caudal total - 13. Transmisor elctrico pa'ra indicar
insuficiente presin de aceite 14. Crter de aceite 15. Descarga "de aCeite de los taqus 16. Conducto de
envo del aceite al eje de balancines 17. Conducto del eje de balancines - 18. Tubera para recirculaCin del
gas y vapores de aceite, unida a la tapa de culata y a la toma de aire del carburador.
cipal en cuyo caso se lo llama de caudal parcial. Los filtros, especialmente los
eficientes, provocan una cierta resistencia al paso del aceite.
La vlvula de litnitacin de la presin puede aplicarse al cuerpo de la
bomba, en cuyo caso generalmente pone en corto circuito una parte del acei-
te enviado. Cuando en cambio est acoplada al cuerpo del filtro o la tubera
principal, descarga el exceso de aCeite 'dtrec'tamente en el crter. La toma
para el manmetro de control de la presin e.st casi siempre aplicada a la
tubera principal.
(
Fig. 362. - Esquema de lubricacin de un mOtor con rbol de distribucin en la culata y bomba
de aceite acoplada al cigeal (Motor FIAT FlRE 1000).
484 Tercera partf! - Captulo- l'igsimo
-l
1
Fig. 363. - Cigeal para motor bicilndrico de 4 tiempos (FIAT 500).
Unas ramificaciones que arrancan de la canalizacin principal conducen el

aceite a los cojinetes del rbol o de los rboles de la distribucin, a Jos engrana-
jes, a los balancines, a los rganos auxiliares, etc. En los motores para autovc-
hculos en general la lubricacin del mecanismo de la distribucin se consigue
llevando aceite por uno o ms descansos del eje de levas, y es intermitente.
XX.5. Bombas de aceite. Filtros

Las bo1nbas usadas para la circulacin forzada- son de engranajes o de lbulos
o bien de paletas. Las bombas de engranajes exteriores (figs. 364 y 367) son
con mucho las ms usadas porque son sencillas y de funcionamiento seguro,
pero tambin se usan bombas de engranajes interiores (fig. 362). Asimismo
se usan en los motores automovilsticos las bombas de lbulos (fig. 365).
En las construcciones normales la bomba se dimensona para un caudal de 16 + 27 kg/k\Vh
o de 5 + 7 kg por hora y por cm 2 de superficie de cojinetes a lubricar (los valores ms altos valen
para Jos motores exigidos y los motores de aviacin). Este caudal tiene tambin en cuenta la
funcin de refrigeracin ejercida Por el aceite: sus valores podran ser mucho ms bajos si slo
estuviera calculado para la lubricacin. exclusivamente.
La presin en el circuito. regulada por la vlvula. vara de 2 a 6 bar en los motores de
autovehculos y de 4 a 8 bar en los de aviacin.
El caudal de una bomba de engranajes puede calcularse de la siguiente manera. Sean:
d el dimetro primitivo de las dos ruedas dentadas en dm;
m el mdulo de los dientes;
b la anchura de los 'dientes en dm;
11 el nmero de revoluciones por minuto.
Supongamos que los espacios enti"e los dientes terigan un volumen igual l de los dientes
mismos: en cada vuelta cada rueda transporta de una parte a la otra de la carcasa una cantidad de
aceite correspondiente al volumen de la mi'tad del anillo que comprende los dientes y los espa-
cios de la rueda misma, por lo que, siendo dos las ruedas, la capacidad terica resulta:
Q=db2mn
Como se verifican fiftraciones entre las ruedas y la carcasa as como entre los dientes en
contacto. el caudal es en la prctica algo menor (el rendimiento puede variar de 0.4 a 0.8 segn
las condiciones de desgaste de la bomba).
De la frmula se ve cno se puede aumentar el caudal aumentando el mdulo m y la
anchura b _de. los dientes. Por raz.ones de silenciosidad en los motores para automvil se usan
cngr<;tnajes dc_'d!e.ntes helicoidales,. '
Envio
Vdlvllla
Limita.cin
de: pre~.19.J)
~As iro.cin
Fig. 364. -Es~uema de bomba de aceite a engranajes con dientes exteriores.
Fig. 365. - Bomba d<; aceite de lbulos tipo EATON.
~n Ja ~ se representa un grupo formado por la bomba de circulacin y por dos

bombas de recuperacin para motor de aviacin. Las bombas de recuperacin sirven para reco-
ger el aceite en los dos extremos del crter y mandarlo a los depsitos separados del motor.
Los filtros para el aceite pueden realizarse de diferentes modos: el ele-
mento filtrante puede ser una malla o red, o una serie de mallas metlicas
(fig. 368) cuando se trata de retener impurezas de dimensiones no demasiado
pequeas, o bien puede ser un ca_rtuch_o de pao o papel o de otro lll:aterial
poroso.
Estn muy difundidos, por su_ altsima eficiencia, los filtros llamados de
cartucho (fig. 369).
El cartucho, fcilmente reemplazable, est constituido por una masa de
hilos de algodn trenzados impregnados de un reactivo quinico (alquiloami-
Tercera parte - Capitulo vigsinw
Fig. 366. - Grupo de bombas de aceite, con filtro para motor de aviacin.
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1
1
1
Fig. 367. - Bomba de aceit!? de engranaje con .dientes exteriores, para motor de automvil.
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Fig. 368. - Filtro de malla de motores antiguos.

1. Tomillo de regulacin de la vlvula 2. Vlvula !imitadora de la presin - 3. Redecillas filtrantes
4, Base S. Crter - 6. Tubo de descarga del aceite por_exccso d presin - 7. Tubo de llegada del aceite desde
la bomba 8. Conducto de envio del acite a los sopohes del cigeal y del eje de levas.
nas), o bien por discos de papel, de caractersticas especiales, superpuestos

unos a otros. El cartucho est geileralmente contenido en un recipiente ciln-
drico de chapa: adems de l& ccin mecnica de retencin de 1,as impurezas
fsicas del lubricante, el car(ucho posee _tambiri un poder regenerador en
cuanto fija la acidez y la, retiene sin crear subproductos nocivos.
Como se dijo en el prrafo anterior, los filtros_de cartucho pueden inter-
calarse en el circuito de lubricacin de dos maneras: en paralelo o en serie.
En el piimer caso (fig. 370 A) a travs del filtro pasa una parte del aceite
puesto en circulacin por la bomba: el sistema se llama de caudal parcial. En
el segundo caso a travs del filtro pasa todo el aceite puesto en circulacin
por la bomba (fig. 370 B): el sistema se llama de caudal total (en ingls
full-flow).
Con respecto a las dimensiones de los filtros puede decirse que conviene
escogerlos de grandes dimensiones, siempre que sean compatibles con_ las
488 Tercera parte - Cap(tulo vigsimo
Fig. 369. -Tpico filtro de cartucho.

l. Elemento filtrante - 2. Vlvula by-pass, que se abre con el filtro obturado para evitar sobreprcsiones y
asegurar Ja lubricnci611 - 3. Agujeros de entrada de aceite (desde la bomba) - 4. Conducto de salida del aceite
(a los usuarios).
exigencias de volumen y de costo, de modo de poder obtener un gran poder

de acumulacin de impurezas.
Con frecuencia, para impedir que la obturacin de los filtros detenga la
circulacin, se aplica una vlvula que abrindose excluye el filtro mediante
un corto circuito (fig. 370 B).
Poco usados en los motores para autovehculos, aunque son muy eficien-
tes, son los filtros centrfugos. La figura 371 ilustra un ejemplo. Estos filtros
estn diseados de modo de retener las partculas que por fuerza centrfuga
se depositan en el exterior en un recipiente especialmente previsto.
Generalmente, los filtros centrfugos se aplican, para simplificar, en el
extremo anterior del cigeal 1 pero taJTibin pueden instalarse en el volante o
bien en ejes auxiliares que giren a velocidad superior.
XX.6. El arra11q11e del motor

Arrastrando en rotacin el cigeal se hacen completar al motor las diferen~
tes fases del ciclo: cuando la vel9cidad de,,arras~re alcanza el valor al cual la
Grupos auxiliares , 489
~ ..
4 3
3 6
Fig. 370. - Esquema de circuito de lubricacin con filtro de circu.lacin parcial (en paralelo) A,
y circuito con filtro de circulacin total (FULL-FLOW) B; y secciones qe los filtros correspon
_dientes.
l. Bomba de aeeitc 4. Manmetro -
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490 Ter:cg.ra parte-: Captulo vigsima.
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Fig. 371. - Seccin de filtro de aceite centrfugo.
carburaCin o la inyeccin se lleva a cabo con la regularidad necesaria 'como

para permitir el encendido, el motor arranca, a condicin de-que ta energa
desarrollada por el pistn en la fase til, ms la acumulada por el volante, sea
suficiente para vencer las resistencias pasivas de las fases no tiles del ciclo
siguiente. Las resistencias que hay que vencer en el arranque (trabajo de com-
presin, resistencias del aceite, rozamientos de los diferentes rganos en movi-
miento) son mximas al comienzo a causa del rozamiento esttico, y disminuyen
gradualmente al aumentar las revoluciones: el momento de torsin necesario
para poner en movimiento el motor debe adaptarse a esta variacin.
Para poder establecer las caractersticas del aparato de arranque es necesario conocer:
1) el momento M,,, necesario para arrastrar el motor;
2) el mnimo nmero de revoluciones 11 al cual el motor ha de ser arrastrado para que
pueda arrancar.
El momento M,,, no es fcilmente determinable porque es funcin de factores poco dcfini
dos: se usan algunas frmulas empricas o datos comparativos. Damps la frmula Bosch:
M,,. = e V (Nm), donde V es la cilindrada total del motor en dm 3 y e es una constante que para
los motores de ciclo Otto vale 30 + 50 y para los de ciclo Diesel 50 + 100.
El nmero de revoluciones mnimo vara en los motores Otto de 50 a 150: los valores ms
bajos se tienen para motores que, a igualdad de nmero de tiempos y de cilindrils, presentan
mayores velocidades de los gases en los conductos.
Los siste1nas de_arranque adoptados para los motores de encendido por
Chispa son los siguientes: nlanive[a o pedal; n1otores elctricos. El arranque a
n1ano se usa slo par nfotores de pequeas dimensiones: El arranque a 'pedal
se usa para los notores de motcicleta.
Grujos auxiliares 491
XX.7. Arranque elctrico

El sistenia de arranque ms usado, especialmente en automovilismo, est
constituido por un motor elctrico que engrana mediante un pin con una
rueda dentada acoplada al volante del m9tor. Las diferencias que caracteri-
zan los distintos tipos de motores se refieren al sistema de engrane y desen-
grane del pin. El engrane debe producirse sin choque excesivo entre los
dientes, y el motor de arranque debe transmitir el momento torsr requerido
una. vez engranado el pih; cuando el motor se pone en marcha, el pin
debe nuevamente desengranarse de modo que el motor de arranque no sea
arrastrado por el motor.
Los sistemas ms usados para la maniobra de erigrane de los motores de arranque son:
1) el engrane Bendix (fig. 372)
2) el engrane con mando mecnico (fig. 373)
3) el engrane en mando electromagntico (fig. 374).
En Jos motores de arranque del sistema 1) el aoplamiento del pin al rbol del inducido se
consigue con un tornillo de rosca rectangular y de mucho paso; cuando se conecta la corriente, el
inducido se pone rpidamente en rotaci, nientras que el pin, por inercia, se retrasa y
recorre el tornillo desplazndose axialmente. El desengrane es automtico porque se proi:l.uce
cuando se verifica la inversin del momento aplicado, o sea cuando el motor en marcha tiende a
arrastrar al motor de arranque, pero an as est asegurado por un resorte de retorno.
En los motores de arranque del sistema 1) la maniobra de engrane se produce por desplaza
miento axial del pin sobre el rbol ranurado del inducido, mediante una palanca con horquilla
que se engancha en un collar tallado en un cubo unido al pin: al fondo del recorrido de la
maniobra de engrane se cierra automticamente el circuito que da corriente al motor de arran-
que, el cual se pone as en rotacin slo una vez hecho el engrane. El pin est acoplado al cubo
mediante una rueda loca, la cual impide que, una vez arrancado el motor, el inducido sea arras
trado en rotacin por el mismo motor. El desengrane se produce por la accin de un resorte.
En los motores de arranque del sistema 3) la maniobra de engrane es similar a la del sistema
2) con la diferencia de que el avance del pin se obtiene por accin de un electroimn. Cuando
se gira Ja llave de arranque, se cierra el circuito que da corriente al electroimn y tambin aqu el
circuito del motor de arranque se cierra automticamente slo al final de la carrera del pin.
Conociendo el momento de torsin que debe proporcionarse para el arranque y la velocidad
de rotacin necesaria, se escoge el motor de arranque de modo que d una potencia mxima un
poco mayor para tener una reserva de potencia. De la curva caracterstica del motor. de arranque
se deduce cul es la velocidad de rotacin que correspond a la potencia necesaria y se establece
la relacin de transmisin.
Ejemplo: motOr de arranque para motor de ciclo Otto de 2.,2 dm3 de cilindrada. 'Nmero de
revoluciones necesario para asegurar el arranque: ' '
n = 130 rpm;
Fig. 372 ..- Engrane B~ndix.

492 Tercera parte- Captulo vigsimo
Fig. 373. - Motor de. arranque con mando mecnico.

l. Carcasa - 2. Colector - 3. Inducido - 4. Polo.- 5. Devana~ojnductor - 6. Pin con rueda loca - J. Eje
inducido - 8. Manguito para engrane de arranque - 9. Palanca de mando del engrane - 10. Contacto mvil
interruptor - 11. Contactos fijos interruptor.
10 11 12
Fig. 374. - Motor de arranque con mando electromagntico.

J. Carcasa - 2. Colector - 3. Inducido - 4. Polo - 5. Devanado inductor - 6. Pin con rueda loca - 7. Eje
inducido - 8. Manguito para engrane del arranque - 9. Palanca de mando del engrane - 10. Electroimn de
ma~do de la palanca de engrane - 11. Contacto mvil -
Porencia
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0,2
200
o o o o o
1000
Fig. 375. - Curvas carm:teristicas de un motor de arranque elctrico.
momento resistente del motor trmico. calculado con la frmula de Bosch:

fl.J,,. = e 2.2 = 40 2.2 = 88 Mn (8.8 kgm);
potencia necesaria para el arrunque:
P = 0,1047 88 130 = 1198 \V (l.6 Cv).
Si la curva caracterstica del motor de arranque es la de la figura 375. podemos obtener esta
potencia a unas 800 rpm as como tambin a unas 1800 rpm. Escogeremos esta segunda veloci-
dad porque est ct1racterizada por una menor absorcin de corriente. La relacin de transmisin
tendr por lo tanto que vuler:
1800
' = - - = 13.85.
130
Si el pin tiene 9 dientes la corona tendn que tener:
9 X 13.85 = 125.
Los resultados as obtenidos sirven para una primern aproximucin al problema. cuya exac-
ta solucin sin cmb<1rgo tendn que obtenerse con ensayos prcticos de laboratorio.
Un motor de arranque especial est corlstituido por el dina,n1otor, que
funciona co1110 motor cuando se le proporciona corriente y corno dinamo
cUando es impulsado; por esto_ est sie1npre acoplado al motor pqr medio de
engranajes o 'de correa trapezoidal o de cadena. Tiene la ventaja de la silen-
ciosidad. pero se lo usa raramente por su alto costo.
\,J
\.,.,./
CAPTULO XXI
MOTORES DE DOS TIEMPOS Y MOTORES

POLICOMBUSTIBLES
En los captulos anteriores hemos tratado especialmente los motOres de

4 tiempos, porque stos constituyen la gran masa de los motores de encen-
dido por chispa. Aadimos ahora algunas nociones sobre los motores
de 2 tiempos y sobre los motores policombustibles.
- Los motores de 2 tiempos ECh son de pequea cilindrada, usados
sobre todo para embarcaciones como fuerabordas, en aplicaciones industria-
les y en motocicletas. Generalmente son alimentados con carburadores tradi-
cionales, convenientes por su sencillez y bajo costo.
- Los motores ECh policOmbustibles despus de haber encontrado en
el pasado, sin xito, raras aplicaciones en el sector agrcola, han despertado
ms tarde un cierto inters en previsin de que en especiales circunstancias se
hiciese necesario recurrir a combustibles diferentes (gasoil, keroseno, gasoli-
na); sobre ellos daremos algunas breves informaciones.
XXI.!. Consideraciones sobre los motores de dos tiempos

Entre los motores de dos tiempos estn n1uy difundidos los con distribucin
controlada por el pistn por su sencillez y el bajo costo de fabricacin. En
efecto, los motores con distribucin por 3 lumbreraS son los motores endotr-
micos alternativos ms .sencillos porque, no habiendo mecanismo de la distri-
bucin, estn reducidos prcticamente slo a los rganos esenciales.
_Mucho menos difulldidos estn los motres cOn distribucin controlada
por vlvulas. Stos ofrecen algunas ventajas desde el punto de vista termodi-
nmico, por la posibilidad de efectuar el barrido con corriente unidireccio-
nal, pero son ms complicados por la presencia del mecanismo de~la distribu-
cin y p'or lo tanto ms costosos. El- mecanismq de la distribucin representa
un obstculo para la obtencin de altos regmenes de rotacin, porque, te-
niendo el rbol de levas que girar a la misma velocidad que el motor, las
condiciones de_ funcionamiento d_e las vlvulas y de las partes anexas son igua-
les a las de un motor correspondiente de 4 tiempos que funcione al doble de
velocidad. Esta dificultad se ve aumentada por el hecho de que, para permitir
el paso del gas en un tiempo que es aproxin1adamente la mitad del de un
496 Tercera parte - Captulo vig$il!IO primero
4 tiempos de igual velocidad, las vlvulas han de ser de mayores dimensiones

o ms numerosas. Estando tnnicamente ms solicitadas requieren de espe-
ciales disp9siciones para la refrigeracin.
Sin profundizar en los diferentes probJemas que los motores de dos tie_m-
pos presentan, lo que nos conducira demasiado lejos, nos parece til hacer
algunas consideraciones de carcter prctico.
1) Motor con 3 lumbreras (ver figs. 191 y 376) - El pistn, durante su
carrera til, abre primero la lumbrera de escape y despus, cuando la presin
en el cilindro est ligeramente por debajo de la presin de la mezcla fresca
comprimida en el crter, destapa la lumbrera de admisin. La salida de los
gases frescos por el escape _es impedida en cierta n1edida por el deflector
situado en la c~beza del pistn o porque la corriente es desviada oportuna-
mente gracias a la adecuada orientacin-de la forma y de la velocidad del
flujo. Desde el punto de vista tern1odinmico puede observarse que:
a) la cartera de-expansin se reduce, con Ja consiguiente prdida de
potencia y de rendimiento;
b) las resistencias al paso del fluido en los conductos y a travs de las
lumbreras practicadas en el cilindro son causa de reduccin del rendimiento
volumtrico;
e) una parte de la mezcla fresca se Pierde a travs del escape y la carga
se diluye con gases quemados;
d) por efecto de la resistencia a la entrada de la mezcla en el crter y
de la compresin en l (crter-bomba) una fraccin de la potencia se pierde.
Fig. 376. - Mot~r de 2 tiempos con 3 lumbreras para motocicleta.

Molares de, do! !iempos y t_t;oiorcs poli~omf11stibles 497
Se tiene como consecuencia una presin media efectiva relativamente

baja. Desde el punto de vista mecnico, el mayor inconveniente est repre-
sentado por el desiguar desgaste, de difcil remedio, de los cilindros, de los
pistones y de los segmentos debido a la existencia de las lumbreras.
Algunas veces en los pequeos motores rpidos se usa un distribuidor
rotativo de construccin muy se_ncilla (generalmente aplicado directamente
al mismo cigeal), que permite prolongar la fase de aspiracin de Ja mezcla
o del aire a la bancada con ventajas para el llenado (fig. 377).
2) Motor con pistones contrapuestos (ver fig. 192) - Un pistn controla
las lumbreras de admisin y el otro_las de escape. El siStema ofrece la ventaja
de una buena utilizacin de la expansin y permite dar una forma convenien-
te a la cmara de combustin comprendida entre_ los dos pistones. Pero la
caracterstica principal consiste en el hecho de que la corriente del gas es
unidireccional, por lo que el llenado se ve mejorado con menor dilucin debi-
da a los gases quemados.
Desde el punto de vista mecnico, este tipo de motor ofrece la ventaja
de un equilibrado perfecto entre las masas alternativas, pero tiene el inconve-
niente de la complicacin debida a la adicin de un segundo cigeal y a los
necesarios acoplamientos entre ambos cigeales. sta es la razn por la que
slo se lo ha fabricado como motor Diesel.
3) Motor con cilindros en U (ver fig. 193)-Puede considerarse como un
motor con pistones contrapuestos con el cilindro replegado sobre s mismo, o
('"\
Fig. 377._~ Motor para fuernborda de 2 cilindros horizontales 2 T con distribuidores rotativos en
, ' , '' la admisin.
498 Tercera fiarte - taplfufo V'igsiriw primero "
como uno con tres lumbreras con el deflectr fijo en vez de mvil con el
pistn. Con respecto al tipo con pistones contrapuestos-tiene la desventaja de
una forma menos racional de la cmara de combustin y la ventaja de una
mayor sencillez. Con respecto al tipo de tres lumbreras tiene la ventaja de
tener la corriente unidireccional, pero _es ms complicadO; presenta adems
el inconveniente de tener ms pesadas las partes dotadas de movimiento al-
ternativo. Este tipo de motor ha tenido una cierta difusin en el sector moto-
ciclstico. -
XXl.2. Comparacin co11 el motor"de cuatro tiempos a carburaci11

Es interesante la comparacin entre los motores alimentados con carburador
de tipo tradicional. Tenemos, desde el punto de vista general, para-el motor
de 2 tiempos, la siguiente situacin:
Ventajas:
1) A igualdad de nmero de combustio:rles en la unidad de tiempo, el
nmero de cilindros es la mitad del de 4 tiempos.
2) Mayor sencillez y, en el_ caso de los motores de 3 lumbreras, menor
costo de fabricacin por la ausencfa de numerosos rganos que forman el
mecanismos de la distribucin.
3) MenOres dimensiones y menor peso.
Desventajas:
1) Menor rendimiento termodinmico debido al imperfecto llenado, a
la dilucin del gas fresco, a la prdida de gas fresco por el escape, a la prdida
de trabajo por bomb~o y al incomplet_o aprovechamiento de la expansip.. En
conclusin: baja presin media efectiva'.
--2) Mayores dificultades de refrigeracin y mayores solicitaciones de
los rganos en movimiento; el pistn Qel motor de 2 tiempos, a igualdad del
nmero de revoluciones, est sometido a la temperatura y- a la presin de
combustin un doble n.mero de veces que en.el caso del motor de 4 tiempos.
3) Consumos especficos ms altos, especialmente con la alimentacin
por carburacin tradicional.
4) Funcionamiento irregular a bajos regmenes.
5) Mayores solicitaciones trmicas y elctricas para las bujas porque,
a igualdad de revoluciones, el nmero de encendidos es el doble.
6) Mayores emisiones de CO y HC en el escape.
La potencia _especfica de_los mOtor~s-de 2 tie~pos con tres lumbreras
con_ precompresin en el crter es normalmente de 30 + 40 kW/dm3 a
4000 + 5000 rpm.
En los motores especiales_ de carrera se alcanzan los 200 + 250 kW/dm3
a 12 000 + 15 000 rpm para motores con 3 lumbreras de pequea cilindrada
(50 + 125 cm3) con precompresin en el crter; 60 + 85 kW/dm3 a
5009 + 6000 rpm para motores con pistones ontrapuestos.
Motorei de dos tiemps Y-motores policomb11stibles 499
El motor de 2 tiempos a carburacin no es en consecuencia superior al

de 4 tiempos desde el punto de vista del aprovechamiento de la cilindrada.
Por otra parte las emisiones en el escape son tales' que lo haceh, en el estado
actual de la tcnica, inaceptable para autovehculos.
XXI.3. El motor de 2 tiempos a inyeccin de gasolina

En los motores de 2 tiempos a crburacin el barrido es,- como ya se ha dicho,
efectuado por la mezcla de ai~e y combustible por lo que una parte no despre-
ciable de la gasolina sin querriar escapa a travs del escape y en cohseeuencia
el consumo' especfico y las emisiones son netamente superiores a los de los
motores de 4 'tiempos. Efectuando el barrido con aire puro, y por lo tanto
introduciendo la gasolina en el cilindio en el momento adecuado, es posible
reducir el consumo y las emisiones a valores notablemente ms bajos, y en
ciertos casos inferiores a los de loS motores de 4 tiempos. Este resultado se
verifica tambin en los motores de 2 tiempos de ciclo Diesel, los cuales, por
otra parte, difieren sustancialmente de los 2 tiempos de ciclo Otto por la
ausencia de la buja y por las mayores presiones del aire y del combustible
inyectado.
Los 2 tiempos a inyeccin de gasolina no han recibido la atencin y el
desarrollo que merecen porque se ha considerado que la instalacin del siste-
ma de inyeccin, de construccin 'delicada y costosa, sera contrario a las
prerrogativas de sencillez y de bajo costo de produccin.
Con el perfeccionamiento de los sistemas de inyeccin de los motores
Diesel de pequea cilindrada y de los que se fabricarn en el futuro prximo,
puede preverse un cierto desarrollo del motor de 2 tiempos ECh, incluso en
la gama de las potencias bajas. ,
Los motores monocilndricos y bicilndricos de 2 tiempos a inyeccin
podran sustituir, por su sencillez de fabricacin, los bicilndricos y 4 cilindros
de 4 tiempos. Podra tambin contribuir a esto la inyeccin con control elec-
trnico.
La inyeccin puede hacerse directamente en la cmara de combustin o
bien inmediatamente antes de las lumbreras de iiltroduccin del aire, cuan-
ta
do, presumiblemente, est terminada fase de b3.rrido.
La instalacin del inyector en a culata es prctica, desde el punto de
vista del diseo y de la construccin, y permite una cierta libertad de eleccin
de la posicin ms conveniente del chorro y de la buja.
La instalacin del inyector antes de las lumbreras d admisin presenta
mayores dificultades constructivas' y otras relativas a la distribucin del com-
bustible en el flujo d~ a'ire.
Para no alargar demasiado el argumento nos !eferinios slo al caso de la
inyeccin directa en la cmara de combustin sobre la que, por otra parte, se
dispone de datos experimentales. De todos modos debe recordarse que, en lo
referente-a Ja regulaci_n de la potencia, a diferencia de los motores de encen-
dido por compresin (EC) en los _cuales es suficiente con actuar sobre la
500 Tercera parte-:-:,Capfflllo,vigsimo primero
cantidad de combustible, en los motores a inyeccin de gasolina es necesario

actuar tanto sobre el combustible corno sobre el aire para mantener la rela-
cin aire/combustible dentro de lmites que permitn un funcionamiento co-
rrecto, al variar el rgin1en y la carga, con bajos consumos y emisiones acep-
tables. Por esto los motores estn provistos de vlvulas de mariposa en la
admisin y de regulacin del caudal de la bomba de inyeccin (para el siste-
ma de inyeccin remitimos al lector al captulo XXVII de la cuarta parte,
referente a los motores EC, y a los ilustrados en el captulo XVII dedicado a
Ja alimentacin de los motores ECh de 4T). La presin de inyeccin es inter-
media, de alrededor de los 30 bar.
Como se ha insinuado antes, para obtener las mximas ventajas de la
inyeccin directa, es necesario que sta se produzca una vez tenninado el
barrido de modo que no pueda verificarse ninguna prdida de hidrocarburos
no quemados a travs del escape.
La presencia de gases quemados en el cilindro es sin embargo inevitable
y porcentualmente tanto mayor cuanto menor es el rgimen de revoluciones.
Esto explica la irregularidad del encendido a regmenes bajos.sin carga,
cuando la vlvula de mariposa est casi cerrada y el barrido es ppco eficaz,
defecto bien apreciable de los motores de 2 T actuales.
En la mayora de los motores de 2T el flujo del aire en el cilindro asume
la forma de una corriente en U invertida con zonas de turbulencia limitadas.
Por esto la carga formada por el aire y por la gasolina inyectada no es homo-
gnea, sino ms bien estratificada, por lo que es importante que la chispa de
encendido salte en la posicin ms conveniente con relacin a la del chorro.
En ensayos realizados se ha constatado que es posible alcanzar compresiones
y por lo tanto p.m.e. ms altas que en los motores de 4T, a igualdad de otras
condiciones. Parece que esto pueda atribuirse tambin, adems de la refrige-
racin debida a la evaporacin del carburante en el cilindro, al hecho de que,
permaneciendo en el cilindro durante un tiempo menor, el carburante est
sometido en menor medida a las transformaciones qumicas (formacin de
perxidos) que causan la detonacin.
El instante ms favorable para el comienzo de la inyeccin es por lo
tanto en las cercanas del P.M.!., es decir, cuando las lumbreras de escape
estn an parcialmente abiertas (fig. 378); de este' modo, si la posicin del
inyector es tal que dirija el chorro de combustible en contracorriente al flujo
del aire de barrido, las prdidas de combustible por el escape resultan des-
preciables, en Cuanto la mezcla aire-combustible llega al trmino de su reco-
rrido cuando las lumbreras de escape ya estn cerradas.
Por lo dems se pueden obtener menores consumos y p.m.e. mayores
efectuando la inyeccin despus del Cierre de las lumbreras de escape; en este
caso Como el tiempo disponible es muy pequeo, el valor_ de la presin de
inyeccin tiene que ser superior.
La, alimentaciQn por inyeccin se adapta ms especialmente a motores
de cilindrada unitaria comprendida entre 200 y 400 cm3 . Por debajo de 200
i;~;'.~1i:~:l~i~~;~E~'': ~~st9spa~a el si~tema de inyeccin no est~n ecopmicamen-
Motores de dqs ticn1po~ y n~otorcs pql(com~ustibles 501
P.M 5
Fin.I consi.nt2 d~ ,
la inyeccin BCJ despues
del P.M. l. - - - - - -+-!-++-
Fig. 378. - Diagrama de la distribucin de un motor de 2 tiempos a inyeccin.
te justificados, mientras aumentan las dificultades para conseguir una dosifi

cacin exacta; por encima de 400 cm 3 de cilindrada unitaria aumentan las
dificultades para efectuar el barrido a alto nmero de.revoluciones.
Con las bombas de inyeccin tradicionales de pistn el nmero de revo-
luciones mximo del motor es el permitido por la bomba, y generalmente es
de alrededor de las 4000 + 4500 rpm.
XXI.4. Motores po/icombustibles

Parece oportuno referirse a estos motores de encendido por chispa de los
cuales se ha hablado. mucho en el pasado y de los cuales ocasionalmente se
vuelve a hablar; con el fin de remediar el problema de la escasez del petrleo,
se piensa en crear motores que puedan funcionar indiferentemente con el
mayor nmero posible de diferentes combustibles lquidos. Todos los inten-
tos realizados bajo el empuje de determinados intereses, como para el uso
agrcola o por razones militares, han demostrado que incluso con soluciones
complicadas y comprometidas que pareceran racionales, no se consiguen
resultados tales que permitan considerar resuelto el problema. Sin mencionar
las propuestas ms recientes que se refieren a la combinacin de la inyeccin
directa y del encendido por chispa en cmaras de forma especial capaces de
crear una adecuada estratificacin y una conveniente.distribucin de las tem-
peraturas, consideramos ins.tructivo recordar dos ejemplos tpicos del pasado
lejano:
- el motor Hessebnan y el, FIAT BogliettO creados para funcionar a
petrleo, gasleo, alcohol, y sus mezclas, adems de a gasolina de bajo n-
n1ero de octano.
502 Tercerq parte - Captulo vig~simo primero _
Fig. 379.-=- Cmara del motor Hesselman.
El Hesselman (fig. 379) tena la cmara de combustin formada en parte

por la cabeza del pistn ahuecada como copa; la inyeccin en la cmara se
realizaba durante la fase de compresin.
El Fiat-Boghetto (fig. 380) introduca algunos principios que son an
vlidos para los motores policombustibles de carga estratificada derivados de
los motores Diesel.
En los mtores a inyeccin de los que hemos- hablado en los prrafos
anieriores, la regulacin a diferentes regmenes de la cantidad de aire aspira-
do se efecta iil mismo tiempo que la rgulcin _del caUdal de cOmbustible;
en el _motor Fiat-Boghetto, en cambiO, la regulacin se haca slo sobre el
Motores de dos tiempos y motores policomb11sribles 503
combustible, por lo que el volumen de aire introducido al cilindro, mante-

nindose ms o menos constante al variar la carga, era, a cargas bajas, slo
parcialmente carburado.
En el Boghetto la cmara de combustin separada est en comunicacin
con la del cilindro a travs de una especie de tubo Venturi (fig. 380). La
inyeccin comenzaba unos 90 antes del P.M.S., y terminaba cuando la canti-
dad de combustible era suficiente para el grado de carga. Segn Boghetto al
final de la carrera de compresin en la cmara de combustin se formara
superiormente, limitado por la lnea AB, un estrato de gas constituido en su
mayor parte por gases quemados, entre las lneas AB y CD"un estrato-de aire
carburado listo para la combustin y por debajo de la lnea CD un estrato de
aire puro.
El motor Boghetto puede por lo tanto definirse como un motor de carga
estratificada.
Los dispositivos para la inyeccin de Jos carburantes en' los motores poli-
combustibles de encendido por chispas son, salvo adaptaciones especiales,
iguales a los que se usan para la inyecciri del gasleo en los Diesel rpidos y
cuyo estudio haremos en la cuarta parte. .
Los consumos resultan algo elevados, especialmente a cargas parciales y
el funcionamiento no est exento de molestos inconvenientes, como filtracio-
nes de combustible al crter, formacin de depsitos de carbn y recalenta-
miento.
Los ffiotores policombustibles (nzultifuel) tienen por ahora solamente un
inters histrico.
CAPTULO XXII
SOBREALIMENTACIN DE LOS MOTORES
DE ENCENDIDO POR CHISPA.
COMPRESORES Y TURBOCOMPRESORES
XX/1.1. La sobrealimentacin
Sobrealimentacin significa la introduccin en los cilindros de una masa de
aire, y por lo tanto tambin de combustible superior a la que el motor puede
aspirar naturalmente. Mediante la sobrealimentacin es posible aumentar la
potencia sin variar la cilindrada y el nmero de revoluciones, o bien obtener
--:.i:OOOcm 3 Sobrcr.o.limenlido vo\umdtrico - - 1600 cm 3 Sobr~limenra.do

----2000cm3 A,;.oiro..do ----2000cml AspirQdO
kW Cv ' kW Cv
ATC ~TC
120 1.so
J;o;
1 1 '
"'J no 1 ..-<'iCMPE~TV~ "l
50
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15 TEHP!.RATUR/l - 20 N.e'Z..C.LA k
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2000 3000 4000 5000
" '"
6000 13 JO 2000 3000 4000 '
5000 6000
r:p.,m. r.p.rn.
Fig. 382. - Comparacin de prestaciones
entre un motor de 2000 cm3 aspirado y uno
:le 1600 cm3 sobrealimentado.
506 Tercera parte- Captulo vigsilno segundo
~
la misma potencia con una cilindrada menor y por lo tanto con un motor de
dimensiones y peso inferiores.
En los automviles de carrera, construidos segn normas que limitan la
cilindrada, el uso del compresor, iniciado en los aos 20, se ha convertido
recientemente, con el advenimiento _del turbocompresor, en una regla. La
potencia especfica de los motores de "frmula uno" supera con el uso del
"turbo" el valor de 400 Cv por litro contra los 170 de los motores aspirados
(o atmosfricos).
El aumento de potencia puede entonces ser mu}' importante si la sobrea-
limentacin s pderosa. El lmite 'est dadO por _el comienzo de la detona-
cin, por lo que, en general, es necesario reducir la relacin de compresin,
es decir, aumentar el volumen de la cmara de combustin. Como el aire,
por efecto de la compresin y de los rozamientos, se calienta y su densidad
disminuye, se recurre, para remediar esto, a un intercambiador trmico que,
intercalado entre el compresor y los cilindros, reduce la temperatura a un
nivel suficientemente bajo.
No es ste el caSo de los motores de aviacih en los que la sobrealimen-
tacin sirve sobre todo para mantener en to posible la potencia constante
ante las variaciones de altitud. Por esto la preSin despus del compresor no
supera, generalmente, la presin a nivel del mar.
Un motor ECh, cuando est sobrealimentado, est sometido a solicita-
ciones trmicas y mecnicas notablemente ms altas que las que correspon-
den al funcionamiento a aspiracin natural, por lo que, para alcanzar el mis-
mo grado .de fiabilidad, debera ser adecuadamente reforzado en las piezas
ms solicitadas con aumento de las dimensiones o el empleo de materiales de
mayor calidad.
XXII.2. Sistemas de sobrealimentacin y sus aplicaciones

Los compresores se pueden lasificar en dos categoras: centrifugas y volum-
tricos. Los centrfugos consisten esencialmente en un rotor centrfugo y un
difusor. ste forma ~parte de la carcasa ert. frma de caracol (ver captulo
XXXIII) ..Los volumtricos pueden ser de lbulos, de paletas o de pistones.
Una categora que podra definirse corno intermedia, a ondas de presin,
est representada por el compresor "Cornprex" de la Brown-Boveri. Como
,/
no es adecuado para motores ECh, dejamos su descripcin para el captulo
XXIX, en la parte dedicada a los motores EC.
El compresor volumtrico siempre est accionado mecnicamente.
El centrfugo puede estar accionado mecnicamente o bien por medio de
una turbina ,que aprovecha la energa de 1.os gases de escape (ver captulo
XXIX). Eq el primer caso el coinpresor extrae del motor la potencia neces.-
ria para su funcionamiento; en el segundo la sobrealimentacin se consigue
recuperando en parte la energa de los gases de escape, que es caS~ gratuita.
El conjunto de la turbina y del compresor centrfugo se llama turbocompre~
sor o turbosoplador o sencillamente turbo.
Sobrealime11/aci11 de los motores de encendido por chispa. Compresores, ere. 507
Los intentos hechos para obtener un cierto grado de sobrealimentacin

usando como compresores uno o ms cilindros del motor, o bien el efecto del
bombeo de los pistones en el crter, o incluso pistones escalonados, no han
tenido hasta ahora continuidaO sobre todo porque requieren de un diseo
completan:iente nuevo de los motores, de mayores dimensiones y de mayor
peso.
Los co1npresores inzpulsados 1necnicanze11te han encontrado aplicacin
en los motores de aviacin y en algunos automviles deportivos.
Los volun1tricos, de lbulos, o ms raramente de paletas, han sido
adoptados en algunos tipos de motores para autovehfculos. Puesto que el
caudal de aire vara aproximadamente en proporcin lineal con la velocidad
de rotacin, se logra obtener un grado de sobrealimentacin bastante cons-
tante en el rango normal de funcionamiento y por lo tanto un desarrollo
bastante estable de la curva del momento torsor, lo que resulta especialmen-
te importante para los autovehculos. Algunos de Jos inconvenientes de los
compresores volumtricos son el ruido, la necesaria precisin en la fabrica-
cin, la delicadeza y la complejidad del mando.
Los centrfugos han sido adoptados en los motores de aviacin porque
son adecuados para las caractersticas de trabajo, que requieren, como es
sabido, de un funcionamiento a velocidad y cargas poco variables. No son
adecuados para el uso en autovehculos porque el caudal de aire no vara de
manera proporcional al nmero de revoluciones, por lo que, al disminuir las
revoluciones del motor, el par motor se reduce, mientras que sera conve-
niente que aumentara.
Revoluciones del Roots
o -iSOO 3000 4500 6000
Rcvofuciona.s. del c.Q.ntdl=ugo
4000 12000 2oooO 28000
2
'- <,8 /
.ll ComprtZ.s.or Centr{F'ugo '
ti
':l 1,6
/
-; ,

--
.Jl C.omprcr."'or R.oots /
H
e '
'O
;;;
,,
V /
~ 1,2 , 1/
1
O 500 --
1000 1500 2000 2500 3000 3SOO -4000
Ra.voluciones. del motor
Fig. 383. - Comparacin de ejemplo entre un compresor Roots y un centrfugo.
508 Tercera parte - Ct1pmfo vigsimo segundo
La figura 383 ilustra el desarrollo de las presiones de alimentacin pro-

porcionadas pr dos compresores, uno volumtrico y el otro centrfugo, apli-
cados a un mismo motor. ,
Como puede verse, el compresor volumtrico es ms eficaz a regmenes
bajos e intermedios y ~1 centrfugo a regmenes altos.
La relacin de compresin del volumtrico generalmente no supera el
valor de 2, mientras el centrfugo puede alcanzar y superar notablemente
el de 3.
El turboco1npresor o turbosoplador adems de Ja ventaja de utilizar par-
te de la_ energa trmica de los gases de escape, energa que de otro modo se
perdera, presenta la ventaja fundan1ental de ser fcilmente aplicable a cual-
quier motor. El balance econmico de ejercicio de un motor sobrealimenta-
do con turbocompresor re_sulta en conjunto favorable, porque comporta slo
una leve substraccin de potencia del motor, debida al aumento de Ja contra-
presin en el escape.
XXII.3. Compresores volumtricos

La toma de movimiento del motor se hace normalmente con una serie de
engranajes y en los casos ms s~ncillos mediante una transmisin por correa.
En la cadena de engranajes entre el cigeal y la rueda conductora del com-
presor se intercala a menudo una junta elstica_o incluso un acoplamiento a
friccin 9e tipo m~cnico o tambin hidruEco que, patinando en los pero-
dos de aceleracin o deceleracin, preserva los rganos de transmisin de las
sobrecargas originadas por la inercia del rotor o de los rotores. Esta junta o
acoplamiento sirve tambin para amortiguar las eventuales vibraciones.
Entre los co1npresores de lbulos el ms usado es el Roots (fig. 384); en
su realizacin ms sencilla, .est compue~to por dos rotores, cada uno de dos
lbulos, cuya seccin es comparable a la de un 8; los rot_ores estn acoplados
por dos ruedas dentadas y giran a la misma velocidad en sentidos opuestos.
Para conseguir una mayor uniformidad de erogacin de aire, a veces se da a
Fig. 384. - Esqucll)a de .compresor Roots.

Sobrealime11raci11 de fo~ 11_1ot9?;1!,f.de e1!ce~1didq por.chJspa. Compresores, etc. 509
.Jos rotores una forn1a helicoidal. Por la misn1a razn se construyen tambin
compresores con rotores de tres lbulos.
Generalmente el perfil de los lbulos tiene forma de epicicloide (ver
captulo XXXV) que es una curva generada por un punto de un crculo,
lla1nado epiciclo, que gira sobre otro crculo fijo, llamado crculo base. Los
lbulos pueden tener sin embargo otro perfil.conjugado, incluso slo forma-
do por arcos de circunferencia.
El compresor Roots no trabaja propiamente como un compresor, sino
ms bien como desplazador de aire; la carga llega a la salida sustancialmente
a la misma presin de entrada y es comprimida por efecto de la resistencia
por el aire anteriormente soplado.
La mxima velocidad perifrica de los rotores, compatible con la seguri-
dad de funcionamiento, es de. alrededor de los_ 60 + 65 m/s; la presin de
envo normalmente se limita a 1,6+ 1,7 bar, porque, por encima, se reduce
el rendimiento adiabtico.
En la figura 385, trazados en base a datos experimentales, se muestran
Jos diagramas de la presiones y de los rendimientos de un compresor Roots
de dos lbulos.
El caudal efectivo del compresor, tericamente proporcional al nmero
de revoluciones de los rotores es menor que el terico a causa de las filtracio-
ne~ debidas a las holguras entre los elementos rotantes y entre stos y la
carcasa. De esto resultan prdidas de presin que reducen la densidad de la
carga. Las prdidas dependen de factores' difcilmente valorables analtica-
mente, por lo que cuando se debe determinar el caudal efectivo del compre-
sor conviene basarse en valores del rendimiento volumtrico deducidos de
20 30 40 60 80 .Q.
"max
=100/o
2.4
1 b..-r
e 2,2
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Oi
o: -t
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\ 1
10 20 30 40 50 60 70 90 90 100
Fig. 385. - Curvas de rendimiento adia~;teo para compresor Roots.

510 Tercera )arle -Capt11/o vigsiln sej:w1do
pruebas prcticas y obterier el caudal como.producto del caudal terico por e}

rendimiento volumtrico as obtenido.
Ef compresor. de lbulos es bastante se.ncil\o.y como no hay contactos deSlizantcs, no re-
qu'iere de lubricacin interior. Sin embargo es de construccin bastante costosa y delicada, por lo
que es poco usado, especialmente en autovehcu\os.
El compresor de lbulos ElliOt Lysholm (fig. 386). a diferencia del compresor Roots. trans-
porta y al mismo tiempo comprime Ja carga segn una politrpica cercana a la adiabtica.
Sus caractersticas, que aparecen del examen de las curvas experimentales ilustradas en la
figura 387. son el elevado rendimiento adiabtico (hasta el 84/o), el amplio _rango de las condi-
ciones de funcionamiento para los cuales los rendimientos se mantienen aceptables Yla notable
relacin de 'compresin que puede conseguirse.
La dificultad de fabricacin y por lo tanto el costo elevado han impedido la difusin de este
tipo de compresor.
Los compresores de paletas o aspas, -un esquema de los cuales se repre-
senta en la figura 388 (Zoller, Centric, etc.) permiten alcanzar relaciones de
compresin altas (hasta 3 : 1) con rendimientos adiabtico"s, an de 0,4 + 0,5
Fig. 386. -Compresor helicoidal Elliot Lysholm.
20 JO 40 50 60 70 80 SO ~m.ax:lOO"/.
J,B
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e 3,4 ' /
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10 20 JC 40 50 60 70 80 SO 100
Caudo.I de.I camprctsor !!. %

Qm.1.1t
387. - Curvas de rendimienio adiabtico para compresor Elliot Lysholm.

Sobrealime11raci11 de los 1110/ors de e11cc11dido por chispa. Compresores, etc. 511
Fig. 388. - Compresor de aspas "Centric".

P) rbol del rotor D) Rotor excntrico L) rbol portaasJas - V) Aspas o paletas sobre dos cojinetes
esfricos -T) Dispositivo de sellado C) Contrapeso equilibr:inte.
y en casos especiales hasta de 0,6, pero presentan el inconveniente de tener

partes dotadas de movimiento alternativo y dificultades de lubricacin; son
delicados y de Costo elevado, y por Csto raramente usados. Uno de los ms
perfeccionados compreSores de es.te tipo es el Centric (fig. 388); en ste las
paletas. estn vinculadas a un cubo central solidario con el tambor excntrico,
por lo que es posible alcanzar altas velocidades de rotacin con prdidas de
rozamiento limitadas.
XXII.4. El turbocompresor
Perfeccionado gracias a la experiencia adquirida en sus siempre ms numero-
sas aplicaiones a los rotdres Diesel de todas las dimensiones, el turbocom-
presor es hoy en da usado tambin para sobrealimentar motores de encendi-
do por chispa de automviles de carrera o de los turismos ms sofisticados.
La alimentacin a inyeccin, por otra parte, ha permitido que sus aplica-
ciones sean ms giles y racionales.
El turbocompresor es el resultado del acoplamiento de un compresor
centrfugo y de una pequea turbina de flujo centrpedo (ver tambin el cap-
tulo XXIX). Los dos rotores estn montados en los extremos de un eje nico
que gira en dos soportes lisos.dispuestos eritre los rotores mismos, por lo que
stos trabajan en voladizo (fig. 389).
Los gases de escape provenientes de uno o ms conductos entran en el caracol
de la turbina y de ah son distribuidos a los espacios radiales del rotor centrpeto.
Con el movimiento rotatorio de ste la entalpa de los gases a alta temperatura es
transform~da en energa mecnica que_, transmitida al rotorcentrfugo del compre-
sor, comprim"el ~ire en los conductos que llevan a los cilindros.
El turbocompresor es un mecanismo sencillo, pero el diseo y 1a cons-
truccin so_n_ e:xtremadamente refinados.
512 Tercera parte - Capim/o,vigsimo seg1111do
Fig. 389. -Turbocompresor.

1) Entrnda de gases de escape - 2) Salida de gases de escape - 3) Entrada de aire o mezcla - 4) Envo al colector
de aspiracin - 5) Rotor turbina 6) Roior compresor - 7) Cojinete radial - 8) Cojinete axial.
La alta temperatura de los gases, ms alta que la de los motores Diesel,

las reducidas dil11:ensiones de los rotores y la altsima velocidad de rotacin
implican el uso de materiales de alta calidad y mtodos especiales de fabrica-
cin. Las empresas especializadas que se han dedicado a la, produccin en
serie han tenido que resolver delicados problemas tecnolgicos relativos a la
forma de los labes de los rotores, a su resistencia a las altas solicitaciones
trmicas y dinmicas, a Ja lubricacin de los cojinetes y a su refrigeracin.
Las investigaciones se orientan hacia la fabricacin del rotor de la turbi-
na en materiales cermicos.
Para pequeos motores del automvil se fabrican turbocompresores con
el rotor de la turbina de un dimetro de apenas 50 mm, o_ incluso meno~. que
pueden alcanzar o superar la velocidad de 160 000 rpm.
XXII.5. La aplicacin del turbocompresor al motor

Antes hemos aludido al heclJo,de qe el valqr de la presin del aire a la salida
del compresor centrfugo yara n proPorcin al cuadrado deJa velocidad del
rotor (fig. 383), mientras que la ,de los compresores volumtrico~ vara slo
en proporcin directa. Por , el com~resor d~~.l turbo para la,
Sobrealime111aci11 de /Os ntotores de:e11cc11dido por,chispa. Compresores, etc. 513
: potencia mxilna que puede.soportar el motor sucede que a regmenes infe-

riores la presin y el caudal Tesultan netamente menores que los de un com-
presor volumtrico equivalente. Se soluciona esto con un turbocompresor
sobredimensionado capaz de proporcionar la sobrealimentacin deseada a
bajos regmenes y, para evitar que a altos regmenes el motor alcance una
potencia que no podra soportar o est expuesto a detonacin, se intercala
antes de la turbina una vivui!L(Wa.ste-gate) que se abra cuando la presin en
el conducto del aire despus del compresor alcanza el mximo valor permiti-
do. La vlvula est comandada directamente por una membrana que siente la
presin en el conducto de envo del aire o de la.mezcla o bien por un acopla-
miento con la vlvula de mariposa del carburador. Abrindose, deja salir
ctirectamente al escape una parte de los gases provenientes del motor, por lo
1 se reduce la carga de la turbina y en consecuencia tambin del compresor
que
l(fig. 390).
Las reducidas dimensiones, el peso inferior al de los compresores volu-
mtricos, la ausencia de un acoplamiento mecnico con el motor, hacen
del "turbo" un dispositivo de. aplicacin relativamente fcil y econmico.
A igualdad de sobrealimentacin y de caudal necesarios es de dimensiones y
Fig. 390. - Esquema de aplicacin de un turbocompresor.

1) Turbina 2) Compresor centrfugo 3) Aire proveniente del filtro 4) Jntercambiador Aire/aire para
refrigeracin del aire comprimido 5) Carburador 6) Mezcl:i comprimida - 7) Gases de escape
8) Vlv~la de cort?drcuito (Was1c-ga1c) 9) Escape,
.J
514 Tercera parte - Cap{tulo vigsimo segundo
peso inferiores a los compresores volumtricos. Adems es de instalacin

ms sencilla porque no necesita_ una toma de fuerza del motor; sino solamen-
te la unin con los colectores de aspiracin y de escape por medio de tu-
beras.
Hay que notar, sin embargo, que como consecuencia de esta unin, la
temperatura del gas de escape, muy alta, afecta al turbocompresor y parte
del calor es transmitido al aire por conduccin directa desde la misma carcasa
de los rotores. Por otra parte la temperatura del aire aumenta tambin por
efecto de la compresin y por lo tanto su densidad disminuye. Para solucio-
nar esto se intercala entre el turbocompresor y el motor un intercambiador,
que generalmente es aire/aire (fig. 390).
Es sabido que toda resistencia a la entrada y a la salida del fluido en los
motores de aspircin natural es causa de un menor rendimiento volumtrico
y por lo tanto de menor energa de la carga introducida. Esto es verdad
tambin para los motores sobrealimentados ..Puesto que el trabajo de la tur-
bina de un turbocompresor depende de la razn entre presin a la entrada y
V
presin a la salida de la carga, el trabajo suplementario para evitar la cada de
presin causada por una mayor resistencia a la entrada y al aumento de la
presin a la salida motivado por una mayor resistencia en el escape, se tradu-
ce en una mayor presin a la entrada de la turbina. En estas condiciones
. ,/, ? V - '"'":
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AS.PIRA~o
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01 02 03 04 05 D6 07 QB Q!lN.N-m.
Fig. 391.- Desarrollo cualitativo del grado de sobrcalmentacin y de Ja curva de momento del
motor para Jos sobrealimentadores "Tur.bo", "Volumtrico" y "Comprex".
Sobrealimentacin de los motores de encendido por chispa. Compresores, cte. 515
Fig. 392. - Esquema de la instalacin de sobrealimentacin con intercambiador de calor aire/

aire en automvil FIAT UNO TURBO.
aumentan los gases residuales en el cilindro y disminuye el rendimiento volu-

mtrico del motor. Al mismo tiempo aumenta la temperatura del aire o nlez-
cla enviada al motor y por lo tanto el peligro de detonacin. Por esto es
importante lograr que la resistencia al movimiento del fluido sea la menor
posible, actuando sobre los pasos del aire desde el filtro hasta el corrpresor y
desde el compresor hasta los cilindros, as como sobre las tuberas entre mo-
tor y turbina y sobre las tuberas de escape y silenciador. Tambin el inter-
cambiador para la reduccin de la temperatura del aire o mezcla ha de ser
proyectado teniendo en cuenta este criterio.
En la figura 391 se comparan cualitativamente los diagramas de un compre-
sor volumtrico Roots y de un turbocompresor con y sin vlvula de sobrepresin
de los gases de escape, para igualdad de la relacin de sobrealimentacin.
Puede verse cmo la curva del par motor es msJlena con el volumtri-
co. Por lo tanto el "turbo", en las aplicaciones en automviles, presenta
transitoriamente un retraso en la respuesta a la demanda de aceleracin y
desde este punto de vista es inferior al volumtrico, mintras que resulta
superior a regmenes de potencia mxima, en cuanto puede proporcionar un
. , ~rada de sobrealimentacin superior.
CAPTULO XXIII
Q MEDIOS PARA REDUCIR LAS EMISIONES NOCIVAS
XXII/.l. Las emisiones de los autovelzculos a gasolina

Con el fin de reducir la containinacin atmosfrica muchos pases, en priM
mer lugar" los Estados Unidos de Nortenierica, han establecido normas
para contener dentro de determinados lmites las emisiones nocivas de los
autovehculos. De estas normas hablaremos en el captulo dedicado a los
ensayos de los motores. Veamos ahora cules son los medios que en el estaM
do actual de las investigaciones pueden adoptarse para reducir las emisiones
de los motores.
Como dijimos en el captulo VI, la mayor parte proviene de los gases de
escape; la parte restante de los respiraderos del rnotor y, por evaporacin, de
Ja instalacin de alimentacin de combustible.
Las enlisiones de los respiraderos son debidas a la filtracin entre cilin-
dros y pistones de una pequea parte de mezcla aire-gasolina, de gases que- /'"'
mados y de vapores de aceite. Mientras las concentraciones de CO son des-
preciables, las de HC son muy altas, hasta de 11 000 p.p.rn (partes por mi-
lln). Como promedio se emite el 25 + 25 o/o del total de los HC contra el
60 + 70 /o proveniente del escape.
Las eniisiones por evaporacin provienen del depsito y de la cuba del
carburador y estn constituidas, evidentemente, por los HC que componen
las partes ms voltiles de la gasolina. stas representan como promedio el
10 /o del total de HC emitidos por un autovehculo.
La gasolina contenida en el depsito est sometida a variaciones de tem-
peratura tanto en funcin de las condiciones ambientales, especialmente con
el vehculo detenido, como a consecuencia del recalentamiento por radiacin
del tubo de escape. Estas condiciones y la volatilidad de la gasolina determi-
nan la cantidad de vapores que escapa por el respiradero del depsito.
La evaporacin de la cuba del carburador se manifiesta de manera es-
pecial en Ja detencin despus de un perodo de funcionamiento. Es debida
al calentamiento por conduccin desde el motor y por radiacin del a1nbien-
te circundante bajo el capot. Depende entonces: de la capacidad de la cuba,
del diseo del motor, de la volatilidad de la gasolina, de las condiciones am-
bientales y de las condiciones de funcionamiento del motor antes de la de-
tencin.
518 Tercera parte - Capft11lo vigsimo tercero
XXIII.2. Factores que influyen en las emisiones del escape

CO - Se ha dicho que el porcentaje de CO depende exclusivamente de la
razn aire-gasolina de la mezcla. Por-lo tanto es necesario, para limitar las
emisiones, adoptar medidas especiales adecuadas para permitir el uso de
mezclas pobres, es decir: mxima homogeneidad posible, ptima distribucin
entre los cilindros, mnimo empleo del estra_ngulador. reduccin del tiempo
de calentamiento del motor hasta alcanzar. la temperatura de rgimen.
El uso de mezclas pobres, como hemos visto, acta en el sentido de
reducir el contenido de CO, pero tiende a incrementar los N0,0 por esto en
caso de que se usen mezclas muy pobres es necesario -recurrir a compro-
misos.
HC - Para reducir los _HC conviene una baja razn superficie/volumen
de la cmara de combustin. Estn favorecidas las cilindradas unitarias altas,
con cmaras de combustin compactas. Por otra parte son tiles todas las
disposiciones destinadas a limitar la dilucin de la carga por los gases residua-
les y en consecuencia conviene que las vlvulas de admisin y de escape
queden abiertas contemporneamente el menor tiempo posible (mnimo
traslapo), que sean moderados los valores mximos de la depresin en el
mltiple de admisin (y por lo tanto especialmente en la deceleraciones y en
ralent) adoptando especiales dispositivos (los llamados "mnimos rpidos"),
y que sea reducido el avance del encendido.
TABLA XVIII
Variaciones de las emisiones nocivas de los motores a gasolina.
Aumentan con Disminuyen con
co Mezcla rica Mezcla pobre y homognea.

Distribucin uniforme de la mezcla.
HC Mezcla rica. Mezcla pobre.

Traslapo apertura de vl Distribucin uniforme de la mezcla.
vulas. Buena transferencia de calor a Ja mezcla.
Motor fro. Encendido retrasado.
'
'"--
Incrustaciones de las bu Geometra de la cmara de combustin tal que re
___,
jas. duzca el estrato de apagado de la llama.
Fallos de encendido. Conductos de aspiracin de buena aerodinmica.
Aumento de la velocidad de ralent con encendido
retardado.
~
,_; NO, Razn/.. entre 15,5 y 17. Mezcla muy rica o muy pobre.
Alta temperatura mxima Encendido retrasado:
de combustin. Recirculacin de gases de escape.
Concemracin en 0 2
alta.
Aumento del rcntlimien
lo trmico del motor.
AJedios para red11cir las emisiones //ociras 519
NOx - Las emisiones de xidos de nitrgeno se reducen limitando la

ten1peratura mxima de combustin.
Conviene a este fin adoptar relaciones de con1presin relativa1nente ba-
jas, mezclas con tendencia a ser ricas, y diluir la carga con gases inertes (la as
llamada "ecirculacin" de los gases de escape).
XXIII .3. Dispositivos para reducir las emisiones del escape

Las modificaciones que pueden aportarse al n1otor sobre la base de los cono-
cimientos aludidos en el prrafo anterior no son suficientes para contener-las
emisiones dentro de los valores establecidos en los USA y de aqullos, aun-
que menos severos, de los pases europeos. Es necesario por esto recurrir,
cuando no es posible hacer otra cosa, a dispositivos adicioi-tales. capaces de
transformar los contan1inantes presentes en los gases de escape en productos
no perjudiciales o menos perjudiciales.
Para el CO y los HC se puede recurrir a su transforn1acin mediante
reacciones de oxidacin. Para los NOx se puede proceder de manera de evitar
la oxidacin del nitrgeno o elitninar el xido ya formado con reacciones de
reduccin.
Resulta de esto que, salvo en un caso que exan1inaren1os en seguida, los
tres contaminantes considerados no pueden eliminarse sin1ultneamente. Es
necesario por lo tanto adoptar dispositivos con diferentes etapas para tratar
separadamente los xidos de nitrgeno y la oxidacin del xido de carbono y
de los hidrocarburos no quemados.
XXIII.4. Dispositivos para la oxidacin del CO y de los HC

Para reducir decisivamente las emisiones de CO y de HC se considera actual-
mente necesario recurrir a dispositivos especiales, los unos llamados reacto-
res trmicos, los otros reactores catalticos.
Reactores trn1icos. - Por reactor trmico se entiende una cmara de
reaccin en l cual el CO y los HC no quemados se oxidan a C0 2 y H 2 0 en
presencia de aire y a alta temperatura.
El aire necesario para la oxidacin, lla1nado secundario, es proporcio-
nado por una bomba impulsada por el motor.
Para un empleo eficaz de los reactores es necesario adoptar razones aire/
gasolina ricas de modo de tener en el escape, antes de la entrada al reactor,
una cantidad de HC y de CO suficiente para mantener la combustin. Por
otra parte el uso de 1nezclas ricas permite, paralelamente. reducir, como ve-
remos en seguida, las emisiones de NOx.
El reator ilustrado en Ja figura 393, aplicado al mltiple de escape, es
un ejemplo de los dispositivos ideados en los USA. Otros tipos se usan para
aplCaciones en las cercanas del silenciador del escape. -
La inyeccin de aire (llamado secundario) se produce, en el tipo que
hem.os t9mado con10 ejemplo, inmediatamente despus de las _vlvulas de
(-,'ji,\\'/'
520 Tercera parte -:- Caprulo rigsimo tercero
0dlv11la de
l ~~scar9a
Aire
Fig. 393. - Reactor trmico para la transformacin de! CO y de !os HC en CO~ y H~O.
escape. a travs de tuberas adecuadas. De esta manera se obtiene el mezcla-

do con los gases de escape incluso antes de la entrada al reactor trmico.
Para tener _gases de escape a altas te1nperaluras, corno se necesita para el
buen funcionan1iento de reactor. es necesario retrasar el encendido.
Las te1nperaturas altas, que pueden alcanzar los 1273 K (1000 C)
imponen el empleo de n1ateriales resistentes a la corrosin a esas ten1pera-
turas. ,,
Generalmente la carcasa exterior es de fundicin, nlientras que el escu-
do interior est hecho de acero austcntico o de aleaciones ele alto contenido
de nquel. El volun1en Clel reactor debe por ltin10 ser tal que pennita una
pennanencia de los ga?eS suficiente para la oxidacin del CO y _de los HC.
flletlios para, reducir lt1s t!!llisiones 1_wcfras 521
La oxidacin puede ser_ lu1nir~osa o no lun1inosa; la prin1era, alcanzando

ten1peraturas altas, permite pt1nas reducciones de CO y de HC; la segunda
llega a niveles tnnicos 1nenos exigentes. pero las reducciones de CO y de
HC son menores.
El empleo de reactores tnnicos requiere de un sistema de regulacin
del caudal de aire secundario en funcin del rgin1en de funcionamien~o del
motor. Esto puede conseguirse sencillan1ente con la bsqueda de Ja razn de
trans1nisin motor-bon1ba de aire ptima.
Es indispensable aden1s el uso de una vlvula-de "no retorno" (Check
Valve) que impida el reflujo de los gases de escape hacia la bomba de aire en
la eventualidad de una rotura de la correa de impulsin de la bomba, o bien
cuando se alcanzan en las tuberas de escape presiones excesivas o. en fin,
cuando a altas velocidades de rotacin del n1otor intervenga el by-pass (Relief
valve) de que est provista la bomba. La "Relief valve .. tiene tambin la
funcin de excluir la inyeccin de aire a altos regmenes y a cargas altas de
modo de impedir que se alcancen temperaturas exceSivas en el escape, pre-
, servando as el reactor trmico.
Para impedir que se verifiquen explosiones en el interior del reactor
trmico durante las deceleraciones. el sistema est dotado de otra vlvula.
Durante las deceleraciones una gran cantidad de mezcla pasa por el n1otor sin
que1narse porque es demasiado rica y por lo tanto est presente -sin que
mar- en el escape. por lo que la inyeccin de aire volvera a poner la n1ezcla
en condiciones de inflamarse causando adems explosiones con daos para el
sistema de escape. Para i1npedir que suceda esto. el are proporcionado por
la bo111ba. en vez de ser enviado durante las deceleraciones al reactor trn1i
co. es enviado al mltiple de admisin (Gulp va/ve) o al exterior (D1anp
valve).
El mando se produce mediante un actuador de men1brana elstica co
mandado por la depresin en el colector de admisin.
Reactores catalticos para HC y CO. - ptin1os resultados en lo concer-
niente a la reduccin de los HC y del CO pueden conseguirse con el uso de
masas catalticas especiales capaces de oxidar los productos no quemados a
CO, y H,O.
Por esto generalmente se los prefiere a los reactores trmicos.
Pueden usarse con este fin catalizadores a base de cobre. nquel y vana
dio sobre soportes de al1nina o bien cataliz~dores a base de platino.
Dispuestos en recipientes especiales a lo largo del tubo de escape, pues-
tos en contacto con el gus de escape favorecen la oxidacin del CO y de Jos
HC previo niezclado con aire secundario.
El so de los catalizadores se ve obstaculizado, adems de por su eleva
do costo. por la necesidad de usar gasolinas "claras .. (es decir. no aditivas
con Pb), porque los aditivos con base de Pb reducen su duracin.
522 Tercera parre - Capiwlo vigsimo tercero
XXIII.5. Dispositivos para la reduccin de los xidos de 11itrge110

_J3~circulacinde los gases de escape (EGR - Exhaust Gas Recirculation. La
concentracin del xido aumenta al aumentar la temperatura mxima de
combustin.
Durante la carrera de expansin la teinperatura de los productos de la
combustin disminuye y los NO:o cuya reacin de formacin ha alcanzado el
equilibrio qumico cerca de la punta de temperatura, deberan descomponer-
se. Parece sin embargo que estas reacciones de descomposicin son tan lentas
que en Ja prctica no tienen tiempo de completarse durante el desarrollo
del ciclo.
Por lo tanto es evidente el inters que reviste, a efectos de la reduccin
de las emisiones de NOx, una disminucin de la tem etatura de combustin.
Esta diSminucin puede conseguirse, adems de con una adecua a razn
aire/gasolina y un avance del encendido menor que el normal. con la dilucin
de Ja carga aspirada por el motor con un gas o con una mezcla de gases
inertes que no participen en la combustin. Podran usarse gases de-diferente
naturaleza como argn. helio, nitrgeno, C0 2 , vapor de agua, pero es ms
conveniente y prctico usar los mismos gases de escape prque una parte de
ellos es reaspirada por el motor, obtenindola en zonas adecuadas del tubo
de escape.
En la figura 394 estn trazadas las curvas de las reducciones porcentuales
de las emi.siones de NO en funcin del porcentaje de gas recirculado para
diferentes tipos de gases diluyentes, obtenidas experimentalmente en un mo-
tor monocilndrico.
La recirculacin de los gases de escape presenta algunos inconvenientes
con respecto al funcionamiento del motor. El sistema, adems de influir ne-
~100~-~-~--~----~-~
z
~o 10 20 30
%de dih.wenli a.n lome:u:la dcz. asp\r
Fig. 394. - Reduccin porcentual de las emisiones en peso de NO con diferentes diluyentes de
la mezcla.
Medios para reducfrlas emisiones 1wci1as 523
gativarnente en la potencia, es causa de engrase del lubricante y de las bujas

superior al normal y puede provotar fenmenos de enclavan1iento de los
segmentos del pistn por adherencla. A esto hay que agregar la dificultad de
realizar sistemas de interceptacin para poder excluir la recirculacin cuando
sea necesario, por ejemplo en el funcionamiento en ralent (mnimo) a plena
carga.
El porcentaje de gas recirculado qt\e, en base a los conocimientos actua-
les, adems de garantizar buenas dotes de manejabilidad y de duracin, per-
mite reducir notablemente las emisiones de NOx (- 30 /o ). es de aproxima-
damente el 5 . .:-. 10 /o.
Para la circulacin el gas puede ser aspirado por el motor antes del filtro
de aire o' en la zOna de carburador comprendida ente el difusor y la mariposa
o. por ltimo, directamente en el mltiple o colector de admisin. Esta lti-
ma solucin, aun presentando notilbles dificultades de regulacin. es Ja que
reviste mayor inters.
Por ltimo es necesario notar que la introduccin de un gas inerte reduce
la temperatura mxima del ciclo, as corilo tambin la velocidad de la com-
bustin, por lo que se hace posible adoptar encendidos ms avanzados y
recuperar as, al menos en parte, la prdida de potencia.
Reactores catalticos para NOx-Los sistemas convencionales de control
de los NOx tales como el retraso del encendido, el enriquecimiento de la
mezcla (el mismo resultado puede conseguirse tambin con un empobreci-
miento, pero a los fines rnotorsticos es ms til un enriquecimiento, como se
Fig. 395. - Esquema de redrculadn de gases de escape controlados por Ju velocidad del motor.
1. Interruptor comandado por la velocidad del motor - 2. Agujero calibrado - 3. Dispositivo de entrada de gas
en el carburador - 4. Enfriador de los g.ases 5., Toma de depresin. conducto de aspiracin
6. Electrovlvula de control de depresin - 7. Distribuidor de encendido 8. Resorte de retorno
9. Vlvula de derre com~ndada por la depresin !O. Tubo de escape.
524 Tercera parte- Cap111fo vigt?simo tercero
ver en seguida, en el caso de reactores tnnicos), o la recirculacin de los

gases de esc:.Je, se demuestran insuficientes cuando se intenta reducir las
emisiones de NOx a niveles muy bajos conservando una manejabilidad y una
economa de ejercicio del vehku; ... c;;uficientes. Sin embrgo estos objetivos
r11eden alcanzarse con el uso de sistemas catalticos eventualmente emplea~
dos en paralelo con el EGR, en cuyo caso los porcentajes de gas recirculado
pueden reducirse notablemente, en beneficio de la durabilidad del motor.
Se ha visto que Ja descomposicin trmica de los NOx es tan lenta que no
puede producirse espontneamente. No oqstante es posible hacer completar
Ja reaccin de JoS NO" con HC, H 2 , CO en presencia de catalizadores ade-
cuados. Para que una reaccin de este tipo pueda producirse es necesario sin
embargo que las concentraciones de Jos diferentes productos presentes satis-
fagan Ja siguiente condicin:
0.5 % Vol. CO + 0,5 % Vol. H 2 + % Vol. HC = % Vol. 0 2
Los catalizadores son similares a los usados para la reduccin del CO y
de los HC. Pueden usarse metales noble_s (platino, paladio), cromatos de
cobre, todos sobre soportes granulares o monolticos de almina. Muchos
otros catalizadores estn an en fase de estudio.
En general, el lecho cataltico, contenido en un recipiente o contenedor
adecuado, se dispone a lo largo del tubo donde es embestido por los gases de
escape. Tambin en este caso el uso de gasolinas etiladas provoca un rpido
decaimiento del catalizador que se agota al cabo de 5000 -:- 10 000 km.
Puesto que en el estado actual de los conocimientos no se sabe an de
catalizadores resistentes del Pb, para aumentar la durabilidad es necesario
usar gasolinas claras (es decir, sin plomo) con un nmero de octano suficien-
temente alt_ (N.O = 92 + 94).
Las caractersticas ms importantes de los catalizadores son:
a) actividad prolongada en el tiempo;
b) temperatura de activacin;
e) temperatura mxima de trabajo.
Es obvio el inters de tener catalizadores muy activos a temperaturas no
demasiado altas para reducir el perodo de calentamiento del motor y por lo
tanto las emisiones. Por otra parte es deseable que el catalizador resista a
temperaturas de trabajo mUy altas para evitar la necesidad de recurrir a dis-
positivos de by-pass.
Se han estudiado y realizado reactores catalticos combinados en los cua-
les se tratan simultneamente los NOx y el CO y los HC en dos etapas sucesi-
vas. La figura 396 muestra uno de estos catalizadores del tipo flujo axial.
XXIII.6. Eliminacin de las emisiones del respiradero del crter

Las emisiones del respiradero del crter se eliminan haciendo que el motor
reaspire los gases (Blow-by). Es ste un problema ms complejo de lo que
podra parecer a primera vista, por cuanto es necesario separar con cuidado
Medios para retftJ.cir las emisiones nocivas 525

\
\
'

Fig. 396. - Convertidor de flujo axial con doble catalizador.
l. Agujeros de inspeccin - 2. Carnlizador para HC/CO - 3. Diafragmas - 4. Salida de gas de escape -
5. Entrada de gas de escape - 6. Catalizador para NO - 7. Aire secundario.
el aceite de los gases y no perturbar al arranque y el funcionamiento del

motor, especialmente al ralent.
Esta recirculacin puede, en efecto, influir en la dosificacin de la mez-
cla y alterar el funcionamiento del carburador obstruyendo los pasos de aire y
provocar en definitiva un aumento de las emisiones en el escape. Sin embar-
go los dispositivos adoptados para realizarla son bastante sencillos: el de la
figura 397 adoptado por Ja FIAT es especialmente eficaz.
XXIII.7. Dispositivos para eliminar las prdidas por evaporacin

La funcin de estos dipositivos es evitar que los vapores de gasolina del dep-
sito de combustible y Ja cuba del carburador se dispersen en la atmsfera.
Durante el funcionamiento del motor los vapores provenientes del dep-
sito se recogen y se envan al mltiple de admisin para mezclarlos a la carga
normal. Con el motor detenido, se envan al contenedor de una masa de
carbn activado que Jos retiene.
El carbn activado es capaz de retener una cantidad de vapores de gaso-
lina muy superior a la propia masa y posee adems notables propiedades
autodetergcntes que permiten largos perodos de actividad sin necesidad de
manutencin. Es un dispositivo que funciona incluso con el motor detenido.
Sin embargo es indispensable, para su durabilidad, que Ja masa de car-
bn no entre en contacto directo con la gasolina y por esta razn la instala-
cin est provista de un separador de lquido colocado antes del contenedor,
desde el cual la gasolina separada retorna al depsho.
El tapn del depsito es de cierre hermtico e impide al vapor escapar
por Ja boca de llenado. El depsito est predispuesto de manera que asegure
la constante presencia de vapor sobre el nivel de lquido, y est dotado de un
sisten1a de tomas de vapor en diferentes puntos que.garantizan Ja evacuacin
en todas las actitudes del vehculo. Los conductos de respiradero llevan los
_5_26_,__________T_'-"-'-'-"p_a_rre- Captulo iigsimo tercero
MlNIMO
MARIPO~A TOTALNEMTE. ABlE.RTA
Fig. 397. - Esquema de recirculacin de gs de respiradero y vapores de aceite en el interior del

motor. Sistema FIA T.
1. Tubera del motor al filtro de aire - 2. Tubera del curburador al conducto del filtro de aire - 3. Cortamnlla -
4. Palanca de mando del dispositivo de aspiracin de gas del respiradero y vapores de aceite del crter -
5. Cuerpo respiradero. 6. Tubera para descarga de aceite del cuerpo respiradero a crter - 7. Agujero
calibrndo de aspiracin de gas de respiradero al mnimo - A) M<1riposa ccrrad;i: los gases de respiradero son
aspirados al conducto !-'e aspifocin por el agujero calibrado - B) Mnriposa abierta: una parte de los gases de
respiradero vn al conducto de aspiracin y el resto entra n el filtro despus del canucho.
/l.ledios pra reducir las e/nisiones iwcil'as 527
-vapores al separador lq_uido-vapor )1-de Ste, mediante una vlvula de tn;s

vas. van a la tra1npa de carbn donde. si el motor est detenido. quedan
almacenados. Cuando el motor arranca. la instalacin se ventila ylos vapores
de gasolina son empujados hasta el filtro de aire y desde aqu van a introdu-
cirse al motor donde se queman con Ja mezcla normal.
La vlvula de tres vas. situada antes del contenedor de carbn. tiene la
funcin de impedir el completo llenildo del depsito. de permitir-.erpaso de
vapores de gasolina cuando la presin en el depsito alcanza un valor prefija-
do. de permitir la entrada de aire en las tuberas c:_uando en el depsho se
manifieste una depresin, y por fin, de actuar como v_lvula de seguridad
impidiendo que se alcancen presiones excesivas en las tuberas y en el depsi-
to mismo.
Los vapores de gasolina provenientes de la cuba del carburador Se alina-
cenan~ con el motor detenido. en Ja misma trampa de carbn que recoge los
vapores del depsito, mientras que durante el func~onamiento son reaspira-
dos directamente por el motor.
Una vlvula controlada por la maripOsa del carburador regula el recorri-
do de los vapores en funcin de las condiciones citadas arriba.
Fig. 398. - Esquema de instalacin de control dC las emisiones por evaporacin.

l. Tubo respiradero de vapores de gasolina de la cuba del i::arburndor :!. Toma_ de depresin. con i::alihre
3. Tubo de tqma de depresin 4. Trampa de i::arbn activo 5. Vfvula de tres vias 6. Scpurador de !a
gasolina lquida. 7. Tubos de respiracin de vapores de gasolina del depsito 8. Toma de :Jire ca!lenie pura
lavado de la trampa. 9. Depsito de gasolina. fimcionamirmo dr In 1flo11/a dr3 1ilis: bajo una llgi::ra presin
en el depsito. los vapores Van de A a By despus a fo trampa de Carbn (funcionamiento norm;1)) Bajo
depn.:sin en el depsito. el aire es aspirado por el agujero D y v ni dep6silo (funcionamiento durante el
i::onsumo de e;irburnntc) Bnjo fuerte presin en el depsito los vapores de A se descnrgan en la atmsfera
libre a trnvs del agujero C (i::aso-de depsito rei::;dentndo).
CAPTULO XXIV
CARACTERSTICAS CONSTRUCTIVAS DE LOS

MOTORES DE ENCENDIDO POR CHISPA (ECh)
Los motores de encendido por chispa tienen una amplsima gama de aplica-
ciones segn las cuales varan dentro de ciertos lmites sus caractersticas:
la potencia
la elasticidad de funcionamiento
el consumo
el peso y las dimensiones
el costo de fabricacin y de mantenimiento
la duracin y la fiabilidad del funcionamiento
la silenciosidad y la ausencia de vibraciones, etc.
Por lo tato presentan particularidades constructivas y funcionales inclu-
so notablemente diferentes en relacin con las exigencias especficas del uso
al cual estn destinados.
En los prrafos que siguen se ilustran las caractersticas constructivas de
los motores ECh agrupados en las siguientes categoras principales.
- motores para motocicletas
- motores para automviles
- motores de aviacin.
En cuanto a las aplicaciones a vehculos industriales y agrcolas, vehcu-
los ferroviarios y embarcaciones, y a las instalaciones estacionarias de poten-
cia, las trataremos en el captulo XXXI de la parte IV dedicado a Jos princi-
pales motores de encendido por compresin (EC), que constituyen el ncleo
principal de los motores que pertenecen a estas categoras.
XXIV.I. Motores para motocicletas

Los motores para motocicletas ( 1) han de ser pequeos, livianos y de elevada
potencia especfica. La mayor~ son refrigerados por aire (las motocicletas se
{')A la categora de las motocidctas pertenecen todos los \'Chfculos a motor de 2 3 ruedas. ciclomoto-
res, motocicletas, cscUtcrs. mototricidos, microautomviles, etc.
530 Tercera parle- Capwfo vigsimo cuarto
prestan bien para este sistema de refrigeracin). Sin embargo, la refrigera-

cin por agua se va extendiendo ampliamente, por las siempre mayores po-
tencias especficas erogadas, especialmente en los motores de competicin.
Generalmente son monocilndricos o bicilndricos; en motos pesadas o de
con1peticin se usan motores de 3 o de 4 cilindros.
Los motores para motocicletas son prcticamente todos a carburacin
de 2 o bien de 4 _tiempos y tienen cilindradas que varan desde un mnimo de
50 cm 3 para los ciclomotores hasta un 1nximo de 1000 + 1200 cm 3 para las
motos ms pesadas.
La arquitectura es generalmente muy cuidada desde el punto de vista
esttico para conseguir que el motor armonice con la motocicleta; casi siem-
pre el niotor forma un grupo nico con el cambio de marchas.
Los motores para motocicletas pueden dividirse en las siguientes cate-
goras:
J
Fig. 399. - Grupo propulsor con cambio de marchas de 3 velocidades para escter (Piaggio-
Vespa).
Monocilndrico de 2 tiempos: dimetro 54 mm; carrera 54 mm; cilindrada 124 cm 3 ; potencia 3,7 kW (5 Cv)
a 5000 rpm.
Caructcristicas constructivas de los motores de encendido por chispa (EC/J) 531
a) !\.1icromotores (hasta 50 cm 3 ). - Pertenecen a esta ~alegora los pequeos motores

auxiliares para bicicletas y ciclomotores, prcticamente todos monociclos de 2 tiempos. Los
tipos de 4 _tiempos son poco usados por las mayores complicaciones constructivas.
b) l'vlotorcs para motos livfanas y escters (hasta 200 cm 3). - Si bien no faltan los tipos de
4 tiempos, la mayora es de 2 tiempos. Sus cilindradas estn comprendidas entre 125 y 200 crn3 ;
casi todos son monocilndricos; son raros los bicilndricos.
Los motores para escters (ver fig. 399) de cilindradas entre 50 cm 3 y 200 cm3 difieren casi
siempre. y a veces notablemente, de los de las motos livianas en la arquitectura y por la presencia
del veniilador para la refrigeracin por aire forzada.
e) Motores para motocicletas medias (de 200 a 350 cm 3 ). - En esta categora predominan
los motores de 4 tiempos mono y bici\fndricos.
Los dos tiempos estn difundidos, en la versin monocilndrica, para las motocicletas todo
terrreno tanto de paseo como de competicin (cross, trial, enduro).
d) l\.-1otorcs para motos pesadas (de ms de 350 cm3 ). - stos son todos de 4 tiempos, en
su mayora de 2 cilindros o en V, raramente de cilindros contrapuestos. Los motores de mayor
cilindrada son tambin de 3 4 cilindros en lnea.
e) Motores para mototriclclos y motofurgonctas. - Los molotricic\os y motofurgonetas a
los que se aplicaban motores de motocicleta de gran cilindrada, prcticamente han desaparecido,
sustituidos por vehculos de 4 ruedas ms seguros y econmicos. En cambio se han difundido los
pequeos vehculos utilitarios de tres ruedas que usan los motores de escter. Las capacidades
de estos vehculos prcticos y econmicos varfan entre 200 y 1000 kg.
Fig. 400. - Seccin transversal del grupo propulsor "Guzzi" de 2 tiempos.

Diimetro 55 mm; carrera 52,5 mm; cilindrada 124,73 cm 3 ; rclacio geomi!trica de compresin 12: l. efectiva
7 : J; potencia mxima 20 e,,a 8000 rpm: momento mximo 1,6 kgm a 6500 rpm; 1spiracin con vlvula de
lmina con pulmn de compensnci6n; refrigcrncin por lquido; encendido elcctrdnico; eje contrarrotantc con
contrnpesos para el equilibrado de las masas alternativas.
532 Tercera parte.- Capulo iigsimO cuarto
Fig. 401 - Propulsor para motocicleta (Honda) con motor de 4 cilindros, 4 tiempos. 4 vlvulas
por cilindro, balancines tipo "dedo".
Los motores de dos tiempos actuales son del tipo de pistn plano con
barrido por corriente reflejada, sis,terna Scnrle o bien por tres corrientes
(ver fig. 191c). Los motores con barrido por corriente transversal y pistn
con deflector (ver fig. 191a) usados en el pasado, fueron abandonados a cau-
sa de la forma desfavorable de la cmara de combustin y la n1ayor complica-
cin constructiva.
La aspiracin 'Cs siempre por crter-bcimba, con lumbrera de admisin
regulada por el pistn en los motores ms sencillos, o bien por disco rqtante o
por vlvulas auton1ticas de _lminas en los motores ms sofisticados.
En Jos motores de 4 tiempos la distribucin es generalmente" por vlvulas
en la cabeza inclinadas (cmara de combustin hemisfrica), mandadas por
barras y balancines, o bien por uno o dos ejeS de levas en Ja cabeza, solucin
esta ltima casi de norma en las motos de competicin._
Los cilindros estn separados de la bancada, fundidos en acero o bien en
aleacin ligera con camisas separadas o integrales con superficie endurecida por
un recubrimiento de cromo o nquel silicio; las culatas son casi sierpre de alea-
cin ligera y, en los motores de 4 tiempos, tienen los asientos de vlvulas sepa-
rados.-
Caracrcrisricas consrrucrivas de los morares tic encendido por chispa (E Ch) 533
El cigeal est contrapesado y es desn1ontable para permitir montar la

biela cuya cabeza no es divisible; las cabezas. de biela y los pasadores de
bancada estn soportados por cojinetes de bolas o rodillos.
Normalmente el encendido para los motores monocilndricos de peque-
a cilindrada es por volante-generador a descarga de condensador (ver fig.
289). Para los motores de varios cilindros de cilindradas mayores, el encendi-
do alimentado por batera es del tipo transistorizado con pick-up electro-
magntico.
El arranque para las cilindradas pequeas es a pedal, mientras que para
las cilndradas medias y grandes se ha generalizado el elctrico.
La lubricacin en los motores de 2 tiempos, por crter-bomba, es siem-
pre del tipo de aceite perdido. El sisten1a ms usado es el de mezclado (ver
prrafo IX.7-4) con porcentajes de lubricante que varan entre el 1 y el 5 /o
en volumen, segn el tipo de motor y la calidad del aceite usado. Tambin
Fig. 402. - Motor para motocicleta (Honda 450).

Bicilndrico 4 tiempos: di;\metro 70 mm: carrera 57.8 mm: cilindrada 444 cm): potencia 33 k\V (45 Cv)
a 9000 rpm; 2 ejes de levas en la culata. muelles de vlvulas por barras de torsin.
534 Tercera parle - Capwlo vigsimo crwrto
est muy difundido el sistema a dosificacin (ver prrafo IX.7-3). Este siste-
ma permite dosificar el lubricante con la bomba en funcin del nmero de
revoluciones y de la carga del motor, por lo que se tiene menor consumo de
aceite, menos incrustaciones en las cmaras de combustin, en los conductos
de escape y sobre las bujas.
En los motores de 4 tiempos la lubricacin es a presin con bomba de
circulacin, con la excepcin de algunos motores pequeos, en los que es por
barboteo.
La potencia especfica, tanto para los de 2 como los de 4 tiempos, es de
alrededor de 35 + 70 kW/dm 3 (50 + 100 Cv/litro). En los motores de varios
cilindros de 4 tiempos con alimentacin natural para motos de coro.peticin se
alcanzan potencias de 95 + 120 kW/dm 3 (130 + 160 Cv/litro) (en un motor de
2 tiempos sin sobrealimentacin Vespa 125 cm 3 para intentos de rcord se
han alcanzado los 106 kW/dm 3 ).
La presin media es de alrededor de 4 + 5 bar para los motores de dos
tiempos y de unos 7 + 9,5 bar para los de 4 tiempos.
Es importante obserVar que las potencias mximas de los motores para
motocicletas no siempre son comparables con las de los motores para auto-
mviles; mientras en las motos la potencia mxima declarada puede en gene-
ral ser erogada solamente por perodos de tiempo breves, en los automviles
tiene que poder mantenerse durante largas horas consecutivas.
Los consumos especficos son normalmente mayores que los de los mo-
tores para automviles, especialmente si se trat de motores de 2 tiempos: no
obstante, en las cilindradas pequeas los 2 tiempos estn muy difundidos
porque, dada la pequea potencia y el reducido peso del vehculo, los consu-
mos totales continan siendo lo suficientemente bajos.
XXIV.2. Motores para automviles

Para los automviles, as como para los dems autovehculos, se necesita que
los motores sean fiables, es decir, seguros y de gran durabilidad, silenciosos.
Para su aplicacin al vehculo es importante que las dimensiones sean reduci-
das, que sean livianos y que estn tan exentos de vibraciones como sea posi-
ble. El arranque y la obtencin del rgimen trmico normal han de ser rpi-
dos, el funcionamiento hit de ser regular a todos los regmenes y en las acele-
raciones.
Las emisiones de gases nocivos no deben superar los lmites establecidos
por las normativas de leyes nacionales e internacionales.
Los motores de los automviles son de 4 tiempos, y en su gran mayora,
a carburacin. Por ahora la inyeccin est reservada a los motores de mayor
cilindrada para los automviles ms caros y deportivos, al igual que la so-
brealimentacin que generalmente se consigue con turbocompresores.
Los motores de 2 tiempos no se usan en automviles aunque resulten
atractivos por su gran simplicidad y por las dimensiones inferiores a las de los
4 T de igual potencia. Los inconvenientes son la irregularidad de la marcha a
Caractersticas constructivas de los motores de encendido por chispa (ECh) 535
regmenes bajos y a baja carga, -los elevados consumos especficos- causados

por el barrido segn el siStema de alimentacin por carburador, y las ensio-
nes que por lo mismo resultan muy altas.
No debe sin embargo eXcluirSe que on er desarrollo de un sistema
de alimentacin a inyeccin fiable estos problemas .se resuelvan y el -motor de
Fig. 403. - Motor FIAT para modelo 500 (Familiar ao 1960). Secciones-transversal y longitu-
dinal por los cilindros y por el cigeal.
2 cilindros horizontales en lnea - ciclo Otto - dimetro 67,4 mm - carrera 70 mm - cilindrada total
499,5 cmJ relacin de compresin 7,1 : l ~potencia mx. 13 k\V (17,5 Cv) a 4600 rpm par mx. 29,5 Nm
(3 kgm) a 3200 rpm potencia especifica 26 k\V/litro (35 Cv/litro).
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Fig. 40411. - Secciones lransversal y longitudinal de motor para automviles FIAT (127 Brasil).
4 cilindros en lnea - dimetro 76 mm - carrera 57 ,8 mm - cilindrada total 1049 cml - relacin de compresin 9,3 - potencia mxima 36,8 k\V (SO Cv) (DIN) a 5600
rpm par mximo 77,4 Nm (7,9 kgm) (DIN) a 3000 rpm - potencia especifica 35 kW/litro (47, CV/litro) (DIN).
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Fig. 404b. - Secciones transversal y longitudinal de motor FIAT "FIRE 1000" para automvil PANDA-UNO Y10.
4 cilindros en linea - dimetro 70 mm - carrera 64,9 mm - cilindrada totnl 999 cm 3 - relacin de compresin 9,8- potencia mxima 33 k\V (45 Cv) (DIN) a 5000
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rprm - par mximo 80 Nm (8,2 kgm) a 2750 rpm - potencia especfica 33 k\Vnitro (45 Cv/litro). :::
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538 Tercera parte - Capftulo vigsimo cuarto
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Fig. 405. - Corte en perspectiva de motor de automvil PORSCHE 911.

6 cilindros horizontales y contrapuestos; dimetro 80 mm; carrera 66 mm; cilindrada tota\ 1991 cm 3 ; relacin
de compresin 9; potencia mxima 96 kW (130 Cv) {DIN) a 6100 rpm; par mximo 174,5 Nm (17,8 kgm)
(DIN) a 4200 rpm; potencia especfica 48 kW/litro (65,3 Cv/litro) (DIN).
Fig. 406. - Seccin transversal de motor de automvil Lancia GAMMA.

4 cilindros horizontales y contrapuestos; dimetro 102 mm; carrera 76 mm; cilindrada total 2484 cm;; relacin
de compresin 9; potencia mxima 103 kW (140 C\) (DIN) a 5400 rpm; par mximo 208 Nm (21,2 kgm) (DIN)
a 3000 rpm; potencia especifica 41,4 k\Vfdm 3 (56,36 Cv/litro) (DIN).
Caracterfsticas constfuctivas de 'los motores de e11ce11ditlo por chispa (EC!t) 539
2 T encuentre aplicacin en automviles aunque slo sea en los de tipo eco-

nmico.
La cilindrada del motor vara en relacin con la categoa del automvil.
As, por ejemplo, en Eufopa, y en Japn, la cilindrada para tos utilitarios est
comprendida entre 350 y 1500 cm3 , mientras que para los automviles de
clase altri las cilindradas raramente superan los 3500 cm3 . En Amrica las
cilindradas que en el pasado eran bastante mayores, superando incluso los
7000 cm 3 , estn ahora ms cercanas a los valores europeos. Tambin el n-
mero de los cilindros de los motores americanos, que hace algunos aos va-
riaba de 6 a 8 ha dismiriuido, y no son pocos ls motores de 4 cilindros. El
motor de 8 cilindros en V ha sido reemplaz.ado por el de 6 ciliildros en V. En
Europa los motores son de 4 (ver figs. 404, 406, 407) o como mximo de
Fig. 407. - Seccin tran'sversal de motor con rbol de levas en la culata

(FIAT RITMO y UNO 55).
4 cilindros en lneu - ciclo Otto dimetro 80 mm - carrera 55,5 mm cilindrada total 1116 cm3 relacin de
compresin 9,2 - potencia mxima 40,5 k\V (55 K\) a 5600 rpm - par mximo 86.3 Nm
(8,8 kgm) a 2900 rpm - potencia especfica 36,9 k\V/litro (49,3 Cvflitro).
540 Tercera parte - Captulo vigsimo cuarto
6 cilindros, con los que se alcanza un excelente compromiso entre una buena
regularidad de funcionamiento y la economa de fabricacin y de ejercicio.
Los motores de dos cilindros se adoptan slo en automviles utilitarios
europeos o japoneses.
El dimetro de los cilindros est comprendido entre 50 y 100 mm; en la
gran mayora de los motores para automvil es de alrededor de los 80 mm.
La alimentacin a inyeccin se va difundiendo a medida que su costo
disminuye, lo mismo que el control electrnico.
La distribucin es con vlvulas en la cabeza. La distribucin con vlvulas
laterales, cuya sencillez constructiva y silenciosidad de funcionamiento son
bien conocidas, ha sido abandonada por la in1posibilidad de alcanzar las po-
tencias especficas que hoy se exigen para los automviles.
Para los automviles normales conviene que el motor sea muy elstico,
por esto las dimensiones de las vlvulas y de los conductos, as como la regu-
Fig. 408. -1-Iotor FIAT 132 Econ sobrealimcntador volumtrico tipo Roots.
4 cilindros en linea - dimetro 84 mm - carrera 90 mm - cilindrada toli'.l! 1995 cm 3 - relacin de compresin
7,5; 1 potencia m:l.~ima 99,4 kW (135 O) a 5500 rpm - par mximo 206 Nm (21kgm)a3000 rpm - potencia
especfica 49,8 k\V/litro (67,7 Cv/litro).
Caractersticas constructivas de los motores_ de e11:e11dido por chispa (E Ch) 541
Fig. 409. -Motor Peugeot XU55 para automvil 305 GT.

4 cilindros en bloque de aluminio con camisas hUmedas separadas carrera 73 mm cilindrada total
1580 cm~ relacin de compresin volumtrica 9,5 presin de compresin 11.5 bar potencia mxima
68 k\V,(94 Cv) a 6000 rpm par mximo 132 Nm (13,7 kgm) a 3750 rpm.
lacin de la distribucin, se calculan de modo que el mximo momento de

torsin corresponda a una velocidad bastante baja. De esto resulta que a
.menudo la curva de la potencia, a apertura total, alcanza su valor mximo
antes de que se alcance el mximo nmero de revoluciones correspondiente a
la velocidad mxima del vehculo.
El mando de las vlvulas con empujadores y balancines usado especial-
mente en los 1notores con cilindros en V ha sido sustituido por el n1ando con
uno o dos rboles de levas dispuestos directamente sobre las vlvulas o bien
sobre los balancines.
El encendido es a batera y distrubuidor; el encendido por magneto ha
sido abandonado hace tiempo incluso en motores de carrera. Se estn difun-
diendo los sistemas de encendido electrnico.
542 Tercera parte - Capitulo vigsimo cuarto
El bloque de cilindros, o bancada, es, en la mayora de los casos, de

fundicin con camisas integrales; a veces las camisas son separadas, hme-
das o secas; hay tambin bloques de aleacin ligera con cilindros con la su-
perficie interior endurecida con sistemas especiales o con camisas separadas
o superpestas. La cabeza o culata est hecha, en los motores europeos, de
aleacin de aluminio, que une a la ventaJa de la ligereza la de una mejor
refrigeracin de la cmara de combustin, de ls guas de vlvulas y de los
asientos de las vlvulas. stos, pbr razories.obvias, son siempre separados o
superpuestos. Los americanos usan todava culatas de fundicin, pero tam-
bin tienden al empleo del aluminio.
El cigeal, aunque de por s est estticamente equilibrado, est casi
siempre parcial o totalmente contrapesado en cada tramo para reducir las
cargas sobre los cojinetes de bancada.
"'
Fig. 410. - Seccin transversal por los cilindros del motor de automvil AUOI 1,7.
4 cilindros en lnea, inclinados; dimetro 80 mm; carrera 84,4 mm; cilindrada total 1696 cm~ ; relacin de
compresin 11,2: 1 ~potencia mxima 53 kW (72 Cv) (DIN) a 5000 rpm; par mximo 127,5 ~m (13 kgm)
(DIN) a 2000-3500 rpm; potencia especfica 31,2 kW/dm 3 (42,4 Cv/litro) (DIN).
Caracteris1icas co11struc1ivas de ls motores tle encenrfido p_or chispa (ECh) 543
Los cojinetes de bancada y de bila son del tipo-de bocina delgada reves-
tida de metal antifriccin.
La lubricacin-es forzada con bo1nba de circulacin; en los motores de
altas prestaciones, as como en los refrigerados por aire, a rilenudo el aceite
est refrigerado.
La refrigeracin es normalmente por-agua con circulacin por bomba;
en algunos vehculos utilitarios, la refrigeracin es por aire con circulacin
forzada.
Puesto que es necesario que los motores de automvil sean lo ms silen-
ciosos posible, esp_ecial cuidad_o debe ponerse en el sistema, de mando de Ja
distribucin, en el silenciador del escape y en el de la admisin. Se han estu-
diado y adoptado perfiles de levas tales que reduzcan los movimientos vibra-
torios y por lo tanto el ruido y las solicitaciones de todo el sistema de distribu-
cin, desde la leva hasta la vlvula; para motores ms sofisticados se han
adoptado tambin empujadores (taqus) hidrulicos que elin1inan auto-
Fig. 411. - Seccin longitudinal por los cilindros de un motor de 6 cilindros en V para automvil
(FIAT-DINO).
544 Tercera pal'te - Captulo vigsimo cuarto
Fig. 412. - Seccin transversal del motor para automvil Ferrnri de 12 cilindros.
12 cilindros en V de 60": ditlmctro Sl mm: carrera 71 mm: cilindrada total 4390 cm;: relacin de compresin
S.S: poccncia mxima 235,3 k\V (320 Cv) (DIN) a 6600 rpm; par mximo 362.S Nm (37 kgm) (DIN) a 5000
'.Pm: potencia especfica 53,5 k\V/dm; (72,S Cv/litro) (DIN).
1nticamenle el juego entre los rganos de la distribucin y por lo tanto el

ruido. Para reducir las emisiones n_ocivas, los motores para auton1vil estn
provistos de dispositivos adecuados para.impedir la salida de gases desde el
crter; otros dispositivos se aplican tanto a la admisin como al escape para
impedir que las cantidades de xido de carbono, de hidrocarburos libres y de
xidos de nitigeno superen los lmites establecidos por las leyes contra la
conta1ninacin atmosfrica (ver captulo XXIII).
Las potencias especficas en los motores de los automviles normales
estn comprendidas entre 22 y 48 kVl/dm 3 (30 + 65 Cv/Jitro). con los regme
nes mximos de rotacin entre 3000 + 6000 rpn1; la velocidad n1edia del
pistn est co1nprendida entre 10 y 13 m/s; la presin media efectiva mxima,
entre 7 y 9 bar y los consumos especficos a rgimen de par m<'xiino varan
entre 285 y 370 g/kWh (210 -<- 270 g/Cvh)
Los n1otores de auto1nviles deportivos, sobrealin1entaclos, alcanzan los
50 kW/<)m 3 (68 Cv/litro) a 5500. rpm (fig. 408).
Caractersticas constructivas de.fos,111o_t01:es de encendido por chispa (EC!t) 545
Fig. 413. - Seccin transversal por los cilindros de un motor para automvil DAIMLER.
8 cilindros en V de 90"; dimetro 76.2 mm; carrera 69,8 mm; cilindrada total 2548 cm 3 : relacin de compresin
8,2; potencia mxima 103 .k\V (140 Cv) (SAE) a5900 rpm; par m:ixiino210Nm (21,4 kgm) (SAE) a 3600 rpm:
potencia especifica 40,3 k\V/dm 3 (54,9 Cv/litro) (SAE).
Los motores e los autos de competicin con alin1entacin natural

(atmosfricos) han alcanzado potencias especficas superiores a los 81
kW/dm3 (110 Cv/litro), con regn1enes de rotacin superiores a las 8000 rp1n
(algunos motores sobrealimentados han desarrollado potencias superiores a
los 294 kW/dm 3 ( 400 Cv/litro) con regmenes de rotacin comprendidos entre
10 000 + 12 000 rpm).
546 Tercera parte- Cap[mfo vigsimo cuarto
La relacin potencia/masa de los motores de serie normales, incluidos

todos los accesorios, est comprendida entre 184 y 367 kW/t (250 y 500 Cv/t,
o sea, 0,250 y 0,500 Cv/kg). .
XXIV.3. Motores de aviacin alternativos

El desarrollo de la turbina de gas, como medio ae propulsin, ha permitido
conseguir prestaciones imposibles de alcanzar con los motores alternativos.
Por esto la turbina ha sustituido aI motor alternativo en todos los aviones de
lnea y militares. Ha quedado para el motor alternativo el sector de las pe
queas potencias (aeronves de turismo y casos en los que se requiere el
mnimo consumo). La turbina de gas, por sus dotes de mayor potencia en
valor absoluto as como tambin en re~acin al peso y a las dimensiones, se ha
Fig. 414. - Seccin transversal de motor para automvil FIATDINO (ao 1966).
6 cilindros en V de 65; dimetro 86 mm; carrera 57 mm; cilindrada total 1987 cm;; relacin de compresin 9;
potencia mxima 120,3 k\V {163 C\) (DIN) a 7200 rpm; par mximo 175 Nm 17,85 kgm) (DIN) a 5800 rpm;
potencia espccfic~ 59 k\Vfdm; (80,5 Gftro) (DIN).
Caractersticas constructivas de los motores de encendido por cl11Spa (EClz) 547
impuesto en el campo de las grandes potencias: turbohlices para aparatos de

velocidades relativamente bajas (para velocidades inferiores a la del sonido
el rendimiento propulsivo de los tu_rbohlices es superior al de los turborreac-
tores); turborreactores para las velocidcdes superiores (a las cuales el rendi-
miento de la hlice baja notablemente).
Lo-que sigue se refiere a los motores de aviacin alternativos del pasado
y a los que se aplican a los pequeos aviones de turismo.
Se trata de motores generalmente de 4 tiempos de encendido por chis-
pa, con alimentacin a carburacin, en el cas9 de potencias bajas, y a in-
yeccin continua (carburador a inyeccin) o a inyeccin instantnea para
potencias mayores; slo en_ raras ocasiones se ha adoptado el ciclo Diesel
de 2 tiempos sobrealimentado. Tambin .se han construido motores llama-
dos Co1npound que son la combinacin de. un motor alternativo y de una
turbina.
Fig. 415. - Seccin transversal de 'motor de inyeccin para automvil MERCEDE_S-600.

8 cilindros en V de 90; dimetro 103 mm; carrera 95 mm~ cilindrada total 6329 cm 3 ; relacin de compresin 9;
potencia mxima 184 kW (250 Cv) (DIN) 11 4000 rpm; par m:ximo. 500 Nm (51 kgm) (DIN) a 28CXJ rpm;
potencia especfica 29 k\V/dm 3 (39,S Cv/litro) (DIN).
548 Tercera p,arte.;; Cap_tulp vigsimo c11arto
Fig. 416. - Seccin transversal del motor 6 cilindros FIAT 130 (ao 1969).
6 cilindros en V de 60"; dimetro 102 mm, carrera 66 mm; cilindrada total 3235 cmJ; relacin de compresin 9;
potencia 120 k\\' (165 Cv) (DIN) a 5600 rpm', potencia espccfftca 37 kW/dm~ (SI Cv/litro); par m:himo (DIN)
217,7 Nm (22,2 kgm) a 3400 rpm.
Los principales requisit9s para un motor de aviacin son los siguientes:

1) bajo peso;
2) gran potencia motriz;
3) razn potencia/masa;
4) mnimo consun10;_
5) potencia independie.nt~ de la altura de vuelo;
6) mnima seccin frontal;
7) segridad de funcionamiento.
Estas caractersticas se han conseguido a travs de un diseo y una cons-
truccin extremadarrinte refinados, de una precisa puesta a punto, del uso
de materiales de alto costo y elevadsima resistencia.
1) La ligereza se ha conseguido confiriendo a las piezas individuales la
forma ms racional para tener, con el mnimo peso de material, la mxin1a
resistencia a las solicitaciones, y e1npleando materiales de baja densidad.
La arquitectura general del motor tiene mucha importancia: pasando de un motor de cilin~
dros en lnea a uno correspondiente con disposicin de los cilindros en V o en estrella, el ahorro
de peso para la bancada y el cigeal es notable: referido a la unidad de ci!indrnda la masa (peso)
de la bancada (bloque) puede re_ducfrs,e respectivamente de 6 a 4 y de 6 a 1,5 kg/dm 3
Carac1crs1icas constructivas de los motores de en'cendido por chispa (E Ch) 549
Fig. 417. - Seccin transversal del motor para automv'il RENAULT '"30 TS".
8 cilindros en V de 90"; dimetro 88 mm; carrera 73 mm; cilindrada total 2664 cm:i: relacin de compresin
8.65; potencia mxima 96,4 kW. {131 Cv) {DIN) a 5500 rpm; par milximo 201 Nm (20.5 kgm) (DIN) n
2500 rpm; potencia especifica 36,1 k\Vldm 3 (49,1 Cv/litro) (DIN).
2) La potencia elevada (se ha llegado hasta 2575 kW (3500 Cv) por

motor) se ha conseguido aumentando_ la presin inedia efectiva, el n111ero de
revoluciones y la cilindrada.
La presin media efectiva se llevaba al valor mximo permitido por la
calidad de los carburantes dispqnibl~s, y por la resistencia de los rganos del
motor compatibles con las exigencias de duracin y bajo peso. Con el aumen-
to del N.O. {hasta 100 o ms) se alcanz un aumento de potencia de aproxi-
madamente el 20 /o elevando la presin de alimentacin hasta 2 bar para las
aplicaciones normales y hasta 3,5 bar para aviones de combate y de rcord.
Debe tenerse presente que, en los motores normnles. Jos dimetros de los cilindros, relati-
vamente grandes (125-:- 180 mm). no permitan valores demasiado altos de la presin nuxima.
porque Jos esfuerzos trmicos y mecnicos habran obligado a aumentar Ju masa del motor para
asegurar la resistencia y Ja durabilidad (justamente ste es uno de los motivos por los cua\cs los
motores de encendido por compresin han tenido _pocas aplicaciones en aeronutica). Con la
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Fig. 418. - Motor de aviacin para aviones comerciales y militares (Rolls Royce Merlin, ao 1940).
12 cilindros en V de 60"; 4 tiempos; dimetro 137 ,2 mm; carrera 152,4 mm; cilindrada 27 000 cm3 ; potencia 1270 kW (1725 Cv) a 3000 rpm. Con compresor de dos
'etapas (en la figura falta el c.1rburador).
Cara_r;:terfsticas co11struc1ivas de los motores di! e11ceiidido por chispa (EC/I) 551
ayuda de la alimentacin forzada se han consegtiido presioiles medias efectivas del orden de 12
.;-4 bar (contra 7 + 10 en los motores para autovehculos) y excepcionalmente incluso de 17
(motor Fiat AS 6 Coppa Schneider) y de 19 (motor Rolls Royce Coppa Schneidcr); stos son
lmites superables slo con tremendas dificultades.
El nmero de revoluciones estaba siempre por debajo del de los motores
para autovehculos (2800 + 3200 para los motores ms rpidos, contra 4400
+ 5500) porque las cilindra_das eran grandes y tambin para no tener que
aplicar reductores muy voluminosos y pesados entre el cigeal y el rbol de
la hlice. Sin embargo la velocidad media del pistn ha llegado, especialmen-
te en tiempos recientes, a valores "que no hace mucho se consideraban casi
inalcanzables. Fueron bastante los motofes en los cuales la velocidad media
del pistn superaba los 15 mis.
Por esto, en los motores de aviacin, a pesar de su p.rn.e. muy ele:Vada, la
potencia especfica se mantena, a causa del bajo nmero de revoluciones, en
Fig. 419. - Motor para aviones comerciales y militares (Pratt & Whitney R. 183092, ao 1940).
14 cilindros en doble estrella; 4 tiempos; dimetro 139,7 mm; carrera 139,7 mm; cilindrada 30 000 cm 3 ; poten-
cia 783 kW (1065 Cv) a 2550 rpm.
552. Tercera pan~ - Cap{1ulo vigsimo cuarto
los valores de los motores normal_es para automvil: 22 + 37 kW/dm 3 (30 + 50

Cvnitro), con puntas excepcionales a 55 + 59 kW/dm3 (75 + 80 Cvnitro).
3) La razn potencia/masa es muy alta en razn de las grandes poten-
cias requeridas, el orientamiento constructivo ha inducido a aumentar conti-
nuamente esta razn. Los. valores. estn comprendidos entre. 1000 y 1600
kW/t; ep casos excepcionales se alcanzaron valores an mayores (2400 kW/t
para motor Fiat AS 6).
4) Bajo consu1no significa la posibilidad de una gran autonoma para
la aeronave: sta es una cualidad esencial. Recurriendo a todas las medidas
disponibles para mejorar el rendimiento global de los motores, se han conse-
guido consumos especficos medios de 270 + 285 g/kWh (200 + 210 g/Cvh) a
regmenes de crucero.
Al rgimen de plena potencia el consumo, naturalmente, aumenta: ligera'mente para los

motores refrigerados por lquido 300 ..;.. 340 g/k\\'h (220 + 250 g/Cvh) y en mayor medid<1 para
los refrigerados por aire 360 + 375 g/k\Vh (260 + 275 g/Cvh).
Fig. 420. - Motor de aviacin con distribucin por camisas para aviones comerciales y militares
(Hercules 320, ao 1940).
14 cilindros en doble estrella; 4 tiempos; dimetro 146 mm; c:irrera 165 mm; cilindrada 38 700 cm 3 : potencia
1470 kW (2000 Cv) a 2800 rpm.
Caractersticas constructivas de Jos motores de encendido por c!tispa. (E Ch) 553
Hay que tener presente que en estos ltimos la menor refrigeracin obliga a usar mezclas
combustibles ms r!cas que contribuyen a rcfrigl!rar las partes ms solicitadas (vlvulas, bujas y
pistones).
5) Para conseguir la nzxima independencia posible de la potencia con

respecto a la altura de funcionamiento, los motores han sido equipados con
un compresor centrfugo. Inicialmente slo se compensa la disminucin de
densidad del aire al aumentar l. altura, pero en seguida se dio tambin una
cierta sobrealimentacin al nivel del mar.
6) El rea de la seccin .frontal tiene importancia para la instalacin
en los aviones. Poca rea frontal significa poca resistencia al avance y esto
es de importancia fundamental cuando. se quiere alcanzar grandes veloci-
dades.
La razn entre la potencia instalada y el rea frontal del motor expresa-
da en kW/dm 2 (Cv/dm 2) depende en cierta medida de la disposicin de los
cilindros. La disposicin ms usada en los motores refrigerados por lquido
ha sido la de en V (tambin en V invertida para permitir tina mejor visibili-
dad para el piloto y una mejor posicin del cubo de la hlice); en los motores
refrigerados por aire, ha sido la en estrella, simple o doble (ver figs. 419 y
420). Especialmente adecuada para los pequeos aviones de turismo es la
disposicin con cilindros opuestos o en lnea invertidos (fig. 421).
7) La seguridad de funciona111ienta e's evidentemente una de las cuali-
dades esenciales para un motor de aviacin. ,
Para garantizar el encendido se ha recurrido a la aplicacin de dos bujas
por cilindro alimentadas por uno ci, para mejor segur~dad, por dos magnetos.
La durabilidad de los motores de aviacin es limitada si se la compara
con la de los motores para autovehculos: por esto se los ha de revisar cada
150 + 200 horas de funcionamiento.
Fig. 421. - tv!otor de a\'iacin para aviones de turismo (Continental Tiara 6-285).
6 cilindros contrapuestos; potencia 210 k\V (285 Cv) a 4000 rpm.
554 Tercera parte - Cap[tulo vigsimo cuarto
Fig. 422. - Motor de aviacin para aviones de turismo (Hermann).

12 cilindros en haz: dimetro 82,5 mm; carrera 95,2 mm; cilindrada 6100 cm 3 ; potencia 147 kW (200 Cv)
a 1900 rpni.
Las cilindradas de los motores alternativos de aviacin son de pocos dn1 2

para los aviones de turismo. En los grandes aviones de transporte del pasado,
alcanzaban o superaban los 50 dm 3 . En cuanto al nmero de los cilindros se
va "desde dos cilindros contrapuestos y pocos cilindros dispuestos en lnea o
contrapuestos en V o en estrella ( 1), a 14 y 18 cilindros en doble estrella, a 24
cilindros en xa en H y a 28 cilindros ~n cudruple estrella (2). Existen tam-
bin otras disposiciones no ortodoxas, un ejemplo de las cuales se ve en la
figura 422, las que sin embargo no han tenido continuidad.
El doble estrella de 14 o de 18 cilindros es tpico de los motores refrige-
rados por aire, el de 12 cilindros en V lo es de los motores refrigerados por
lquido. Los primeros se aplicaban en aquellos casos en los que tena ms
importancia la simplicidad de instalacin y de mantenimiento; los segundos
en los casos en Jos que se nece'sitaba una gran potencia unida a un rea fron-
tal mnima.
El dimetro de los cilindros no ha superado los 155 mm. Mayores dime-
tros habran pro~ucido problemas de refrigeracin del pistn y peligro de
detonacin. La razn carrera/dimetro_est normalmente comprendida entre
0,9 y 1,3.
La refrigeracin puede ser por aire o bien por lquido: son refrigerados
por aire los motores en estrella y los pequeos motores para aviones ligeros
( 1) Los motores radiales tienen, si son de 4 T, un nmero impar de cilindros por estrella, para poder
espadar regularmente el encendido y las foses de Jos diferentes cilindros; Jos impares se encienden en una
vuelta y Jos pares en la siguiente.
(2) Tambin se han estudiado motores de 36, 42 y 54 cilindros, pero su complejidad ha impedido su
realizacin prctica.
Cart1cteris1icas cons1ructil as de los moro'es de e11ce11dido por chispa (ECh)
1
555
(avionetas); eran generalmente refrigerados por lquido los motores en lnea

o en V de los aviones militares del pasado.
La lubricacin es siempre forzada; frecuentemente se recurre al uso de
radiadores pilra la refrigeracin del aceite.
En los motores tefrigc-rados por lquido el bloque del motor y la bancada
son de aleacin ligera cbn camisas superpuestas (normalmente hmedas);
en los refrigerados por aire los cilindros estn generalmente separados y
construidos de acero, mientras que la bancada es sien1pre de aleacin ligera.
La cabeza-de los cilindros puede ser separada o bien integral con el monoblo-
que; si es separada, es de fundicin o bien de aleacin ligera con los asientos
de las vlvulas-superpuestos. -
El cigeal est siempre contrapesado y cada manivela est situada en-
tre dos descansos; en el caso de los motores en estrella, el cigeal est gene-
ralmente soportado por rodamientos, mientras que en los dems casos se
emplean los cojinetes normales de metal antifriccin.
La distribucin es por vlvulas en la culata paralelas o bien inclinadas; el
rbol de levas est en la culata en los motores refrigerados por lquido; en el
bloque en los refrigerados_ por aire. En los motores en estrella las vlvulas
son accionadas, mediante empujadores y balancines, por un tambor cuyo
perfil externo forma la serie de las levas.
Los motores de aviacin pueden estar unidos a la hlice o directamente
o por medio de un reductor el cual normalmente reduce la velocidad de la
hlice a cerca de 1/3 de la velocidad del cigeal.
CUARTA PARTE
MOTORES DE ENCENDIDO
POR COMPRESIN
~
\,,;
CAPTULO XXV
LOS MOTORES DE ENCENDIDO POR COMPRESIN.

NOCIONES GENERALES
XXV.I. Clasificacin
Los motores de encendido por compresin (EC) son comnmente conocidos
como 1notores Diesel; constituyen excepcin los 1notores de cabeza (culata)
caliente (incandescente>}), tambin llamados semi Diesel. Todos los motores
EC son a inyeccin.
En el tratamiento terico desarrollado en la primera parte no se aludi
especficamente a los motores de cabeza incandescente porque casi han desa-
parecido. Por otra parte el estudio terico general tambin puede aplicrse-
les, dado que sustancialmente difieren de los dems motores a inyeccin slo
por el procedimiento de encendido.
Por esto, y sobre todo en consideracin al hecho de que, especialmente
en el campo de la autotraccin, los motores de cabeza caliente han sido reem-
plazados por los motores Diesel, nos limitaremos a dar algunas nociones de
carcter general en el prrafo 6 de este captulo.
Por lo tanto, el tema de la cuarta parte son los motores Diesel.
Mientras el motor de encendido por chispa encuentra en el sistema de en-
cendido y en la propagacin de la combustin un lmite a las dimensiones de los
cilindros, el motor de encendido por compresin puede tener cilindros de di-
mensiones muy variadas, desde las ms pequeas (de un dimetro de unos
80 mm) para los automviles hasta las de los grandes motores lentos, marinos
o estacionarios cuyos cilindros pueden alcanzar un dimetro de 1000 mm.
La gama de las potencias de los motores de ciclo Diesel se extiende
desde los valores mnimos de pocos kW de los pequeos motores estaciona-
rios hasta ms de 30 000 kW para los motores de los grandes buques.
Suele clasificarse los motores de encendido por compresin en tres gran-
des categoras: 1notores rpidos, de velocidad media o sen1irrpidos, lentos.
Los motores Diesel rpidos son aquellos que, teniendo una relacin po-
tencia/masa elevada (peso/potencia relativamente baja), potencias especfi-
cas altas y dimensiones reducidas, son usados especialmente en autovehcu-
los ferroviarios especiales, y en instalaciones fijas. En el Pasado hubo algunos
. casos de aplicaciones aeronuticas.
560
Normalmente el rgimen mximo de rotacin es superior a las 1500 rpm,

pero tambin se clasifican como. rpidos a los motores con regmenes de
1000 + 1200 rpm cuyos cilindros tienen un dimetro de 200 + 250 mm.
stos queman gasleos livianos y de buena calidad, y funcionan con inyec-
cin mecnica. El arranque generalmente se efecta mediante motores elc-
tricos auxiliares.
Los motores Diesel Semirrpidos o medios funcionan a regmenes de ro-
tacin normalmente comprendidos entre 600 y 1500 rpm. y se los emplea
cuando se necesita disponer de potencias bastante altas con un valor de la
razn potencia/masa relativamente e1ev::ido (traccin ferroviaria. marina ve-
loz y otras instalaciones especiales). Estos motores tienen que poder funcio-
nar a plena potencia norn1al a rgimen prctica1nente constante por perodos
de tiempo bastante largos por lo que tienen que poseer buenas caractersticas
de durabilidad y fcil mantenimiento. El sistema de inyeccin es siempre
mecnico y el arranque se efecta generalmente mediante motor auxiliar o
con aire comprimido.
L.os motores Diesel lentos son usa_dos en instalaciones fijas y marinas y en
general cuando Ja razn potencia/masa p_uede ser baja. Al tener qu funcio-
nar ininterrumpidamente durante largos perodos de tiempo, tiene'n excelenM
tes caractersticas de seguridad y dur'abilidad. Son d dimensiones muy gran-
des y su rgimen de utilizacin es inferior a las 440_ + 450 rpm. El funciona-
miento a, bajo numero de revoluciones significa, como sabel)OS, limitacin
de la potencia especfica, pero .en beneficio de la dur9.bilidad, requisito de
importancia capital para el uso continuado a plena potencia normal. Estn
estudiados" para quemar incluso cqmbustibles lquidos pesados y de diferen-
tes ca,ritcteysticas para poder" competir. d!!sde el punto de vista econmico.
con los motores a vapor a Jos cuales, como ya hemoS visto, superan en rendi-
miento. El sistema 9-e inyecpin es gen~ralmente mecnico~ a veces neumti-
co; el arranque se consigue mediante aire comprimido.
Segn las "c~ractersticas mecnicas, ms que en base al rgimen de funM
cioi:iamiento,_ pueden ta~bin considerarse pertenecientes a una ms que a
otra de Jas tres categoras }os numerosos tipos de motor_es que destinados
generalmente a instalaciones fij<,ts o s~mifijas, proceden de adaptaciones de
motores r:pidos o semirrpidos, cuya velocidad se reduce en beneficio de la
seguridad y dt: la durabilidad requeridas por el tipo de trabajo il que se los
destina.
XXV.2. Comparacin entre los motores Diesel rpidos

y los motores de encendido por chispa
Los motores Diesel rpidos y medios. tanto de 2 como de 4 tiempos. difieren
de los correspondientes motores a carburacin, esencialmente por el disposiM
tivo de inyeccin, por la eliminacin del sistema de encendido, y por una
construccin ms pesada. Lit razn potenciahnasa es en consecuencia, tam-
bin por este motivo, notablemente menor.
Los motore$ de en.ce1ulido, por co111presi11. Nociones generales 561
Fig. 423. - Motor FIAT 127 Diesel. Seccin transversal.

4 tiempos, inyeccin en prccmara - 4 cilindros en lnea, dimetro 76,l mm - carrera 71.5 mm cilindrada total
1301 cm 3 rch1cin de compresin 20 - potencia mixirna 33 k\V (45 Cv) a 5000 rpm - par mUximo 74.S Nm
(7,6 kgm) ;i 3000 rpm.
562 Cuarta ~arle - caPirulo vigsimo q11/nto
Esto resulta directamente de las cargas mayores a las que dcb~n resistir
las diferentes partes del motor durante la fase de combustin; en efecto, en
esta fase la_ presin alcanza un valor de aproximadamente el doble de la que
se tiene en los motores ECh en u1f tiempo extremadamente corto, tanto
como para provocar las tpicas vibraciones y el caracterstico golpeteo.
Las piezas del motor, dimensionadas pata resistir estas solicitaciones,
resultan necesariamente de peso elevad~- especialmente para las mayores
cilindradas, como es el caso de los motores para vehculos industriales. Para
stos el peso de las partes que componen el mecanismo biela -manivela y las
dificultades especficas del funcionamiento a inyeccin (duracin de la inyec-
cin y de la combustin) impiden alcanzar altos regmenes; las mximas velo-
cidades de rotacin varan entre 2200 y 2800_ rpm. En cambio, los motores
ms pequeos pueden alcanzar o.incluso superar las 4500 rpm. LaS potencias
especficas (kW/dm3 o Cv/litro) son menores que las de los inotores ECh.
El impulso dado a la fabricacin de los Diesel rpidos en los ltimos
aos se debe a las siguientes razones:
1) consumo especfico menor que el de los motores ECh normales,
especialmente con cargas bajas;
2) precio del combustible menor que el de la gasolina;
3) combustible (gasleo o nafta) que por su alta temperatura de infla-
mabilidad puede prcticamente considerarse como no inflamable; cualidad
importante especialmente en las aplicaciones ferroviarias y marinas.
Son sobre todo las primeras dos razones las qu<:, incidiendo notablemen-
te en los precios de los transportes automovilsticos, han impulsado a los
fabricantes a perfeccionar cada vez 'ms los n.otdres Diesel rpidos y, en
Europa, a aplicarlos de manera casi total en el sector de los autovehculos
comerciales e industriales. La meQOr relacin poterica/maSa, la menor po-
tencia especfica, el funcioriamiento ruidoso y spero y el mayor costo en
comparacin cori. los motores de eriGendido por chispa frenan la aplicacin a
los automv,iles.
ED todo caso, la instalacin es_ ms cara_ que la de los motores ECh,
porque las dimens~ones son ~ayores a igualdad de potencia y porque, a causa
de la aspereza del funcionamiento, las estructuras de soporte y los rganos de
transmisin de la potencia tienen que ser ms robustos y pesados.
No hay que olvidar que al arranque se necesita un mayor esfuerzo para
vencer la fuerte compresin en Jos cilindros en condiciones trmicas que,
"'
..
segn el tipo de cmara de combustin, pued_en ser ms o menos favorables .
Los motores Diesel no se aplican en aeronutica; mirando hacia el pasa-
do recordamos los motores de 1 tiempos Junkers-Jumo (fabricados en Ale-
mania) con los cuales se alcanzaron potencias especficas del orden de los 30
kW/dm3 (40 Cv/Iitro) y consumos del orden de los 217 g/kWh (160 g/Cvh).
Recientemente, para aplicacines a vehculos militares terrestres y marinos,
se han alcanzado, con una pod_erosa sobrealimentacin, potencias especficas
altsimas del orden de los 44 + 51 kW/dm 3 (60 + 70 Cv/litro).
Los motor'es de encendido por cmpresn. Nociones generales 563
XXV.3. Comparacin entre los motores Diesel de cuatro tiempos

y los de_ dos tiempos
Las consideraciones hechas a propsito de los motores de encendido por
chispa de 2 tiempos son en genral vlidas tambin para los motOres Diesel.
Sin embargo, mientras que para los motores ECh las razones que hasta ahora
han impedido al 2 tiernpo.s competir c.on el 4 tiempos: son evidentes, especial-
mente en lo refe'ente al consU.rilo y a las emisiones nociVas, en el campo de
los Diesel la situacin es diferente por la intervencin de otros factores.
' Resulta fundamental el hecho de que en los Diesel de dos tiempos la fase
de barrido se realiza con aire pro y no con mezcla combustible; as., se evita
la prdida de cdmbustible a traVs del escape. Como adems el motor est
generalmente provisto de una bomba de barrido separada (es decir, la pre-
compresin no se produce en el crter), al ser tambin facilitada la expulsin
, de IoS gases residuales, el rendimiento total resulta mejorado.
Por esto el consumo especfico del Diesel.de 2 tiempos resulta amenudo
inferior al del Diesel de 4 tiempos. Hay que agregar que~ siempre en favor
del de 2 tiempos, la potencia especfica [algunos motores rpidos alcanzan
33 kW/dm 3 (45 Cvllitro)] contra 15 + 18 kW/dm 3 (20 + 25 Cv/litro) es supe-
rior a la de los de 4 tiempos no sobrealimentados, por lo que, a igualdad de
potencia necesaria, el primero puede tener dimensiones y a veces tambin un
peso apreciablemente menores, dado que a igualdad de nmero de combus-
tiones por revolucin, basta con un nmero de cilindros reducido a la mitad.
Sin embargo, puesto que los motores de 2 tiempos estn siempre provis-
tos de una bomba de aire, tiene que comparrselos ms bien con Is motores
d 4 tiempos sobrealimentados. stos, en sus ms r'ecientes versiones, con
doble sobrealimentacin y refrigeracin intermedia del aire (intercooling) al-
canzan potencias superiores a Jos 37 kW/dm 3 (50 Cv/litro ).
En la categora de los 2 tiempos pequeos y rpidos~ hay problemas de
no fcil solucin. La ihyeccin tiene que hacerse enun tiempo muy breve y
esto implica dificultades para el dispositivo de inyeccin. Las solicitaciones
trmicas para el pistn se repiten en cada carrera y' en cortos perodos de
tiempo, por lo que han de adoptarse precauciones especiales en la fabrica-
cin del pistn y de los segmentos de compresin. Otros problemas se refie-
ren a la conservacin en buenas condiciones de las lumbreras de admisin y
de escape, y a la refrigeracin de los pistones, de los inyectores y de las
eventuales vlvulas de escape.
En los motores de grandes dimensiones con cilindros de'ms de 250 mm
de dimetro, en los cuales, siempre es necesaria la refrigeracin del pistn
mediante circulacin de agua o aceite, algunas ventajas del ciclo de 2 tiempos
son e'specialmente evidentes.
Estas ventajas se refieren en gran parte a la' mayor simplicidad construc-
tiva debida a la eliminacin .o a la reduccin del nmero de las vlvulas con
sus correspondientes mandos y accionamientos, y a la ya citada posibilidad
de reducir las dimensiones (aproximadamente el 35 1Yo) y el peso total.
564 Cuarta pa(fe- Captt1lo vigsimo quinto
Tambin hay que tener presente que mientras que en los motores rpi-
dos algunas parles pueden alcanzar condiciones erticas porque las reducidas
dimensiones no permiten instalar los medios necesarios para evitarlas, en los
grandes motores lentos estas dificultades pueden fcilmente eliminarse, dis-
ponindose de espacio.
As por ejemplo, es fcil conseguir una buena refrigeracin del cilindro
cerca de las lumbreras de admisin y de escape y, gracias tambin al bajo
nmero de revoluciones, es ms factible la refrigeracin del pistn.
Por estas razones la fabricacin de los motores Diesel lentos ms gran-
des (250 rpm) se orienta hacia el ciclo de 2 tiempos con sobrealimentacin
mediante turboventiladores, especialmente en el sector de las grandes poten-
cias, mientras que los motores rpidos son en su mayora de 4 tiempos, casi
siempre sobrealimentads.
XXV.4. Los motores Diesel le11tos y sus esquemas

LOs grandes motores lentos se distinguen no slo por sus imponentes dimen-
siones, sino ta1nbin por las soluciones constructivas.
En la figura 424 se ilustra el esquema general de un gran motor de 4
tiempos sobrealimentado y con inyeccin mecnica; en la figura 425, el de un
gran motor diesel de 4 tiempos a inyeccin neumtica.
La inyeccin neumtica ha sido ya abandonada, pero existen y funcio-
nan an regularmente numerosos motores de dimensiones grandes y medias
en los cuales sta se aplica.
En la figura 426 se representa en cambio el esquema de un motor de
2 tiempos con inyeccin mecnica. La arquitectura general, en comparacin
con los motores de 4 tiempos, resulta simplificada por la eliminacin de las
vlvulas de admisin y escape y de sus correspondientes accionamientos; sin
embargo, hay que agregar la bon1ba de barrido y su colector de aire. En los
motores ms recentesJa bomba volumtrica del aire de barrido es ayudada o
reemplazada por un turbocompresor.
Puesto que el esquema se refiere a un gran motor lento, el compresor del
aire de arranque est separado y es accionado por un motor elctrico, dispo-
sicin sta frec;uentemente adoptada.
Anlogamente a como se h? hecho para los motores ECh, podemos conR
siderar el motor Diesel_ como compuesto por un grupo de rganos principa-
les, el dispositivo de inyeccin y los rganos auxiliares.
Los rganos_ principales forman la parte motriz propiamente tal y, en
general, varan en _sus detalles segn el tipo de motor; son:
- las escruccuras fijas, que comprenden la bancada o bloque, la anna-
zn, el cilindro con la canlisa y la culata o cabeza;
- los rganos del sis tenia biela-1nanivela, que comprenden el pistn,
el vstago y la crucera (cuando existen), la biela, el cige1ial y los coji-
netes;
5
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Fig. 424. - Esquema de instalacin de un motor Diesel lento de Fig. 425.- - Esquema de instalacin de un motor Diesel lento de ~
4 tiempos con inyeccin neumtica.
4 tiempos con sobrealimentacin y con inyeccin mecnica.
l. Vlvula de admisin - 2. Vlvula de escape 3. Inyector - 4. Vlvula de
l. Depsito del combustible -2. Bomba de inyeccin - 3. tnYector-4. Vlvula de
arranque - 5. Compresor - 6. Bomba de inyeccin 7. Refrigerantes para
escape - 5. Turbina a gas de escape - 6. Compresor aire de admisin - 7. Refrige-
aire comprimido - 8. Depsito combus1ible 9. Depsito aire arranque - 10.
rador aire admisin - 8. Vlvula de admisin - 9. Compresor 10. Depsito aire
Depsito aire inyeccin - 11. Vlvula de reduccin de la presin 12. Tube- ~
arranque - 11. Vlvula de arranque.
ras aire - 13. Tuberas combustible 14. Filtro de aire. s:
l 'J ''
566 Cuarta parte - Captulo vigsimo quinto
13
14
15
1
7
-<-n<t
Fig. 426. - Esquema de funcionamiento de un motor Diesel lento de 2 tiempos con inyeccin
mecnica.
1. Inyector - 2. Vlvula de arranque - 3. Tubo de escape - 4. Conducto de barrido - 5. Colector de barrido -
6. Mltiple o colector de escape - 7. Bomba de inyeccin - 8. Depsito de combustible -
9. Compresor - 10. Bomba de barrido - 11. Depsito de barrido - 12. Depsito de aire de arranque -
13. Vlvula de reduccin de la presin - 14. Conductos de aire -15. Conductos de combustible.
- los rganos de la distribucin con sus correspondientes accionamien-

tos y, en el caso de los motores de 2 tiempos, la bomba y las vlvulas de
barrido.
El dispositivo de inyeccin, que sirve para llevar el combustible a la c-

mara de combustin, se compone esencialmente de: la bomba de inyeccin,
los inyectores o pulverizadores y de otros rganos accesorios.
Los rganos auxiliares son los compresores para la sobrealimentacin;
los filtros y los otros rganos del motor que componen los circuitos de refri-
geracin y de lubricacin; los sistemas de arranque y maniobra.
La figura 427 es la seccin esquemtica de un gran motor lento de 2
tiempos con la nomenclatura de los diferentes rganos.
Los motorc~ el.e ence11,dido_.por compresin. Nociones generales 567
Fig. 427. - Seccin esquematica de un gran motor.

L Colector de barrido - 2. Cojinete de cabe1~1 de biela. 3. Inyector - 4. Cabc~a del cilindro - 5. Fijacin de
culatas 6. Camisa del cilindro. 7.-cilindro - S. MUltiple de escape. 9. Pistn 10. Monmte de armazn -
11. Vstago pistn 12. Guia patn - 13. Patn 14. Cruceta 15. Tubos oscilantes de refrigeracin pistn
16. Biela. 17. Bancada. lit Codo de eigeal. 19. Tuerca de fijacin de las columnas.
568 C11arw parte - Captulo vigsimo quinto
XXV.5. Motores lentos de doble efecto

Los motores Diesel lentos son los nicos motores de combustin interna que
tambin se fabrican del tipo de doble efecto.
En estos motores el cilindro est provisto de dos cmaras de combus-
tin; la presin de combustin acta alternativamente sobre las dos caras
opuestas del pistn y los ciclo~ se deSarrollan en las dos cmaras de combus-
tin con un desfase <;le un tiempo.
En su parte inferior el cilindro tiene una culata de cierre provista de un
1nanguito que sella el paso del vstago del pistn; esta culata forma la cabeza
inferior, contrapuesta a la superio(que cie'rra el otro extremo del cilindro.
El pistn est unido a un vstago, tambin llamado barra del pistn, que
lleva en su extremo inferior la cruceta (fig. 428) en cuyos pasadores est
articulada Ja biela. Este mecanismo se en1plea tambin en los motoes de
simple efecto y especialmente en los de dimensiones importantes, con el fin
de eliminar el empuje lateral sobre el pistn. El empuje lateral es soportado
por el patn de la cruceta, el cual lo transmite a una gua fijada a la armazn
del motor.
La presencia de la cruceta en los motores de simple efecto da la posibilidad de separar el
cilindro de la cmara del mecanismo biela-manivela: as se evita que Jos residuos de iiceite y
nafta mal quemados provenientes del cilindro contaminen el aceite en circulacin. sta es tal vez
la principal razn por Ja Cual. salvo cuando se necesite limitar la altura y el peso. parece justifica
do el motor con cruceta.
En Jos motores de doble efecto la presencia del vstago es indispensable
para poder realizar la cmara de combustin inferior; en efecto, ste es el
sistema ms sencillo para transmitir el movimiento del pistn al cigeal y al
mismo tiempo garantizar la hermeticidad en el paso a travs de la cabeza
inferior.
A igu8Jdad del dimetro y de la carrera del pistn, y con unas dimensio-
nes algo superiores, de un motor de doble efecto se puede obtener una po-
tencia casi el doble de la que se obtiene de uno de simple efecto; la potencia
no se multiplica exactamente por dos porque la cilindrada desplazada por el
pistn en la cmara inferior es menor que la desplazada en la cmara supe-
rior, por Ja presencia del vstago:
Los motores de doble efecto se fabrican casi exclusivamente de 2 tiem-
pos porque rCsultafl 1ns sencillos al evitarse el no fcil problema de colocar
en la cabeza inferior las vlvulas y los Correspondientes accionamientos.
XXV.6. El motor de culata (cabeza) i11ca11desce11te (calie11te)

Algunos fabricantes han intentado en el pasado realizar un nlotof capaz de
funcionar con combustibles de baja calidad y que, manteniendo.en lo posible
algunas de las ventajas de los Diesel. fuese ms rstico y con una relacin de
compresin nis baja, tanto como pai-a permitir el arranque a mano en el
caso de pequeas unidades para uso agrcola. Como la reduccin de la rela-
Los nwtorcs de encendido por compresi11. Nociones generales 569
Fig. 428. Biela - manivela con cruceta, de un motor de doble efecto.

1: Vstago del pistn - 2. Cruce la - 3. Patn o corredera 4. Biela -, 5, Cmara superior - 6. C<imara inferior.
~-
Fig. 429. - Motor de cabeza caliente.
570 Cuarta pqrte :' Capitulo vigsitt! quinto
cin de compresin tiene como consecuencia_ una'temperatura al final de Ja

compresin insuficiente para producir el encendido, se intent poner solu-
cin con una culata y una cmara de combustin artificialmente mantenidas a
una temperatura superior a la de encenOido del combustible mismo.
Como puede verse en la seccin esquenltica representada en la figu-
ra 429, la cmara de combustin estaba constituida por una especie de bulbo
casi esfrico cuya parte superior, al no estar refrigerada, se mantena a una
temperatura de unos 773 K (500C). El combustible inyectado, al tomar
contacto con la pared caliente, se evaporaba y se encenda.
Para solucionar aunque fuera parialmente el problema de la reduccin
del rendimiento trmico causada por la baja relacin de compresin, se avan-
zaba bastante la inyeccin. De esta manera, aumentando la cantidad de com-
bustible que se quemaba a volumen constante, el ciclo se aproximaba al de
Sabath.
En conclusin el motor de cabeza caliente o culata incandescente es un
motor a inyeccin en el cual el encendido se consigue mediante el uso de una
superficie a gran temperatura y que funciona segn un ciclo parecido al ciclo
.J Otto.
Generalmente los motores de este tipo eran de 2 tiempos, por ser ms
sencillos y porque las Variaciones de temperatura durante el.ciclo son meno-
res; la sencillez constructiva del motor de 2 tiempos es adecuada para este
tipo de motores cuya caracterstica es la simplicidad rudimentaria. El barrido
era del tipo a corriente' reflejada on Compresin del aire en el crter. El
sistema de inyeccin era del tipo mecnico reducido a su ms simple expre-
sin. Al no requerirse un alto grado de pulverizacin, la presin de inyeccin
era baja, por C:sto los inyectores y las l;>oinbas no ofrecan dificultades particu-
lares de proyecto y no requeran de precauciones especiales de fabricaciri.
Est claro que para arrancar un motor de cabeza caliente no es suficiente
con arrastrarlo en rotacin, sino que antes es necesario calentar el bulbo
esfrico de la culata con algn medio externo para llevar su temperatura al
valor adecuado para el encendido. Como se ve en la figura 429, este-medio
era generalmente una lmpara de petrleo.
Este motor fue abandonado por poco prctico y por no ser adecuado
para funcionar con cargas variables; con _carga reducida, en efecto, la tempe-
ratura al final de la compresin col frecuencia es insuficiente para el encendi-
do, especialmente si la regulacin se efecta, comO en los Diesel, slo res-
tringiendo la cantidad de combustible.
~
CAPTULO XXVI
LA COMBUSTIN EN LOS MOTORES DE ENCENDIDO
. POR COMPRESIN
XXVI.1. El proceso de combustin en el motor

F.l combustible se introduce directamente en la cmara de combustin por
medio del inyector,: a travs de cuyos peque9s orificios se pulveriza para
difundirse en la cmara. El grado de mezclado entre el aire y el combustible
depende de la pulverizacin del combustible y del movimiento del aire.
La inyeccin comienza antescte que e1 pistn hay alcanzado el PMS y se
Prolonga por un tiempo durante el cual el cigeal gira descri_biendo un ngu-
lo que puede alcanzar los 35. La duracin de la inyeccin depende de la
velocidad y de las dimensiones del motor. A medida que las partculas de
combustible entran en la cmara, se mezclan con el aire y se evaporan, pero
la. mezcla n~ resulta del todo homognea, por lo que generalmente la razn
de mezcla varfa de zona a zona;
Como el aire comprimido se encuentra a una temperatura superior a la
temperatura de encendido del combustible, la combustin puede comenzar
en cualquier punto en el cual 13.s condiciones locales sean las adecuadas para
el encendido, lo que puede suceder al mismo tiempo en diferentes lugares de
la cm.ara. En consecuencia, no se forma un verdadero y definido frente de
llama como en el motor de encendido por chispa.
Si bie~ el desarrollo de la combustin es, por lo que hemos dicho, bas-
tante diferente del que se tiene en el motor ECh, tambin en el motor EC se
tiene un retraso del encendido. El combustible no se quema inmediatamente
en cuanto es inyectado en el cilindro, sino que lo hace despus de un peque-
simo intervalo de tiempo durante el cual cada gotita est sornet!da a las
transformaciones que hacen posible el comienzo de la combustin propia-
mente tal. Durante este brevsimo intervalo no se tiene en el cilindro un
aumento de presin superior al que se tendra sin combustin, como resulta
del diagrama de la figura 430.
En el tiempo de retraso del encendido pueden distinguirse dos pero-
dos. En el primero se verifica la entrada del combustible, la evaporacin
y el mezclado con e.l aire; en el segundo, ffi\ICho ms largo que.el primero,
se desarrolla la accin intermolecular que prepara la mezcla para el encen-
dido.
572 Cuar1a Rrl!!, - Cap_(tulo vigsimo sexto
e
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._~ Reet-11~ de
Lnce.ndido Pra.sin m)Cirna
Comian:z.odcr:
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Pf~dn dcz.fo. combustin
Cornicr:n2.0clc.
/a. inyaccin
----- -- -- ---
Tlatrtpc
PMs
Fig. 430. - Efecto del retraso del enceridido de lri curva de presin durante la combustin.
El retraso del encendido es de gran importancia en el motor de encendi-

do por compresin. porque influye en la manera en que se desarrolla Ja com-
bustin. 'J'.ambin puede influir en el arranque y en la cantidad de humos
del escape.
Al producirse el encendido, la combustin propiamente tal avanza
inicialmente de manera rapidsima y menos rpidamente en la fase final (fi-
gura 430).
En la primera fase (2-3) la combustin, iniciada por los focos de encendi-
do y alimentada por el lquido que se ha introducido durante el retraso del
encendido, provoca un rapidsimo aumento de presin y de temperatura.
En la fase final (3-4) se quema el combustible introducido despus en la
cmara y el aumento de presin es menos notable.
Los n1otores Diesel, y especialmente los fpidos, funcionan segn el ci-
clo real cuya forma no difiere sustancialmente de la del ciclo real de los moto-
res ECh. Sin embargo mientras el ciclo Otto real difiere del ideal esencial-
mente por el hecho de que la combustin no se produce a volumen constante,
el ciclo Die.sel real difiere del ideal sobre todo como consecuencia del proce-
so de combustin. En efecto, sucede que una cierta cantidad de combustible
encuCntra el oxgenopara quemarse incluso durante la carrera de expansin;
por lo tanto, la curva de expansin es al Comienzo muy inferior a fa del ciclo
ideal mientras que se le aproxima o lri supera slo hacia el final. En algn
caso, parte del combustible no encueritra el oxgeno necesario para la con1-
bustin y por lo tant6 pasa a travs del cilindro sin quen1arse, lo que sucede
especialmente s el motor funciona con poco exceso de aire o con los inyecto-
res parcialmente obturados; y esto produce humo en el escape.
Pllra qu.e todo .el combustible inyectado se .queme, cada partcula fina~
mente dividida ha de ponerse en contacto ntimo con una adecuada cantidad
de oxgeno. Para aun1entar las probabilidades de que esto se produzca, no
La co11~b,11slf11 en los motores de encendido por compresin 573
basta con una turbulencia bien diseada, sino que adems es necesario que
en la cmara se tenga una cantidad de aire muy superior a la estrictamente
necesaria para quemar la cantidad de combustible introducida. El exceso de
aire es como promedio del 50 + 60 lo para los Diesel rpidos y puede alcan-
zar hasta el 200 lo para los lentos de 2 tiempos, incluyendo tambin el aire
proporcionado para el barrido.
P,ulveriza~in, mezclado, evaporacin y _combustin ~ande completarse
en un tiempo que vara desde aproximadamente 1/60 de segundo para un
motor que funciona a 300 rprn hasta aproximadan1ente 1/400 de segundo para
un motor que funciona a 2000 rpm.
XXVI.2. El golpeteo de combustin e11 el motor de e11ce11dido

por compresi11
Durante el retraso del encendido de las primeras partculas de combustible
inyectadas otras partculas penetran en la cmara de comb~stin. Si l retra-
so es breve, la cantidad de combustible que ha entrado en el intervalo de
tiempo a la cmara es pequea.
Corno resultado, cuando comienza la combustin, el gradiente de pre-
sin no es demasiado elevado y en consecuencia la accin sobre el pistn es
ms bien' gradual (fig. 431). Si el retraso es mayor, durante el retraso se
acumula en_ la cmara una cantidad de combustible tal que. cuando se que-
ma, protjuce un fuerte gradiente de presin y por lo tanto un funcionamiento
spero. Cuando el retraso es muy largo, puede suceder que se acumule tanto
combustible que el aumento de presin asuma las caractersticas de una ex-
plosin. En estas condiciones se producen las enormes variaciones de presin
y las violentas vibraciones en la masa del gas que son propias de Ja detonacin
y que se evidencia,por el as llamado .golpeteo. El fenmeno es similar al
que se produce en los motores de ECh, pero mientras que en stos la detona-
cin se produce al final de la combustin, en los motores EC se produce al
comienzo (fig. 432). En el motor ECh detona la ltima parte de la carga que
se quema, mientras que en el motor EC detona la parte de la carga que es la
primera en quemarse. Para reducir la tendenda a la detonacin es por lo
tanto necesario que la combustin comience lo ms pronto posible despus
del inicio de la i_nyeccin; en otras palabras, es necesario reducir el retraso
del encendido para impedir la acumulacin en la cmara de una cantidad
excesiva de combustible antes de que empiece la combustin de las primeras
gotitas.
El retraso del encendido depende en gran parte de la co1nposicin del
combustible. As por ejemplo, los gasleos de cracking producen un retraso
mayor que los obtenidos por destilacin fraccionada. El 1u1nero de cetano
da la medida-del retraso: ste es tanto n1enor cuanto mayor es el nme-
ro de cetano. El retraso del encendido puede reducirse introduciendo en el
gasleo pequeas cantidade-s de aditivos como el nitrato de etilo u otros com-
puestos.
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574 Cuarta parte - Captulo vigsimo sexto
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Fig. 431. - Efecto de las variaciones del retraso del encendido en el diagrama de las presiones .
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~ Encendido
.g Comienzo de:!
et . ~ ,. t<>mborr
Canienzo de
delO.
inyecr.in.
PMS Tiempo PMS Tiempo
Fig. 432. - Diferencia en los diagrl.mlls de las prcsione's entre motores de encendido por chispa
(ECh) y motores de encendido por compresin (EC) en caso de detonacin.
La combustin en los motores de encendido por compresin 575
XXVI.3. Variables que influyen en el retraso del encendido

Hemos dicho antes io importante que es reducir el retraso del encendido para
el buen funcionamiento del motor y que uno de los 111edios disponibles es el
de aumentar el nmero de cetano del combustible.
Sin emb,argo, existen otras vari_ables que pueden influir en el retraso del
encendido y por lo tanto tambin en las prestaciones del motor. Estas varia-
bles son: el grado de pulverizacin del combustible, la turbulencia del aire, la
relaCin de compresin, la temperatura del aire a la entrada y la temperatura
del fluido de refrigeracin.
1) Efecto de la pulverizacin
Con la plverizacin se forma un gran nmero de gotas de diferentes
dimensiones: sus dimetros van desde un mnimo prximo a cero hasta un
lmite superior que depende, para cada combustible, de la presin de inyec-
cin y del dimetro de la perforacin del inyector.
Las condiciones ptimas de pulverizacin son las de mnimo dimetro de
las gotas y mximo pmero de gotas.de dimetro mnimo. La primera condi-
cin, al reducir el retraso del encendido (el aumento de temperatura en el
tiempo es inversamente proporcional al dimetro de las gotas), mejora la
combustin local y facilita el arranque en los motores rpidos; la segunda, es
decir, la uniformidad de la mezcla a~re-combustible, regularizaJa combustin
en su conjunto.
Sin embargo, como la pulverizacin no puede desligarse de la penetra-
cin del chorro y como la penetracin es de alguna manera proporcional al
dimetro de las gotas, resulta evidente la necesidad de conciliar ambas exi-
gencias. Una fuerte pulverizacin reduce el retraso del encendido y propor-
ciona una combustin ms completa, pero no permite aprovechar bien la
carga de aire por una mala distribucin del chorro.
2) Efecto de la velocidad del aire

La velocidad del aire a la entrada de la cmara de combustin tiene una
gran influencia en el retraso del ~ncendido. Con el aumento de la velocidad
del vrtice o de la turbulencia que se genera en la cmar_a se reduce el retraso
del encendido, pero por otra parte aumenta la prdida de calor a travs de las
paredes y la temperatura disminuye. Si se pudiera aumentar al mismo tiempo
que la turbulencia la temperatura en el cilindro, y por lo tanto tambin la
pr~sin, se obtendra una ms eficaz reduccin del retraso del encendido.
3) Efecto de la relacin de compresin

Para un determinado tipo de combustible, el aumento de la relacin de
~on1presin reduce el retraso del encendido porque se reduce la temperatura
m'nima de autoencendido (curva a de la fig. 433)
.
576 Cuarta parle - _Captulo vigsimo sexto
150o
'K ~r
e
1300 1000
1100
;, 750
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900
"' 500
~ 700
500 2
300
o 4 16 20 24
Raz.n d11. c..afnpr~o.1dn
Fig. 433. - Efecto de la r!;':lacin de compresin sobre la temperatura mnima para la combus-
tin y sobre la mxima temperatura del aire en el cilindro.
_Este hecho parece ser una consecuencia de la densidad del aire compri-
mido porque, por el contacto ms directo entre las molculas, Ja reaccin de
combustin se acelera. En la figra se ve cino la teTiperatura (b) del aire en
el cilindro aumenta con la relacin de compresin. Se ha descubierto que el
retraso disminuye cuando la diferencia entre la temperatura del aire en el
cilindro y Ja temperatura mnima (a) de autoencendido aumenta. Con el au-
mento de la relacin de compresin aumenta la diferencia entre estas dos
temperaturas y en consecuencia disminuye el retraso del encendido.
4) Efecto de l ten1peratura del aire a la entrada

Si Ja ten1peratura del aire a la entrada aumenta, aumenta tambin la
temperatura en el cilindro y e_l retraso disminuye. En efecto. cuando aumenta
la temperatura del aire a la entrada, la curva (b) de la figura se levanta y por
lo tanto aumenta la diferencia de temperaturas entre las curvas (a) y (b);
luego, el retraso del encendido disminuye.
5) Efecto de la teniperatura del fluido de refrigeracin

El retraso del encendido clisminuye con el aun1ento d_e la temperatura
del fluido refrigerante. Como se reduce la extraccin de calor de la cmara de
combustin. la temperatura del aire en el cilindro resulta ms alta. Pero al
La Comb11sri11 e11 los molares de encendido por comprcsi11 577
aumentar la temperatura del aire en el cilindro se acenta la diferencia entre

las temperaturas (a) y (b), por lo que disminuye el retraso del encendido. Por
esto se intenta reducir al mnimo las zonas de las paredes refrigeradas po'r el
lquido Yaislar tambin trmica1nente la superficie superior del pistn que
est en cont~cto con el gas en combustin.
XXVJ.4. Consideraciones sobre e/funcionamiento de los

motores Diesel
Comparando la combustin normal en el motor E Ch con la del motor Diesel,
se pueden hacer algunas interesantes consideraciones.
Mientras en el motor ECh, para evitar la detonacin, hay que evitar que
en alguna parte de la carga se produzca el encendido por compresin, en el
motor Diesel se intenta en cambio producirlo lo antes posible, para evitar
que durante el perodo del retraso se verifiquen las condiciones que causan la
detonacin. Muchos de los mtodos para reducir la detonacin son por esto
exactamente opuestos para los dos tipos de motores.
Mientras que en el motor ECh el aumento de la relacin de compresin
aumenta el peligro de detonacin o aumenta su magnitud, en el motor Diesel
la reduce porque, al aumentar la temperatura del final de la con1presin,
disminuye el retraso del encendido. El aumento de la relacin de compre-
sin, mientras requiere para los carburantes un aumento del nmero de oc-
tano, permite para los gasleos y las naftas una reduccin del nmero de
cetano.
En la prctica las relaciones de compresin para los niotores Diesel no
son inferiores a 14 + 16 para asegurar un arranque satisfactorio, aunque
no se consiga una mejora apreciable del rendimiento aumentando la relacin
de compresi9n por encima de 12. En los grandes motores se tiende a relacio-
nes de compresin an ms bajas, aumentando Ja presin del aire enviado
por los turbocompresores.
La relacin ptima tanto para los Diesel como para los motores ECh
depende del tipo de combustibli usado y de las caractersticas de diseo de
las cmaras de combustin ..
Los fabricantes tienden a aumentar la relacin de compresin en los
motores ECh y de reducirla en los motores EC dentro de los lmites pern1iti-
dos por Jos con1bustibles; a veces en los motores ECh, para conseguir resulta-
dos excepcionales, se acepta. tambin el costo elevado de combustibles de
muy alto nmero de octano, alcanzndose en tales casos relaciones de com-
presin muy altas.
En lo referente a la variacin de la carga del 1notor es importante recor-
dar que mientras que en el motor ECh las condiciones ms favorables para
una buc!la con1bustin se realizan con mezclas ms bien ricas, en el motor
Diesel sie1npre se necesita un notable exceso de aire para co1npensnr las 1na-
las condiciones de 111ezclado. Puesto que.la con1bustin es, dentro de ciertos
l1nites, tanto n1ejor cuanto 1nayor es el exceso de aire con1burente. en el
578 Cuarta parte - Captulo vigsimo sexto
Diesel no es necesario regular la entrada de aire al variar el rgimen Yla

carga: la variacin de la carga se realiza por lo tanto slo sobre el cornbustible.
Se tiene as la ventaja de-que a bajas cargas, disminuyendo la resistencia a la
entrada del aire por la ausencia de la vlVula de mariposa, aumenta el rendi-
miento por la disminucin de la prdidas de bombeo. El motor produce en- -
':;;,,,/
tonces, para cada regulacin, un par prcticamente con respecto a la varia-
cin del nmero de revoluciones. Por lo tanto el funcionamiento es inestable,
hacindose necesaria la aplicacin de un regulador (casi siempre centrfugo)
que impida alcanzar regmenes de funcionamiento irregulares o peligrosos
para la integridad del motor.,
XXVI.5. Las cmaras de combustin y sus caractersticas

principales
Como ya hemos dicho, el combustible se inyecta enun perodo de tiempo
correspondiente a la rotain del cigeal en un ngulo -variable entre 20 y
35. En este breve perodo de tiempo el aire y el combustible tienen que
mezclarse ntimamente; es evidente que las mayores deficultades Se encuen-
tran en los motores rpidos. La cmara de combustin ha de disearse de
modo que se consiga que este mezclado se lleve a cabo.
Para los motores rpidos se han ideado muchos-tipos diferentes de cma-
ras que pueden reagruparse en dos grandes ctegoras segn que la introduc-
cin del combustible se haga directamente al cilindro o bien a una cmara
separada o prec1nara comunicada con el cilindro a travs de un paso de
dimensiones reducida_s.
En las cmaras a inyeccin di.recta el grado de turbulencia creado por la
forma de la cmara es relativmente bajo si se lo compara- con el de las
cmaras separadas. Para el mezclado se necesita una excelente pulverizacin
del combustible .a travs de algunas perforaciones bastante pequeas, con
alta presiones. La fuerte pulverizacin permite conseguir el necesario contac-
to entre las partculas de combustible y el aire.
Las cmaras a inyeccin directa son llamadas, por los" ingleses, cmaras
abiertas)) (open chanzbers).
Las cmaras separadas tambin son llamadas a- turbulencia porque por
efecto del paso entre el cilindro y cmara de aire que entra a gran velocidad
adquiere un movimiento muy turbulento.
En las cmaras a turbulencia, los inyectores tienen-geheralmente un ni-
co orificio y la presin de inyeccin del combustible es considerablemente
menor porque el elevadsimo grado de turbulencia del aire permite el mezcla-
do con el combustible incluso sin una gran pulverizacin.
A propsito de la turbulen~ia hay que notar algunas particularidades. El
aire a alta velocidad en la cmara arrastra y reduce el estrato laminar de gas
adherido a las paredes. Como este estrato tiene un efecto aislante, su reduc-
cin causa una gran transmisin de calor entre los gases en combustin y Ja
pared de la cmara por lo cual la temperatura en el interior disminuye. Por
La con1b11sti11 en los motores de encendido por compresif11! 579
esta razn el arranque de los motores con cmara separada es menos fcil.
Otro factor que influye en la transmisin del calor a las paredes del
cilindro es la relacin entre la superficie y el volumen de la cmara de com-
bustin. Cuanto mayor es la superficie S a igualdad de_ volumen V, tanto ms
se enfran los gases y mayor es la cantidad de calor transferida al fluido de
refrigeracin. Por lo tanto la relaci S/V puede tomarse como ndice de la
refrigeracin de la cmara de combustin.
Si se comparan dos motores que tienen cilindros de diferente dimetro,
pero igual razn carrera/dimetro e igual relacin de compresin, se encuen-
tra que el cilindro de dimetro menor tiene una mayor relacin SN, es decir,
tiende a transmitir a las parees una mayor cantidad de calor y en _consecuen-
cia a ser ms fr6. Por esto los motores con cilindros de dimetro pequeo
con una alta relacin S/V, son ms difciles de arrancar. En los motores de
cmara separada el inconveniente se ve aumentad9: por esto_, para superar
las dificultades, a menudo se emplean dispositivos especiales para aumentar
la temperatura del aire en la cmara de combustin en la fase de arranque.
Uno de stos es la buja de arranque Oresistencia de arranque, que consiste
en una resistencia elctrica, instalada en la cmara de combustin, que se
calienta por efecto _de_la corriente de una batera. La buja se hace funcionar
por un tiempo breve, antes de arrancar el motor, y se apaga en cuanto el
motor se pone en marcha.
Los grandes progresos conseguidos en el campo de los motores Diesel,
especialmente en los rpidos, se han logrado mediante la experimentacin de
numerosas formas de cmaras de combustin tanto de precmara corno de
inyeccin directa. Mucho ha coniribuido tambin el continuo_ perfecciona-
miento del sistema de inyeccin, especialmente en lo referente a las ,tecnolo-
gas de fabricacin.
La experiencia adquirida en Jos ltimos 50 aos ha llevado a una_ progre-
siva seleccin entre las numero_sas cmaras ideadas por los fbricants en
dura competencia. Las ventajas de la inyeccin directa, en la actualidad reco-
nocidas por todos (menor consumo y arranque ms fcil), incentivan su
adopcin incluso en los motores de menor cilindrada: Mientras tanto, stos
se construyen con precmara a turbulencia del tipo Gomet, del que hablare-
mos a continuacin.
XXVI.6. Cmaras de combustin a inyeccin directa

',
La figura 434 ilust,ra los diseos de algunas cmaras de combustin a inyeccin
directa de grandes motores lentos. El combustible es directamente inyectado
en la parte superior del cilindro: el pistn es plano o levemente conformado.
Como la turbulencia no es muy elevada, las_ prdidas de calor a travs de las
paredes de la cmara son relativamente bajas y el arranque es fcil.
Para conseguir una buena penetracin y dispersin de las gotitas de com-
bustible se necesita un alta presin de inyeccin y un inyector de perforacio-
nes mltiples. Estos tipos de cmara son adecuados slo para los motores
580 Cuana pane - Captulo vigsimo sexto
',. , ' . , , ,_,, ,',
} {r!Al) ) (MAN) } {sutzer)
Fig. 434. - Cmaras a inyeccin directa para motorCs Diesel lentos de 2 tiempos.
lentos en los cuales .la inyeccin se prolong~ por un perodo de tiempo ms

bien largo por lo que el retraso del encendido hace sentir su influencia en
menor medida; por esto pueden usarse combustibles de baja calidad en ma-
yor ret{aso del encendido.
En los motores rpidos es necesario reducir el tiempo de la inyeccin y por
lo tanto hay que dar al aire un movimiento turbulento bien determinado. Esto
se produce por la cOrriente que llega. desde el conducto de admisin dirigida
tangencialmente al cilindro. La velocidad y la direccin del vrtice son un factor
muy importante que- requiere, para su optimizacin, en relacin con las caracte-
rsticas de la inyeccin, de-un profundo estudi6 de la fluidodinrnica para dar al
conducto de admisin la forma y la seccin ms convenientes. En ciertos casos
se ha adoptado un deflector sobre la vlvula (fig. 435). La turbulencia se acen-
ta despus en Ja cavidad de la parte superior del pistn.
Fig. 435. - V!vuln de admisin con deflcctor.

La comb11sti11 e11 los l(l()tores de encendido por compresi11 581
Para distribuir bien el combustible y al mismo tiempo para impedir que

gotas demasiado grandes lleguen a depositarse an sin quemar sobre las pa-
. redes relativamente cercanas, el lquido se subdivide en varios chorros pe-
queos que tienen la ~decuada penetracin; por esto.el inyector tiene dife-
rentes orificios de salida-que necesariamente son muy pequeos (en los mo-
tores automovilsticos pueden alcanzar el valor n:inimo de 0,15 mm). La
construccin de los inyectores es por lo tanto muy delicada. Las perforacio-
nes demasiado pequeas pueden obturarse incluso por la formacin de dep-
sitos de carbn o de lacas.
Las dificultades son tanto mayores cuanto menor es Ja cantidad de lqui-
do inyectado y en consecuencia cuanto menor es el volumen del cilndro.
sta es la principal razn por la que normalmente, para dimetros de cilin-
dros inferiores a 90 mm, se adoptan cmaras separadas a turbulencia.
Tambin con el uso de inyectores de varias perforaciones es difcil, espe-
cialmente a bajos regmenes .y fuertes cargas; aprovechar bien la carga y es
necesario recurrir a un notable exceso de aire (a costa tambin de la potencia
especfica, aunque no del consumo especfico que se mantiene bajo porque el
rendimiento trmico se mantiene alto) y a una suficiente turbu_lencia.
Los motores modernos de 4 tiempos tienen en su mayora la cmara de
combustin formada en la cabeza del pistn; slo algunos tienen la cmara
formada enteramente por la culata; d~ stoS, se indican dos ejemplos en las
letras (e) y (g) de la figura 436.
Un tipo clsico de cmara a inyeccin directa es el realizado en Jos aos 40 "por Junkers en
un motor de dos tiempos de cilindros contrapuestos (fig. 436, f). en el cual la turbulencia se
consigue haciendo entrar el aire tangcncialmcnte a la pared del cilindro con una adecuada incli-
nacin de )as lumbreras.
La cmara de combustin tiene forma discoidal. pero. como las variaciones de volumen son ~,
generada_s por dos pistones. su altura es bastante grande; Ja gran_turbulencia y la forma de Ja

cmara con reSpecto a la posicin de los inyectores permiten el empico de perforaciones de
salida no demasiado pequeas: Sin embargo. si Se piensa que para conseguir el funcionamiento
simultneo de los dos pistones contrapuestos es necesario adoptar dos sistemas completos de
mecanismos biela-manivela unidos por una serie de engranujes. o bien adoptar bielas de traccin
(fig. 437) se ve que estas ventajas se con~igucn a costa de notables complicaciones constructivas.
Excelentes son los resultados conseguidos por la MAN con un tipo de cmara a inyeccin
directa con inyector de dos perforaciones. indicada en la figura 436 c. Esta cmara es casi esfri-
ca: el inyector dirige el chorro en la misma direccin que"el movimiento del aire y no a contraco-
rriente, o casi, como generalmente sucede en los dems tipos. El combustible se deposita sobre
la superficie de la cmara en forma de una delgadsima pelcula (unas 15 milsimas de mm) y. a
medida que se evapora, es arrastrado por el aire que posee un movimiento turbulento rotatorio
causado por un dcflcctor situado sobre la vlvula de admisin y por el avance del pistn. El
retraso del encendido es mnimo, el combustible se quema de manera progresiva y regular con el
resultado de que el motor es ms silencioso. El arrnnque es suficientemente fci\ y el consumo es
bajo gracias tambin a las allas tempc_raturas que pueden alcanzarse en _la cmara. Para evitar
temperaturas excesivas del pistn. se dirige contra la pared inferior de la c:imara un fuerte
chorro de aceite de refrigeracin.
El consumo especfico de combustible que puede conseguirse con las

cmaras a inyeccin directa est norn1aln1ente co1nprendido entre 217 y 260
g/kWh (160 y 190 g/Cvh) que. constituye lo mejor que puede lograrse en los
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- 582 Citarla parre - <:;_apiw/o vigsimo sexco

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) He.mis.F'rica ) Toroidal <) EsF<rica

(Gardner- flAT) (SaurerFIAT] {HA)
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) Varia.clones de lo~ tipos,he.1'11i~Fiito y toroida.1
Cma.ra' he.c.ha.5 e.n ln. c.ula.\O.
e}
m Toroida.I
(Unlc)
1) Cilndrlco-p\o.na
(Junkers 2t)
g) (Gcne~~t Hotors 2t)
Fig. 436. - Cmaras a inyccein difccta.
motores EC de 2 a 4 tiempds n sobralimentados. La' combustin en la

cmara a inyeccin directa se caracteriza por altos valores del gra_diente de
presin y por una cirta sensibilidad al grado de adelanto, que vara mucbo ,
con el nmero de revoluciones y con la carga del motor. Son puntos crticos
la alta temperatura del Pistn y una cierta delicadeza de funcionamiento del
inyector. Sin embargo las modernas tecnologas han- permitido superar tam-
'\) biil estas dificultdes y'en la actualidad la nyecciOn directa se 'aplica, salvo
La combitstin ~en los motores de ence11dido por compresin 583
Fig. 437. - Motor Diesel rpido de 2 cilindros y 2 tiempos Junkcrs (camin Landa RO).
Dimetro 90 mm; carreras: superior 100 mm, inferior 150 mm; cilindrada 3180 em 3; potencia 47 kW (64 Cv)
a 1500 rpm.
raras excepciones, a todos los tipos de motores Diesel que tienen cilindros de
dimetro superior a 90 mm.
XXVI.7. Cmaras separadas; precmaras de alta turbulencia

L3.s cmaras separadas de precombustin desarrolladas en un perodo de
unos 50 aos con la intencin de reducir el ruido y los humos del motor
584 C1~arta parte - Caplrttlo. vigsimo sexto
Diesel han sido gradualmente. abandonadas para dejar el lugar a lf! inyeccin
directa. Actualmente, despuS de una pr.ogresiva seleccin, se usan casi ex-
clusivamente para los motores de cilindrada inferior a los 600 cm 3 por cilin-
dro, en Su forma cte. precmara de alta turbulencia tipo_ Qomet, ideada y
perfeccioilada por el Centro'de Inv'estigaciones Ricardo,. de Gran B.retaa.
Sin embargo es instructivo Conocer los tipos de cmaras separadas que en
pasado se han realizado.concierto xito.
El espacio dentro del cual se produce la combustin est formado por dos
cmaras de las cuales una, la principal, est en el cilindro, comprendida entre el
pistn y la culata, y la otra, la cm_aJa de preconzbustin o prec1nara, est en la
culata. Las dos cmaras estn comunicad_as entre s por medio de uno o ms
agujeros de seccin relativamente pequea (fig. 438). El volumen de la cmara
de precombustin puede variar entre el 0,3 y el 0,7 del volumen total..
El combllstible es inyectado, hacia el final de la carrera de compresin,
por el inyector dispuesto en la-cmara de prec0!11bustin cuyo chorro est
(Oeutz} b) ( BUuing- N9)
) (Mercedes Bcnz.} d) ( Fcrguson J
Fig, 438. - Prccmaras.

1
1
La comb11s1i11 en los 111otores tic encendido por compresin 585
1
dirigido aproximadamente hacia el paso que comunica esta ltima con la
c-mara del cilindro.
Una parte del combustible se quema en la cmara de precombustin
provocando en ella un aumento de presin; en consecuencia, el combustible
an sin quemar es proyectado hacia la cmara principal donde encuentra el
aire necesario para completar la combustin. La ~mara de precombustin
constituye as una especie de segundo.sistema de inyeccin, regulado nica-
mente por la primera combustin que en ella se desarrolla.
Desde el punto de vista del desarrollo de la combustin puede observar-
se que la seccin de las perforaciones de combustin entre las dos cmaras
resulta ptima slo para un nmero de revoluciones de valor medio; a baja
velocidad y en la aceleracin bajo carga la combustin se desarrolla rpida-
mente en relacin a la velocidad angular de la manivela, con buen rendimien-
to trmico, pero con tendencia a un funcionamiento ruidoso y spero, mien-
tras que a alto nmero de revoluciones la combustin se completa en mayo-
res ngulos de mani\lela, con t:Usminuc1n del rendimient:o trmico, pero con
un funcionamiento ms suave. '
En todo caso las presiones mximas sobre el pistn son menores que las
que se encuentran en las cffiaras a inyeccin directa (55 -;- 65 bar contra
70 + 80,bar), por lo que los rganos del motor estn menos solicitados y el
funcionamiento es frecuentemente menos ruidoso y spero. Otra ventaja
est dada por la posibilidad de usar inyectores de perforacin nica alimenta-
dos por la presin relativamente baja (80 + 100 bar) y dispuestos en una
zona trmiamente bien_controla~a.
Corno la relacin S/V es ms bien elevada, el arranque en fro de todos
los motores Diesel rpidos que no son' a inyecciri directa presenta algunas
difiultades.
Contribuye tambin a hacer difcil el arranque la poca fineza de pulveri-
zacin caracterstica del inyector de orificio nico. Para evitar este inconve-
niente, generalmente se dispone en la cmara de combustin de una pequea
. , resistencia elctrica, llamada buja de incandescen.cia (fig. 439) que, en el
momento del arranque, recalienta el ambiente interior.
Las precmaras de alta turbulencia (fig. 440) se distinguen por tener la
precmara con tendencia a la esfericidad y el canal de comunicacin con el
'cilindio, en una dir~ccin tal que se produzca uri" enfgiCo movimiento rota-
torio del fluido en el cilindro.
La seccin del canal es relati_varnente grande, por lo que mientras li1nita
el valor de las presiones 1nximas durante la combustin, no opone una exce-
siva resistencia al paso del aire en Ja fase de co1npresin.
Grac~as a la fuerte- turbulencia es posible el uso de inyectores de agujero
nico; sin e111bargo por esto. como la turbulencia dis1ninuyc con el nn1ero
de revoluciones, el con1portamiento de Ja c111a_ra empeora a reghnenes bajos
y cargas fu_ertes.
La cmara a turbulencia clsica es la que fue ideada por Ricardo, por l
lla111ada Co111e1 (fig. 440a). Para facilitar el arranque puede nlontarse en
586 Cuartq parte - Captulo vigsimo sexto
5 6 7 8 9
Fig, 439. - Resistencia o- buja incandescente para arranque.

l. Vstago roscado - 2. Tuerca cillndrica de fijacin - 3. Proteccin de plstico - 4. CuerpO metlico -
5. Rosca M 12 x 1,25 6. Asiento cnico de cierre - 7. Funda 8. Material aislante 9. Espiral incandescente.
el inyector Una tobera provista de un agujero s_ubsid_iario orientado hacia el

canal de entrada (inyector Pitaux).
La cmara ilustrada en la figura 440 b, adoptada por la Hercules, difiere
del tipo Ricardo por el hecho de que la cmara esfrica est puesta en
el cu~rpo del cilindro en vez de en la culata. La seccin del conducto de
comunicacin con __el cilindro disminuye en el ltimo tramo de la carrera del
pistn; este artificio sirve para mantener una buena velocidad del aire a la
entrada en la cmara, y por lo tanto ufla buena_ turbulencia, incl_uso cuando el
pistn alcanza las crcanas del P.M~S. qtra ventaja d.e esta cmara reside en
el hecho de que la culata es muy sencilla, es ms simple la disposicin de las
vlvulas Y. ms til su refrigeracin. Para el arranque en fro es necesario el
precalentamiento del bulbo esfrico mediante una buja de incandescencia.
,.}
~ rj
""
~
~
@) @)
) CRicardo~ Comet) b) . ( Htrcules) ) (Ptrklns)
\~
alta turbulencia.
La combuslin e11 los motrcs de c1ice11dido por compresin 587
El consumo especfico que puede conseguirse con las prec'maras es de

alrededor de los 270 + 325 gikWh (200 +240 g/Cvh). Este valor bastante
ms alto_ que el de los motores a inyeccin directa es una de Jas principales
razones que han induido a la mayora. de Jos fabricantes a abandonar el
sistema de precmara. Sin embargo actualmente todos los motores rpidos
de pquea cilindrada con cilindros de dimetro inferior a 90 + 95 mm son
con precmara del tipo Carnet o Con liger~s variacones.
XXVI.8. Cmaras de acumulacin

Son cmaras ya en desuso, que sin embargo merecen ser conocidas, por ha-
ber contribuido al desarrollo del motor Diesel. La c1nara principal est he-
cha en parte en la Culata y en parie en
el cilindro (ms raramente en el
pistn); la parte hecha en la culata se llama cmara de acumulacin de aire.
La comunicacin entre las dos cmaras se consigue generalmente por medio
de un pequeo conducto de forma muy estudiada (fig. 441).
En algunos tipos, en la cmara de acumulacin de aire (ver fig. 441b),
por su especial disposicin con respecto a la posicin del inyector, no penetra
combustible, de rnpdo que, iniciada la combustin, el aire acumulado en la
cmara durante Ja fase de compresin sale de ella durante la expansin y
embiste el chorro del inyector. Para que esto pueda producirse es necesario
que la presin en la cmara de acumulacin sea mayor que en el cilindro y
que la inyeccin s~ prolongue hasta la fase de trabajo; en consecuencia, sin
embargo, disminye el rendimiento trmico. Para evitar_este inconveniente
el inyector se ha dispuesto en la cmara principal frent~-- a la salida de la
cmara de acumulacin (fig. 441c) para dirigir el chorro de modo que en
parte penetre en la cmara de acumulacin. sta funcionaba por lo tanto
parcialmente como una cmara de precombustin.
Los consumos especficos de estos motores eran de alrededor de los
260 + 300 g/kWh (190 + 220 g/Cvh).
El tipo ms perfeccionado de cmara de acumulacin de aire est ilustra-
do en la fig. 44ld. Pero tambin ste fue abandonado.
La ventaja principal de las cmaras de- acumulacin debera haber con-
sistido en la progresividad de la combustin, debida a un moderado gradiente
de presin y a las bajas presiones mximas del cicl (del oiden de los 50 bar),
con funcionamiento regular y silencioso; se usaban inyectores de agujero ni-
co y por lo tanto de di.metro relativamente grande.
Los principales inconvenientes eran el alto consumo especfico y la difi-
cultad para el arranque. ,
XXVI.9. Comparacin entre los diferentes tipos .el.e.e.maras

. ..' ',>,:.''' .
Despus de lo dicho en relacin con ls caractersticas fllncionales podemos

hacer un breve resumen comparativo., ,
588 Cuarta parte - Capitulo 1>igsimo sexto
l j S111'tr - A.LG) b l fHAN)
) ( Cantlntntl J
<) ( lllnav J
Fig. 441. - Cmaras de acumulacin.
Constructivamente la cmara a inyeccin directa es la ms sencilla y por

lo tanto la menos costosa. Adems tiene la gran ventaja de los consumos
especficos inferiores. Una mirada a las cifras que se han dado es suficiente
para explicar la razn; la culata, uniformemente refrigerada, no necesita pie-
zas de materiales especiales como sucede en los dems tipos. No existen ex-
cesivas dificultades para el arranque. Las dificultades relativas a Jos inyecto-
res son menores para las cilindradas ms grandes, porque al ser mayores los
din1etros de los orificios disminuyen las posibilidades de obturacin.
Por lo tant(). en_ lneas generales puetjc decirse que la inyeccin directa
es siempre preferible-cuando las diinensiones del motor sean tales que permi-
tan el uso de inyectoreS con perforaciones de seccin lo bastante grande
como para eliminar to,do riesgo de obturacin.
La comb11sri11 en los motores de ence1ulido por compresin 589
Los diferentes tipos de cn1aras a inyeccin indirecta son ms o menos

equivalentes; las precmarlls de alta turbulencia son ms adecuadas para los
motores pequeos y rpidos. stas implican un diseo de las culatas ms bien
complicado; para garantizar la buena combustin del gasleo inyectado con
escasa pulveriz.~in es necesario crear unas zonas no refrigeradas que tienen
que fabricarse de materiales especiales aptos para resistir las graves solicita-
ciones trmicas.
Adems es necesario disponer bujas de incandescencia para el arran-
que: su instalacin representa una complicacin constructiva y un aumento
de costo.
Las principales ventajas de los motores con precfimara en comparacin
con los a inyeccin directa son:
1) menores presiones mximas y por lo tanto funcionamiento ms
suave;
2) menores presiones de inyeccin;
3) inyectores de agujero nico;
4) posibilidad de alcanzar regmenes de rotacin ms altos y por lo
tanto potencias especficas superiores (en los motores de pequea cilin-
drada).
En conclusin la comparacin entre los motores a inyeccin directa y los
a inyeccin indirecta puede resumirse del modo siguiente:
Caractersticas Inyeccin Inyeccin
directa indirecta
1) Potencia especfica . . . . . . . . . . . . . . menor mayor
2) Consumo especfico ..... ' ........ menor mayor
3) Presin mx. sobre pistn ........ mayor menor r,
4) Arranque ...................... meJor peor
5) Simplicidad constructiva .......... mayor menor
6) Restricciones de proyectos
debidas a p'atentes . , .............. pocas notables
Las ventajas del menor consumo especfico, de la mayor simplicidad
constructiva y del arranque ms fcil han orientado gradualn1ente a los fabri~
cantes hacia los motores de inyeccin directa. En la actualidad los diferentes
tipos de cmaras separadas han sido abandonados salvo los de alta turbulen~
cia Ricardo-Carnet. Esta cmara es universalmente usada en los motores de
pequea cilindrada, especialmente para automviles, a partir de los que tie~
nen la cilindrada, por cada cilindro, inferior a 6003 .
',,)
CAPTULO XXVII
INYECCIN Y REGULACIN
XXVJI.J. Fu11cin y requisitos del dispositivo de illyecci11

El dispositivo de inyeccin es el conjunto de aparatos que sirven para intro-
ducir el combustible al interior del cilindro en la cantidad y del modo necesa-
rio para conseguir la combustin ms regular y eficaz posible a los efectos de
desarrollo del ciclo.
Por lo tanto debe -satisfacer las siguientes condiciones:
1) Propdrcionar a cada cilindro en cada ciclo la cantidad de combusti-
ble requerida segn la carga y la velcidad del motor (dosificacin).
2) Introducir el combustible en el momento preciso.
Cuando la inyeccn est demasiado adelantada con respecto al P.M.S., la presin y la
temperatura del aire en la cmara de combustin no son todava capaces de provocar el encendi.
do. Cuando la iny~ccin est afr~sada, una-parte del combustible se que_ma durante la carrera de
expansin en detrimento del rea del ciclo _y por lo tanto de la potencia desarrollada y del
consumo. En ambos casos se producen humOs en el escaPe y un recalentamiento excesivo del
motor.
3) Graduar la introduccin del combustible. Para un desarrollo regu-

lar de la combustin, cada motor necesita un gradiente de inyeccin esp'ecial.
Alto gradiente de inyeccin sig:tifica rpida progresin de la cantidad de combustible in-
yectada.
A igualdad de carga total a inyectar, si el gradiente de inyeccin es demasiado alto, se tiene
un _efecto simil_ar al que produce un adelanto excesivo; cuando el gradiente de inyeccin es
demasiado bajo, el efecto es comparable al que produce.un excesivo retraso de la inyeccin.
4) Subdividir el combustible en gotitas -pequesimas de la manera

ms uniforme psible (pulverizacin).
Una buena pulverizacin facil_ita el encendido.
5) Impartir a las gotitas la suficiente en"erga cintica para que puedan

penetrar en la masa de aire comprimidO (penetracin del chorro).
La penetracin depende de las caractersticas del sistema de iny-eccin y dela turbulencia y
presin del aire en la cmara de combustin_..
Puesto que la penetracin es menor cuanto mayor es la pulverizacin, es necesario encon-
trar para cada motor el justo compromiso. -
592 Cuarta parre - Captulo vigsimo sptbno
6) Distribuir lo ms uniformemente posible las partculas de combustible

en el aire presente en la cmara de combustin de modo que cada una de ellas
tenga la posibilidad de reaccionar con el oxgeno necesario para quemarse.
Es posible hacerse una idea de las dificultades que se ercue.ntran al tra-
tar de obtener una dosificacin justa y una buena pulverizacin si se Conside-
ran los valores de los volmenes de combustible que hay que inyectar por
cada ciclo en cada cilindro. Estos volmenes van desde 9 mm3 (en ralent)
hasta 30 mm3 (en la curva de plena potencia) para los mOtores ms pequeos,
es decir. de cilindradas unitarias de unos 0,5 dm 3 , desde 20 hasta 90 mm 3 para
los motores de vehculos industriales medios con cilindrada unitaria de unos
1,5 dm 3 , y desde 40 hasta 280 mm3 para motores con cilindrada unitaria de
unos 5 dm 3
XXVII.2. Inyeccin mecnica e inyeccin neumtica

Los principales componentes del dispositivo de inyeccin ( 1 ) son la bomba de
inyeccn y el inyector o pulverizador. Su funcionamiento difiere notable-
mente segn que la inyeccin sea neumtica o mecnica.
Con Ja inyeccin neumtica, tambin llamada inyeccin a pulverizacin,
el combustible, que ha entrado en el inyector en la cantidad exacta necesaria
para cada ciclo, es introducido en el cilindro aprovechando el efecto de arras-
tre de una corriente de aire a alta presin proporcionada por un compresor.
Con la inyeccin mecnica, tambin llamada inyeccin slida, el com-
bustible es pulverizado bajo el empuje de una altsima presin hidrulica.
En la actualidad se usa casi exclusivamente la inyeccin mecnica.
El dispositivo para la inyeccin neumtica est formado por un compre-
sor de aire de alta presin provisto de enfriadores, tuberas, vlvulas y de un
complicado mecanismo de ;,tccionamiento de los inyectores, por lo que tiene
un peso, unas dimensiones y un costo importantes.
Con la inyeccin niecnica estos rganos se eliminan en provecho no
slo de la simplicidad, sino tambin de Ja seguridad de funcionamiento y del
menor trabajo de mantenimiento.
En los motores con inyeccin neumtica, para compensar el enfriamien-
to debido a la expansin del aire introducido con el combustible, la prSin
final de compresin en los cilindros del motor tiene que ser de unos 35 bar;
en los motores con inyeccin mecnica puede ser de unos 30 bar.
En lo referente a; Ja influencia en la combustin no existen diferencias
sustanciales entre los dos sistemas. En cambio existen diferencias notables de
funcionamiento para producir las mismas condiciones de pulverizacin.
En el sistema a inyeccin neumtica la pulverizacin es facilitada por el
ntimo mezclado del aire cofl el comb_ustible; la presin es de unos 70 bar.
(J) En general los aparutos de inyeccin son adecuados para funcionar con un solo tipo de combustible;
existen sin embnrgo adaptaciones especiales que permiten inyectar indiferentemente diferentes combustibles,
tales como Ja gasolina, el gasleo, el keroseno.
Inyeccin y regulaci11 593
En el sistema a inyeccin mecnica el combustible llega al inyector con

un frente compacto y la pulverizacin es consecuencia del movimiento turbu-
lento que el combustible adquiere en el paso, bajo fuerte presin, a travs de
las pequeas perforaciones de salida. Por lo tanto es necesario que la presin
de inyeccin sea alta para conseguir una velocidad de salida suficiente:
la presin vara segn el tipo de motor y puede alcanzar o incluso superar el
valor de 1000 bar en inyectores que tienen perforaciones de salida extrema-
damente pequeas. Las fuertes presiones, la velocidad con que stas se pro-
ducen y se repiten, la longitud y el dimetro de los conductos desde la bom-
ba a los inyectores, la elasticidad de los conductos y del fluido, la presin
residual en los conductos (una vez realizada la inyeccin) pueden ser causa .~.
de diversos tipos de perturbacin, como ondas de presin, goteos, retrasos

del comienzo de la inyeccin con respecto al comienzo del impulso de la
bomba.
En la inyeccin neumtica, al variar la velocidad del motor slo vara la
velocidad de apertura de la aguja del inyector y permanece constante la pre-
sin, que es el factor ms importante del fenmeno, con la ventaja de una
mayor constancia de las condiciones de inyeccin. Esto conduce a una puesta
a punto ms fcil para todos los regni.enes.
Sin embargo el balance de los pro y de los contra resulta favorable al
sistema mecnico. ste se ha impuesto no slo por las ventajas funcionales,
sino tambin por su simplicidad, por las dimensiones ms reducidas, y por el
costo de fabricacin relativamente bajo.
En los prrafos que siguen estudiaremos los principales sistemas de in-
yeccin mecnica, mientras que en el prrafo XXVII.11, en consideracin al
hecho de que an hay en servicio numerosos motores con inyeccin neumti~
ca, describiremos brevemente tambin este sistema.
XXVII.3. Sistemas de inyeccin mecnica

Numerosos son los aparatos ideados para la inyeccin mecnica. stos pue-
den dividirse en dos categoras: a acumulacin de presin y a presin inteni-
tente.
En los aparatos a acumulacin, la presin de inyeccin se mantiene con-
tinuamente en el circuito de alimentacin de los inyectores donde el combus-
tible es enviado a alta presin por la bomba. Cada inyector se abre en el
momento-preciso, por medio de un mando de empujador y balancn, y co-
mienza la fase de inyeccin que finaliza cuando el mismo sistema de mando
determina el cierre de la tobera o boquilla. La regulacin se hace sobre el
inyector, tenindolo abierto durante el tiempo suficiente para introducir la
cantidad de combustible adecuada para las condiciones de marcha deseadas.
La bomba de inyec.cin tiene slo la funcin de proporcionar la presin nece-
saria para una pulverizacin satisfactoria. NOrmalrnente en el conducto que
une los inyectores se intercala un acumulador con el fin de mantener pfcti-
camente constante la presin de inyeccin. Los dispositivos de inyeccin de
594 Cuarta parte - Capllllo vigsimo sptimo
este tipo han sido estudiados para motores de dimensiones ms bien grandes
y se los usa poco.
En la actualidad se usan casi exclusivamente los dispositivos a presin
intermitente, cada da ms perfeccionados como consecuencia de'l gran desa-
rrollo de los motores Diesel rpidos y medios. En este caso el combustible .es
enviado al inyector con cada golpe de pistn de la bomba de inyeccin en la
cantidad deseada y en el momento oportuno. La apertura y el cierre de la
tobera del inyector se verifican automticamente bajo el efecto de la presin.
Se pueden realizar aparatos de esfe tipo manteniendo las bombas de
inyeccin separadas de los inyectores, o bien reuniendo en un todo nico cada
bomba con su correspondiente inyector. Las bombas de inyeccin son siem-
pre del tipo de mbolo.
Las soluciones adoptadas para la bomba, cuando sta- est separada de
los inyectores, varan segn el tipo de aplicacin y por lo tanto segn las
exigencias del motor. En el caso de los motores de pequea cilindrada unita-
ria, Como los de los automviles, se emplean gene'ralmente bombas con un
solo' elemento de. bombeo y un 'distribuidor que alternativamente enva el
combustible a cada inyeCtor.
En los motores de mayor cilindrada, como los de los camiones, la bomba
est compuesta por tantos elementos de bombeo como cilindros tiene el mo-
Fig. 442. - Sistema de inyeccin con bomba e inyectores separados.

l. Bomba de inyecdn (para motor de 6 _cilindros) - 2. Variador,del avance 3. Vstago de regulacin-
4, Regulador centrfugo - 5. Inyector 6. Depsito de combustible - 7. Bomba de alimentacin. -
8. Filtro principal de combustible. '
I11yecciP11 y regulacin 595
tor. Estos elementos de bombeo estn reunidos en un un1co cuerpo, que

comprende tambin el dispositivo de regulacin y el regulador (fig. 442).
En los motores de gran cilindrada unitaria se adoptan tambin bombas
individuales separadas, una por cada cilindro.
El movimiento de los mbolos se consigue por medio de un rbol de
leva; la regulacin del caudal de combustible se lleva a cabo actuando sobre
los mbolos o bien sobre vlvulas especiales.
Cuando cada bomba tiene adems la funcin de inyector, cada cilindro
del motor est equipado con su propio gn1.po inyector-bo1nba. _Cada inyector-
bomba est accionado por una leva mediante un eje de levas en la culata o un
sistema de empujador y balancn similar al del mando de las vlvulas de un
motor con vlvulas en la culata (fig. 443).
El inyector-bomba no tiene tubos sometidos a altas presiones y no pre-
senta por esto el problema de las pulsacjones debidas a la elasticidad de las
tuberas y a la compresibilidad del combustible, y a los golpes de ariete. Sin
embargo presenta una cierta complejidad-en los rganos de mando as como
tambin algunas dificultades para obtener una dosificacin uniforme para los
diferentes cilindros, especialmente en caso de que la regulacin se efecte en
los inyectores (fig. 443). Esto es_ consecuencia de los juegos que pueden de-
terminarse entre las uniones de los vstagos de regulacin, y de los mov-
Fig. 443. - Sistema de inyeccin con inyector-bomba (Tipo General Motors).

l. Depsito de combustible 2. Bomba de alimentacin - 3. Filtro principal de combustible - 4. Inyector-
bomba - 5. Vstago de regulacin - 6. Empujador de accionamiento del inyector-bomba.
596 Cuarta parre- Capt11/o vigsimo sptimo
mientas irregulares que pueden verificarse entre los vstagos mismos por
efecto de las dilataciones trmicas de las cabezas. Por ltimo hay que recor-
dar que, para llevar a cabo las revisiones peridicas de los inyectores con el
fin de verificar su grado de eficiencia, generalmente es indispensable des-
montar todo el grupo inyector-bomba, en vez de simplemente el inyector,
por lo que, en la subsiguiente operacin de montaje en el motor,.debe proce-
derse a la puesta a punto del sistema de regulacin.
En estos ltimos aos se han realizado importantes avances especial-
mente en las bombas de inyeccin destinadas a los motores Diesel para auto-
mviles con el fin de reducir las dimensiones y el peso.
Como hemos insinuado antes, se trata de bombas compuestas por un
solo elemento de bombeo que tiene adems la funcin de distribuidor. El
esquema de la figura 444 ilustra de manera simplificad_a el sistema C.A. V.
\
fiJ '@
/
t

t
13
Fig. 444. - Esquema del sistema de alimentacin por inyeccin con monobomba y distribuidor
rotatorio incorporado; de Ja_empresa inglesa C.A. V.
l. Depsito de combustible 2. Bomba con 2 mbolos contrapuestos 3. Filtro 4. Tobera calibrada para el
reflujo del combustible 5. V:i.Jvula de regulacin de presin 6. Bomba de transferencia. 1.- Vlvula de
regulacin 8. Palanca del acelerador. 9. Conducto del distribuidor. !O. Inyector.. 11. rbol rotante de la
bomba 12. mbo!O 13. Anillo con e~maras internas. 14. Conducto de entrada. '
/nyecc_i11 y regulacin 597
19---~
20-----~R
21
------::v~~~~ll
6 s
Fig. 445. - Bomba Bosch con elemento nico de bombeo-distribuidor.
l. Bomba .de alimentacin - 2. Engranaje de regulacin - 3. Anillo de rodillos 4. Disco de levas - S. Embolo
yariador del avance - 6. Muelle de retorno del elemento de bombeo - 7. Cursor de regulacin - S. Elemento de
bombeo-distribuidor - 9. Vlvula de envo - 10. Copla portavlvula 11. Palanca de arranque - 12. Palanca
tensora - 13. Tornillo de regulacin del cauda\ mximo - 14. Palanca de regulacin - 15. Unin con agujero
calibrado - 16. Tornillo de regulacin de revoluciones mnimas - 17. Muelle de regulacin. IS. Tornillo de
regulacin de revoluciones nominales - 19. Palanca de mando 20. Manguito de regulacin 21. Soporte de 13s
masas del regulador - 22. Apoyo para 14.
y la figura 445 ilustra la bomba Bosch. Estas bombas, de pequeas dimensi-

nes, simpJes y econmicas, han reemplazado en los motores de menor cilin-
drada, que son, como sabemos, con precrnara, a las bombas de mbolos
mltiples.
Tanto la bomba Bosch como la e.A.V. estn provistas de un regulador de
mnimo y mximo o bien de Velocidad variable para los diferentes regmenes.
En la bomba C.A.V. el elemento de bombeo est compuesto por dos m-
bolos contrapuestos accionados por una serie de levas situadas sobre la superfi_-
cie interna de un anillo. La regulacin del caudal se produce por reflujo.
En la bomb~ Bosch el mbolo de bombeo funciona como distribuidor gi-
rando alre_dedor_de su eje y dejando sucesivament al descubierto las lumbreras
de comunicacin conJos tubos que llevan el combustible a los inyectores.
598 Cuarta parte - Capwlo vigsimo sptimo
XXVII.4. Principales sistemas de dosificacin del combustible

En los aparatos de inyeccin a acuniulacin, la dosificacin de la cantidad de
combustible a introducir en la cmara de combustin por cada ciclo del mo-
tor se consigue haciendo variar el tiempo de apertura del inyector.
En los aparatos a presin intermitente'la dosificacin se efecta sobre la
bomba de inyeccin.
La variacin de la ca'.ntidad de combustible puede conseguirse variando
la carrera del mbolo de la bomba o bien restringiendo 'la lumbrera de admi-
sin. El sistema por variacin de la carrera es pocO usado, mientras que la
restriccin de la admisin se adopta en un tipo de bomba nica con distribui-
dor rotatorio (Roosa Master).
En el inyector-bomba (fig. 443) la cantidad de combustible es dosificada
por las vlvulas reguladoras de la presiO en el circuito de alimelltacin y es
despus impulsada por el mbolo a travs de las perforaciones del inyector.
Mucho ms usados son los sistemas basados en el principio de hacer
refluir de la bomba al depsito de alimentacin una parte del combustible
desplazado por el mbolo de bomj;Je_o. Segn el modo de realizar la variacin
del reflujo las bombas pueden agruparse en dos categoras:
- bombas de mbolo rotante con regulacin del caudal por rotacin del
mbolo.
- bombas de vlvula de reflujo con regulacin del caudal por apertura
en el momento oportuno de una vlvula especial.
Las bombas de mbolo rotante, que sern descritas en el prrafo si-
guiente, son I_as bombas tpicas _de los motores Diesel rpidos y medios y se
estn difundiendo rpidamente incluso en el sector de los motores lentos. Las
bombas con regulacin del caudal por medio de vlvula de reflujo (ver des-
cripcin en el prrafo XXVI_I.6) se usan especialmente en los motores lentos.
XXVII.5. Bomba con regulacin por mbolo rotante

La bpmba para motores de varios cilindros est compuesta por tantos ele-
nzentos de bombeo como cilindros tenga el motor. El tipo de elemento de
bombeo ms usado actualmente se ilustra en la figura 446.
Una leva, con perfil estudiado de modo de realizar el movimiento del
mbolo segn la ley deseada, acciona un empujador de rodillo, mantenido en
posicin por un resorte. El mbolo est anclado al empujador, pero de mane-
ra que pueda hacrselo girar mediante un mecanismo de cremallera. Cuando
el mbolo _est en el punto muerto inferior, las lumbreras de alimentacin
quedan al descubierto y el cilindro recibe el combustible que desde la bomba
de alimentacin es enviad() a baja presin a- travs del filtro.
El mbolo tiene una forma muy especial, como puede Verse en las
figuras 446 y 448.
En la carrera ascendente el mbolo empuja en un primer monlento una
Parte del combustible hacia el conduct de llegada, hasta que las lumbreras.
/11yeccin y regulacin 599
Fig. 446. - Elemento de bomba d~ pistn ro- Fig. 447. - Vlvula de envo.
tan te.
l. rbol de levas accionado por el motor 2. Empuja-
dor de rodillo - 3. Resorte de retorno del mbolo y
empujador - 4. Engranaje de regulacin - S. Eje de la
cremallera de regulacin - 6. Cuerpo de la bomba - 7.
Lumbreras de alimentacin y de reflujo - 8. mbolo
con ranura helicoidal 9. Vlvula de envio -10. Tubo
de unin al inyector.
de alimentacin son cerradas por el mismo mbolo. En este punto, cuando el

mbolo ya ha alcanzado'uha velocidad elevada, comienza el envo del com-
bustible al inyector a travs de la vlvula especial de envo o impulsin. La
impulsin se interrumpe cuando una de las lumbreras de alimentacin es
alcanzada por el borde helicoidal del mbolo. En efecto, en esta posicin, el
combustible contenido en la parte superior del cilindro puede, a travs de
una ranura vertical practicada en el mbolo, refluir desde la lumbrera de
alimentacin. Para la regulacin de la cantidad de combustible es suficiente
con hacer girar el mbolo con respecto al cilindr de modo que la Illmbrera
de alimentacin" se encueritre a la altura de la zona restringida del mbolo
despus de que ste ha.desplazado el volumen establecido de lquido.
600 Cuarta parte-:: r;ap(t~lp vigsimo sp1imo
Fig. 448. - Bom:ba de inyeccin con regul~cin por pistn rotante, nica, para grandes motores.
->Inyeccin y regulacin 601
La vlvula de envo, situada en la parte superior del cilindro, tiene la

funcin de rebajar instantneamente la presin en el tubo que comunica con r
el inyector y por lo tanto de interrumpir rpidamente la inyeccin para evitar
que el inyector gotee.
Con este fin la vlvula (fig. 447} est provista, por debajo del asiento cni-
co, de un tramo cilndrico; al final de la impulsin, la vlvula, al desplazarse, /'"\
cierra primero el paso con el vstago_ cilndrico y despus, para alcanzar su
asiento, efecta un ulterior desplazamiento con el cual genera un aumento del
vlutnen contenido entre la vlvula y el inyector y por lo tanto una reduccin
r_epentina de la presin que evi_ta el goteo del lquido desde el inyector.
La ranura helicoidal del mbolo se deno1nina a hlice nornzal cuando
est situada en la parte inferior del mbolo, a hlice invertida cuando est
situada en la parte superior de_l mbolo.
Las fases de funcionamiento de un elemento de bomba estn ilustradas y
descritas en la figura 449 para los dos tipos de ranuras.
NOTAS DESCRIPTIVAS DEL FUNCIONAMIENTO DEL MBOLO ROTANTE

ilustrado en la figura 449
Posicin! - El mbolo est en el P.M.I., las lumbreras de alimentacin estn descubiertas. El
combustible fluye al cilindro y la vlvula de envo permanece cerrada.
Posicin 2 - Se hace girar el mbolo a la posicin de caudal nulo. Durante toda la carrera la
ranura enfrenta una lumbrera de alimentacin. El combustible puede as fluir li-
bremente a travs de la ranura misma. La v:lvula de envo permanece cerrada por
ausencia de presin en el cilindro.
Posicin 3 - El mbolo est en posicin de inicio de la impulsin y ha sido girado para el caudal
deseado. El plano superior del mbolo (para la hlice normal) o un tramo de la
hlice de regulacin (para la hlice invertida), han superado las lumbreras de
alimentacin que quedan cerradas. El mbolo en la carrera ascendente ha genera-
do una presin en el interior del cilindro, por lo que la vlvula de enVo ha comen- r
zado a levantarse. La parte cnica de la vlvula ha salido de su asiento, mientras la
parte cilndrica an est en el asiento e impulsa el combustible contenido en la
tubera hacia el inyector.
Posicin 4 - Impulsin. Al proseguir la carrera ascendelte def mbolo se ha completado Ja
apertura de la vlvula de envo. Tambin la parte cilndrica de la misma ha salido
de su asiento y el combustible contenido en el cilindro forma, con el combustible
contenido en la tubera, una nica columna-de liquido que se desplaza hacia el
inyector del cual sale pulverizada.
Posicin_5- Fin de la impulsin. Un tramo de Ja hlice de regulacin (para la hlice normal) o
el borde inferior del mbolo (para la hlice invertida) han superado y dejado al
descubierto las perforaciones, por lo que el combustible puede as fluir libremente
a travs de la fresadura vertical del mbolo. La presin en el cilindro ha cado y la
vlvula de envo, impulsada por su propio resorte, inicia la carrera de retorno. El
tramo cilndrico de la v<lvula, que ha vuelto a entrar en su asiento, retrae parcial-
mente el combustible de la tubera hasta el cierre total de la vlvula misma.
Nota. - La diferencia fundamental entre- el mbolo de hlice normal y el de hlice invertida
consiste en el hecho de que mientras que con el primero el inicio de la impulsin se
produce en el mismo instante para cualquier caudal de la bomba y el final de la impul-
sin es por lo tanto variable, con el segundo el inicio de la impulsin es variable segn
el caudal, mientras que el final de Ja impulsin permanece constante.
El empico de uno o de otro mbolo est dictado por las exigencias del motor. -
602 Cuarta parte- Captulo vigsimo sptimo
2 3 5
CON H~LICE NORMAL
CON HiLIC.E INVERTIDA
Fig. 449. - Funcionmiento del mbolo rotante.

nycci611 y' regulacin 603
La figura 450 ilustra en sus detalles constructivos una bomba para motor
rpido de 6 cilindros en la que los diferentes elementos de bombeo del tipo
descrito estn agrupados en una carcasa nica.
Un rbol de levas, en fase con el motor, acciona los diferentes mbolos
mediante empujadores de rodillo. Un resorte helicoidal mantiene cada m-
bolo y su correspondiente empujador en contacto con la propia leva. As la
carrera de admisin es accionada por el resorte. Cada mbolo est unido a
una rueda dentada que sirve para la regulacin. Para que las rotaciones de los.
mbolos se produzcan simultneam~nte y en la misma medida exacta, los
engranajes estn unidos por un nico vstago de regulacin, de cremallera
longitudinal.
Se fabrican bombas para diferentes rangos de caudales: para cada rango
slo se vara el dimetro del mbolo, mientras que la carrera se mantiene
constante con el valor de 10 mm para todos los tipos. El caudal mximo de un
elemento que tiene un dimetro de mbolo de 6 mm es, para cada carrera, de
160 mm3 ; con un dimetro de 10 mm es de 1140 mm'.
Es necesario que el combustible llegue con la presin de 1 + 2 bar para
que los elementos de bombeo se llenen completamente en los breves interva-
los de tiempo disponibles. Adems, el combustible tiene que filtrarse prolija-
mente y desgasific~rse (extraci:.in del aire). El circuito de alimentacin de
Fig. 450. -Bomba de inyCccin de 6 cilindros.

l. Toma de fuerza del motor 2. Variador de avance. 3. Unin para entrada de combustible proveniente del
filtro - 4. Bomba de inyeccin 5. Vstago de regulacin 6. rbol accionado por el peda\dcl acelerador
7. Regulador centrifugo 8. Unin de aspiracin de combustible desde depsito 9. Bomba de alimentacin
10. Unin de envfo al filtro.
604 Cuart,a-parte :- Capftulo l'igsimo sptimo
una bomba de inyeccin incluye por lo tanto tambin una bonzba de alilnenta-
cin, una serie de filtros y a veces un desgasificador.
La bomba de alimentacin es generalmente de mbolo accionada direc-
tamente por el mismo rbol de levas que la bomba de inyeccin {fig. 451).
Los filtros pueden ser:
- de 1nella, generalmente situados en el extremo del tubo de aspiracin
que est en el depsito y a la entrada de la bomba de alimentacin;
- de bailo, o bien de cartucho, interCalados entre la bomba de alimenta-
cin y la bomba de inyeccin. Aqu el combi.Istible es sometido al filtrado princi-
pal; en la figura 452 se tiene la seccin de un tipo de filtro en el cual el elemento
filtrante est constituido por un cartucho de discos de papel espeCial confOrmaR
dos interiormente y superpuestos de modo que formen una columna.
A la entrada de IoS inYectores (ver fig. 455) generalmente se pone un
filtro de varilla o de pastilla. Entie la bomba de alimentacin y la de inyecR
cin se intercala un desgasificador cuando as lo requieren las condiciones de
funcio.namiento o de instalacin del m'otor, para eliminar burbujas de aire o
de vapor que daran lugar a irregularidades de funcionamiento.
1
2 ''"'--"5
Fig. 451. -Bomba de alimentacin de mbolo.

1. Tubera de llegada de eombutib!e de depsito. 2, mbolo de la bomba manual. 3. Pomo de aecionamiento
bomba manual de cebado 4. Vlvula de envo 5. Tubera envo combustible al filtro .. 6. Rodillo de
empujador del ma.ndo del mbolo de Ja bomba 7. rbol de levas de bomba de inyeccin . 8. Conducto de
equilibrado de presiones 9. mbolo de la bomba 10. Vlvula de aspiracin 11. Malla de filtro en tuberfa de
llegada de .co~bustiblc para proteccin de ~a bomba.
f1>yecci61t _y regfaci6n' 605
Fig. 452. - Filtro del combustible.

l. Copla de salida del combustible filtrado. 2. Tornillos de fijacin de la tapa al cuerpo del filtro 3. Junta de
hennetkidad 4. Cartucho filtrante de discos de papel 5. Tapn de descarga de las impurezas 6. Copla
de entrada del combustible- 7. Tapones para purgar el aire.
XXVJI.6. Bomba con regulacin por vlvula de reflujo

Este tipo de bomba es usado especialmente en los grandes motores lentos.
Se trata de una bomba de mbolos provista generalmente de tres vlvu-
la~ de las cuales dos, las de aspiracin y de envo, son auto1nticas, y la terce-
ra, de reflujo est accionada desde el exterior y sirve para dosificar la canti-
dad de combustible que se ha de enviar al inyector. La vlvula de reflujo se
abre en un cierto punto de la carrera de envo; 'con su apertura el combustible
excedente refluye al condllcto. de aspiracin.
Para poder establecer el inicio de la inyeccin independientemente del
caudal de combustible el reflujo debe seguir a la fase de envo, es decir, la
vlvula de reflujo debe funcionar como interruptor y no como retardador del
envo.
Sin embargo se tiene algn ejemplo de bomba (Sulzer) con rgulacin mediante variacin
del inicio del envo; pero sta es slo adecuada para la propulsin nutica donde un aumento de
carga del motor, que conduce siempre a un aumento .del nmero de revoluciones, es compatible
con un aumento del avance de la inyeccin.
Una bomba tpica es la representada esquemticamente en la figura 453.
El envo o impulsin empieza con la carrera ascendente del mbolo A y
termina cuando el empujador B abre la vlvula de reflujo C. La regulacin
del caudal, que consiste en la,variacin del instante de apertura de esta vlvu-
606 Cuarta parte - Capitulo vigsimo sptimo
Fig. 453. - Esquema de bomba para la inyeccin mecnica con regulacin del caudal mediante
vlvula de reflujo.
la, se consigue mediante Iateva E con la que se desplaza el centro de rotacin

de la palanca de modo de acercar o alejar B de C. Un regulador centrfugo
controla a trays de un sistema de palancas la leva y mantiene au.tomtica-
mente el caudal en el valor correspondiente a la carga a la que est sometido
el motor. La vlvula de envo es doble para impedir un eventual goteo del
reflujo. ~
La figura 454 representa en sus detalles constructivos, una bomba FIAT;
en ella puede notarse:
.-el cilindro' C Con el. correspondientC mbOio S; ta_"hermeti~idad est
asegurada por la gfan precisin del acoplamiento;
- el cuerpo K, sede de la v.lvula automtica de aspiracin V;
- el cuerpo J, sede de la vlvula de reflujo R.
Cuando durante la carrera de envo o impulsin del mbolo S, se abre la
vlvula de reflujo R, el combustible sale a una cmara anular A para regresar
a lo largo de los co_stados_ de los cuerpos J y K, al conducto de aspiracin. La
apertura de la vlvula R puede hacerse en un momento cualquiera despus
de la impulsin, de modo que es posible variar ~l caudl desde cero hasta un
mximo para hacerlo proporcional a la carga requerida pOr el motor.
El mando de la vlvula R se consigue por medio del balancn B', acciona-
do por la barra D y las palncas L y M desde el empujador P.
La palanca M tiene su apoyo en un rbol excntrico E, mediante el cual
puede variarse la distancia entre-el tornillo a, y el taln G de ciprtura de la
Jnyecci)t y reg_ul(J_cin ~ 607
vlvula R, y por lo tanto el caudal de combstible, en relacin con la carga

del motor.
XXVII.7. El inyector
Est compuesto generalmente por dos partes diferentes: el porta-inyector,
que puede tener formas y dimensiones variadas segn las caractersticas de la
culata del motor, y el inyector propiamente tal o pulverizador, que en cambio
est casi universalmente normalizado en sus dimensiones.
El inyector est unido a la bomba de inyeccin mediante un tubo de
acero de pequeo dimetro interior, pero de pared gruesa (para dimetros
interiores de 1,5 + 2 mm el dimetro exterior es de 6 m_m). El dimetro es
pequeo para reducir el volumen del gasleo c9ntenido en la tubera,, que
est sometido al efecto de la compresibilidad. Si el dimetro es,demasiado
pequeo, se tiene en el tubo una alta velocidad y una apreciable ~ada de
presin debida al flujo turbulento del fluido. Con el empleo de tubos de pa-
red gruesa se pretende evitar las pulsaciones _elsticas que podran ser de
magnitud y frecuencia tales como para alterar la ley de inyeccin; es decir, se
Fig. 454. - Bomba de inyeccin con regulacin del caudal m'cdiante vlvula de reflujo.
608 Cuarta ptlr;te - Captulo vigsimo splimo
pretende evitar que el inyector, aun recibiendo de la bomba el combustible

en cantidad constante a impulsos regulares, lo pu'lverice en cantidades dife-
rentes con impulsos irregulares. Por la misma razn conviene que los tubos
tengan la menor longitud posible. Para la uniformidad de_la inyeccin convie-
ne que los tubos de unin con los inyectores tengan todos la misma longitud.
Un fennleno que_ influye en el funcionamiento de los inyectores y del
motor, es el goteo inmediatamente antes e inmediatamente despus del pe-
rodo de inyeccin. Especialmente perjudicial, as como fcil de producirse,
es el goteo final que constituye una prolongacin de Ja inyeccin. El combus-
tible introducido en esta fase, al no estar pulverizado, no est en condiciones
de quemarse de inmediato y provoca la obturacin de las boquillas o -toberas
por cokerizacin, produciendo adems humos en el escape, o bien se quema
en el Ciclo siguiente provocando un irregular aumento del gradiente y del
valor mximo de la presin de combustin, porque produce un aumento del
retraso del encendido.
Para impedir el goteo se_ usan sobre todo inyectores del tipo cerrado
(fig. 455).
En stos el combustible, enviado a alta presin por la bomba, llega, a
travs del filtro y del canal de envo del inyector, a un punto bajo la gua de la
aguja del inyector. La aguja se mantiene dherida a su asiento cnico me-
Fig. 455. - Inyector.

l. Tubera de llegada del combustible - 2. Copla con filtro de barra 3. Collarn de fijacin a la culata
4. Arandela de regulacin 5. Copla de drenaje de combustible - 6. Resorte de presin - 7. Cuerpo del porta
inyector - 8. Barra - 9. Canal de envo del pon a i_nyector 10. Garganta de unin c:-Jmll di envio. \1. Canal de
envio en inyector - 12. Aguja del inyector ,13. _Cuerpo del inyector.
b(vecci11 y regulacin 6-09
<liante el empuje que ejerce un resorte por intermedio de una barra. El em-
puje del resorte se regula, por medio de unas arandelas, de modo que la
aguja se levanta por efecto de la presin del combustible slo cuando ste
ejerce sobre la superficie anular de la aguja un empuje superior al del re-
sorte.
Al desplazarse la aguja el combustible sale pulverizado por uno o nis
orificios practicados en el extre1110 de la boquilla. Una cierta cantidad de
combustible se filtra por la gua de la aguja, por lo que est prevista una
unin especial de drenaje a travs de la cual regresa al depsito; as se evita
que se cree una contrapresin sobre la aguja, que alterara el funcionamiento
del inyector.
La presin a la cual la aguja del inyector comienza a levantarse es deno-
minada, comnmente, presin de apertura, y su valor est generalmente
comprendido entre 100 y 250 bar.
Con el progreso de los ltimos aos en la seleccin de los materiales y en
la precisin de la fabricacin se ha marcado la tendencia hacia presiones de
inyeccin decididamente ms altas, en beneficio de la pulverizacin.
Los pulverizadores del tipo cerrado tienen, adems de' la ventaja de la
precisin en el comienzo y en el fia de la inyeccin, la de una buena pulveri-
zacin a los diferentes regmenes, porque el de$plazamiento de la aguja, y en
consecuencia la seccin del paso del combustible, es proporcional al caudal
de la bo1nba.
Como ya se ha dicho, los inyectores pueden ser de uno (fig. 456) o de
varios orificios (fig. 457); la eleccin del nmero de orificios y su posicin
depende de la forma de la cmara de combustin y de la posicin del in-
yector.
Normalmente los inyectores de orificio nico se adoptan en motores con
cmara separada; los de varios orificios se adoptan casi exclusivamente en las
cmaras de inyeccin directa. Su puesta a punto requiere siempre de un pre~
ciso y paciente trabajo experimental.
Los princip3J~s elen1entos que permiten yariar la ley _de inyeccin que
acta sobre el inyector son: el resorte de presin, la superficie expuesta de la
aguja y la lumbrera de flujo del inyector.
Fig. 456. - Inyector 9.e orificio nico.

610 Cuarta parte- Captulo vigsimo sptimo
Fig. 457. - Inyector de varios orificios.
Las piezas que componen el inyector tienen que construirse con materia-
les especiales adecuadamente tratados, para evitar que eventuales deforma-
ciones causadas por las temperaturas a las -cuales estn expuestas causen la
inmovilizacin de la .guja. S fabricacin requiere de un trabajo de alta
precisin de modo que se asegure~la hermeticidad del"asiento cnico para
evitar el go_teo, la hermeticidad y el n:iovimiento de la aguja dentro de su gua
para garantizar la constancia de la dosificacin de las inyecciones, y la unifor- _
mirlad de las lumbreras de flujo para asegurar Ja regularidad de penetracin y
de pulverizacin del combustible.
Los inyectores de tipo abierto son muy simples porque consisten esencialmente en una
boquilla o tobera provista de un pequesimo orificio calibrado con gran precisin. Usados en el
pasado para la inyeccin neumtica y despus abandonados, son escasamente aplicadOs para la
inyeccin mecnica porque, siendo constante la seccin de paso, la presin de inyeccin dismi-
nuye al disminuir el rgimen y por lo tanto Ja combustif! s~lo resulta satisfactoria para un
rgimen determinado; a todos los dems regmenes la combustin es irregular (humos de escape,
excesivo consumo, incrustaciones en el cilindro y en las vlvulas).
Para garantizar uria buea pulvefii:acin a bajo rgimen, es necesario
admitir para los regmenes ms altos unas presiones muy fuertes, que en
~iertos casos superan los 800 bar.
~
XXVII.8. El inyector bomba
El sistema de inyector-bomba es emph::ado en algunos famosos motores Die-
sel rpidos americanos de 4 y de 2 tiempos. Los esquemas de las figuras 443 y
458 ilustran la instalacin completa.
El mando del mbolo del inyector se efecta generalmente con un balan-
cn y el correspondiente empujador accionado por un rbol de levas.
Para la dosificacin del combustible, se usa un sistema de reflujo variable, o
bien se hace variar la presin del circuito de alimentacin del inyector-bomba.
En el primer caso (figs. 443 y 459) el funcionamieilto del grupo es anlo-
go al de las bom_bas de reflujo variable y la regulacin se efecta mediante
giro del mbolo.
!yecci6/1 y regulacin 611
En el segundo caso (fig. 458)' la variacin de la presin en el circuito de

alimentacin s coilsigue 'por medio de v.lvulas de regulacin.
Segn el valor de la presin entra una cantidad ms o menos grande de
combustible en el inyector, donde el elemento de bombeo lo impulsa hacia la
cmara de combustin: la presin .n el circuito es relativamente baja
(8 + 10 bar), pero aurrienta fuertemeDte cuando el elemento de bombeo im
pulsa el combustible a travs de los orificios del pulverizador.
El funcionan\iento del grupo de regulacin es el siguiente (fig. 458): el
combustible, introducido en et circuito de alimentacin por una bomba de
engranajes, encuentraen el recorridb antes del inyector-bomba dos vlvulas
reguladoras de presin: una, que efecta la regulacin en relacin con la
posicin de~ pedal del acelerador (carga del motor), y la otra, accionada por
Fig. 458. - sistema de inyeccin c'on inyector-bomba .(Tipo Cummins).

l. Depsito de combustible 2. Bomba de alimCntacin 3. - Filtro principal de combustible 4. Vlvula
!imitadora de !a presin mxima S. Vlvula de regulacin controlada por el pedal del acelerador 6. Vlvu-
la de regulacin controlada por el regulador ce.ntrffugo - 7. Vlvula de detencin. 8. Inyector bomba - 9. Em-
pujador de mando del inyector bomba.
612 Cuarta pqtle - Caplt!f/O vigsimo sptimo
Fig. 459. - Inyector-bomba G.M.

t. Empujador - 2. Engranaje de regulacin - 3. Cremallera de mando de la regulacin - 4. Lumbreras de
admisin - 5. Vlvula de asiento plano - 6. Vlvula de asiento esfrico - 7. Filtro - 8. Pequefio pistn -
9. Boquilla.
un regulador centrfugo, en relaCin con el reg1men del motor. De este

modo, a ca4a condicin de funcionamiento corresponde una determinada
presin en el tubo que conduce al inyector-bomba, por lo que una cantidad
proporcional de combustible fluye por la boquilla b (fig. 460) al pulverizador
para ser introducido a alta presin en la cmara de combustin.
En el circuito de alimentacin se intercalan tambin una vlvula regula-
dora de la presin mxima y una vlvula de detencin, esta ltima manual o
bien elctrica, para interrumpir completamente el flujo de combustible cuan-
do se detiene el motor.
XXVII.9. La inyeccin de gasolina

En casos especiales por razones contingent,es se siente la necesidad de utili-
zar motores Diesel rpidos par.a el funcionamient-o con keroseno o con ga-
solina (motores policombustibles). Con este fin se aportan algunas variacio-
nes a las cmaras_ de combustin_ p~ra aumentar la relacin de compresi_?n
I11yecci11 y reg11laci611 613
ComiclW. la subida del pistn Continda la subida del pistn

del inycctor-bomb:A. El i;nmbiu- Comion.a la earrcra dcsccndcn Termina la cam:ra descendente,
del inyco:torbomN. El pistn
tible procnlenic del orificio te. Se c>emi el orificio , y el El pistn completa l r:am:ra de
ha descubierto el orificio by la
circula en el inyec:torbomb ' aiml11mible contenido en la iny~n hasta alr:aniar el
necesaria can1idad de rombuti
dcl;aircndosc y rcfrigcr.indo la copa es envi:ldo a alta pre5in i asicnto cnico de la mbera.
ble, que arfa ain la presin de
bomba misma. p11leriiado en Ja cmara de Tambin se ha cerrado el orifi
alimotacin, es introducida en
OOl'nbustin. cio a: el aimhus1iblc ya oo cir.
la cop:> del p11lcri:t11dor.
cula en el inyec:lor-bomba.
Fig. 460. - Inyector-bomba, sistema Cummins,
y variar las caractersticas de la turbulencia del aire. Tambin se adaptan los

apara~os de inyeccin a las nuevas exigencias que dependen de las razones
siguientes:
a) necesidad de lubricar los mbolos de la bomba, porque la gasolina,
a diferencia del gasleo, tiene baja viscosidad y en consecuencia escasas pro~
piedades lubricaptes;
b) necesidad de proporcionar para los mbolos un sistema de sellos tal
que evite que filtraciones de carburante diluyan el aceite lubricante. En gene-
ral la hermeticidad se consigue con aceite a presin que se hace fluir por una
ranura practicada en el interior del cilindro por encima de las lumbreras de
paso del carburante (ver fig. 461): de esta manera se alcanza el doble objeti-
vo de lubricar y de evitar prdidas por filtraciones.
La inyeccin mecnica de gasolina en Jos cilindros se us en motores de
aviacin militares de encendido por chispa. En estos motores la presin ejer-
cida por las bombas tena valores relativamente bajos (de unos 50 bar) dado
que la inyeccin de gasolina, al menos hasta que no se desciende a volatilida-
des exageradamente bajas, no tiene las exigencias de pulverizacin que ca-
racterizan la inyeccin de gasleo.
LoS i~yectores eran del tipo abierto (motores Junkers) o bien del tipo
cerrado con boquilla de varios c:irificios (motores Danler-Benz).
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Fig. 461. - Seccin transVersal de un elemento de bomba para inyeccin de- gasolina de un
motor de aviacin (DB de 12 cilindros en V i11vertida).
l. Resorte de retorno - 2. Regulacin del elemento - 3. Conducto de aceite para hermeticidad - 4. Conducto' de
descarga - 5. Leva - 6. _rbol de levas - 7. Rodillo de mando - 8. Empujador - 9. Aleta de orientacin -
10. Boquilla de regulacin -11. Cremallera - 12. Garganta de descarga - 13. mbolo - 1_4. Cilindro - 15. Cmara
de aspiracin - 16. Vlvula de presin , 17. Copla - AJ Apertura - 8) Detencin.
J11yecci11 y regulacin ' 615
XXVII.JO. Sistemas de regulacin automtica"del motor

Los sistemas de regulacin usados nor_malmente son:
- la regulacin de mxima o de seguridad
- la regulacin de rnarcha
- la regulacin cOntinua de marcha
Los reguladores son generalmente centrfugos, a veces neun1ticos o hi-
drulicos. Estos intervienen directamente, o por medio de servomotores, so-
bre los rganos que sirven para variar el caudal del combustible.
A) Regulacin de mxima o de seguridad
Se la usa, cuando es necesario, para evitar que por un repentino descen-
so del momento resistente (por ejemplo en los motores marinos, cuando la
hlice sale del agua por causa de las olas) se verifique un aumento del nme-
ro de revoluciones peligroso para la integridad del motor.
El mecanismo que transmite el mando del regulador a la bomba tiene
que hacer posible la regulacin manual del motor hasta el mximo rgimen
permitido por el regulador. Un mecanismo que satisface esta condicin est
esquematizado en la figura 462.
Un sistema especial de regulacin de mxima, aplicado a veces en moto-
res Diesel lentos, es el llamado todo o nada; el regulador interviene por bre-
ves intervalos suprimiendo un cierto nmero de ciclos, de modo que se tiene
Reqv!Qdor
Fig. 462. - Mecanismo de regulacin.

616 Cuarta pa[le-:- Cap~ulo ~igsimo sptimo
una sucesin de ciclos de rea normal, seguidos de otros de rea nula: natu-
ralmente de esto resulta un alto grado de irregularidad.
B) Regulacin de marcha
En las instalaciones fijas (motobombas, centrales elctricas, grupos elec-
trgenos auxiliares, etc.), deb mantenerse un determinado nmero de revo-
luciones incluso con notables variaciones de Ja carga, por lo que el regulador
tiene que adaptar automticamente el caudal de la bomba a la carga.
Generalmente se usan reguladores centrfugos; en el caso de Jos grupos
electrgenos se prefieren los reguladores hidrulicos,- que son ms sensibles.
Un tipo de regulacin de marcha con regulador centrfugo se ilustra esque-
mticamente en Ja figura 453; el regulador acta sobre el mando de la vlvula
de reflujo de la bomba, de modo que su intervencin se lleve a cabo median-
te variaciones por encima y por debajo del rgimen fijado.
C) Regulacin continua de marcha
Es el sistema tpico de los motores para autovehculos, donde el regula-
dor debe cumplir las siguientes funciones:
1) regular la nzarcha al mnilno (ralent): al rgimen mnimo el motor
es inestable por las dificultades de pulverizacin y porque, en comparacin
con el motor a carburacin, las resistencias pasivas varan poco al variar el
nmero de revoluciones porque no hay mariposa en el contlucto de aspi-
racin.
2) regular el n1otor de modo que, para cada posicin de la palanca de
mando o del pedal del acelerador, el nmero de revoluciones se mantenga en
el valor deseado incluso al variar la carga;
3) impedir velocidades peligrosas que pudieran alcanzarse con dosis de
combustible demasiado fuertes'en relacin con la carga del motor.
Los reguladores usados con este fin son generalmente de masas centrfu-
gas y se pueden dividir esencialmente en dos tipos.
En el primero, esquematizado en la figura 463, el mando del acelerador
acta sobre el resorte que se opone a la fuerza centrfuga de las masas de
modo de variar con continuidad la carga para adaptar las caractersticas del
regulador a los diferentes regmenes del motor.
Fig. 463. ~Esquema d_e regulador de accin directa.

/11yecciny reg11laci11 617
AU2lemd.or
C.o.udo.I bornba
Fig. 464. - Esquema de regulador de accin indir.ecta.
En el segundo (fig. 464)- el mando d,el ac~lerador acta directamente

por !fledio de uria palanca sobr~ .la cremallera que C6ntrola el giro de los
mbolos; la posicin del apoyo de la palanca queda sin embargo definida por
el regulador que interviene co desplazamientos de este ~poyo para corregir
Jas posiciones impuestt!S, por medio. del acelerador, por quien maniobra el
motor.
El regulador est accionado por el rbol motor mediante cadena o en-
granajes: en la mayora de los casos est montado sobre el mismo rbol de la
bomba con la cual forma un conjunto nico.
En la figura 465 se representa un regulador del primer tipo provisto de un dispositivo espe-
cial digno de atencin.
El diente de tope que normalmente impide a la barrasupCrar Ja posicin de caudal mximo
no esta fijo, sino que puede ser desplazado si se lo somete a un cierto esfuerzo. El diente est.
efectivamente. mantenido en posicin normal por un sistema_ cinemtico que incluye un resorte
montado con una carga determiilada. Cuando con el acelerador a fondo sucede que por un
aumento de la carga. impuesta al motoi su rgimen disminuye por debajo del rgimen de poten-
cia mxima, al que con:esponde la posicin de la barra contra el diente de tope, la fuerza centr-
fuga de las masas dismiluye y el resorte del regulador, P.revalcciendo. comprime por intermedio
del sistema de palancas el resorte de contraste del diente de tope de la barra. La barra puede as
sobrepasar la posicin correspoftdiente a la potencia mxima y enriquecer la inyeccin de modo
de adecuarse al aumento ocasional de la carga. El resorte aplicado al diente de tope ha sido
llamado resorte de adecuacin>> porque sirve para adecuar la cantidad de combustible a la
carga. El ~ispositivo es muy til porque permite, en definitiva. obtener una evolucin creciente
del par motor al disminuir las revoluciones, es decir, hace ms elstico al motor (desplaza a un
rgimen ms bajo el punto del mximo par motor). Esto es posible por el hecho de que al
disminu.ir las revoluciones aument la cantidad de riire aspirado por ciclo (porque aumenta el
rendimiento volumtrico), por Jo que se hace posible quemar una cantidad de combustible por
ciclo mayor que la que es posible quemar a regmenes miis altos(').
(J) El dispositivo descrito realiza la l!arriada adecuacin mecnica; existe tambin la adecuacin hi-
drulica" cuando se adoptan inyectores y vlvulas de la bomba de inyeccin que efectan una reduccin del
caudal a medida que aumentan las revoluciones del motor. Una adecuacin as no es regulable a voluntad en
su magnitud y por Jo tanto no es nunca demsiado acentuada:
618 Cuarta parte - Capitulo vigsimo sptilno
Fig. 465. - Regulador continuo con disl'ositivo de adecuacin.

l. rbol de levas de lu bomba inyectora - 2. Cruceta sopor1e de las masas - 3. Masa de regulacin -
4. Cojinete de empuje - 5. Caja - 6. Tapa - 7. Pasador deslizante en la tapa - 8. Resorte de regulacin -
9. Boquilla deslizante en la lapa - 10. Palanca de puntal solidaria con el rbol y con la palanca de mando de la
regulacin - 11.-Palanca de mando de la regulacin -12. Unin en cruz - 13. Palanca de transmisin oscilante
sobre el rbol de mando de la regulacin - 14. Tirant\} de unin - 15. Dispositivo de limitacin del caudal de
combustible (boquillas a y b) -16. Resorte de adecuacin - 17. Pulsador para excluir la limitadn del caudal -
IS. Barra 'de regulacin de Ja bomba de inyeccin.
Cuando no se necesita una gran-precisin de regulacin, puede usarse el

regulador neumtico, un ejemplo del cual se ilustra en la figura 466. El siste-
ma es sencillo y eco~mico.
Este sistema utiliza la depresin que se crea en un tubo Venturi intercalad en el conducto
de aspiracin del motor. El Venturi est unido mediante un tubo con una cmara estanco que
tiene una pared constituida por una membrana flexible, que est sometida por un lado a la
depresin variable con el rgimen del motor y por el otro a la presin atmosfrica.
La barra de regulacin de Jos caudales est unida a la membrana; como fuerza contrastante
sempre se emplea un resorte o un sistema de resortes que tambin acta sobre la barra, ejer~
/11yecd11 y reg11lacih 619
2 1
5 6
Fig. 466. -Aplicacin d~ regulador neumtic().

l. Conducto de aspiracin del motor -"2 .. Mariposa - 3. Toma de vaco - 4. Barra de regulacin. -
5. Membrana flexible 6. Cmara de depresin 7. Resorte de regulacin 8. Tubo de conexin.
ciendo una fuerza en seritido opuesto a Ja fuerza creada por la depresin. De esta, manera se
establece un equilibrio estable entre la depresin y el empuje del resorte.
La depresin aumenta al aumentar la velocidad del aire en el mltiple de admisin, es decir,
con el rgimen de rotacin del motor, y disminuye al abrirse la vlvula de mariposa controlada
por el pedal del acelerador.
As se realiza con medios puramente neumticos la superposicin de la accin voluntaria
(que depende del acelerador) y de la automtica (que depende del rgimen del motor).
Para que la combustin se produzca en las mejores condiciones posibles

a todos los regmenes, a veces se hace indispensable, especialmente para
motores que giran a regmenes muy altos, desplazar durante el funciona-
miento el instante en el cual se produce la inyeccin, es decir, el avance con
respecto al P.M. S.
Con este firi se han estudiado y:realizado diversos tipos de varadores de
avance. stos pueden ser automticos, o bien controlados manualmente o
con servomandos hidrulicos o neumticos. El sistema automtico es el pre-
ferido actualmente.
XXVII.JI. Inyeccin neumtica.

La inyeccin neumtica ya no se usa,_ pero como fue adoptada en muchos
tipos de motores lentos que estn an en servicio, la describiremos breve-
mente.
Los dispositivos que la componen son:
- una bomba de coinbustible;
- un compresor de aire;
- un injector.
620 Cuarta parle - Cap/111!0 vigsimo sptimo
La bon1ba, alin1entada por gravedad desde un depsito y accionada n1e-

diante levas, dosifica el combustible y lo distribuye a los diferentes inyectores
durante el perodo en el que stos estn cerrados. Cuando, mediante el me-
canismo de la distribucin, se abre la vlvula del inyector, el combustible
arrastrado y fraccionado por el aire comprimido entra violentamente al ciljn-
dro; la vlvula se cierra despus de que toda la dosis de combustible ha sido
inyectada.
La bo1nba de con1bustible es del tipo de mbolo con regulacin del cau-
dal por vlvula de reflujo. No es muy diferente de la usada para la inyeccin
mecnica (ver fig. 453), pero el reflujo puede, indiferenten1ente, preceder o
seguir la fase de impulsin en cuanto, con tal de que estn cerrados los inyec-
tores, el impulso puede producirse en cualquier instante. Por este motivo es
fcil realizar el mando de un grupo de bombas con una sola leva, dado que
los inyectores estn abiertos slo durante un ngulo de 20 + 25" del rbol de
la bomba, y la duracin del impulso, referida a la rotacin de este rbol,
puede reducirse de manera tal como para intercalarlo entre los per{odos de
pulverizacin incluso de varios cilindros. Generalmente, sin embargo, los
cilindros mandados por una sola leva no superan el nmero de cuatro.
El conzpresor del aire para la pulverizacin est accionado directamente
por el motor y sirve tambin pai:a el arranque.
Para poder alcanzar las elevadas presiones que se necesitan (60 -:- 70
bar), es necesario comprimir el aire en etapas sucesivas (generalmente tres)
refrigerndolo entre una y otra etapa, con el fin de_ aproximarse tanto como
sea posible a las condiciones de una compresin isotrmica que ofrece la
ventaja del mnimo gasto de trabajo.
El consumo del aire para la inyeccin, gracias a las disposiciones espe-
ciales tomadas con los inyectores,_ es aproximadamente proporcional a Ja po-
Fig.,467. - Inyector para inyeccin neumtica.

l. Vlvula de reto:_nd6n del comhustibk- 2,. Vlilvul~de retencin del <iirc -3. Purga dccombusti,blc- 4. Purga
, de aire. '
/11yecci11 y regulacin 621
Fig. 468. - Mezchidor de plaquetas.
tencia producida por el motor y al nmero de revoluciones. El compresor,

siempre del tipo de mbolos, est en consecuencia calculado para un caudal
algo superior a la necesidad continuada para la pulverizacin, que es de unos
2 m3 por cada kg de combustible; el aumento es generalmente de un
20 + 30 /o del caudal correspondiente a la potencia mxima.
El compresor est situado normalmente en el extremo del rbol motor opuesto al que tr:ins-
mite la potencia; en los motores de dos tiempos est accionado por el mismo tramo de rbol que
acciona la bomba de barrido.
El compresor absorbe una potencia que representa el 6 + 8 '% de la potencia indicada del
motor; teniendo en cuenta que parte de sta se recupera con Ja expansin del aire en Jos cilin
dros. puede considerarse que la reduccin de la potencia indicada del motor vara entre un 3 y
un 4 %,.
Los inyectores para la inyeccin neumtica son, en su gran mayora, del
tipo cerrado. Se diferencian de los para inyeccin mecnica por el mando de
la aguja realizado mediante levas, en vez de automticamente por la presin
del combustible a jnyectar.
En la figura 467 se ilustra un inyector; como se ve, ste tiene, en el
espesor del flange de fijacin a la culata, una serie de vlvulas de retencin y
de purga del aire y del combustible y en la parte cilndrica que contiene la
aguja, el llamado ntezclador de plaquetas (fig. 468). El mezclador comprende
una serie de discos con agujeros desfasados y una pieza cnica acanalada,
que sirven para mezclar uniformemente el combustible (proveniente del es-
pacio entre barra y mezclador) con el aire comprimido que est en la c1nara
anular entre el cuerpo del inyector y el mezclador.
El extremo del inyector est formado por un casquete de acero, que
sirve para difundir el combustible finamente dividido, provisto de orificios
oportunamente dispuestos y con diferentes orientaciones segn la forma de
la cmara de combustin.
El _comienzo de la inyeccin coincide, como hemos dicho, con la apertu-
ra de la aguja y ,el final con el agotamiento de la dosis de combustible.
~
CAPTULO XXVIII
RGANOS PRINCIPALES DE LOS MOTORES
DE ENCENDIDO POR COMPRESIN (AC)
XXVIII.1. rganos principales de l<1s motores rpidos

La constante investigacin orientada hacia la reduccin del costo de los trans-
portes ha dado un empUje a la adopcin del Ciclo Disel incluso en los moto-
res de autovehculos.
Fig. 469, - Seccin longitudinal del motOr IVECO-FIAT 8360.05 para camin.
6 cilindros e'n lnea; 4 tiempos; dimetro ll5 mm; carrera 130 mm; cilindrada 8102 cm 3 ; potencia 123 k\V
(165 Cv) a 2600 rpm; par motor mximo 510 Nm (52 kgm) a 1400 rpm.
624 Cuarta parte - Cap[tulo .vigsimo octavo
Los motores EC comenzaron a sustituir a los motores ECh en los vehcu-

los industriales pesados en los aos 20. Despus, gradualmente y a medida
que el conocimiento de los problemas tericos y tecnolgicos se ha ampliado
junto con la experiencia prctica, el ciclo Diesel se ha ido aplicando tambin
a los pequeos motores para automviles (figs. 423 y 527), en provecho de la
reduccin de los consumos.
Los motores EC de los automviles en muchos casos derivan de los moto-
res EC con los cuales tienen muchas partes en comn, algunas oportunamente
reforzadas. En este captulo hablaremos de los motores de cilindradas mayores
que, como puede verse en las ilustraciones, son ms complejos y pesados.
La bancada y el bloque de cilindros de los motores para vehculos indus-
triales estn diseados de modo que se obtenga una gran rigidez a la flexin y
a la torsin sin excederse en el peso. Normalmente soh de bloque nico (ver
fig. 471) en el cual las camisas estn superpuestas en hmedo o en seco.
La 'culata o cabe.za de los cilindros es, en la mayor parte de los casos, de
fundicin por razones de r.esistencia y rigidez. Por otra parte las exigencias de
refri&eracin son meilOres que erl ef motor a carburacin, mientras que
las solicitaciones Il!ecnicas y trmicas son muy superiores.
Los pistones son generalmente ms largos que los de los motores de
encendido p~r chispa y tienen mayor nmero de segmentds ..
Fig. 470. -Seccin transversal ?el motor IVECO-FIAT 8360.05 P3:ra camin.
rganos princpales de los.motores de encendido_ por compresin (AC) 625
Fig. 471. -Bancada y grupo de cilindros en bloque nico para motor de camin (las camisas son
separadas, en seco).
Fig. 472. - Pistones con insertos para segmento de compresin y tnel para el aceite de refrige-
racin.
Generalmente estn fabricados en aleaciones de aluminio-silicio Al-Si

hipereutcticas y a menudo tienen los asientos del primer segmento de com-
presin recubiertos de fundicin o de acero (fig. 472). En los motores sobre-
alimentados los pistones alcanzan, especialmente en la parte en contacto con
los gases en combustin, temperaturas superiores a 300 C y es necesario
refrigerarlos con chorros o circulacin de aceite.
A veces se recurre a recubrir la parte superior construida con material
ferroso. En casos especiales se han propuesto pistones con la parte superior
recubierta con material cerrn,ico con el fin de reducir las prdidas de calor
por refrigeracin. Todo el mecanismo biela-manivela, al estar dimensionado
en proporcin a los elevados esfuerzos a los que est sometido, resulta espe-
.cialmente robusto.
En la figura 472 se ilustra tambin un pistn con placa superior aplicada
por difusin segn el sistema Alfin.
626 Cuarta parte - Captulo' vigsim octavo .
Las vlvulas estn siempre dispuestas en la culata o cabeza para poder

tener un pequeo volumen de cmara de combustin, condicin sta necesa-
ria para alcanzar las altas relaciones de compresin caractersticas de estos
motores y para facilitar la combustin eri la fase de arranque; el accionamien-
to de las vlvulas se efecta generalmente por medio de empujadores y ba-
lancines desde el rbol de levas que est.diSpuesto lateralmente en el bloque
o bien directamente con el rbol en la cabeza.
El cigeal (fig. 473) para cilindradas unitarias superiores al litro, nor-
malmente tiene un nmero de soportes igual al de manivelas ms uno; aun-
que est de por s equilibrado, siempre conviene contrapesado para dismi-
nuir la carga sobre los cojinetes de bancada.
Los cojinetes de bancada y de biela son generalmente de casquillo delga-
do, revestidos con aleaciones a base de cobre y plomo o a base de aluminio,
adecuadas para soportar fuertes cargas y altas temperaturas; a veces se los
sustituye por rodamientos de rodillos (ver fig. 474).
En lo referente a la culata, hemos dicho en el captulo XXVI que los moto-
res pequeos con cilindros de dimetro inferior a 90 mm y por lo tanto todos
\,,J los de los automviles, tienen cmaras de combustin con precmara del tipo
Carnet o similares. Los con cilindros de dimetro superior son a inyeccin
Fig. 473. - Cigeal (para motor Diesel) completo con Vt?iante motor y corona dentada para
arranque.
Fig. 474. - Mecanismo biela-manivela para moto_r Diesel rpido de 12 dlindros contrapuestos
para locomotra. '
rgarws prihcipales de los motOr(!S de encendido por compresin (AC) 627
directa. Es de prever que con el avace de laS investigaciones en el futuro la

inyeccin dfrecta se .plicar tambin en ls motores ms pequeos y rpidos.
XXVIII.2. rganos principales de los motores semi,rpidos

y medios
Pertenecen en general a la categora de
los motores de Velocidad intermedia, o
semi-rpidoS, los motores q.e tienen cilindros .de dimtro comprendido entre
200 y 500 mm con velocidad mxima entre 500 y 1500 rpm. Sus rganos, aun
siendo de dimensiones bastante mayores,. conservan en parte caractersticas de
proyeCto y de construccin similares a las de los motores rpidos. Especialmente
cuidadoso es el diseo de los pistones y del sistema biela-manivela. Para la
bancada y la armaz9n o base, dadas las notables dimensiones y la robustez
necesaria, el tipo de construccin tiende a a)roximai"se al de los motores lentos.
La bancada y la armazn tienen que Ofrecer una gran rigidez transversal
y longitudinal. La estructura est fundida en hierro O est formada por ele-
ment6s de aCero soldados: A semejanza de los motores lentos, la bani:ada a
menudo slo sirve como base de apoyo para la armazn que soporta en sus
descansos el cigeal. Otras veces la bancada comprende los desCansos del
cigeal. En los motores para traccin Diesel-elctrica tambin sirve de so-
porte para el generador elctrico.
La armazn asume diferentes formas. segn que el motor sea con cilin-
dros en lnea o bien en V. En la figura 475 se piesenta una armazn fundida
para un motor de 12 cilindros en V; mientras.que la figura 476 ilustra una
bancada y una armazn de estructura soldada que forman un solo bloque.
Las cabezas y los Cilindros son similares, aun teniendo dimensiones mu-
cho mayores, a las de los motores rpidos. La ~rnara de combustin es casi
siempre con inyeccin directa,con el inyector al centro (fig. 477); general-
mente se usan 4 vlvulas pbr cilindro (las cuatro de escape en los 2 tiempos,
dos de escape y dos de adrilisin en los,4 tiempos). Las camisas son siempre
superpuestas y generalmente son hmdas; a veces, para aumentar su resis-
tencia al desgaste; son cromadas.
Fig. 475. -Armazn (bloque) para mOtor Diesel semi-rpido de 12 cilindros en V.

628 Cuarta partr; ":" Captulo vigsimo octavo
Fig. 476. - Bancada y annazn en bloque nico construido de chapa estampada y soldada de un
' motor para aplicaciones marinas.
Fig. 477, - Cabeza de un motor Diesel semi-rpido de ~ tiempos.

l. Cmara de circulacin del agua de refrigeracin - 2. Conducms de admisin - 3. Columnas de fijacin de la
cabeza-, 4. Inyector - 5., Conducto para agua de refrigeracin.
rganos principales de los motores de encendido por compresin (AC) 629
Los pistones son de construccin normal, generalmente de aluminio en

los 4 tiempos, y de fundicin en los 2 tiempos; casi sien1pre estn refrigerados
(mediante chorros o por circula-cin) con aceite que viene del pie de la biela.
En los motores de mayor cilindrada son compuestos, con la parte superior
separada y hecha de fundicin o de acero.
El cigetial, dadas las elevadas solicitaciones, est provisto de contrape-
sos y tiene que ser rgido y bien proporcionado; a menudo los codos estn
endurecidos con procedimientos de templado por induccin o nitruracin o
similares.
Los cojinetes son del tipo de casquillo delgado de metal blanco o de
aleacin de cobre-plomo, revestidos a veces, mediante procedimiento elec-
troltico, de un delgadsimo estrato de plomo o de indio.
Sus dimensiones estn calculadas de modo que la presin mxima no
supere los siguientes valores:
Cojinetes de bancada de metal blanco: 125 bar~ en cobre-plomo: 220 bar.
Cojinetes de biela de metal blanco: 190 bar - en cobre-plomo: 320 bar.
Los rganos de la distribucin y sus correspondientes accionamientos
son en todo similares a los de los motores rpidos.
XXVIII.3. Estructuras de los grandes motores lentos

(base o bancada - armazn o bloque - cilindro -
camisa - culata o cabeza)
A diferencia de los motores rpidos y medios, las caractersticas constructivas
de los motores lentos se apartan notablemente de las de los otros tipos. La
facilidad de mantenimiento con el motor en marcha y la posibilidad de suSti-
tucin de piezas importantes in situ o en navegacin son condiciones sine
qua non.
La base, tambin llamada bancada, es la parte inferior de la estructura
resistente y sirve, con sus apoyos, para el anclaje del motor a las fundaciones
o, en las aplicaciones navales, a las vigas lolgitudinales del casco, las vagras.
La base est constituida esquemticamente por dos largueros longitudi-
nales unidos en sentido transversal entre uno y otro cilindro por travesaos
Fig. 478. - Secciones transversales de bases.

~J
630 Cuarta parte - Capitulo vigsimo octal'O
(fig. 478) reforzados por nervaduras, que llevan los soportes de los cojinetes
del cigeal.
La base tiene que ofrecer una gran rigidez para soportar y repartir los
esfuerzos transmitidos por el mecanismo biela-manivela.y por los dems r-
ganos que estn unidos a ella. La parte inferior tiene generalmente la funcin
de crter para el aceite y por esto torna la forma de un recipiente (en ciertos
casos el crter est construido de chapa soldada y se aplica a la parte inferior
de la base); la parte superior lleva la armazn o bloque, que a su vez soporta
los cilindros y las bombas. Por lo comn la base est construida de fundicin
o, en casos especiales, de acero fundido; en las construcciones livianas se usa
tambin la chapa soldada. En la figura 479 se muestra la bancada de un gran
motor marino.
La armazn que se levanta sobre la base para soportar los cilindros se
fabrica, en las construcciones comunes, segn dos sistemas constructivos di-
ferentes, llamados respectivamente de caballete y de cajn.
La armazn de caballete, usada normalmente en los motores de dimen-
siones mayores, est constituida por elementos separados llamados -nontan-
tes, construidos de fundicin o de acero fundido (fig. 480), apernados por la
J
parte inferior a la base y por la parte superior a los cilindros .
La armazn de cajn consiste en una especie de gran caja con las pare-
des longitudinales unidas transversalmente por travesaos de manera anlo-
ga a la base (fig. 481). Este tipo de armazn es usado en los motores de
dimensiones relativamente pequeas y generalmente se los c'onstruye en fun-
dicin.
Fig. 479. - Bancada de' un.motor Fiat para niotonave.

rganos principales de los motores de encendido por compresin (A<;-J 631
Fig. 480. -Armazn en caballete.con seccin desmontable para la extraccin del cigeal.
Fig., 481.----:- Annazn de cajn.
Tanto con la armazn _de caballete coino con la de cajn, la unin con la
base y _con los cilindros pede conseguirse por medio de largos tirantes o
columnas que, partiendo de la base y atravesando la armazn en toda su
altura, llegari hasta los cilindros (fig. 482):-Con este sistema el conjunto pue-
de ser aligerado "porque los montantes o las cajas se descargan de los esfuer-
zos de traccin; que son mal resistidos por lri fundicin.
En los motores que tienen el sistema bi~la'-maniv_ela con cruceta, la ar-
mazn tiene las guas para !s patines; "seg,n_ que el patn sea simple o doble
cada cilindro lleva una o dos, guas.
El cilindro es geneialmente del tipo de ca1nisa separada hmeda, por las
grandes ventajas que el sistema presenta a efectos de la facilidad de sustitu-
cin de la~_.camisas y por las mejores condiciones de refrigeracin.
Con el_ nombre de cilindro se designa generalmente al grupo formado
por el cuerpo, por la camisa y por la culata o cabeza.
632 Cuarta parte - Cap{tulo vJgsimo octavo
"'
Fig. 482. - Estructura con tirantes.
3
1
1
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Fig. 483. _;;_Cilindro para motor de 4 tiempos.
l.. Culall!. .2. c;:ilndros. 3. Camisa.
rganos principales de los motores de encentjidopor compresin (AC) 633
El cuerpo, tan1bin denominado cilindro, tiene la funcin de soporte de

la caniisa y de la culata o cabeza y constituye la pared exterior de la cmara
de circulacin de agua.
En los motores de dimensione~ menores los cilindros a menudo estn
agrupados en uno o ms bloques, mientras que-en los motores de grandes
dimensiones estn casi siempre separados los unos de los otros; en este caso
los diferentes cuerpos estn rgidamente unidos entre s con tlanges y pernos
con el fin de aumentar la rigidez total del conjunto.
Cuando se adopta el tipo de estructura co'n tirantes (fig. 482), los cilin-
dros estn atravesados por stos en toda su altura; en caso contrario estn
unidos a Ja annazn con numerosos pernos.
El cilindro lleva en la parte baja la abertura de entrada del agua de
refrigeracin y en la ms alta la abertura de salida; a veces est provisto en la
parte alta de medios adecuados para asegurar una circulacin ms eficaz de
modo de garantizar una refrigeracin eficiente de la camisa en la parte ms
cercana a la cmara de combustin.
En la figura 483 se representa un cilindro completo para motor de 4
tiempos y en la figura 484 un cilindro para motor de 2 tiempos. Este ltimo
tiene las lutnbreras y los conductos de admisin y de escape y coincidiendo
Fig. 484. - Cilindro para motor de dos tiempos, de simple efecto.

l. Casquillo deJa camisa 2. Camisa superior 3. Cilindro 4. Camisa inferior 5. Lumbreras de escape
6, Lumbreras de barrido.
634 Cuarta parte - Captrtlo vigsimo octavo
con stos, sobre las paredes exteriores laterales, los planos de unin a los
correspondientes colectores o mltiples.
Los cilindros generalmente estn hechos de fundicin; para las cnnstruc-
ciones destinadas a naves de poco tonelaje suele recurrirse a_ la fabrk:acin en
chapa estampada y soldada.
La ca1nisa tiene, esquemticamente,- la forma de un tubo con la parte
exterior conformada segn las exigencias_ de cada proyecto. La simplicidad
de la forma tiene gran importancia porque permite conseguir ms fcilmente
una fundicin sana y una mecanizacin precisa. Generalmente la camisa est
fijada en su extremo superior por medio de un flange aprisionado entre el
cilindro y la culata. En los motores de 2 tiempos, a la altura del tramo de
camisa abrazado por el cuerpo del cilindro, se practican las lumbreras de
barrido y de escape.
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Fig. 485. - CilindrO para motor de 2 tiempos de doble efecto.

l. Culata superior 2. Columna dC fijadn de la culata y de Ja camisa. 3. Cilindro 4. Camisa superior -
5. Camisa intermedia 6. Lumbreras de barrido 7. Camisa inferior - 8. Culata inferior 9. Lumbreras de
escape.
rganos pri11cipales de los motores de encendido por compresin <!1C) 635
En los motores de doble efecto la camisa se descompone en dos o tres

partes, de las cuales una est fijada al extremo superior del cilindro y otra al
inferior; estas partes se unen entre s de modo de permitir movimientos rela-
tivos debidos a las diferencias de dilatacin de los materiales usados para las
diferentes partes (ver fig. 485).
La culata o cabeza asume en los motores de 4 tiempos una forma algo
complicada y de no fcil ejecucin por el gran nmero de piezas que tiene
que llevar.
En los motores de 2 tienipos con barrido por corriente reflejada, la culata
tiene una forma mucho ms sencilla por la ausencia de las vlvulas de admi-
sin y de escape y de los correspondientes conductos (ver fig. 485).
En los 1notores de doble efecto adems de la culata superior, que no
difiere en nada de la de los motres de simple efecto, hay que notar la culata
inferior que, como ya sabemos, est caracterizada por el paso a travs de ella
del vstago del pistn (ver fig. 485).
Para conseguir una buena distribucin del combustible en la cmara, es
necesario disponer en la culata inferior dos o ms inyectores, para solucionar
el inconveniente de la presencia del vstago; alrededor de cada inyector la
cmara se conforma de modo que forme un hueco adecuado para la forma
del chorro (fig. 486).
Es muy importante la hermeticidad (ver fig. 486) en la zona donde el
vstago atraviesa la culata; una hermeticidad defectuosa puede ser causa de
Fig. 486. - Culata inferior y junta hermtica del vstago de un motor de doble efecto.
1. Cortalfomas 2. Orificio de circulacin del agua de refrigeracin 3. Segmentos de sellado.
4. Columna de: fijacin a la culata.
636 Cuar(a parte_ - Capitu/0:,vigsimo peta va
graves inconvenientes como el quemado del vstago mismo, y la contamina-

cin del aceite lubricante, aparte de las prdidas de potencia.
Los motores Diesel lentos llevan en la culata una vlvula de seguridad,
que se abre cuando se alcanzan presiones excesivas que podran causar rotu-
ras o daos; sta es una simple vlvula automtica, de asiento cnico o plano,
que se mantiene cerrada mediante un robusto resorte .
.Las culatas son generalmente de fundicin o de acero fundido; a veces se
las hace de acero forjado.
XXVIII.4. rganos del mecanismo biela-manivela de {Os grandes

motores lentos" (pistones - vstago y cruceta -
biela - cigeal - cojinetes)
Los pistones son de construccin muy diferente segn que el motor tenga o
no cruceta.
Los pistones para mecanis1nos sin cruceta que en el campo de los Diesel
lentos slo tienen aplicacin en las construcciones de dimensiones menores
- (hasta dimetros de unos 500 mm, y para regmenes de funcionamiento rela-
tivamente altos), son, sin entrar en detalles, comparables a los de los motores
Diesel rpidos y medios; la longitud total, en proporcin al dimetro, es sin
embargo mayor, como tambin en general el nmero de los segmentos (des-
de un mnimo de 4 hasta 8 en los motores mayores). En los motores de
dimensiones mayores la parte supedor del pistn y el manto son dos piezas
diferentes unidas entre s con tornillos. La parte superior que tiene que so-
portar altsimas solicitaciones mecnicas y trmicas est construida de acero y
el mando de fundicin.
Los pistones para 1necanismos con cruceta se distinguen de los preceden-
tes porque no tienen buln. Al no tener que soportar empujes laterales tie-
nen, en el motor de 4 tiempos,"la nica funcin de mantener la compresin y
Fig. 487.-: Pistn para _motor de 4 tiempos con cruceta.

rganos principales de los,11}oto'rlfs de encendido por compresin (AC) 637
de transmitir la presin al vstago, por lo que el nzanto prcticamente se

elimina y se reduce la altura de la cabeza al mnimo necesario para colocar los
segmentos (fig. 487). En los motores de 2 tiempos el pistn (fig. 488) tiene
que realizar tambin la funcin de rgano distribuidor por lo que est provis~
to de un manto de longitud adecuada: el manto, evidentemente, tiene que ser
lo suficientemente largo como para cubrir, en la posicin de P .M.S., tanto las
lumbreras de admisin como las de escape.
Fig. 488. - Pistn para motor de 2 tiempos con cruceta.
Fig. 489. - Pistn para motor de doble efecto.

638 Cuarta parte - Capfllllo vigsimo octavo
Los pistones para motores de doble efecto difieren de los dems por la
presencia de la cabeza inferior que se distingue de la superior por la presencia
del agujero de paso del vstago (ver fig. 489).
El vstago y la cruceta, cuyas funciones han sido descritas en el prra-
fo XXV.5, son de construccin similar tanto para lo motores de simple efec-
to como para los de doble efecto.
El vstago en los motores de simple efecto est constituido por una barra
cilndrica, de acero forjado, que en su extremo superior tiene un flange circu-
lar para la fijacin al pistn, y en el inferior un tramo cilndrico, de dimetro
reducido, que termina con una, rosca para la fijacin a la cruceta. En los
motores de doble efecto el vstago est provisto de un flange intermedio para
la fijacin a la cabeza inferior del pistn (fig. 489).
La cruceta (fig. 490) est generalmente formada por un cuerpo central
en forma de paraleleppedo del cual sobresalen,.en dos lados caras opuestas,
dos pasadores coaxiales, forjads en una sola pieza de acero con el cuerpo
central, que sirven para la articulacin de la biela; al cuerpo central estn
unidos el vstago y el patn (a veces ste est soportado por los pasadores en
vez de por el cuerpo central).
El patn consiste en una mnsula de fundicin o de acero fundido, aco-
plada a la cruceta con 4 6 pernos pasados y mantenida en la posicin correc-
ta por una chaveta o por salientes de la cruceta.
La presin unitaria que generalmente se admite sobre la superficie del
patn vara en condiciones nor.males de funcionamiento entre 3 y 6 bar; la
presin unitaria admisible entre los cojinetes del pie de biela y los respectivos
pasadores de la cruceta vara entre 100 y 140 bar.
La biela tiene generalmente el cuerpo de seccin circular, frecuentemen-
te con una perforacin axial para aligerarlo _y para permitir el paso del aceite
lubricante.
El pie de la biela en los motores sin cruceta es similar al de los motores
rpidos, mientras que en los motores con cruceta tiene una forma especial en
horquilla, que es justamente una consecuencia de la adaptacin a la cruceta.
Fig. 490. - Patn (Corredera) y cruceta.

rganos principales !leJos m~tores de encendiclo por compresin (AC) " 639
La cabeza de la biela es casi siempre una pieza diferente del cuerpo; median-
te espesores interpuestos entre ella y el plano de apoyo que tiene el -extremo
del cuerpo, se puede varia( la relacin de compresin del motor. La cabeza
de la biela est siempre dividida coincidiendo con un plano dian1etral del
cojinete de modo anlogo a las bielas de los motores de encendido por
chispa.
El material usado para la construccin de la biela es el acero forjado; los
cojinetes de la cabeza se funden o estampan en acero y se los recubre de
metal blanco que generalmente tiene base de estao, cobre y antimonio; en
los motores pequeos, para los cojinetes del pie se usa a veces una aleacin
con base de cobre, de dimensiones menores.
En la figura 491 se representa un mecanismo de biela completo para
motores de doble efecto.
El cigeal est siempre diseado, por razones evidentes de resistencia y
de reparticin de las cargas, de modo que cada codo o manivela est entre
dos apoyos de la bancada.
Fig. 491. - Conjunto de biela con cr.tceta para motor de doble efecto.
l. Pisin - 2. Vstago -3. Cruceta - 4. Patn - 5. Biela.
640 Cuar(a pqrce,- Captulo"vigsimo octavo
Cuando las dimensiones no son demasiado grandes (especialmente en el

caso en que el radio de la manivela es pequeo en relacin al dimetro de los
codos o pasadores), se prefiere la construccin en una sola pieza forjada; en
los casos de gran longitud tptal el cigeal se descompone en algunos tramos
unidos entre s con flanges circulares provistos de numerosos pernos de
fijacin.
Cuando_ las dimensiones del cigeal son importantes, se pueden tam-
bin seguir otros dos sistemas de construccin que comnn1ente se denon1i-
nan de cigeal compuesto y de cigeiial semicompuesto.
Segn el primer sistema los codos y los brazos de manivela se forjan
separadamente; en los brazos se practican dos perforaciones y en stas se
introducen a presin y en caliente los pasadores o codos.
La construccin de cigeal compuesto es evidentemente posible slo
cuando el radio de manivela supera en suficiente medida la semisuma de los
dimetros de los pasadores de bancada y de biela.
Cuando esta condicin no se satisface, se recurre a la construccin del
tipo semicompuesto (fig. 492), segn la cual se forjan separadamente las ma-
nivelas formadas cada una por el pasador de biela con los dos brazos, o gru-
pos de manivelas unidos mediante los pasadores de bancada con montaje
anlogo al ya descrito, o bien con flange y pernos.
Generalmente el cigeal lleva en un extremo el volante y.en el otro un
flange mediante el cual se une a un rbol secundario que mediante manivelas
acciona los rganos auxiliares. stos pueden ser:
- el compresor de aire (en los motores con inyeccin neumtica);
- la bomba de barrido (en los motores de 2 tiempos);
- las bombas de circulacin del agua, del aceite, etc.
Resulta oportuno hacer aqu algunas consideraciones sobre la posicin
relativa de ensamblado entre las manivelas de los cigeales de motores de
varios cilindros del tipo de doble efecto.
En los motores de 4 tiempos, para conseguir una separacin uniforme
entre las fases de combustin, es necesario que el ngulo entre las manivelas
4"
sea dez, donde i representa el nmero de cilindros; por lo tanto el cige-
Fig. 492._ - Una,parte de cigeal semicompuesto.

rga11os pri11cipalcs de los motores.de encendido po,r compresin (AC) 641
Fig. 493. - Cojinete de bancada.
al resulta igual al de uno de un motor 2 tiempos de simple efecto con igual

nmero de cilindros.
En los 1notores de 2 tie1npos el ngulo entre las manivelas es de -2- "
..
. 2'
Est claro que, para los motores de doble efecto, con nmero impar de cilin-
dros, la disposicin es igual a la del cigeal deun motor de simple efecto
que tenga el mismo nmero de cilindros, mientras que para los motores con
nmero par de cilindros las soluciones posibles son diferentes.
Hacen1os notar que en el motor de 2 tiempos de doble efecto, dado que
para cada pistn en cada punto muerto la fuerza de inercia se opone a la
fuerza debida a la combustin, las cargas mximas sobre los cojinetes son
notablemente menores que las de los motores de simple efecto.
Los cojinetes de bancada (fig. 493) estn formados por dos casquillos de
acero fundido o estampado revestidos interiormente por metal blanco.
Antifricc.icin
Cargo
Fig.A94. - Cojinc~c de empuje.

~
642 Cuarta parte - Cap[tu/o vig_simo o~tavo

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Patine5
j orientO.bles
-~11.V.1
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Fig. 495. - Cojinete de empuje Mitchell.
El aceite lubricante llega bajo presin por medio de un tubo que, atras.-
vesando el sombrerete, penetra en un orificio del casquillo superior.
El sombrerete es de fundicin o bien,. especialmente en los motores de
doble efecto, de acero fundido.
El dimet.'o de los cojine.tes de bancada y de bieJ0.. est definido por el dimetro de los
correspondientes pasadores o codos del cigeal calculados Para resistir las mximaS solicitacio-
nes previstas. Fijado el dimetro D, se asigna al cojinefe'una longitud L tal que el valor del
produc~o p v mximo no supere como norma en los motores de 2 T:45 + 55 N/mm~ mis para
Jos cojinetes de bancada y 70 + 80 N/mm 2 mis para los de biela. La presin unitaria no sobre-
pasa por lo general 100 + 125 bar para Jos cojinetes .de bancada y 160. + 190 bar para los de
biela. '
El rbol es retenid en sentido longitudinal por uri cojinete de empuje. (fig. 494), dispuesto
normalmente hacia el extremo qlle transmite la potencia; con este fin est provisto de un collar
que tiene superficie y espesor adecuados para el empuje que debe soportar. Cuando el motor
impulsa directamente el rbol propulsor de una nave (eje de la hlice), se usa el cojinete Mitchel\
para soportar el empuje de la hlice.
El cojinete Mitchell, como se sabe, est formado por numerosas placas con forma de secto-
res, que funcionan como patines sobre Ja pelcula de lubricante interpuesta entre ellas y la super-
ficie del flange que forma parte del eje (fig. 495).
XXVIII.5. rgallos d la distribucill de los motores lentos

(vlvulas - acciollamielltos - bombas de barrido -
vlvulas de barrido)
Las vlvulas de admisin Y'. escape se emplean casi exclusiVarnente en los mo-
tores de 4 tiempos; para ellas valen las consideraciones de carcter general
hechas en I.a segunda parte, porque tambin en este aso se trata de vlvulas
rganos prindpales"de los motores de c11cndidopor compresin (ACJ 643
fungiformes. Sus dimensiones y sus masas son muy grandes,comparadas con

las de los motores fpidos; sin embargo, dada la baja velocidad de rotacin
de los motores Diesel lentos, no es muy difcil disear las levas de mndo con
perfiles que produzcan aceleraciones de valores tales que permitan calcular
fcilmente los resortes de retorno.
En los motores de menores dimensiones el diseo de las vlvulas difiere
del de los motores de encendido por chispa en det'alles particulares sustan-
cialmente slo varan las dimensiones. A veces las vlvulas de admisin tie-
nen un deflector para dar a la corriente de aire que entra un direccin tan-
gencial a la pared del cilindro, y crear as una turbulencia de remolino o
vrtice que facilita la combustin;
En los grandes 1notores estas vlvulas son com.nmente de tipo compues-
to, con la cabeza fungiforme enroscada o bien fundida directamente' sobre el
extremo del vstago; las dos soluciones estn claramente indicadas en la figu-
ra 496. El asiento de la vlvula y la gua del vstago forman parte de una
especie de bastidor, d fundicin o de acero fundido, provisto en la parte
inferior de pasos para e.1 fluido y en la superior de pasos para l agua de
refrigeracin. En los motores modernos se prefiere construir las vlvulas en
Fig. 496. - Vlvula con bastidor portavlvula.

644 Cuarla parte, - Capitulo vigsimo octa'l!o
una sola pieza con el vstago perforado para la refrigeracin, como en los
motores de encendido por chispa de altas prestaciones.
El niando o acciona1niento de las vlvulas se realiza casi exclusivamente
mediante un_rbol provisto de levas; slo ha habido algunos casos aislados de
accionamiento por transmisn hidrulica.
El rbol de levas est generalmente dispuesto lateralmente al motor y
acta mediante empujadores sobre los balancines, los cuales a su vez ac-
cionan:
- las vlvulas de admisin y de escape
- las vlvulas de arranque
- los inyectores (en el caso de inyeccin neumtica)
- las bombas de inyeccin (en el caso de inyeccin mecnica).
El centro de oscilacin de los balancines generalmente es desplazable,
mediante una sencilla maniobra, con respecto al eje porta-balancines, de
modo que es posible excluir del funcionamiento (total o parcialmente) los
servicios accionados.
En los motores de grandes dimensiones el rbol de levas frecuentemente
acciona tambin la bomba de combustible.
En los motores de 2 tie1npos con inyeccin mecnica, el rbol de levas
tiene la funcin principal de accionar la bomba de inyeccin y las vlvulas de
arranque. Cuando, como en los motores nls modernos, stas son del tipo de
mando neumtico, se eliminan tambin los rganos de transmisin del movi-
miento a las vlvulas, y las levas .sirven para accionar los distribuidores del
aire comprimido.
,
El rbol est construdo en acero forjado y las levas separadas, se fijan sobre ste con
tornillos y chavetas; para conseguir una gran dueza superficial las levas se construyen en acero
cementado o en fundicin de coquilla.
La bomba de barrido, rgano indispensable para el funcionamiento de

los motores de 2 tiempos, tiene, como ya sabemos, la funcin de expulsar del
cilindro los residuos de la combustin y de rellenarlo sucesivamente con la
carga de aire fresco. Puede ser acoplada o integral, es decir, incorporada al
motor, o bien separada.
En el primer caso la bomba puede. ser de mbolo de simple o doble
efecto impulsada mediante un sistema biela-manivela por el cigeal (fig.
497), o bien con un acoplamiento a la cruceta de un cilindro (fig. 498).
En el segundo caso, consiste generalmente en una instalacin de sobrea-
limentacin mediante turbocompresores accionados por los gases de escape o
bien eri un ventilador centrfugo ,o una bomba tipo Roots o similares acciona-
da por un motor elctrico auxiliar o directamente por el motor mismo.
Como durante el barrido una parte del aire se escapa por las lumbreras
de escape, la bomba debe proporcionar un caudal supe.rior al correspondien-
te a la cilindrada y al nmero de r~voluciones del motor (desde el 20 /o hasta
el 80 /o) segn que el barrido sea por corriente unidireccional o refle-
jada>>_.
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646 Cuarta parle - Gaptulo vigsimo ocravo 1
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Fig. 498. - Motor lento de 2 T GMT con bomba de barrido; sobrealimentacin por turbo-
compresor.
Fig. 499. - Vlvula de barrido de lminas.
El aire ha de llevarSe a una presin tal que pueda vencer las resistencias
que encuentra a travs de las vlvulas d barrido, las lumbreras de admisin y
de escape y las tuberas de escape; esta presin puede variar entre 0,11y1,13
bar. Con bomba de mbolo no conviene crear presiones de barrido muy su-
periores porque, al empeorar el rendimiento mecnico de la bomba, la po-
tencia absorbida por sta resulta excesiva. En cambio, cuando se usan turbo-
compresOres a gses de escape, la presin del aire de barrido puede superar
los 2,5 bar.
Desde las bombas de barrido el aire se enva a una gran cmara que se
prolonga al costado del motor comunicando los diferentes cilindros; esta c-
mara representa el colector o 1niltiple de barrido y funciona como un depsi-
to de' acumulacin del aire, que compensa las pulsaciones causadas por la
bomba y permite en consecuencia adoptar para sta un nmero de cuerpos
diferente del de cilindros.
Las vlvulas de barrido, cuando se las usa, sirven para comunicar los
cilindros con el colector de barrido; stas pueden ser bnpulsadas (en tal caso
son generalmente de mbolo o deslizantes) o bien automticas. Estas ltimas
son las preferidas en los motores modernos, en los cuales se emplean con
frecuencia lumbteras de admisin del tipo prolongado hacia lo alto.
Los tipos de vlvulas automticas ins usados son las vlvulas de disco y
las vlvulas de lniiilas (fig. 499). La apertura de las vlvulas se produce
cuando Ja presin en el cilindro se hace inferior a la que se tiene en el colector
de barrido.
CAPTULO XXIX
LA SOBREALIMENTACIN EN LOS MOTORES
DE ENCENDIDO POR COMPRESIN
. XXIX.1. Utilidad y modos de sobrealimentacin

La sobrealimentacin se adapta mejor a los 'motores Diesel que a los motores
de ciclo Otto en los cuales est limitada por la detonacin.
En efecto, en los motores Diesel el aumento de la presin tiende a redu~
cir el retraso del encendido y por lo tanto a hacer la combustin menos vio~
lenta. Por lo tanto con la sobrealimentacin se puede introducir una cantidad
suplementaria de aire y de con1bustible para aumentar la potencia hasta el
lmite de la emisin de humos.
Normalmente la estructura de los motores de aspiracin natural
(atmosfricos) es tal como para resistir las mayores solicitaciones causadas
por Ja sobrealimentacin, por lo que raramente se necesita llevar a cabo mo-
dificaciones.
Esta constatacin se refiere a todo el rango de potencias y dimensiones
que desde los pequeos motores para automviles alcanza hasta los grandes,
de las naves y de las centrales elctricas. Mientras los motores de ciclo Otto
slo se emplean en automviles, y tienen cilindros que rara Vez superan el
dimetro de 85 mm, los motores Diesel cubren una gama que desde el dime-
tro de 80 va, progresivamente, hasta el de 1000 mm y ms. Y en gran parte
son sobrealimentados.
El trabajo absorbido por el compresor puede ser proporcionado por una
fuente externa o bien, de modo ms o nlenos directo, por el mismo 111otor al
cual se aplica el compresor. En todo caso es necesario que el compresor
tenga un rendimiento adiabtico y un rendimiento mecnico lo ms altos
posibles para evitar una excesiva absorcin de potencia.
En general, para no alcanzar presiones mximas del ciclo demasiado
altas. la relacin de compresin volumtrica se mantiene ms baja que la de
los motores de aspiracin natural, pero este hecho reduce poco el rendimien-
to trmico del motor.
L<! mayor parte de los motores Diesel son hoy en da sobrealimentados
gracias a la disponibilidad de turbocompresores a gas de escape eficientes y
confiables. suministrados por empresas especializadas.
Los turbocompresores se aplican tanto en los motores rpidos conio en
650 Cuarta parte - Capitulo vigsimo nono
los lentos, tanto de 4 tiempos como de 2 tiempos. Los turbocompresores para

motores rpidos son iguales o similares a los otros, muy compactos y ligeros,
que se usan en los motores ECh (ver captulo XXII). En los grandes motores
lentos, los turbocompresores estn diseados y construidos segn criterios
que tienen en cuenta sobre todo el rendimiento, la durabilidad y la confiabili-
dad, dotes que para los servicios a los cuales estn destinados son de impor-
tancia fundamental.
El diseo del compresor centrfugo acoplado a la turbina ha hecho nota-
bles progresos gracias a la experiencia adquirida con los motores de aviacin
y las turbinas de gas (ver captulo XXXII). Se han alcanzado relaciones de
compresin superiores a 3 con rendimientos bastante altos. En cuanto a la
turbina, sta se encuentra en condiciones de menores solicitaciones trmicas
en comparacin con el turbocompresor para motores de ciclo Otto, en los
cuales la temperatura de los gases de escape es decididamente ms alta que la
de los motores de ciclo Diesel.
El rotor de la turbina es normalmente de flujo centrpeto para los moto-
res pequeos y rpidos (fig. 505), o bien de flujo axial (fig. 504) para los
motores ms grandes. Generalmente el rotor es nico~ es decir, tiene slo un
salto de pr:esin., L_a turbina de tipo centrpeto comprende una carcasa en
Caracol que d_istribuye el fluido directamente sobre la circunferencia exte-
rior del rotor (y es el caso de los mtores rpidos pequeos) o mediante un
distribuidor. ste consiste en Una serie de deflectores que dirige-o los gases de
escape hacia los labes del rotor -con el ngulo adecuado (ver captulo
XXXIII, 1y2). Parte de la entalpa de los gases de escape se transforma en el
distribuidor en energa cintica.
XXIX.2. Tipos de compresores para los motores EC

En los motores de 2 tiempos para autovehculos se usaron en el pasado com-
presores volumtricos, generalmente del tipo Roots (ver pfrafo XXII.3). En
Fig. 500. - Los rotores del compresor Lisholm-Saurer.

La sobrealime11taci11 en los motores de encendido por compresin 651
los grandes motores lentos las bombas de barrido y de sobrealimentacin

eran generalmente de mbolo. Conviene recordar que en los motores de
2 tiempos la funcin primaria del compresor es la de completar la fase de
barrido antes o al mismo tiempo que la de alimentacin.
En los 4 tiempos se usaron compresores volumtricos sofisticados tanto
del tipo Roots, como de paletas o de mbolos. Por un cierto perodo la em-
presa suiza Saurer y la italiana OM fabricaron motores para vehculos indus-
triales, provistos de compresores con rotores de lbulos helicoidales del tipo
Lisholm (ver fig. 500). El rendimiento adiabtico a 5000 rpm y relacin de
compresin 1,5 era de aproximadamente 0,84, por lo tanto superior al del
compresor Roots. Sin embargo los problemas de una produccin difcil y de
alto costo indujeron a abandonar su fabricacin.
Por otra parte se han construido interesantes compresores volumtricos
experimentales como los ideados por los Institutos ingleses de Investigacio-
nes BICERA y RICARDO.
El primero, ilustrado en la figura 501, est constituido por dos rotores
cilndricos tubulares provistos de oportunos pasos para el aire desde el inte-
rior hacia el exterior de uno de ellos y desde el exterior hacia el interior del
otro. Unos lbulos sobre el exterior de los rotores transportan durante el
movimiento el aire desde el 1.er al 2. 0 rotor. Los rotores giran en sincronismo
gracias a engranajes de alta precisin.
El compresor Wellworthy-Ricardo (ver fig. 502) est provisto de mbo-
los que funcionan con doble efecto en cilindros dispuestos en haz en torno de
una vlvula central rotativa. El mismo rbol que hace girar la vlvula impulsa
tambin los mbolos por medio de un disco inclinado; los vstagos de accio-
namiento de los mbolos deslizan en unas largas guas lubricadas que elimi-
nan Jos empujes laterales sobre las paredes de los cilindros y permiten man te-
Fig. 501. - Compresor BlCERA - Seccin transversal.

652 Cuarta parte - Capfwfo vigsimo nono
Fig. 502. - Compresor de mbolos Wellworthy-Ricardo.
ner una cierta holgura entre mbolos y cilindros, de modo que, por la ausen-
cia de rozamiento, no hay desgaste y no se necesita lubricacin. En la cons-
truccin se han reducido al mnimo los espacios muertos y las posibilidades
de filtraciones, por lo que pueden obtenerse altas presiones de envo con
buenos rendimientos. El compresor resulta equilibrado dinmicamente y
puede alcanzar regmenes de rotacin de 3000 rpm.
Como en el caso de los motores de ciclo Otto, han sido obstculos para
la difusin de los compresores volumtricos el alto costo causado por las
dificultades de fabricacin en serie, el peso apreciable y las dimensiones,
adems de la baja relacin de compresin que supera apenas 1,5 y la necesi-
dad de un accionamiento mecnico. En cambio, se ha difundido an1plia y
convenientemente el turbocompresor que est desprovisto de engranajes y
que utiliza una parte de la energa de los gases de escape proporcionando
presiones ms elevadas sin acoplamientos mecnicos con el motor.
XXIX.3. El turbocompresor en los motores Diesel

El compresor centrfugo unido mecnicamente al motor, como se hizo duran-
te la guerra para los motores de aviacin de encendido por chispa en Jos
cuales, con un sistema de una o dos etapas y difusores, mediante engranajes
se lo haca girar a velocidades de alrededor de las 30 000 rpm (fig. 503), es
una solucin algo complicada, por lo dems no adecuada a las variaciones de
rgimen y de carga de los motqres para traccin terrestre.
Del co1npresor centrifugo ya hemos hablado en el captulo dedicado a los
motores de encendido por chispa (ECh). Con un solo rotor puede alcanzar
una relacin de compresin mayor de 3 y con dos rotores en serie una rela-
cin de compresin de 6 y ms. Pero como el caudal vara aproximadaipente
con el cuadrado de la velocidad angular, solamente es adecuado para moto-
res que funciona!! a_ regmenes poco yariables.
La sobrealimentacin en los moiores de e11ce11dido por compresin 653
r.
En motores de gran cilindrada, para los cuales las exigencias de espacio
y peso no son esenciales, el compresor centrfugo puede ser diseado de
modo que no requiera de velocidades angulares tan altas como las de los
compresores para los motores de ciclo Otto de los automviles (o en todo
caso pequeos y livianos).
, El turbocompresor centrfugo que funciona gracias a la energa obtenida
de los gases de escape es, como ya se vio antes, la solucin ms conveniente.
La turbina es de flujo axial en los turbocompresores 'de mayores dimen-
siones (ver fig. 504) o bien radial centrpeto como en los turbocompresores
para vehculos industriales (ver fig. 505).
El compresor es siempre del tipo centrfugo generalmente de una etapa.
La turbina y el compresor son constructiVamente muy similares los de las
turbinas de gas (que se tratarn en la parte V). Se diferencian sobre todo por
los materiales y por la forma de los rotores que, -por ser las relaciones de
compresin generalmente ms bajas, son de diseo ms sencillo y por esto de
construccin ms fcil sin que por eso se sacrifique el rendimiento del con-
junto.
Para la fabricacin de los turbocompresores pequeos, destinados a los
motores de potencia limitada, han tenido que superarse notables dificultades
de construccin debidas a las retjucidas dimensiones de los labes de los roto-
res y a la alta velocidad de rotacin. Basta con pensar en las condiciones de
funcionamiento de los cojinetes que giran a altsimas velocidades sometidos a
la accin del calor; stos requieren de especiales precauciones en lo referente
a la instalacin y a la lubricacin con el fin de obtener una durabilidad sufi-
ciente y seguridad de funcionamiento.
Fig. 503.- - Esquema de sobrealimentacin con compresor centrfugo accionado por el motor.
l. Motor alternativo de 4 tiempos - 2. Toma de fuerza para e! accionamiento de! compresor - J. Multiplicador
de engranajes - 4. Entrada de aire al compresor 5. Compresor centrifugo - 6. Salida de aire del compresor -
7. Conducto de aspiracin.
654 Cuana parte - Captulo iigsimo nono
Aita. Comprimido
a lo~ c.ilnd10~
Fig. 504. -Turbocmpresor par. motor Diesel medio rpido estacionario.

l. Discos para lubricacn 2. Filtro de aire - 3. Compresor centrifugo - 4. Esp.1cioS para el 11gua de refiigern-
cin S. Turbina axial.
.J
Entrada
airo.
Eotmrta gas escape 1

Fig. 505. - Turbocompresor p<1ra motor rj:tido con doble colector de escape (70 (X)(} rpm).
La sobrealijmi11tacin en los ~11otores de e11c.e11dido por compresin '655
3,0
i/ 1
o ~ j 1 - j__:__l__
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i
1400 1600
" Cauc!o.L m}'h
Fig. 506. - Curvas c~ractersticas de un turbocompresor Holset 4LE.
l'
Fig. 507, - Mot~:ir IJ:icsel con.turbocompresor (IVECO-FIAT s2sq.22 p~rn camio,nes pesados).
8 cilindros en V de 90"; 4 tiempos; dimetro 145 mm; carrera 130 mm; cilindrada 17)74 cm~; potencia 294 k\V
(394 Cv) a 1900 rpm; par motor iniximo 1648 Nm (168 kgm) a 1200 rpm.
656 Cu,ana parte.,.. Capitulo vigsimo 1w110,
Fig. 508. - Motor Diesel con turbocompresor (IVECO-FJAT 8210.22 para camiones).
6 cilindros en linea; 4 tiempos; dimetro 137 mm: carrera 156 mm; cilindrada 13.798 cm 3; potencia 228 k\V
(306 Cv) a 2000 rpm; par mximo 1376 Mn (140,3 kgm) a 1200 rpm.
Los regmenes mximos de rotacin de los turbocompresores para gran-

des motores lentos y medios no superan normalmente las 20 000 rpm, mien-
tras que para los ms rpidos frecuentemente se excede de las 30 000 rprn.
En los motore'S Diesel para autovehculos se alcanzan o incluso se superan las
90 000 rpm. En las aplicaciones normales el turbocompresor no gira conti-
nuamente al rgimen indicado como mximo sino que, segn las condiciones
de funcionamiento del motor, gira a regmenes variables entre el mximo y
aproximadamente 1/3 del mximo.
Cuando no se necesita un aumento de potencia especialmente alto, Ja
presin de sobrealimentacin est contenida a 11 ar o menos. Con el aumen-
to de temperatura, causado por la compresin, sr reduce la densidad del aire
y aumentan las solicitaciones trmicas de ls elementos del motor relaciona-
dos con la combustin. Cuando se alcanzan valores superiores a 1,5 + 2 bar,
es necesario refrigerar el aire a la salida del compresor mediante un intercam-
biador de calor. Recientemente, con turbocompresores provistos de inter-
cambiadores de calor se han alcanzad_o presiones de sobrealimentacin de
2,5 bar y ms. Con el perfeccionamiento constructivo y-las mejoras ~n el
rendimiento de los intercambiadores, se perfila la posibilidad de alcanzar
relaciones de presin del orden de 3 + 4.
La sobrealime11taci11 e11 los'i11tores di?'e11ei1dido por compresin 657
La temperatura de los gases de escape a la entrada de la turbina no

supera los 773 + 823 K (500 + 550 "C) porque generalmente el Diesel so-
brealimefltado funciona con un exceso de, aire mayor que el del motor a
alimentacin natural; en algunos casos en los que toda la carga de aire se
aprovecha (por ejemplo en el funcionamiento con sobrecarga) la temperatu-
ra puede alcanzar incluso los 973 "K (700 C).
Los turbocompresores (o turboventiladores o ms Sencillamente turbo)
son-fabricados por empresas altamente especializadas cuyos tcnicos partici-
pan -generalmente en la eleccin de las dimensiones y de las caractersticas
del modelo adecuado al tipo de motor que interesa.
XXIX.4. El sobrealimentador Comprex

Desarrollado y registrado con el nombre <<Comprex por la conocida socie-
dad suiza Brown-Boveri, este tipO de sobrealimentador transfiere por contac-
to directo entre los gases de escpe y el aire de alimentacin la energa del gas
en forma de impulsos u ondas de presin.
El intercambio de energa se produce en celdas comprendidas entre del-
gadas paredes radiales dispuestas en un tambor mantenido en rotacin por
una transmisin de correas dentadas conectada al cigeal. El aparato est
por lo tanto unido al motor de modo anlogo al del turbocompresor por
la parte fluidodinmica y al de un compresor volumtrico por la parte me-
cnica.
Fig. 509. - El sobrenlimentador Comprex.

A.' Unin con el tubo de escape - B. Rotor - D. Entrada de a_irc - E. Salida de gas de escape - F. Aire
comprimido.
658 Cuarta pane - Capf111lo dgsimo 110110
Segn los investigadores la presin de sobrealilnentacin puede alcan-

zar 3 bar. Como se ve en la figura 509, las celdas abiertas en sus extremos
son paralelas al eje de rotacin del tambor. Durante cada giro de ste, el
extremo de cada celda pasa a su vez por delante de la llegada del gas. El gas
penetra en la celda y comprime el aire que, habiendo entrado por el otro
extremo, se encuentra en la celda en esta fase del ciclo. Durante la rotacin
las celdas se abren y se cierran alternativamente por sus dos extremos pa-
sando por un lado frente a las aberturas de llegada A y de envo E del gas
de escape, por el otro frente a las de envo F y de llegada- D del aire de
alimentacin.
Como en las celdas los fluidos se ponen-en contacto y en parte se mez-
clan entre s, el Comprex es ms adecuado para los motores en los que la
inyeccin se hace despus del compresor.
El Comprex presenta la ventaja de responder con prontitud a las va-
riaciones de carga y de velocidad dado que la energa -de los gases de es-
cape es transmitida al aire con la velocidad del sonido, mientras que, corno
sabernos, con el turbocompresor la rapidez de la respuesta depende de las
posibilidades de aceleracin del rotor. Otra ventaja -en coinparacin
con el turbo es el proporcionar a los regmenes bajos una relacin de
sobrealimentacin ms alta que el orden de magnitud de la de un compresor
Roots.
El Comprex est an en fase de desarrollo.
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Fig. 510. - Motor d'e ciclo Diesel (con inversor reductor) sobrealimentado para uso marino
(A!FO 8061 SRM),
6 cilindros en !nca:-dimctro 103 mm; carrera 110 inm; cilindrada 5500 cm 3 : potencia 162 k\V {220 Cv)
, a3200 rpm.
La sobreafimc11taci11 en Jos motores de encendido por compresin 659
XXIX.5. Resultados posibles con la sobrealimentacin

El incremento de potencia, con el empleo de buenos compresores volumtri-
cos accionados mecnicamente, vada normalmente del 25 al 50 lo; este lmi-
te no se supera sino e-xcepci6nalmente porque, si no se quiere recurrir a la
compleja 'y costosa solucin del compresor de varias etapas con refrigeracin
intermedia, la presin de sobrealimentacin se mantiene dentro de los valo-
res mximos de 0,6 + 0,7 bar (corno media 0,3 + 0,4 bar). Las mejoras en
los consumos especficos son del orden del 5 lo o poco ms sobre la curva de
potencia mxima y algo myores en el funcionamiento a cargas parciales es-
pecialmente si en tales condiciones es posible cortocircuitar el envo con la
aspiriicin del c_ompresor. Desde el punto de vis.ta peso el resultado puede
resumirse en una disminucin del consumo de aproximadamente el
10 -:- 20 lo en relacin con un motor a aspiracin natural de igual potenCia.
Las ventajas obtenibles con la sobrealimentacin mediante turbocom-
presores son, especialmente en lo referente a los consumos, superiores a las
que pueden conseguirse con compresores de accionamiento mecnico porque
la potencia necesaria para su accionamiento se obtiene, en provecho del reo-
Fig. 511. - Motor con turbocompresor IVECO-FIAT 8215.22 para mquina de movimiento
' de tierras.
6 cilindros en linea - 4 tiempos - dimetro 137 mm carrera 156 mm - cilindrnda 13798 cm 3 - potencia 184 k\V
(250 Cv) a 2100 rpm - p:ir motor mximo 981 Nm (IOO kiffi) tl 1300 rpm.
;[
Cuarta parte..,.. Capwlo l'igsimo 110110
dimiento, de la energa trmica residual de Jos gases de escape. Los aumentos

de potencia en motores de construccin normal, para los cuales la aplicacin
del turbocompresor resulta bastante sencilla, -oscilan entre el 30 y el 50 /o
con presiones de sobrealimentacin ms bien modestas (0,3 ~ 0,4 bar).
En el caso de motores dimensionados ex-profeso y con turbocompreM
sores provistos de intercambiadores de calor para refrigerar al aire antes de
su entrada en los cilindros se alcanzan, con presiones de sobrealimentacin
del orden de 1 bar (es decir, presiones de alimentacin de 2 bar), incremen-
tos de potencia notablemente superiores. ltimamente se han estado experi-
mentando turbocompresores perfeccionados que permiten relaciones de so-
brealimentacin incluso de 3:1 (es decir, presiones de sobrealimentacin de
2 bar) con las cuales se obtienen incrementos de potencia superiores incluso
al 100 o/o. Para estos altos valores de la sobrealimentacin aumentan sin em-
bargo notablemente las dificultades de refrigeracin del motor, porque,
como es sabido, a travs del sistema de refrigeracin debe eliminarse como
promedio tanto calor como el que se transforma en trabajo mecnico. El
recalentamiento resultante de una sobrealimentacin excesiva puede, en
efecto, ser causa de agripamiento de segmentos, pistones y vlvulas de esca-
pe quemados y de problemas con las culatas, por lo que es necesario recurrir
a precauciones especiales en los circuitos del agua, y refrigerar los pistones
desde el interior y mejorar la lubricacin.
XXIX.6. El acoplamiento fluidodilzmico entre motor

y turbocompresor
Para los motores Diesel de gran pOten_cia destinados a la navegacin o a

instalaciones estacionarias se sigue Una lnea de desarrollo que tiende a au-
mentar las potencias especficas y-reducir las dimensiones. Para satisfacer la
demanda de una gran ga_ma de potencias se recurre, segn las necesidades, a
variar el nmero de los cilindros o a calibrar de diferente manera el grado de
sobrealimentacin.
Una vez alcanzados los mejores resultados con un motor monocilndri-
co, se procede a la constn1ccin de la serie de motores' para potencias cre-
cientes que pueden llegar hasta el nmero d 20 cilindros en dos filas dispues-
tas en V (ver fig. 514). En los motores en V se alimentan las dos filas de
cilindros co'n un turbocompresor cada una. El acoplamiento fluidodinmico
entre los cilindros y la turbina resulta importante sobre todo cuando, estando
el turbocompresor genqdmente_ dispuesto en un extremo del motor, las tu-
beras que parten de los diferentes cilindros son de longitudes diferentes y, en
los motor_es con mayor nmero de cilindros, de longitud media muy grande.
El sistema de tuberas que mejor se adapta a los motores de 4 ~es aqul
que permite aprovechar la energa cintica de los impulsos de presin prove_-
nientes del escape de cada cilindro, lo que es especialmente til en el funcio-
namiento con carga reducida y en las, variaciones r<l.pidas de la carga.
La sohrealime111t1ci/! en Jqs 1110/0res,de enqmdido por co111prcsi11 661
1010101010101 10101010101010101
llt'''O
tl QL l~'~'~tll~B
Convertidor de /mpu!sos
101010101010101
L'''ll'31
Impulses mdlt:iPles
o Pl'~sidn con~ta11te
Fig. 512. - Esquemas de tuQeras entre cilindros y turbocompresores.
En relacin con el nmero.de los cilindros .y con el modo de conexin

entre cilindros y turbina se distinguen los siguientes tipos de sobrealimenta-
cin (ver fig. 512):
- a impulsos
- a convertidor de impubos
- a impulsos mltiples
- a presin constante
El primero y el segundo caso implican, como se ve en la figura 512, una
doble entrada de la turbina.
El sistema a presin constante se llama as porque transforma los impul-
sos del gas en una presin media constante en un colector de gran capacidad
antes de la entrada en la turbina. Este sistema, que permite alcanzar altas
potencias especficas, se adapta tanto a los motores de 4 T corno a los de 2 T.
La instalacin de sobrealimentacin se completa con el dispositivo de
refrigeracin del aire. Para las aplicaciones a. la propulsin naval consiste en
un haz de tubos con aletas, por el cual circula agua de refrigeracin, general-
mente agua de mar. Para las aplicaciones terrestres se usan tanto enfriadores
de agua como radiadores de aire.
XXIX.7. Sobrealimentacin de.los grandes motores

de dos tiempos
En-los motores de dos tiempos, para efectuar una eficaz sobrealimentacin es
necesario dotar los cilindros de lumbreras especiales provistas de vlvulas
para la carga suplementaria o bien, en el caso del barrido unidireccional, de
vlvulas de escape en la clliata, accionadas de modo que se cierren cuando
estn an abiertas las lumb,reras cJe introduccin del aire, de barrido.
662 Cuarta parte - Captulo _iigsimo nono
Es bien sabido que los motores Diesel lentos de 2 tiempos, provistos de

vlvulas de barrido (de lminas o de mbolo), estn siempre ligeramente
~ sobrealimentados_ por la misma bomba de barrido porque las vlvulas de ba~
rrido permiten el ingreso de un cierto volumen de aire comprimido en el
cilindro mientras las lumbreras de escape estn cerradas. Los valores de la
presin de sobrealimentacin se mantienen sin embargo ms bien bajos
(0,10 + 0,15 bar) para evitar que una cantidad excesiva de aire comprimido
escape por las lumbreras de escape durante la fase de barrido y por lo tanto
se desperdicie parte de la potencia gastada para comprimirlo. se pueden
adoptar presiones mayores empleando un turbocompresor que alimenta la
bomba de_ barrido a una presin superior a la atmosfrica; de esta manera
la mayor potencia necesaria para comprimir el aire, en parte consumida en la
fase de barrido, se obtiene a expensas de la energa trmica de los gases de
escape.
Para realizar una sobrealimentacin ms importante, se recurre fre-
cuentemente a disposiciones similares a la representada en la figura 513, es
decir, se separa el aire de barrido a baja presin del aire a presin mayor
destinado a la sobrealimentacin (suministrado por ejemplo por un turbo-
compresbr}; ste se hace entrar al cilindro abriendo vlvulas especiales des-
pus del fin de la fase de barrido, o sea, cuando las lumbreras de escape
estn cerradas.
No es posible hacer cumplir tambin al turbocompresor la funcin de
bomba de barrido en todas las condiciones de funcionamiento; de hecho, en
la fase de arranque, mientras la bomba de barrido de mbolo (ver fig. 498)
accionada directamente por el motor (o por una unidad motriz independien-
te) suministra una cantidad suficiente de aire, el turbocompresor, tardando
en alcanzar la velocidad de rgimen, no asegura la renovacin del aire en los
cilindros, por lo que el motor tiende a detenerse.
\J
Fig. 513. - Esquema de barrido y sobrealimentain 'para un motor de 2 tiempos.

l. Vlvula de mbolo para la introduccin del aire de sobrealimentacin - 2. Colector delai_re 'de sobrealimen-
tacin - 3. Colector del aire de barrido - 4. Vlvula automtica de barrido - 5. Colector o mltiple de escape.
La sobreafim'e11taCi11 en ls nwtorcs de encendido por compresin 663
En los motores provistos de bombas de barrido y turbocompresores, la

bomba puede desconectarse durante el funcionamiento_ a rgimen mediante
disposiciones constructivas especiales.
En los motores ms modernos las bombas de barrido de pistn han sido
abolidas,, con gran simplificaciil del cohjunto, y han sido sustituidas por uno
o ms' turbocompresores que tienen la funcin de barrido y sobrealimen-
tacin. ,
Para el arrailque se emplean compresores accion3.dos por motores elc-
tricos (ver fig. 515).
XXIX.8. La sobrealime11taci11 de dos etapas y los motores

de baja relacin de compresin
La demanda de potencias siempre mayores con dimensiones y pesos limita-
dos ha inducido a los fabricantes de grandes motores a aprovechar todas las
posibilidades ofrecidas por la Sobrealimentacin. Con este fin se han sobrea-
limentado motores de 4 T con 2 turbocompresores (ver fig. 514) dispuestos
en serie 'y refrigeracin intermedia adeffis de la aplicada inmediatamente
antes de los cilindros. De este modo, a igualdad de presin final en las cma-
ras de combustin, se puede aun1entar el salto de presin en el sistema de
sobrealimentacin y disminuir el de los cilindros. La relacin de compresin
Qen los cilindros puede, en efecto, reducirse por debajo de 10.
El grado de sobrealimentacin de dos etapas aumenta, con respecto al
monoetapa, desde aproximadamente 2,5 hasta aproximadamente 4,5.
El mayor obstculo para la reduccin de la relacin de compresin en el
motor consiste en el hecho de que el arranque se hace prcticamente imposi-
ble. Adems, a bajas cargas se tienen fenmenos de golpeteo en la culata y
de humo blanco en el escape.
Las diferentes reali:aciones del sistema de baja relacin de _compresin
se distinguen por el modo de evitar estos inconv'enientes.
La figura 516 representa esquemticamente tres posibles soluciones con
baja relacin de compresin.
Sistema SEMT-Pielstick (a). El bajo valor de Qse obtiene aumentando el
volumen de la cmara de combustin. Una vlvula de interrupcin del con-
ducto de escape entre la primera y la segunda turbina, se cierra casi por
completo durante el arranque en fro; de este modo el ire contenido en el
cilindro sufre una serie de compresiones y expansiones y se calienta progresi-
vamente hasta que determina el encendido del combustible; la vlvula se
abre cuando el motor alcanza una temperatura suficiente. Para relaciones de
compresin inferiores a 9,5 es necesario precalentar el aire, lo que puede
conseguirse, por ejemplo, haciendo circular agua caliente por los enfriadores
de aire.
Sist1na Hyperbar (b). Tambin en este caso se aumenta el volumen del
espacio muerto. Para resolVer los problemas de arranque_y funcionamiento a
bajas cargas, el motor est dotado de una cmara de post-combustin de los
664 Cuarta parte - Capfmlo vigsimo 110110
Fig. 514. -Motor G.M.T. B230 DV de ~O cilindros con sobrealimentacin de dos etapas.
lnl:Lr.cal'l'\bia dor Turbove.nrllador
P"' Eseo.pe.
re.F'rige.rc.cin Aire c.omp.-imido
aira. a. las c.ilndras .
C.OleclOr aire
Aire comprimido
Gas de. escape
a la. turbina
Co\e:clor
de escape
Fig. 515. - Ap~rato de sobrealimer.tacin para motor de 2T dotado de turbocompresor con

turbina alimentada a presin constante y electrocompresore_s auxiliares (para el arr?nque).
La sobrea/imemacin e_n los motores de encendido por compresin 665
Fig. 516. - Esquemas de grandes motores con relacin de compresin reducida con sobreali-
mentacin de dos etapas: a) SEMT ~ Pielstick - b) Hyperbar - e) Miller: de fase variable.
, gases de escape en el conducto de alimentacin de la primera turbina, reali-

zando as una especie de simbiosis de motor Diesel y turbina de gas (ver
captulo XXXIV).
El turboventilador es puesto en movimiento al principio mediante un
motor auxiliar especial de lanzamiento M. El are comprimido as producido
es desviado ( by-passed) por intermedio de la vlvula V, a la cmara de
combustin C que, por encima de una cierta presin de umbral, es activada.
Alcanzada una cierta velocidad del ventilador, el aire comprimido (y calien-
te) producido por.el compresor es usado para alimentar el motor, que puede
as arrancar.
La cmara de post-combustin es activada tambin a cargas parciales,
mientras que a plena potencia slo permanece encendida una llama piloto;
con este fin se prev un especial sistema de regulacin.
Sistema Miller (e). La relacin de compresin reducida se consigue, no
con un aumento del volumen del espacio muerto, sino con una reduccin de
la carrera de compresin. Para hacer esto se acta sobre el diagrama de dis-
tribucin realizando el cierre anticipado de la vlvula de admisin (el mismo
resultado se obtendra con un cierre muy retrasado). De esta manera la rela-
cin de compresin geomtrica (y por lo ~anta tambin la relacin de expan-
sin) permanece alta, es decir, Ja de un motor Diesel sobrealimentado nor-
mal. La fase de cierre de la vlvula .de admisin puede variarse durante el
~
666 Cuarta parte - Capm/o vigsimo 110110
PMI PMS PMI
ESCAPE A~PIAAc.icN
Fig. 517. - Motor G.M.T. B.230 DV Sistema Miller - Regulacin de la fase de la vlvula de
admisin: A) arranque y carga baja B) plena carga.
funcionamiento de modo de recuperar la alta relacin de compresin para el

arranque del motor y el funcionamiento a baja carga.
La variacin del tiempo de apertura de la vlvula de admisin por la cual
se reduce la compresin, pero no la expansin, se consigue con un mecanis-
mo sencillo y prctico esquemticamente representado 'en la figura 517. En-
tre la leva de mando de la vlvula y el empujador se intercalan un rodillo y un
patn de perfil cilndrico, cada uno spportado por una palanca. La palanca
portarrodillo est articulada sobre una excntrica, que en la figura est repre-
sentada en su posicin central; la rotacin de la excntrica hacia las posicio-
nes extremas A y B produce respectivamente un retraso o un avance de la
fase de apertura de la vlvula, corno muestran los diagramas de la figura. La
posicin A Se utiliza paia el arranque y el funcionamiento en vato o a baja
carga, la posicin B paia el funcionamiento a plena carga. Como puede ver-
se, con la rotacin de la excntrica vara no slo el final de la fase de admi-
sin, sino tambin el comienzo; por lo tanto Vara la duracin de la fase de
traslapo en la que estn simultneamente abiertas las vlvulas de escape y
las de admisin (y puede producirse el paso directo de aire desde el mltiple
de sobrealimentacin al de escape). Este traslapo es amplio a plena carga
(B), pequeo en vaco (A), y es favorable para el funcionrniento del motor.
Este sistema es adoptado en motores producidos por la GMT (Grandi Motori
Trieste).
CAPTULO XXX
RGANOS AUXILIARES DE LOS MOTORES
DE ENCENDIDO POR COMPRESIN
XXX.1. rganos auxiliares de los motores rpidos y medios

Los rganos auxiliares de los motores de encendido por compresin (EC)
rpidos son similares a los de los motores de encendido por chispa (ECh); los
de los motores semi-rpidos o medios se diferencian principalmente por las
mayores dimensiones.
La presencia de la bomba de inyeccin de alta presin requiere de
algunos rganos de accionamiento que no se encuentran en los inotores
ECh.
La bomba de inyeccin, generalmente aplicada en uno de los costados
del motor, es accionada por un rbol que toma el movimiento de la cadena o
de los engranajes de la distribucin. En los motores para camiones este rbol
casi siempre da movimiento al reguladot centrfugo y con frecuencia tambin
a la bomba del agua y a un compresor de aire para servicios auxiliare-s.
A veces la bomba de inyeccin est instalada en la parte frontal del motor,
dispuesta transversalmente, y toma el movimiento del cigeal mediante en-
granajes entre los cuales se incluye un par cnico.
Para el arranque generalmente se usan los sistemas ya descritos en el
prrafo XX.6 y 7: arranque elctrico, arranque inercial, o bien, en los moto-
res de mayor cilindrada, arranque por aire comprimido.
En las locomotoras de gran potencia, es frecuente poner el motor en
marcha mediante un pequeo motor ECh auxiliar.
Para la circulacin del aceite son normales las bombas de engranajes;
normalmente se intercala en el circuito de lubricacin un intercambiador tr-
mico para traspasar calor del aceite al agua de refrigeracin. De este modo la
temperatura del aceite se lleva a rgimen rpidamente, mantenindosela des--
pus en un valor que vara poco del de la temperatura del agua. En las aplica-
ciones marinas los motores estn siempre provistos de estos intercambia-
dores.
Los motores marinos ms grandes estn-directamente refrigerados por el
agua de mar, mientras que los motores pequeos estn prefer{!ntemente re-
frigerados con agua dulce que a su vez es refrigerada por el agua de mar
mediante intercambiadores.
668 Cuarta parte - Cpptulo trigsilno
Para la inversin de marcha de Ja embarcacin generalmente se aplica

entre el motor y el eje de la hlice un inversor de engranajes: el inversor est
generalmente acoplado a un reductor.
En los motores ms grandes y lentos se encuentran a menudo dispositi~
vos capaces de invertir directamente el sentido de rotacin del cigeal (ver
prrafo XXX.5).
XXX.2. Refrigeracin de los motwes lentos (circuitos

de refrigeracin - bombas - refrigerantes)
Circuitos de refrigeracin. - Todos los motores lentos estn refrigerados
por agua con circulacin forzada, con la excepcin de los pocos en los que,
por condiciones especiales de instalacin, se puede hacer circular el agua por
gravedad. El agua entra por la parte baja del cilindro para subir hacia la
culata y salir desde sta hacia un colctof.
En el prrafo VIII.3 hemos hablado de lo_s sistemas de circulacin para
la refrigeracin del motor tanto con agua de nzar como con agua dulce; aqu
nos limitaremos por lo tanto, a describir la refrigeracin de los pistones y de
los ifiyectores, propia de los motores Diesel lentos.
Fig. 518. - Refrigeracin del pistn con tubos telescpicos.

rganos auxiliare:; de los motores de encendido por co111presi11 669
En los motores con pistones de gran dimetro. para solucionar los pro-
blemas de transmisin de calor desde la zona central hacia la periferia del
pistn, se recurre generalmente a un siste1na de refrigeracin por lquido. En
los motores de doble efecto, adems, al faltar la accin de-refrigeracin del
pistn por radiacin y por barboteo del aceite, la refrigeracin por lquido se
presenta como la nica solucin posible del problema.
El lquido refrigerante puede ser el agua (dulce o de mar) o bien el aceite
del circuito de lubricacin.
En el primer caso 'el agua se toma del circuito principal de refrigeracin
del motor y se la lleva a la cabeza del pistn mediante un sistema de tubos .~.
ti!lescpicos (fig. 518); stos estn provistos de dispositivos de sellado llama-
Fig. 519. -Circuito de refrigeracin por circulacin de aceite para un motor de 2 tiempos de
doble efecto.
r
l. Difusor 2. Tubo exterior espacio envo de aceite 3. Cruceta 4. Tubos articulados 5. Patn.
670 Citarla parle - Cllpff11l trigsimO
dos simplemente prensaestopas, los cuales tienen que ser muy eficientes para
evitar que eventuales escapes puedan c9ntaminar el aceite y, en el caso de los
motores de doble efecto, que al pasar a la .~rnara de combustjn_ inferior
puedan dar lugar a la formacin de depsitos salinos.
Por razones de simplicidad y seguridad, tambin se usa el sistema de
refrigeracin por circulacin de aceite (fig. 519); en este caso l_as prdidas no
son peligrosas porque llegan al aceite que se recoge en el crter y las incrusta-
ciones son menos dainas que las que se puedf?n. producir con la refrigeracin
por agua.
El aceite es enviado al pistn, utilizando generalmente como tubo de
envo el mismo vstago perforado longitudinalmente. El retorno del aceite se
realiza normalmente tambin por el vstago, por el interior de un tubo dis-
.J puesto dentro de la perforacin de envo .
El aceite va desde el bloque a la cruceta a travs de un sistema de tu-
J
bos con codos articulados, simplemente rec\lbiertos de metal blanco anti-
.J friccin .
La refrigeracin de los inyectores (cuando no se lleva a cabo con el com-
bustible mismo) y de los cortallamaS (en los motores de doble efecto) se
realiza siempre con agua dulce; esto evidentemente implica un sistema de
circulacin adicional cuando la refrigeracin principal se efect.a con agua
de mar.
Bombas. - Las bombas de circulacin del agua pueden ser centrfugas o
volumtricas. Las primeras _se usan especialmente en los motores de grandes
~
dimensiones porque pueden suministrar un gran caudal con dimensiones re-
lativamente reducidas; generalmente esn accionadas por un motor elctrico
o por una turbina a vapor porque necesitan funcionar a un alto nmero de
revoluciones. Las bombas Volumtricas, generalmente de mbolo, o bien
de rotores de caucho sinttico, se usan normalrriente en las construcciones de
dimensiones medias o pequeas; generalmente estn directan1ente aplicadas
al motor y toman el movimiento del cigeal.
.J
A excepcin del cuerpo, todas las partes de la bomba que estn en con-
tacto con el agua se con~truyen de bronce o de Ill;etal-delta para evitar corro-
si~nes y oxidaciones que pueden producirse fcilmente sobre todo cuando la
circulacin se hace con agua de mar. Para el clculo del calor en juego y para
el dimensionamiento de las bombas es vlido todo lo dicho en la primera
parte.
Intercambiadores de refrigeracin. - Los intercambiadores de calor
para refrigerar el agua que circula en el motor y el aceite lubricante y de
refrigeracin, no difieren en lneas principales ms que por las dimensiones,
estando basados en el mismo principio constructivo. stos estn generalmen-
te constituidos por un haz de tubos, co.ntenidos en un recipiente y unidos en
los extremos por dos colectores (fig. 520); el aceite el agua a refrigerar pasa
en el intercambiador por el interior de los tubos y el agua de refrigeracin
pasa por su exterior circularido'en sentido contrario.
rganos tiuxiliares de los motores _de encendido por compresin 671
Fig. 520. - Esquema de intercambiador de calor para la refrigeracin del agua o del aceite.
1. Entrada de agua de mar. 2. Entrada del liquido a refrigerar - 3. Salida de agua de mar - 4. Salida del liquido
refrige~ado. '
XXX.3. Grupos para la lubricacin de los motores lentos

En los rriotores lentos la lubricacin por simple barboteo ha sido ya comple-
tamente abandonada.
Puede decirse que se ha generalizado el sistema a circulacin forzada
para los cojinetes de bancada y de biela, y la lubricacin dosificada para los
cilindros. La lubricacin de los rganos de menor importancia se consigue
con graseras y aceiteras normales. La misma bomba que suministra el aceite
para la lubricacin forzada sirve tambin para suministrar el aceite de refrige-
racin de los pistones.
El tipo de bomba ms comnmente usado es el de engranajes; para gran-
des caudales se usan las bombas de tornillo, de las cuales la figura 521 ofrece
un ejemplo.
En los motores de grandes dimensiones la bomba es accionada indepen-
dientemente, a menudo po~ medio de un motor elctrico, mientras que en los
motores de dimensiones reducidas el accionamiento es directo. En este caso,
cuando el motor est provisto de un sistemas de inversin de marcha, la
Fig. 521. - Bomba de aceite de tornillo.

672 Cuarta parte - Capf1fo trigsimo
bomba ha de mantener siempre el mismo sentido de circulacin del aceite sea

cual sea el sentido de rotacin del cigeal.
El aceite es succionado desde el crter o desde un depsito especial,
desde donde es enviado a los filtros y despus al refrigerador; los filtros son
generalmente dos, para poder efectuar la limpieza con el motor en marcha.
El aceite se reparte despus en dos circuitos diferentes: uno para la lubrica-
~in forzada, el otro para la refrigeracin de los pistones. El primero est
constituido por un tubo colector, de donde salen las derivaciones a cada uno
de los cojinetes de bancada, y por los canales practicados en el cigeal, en
las bielas y en los pasadores de la cruceta, que sirven para conducir el aceite a
los diferentes cojinetes de biela y a los patines; el segundo est constituido
por el conjunto de los tubos articulados de los que ya hemos hablado (ver
figura 519).
En los motores pequeos los pistones y las camisas estn lubricados por
el aceite lanzado o salpicado por los rganos del sistema biela-manivela. En
los motores de grandes dimensiones este tipo de lubricacin es insuficiente
y se integra con un sistema especial de circulacin que conduce el aceite a
una serie de boquillas dispuestas alrededor de la pared de la camisa. Este
aceite se quema casi enteramente y los residuos son expulsados. Frente a
cada orificio de salida, sobre la pared interna de la camisa, hay unas peque-
as ranuras inclinadas que sirven para distribuir el aceite alrededor del
manto del pistn. La figura 522 representa el detalle de una cnula para la
introduccin del aceite. El envo del aceite a las cnulas se efecta mediante
Una serie de bombas de mbolo, una por cilindro, accionadas por un rbol
de levas especial o bien por el movimiento alternativo de otros rganos (por
. ejemplo por los tubos articulados); las bombas estn agrupadas en cajas de
lubricacin que se aplican en general lateralmente a los cilindros o a las cu-
latas.
Fig. 522. - Cnula para la lubricacin de Jos cilindros.

rganos auxiliares de los pwtore,s de encendido por compresin 673
XXX.4. Grupos para el arranque de los motores lentos

En los motores lentos el arranque se hace generalmente mediante aire comR
primido que se enva a los cilindros, en los momentos oportunos, a travs de
vlvulas especiales aplicadas a todos los cilindros o bien slo a una parte
de ellos.
En los motores de doble efecto las vlvulas de arranque estn slo en
una de las dos cmaras de combustin (generalmente la superior), por Jo
tanto, en el perodo de arranque, el motor funciona a simple efecto.
Para disminuir la resistencia de arrastre algunos motores estn provistos
de vlvulas de descompresin accionadas manualmente que sirven para disR
minuir la presin en el interior de los cilindros; en los motores marinos, a
veces es necesario vencer la resistencia ofrecida por la.hlice, por lo que el
arranque tiene que hacerse de manera especialmente enrgica.
La distribucin del aire puede hacerse con vlvulas automticas o bien
con vlvulas accionadas mecnica o neumticamente. 1~
1) Vlvulas automticas. - Este sistema se usa en los motores de

pequeas dimensiones y es anlogo al que hemos descrito ya en la segunda
parte del texto.
2) Vlvulas accionadas niecnicanlente. - Cada vlvula, puesta en
comunicacin con 1a bombona, se abre en el momento preciSo, en fase con
el motor, accionada por levas especiales del rbol de la distribucin.
3) Vlvulas accionadas neu1nticamente. - Cada vlvula, puesta en
comunicacin con la bombona, es abierta neumticamente por accin de r
un distribuidor accionado por un rbol de levas dispuesto generalmente en la
prolongacin del rbol que acciona las bombas de inyeccin.
Las vlvulas accionadas son generalmente del tipo compensado (fig. 523) y se abren hacia el
interior del cilindro. La compe11saci611 est aportada por un mbolo, montado en el vstago o
integral con ste, de dimetro algo superior al de la cabeza de la vlvula; el mbolo se asienta
sobre su gua llevada por el cuerpo y por esto la presin del aire de arranque que acta en sentido
opuesto sobre la vlvula y sobre el mbolo equilibrador, tiende a mantener cerrada la vlvula
con una pequea carga. La prolongacin del vstago lleva un taln de reaccin para un resorte
de retomo que contribuye a mantener cerrada la vlvula.
Existen vlvulas de accionamiento mecnico perfeccionadas con el fin de obtener su exclu
sin, para el arranque, de modo automtico, como consecuencia de la simple interrupcin del
aire comprimido.
En la primera parte, tratando de los diagramas de la distribucin de los

motores Diesel, no hemos hablado sobre la fase de arranque; por eso en la
figura 524 reproducimos un diagrama de .distribucin completo para un gran
motor lento de 2 tiempos.
XXX.5. rganos para la inversin de marcha

La inversin de marcha es una neceSidad especial de las instalaciones mari-
nas. En efecto, por exigencias de maniobra Is embarcaciones han de poder
dar marcha atrs; sta puede conseguirse invirtiendo la inclinacin de las
\,..,}
v
~' 674 Cuarta parte - Capftulo< trigsno,
,~/
'~
-'
J
,._,,'
,if
Fig. 523. - Vlvula de arranque con accionamiento neumtico.

l. Embolo de mando. 2. Embolo equilibrador- 3. Cuerpo de la vlvula. 4. Entrada de aire de accionamiento.
5. Resorte de retorno 6. Entrada de aire de arranque 7. Conducto de aire de arranque 8. Cabeza del
cilindro 9. Gua de la vlvula -10. Vlvula.
aspas o palas, o bien invirtiendo el sentido de giro de la hlice. La primera

solucin es poco usada: normalmente se recurre a la inversin del movimien-
to del rbol porta-hlice. Con este fin en los motores de menor cilindrada se
emplea generalmente un inversor a engranajes interpuesto entre el motor y el
rbol porta-hlice; en cambio, en los grandes motores se efecta directamen-
te la inversin del sentido de rotacin del 1notor.
El sentido de rotacin de los motores de 4 tiempos, como sabemos, no es
reversible porque el diagrama de la distribucin no es simtrico con respecto
a los puntos nuertos. En cambio en los motores de 2 tiempos el diagrama s
que es simtrico dado que la distribucin del fluido activo est determinada
por la posicin del pistn, por lo que el motor puede girar indiferentemente
en los dos sentidos, a condicin eso s de que no se invierta el sentido de
rotacin de los rganos auxiliares, tales como la bomba del combustible, del
aceite, del agua y del aire.
Los medios empleados para collseguir la inversin del s_entido de rota-
cin son esencialmente los tres siguientes:
rganos auxiliares de los morares <e e11ce11dido por compresin 675
.
.>
'
A'P41:rt.>ro. \umbre.to.
d.~ a.dmis.t'I
Apa'rtum vlvulo.
de b o.rti do
Fig. 524. - Diagrama de Ja dis.tribucin de un 2 tiempos.
1) Doble serie de levas sobre rbol de la distribucin desplazable axial-

mente. - Cuando se quiere cambiar el sentido de la marcha . se alejan de las
correspondientes levas los rodillos de los balancines o de los empujadores
(taqus) y se desplaza longitudinalmente el rbol de la distribucin de modo
de poner bajo los rodillos la serie de levas de la marcha atrs; hecho esto se
vuelven a poner en su lugar los balancines poniendo los rodillos en contacto.
2) Doble serie de levas y doble serie de rodillos. - Una realizacin de
este s.istema est esquemticamente ilustrada por la figura 525.
El rbol, que lleva los balancines provistos de doble rodillo, est sopor-
tado excntricamente y es desplazable por medio de una palanca de modo
que, en las dos posiciones extremas de sta, uno u otro de los dos rodillos
resulta en contacto con la propia leva. En la posicin intermedia, que est
representada en la figura, ambos rodillos estn alejados de las levas y el
balancn est en posicin de reposo.
3) rbol de la distribucin con acoplanziento variable con respecto al
rbol 1notriz. - El rbol de levas est accionado por intermediacin de una
junta especial que permite dos posiciones difererites de acoplamiento: una
para la marcha normal, la otra para la invrtida.
Uno de Jos acoplamientos ms sencillos es el acoplamiento de sectores. f:ste est constituido
por dos discos de sectores, que tienen entre s una holgura angular correspondiente al ngulo de
inversin. contenidos dentro de una caja cilndrica hermtica; unas tuberas especiales mandan
el aceite bajo presin a la caja, por una parte o por la otra de los sectores, mantenindolos
adheridos en la direccin del movimiento.
676 Cuarta parle,- Captulo trigsimo
Fig. 525. - Balancn de doble rodillo.
Otro tipo de junta muy usado. pero que exige un gran esfuerzo para obtener et desplaza-"
miento angular, es la junta o acoplamiento de tor11illo. ste consiste en un manguito. acoplado al
eje de levas mediante ranuras rectas o helicoidales, 'que llevan por el exterior gruesos filetes
helicoidules de paso largo que se engranan con las correspondientes ranuras hcdrns en el interior
del cubo de la rueda dentada que acciona el 6.rbol. Por medio de un mando especial se puede
hllccr deslizar el manguito :ixi<ilmente dentro de Ja rueda dentada variundo as. por efecto del
tornillo. el angulo de acoplamiento entre rbol y rueda. Este acoplamiento, aplicado u[ rbol de
la bomba de combustible, puede usarse tambin }ara variar el avance del encendido segn el
rgimen del motor.
Entre los sisten1as descritos, el tercero puede aplicarse al mando de r-

ganos auxiliares, es decir a Jos servicios (los rganos de mando de los diferen-
tes servicios requieren en general de desplazamientos angulares diferentes).
En los motores de 2 tiempos la aplicacin es ms fcil, por el hecho de que el
desplazamiento angular necesario para la inversin del movimiento es relati-
vamente pequeo.
En un mismo motor podemos por otra parte encontrar aplicados para los
diferentes servidos o sistemas auxiliares ms de uno de los sistemas descritos;
as por ejemplo, encontramos aplicado, en motores Fiat de 2 tiempos de
doble efecto, el segundo sistema para el accionamiento de los distribuidores
de aire para el arranque y el tercero, con acoplanliento de sectores, para el
accionamiento de las bombas de inyeccin.
Las diversas operaciones que han de hacerse en la sucesin apropiada
para pasar de la marcha norn1al a la invertida pueden efectuarse n1anualmen-
te. o bien mediante comandos hidrulicos o neumticos y servomotores. No
nos extendemos en este tema porque la descripcin de los variadsin1os tipos
de accionamientos adoptados por las empresas fabricantes nos conducira a
sobrepasar loS lmites impuestos a nuestro trabajSJ.
CAPTULO XXXI
CARACTERSTICAS DE LOS MOTORES DE ENCENDIDO
POR COMPRESIN EN RELACIN CON SU USO
XXXI.1. Motores para autovehculos

Las primeras aplicaciones de motores Disel rpidos a los autovehculos se
remontan a los aos 20. Desde entonces, gracias al continuo y progresivo
perfeccionamiento de los sistemas de inyeccin y la introduccin de innume-
r
r
Fig. 526. - Motor FIAT 138 (Automviles Ritmo y Regata).
r
4 tiempos - ciclo Diesel - inyeccin con prccmaril- 4 cilindros en lnea - dimetro 83 mm - carrera 79.2 mm
cilindrada total 1714cm3 - relacin de compresin 20,5:1- potencia mxima 42,7 kW (58 Cv) a 4500 rpm - par
mximo 103-Nm (10,5 kgm) a 3000 rpm.
678 Cuarta parte - Captz1(0 trigsimo priniero
rables disposiciones sugeridas por el siempre ms amplio conocimiento de los

problemas relacionados con la combustin y por la tecnologa cada vez ms
sofisticada, el motor Diesel ha conquistado gradualmente el sector de los
autovehculos industriales, de las mquinas para movimiento de tierras y
para la agricultura, y se est difundiendo rpidamente en el sector de los
automviles. La necesidad de reducir el consumo de derivados del petrleo
ha dado tambin mayor impulso afdesarrollo de los Diesel pequeos.
El perfeccionamiento de la cmara de combustin con precmara, de la
bomba de inyeccin del tipo de un elemento de bombeo~distribuidor y de los
inyectores ha permitido construir pequeos motores de 4 cilindros de cilin-
drada total algo mayor de 1000 cm3 . Es normal la aplicacin en automviles
de motores de cilindrada comprendida entre 1300 y 2500 cm3 , cuya fabrica-
cin se realiza con utillajes en parte comunes con los usados para la construc-
cin en serie de motores de gasolina ECh.
Fig. 527. - Motor del Lancia 'Prisma Diesel de 1929 cm3 y 65 Cv.
.
~
r
' Carac1erfsticas de los motores de em:endido P!' compresin co11 sil uso 679
Fig. 528. - Vista exterior de lado de Ja bomba de inyeccin del motor IVECO-FIAT 8210/02
atmosfrico para autobs.
La potencia especfica de estos motores alcanza, a regmenes compren-

didos entre 4500 y 5000 rpm, el valor de 25 kW/dm 3 (35 Cv/I).
La cmara es del tipo Carnet con pequeas variaciones en la forma y en
las proporciones. La bomba de inyeccin es del tipo de elemento nico y
distribuidor. Los inyectores son de orificio nico. Para el arranque, cada
precmara est provista de una resistencia de calentamiento (figs. 526 y 527).
Para los vehculos industriales (1) existe toda una gama de motores con
caractersticas bastante diferentes segn los tipos de. vehculo. En general,
con el aumento de la capacidad del vehculo, y por lo tanto de su peso total,
aumenta la cilindrada del motor y se reduce el rgimen de revoluciones co-
rrespondiente a la potencia mxima. Los vehculos ligeros tienen motores
que tambin se aplican a automviles, mientras que los vehculos medios y
pesados tienen motores estudiados para ese objetivo especial.
(')Se entiende que peneneccn a la catcgorfa de los au1ovehc1;1los industriales: Jos camiones, los autobu
ses y los dems vchiculos destinados en general al transporte de cosas.
680 Cuarta parte - Captulo trigsimo primero
En Amrica se usan todava extensivamente los n1otores ECh, pero los

motores Diesel sobrealimentados se estn difundiendo cada da ms.
Los vehculos industriales de produccin nacional y europea estn hoy
en da casi exclusivamente equipados con motores Diesel de 4 tiempos a
inyeccin directa, y alimentacin riatural o bien sobrealimentados con turbo-
ventiladores a gases de escape (ver figs. 528 y 529). Con el advenimiento de
la sobrealimentacin por turbocompresores, que ha aumentado la potencia
especfica de los motores de 4 T, los _motores de 2 T han quedado algo margi-
nados aunque presenten algunas caractersticas interesantes. Pero en Amri-
ca la O.M. an construye motores de 2 T con compresores volumtricos
Roots accionados mecnicamente (ver fig. 530).
En el 4 T 1a sobrealimentacin con compresores Roots ha sido abando-
nada, mientras que se ha impuesto y difundido la con turboventiladores.
En las aplicaciones usuales las cilindradas empleadas en los 4 T van des-
de 1300 a 2500 cm 3 para los automviles, desde 1600 a 3000 cm3 para los
vehculos comerciales livianos, desde 3500 a 7000 cm3 para los vehculos me-
Fig. 529. - Vista exterior del lado del mltiple de es~ape del motor IVECO-FIAT 8210.
Caractersticas de los motores de encendido por compresin con s11 uso 681
Fig. 530. - Motor Diesel de 2 tiempos para autovehiculo industrial m_edio (General lvlotors).
3 cilindros en linea; dimetro 120 mm; carrera 127 mm: cilindrada 3500 cm 3 ; potencia 61 kW (82.S C\)
n 20CKJ rpm.
dios y desde 9000 a 17 000 cm 3 para los vehculos pesados. Respectivamente

se adoptan cilindradas unitarias que van desde 325 a 1000 cm3 para los moto-
res de los automviles livianos, desde 1200 a 2300 crn 3 para los medios y
pesados. Las cilindradas de los 2 tiempos son generalmente inferiores en un
25 + 50 %.
El nmero de cilindros vara desde un mnin10 de 2 en los motores de
2 tiempOs ms peqeos, hasta un mximo de 8 en los motores de 4 tiempos
para vehculos pesados.
Normalmente los cilindros estn dispuestos en lnea; la disposicin en V
se usa en los motores de mayor cilindrada.
Para los autobuses con motor bajo el piso los cilindros se disponen hori-
zontalmente (ver fig. 531) y los accesorios se aplican en la parte superior del
motor o en posicin tal que resulten accesibles desde el interior del vehculo
o desde el exterior lateralmente.
El dimetro de los cilindros vara desde 85 hasta 140 mn1; la razn carre-
ra/dimetro vara desde 0,8 hasta 1,40.
Las cmaras de combustin) como se ha dicho, son del tipo Con prec-
ma~a en los motores de cilindrada pequea (ver fig. 532).
682 Cuarta parte - Captulo trig~simo prin1ero
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Carac1er1icas de los motores de encendido por compresin con s11 11so 683
Fig. 532. - !vlotor Diesel rpido SOFIM 8140 para autovehcu!o industrial liviano y para auto
mviles.
4 ciliotlros co lioea; 4 tiempos; dimetro 93 mm: carrera 90 mm: cilindrada 2445 cm~; relacin de compresin
22: potencia 53 kW (72 Cv) a 4200 rpm; par mxirro 142 Mn (14,S kgm) a 2200 rpm.
Los motores con cilindros de dimetro no inferior a 95 mm son general-

mente a inyeccin directa y su difusin se debe a la mayor simplicidad de las
culatas, al menor consun10 especfico y a la mayor facilidad de puesta en
marcha.
La relacin de compresin de los motores va desde 14 a 16 para los
motores a inyeccin directa y desde 17 hasta 22 para los con precmara. El
nmero mximo de rev.oluciones va desde las 2000 ...:-. 2200 rpm de los moto-
res ms grand.es a las 4500 rpm y ms de los motores pequeos; la velocidad
media del pistn resulta comprendida entre los 8,5 y 13 m/s. La presin me-
dia efectiva mxima de los motores a alimentacin natural vara desde 4,5 a
7 bar para los _2 tiempos, y desde 6 a 7 ,5 bar para los 4 tiempos; en los
motores de 4 tiempos sobrealimentados puede alcanzar el valor de 14 bar
o ms.
La rzn potencia/cilindrada ha alcanzado los 26 kW/dm 3 (35 Cv/dm3 )
para motores a aspiracin natural y los 33 kW/dm 3 (45 Cv/drn 3) y ms para
motores sobrealin1entados con turbo.
684 Cuarta parle - Caprulo trigsimo primero
XXXI.2. Motores para la agricultura y aplicaciones industriales

El 111otor a petrleo (keroseno), despus de haber sido usado en gran escala
en el primer perodo de desarrollo de la n1otorizacin agrcola hasta los co-
n1ienzos de la Segunda Guerra Mundial, gradualn1ente ha perdido importan-
cia y en la actualidad se lo etnplea solamente cuando el kerosene goza de
exenciones fiscales. Se trata de un motor de encendido por chispa de 4 tiem-
pos. generalmente de 2 o de 4 cilindros verticales en lnea, cuya caracterstica
principal consiste en tener el carburador y el conducto de aspiracin provis-
tos de un dispositivo de calefaccin que aprovecha el calor de los gases de
escape (calefaccin que se hace necesaria dada la escasa volatilidad del con1-
bustible ). Su decadencia se debe a los defectos derivados de la carburacin a
petrleo o kerosene, de los cuales los m~s importantes son: el bajo rendi-
miento volumtrico consecuencia del fuerte precalentamiento de la mezcla
que es necesario; las dificultades para dosificar el grado de precalenta1niento;
la difcil regulacin del motor~ la baja relacin de compresin y por lo tanto
el bajo rendimiento trmico con el correspondiente alto consu1no especfico;
la formacin de depsitos de carbn, etc.
En el pasado ha tenido una cierta difusin el n1otor de culata caliente ( 1),
por sus dotes de rusticidad, facilidad de manejo y economa de manteni-
miento; an cuando ha sido objeto de sucesivos perfeccionamientos posee
graves defectos, tales como: alto consumo especfico, baja potencia especfi-
ca, inadaptabilidad al funcionamiento a carga variable y fuertes vibraciones.
En Amrica, este tipo de motores fue completamente ignorado, y prevaleci
la tendencia a reemplazar el motor a petrleo o keroseno con el motor a
gasolina.
Actualmente la motorizacin agrcola (2 ) e industrial est basada en los
motores Diesel rpidos (ver figs. 533, 534 y 535) con caractersticas prevalen-
temente sin1ilares a las de los motores Diesel empleados en Ja autotraccin de
carretera. Estos motores, con adaptaciones adecuadas a los servicios que tie-
nen que prestar_, estn regulados para funcionar con amplios mrgenes de
seguridad y con gran resistencia al desgaste, como lo requiere el tipo de tra-
bajo y el ambiente. Por esto en general el rgimen de rotacin est limitado a
valores notablemente ms bajos.
En el clsico 4 tiempos (el 2 tien1pos slo es usado en casos particulares
de pequeos motores) el nmero mximo de revoluciones vara desde los
1400 de los m.otores mayores hasta las 3000 rp1n de los ms pequefios; la
velocidad niedia del pistn,-desde 6 a 8 m/s; la potencia especfica desde 7 a
10 kW/dm 3 (9,5 a 14 Cv/l); mientras que la p~m.e. mxima es de unos 6 bar.
Se adoptan cmaras de combustin tanto con precmara como a inyeccin
directa; en Europa, donde es ms agudo el problema de la econonla del
( 1) Lu primcrn mquina de trnccin con motor de culata caliente. de un cilindro horiiontnl. 2 tiempos. con
precompresin del uirc de barrido en el cMtcr. se fnbric en Alemaniu.
(1 El motor Diesel fue introducido parn la traccin agrcola por lu casa amcricuna Caterpil!ur.
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Fig. 533. - Seccin transversal del motor IVECO-FIAT 8340-05 para camin. Fig. 534. - Seccin transversal del mismo motor.
4 cilindros c11 lincn; 4 ticmpos; dimetro 115 mm; carrera 130 mm; cilindrada 5401 cm'; potencia
82 k\V (!10 Cv) a 2600 rpm; par mx. 343.5 Nm (35 kgm) a 1400 rpm. ~
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Fig. 535. - Secciones longitudinal y transversal del Motor OM~C0/80 para tractores industriales provisto de rboles equilibradores contrarrotantes.
4 cilindros en lnea; 4 tiempos; inyeccin directa; dimetro cilindros 110 mm; carrera 130 mm; cilindrada total 4940 cm 3 ; relacin de compresin 17:1; potencia mxima DIN
62,5 k\V (85 Cv) a 2100 rpm; camisas de los cilindros separadas, hmedas.
Caractersticas de los motores de e1ice11didci'por compresin con s1111so 687
combustible, la inyeccin directa es de uso universal a e_xcepcin de los .moto-

res de menor cilindrada.
Las cilindradas adoptadas varan desde poco ms.de 1 dm 3 hasta 10 + 12
3
dm ; los cilindros, en nmero variable desde 1 a 6, estn dispuestos en l-
nea. Las vlvulas estn siempre en la culata y el accionamiento de la distri-
bucin se realiza preferentemente con engranajes en vez de con cadena.
La base del motor, que casi siem.pre forn1a parte del cuerpo del tractor,
es de fundicin, con camisas de los cilihdros <<hmedas o Secas; la refrige-
racin normal es con agua, pero tambin se usa la refrigeracin con aire.
Especial importancia se da a los filtros del aire, del aceite y del combusti-
ble, dado que los tractres y las mquinas para movimientos de tierras traba-
jan normalmente en ambientes polvorientos.
XXXI.3. Motores para traccin ferroviaria

Los motdres Diesel se estn usando en la actualidad extensivamente para la
traccin ferroviaria. Su afirmacin, relativanl.e~te reciente, ha sido rapidsi-
ma, especialmente en Amrica, donde por diferentes razones se usan mucho
las locomotoras Diesel -elctricas. En Europa, donde por diversas condicio-
nes geogrficas y econmicas est ms difundida la motorizacin elctrica, el
motor Diesel, tras haber encontrado aplicacin en los llamados automoto-
res, es ahora considerado conveniente tambin para las locomotoras con
transmisi mecnica o hidrulica o del tipo Diesel-elctrico.
El rango de las potencias utilizadas es muy amplio y v desde los
110 + 147 kW (150 + 200 Cv) de los motores instalados en pequeos auto-
motores, hasta los 1100 + 1470 k.W (1500 + 2000 Cv) y ms de las locomoto-
ras Diesel-elctricas. Por lo tanto, las cilindradas varan desde 6 + 10 dm 3
para los motores pequeos y rpidos hasta 200 + 300 dm 3 para los motores
menos rpidos y ms pesados. En Amrica, donde se necesitan potencias
notables para las locomotoras Diesel-elctricas destinadas a la gran traccin,
se acoplan varias unidades motrices, cada una de las cuales puede tener una
potencia comprendida normalmente entre 880 y 1470 kW (1200 y 2000 Cv);
en algunos casos alcanzan 2200 kW (3000 Cv).
Los motores de poca potencia, de 110 + 147 kW (150 + 200 Cv), son
generalmente de 6 u 8 cilindros, de 2 4 tiempos Con alimentacin natural o
coit sobrealimentacin; constructivamenle son similares a los normalmente
empleados para camiones y autobuses, con )refe"encia para la disposicin
con cilindros horizontales; que permite la instalacin bajo el piso (ver fig.
536). En los automotores de potencia media estos motores suelen montarse
en parejas.
Para potencias de ms de 147 kW (200 Cv) y hasta 368 + 590 kW
(500 + 800 Cv) est generalizado el uso de motores livianos y rpidos
(1400 + 1500 rpm), sobrealimentados, con nmero de cili.ndros que vara de
6 a 12; tambin aqu la disposicin ms conveniente es la de cilindros hori-
zontales, en lnea o en lneas contrapuestas.
688 Cuarta parre - Captulo 1rigsi1110 primero
Fig. 536. _:_Motor Diesel para automotor 8217.32.

6 cilindros horizontales; 4 tiempos; dimetro 137 mm; carrera 156 mm; cilindrada 13798 cm~; relacin de
compresin 15; potencia m;xim11 187.5 kW (255 Cv) a 2000 rpm; par mximo 1020 Nm (104 kgm) a 1400 rpm.
Los motores de ms potencia, hasta de 1470 + 2200 kW (2000 + 3000

Cv), tienen regmenes de rotacin con1prendidos entre 1000 y 1500 rpm, y se
los usa genera!Jnente en las locomotoras Diesel-elctricas de media y gran
potencia. El nmero de los cilindros en estos motores es de 8, 12 16, con
disposicin preferentemente en lnea o en V de 90" o 60 o 45, segn el
nmero de los cilindros (ver fig. 537).
Los motores modernos son todos sobrealimentados con turboventilado-
res impulsados por los gases de escape.
En Amrica, entre los motores de velocidad media instalados en las lo-
comotoras Diesel-elctricas, han tenido mucha aplicacin, junto a los 4 tiem-
pos sobrealimentados, los 2 tiempos con barrido unidireccional, producidos
por la General Motors y la Fairbanks Morse.
Los requisitos, a veces contrapuestos entre s, de los motores para trac-
cin ferroviaria son: peso y dimensiones lin1itadas con respecto a la potencia
desarrollada, mxima seguridad de funcionamiento, gran accesibilidad, eco-
noma de mantenimiento, larga duracin, etc.
Los motores de 4 tie1npoS tanto con precmara como a inyeccin directa
tienen 2 o bien 4 vlvulas por cilindro y un inyector central nico; los dos
tiempos son generalmente de barrido unidireccional y por lo tanto tienen 2
bien 4 o 5 vlvulas de escape por cada cilindro. Al turboventilador de sobrea-
lment&~i,n ~mpul~ado por los gases de escape de los motores de 4 tiempos_
corfeSPonde, en los motores de 2 tiempos, el ventilador accionado mecnica-
mente la alimentacin del aire de barrido, al cual frccucnten1cnte se
),"' Y.....~fJ~t;f \?~rf~.l~~~~yresor. En ambos ti Pos, los pistones generalmente estn
Caracters1icas de los motores de e11ce11dido'por compresin con su uso 689
Fig. 537. - Seccin transversal del motor FIAT 210 SS 8 cilindros de 4 tiempos.
Se fabrican versiones de: 4-6-8-12-16 cilindros en V; dimetro de los cilindros 210 mm; carrera de los pistones
230 mm; potencia 155 k\V/cilindro {210 Cv/cilindro), a 1500 rpm.
refrigerados por el aceite lubricante: son preferentemente de aluminio en los

motores de 4 tien1pos y de fundicin en los de 2 tiempos.
La velocidad media del pistn est comprendida normalmente entre 6 y
11 mis; la presin media efectiva de los motores de 4 T mxima, ~ntre 4,5 y
10 bar; el consumo vara desde 190 hasta 230 g/kWh (130 + 155 g/Cvh); la
razn masa/potencia vara entre 4 y_16,5 kg/kW (es decir, unos 3 + 12 kg/Cv)
segn el tipo de motor.
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J 690 Cuana ;arre ~ Capiwlo trigsimo primero.

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Fig. 538. - Motor FIAT de 8 cilind'os en V sobrealimentado para traccin ferroviaria, cuya
seccin se ve en Ja figura 537. Potencia 1240 kW (1680 Cv) a 1500 rpm.
XXXI.4. Motores para aplicaciones marinas

Los motores fuera de borda son de encendido por chispa de 2 tiempos, de
diseo especial, ya que generalmente tienen el cigeal vertical. En embar-
caciones a motor se usan normalmente motores de 4 tiempos tanto de encen~
dido por chispa como de enceni:lido por compresin similares a los para auto-
vehculos, pero con modificaciones especiales especialmente en lo concer-
niente a la refrigeracin.
En las construcciones navales el motor Diesel ha ido sustituyendo gra-
dualmente a los otros sistema$ de propulsin, primero en ullidades de poten-
cia reducida, y despus; con el perfeccionamientb de la construccin de los
motores pesados, tambin en grandes naves. Cuando se quieren evitar las
incrustaciones y corrosiones c_ausadas poi el agua de mar, se hace circular
agua dulce en circuito cerrado y se refrigera el agua dulce con -agua de mar
mediante un intercambia:dor fabricado con material resistente a la corrosin.
El mismo sistema se usa para la refrigeracin del aceite.
Caractersticas tfe los moro res (fe encendrdu_por cu111presi11 con su uso 691
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Fig. 539. - Motor GMTFIAT B230 con 4, 6 cilindros en lnea, de cuatro.tiempos, rpido,
sobrealimentado. -
Fabricado en Ja versin <le 6 cilindros en !inca. y de 81216 cilindros en V; dimetro <le los cilindros 230 mm:
carrera 270 mm; potencia 200 kW/cilindro (270 Cv/ci,lindro) a 1200 rpm.
692 Cuarta parte -- Captulo trigsimo primero
Fig. 540. -Motor Diesel rpido con precmara con inyector-bomba, sobrealimentado mediante
turbocompresor, para traccin ferroviaria (Maybach MD).
Nmero de cilindros: 46-8 en lnea o bien 12-16 en V de 60: 4 tiempos; dimetro 185 mm; carrera 200 mm;
cilindrada unit:iria 5370 cmJ; potenci:i por cilindro 73,5 k\V (100 Cv) a 1600 rpm.
Fig. 541. - Motor FIAT 2312 SSF con dinamo para traccin ferroviaria Diesel-elctrica - Ver
sin 12 cilindros en V, sobrealimentado.
Po,tencia 1659 k\V (2250 Cv) a 1050 rpm.
Caracrcrsticas de fas matqrcs de encendido por_co111presi11 con s11 us 693
("'
Fig. 542. - Motor GMT (Grandi Motori Trieste) serie BL 230 DV - Versin 16 cilindros en V
para traccin ~erroviaria y propulsin naval.
En !a figura 543 se muestra la seccin transversal (potencia 4480 kW - 6080 Cv a 1050 rpm ).
Para las embarcaciones livianas (motoras. pesqueros, motoveleros y uni-

dades rpidas de las marinas militares) suelen usarse motores Diesel rpidos
o medios de 4 o de 2 tiempos. Para las potencias inferiores frecuentemente se
usan motores derivados de los de los vehculos ferroviarios o de carretera_,
con modificaciones adecuadas (reduccin del rgi1nen mximo en un
15 + 20 /o y reduccin de la carga mxima del 10 + 20 /o).
Para las aplicaciones que- requieren de potencias que pueden variar de
800 a ms de 5500 kW con velocidades de rotacin de 1000 -:- 2000 rpm. se
dispone en la actualidad de motores de 4 tiempos sobrealilnentados, cuyo
nmero de cilindros en relacin a la potencia puede elegirse entre desde 4 en
lnea hasta 20 en V. El dimetrO"de los cilindros puede alcanzar 250 mm. La
p.m.e. puede llegar con la sobr~ali1nentacin de 2 etapas hasta casi 25 bar.
Para embarcaciones mayores, que necesitan potencias superiores a 200
kW a la velocidad de unas 500 rpm, Pueden usarse motores medianos, con un
d~metro de los cilindros comprendido entre 420 y 550 mnl.. Estos motores,
siempre sobrealimentados, con un n1nero de cilindyos que puede V?-riar des-
694 Cu11r111 panc - Capwlo trigCsimo primero
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Fig. 543. - Seccin transversal del motor GMT B 230 DV de cuatro tiempos. con dlindros en V
y sobrealimentacin de dos etapas, fabricado en las versiones: 8-10-12-16-18-20 cilindros; dime-
tro 230 mm; carrera 310 mm; potencia por cilindro 280 kW (380 Cv) a 1050 'fpm.
de 5 en lnea hasta 20 en V, pueden proporcionar potencias de 2600 kW para

1_J la cilindrada menor; hasta de ms de 20 000 kW para la mayor, con p.rn.e.
mxima que supera los 20 bar (fig. 544).
Para las naves que requieren las mayores potencias y bajas velocidades
de rotacin de la hlice, los motores son de 2 tiempos con cilindros de dime-
tro superior a 500 mm, sobrealimentados.
Caracterfstica_s de los motores de encendido por compresi~1 con su uso 695
La potencia por cilindro vara segn el dimetro desde 1200 a 2600 kW.
El motor GMT modelo C900H de 12 cilindros sobrealimentado con turbo-
ventiladores sin bomba de barrido eroga la potencia de 30 900 kw (42 000
Cv) a 110 rpm. La p.m.e. es de 13,8 bar, el consumo es de unos 185 g/kWh
Fig. 544. - Motor GMT 8550 de velocidd me<;lia sobrealimentado; dimetro 550 mm; carrera
590 mm; velocidad 450 rpm; Seccin transversal de los motores de 6-8-9 cilindros en lnea;
potencia por cilindro 1030 k\V (1400 Cv); p.m.e. = 20,5 bar.
6% Cuan a parte"."" Cap!tllo ;l"igsim_o primero
(135 g/Cvh). Los motores de doble efecto son generalmente sustituidos por
n1odernos motores de simple efecto.
En los motores con cilindros de dimetro superior a 550 mm el 1necanis-
mo biela-manivela est casi siempre provisto de cruceta, n1ientras que con
cilindros de dimetro inferior normalmente se usan pistones con biela-mani-
vela de _tipo norn1al.
Las cilindradas estn comprendidas entre 100 y 1500 dm 3 para los moto-
res de 4 tiempos, entre 500 y 20 000 dm 3 para los de 2 tiempos de simple
efecto. La razn carrera/dimetro oscila entre 1 y 2,1.
La relacin de compresin est comprendida entre 12 y 14. Los regme-
nes de rotacin son 400 -:- 1000 rpm para los de 4 tiempos, 250 -:- 350 rpm
Fig. 545. -:--~otar de 2 T de doble efecto (FlAT, construccin 1952).

Los motores de doble efecto fueron muy usados hasta los aos 1950.52; despus fueron superados por Ja
aparicin de los motores de dos tiempos de simple efecto sobrealimentados. El ejemplo de esta figura se
refiere a un motor con cilindros_d~_dmetro 750 mm y carrera de 1320 mm. En las pruebas en el no 1953,
' desarroll In p~encia de 1470 k\Y (2!]00 Cv) por cilindro a 1250 rpm.
Caracrersticas tfe los motores de encendido por compresin con su l!SO 697
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Fig. 546. - Seccin longitudinal de motor de 2 cilindros FIAT 900 S de 2 T sobrealimentado con
turbocompresores (dimetro cilindros 900 mm).
Para los 2 tiempos de sin1ple efecto de dimetro inferior a 350 mm, 100 + 200
rpm para los de 2 tiempos de simple efecto de dimetro superior a 350 m1n.
La velocidad media del pistn vara segn las dimensiones entre 6 y
9 mis. Los motores menos rpidos estn directap.ente unidos a la hlice; los
698 Citarta parle - Capmlo trigsimo prin1ero
ms rpidos estn provistos de un reductor interpuesto entre el motor y la

hlice.
Los n1otores de dos tiempos, adems de su mayor simplicidad constructi-
va, con respecto a los de cuatro tiempos, ofrec:en la Ventaja de que se les
puede hacer girar en sentido contrario, para invertir el sentidO de rotacin de
la hlice, sin excesivas complicaciones.
Tanto los motores de 4 tiempos como los de 2 tiempos estn sobreali-
mentados mediante. turbocompresores accionados por los gases de escape.
Los motores de 4 tiempos pueden ser con o sin refrigeracin del aire de
aspiracin. Los motores de 2 tiempos no estn provistos de refrigeracin del
aire a menos que se adopte la doble sobrealimentacin. En este caso el en-
friador est intercalado entre el primero y el segundo compresor, dispuestos
en serie.
En los motores modernos el combustible (puede ser nafta de calderas de
calidad bastante baja) se introduce eiI los cilindros con aparatos del tipo de
inyeccin mecnica, que han sustituido a los antiguos sistemas de inyeccin
neumtica. La presin de inyeccin en los motores ms modernos supera los
1000 bar. Las cmaras de combustin son todas del tipo a inyeccin directa.
La lubricacin es siempre forzada, con circulacin por bomba: en mu-
chos casos se usan radiadores para la refrigeracin del aceite.
La refrigeracin pU.ede set por agua de mar (en circuito abierto) o bien
por agua dulce (en circuito cerrado) con el fin de evitar corrosiones e incrus-
taciones en las tuberas y en el bloque del motor; en los grandes motores
suelen refrigerarse los pistones y las vlvulas mediante circulacin de aceite.
La puesta en marcha se realiza siempre introduciendo, mediante vlvu-
las adecuadas, aire comprimido en algunos o bien en todos los cilindros del
motor.
Con el fin de mejorar el rendimiento de las instalaciones, en los ltimos
aos se ha pensado en recuperar el calor de los gases de escape con calderas
especiales que sirven para producir vapor para el accionamiento de instala-
ciones auxiliares de a bordo.
El desarrollo de los motores Diesel marinos orientado hacia la economa
de combustible y el aumento de la potencia ha dado ptimos resultados. An
utilizando como combustibles naftas de baja calidad, con los motores media-
nos de 4T se obtienen consumos de unos 185 g/kWh (135 g/Cvh). La veloci-
dad de rotacin ha aumentado, la p.m. e. ha subido hsta unos 20 bar gacias
a la ms eficiente sobrealimentacin; la potencia especfica alcanza unos
10 Cv por litro a unas 500 rpm. Si se incluyen tambin los grandes motores de
2T lentos segn las dimensiones (dimetro entre 600 y 900 mm), las potencias
especficas es_tn comprendidas entre 4,4 y 10 kW/dm 3 (6 --:- 14 Cv/l); los va-
lores de la p.m.e., siempre para condiciones normales de funcionamiento,
oscilan entre 8 y 15 bar. La potencia mxima que puede conseguirse es sin
embargo normalmente stiperior incluso en un 20 /o a l normal c.ntinua,
pero sta no se aprovecha jams para no perjudicar la durabilidad del motor.
Y es justamente por la importancia que se da a la durabilidad (hay motores
Caractersticas de los motores de encendido por compresin con su 11so 699
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de 2T de 30 000 kW que han totalizado ms de 50 000 horas de excelente
funcionamiento), que las construcciones marinas resultan macizas y pesadas:
la masa de los motores, que tienen bloques y culatas de fundicin o de acero,
en relacin con la potencia, vara desde 8 a 32 kg/kW (es decir, unos 6 + 24
kg/Cv) para los 4 tiempos y para Jos 2 tiempos con dimetro del cilindro
Fig. 547. -Motor de 2 tiempos sobrealimentado GMT C.780 H.

Dimetro 780 mm - carrera 1600 mm~ cilindrada unitaria 764,5 dm 3 velocidad de rotacin i22 + 110 rpm
potencia unitaria 2135 + 1985 k\V (2900 + 2700 Cv).
Fig. 548. -Central Diesel~ elctrica ENEL de Trapani, de 12 000 kW (16 300 Cv) equipada con
6 grupos de 2000 kW cada uno a 500 rpm, accionados por motores FIAT B 3016 E SS.
16 cilindros, cuatro tiempos: dimetro cilindros 300 mm; carrera de los pistones 450 mm.
Fig. 549. - Vista parcial de Ja central elctrica de CHIVICOY (Buenos Aires) de unos 30 000
kW (40 000 Cv). La central comprende 6 motores FIAT_ 687 E (de 7- cilindros de 680 mm de
dimetro y alimentacin natural) y 2 motores 688 S (de 8 cilindros de 680 mm de dimetro
sobrealimentados).
Caracterfsticas de los motores de e11ce11dido por compresin con s11 11so 701
inferior a 350 mm; desde 20 a 50 kg/kW (unos 15 -;- 37 kg/Cv) para los
2 tiempos de mayores dimensiones.
Los consumos especficos varan como promedio desde 185 hasta 225
g/kWh (135 -;- 165 g/Cvh).
XXXI.5. Motores para i11stalacio11es fijas

Se distinguen los motores para servicio intermitente y los motores para servi-
cio continuo. Estos ltimos funcionan generalmente a rgimen constante. De
ellos se exige la mxima economa de ejercicio (por lo tanto han de presentar
bajos consumos y n1nin1as necesidades de mantenimiento) y excelentes dotes
de durabilidad, robustez, simplicidad, facilidad de manejo. En estos motores
es generaimente importante la presencia de un ptimo sistema de regulacin
que permita n1antener constante el nmeio de revoluciones incluso con gran-
des variaciones de la carga.
Para instalaciones especiales de pequea potencia, se han adoptado con
xito motores Diesel rpidos monocilndrcos o de varios cilindros segn la
potencia y el servicio requerido. Para las potencias medias y grandes general-
mente se recurre a motores semirrpidos y medianos.
Para centrale~ elctricas, segn la potencia, se usan motores medianos o
motores lentos de 2 T.
Para instalaciones de gran potencia y tambin para pequeos grupos
transportables, se estn desarrollando nlotores a turbina. stos se estn di-
fundiendo incluso para funcionamiento con gas natural por evidentes razones
de economa, especialmente en los casos en que las instalaciones se encuen-
tran en las cercanas de yacimientos o de redes de distribucin. Con el m_ismo
fin se transforman para funcionar a gas con ciclo Otto algunos motores o:esel
rpidos o medianos. ~
Los Diesel de media potencia son en su mayor parte de 4 tiempos y de
simple efecto por razones de simplicidad; los de gran potencia son casi exclu-
sivamente de 2 tiempos, de simple efecto, todos sobrealimentados.
.J
.J
QUINTA PARTE
MOTORES ROTATIVOS:
TURBINA DE GAS -MOTOR WANKEL
l.
CAPTULO XXXII
LA TURBINA NOCIONES GENERALES Y CICLOS
XXXII.l. La turbina de combustin a presin constante

Como resulta de la figura 550, la turbina de combustin a presin constante
est constituida, eiJ.su esquema ms simple, por un compresor, una cmara
de combustin y por la turbina propiamente tal:
El aire entra al compresor y pasa, con mayor presin, a la cmara de
combustin,. donde se inyecta el combustible de modo Continuo mediante
una bomba especial. La combustin, iniciada elctricamente en la puesta en
marcha, se niantiene a presin constante produciendo un fuerte aumento de
la temperatura y del volumen del fluido.
. El fluido, al expandirse a travs del rotor de la turbina produce trabajo,
una parte del cual es absorbido por el compresor, transmitindose el resto
como trabajo til a la toma de fuerza P. Los gases calientes, expandidos hasta
la presin atmosfrica, se descargan al exterior.
El esquema se hace ms complejo cuando se introducen los medios para
cumplir una, o ms de una, de las operaciones -siguientes:
- fraccionamiento de Ja compresin para efectuar la refrigeracin inter-
media; - -
- fracc:ioamiento de la expansin para repetir la combustin entre una
y otra expansin;
- recuperacin parcial del calor contenido en los gases de escape trans-
mitindolo a travs de un intercambiador, al aire que sale del compresor.
compresor turbina
e~c.aps
aire
i nYe.cc.i 11 , cmara de
Cm bus ti l?le. c.ombvstin
Fig. 550. - Esquema de turbina de combustin a presin constante.
706 Quima parte - Capwlo trigsimo segundo
XXXII.2. La turbina de combustin a volumen constante

Este tipo de turbina se estudi en los comienzos porque, a pesar de Ja com-
plejidad mecnica, pareca que ofreciese mayores probabilidades de xito
comparada con la turbina de combustin continua.
Como se ve en el esquema de la figura 551, difiere de la turbina a presin
constante por tener la cmara de combustin provista de vlvulas de admi-
sin y de escape.
El compresor, que generalmente es
mucho ms pequeo que el de una
turbina de combustin continua equivalente, carga las diferentes cmaras de
combustin, cuando son ms de una, a medida que se abren las vlvulas de
admisin accionadas por un sistema de distribucin especial. Apenas cada
cmara est cargada y la vlvula de introduc:in se ha cerrado, se introduce
una cierta cantidad de combustible, que se enciende mediante una chispa. Se
produce as un rpido aumento de presin que, con la apertura de la vlvula
de escape, provoca un chorro de gases quemados sobre los labes del rotor
de la turbina. Cuando en la cmara de combustin la presin se ha reducido
hasta el valor de la presin atmosfrica, la v.lvula de escape se cierra.
La turbina a volumen constante puede tambin estar desprovista de
compresor, corno se indica esquemticamente en la figura 552.
En este caso la mezcla de aire y gas combustible entra ~n la cmara de
combustin a travs de vlvulas automticas y es encendida por una buja.
La combustin se realiza ms o menos a volumen constante .con un au-
mento rpido de presin que provoca la salida de los gases quemados a travs
de los labes del rotor. Cuando la presin se reduce al valor de la atmosfri-
ca, la aspiracin de una nueva carga de mezcla se realiza gracias a la depre-
sin creada en Ja cmara por la succin debida a la inercia de los gases que se
escapan por la tobera.
r La turbina a volumen constante posee tericamente la ventaja de permi-
tir, a igualdad de temperatura en el rotor, una temperatura mxima del ciclo
en la cmara de combustin mucho ms alta que en la turbina de combustin
continua, y por lo tanto un rendimiento trmico ideal ms alto.
compre.sor tLJrbiha
escape.
aire
p
cmc:uo.
de .combustin
Fig. 551. - Esqueina de turbina de combustin a volumen constante con compresor.

La 111rbi11a - 11ocio11es generales y ciclos 707
turbina
e::,co.pe
~
iJE-11 ..
']"
! inve.c..c.in
~mbu5tib\e
Fig. 552. - Esquema de turbina de combustin a volumen constante sin compresor.
Sin embargo en la prctica el sistema ofrece grandes dificultades de ca-

rcter mecnico, por la presencia de las vlvulas, y otras de carcter fluidodi-
nmico debidas a las variaciones del flujo. de los gases a travs de los conduc-
tos y entre los labes del rotor.
Por lo tanto no se construyeron ms que pocos ejemplares que quedaron
en la etapa de investigacin experimental.
XXXII.3. Ciclo terico de la turbina de combustin a presin

constante
El ciclo terico (1) de la turbina de combustin continua es el ciclo a presin
constante, tambin llamado ciclo Brayton.
El aire entra al compresor a la presin atmosfrica y es comprimido
adiabticamente (fig. 553) desde el punto 1 al punto 2.
La combustin se realiza a presin constante desde el punto 2 al punto 3,
con introduccin de una cierta cantidad de calor Q1 que produce un aumento
de volumen del fluido.
La expansin se produce a travs de Jos conductos de la turbina segn la
curva adiabtica 3-4. En el punto 4 los gases se descargan al exterior o bien,
eventualmente enfriados a presin constante segn la lnea 4-1, vuelven al
estado inicial para seguir circulando por el sisten1a.
Sigamos el desarrollo de las transformaciones en el diagra1na af: el rea
1, l'. 2 1 , 2 representa el trabajo ideal de compresin realizado por el compre-
sor, mientras que el rea 1', 2', 3, 4 represen~a el trabajo total de expansin
realizado por la turbina.
La diferencia entre las dos reas, es decir, el rea 1, 2, 3, 4, representa el
trabajo til ideal utilizable en el eje motriz. En efecto, el trabajo til no es
ms que el trabajo total realizado por la turbin_a menos el trabajo absorbido
por el compresor.
(')Representamos el ciclo de la turbina de gas en coordenadas p, 1, fl, S. Las propiedades de estos

diagrnmas se ilustran en los plrrafos 11.6 y ll.7.
708 _ Quilll. parle.:.. Caplflllo trigsimo segundo
h
"' p,
'!
-'--,--'-1 ,,'
>'----'-~__l
5' s
(a) lb)
Fig. 553. - Ciclo Brayton.
Para una relacin de compresin dada, el trabajo total ser tanto mayor
cuanto mayor. sea la longitud de la lnea a presin constante -2-3, porque se
hace mayor el re<,1. del diagrama.
En el diagrama b) en coordendas h S, dada la equivalencia (ver prrafo
11. 7) entre variaciones de entalpa y trabajo producido o absorbido en trans-
formaciones globalmente adiabticas y entre variaciones de entalpa y calor
aportado a presin constante, los trabajos y las cantidades de calor estarn
representados por diferencias de entalpa, es decir, por segmentos sobre el
eje de las ordeiladas: el tfabajo de compresin est iepresentado por
h2 - hi. el calor aportado Q 1 por h3 - h 2 , el trabajo de expansin
por h3 - h 4 y el extrado Q2 por /t4 - h1.
A igualdad de la relacin de compresin el trabajo utilizable aumenta
con el calor introducido y esto est indicado por el hecho de que las lneas
isobricas (de presin constante) no son rectas, sino que adquieren ms pen-
diente al aumentar la entalpa y divergen entre s.
XXXII.4. Rendimiento trmico ideal

El rendimiento trmico rE referido al ciclo ideal de Brayton se puede obtener
con un procedimiento anlogo el seguido para los ciclos ideales de los n1oto-
res alternativos (ver prrafo III.5).
Como se sabe, el rendi!lliento 11e est expresado por:
calor aportado
y como es:
el calor aportado Q = h3 - h2
y el calor extrado ' ' = h, - h
La 1Hrbi11a - nocio11es generales y ciclos 709
resulta: ,,,
(h, - '12) - (h, - h,) = 1 - h, - h, / 1
1-
/']. - h2 h3 - h2 /']. h2
h, h,
Aplicando las conocidas relaciones entre temperatura absoluta y pre-
sin para las transformaciones adiabticas (ver prrafo 11.11) se tiene:
h2 T2 ( Pz )t" - 1;11.: h3 T3 ( p, )(k - itk
-;;- = ---:;- - ;;- --;; = ---:; = -;;;
y como la relacin de con1presin
es igual a la razn de e~pansin
se obtienen los valores

(k - 1)/k .
h2 = h1 P2 = h1 . ~Ck - l)tk
( p, ) .
h4
,,,
= -(~-),~.'-_-,-,,.
h,
B(k - I)fk.
p,
P4
. d ,,, ( , d . b " .,
Pon1en o i: = -- razon e com ust1on a pres1on constante ) se tiene:
.
h2 .
h3 =t , h2 =L h , ~(k - l)fk
por lo que sustituyendo este ltimo valor en la expresin de '1 4 se tiene:

i: . 1z 1 Btk - 1)11.:
/14 = ~(/,: -1)/k =t. h .
...< ..... Sustituyendo ahora en la expresin de lle los valores hallados para las
: )!,ntalpas de los diferentes puntos del ciclo se tiene:
h,
,,,
--1
<- 1 1
= 1- , . B'' - 1i1 _ B'' - lJlk = 1- B'' - l)lk ,
7!0 Q11i111a parle - Captulo trigsimo segundo
Esta frmula dice que el rendimiento del ciclo ideal puede ser aumenta-
do solamente aumentando la relacin de compresin. En la prctica la rela-
cin de compresin no puede aumentarse ms all de un cierto lmite porque
a altas presiones las prdidas en el compresor se hacen demasiado importan-
tes y no se pueden sobrepasar ciertos valores de la temperatura por razones
de resistencia de la turbina.
XXXII.5. Rendimiento del ciclo real

El ciclo ideal no considera las prdidas que inevitablemente se verifican en
el sistema. Se trata principalmente de prdidas de presin debidas al roza-
miento de la corriente fluida sobre las superficies con las que est- en con-
tacto y a la resistencia de forma de los labes, de prdidas de calor por
combustin imperfecta y de trabajo perdido por el rozamiento de los coji-
netes.
Para tenerlas en cuenta se introducen en el clculo del rendimient tr-
~
mico del ciclo real los coeficientes de rendimiento de las partes individuales
que componen la mquina. stos son:
1lr = rendimiento adiabtico efectivo del compresor, igual a la razn entre
el trabajo correspondiente a la compresin adiabtica y .el ,trabajo
efectivamente gastado en el rbol del compresor.
r, = rendimiento adiabtico efectivo de la turbina, igual a la razn entre el
trabajo efectivamente disponible en el rbol de la turbina y el trabajo
obteOible de una expansin adiabtica.
r/ = rendimiento de la combustin, igual a la razn entre el calor aportado
y el que corresponde a la cantidad de combustible consumida.
El rendimiento trmico del ciclo real est expresado por:
energa producida
r, =
energa consumida
La energa producida es el trabajo til que se recoge en el rbol del turbo-

motor:
donde W1 ywc son los trabajos_ adiabticos correspondientes a la turbina' Y- al

con1presor, medidos en el diagrama (a) de la figura 553 por las reas l'-2'-3-4
y 1'-2' -2-1 y en el diagrama (b) por los segmentos 3-4 y 2-1.
La energa gastada es el calor desarrollado por la cantidad de combusti-
ble consumido en una combustin coffipleta:
Q = Qh1;.
La turbina - nociones generales y ciclos 711
Por lo tanto:
n W -T\c-
w.
1 t
TJr = T]~ - - - - - -
Q
Est claro que a igualdad de W1 y Wc, Ww ser tanto mayor cuanto ms
altos sean r 1 y ric; a igualdad de r, y llco W w ser tanto maYor cuanto mayor
sea W1 con respecto a Wco es decir, cuanto mayor sea el rea l'-2'-3-4 en (a) o
el segmento 3-4 en (b) con respecto al rea 1'-2' -2-1 o al segmento 2-1.
Por esto es necesario que el valor de la entalpa del gas y por lo tanto de
la temperatura de combustin en el punto 3 sea lo ms alto posible.
En consecuencia, para tener valores aceptables de W 111 es necesario estar
en condiciones de disear tanto un compresor como una turbina de alto ren-
dimiento y disponer de materiales para los labes de la turbina capaces de
soportar fuertes solicitaciones mecnicas a altas temperaturas.
stos son los dos problemas ms graves, el primero aerodinmico, el
segundo tecnolgico, que hubieron de superarse para qu la turbina de com-
bustin interna pudiese alcanzar rendimientos satisfactorios.
XXXII.6. Clculo del ciclo de la turbina de combustin

Examinemos separadamente las diferentes fases en la hipteSis de que el
caudal en masa de aire aspirado sea unitario, es decir, de 1 kg/s, y sigamos los
cambios Qe las condiciones del fluido en el diagrama entalpaetropa espe-
cficas (ver fig. 554).
Aspiracin. - Las condiciones del aire en el punto 1 del diagrama son
siempre las del aire ambiental, es decir, en general, son iguales a las condicio-
nes atmosfricas. Cuando la turbina funciona como grupo propulsor de un

_Fig. 554. -Cid!:! real de Ja turbina de combustin continua.
712 Qui111c1 parte - CapUulo trigsimo segwzdo
avin o de un autovehculo. es posible aprovechar el movimiento relativo

entre aire ambiental y turbina para obtener una compresin preliminar, que
nonnaln1ente se efecta en un conducto divergente llamado difusor que for-
n1a parte del conducto generalmente llamado toma dinmica. Para valorar la
magnitud de la compresin dinmica se puede imaginar que la turbina de gas
est detenida y que el aire se mueve con una velocidad v igual y contraria a la
del avance de la turbina. Con esta hiptesis la masa de 1 kg de aire a la
entrada de la turbina de gas posee una energa cintica v2/2 que puede trans-
formarse en aumento de la temperatura y de la presin con aumento de la
entalpa. El aumento de entalpa t!..h est dado por:
v2
{;/ ~ - .
2
La nueva entalpa hd del aire es por lo tanto
v2
h, = h + 2
A causa de las prdidas por rozan1iento no toda la variacin de entalpa
es energa de presin, sino slo la fraccin
donde 1lr1 es el rendimiento del difusor. La presin-efectiva Pd puede calcular-

se mediante la frmula:
En el diagrama h, S el punto final de la compresin en el difusor se

identifica inmediatamente, porque su entalpa es
h11 = h + 6.h
y adems tiene que estar sobre la lnea isobrica (a presin constante) Pd
correspondiente a un salto adiabtico de entalpa 6.h"'1 = 1ld 6.h.
La lnea que une los puntos 1 y d representa la transformacin real y est::l
inclinada hacia las entropas crecientes: esto es debido a la introduccin del
calor equivalente al trabajo disipado por rozamiento durante la compresin.
En el ciclo de las turbomquinas, que no tienen una toma dinmica, falta
el prm_er tra1no de compresin 1-d y el punto 1 caracteriza las condiciones
del fluido a la entrada del compresor.
Con1presi11. - Indicando siempre con~ la razn manomtrica de com-
presin P2lp 1 y con k el exponente adiabtico de compresin, el trabajo ab-
sorbido en una transformacin ideal isentrpica es
Wad = h2nd-- h = h1 (~(k-l)lk - 1).
La 111r/Jillfl - 11odo11('S g('11a11/t.r y ciclos 7:;
En efecto. la co1nprcsin se produce con un rendin1icnto ll,. y requiere

del trabajo H1,. equivalente al aun1cnto efectivo de la entalpa del fluido:
w,. = __
"',,_il = - . 1
/ -(~(l..-l)lk - 1) = '12 - h1.
11, lk
Co111blfsti11. - Fijado el valor. m<s alt posible de T;.. y por lo tanto de

h.,. en relacin con la posibilidad de resistencia de los materiales usados en la
fabricacin. e indicando con 11 el poder calorfico inferior del combustible. se
tiene la relacin:
De sta se obtiene el valor 111,. de la masa de combustible que es neccsa-

_rio introducir por cada kg de aire para alcanzar el valor fijado de !1 3:
'1:; - h2
ll: H
donde ll;. = rendin1icnto de la combustin.

La presin del punto 3 es el ca1nbio p;. = ~l p2 donde ~les un coeficiente
n1enor que la unidad. que tiene en cuenta las prdidas de carga en Ja c<n1ara
ele con1bustin.
Expansin. - La razn manomtrica de expansin vale 0' = p_Jp" por-

que la presin final p~ es igual a la presin exterior Pw
El salto de entalpa idealn1ente transforn1able en trabajo resulta:
w,,,, = "-' - h,,,,, = "-' ( 1 - W"'~ "," )

donde k' es el valor niedio del exponente de la adiab<.tica durante la expansin.
El trabajo efectivamente producido por cada kg de aire aspirado. si in<li-
ca111os con 11 1 el ren<lin1icnto de la turbina. es:
1
w, = (1 + 111,.) w,,,, . 11, = (1 + 111,.111, h, ( 1 - W''' ",1,. 1 ) =
= ( 1 + 111,.) (11_, - h,)
rorque en la c<in1ara ele con1bustin _se ha agregado u_na n1asa de con1bustible

cada kg de aire.
111,.
Trabajo til. - Por diferencia enlre el trabajo de expansin y el trabajo

Je co111prcsin se ob~iene el trabnjo utilizable:_,,,\;;.:
<//
714 Quinfll parte.:. Capwlo trigtsimo segm.. o
w,, = w, - w,. = (1 + m.) ~' "' (1 - W'"~"'k")

_ l!.!_ <B'k_,,,k - 1) = (1 + m,.) (h, - h.,) - (h, - h,).
~ ..
Si ste es el trabajo til por kg de aire aspirado. el caudal de aire necesa-
rio para desarrollar una potencia de P (\vatt) es:
p
q = - - kg/s
W,,
estando el trabajo H'11 expresado por J.
Hacemos notar que en la prctica. para calcular el ciclo de la turbina de
gas no se procede al trazado del diagrama h S pbrque se necesitara uno por
cada mezcla de gases quemados para tener en cuenta la V?Tiacin de las pro-
piedades del fluido causadas por la alteracin de su composicin qumica
durante la combustin. De hecho, se recurre a tablas de las caractersticas
termodinmicas del aire y de diferentes mezclas de aire con con1bustibles
tpicos. de las cuales se pueden deducir las diferencias de entalpa y las razo-
nes entre las presiones una vez que se hayan previsto los diferentes rendi-
mientos de la turbomquina.
PROBLEMA. - Delr!rminar elcmultil de tiire y el co11s11mo especfico tic 1111a turbina de gas
que riene ww po1e11ci efec1il'a P .,,,. 736 kW ( 1000 Cv) considerando los sig11ie111es daros:
presin inicial p1 = 1 bar (1 kg/cm~)
tempen1111n1 i11icfrll T1 = 288 "K ( 15 "C)
relaci11decompresi11 .. f3 = 4.1
re1ulimie1110 del compresor. . 11, = O. 75
coeficie11te de reduccin de la presin
entre compresor y 111rbi11a . ~l = 0.94
poder calorfico del combustible H = 43HKJ kJ/kg ( l03fl(l kcal!kg)
re11tfimie1110 tic la combustin r;. = 0.95
1emperm11ra mxima u la emratla de la
rurbina ..... T" = 1123"K(850"C)
rendimiento de !u turbina l] = 0.85
re1ufimie1110 mecnico . ... r,,, = 0.90
L<i ent<ilpia del aire a la tcmperaturn inicial T = 288 "K, que es:
/ 1 = 288 kJ/kg
experimenta en el compresor un aumento (k = 1.40) dado por:
/, - /I = .!!.2.. (311.-1111. - J) = 288 (4.11.~U-l/lAU - !) = 19(),5 kJ/kg

- lj, 0.75
igual al trabajo "' por cada kg de aire comprimido.

En la cmara de combustin tiene que desarrollarse una cantidad de calor t;il que lleve la
entalpa desde el valor
/J = 288+ 190.5= 478.5 kJ/kg
La turbina nociones ge;erales y ciclos 715
hasta el valor correspondiente a la temperatura T_, = ! 123 "K

h;1 = 1191 kJ/kg.
La cantidad de combustible efectivamente empleado es
"' - lh = - - 712.5
m =---- ---- 0.0172 kJ/kg.
e ~~ lj 0.95 X 43 100
En los conductos de la cmara de combustin se verifica una prdida de presin. por lo que
al comienzo de la expansin se tiene una presin
P:i = !lP~ = 0.94 X 4.l = 3.85 bar.
En la fase de expansin los gases combustibles sufren una disminucin de entalpa
(k' = 1.35)
Ir:- - / 4. = l], h:- (1 - ''''~<<''") = 0.85

I' X 1191
1
(1 - ---~-) = 298 kJ/kg
3,851.)5-111.)~
igual al trabajo mec<inico W,.

El trabajo til interno est dado por la diferencia
(1) W,,; = W,(l + mr) - Wc = (1.0174 x 298) - 190.5 = 112.7 kJ/kg
mientras el del rbol motor es
\.i',, = l],,, H', 11 = 0.90 X 112.7 = 101.43 kJ/kg.
El trabajo lV,, se obtiene con 1 kg de aire: si por la turbina de gas pasa un caudal de q kg de
aire por segundo. la potencia en k\V es:
P = l\',, X q.
Ahora bien, como el motor tiene que desarro\lar736 k\V (IO<Xl Cv). el caudal tiene que ser:
p 736
q = - - = - - - = 7,25 kg/s.
w" 101.43
Por cada kg de aire aspirado. se inyecta una cantidad de combustible me= 0.0174 kg; por
cada hora de funcionamiento el combustible consumido es
Me= 3600 X 0,0174 X 7.25 = 477 kg/h.
De esto resulta un consumo especfico
A1,. 477
e, = - = - - = 0.648 kg/kWh.
p 736
., .-
W<np<"'" P"'' 1 kg de 1ire. a lr~vs de la turbina p~sa (\ + m,) kg de gas porque a lo

se introduce la masi1111,. de combustible (kg).
CAPTULO XXXIII
RGANOS PRINCIPALES DE LAS TURBINAS DE GAS
XXXIII.1. El compresor centrifugo

El compresor centrfugo est constituido por dos elementos principales: el
rotor G (fig. 555) y el difusor D. El aire entra por A y es acelerado en los
espacios comprendidos entre los labes del rotor; en el difusor, que es fijo
por estar unido a la carcasa, la energa cintica adquirida por el aire se trans-
forma gradualmente en energa de presin. El grupo rotordifusor constituye
una etapa del compresor.
El rotor puede tener los labes curvados hacia delante, o bien radiales, o
curvados hacia atrs con respecto al sentido de rotacin (fig. 556). La prime-
ra solucin no se adopta porque se caracteriza por la inestabilidad; la segun-
da es usada especialmente en las aplicaciones aeronuticas donde es necesa-
rio reducir el peso y las dimensiones; la tercera, cuando interesan amplios
rangos de funcionamiento.
El difusor est constituido por conductos de seccin gradualmente cre-
ciente., dispuestos en la periferia qel rotor. Estos conductos pueden tener la
salida por un nico conducto circular llamado colector, o bien pueden desem-
bocar directamente en las cmara de combustin tubulares.
--""'
718 Quinta parte - Caplmlo trigsimo tercero
!--..__
i
Fig. 556. - Disposiciones de los labes en el rotor del compresor centrifugo.
Fig. 557. - Rotor de un compresor 'centrfugo de doble entrada.
Cuando el compresor es de una sola etapa, la relacin de compresin no

puede superar el valor al cual corresponde una velocidad del aire a la entrada
del difusor igual a la velocidad del sonido.
Superando este lmite, el rendimiento adiabtico cae r~pidan1ente; sin em~
bargo se alcanzan relaciones de compresin SUIJiriores a 4. Con compresores de
2 etapas se puede alcanzar una relacin de compresin de 6 y superarla.
Estos valores se obtienen con rotores de labes radiales, capaces de dar
una relacin de compresin p que puede obtenerse de la relacin
~ <W-1)/k - ll = ; . c2
. lle _
donde e es la velocidad perifrica_del rv~oi y.1; es un coeficiente emprico
cuyo valor oscila alrededor de 0,9.
En algunos tipos de turboproPulsres para reducir el re~ _froJ.!tal del
compresor se usa un rotOr de doble entrada, que puede consider_ars como
constituido por dos rotores simples unidos entre s por la pared_ que soporta
los labes (!ig. 557).
rganos pricipales de las 111rbi11as de gas 719
En grandes instalaciones estacionarias, cuando se usan compresores cen-

trfugos de varias etapas, se intercalan unos enfriadores que, reduciendo la
temperatura del aire entre una y otra fase de la compresin, mejoran el ren-
dimiento adiabtico.
El compresor centrfugo, abandonado desde hace tiempo para los mayo-
res propulsores aeronuticos, tiene aplicaciones en los medianos, y como
nico elemento de compresin en los pequeos. En las modernas versiones
supersnicas es posible alcanzar en una sola etapa relaciones de compresin
de 6,5 + 8, pero con rendimientos relativamente bajos.
XXXIII.2. El compresor axial

Tambin en el compresor axial los elementos principales son el rotor y el
difusor. Tanto el rotor G como el difusor D (fig. 559) estn formados por una
corona de labes radiales que tienen un perfil alar. Los labes del rotor estn
fijados a un disco o a un tambor rotatorio, mientras que los del difusor gene-
ralmente estn fijados a la carcasa exterior.
Las funciones del rotor y del difusor del compresor axial son anlogas a
las de los elementos. correspondientes del compresor centrfugo. El aire entra
al rotor con una velocidad absoluta v1 (fig. 560) cuya direccin forma un
ngulo a 1 con un plano normal al ngulo de rotacin. Si e es la velocidad
perifrica del rotor, se obtiene la velocidad 1111 relativa a la entrada sumando
el vector correspondiente a v1 y el correspondiente a - c. El correspondiente
Fig. 558. - Difusor de un compresor centrfugo.

720 Q111taparte - Capfmfo trigsimo tercero
t
"'-! ~
NFi
D G D
Q
direc.c.io'n
aire--:"'\\\\\
Fig. 559. -Compresor axial elemental.
Fig. 560.
ngulo de entrada es ~ 1 La corriente de aire se desva a travs del rotor, por

lo que el correSpondiente ngulo de salida resulta ~ 2 -y la velocidad lVz. Su-
mando el vector e al vector ~v2 se obtiene la velocidad absoluta 112 a I entrada
del difllsor, con un ngulo _Co,r~espondiente az. A travs del ~,.~.'.~ r)';;,;g;
0
rganos principales de las turbinas de gas 721
sufr otra desviacin saliendo as del difusor mistno con una velocidad v3 y
una direccin a 3
El aumento efectivo de entalpa que se produce en una etapa est dado
por:
6.h = e (v,z - v11) = e (lVr2 - w11)
donde con el ndice t se indican las componentes tangenciales de las velocida~
des absolutas o relativas tomadas con signo positivo si tienen el mismo senti-
do que c.
!
! .
Los ngulos a 3 y Bz son iguales o mayores, respectivamente, que a 2 y B1.
En el caso de que sea a 3 = ~ 2 y a 2 = B1 y la altura de los labes se vare de
modo que se mantenga constante la velocidad axial, las velocidades absolutas
y las presiones estticas del aire a travs de un compresor axial de varias
etapas experimentan las variaciones indicadas en la figura 561.
Actualment~ se obtienen para cada etapa unos aun1entos de entalpa de
alrededor de 17,3 kJ/kg (4,8 kcal/kg) con rendimiento adiabtico cercano a 0,9.
La salida del aire comprimido del compresor se realiza sobre una corona
continua y justamente por esto, en el caso del compresor axial, se adaptan
bien las cmaras de combustin anidares (figs. 564 y 582). El corr1presor axial
ofrece, frente al centrfugo, la ventaja de uri rendimiento n1s alto y de una
menor rea frontal; sta es la razn de su xito en el campo aeronutico. En
los grandes turbomotores para centrales elctricas o para barcos se. adopta un
gran nmero de etapas para alcanzar altas relaciones de compresin. La tur-
bina FIAT-LM 500, por ejemplo, tiene un compresor de 14 etapas y una
relacin de compresin de 15: l.
\\,
1
722 Q11i11ta )(/rfc - Captulo trigsimo tercero
,J
Fig. 562. - Rotor de un compresor axial de 10 etapas.
En los potentes turbopropulsores aeronuticos el compresor axial est

compuesto por un alto ntnero de etapas, eventualmente dispuestas en dos
grupos o cuerpos que actan en serie sobre el mismo eje.para alcanzar rela-
ciones de compresin muy altas. El continuo estudio terico y experimental
en el campo de la fluiddinnlica ha inducido tambin a pasar en las realiza-
ciones ms avanzadas de los labes subsnicos (con alto nmero de etapas y
componentes axiales de la velocidad del aire relativamente bajas) a labes
transnicos, con los cuales en compresores de 2 o ms cuerpos se pueden
alcanzar relaciones de compresin de 1:30.
XXXIII.3. Las cmaras de combustin

Las cmaras de combustin o combustores tienen forma tubular: por un lado
entra el aire comprimido y por el otro salen los gases calientes producidos por
la combustin.
Los combustores pueden ser silnples o mltiples. Los mltiples estn
comptiestos por varias cmaras simples de dimensiones reducidas (fig. 563)
que alimentan la turbina en sectores circunferenciales. Los simples pueden
ser de dimensiones tales que abarquen toda la circunferencia de la turbina y
en tal caso son anulares (fig. 564; ver tambin la fig. 582). Los n1ltiples
tubulares se adaptan mejor a los compresores centrfugos, mientras que los
simples anulares se adaptan mejor a los compresores axiales.
En la primera nlitad del combustor se encuentra el inyector que introdu-
ce el combustible pulverizndolo en estado lquido como en los motores de
ciclo Diesel, o bien en estado de vapor, La inyeccin puede realizarse en el
mismo sentido de la corriente del aire que entra . o bien en sentido contrario.
Para no perjudicar la resistencia mecnica.de los labes de la turbina la
temperatura de salida del gas de la cmara de combustin debe limitarse a
valores menores que los mximos alcanzados en el interior. Por esto es nece-
sario diluir con mucho aire los productos directos de la combustin que se
rganos pri11cipali!s de las mrbi11as de gas 723
o T
o
o e
> o :'
o :o o
r o o '
> ' Sa.h"da aa.ses
oo o:o o quemo. os
> o
t 9
inve.cfor
Fig. 563. - Esquema tic un combustor tubular simple.
Jnva.c.tor Zona anvla.r de. la. 1\0.md

Oi!opc><;.iC. cla.
lt.tl.C.IZl'\d.idc:J
Enr1ad.a. del
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C.o.\c.o.Sa.
/ / Entro.do. do!.
la t"ul'bina
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Zono.
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prima.ria. ~~,;:J==:t:'~~~;'~1l~~~;P...<<t_!.:J....!~:'..1:4-}
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\/ xJ : \
M2.zc.lo.dores
~
~:.
vi~rQ. Y Seccin parcial ll X
Fig. 564. - Seccin pardal esquemlica de un combustor anular.
hallan a la temperatura de reaccin d.e alrededor de unos 2073 "K (1800 "C).
El aire necesario para la dilucin no es introducido inmediatamente en el
espacio en el que se lleva a cabo la combustin porque el exceso de aire
impedira el desarrollo de Ja reaccin qumica. Generalmente se forman dife-
rentes corrientes de aire una de las cuales, llamada primaria. sirve para la
combustin propiamente tal mientras las otras, llamadas secundarias, tercia-
rias, etc., Sirven para la dilucin.
Los_cornbusto_res tubulares comprenden normalmente una carcasa exte-
rior y fi -tu~o interior, llamado tubo de lla1na, en el cual se realiza principal-
mente_ la: combustin. En el tipo representado en Ja figura 563 el aire prima~
rio e~tr~ __a travs de Ja abertura A pasando en parte a travs de la superficie
perf0r4'.c:i::~el_~9no C y en parte alrededor de 1, donde un dispositivo V dota-
do de' peq~~fi~s aletas inclinadas le imprime un movimiento turbu.lento aire~
. <:fed6.d't je:de la cmara, ~ecesario_.para activar la combustin.
72..J. Q11i1{(l parle - Capitulo trigsimo tercero
El aire restante pasa por el espacio T penetrando al interior a travs de

algunas series de orificios.
Para evaluar la capacidad de un tipo d~do de cmara, especialn1ente
para los turbopropulsores aeronuticos donde el peso y las diinensiones tie-
nen una importancia fundamental. se ha introducido una nueva niagnitud
llamada intensidad de conzbustin. se
la define como la cantidad de ca-
lor desarrollada en la unidad de tiempo por unidad de volun1en de la c1na-
ra y por unidad de presin. Las intensidades alcanzadas en aviacin varan
desde 121 JO" hasta 167 JO" kJ/h m3 bar (desde 30 hasta 30 x JO" kcal/
h mJ atm).
Es prcticamente imposible lograr una combustin completa de modo
que no se desarrolla todo el calor que el combustible podra aportar. La
razn entre el calor efectivamente desarrollado y el 1nxin10 calor que podra
conseguirse se denomina rendinziento de la to111bustin. y oscila alrededor
de 0.95.
Otra prdida in1portante en los combustores es la prdida de presin
debida a las resistencias pasivas en su interior. Las numerosas desviaciones a
las que est so1netido el aire y la turbulencia necesaria para mezclar eficaz-
mente las diferentes corrientes de gas conducen a una reduccin de la presin
de un 3 + 6 /o con respecto a la presin de entrada.
XXXIII.4. Sistema de alimentacin del combustible

El problema de la alimentacin del combustible es uno de los ms serios en el
proyecto de las turbinas de gas. tenindose que obtener una buena combus-
tin y por lo tanto una buena pulverizacin con caudales de combustible
notablemente variables. En el caso de la inyeccin lquida a travs de progre-
sivos perfeccionamientos se ha llegado a los pulverizadores de reflujo, uno de
los cuales est esquemticamente representado en la figura 565.
El combustible a presin es alimentado por el conducto A y entra a la
cmara V a travs de los orificios tangenciales T que le imprimen un movi-
miento vorticoso. Una parte del combustible sale pulverizada de la boquilla
U a la cmara de combustin, mientras el resto refluye al depsito pasando a
travs de los_ orificios R. En general el caudal que llega al inyector es constan-
ReF\1Jjo.
Fig. 565. - Pulverizador de reflujo.

r~tmos pri11dpa/es de fas turbinas de ,~us 725
te y la variacin de la cantidad de combustible inyectado se consigue varian-

do el caudal de reflujo mediante una estrangulacin mvil interpuesta en el
conducto de retorno al depsito.
La regulacin de las turbinas de gas se efecta generalmente regulando
la cantidad de combustible inyectada. Los sistemas de alin1entacin incluyen
unos dispositivos que actan con10 reguladores de diferentes n1aneras segn
el servicio. En efecto. puede ser necesario mantener la velocidad a un cierto
valor, limitar la velocidad mxima. y limitar la te1nperatura de los gases a la
entrada de la turbina.
La necesidad de regular la velocidad es evidente cuando la 1nquina in1-
pulsada por la turbina de gas ha de 111antener una velocidad de rotacin cons-
tante. como en el caso de los alternadores. La limitacin de la velocidad
mxima es necesaria para la casi totalidad.de las turbinas porque dados los
regmenes ya bastante elevados basta con una pequea variacin de la carga
para llevar los rotores a velocidades peligrosas. La limitacin de la tempera-
tura. por ltimo. resulta especialmente til en las fases de aceleracin, duran-
te las cuales un au1nento demasiado rpido de Ja cantidad de combustible
podra provocar una temperatura peligrosamente elevada.
Para Ja regulacin y la limitacin de la velocidad, en la mayora de los
casos se recurre a rganos directamente sensibles a la velocidad, mientras
que para la limitacin de la temperatura normalmente se sigue el sisten1a
indire;to de regulacin del caudal del combustible en funcin del caudal de
aire. Este se evala 1nediante la medicin de la presin a Ja entrada y a la
salida del compresor.
En Ja figura 566 se reproduce el sistema de alimentacir Do\vty.
br.m.\oo. '-"n \imirodol"'

de velcicidad
rll.gula.dor de.
.:o.uda.I mini me.
inY.l!:oil'
e.re.Flujo
mn.
raguJador de.
vr.loc.icla.d
. ?,66. - Esquema del sistna de alimentacin de una turbina de gas.

726 Quinta parre - Capt11lo trigsimo tercero
XXXIII.5. La turbina
La turbina propiamente tal puede ser del tipo axial o del tipo r3di3J.
La turbina axial est constituida, en su forma elemental, por un distri-
buidor D y por un rotor G-(fig. 567). Los gases calientes entran en D con una
cierta velocidad y salen-desviados con una velocidad mucho mayor. La ener-
ga cintica as obtenida y la eventualmente obtenida en el paso subsiguiente
a travs del rotor es cedida en forma de energa mecnica al rotor nismo.
Las turbinas axiales pueden dividirse en dos grupos: las turbinas de ac-
cin y las turbinas de reaccin. En las primeras toda la energa de presin
disponible en los gases es transformada en energa cintica e el distribuidor;
en las segundas, que son las ms difundidas en las_ aplicaciones aeronuticas,
la transformacin se realiza en parte en el distribuidor y en parte en el rotor.
Los gases entran al distribuidor con una v.elocidad v 1 y una inclinacin a 1
(fig. 568), saliendo con una velocidad v2 y Una inclinacin a 2 A la-entrada
del rotr la velocidad relativa w2 y ~l nglllo B2 resultan de la difere_ncia de Jos
vectores correspondientes a v2 y e (velocidad tangencial del rotor): A travs
del rotoi se tiene una nueva desviacin que hace variar el ngulO relativo de
B2 .a ~3 y la velocidad de w2 a w3 Sumando vectorialmente e Y. w3 se obtienen
la velocidad absoluta de salida v3 y la direccin de los gases 0.3
La cada trmica producida en na etapa est ligada a la velocidad del
gas por la relaci~: -
!>h = e (va - v,,) = e (w,, - w,3 )
donde, tambin en este caso, los ndices t se refieren a las componentes tan-
genciales y los signos son positivos en el sentido de c.
Los ngulos a 1 y B2 , son iguales o mayores respectivamente a a 2 y B3 . En
el primer distribuidor de cada turbina el ngulo a 1 es de 90" porque los gases
diclcdOn
. 9~D"'"
Fig. 567. - Turbina elemental.
rga11os pri11cipales de las turbinas de gas 727
d.is.tribvdor
.SQ:hl"ido de. rotac.in

ra'Cor
w,
e
Fig. 5Q8.
llegan con una direccin axial. Despus del ltimo rotor, en las condiciones
de funcionamiento ptimo, tambin el ngulo a 3 es de 90": si no lo Juera se
t<;:;ndra una energa cintica tangencial completamente Perdida, en perjuicio
del rendimiento.
Para aumentar el rendimiento de la turbina puede construirse el rotor
con un anillo exterior continuo que una los labes por sus extremos. Se consi-
gue de este modo un rendimiento de 0,9.
Los labes estn normalmente dotados de una fuerte velocidad perifri-
ca y por lo tanto estn _sometidOs a grands fuerzas centrfugas; para no com-
prometer su capacidad d-e resistencia, como ya se ha dicho, es necesario limi-
tar la temperatura de los gases que los embisten o bien refrigerar los labes
mismos. Cuando stos son lo_ suficieritrnente grandes pueden ser refrigera-
dos mediante aire qU.e p<isa por su interior.
Al problema de 1,a Tesistencia termo-mecnica del material se aade el
de la y el de su fijacin al disco. Los primeros
718 Quinta .parte - Cnpfw~o tr/gt!simq tercero
Fig. 569. - Rotor monoetapa de una turbina para turborreactor.
labes estaban totalmente mecanzados con fresas y rectificados; despus se

desarrollaron nuevos procedimientos que permiten un notable ahorro de
tiempo y de trabajo. Entre los nuevos preocedinlientos son dignos de consi-
deracin el de la microfusin y el de forjado de precisin, con Jos cuales se
consiguen labes que requieren para su acabado slo de algunas sencillas
manipulaciones y de un pulido superficial.
En lo referente a la fijacin de los labes al rotor, el mtodo ms difun-
dido es el encastre en pino (fig. 570 a) o en bulbo (fig. 570 b). Tan1bin se
emplea la soldadura.
En las turbomquinas que trabajan con pequeos caudales de aire co1no
en el caso de los turbocompresores, tambin se aplica la turbina de flujo
'
rgmws prindpales de las turbinas de gas T!.9
radial centrpeta. la que en este caso especial puede alcanzar, a igualdad de

trabajo, un rendi1niento mayor que la turbina axial. Es de forma anloga at
co1npresor centrfugo. pero construida con materiales adecuados. y est reco-
rrida por los gases en sentido contrario. es decir, desde la periferia hacia el
centro.
XXXIII.6. Los recuperadores de calor

Con10 la temperatura de los gases en e'! escape de la turbina es mayor que la
del aire a Ja salida del compresor, es posible interponer unos intercambiado-
res de calor para calentar ms el aire antes de su ingreso a las cmaras de
combustin. De este modo se recupera una Quena parte del calor contenido
en los gases de escape. que de otra manera se perdera, consiguindose una
apreciable reduccin del consu1no de combustible. Sin embargo esta recupe-
racin no es completamente gratuita en cuantO la 'nterposicin de un rgano
que permita el paso de calor entre las dos corrientes fluidas provoca prdidas
de presin en perjuicio del trabajo til que puede obtenerse del'ciclo.
La eficiencia del recuperador se mi.de por la relacin entre el calor efec-
tivamente transmitido y el idealmente transmisible; en las mejores realizacio-
nes actuales alcanza el 75 lo.
En la fabricacin de recuperadores se siguen hoy en da dos direcciones:
el inrercan1biador fijo o el intcrccunbiador rotatorio rcgenerativo. El primero
es sin1ilar a los radiadores normales: en l las dos corrientes. caliente y fra,
estn separadas por paredes conductoras a travs de las cuales se produce
directamente el paso del calor. El segundo (figs. 577 y 578) est constituido
por una matriz rotativa. formada generalmente por haces de laminillas o
de hilos delgados o de materiale.S ce;micos. bur.ante la rotacin sta pasa
continuamente del gas caliente al gas fro cediendo al segundo e1 calor recibi-
do del primero.
XXXIII.7. Los materiales

Puesto que el rendimiento de las turbomquinas es tanto ms elevado cuanto
nls altos son la relacin de compresin y la ten1peratura de los gases a la
entrada de la turbina, es evidente que ste depende de la capacidad de los
n1ateriales para resistir a las solicitaciones 1necnicas en condiciones de tem-
peraturas lo ms altas posibles.
Por lo tanto la eleccin de los materiales para la construccin de cada
una de las piezas. especialmente para los labes de los rotores y de los distri-
buidores de la turbina, es de importancia funda1nental.
Los labes de la turbina son embestidos por la corriente de gases a alta
te1nperatUra y al mismo tiempo son solicita.dos por grndes fuerzas centrfu-
gas. En estas condiciones la eleccin del material para su fabricacin no pue-
de hacerse si1nplcmente en base a conSideraciones de _la crga9e ruptura.
como normaln1ente se supone, sino en base <! sus caracters~icas de viscosi-
''';';;''
730 Q11i11ta pt1ne - Captrtlo. trig.~imo u:rcer9
dad. Los metales. cuando se los lleva a una temperatura de algunos centena-
res de grados y se los somete a una solicitacin, aunque sta sea muy inferior
a la de ruptura. se deforman permanentemente en el sentido de la solici-
tacin.
Para los primeros turbor.reactores se usaron materiales que presentaban
un alargamiento permanente (creep) de aproximadamente 0.1 lo en 300 h
bajo una solicitacin de 40 -'i- 50 N!mm 2 a la temperatura de 970 "K con bue-
nas caractersticas de forjabilidad y resistencia a la corrosin en caliente.
Despus se desarrollaron otros bajo forma de aleaciones de nquel-cromo-
molibdeno (Rex 67 de la Firth Vickers) y nquel-cromo (Nimonic de la
Mond Mickel (1), <dnconeh> y muchas otras), a las cuales se agregaron las
aleaciones fusibles a base de nquel-molibdeno-cobaho (tipo HastellOy C)
y cobalto-cromo-nquel con adicin o no de tungsteno, las que sin embargo
no admiten temperaturas de ingreso a la turbina superiores a = 1250 "K y
presentan problemas de forjado. ~orlo tanto se han estudiado tambin alea-
ciones fusibles al nquel-cromo a base de cobalto. cromo' y molibdeno y se
han fabricado labes mediante fundicin de precisin.
Siempre intentando alcanzar temperaturas ms altas para aumentar las
potencias y reducir el consumo.se ha recurrido a la refrigciracin de los labes
con aire obtenido antes de la cmara de combustin. El uso de diStribuidores
cori labes huec_os para l paso del ire de refrigeracin (al menos en la pri-
mera etapa) ptiede hoy en da considerarse como generalizado.
En cuanto a los lab"es, mucho ms solicitados. de los rotores, se siguen
varios mtodos para crear el paso del aire en su interior: desde la pefforacin
del labe terminado, a la extrusin de forjados perforados. a la fundicin. La
cnstruccin de los rotores con labes refrigerados por aire en la primera
etapa (y a veces tambin en la segunda) ha permitido llevar las temperaturas
mximas a la f:ntrada a ms de 1700 "K y a 1500 "K en funcionamiento conti-
nuo (ver fig. 587).
Esta solucin es sin embargo posible slo cuando las dimensiones de los
labes son bastante grandes y se acepta una reduccin de las prestaciones
como consecuencia de la prdida del aire usado para la refrigeracin. Por lo
tanto ha continuado la investigacin sobre aleaciones cada vez ms resisten-
tes al calor. como aleaciones a base de nquel de solidificacin unidireccional
con las cuales se obtiene una estructura columnar, con un nmero reducido
9e interfases entre los granos, con adicin de hafnio, carbono. boro, circonio
como ligantes in_tergranulares. Se estn desarrollando labes monocristalinos
de aleaciones a base_de nqel que permitiran un mayor aumento en las
temperatu.ras admisibls para el material.
Hay que notar que cuando Jos l'abes de tos rotores. _tanto para las turbi-
nas como para los compresores, paSan frente a los de Jos distribuidores, se
generan unos impulsos que provocan en ellos vibfaciones que pueden produ-
(1) Una ale11cin muy usnda es el Nimonic su~ que conilcne: carbono 0.1. silicio !, manganeso\. hierro
5. cromo llJ + 21. titanio 1.5 + 3. aluminio U.5 .+ l:.'i el rcs!o nquel lap. 80 %).
rganos principales de las mrbinas' tje gas 731
cir efectos dainos en caso de resonancia. Este fenmeno puede ser reducido
o eliminado haciendo que el nmero de los labes de los distribuidores y el de
los rotores sean primos entre sl.
En las grandes turbomquinas para instalaciones estacionarias los la-
bes, al ser de grandes dl.mensiones, pueden fabricarse, sin grandes dificulta-
des, para la circulacin del aire de refrigeracin y por lo tanto el material
es de caractersticas menos elevadas, como el acero con alto porcentaje de
cromo.
Los discos o rotores tubulafes que soportan los labes, al funcionar a
temperaturas muy inferiores, estn. fabricados con aceros especiales aleados
con alto porcentaje de nquel-cromo y otros componentes como molibdeno,
tungsteno, cobalto, niobio, tantalio.
Para los tubos de llama de las cmaras de combustin se emplea el
Nimonic, mientras que la carcasa exterior puede fabricarse en chapa ms
normal.
Los compresores centrfugos estn generalmente fabricados con aleacio-
nes ligeras; los rotores, con duraluminio estampado y terminado con mecani-
zacin.
Los compresores axiales estn fabricados con aceros especiales al nquel-
cromo, especialmente en las etapas que alcanzan las ms altas presiones y
temperaturas.
XXXIII.8. rganos auxiliares

,, Los principales rganos auxiliares son el motor de arranque y el dispositivo
de encendido (ignitor).
r El motor de arranque tiene que imprimir al rotor del compresor una
1~ velocidad de rotacin capaz de proporcionar una compresin suficiente del

aire. La velocidad angular alcanzada para que la rnototurbina pueda ponerse
en marcha es de aproximadamente el 10 -:- 30 /o de la velocidad mxima.
Puesto que los rozamientos que se oponen al movimiento del rotor son de
pequea magnitud, es posible el empleo de motores de arranque de potencia
relativamente baja, de modo que para los turborreactores bastan potencias
de 7 ;36 kW (10 Cv), aproximadamente. Generalmente se usa un motor elc-
1 trico. En algunos casos se ha usado un pequeo motor a explosin unido al
rotor del compresor slo durante la fase de puesta en marcha; tambin pue-
1 den usarse pequeas turbinas de gas.
El ignitor est situado en el interior de la cmara de combustin y sirve
para encender la mezcla en Ja fase de puesta en marcha. -Para encender la
mezcla sera suficiente c-on una buja normal instalada en las cercanas del
inyector principal, pero en la prctica esta sencillsima solucin no resulta
posible porque la buja, estando siempre expuesta a la accin de la llama,
tendra una duracin muy breve. Esto se soluciona poniend0- al costado del
inyector principal, fuera del tubo de llama, un inyector auxiliar accionado
electromagnticamente y una buja de chispa. Cuando, el motor ha alcanz~-
. 732 Q11i11ta parte - Ct1p111/o rigCsimo tercero
generador"
Fig. 571. - Esquema del circuito elctrico de la bujfa de descarga superficial.
do. por medio del motor de arranqUe. la velocidad angular adecuada. entra
en funcin el inyector auxHiar cuyo chorro de combustible. e_ncendido por la
buja, enibiste la zona del chorro del inyector principal que recibe el combus-
tible de Ja bomba, siempre unida al motor.
Como la chispa de una buja normal puede ser extinguida por la corrien:-
te de aire que la embiste, sobre todo en los turborreactores durante el arran-
que en vuelo. se usa una buja de descarga superficial que no ofrece este
inconveniente y que hace que resulte superfluo el inyector ituxiliar. Lri buja
de descarga superficial tiene los electrodos separados del aislador de porcela-
na sobre el cual se produce la chispa.
El circuito elctrico est esquematizado en la figura 571. El primario del
transformador est alimentado por un generador de corriente _alterna de baja
tensin; del secundario sale la corriente de alta tensin, que tras ser rectifica-
da pasa a cargar el condensador. El circuito de descarga, en el cual est
instalada la buja, est controlado por una vlvula tipo b_obina de alta tensin
en la cual la rotura del dielctrico se produce a unos 2000 V.
En !aS cmaras de combustin anulares basta con que la llama se encien-
da en un punto para que se propague inmediatamente a todos los inyectores
por lo que es suficiente con un solo ignitor. -
Cuando las cmaras son tubulares y por lo tanto separad<is. se pueden
reproducir las mismas condiciones de las cmaras anulares, conectando entre
s las diferentes cmaras mediante pequeos conductos tubulares situados
frente a la_zona del inyector principal. La llama puede propagrse de una
cmara a todas las dems y por lo tanto, tambin en este caso basta con un
~~~ .
En la prctica, por razones de seguridad, en vez de instalar un solo igni-
tor. se instalan dos en dos cmaras diametralmente opuestas.
Los conductos de unin tienen tambin la funcin de mantener la misma
presin en todas las cn1aras.
Entre los restantes rganos auxiliares ~abe recordar las bombas para la
alimentacin del lubricante, similares a las empleadas en los dems tipos de
motores. Como no hay partes que deslicen unas sobre otras, y como los coji-
netes esttln presentes en nmero !_imitado, la cantidad de aceite en circula-
cin es pequea y ~I consumo_ especfico es de aproximadamente 1,5 + 7
gikWh (l+ 5 g/CvH).
CAPTULO XXXIV
APLICACIONES DE LAS TURBOMQUINAS
XXXIV.1. La turbina de combustin interna como unidad motriz

terrestre y martima
La afirmacin de la turbina de gas como propulsor para aviones veloces que
se verific rpidamente sobre todo como consecuencia de la Segunda Guerra
Mundial, ha permitido acumular. una gran experiencia, e.speciaimente en el
campo de la fluidodinniica y de la metalurgia, que ha dado impulso a la
iealizacin de unidades motrices capaces de sustituir en aplicaciones terres-
tres particulares al motor endotrmico altetnativo y a la turbina a vapor.
'1
'i
1~
' l'-V
1
'
amnio B: Parn refriger:m6n iUabcs dd

2. 0 cslator de la turhina; aire proveniente
de la IS.' ctap:i del comprcwr.
Orcuim A: Para arranque y 1efrigcra~in Cirr:uito C.- P~ra refrigeracin labes del
labes del 3. 0 y 4.0 cstator de la Lmbin~; rotor de la lurbins; con aire tomado des-
are provenicnle de la 12. et.:ipa del C:Om pus del comprcwr y refrigerado par el in-
presar. teffilmbiador-
Fig. 572. -Turbina FIAT-TG50 para central elctrica.

Compresor axial de 20 etapas - Turbina de 4 etapas - Cmara de- combustin de 18 combustores
tubulares - Potencia normal producida por el alternador 93 000 kW, potencia de punta 100 000
k\V - Velocidad de rotacin 3000rpm - Temperatura de los gases a la entrada de la l. etapa de la
turbina: normal 1356 K, de punta 1400 K.
1. Torna de aire. 2. Cojinete (lado compresor)- 3. Anillo rectificador- 4. labes del compresor - 5. Inyector
d_el combustible - 6. Cmara de combustin - 7. Difusor del compresor - 8. Tramo de unin a la turbina -
9. Distri~~idor - 10. labes_ de la turbina - 11. Soporte del cojine_1e (\ado __ turbina)- 12. Tubo de seape.
734 Quinta parte - Captulo trigsin10 cuarto
Los diferentes tipos de turbomotores desarrollados para aplicaciones te-

rrestres estacionarias y inviles pueden distinguirSe grosso modo en lentos
de gran potencia y rpidos de pequea potencia. Los primeros compiten con
los motores Diesel y con las turbinas a vapor en instalaciones estaci6narias
Jara la produccin de energa elctrica y en instalaciones navales (fig. 572).
En estas instalaciones la limitacin del peso y de las dimensiones no es
fundamental, pero es im:}ortante la economa de funcionamiento, por lo que
el ciclo termodinmico de la turbina de gas se ha complicado con la introduc-
cin de refrigeraciones intermedias en la fase de compresin, de combustio-
nes repetidas entre expansiones sucesivas, de intercambios de calor entre los
gases quemados y el aire comprimido.
Estos dispositivos para el aumento del rendimiento trmico del ciclo, y
el_ progreso logrado en el estudio de la aerodinmica de la mquina han con-
tribuido a la rpida afirmacin de la turbina de gas en el sector de las grandes
potencias.
En la figura 573 se representa uno de los tantos esquemas adoptados
para instalaciones destinadas a la produccin de energa elctrica: la turbina
de gas_ est dividida en dos grupos mecnicainente independientes, uno de
baja y uno de alta presin, de los cuales slo el segundo produce potencia
til; pueden verse adoptadas todas las disposiciones para aumentar el re11:di-
miento trmico de la turbomquina, que en este caso puede superar el 30 o/o.
Los turbomotores para aplicaciones terrestres y los turbopropulsores de
hlice pueden clasificarse no slo en b3.se a la potencia, sino tambiri y sobre
todo segn el modo de transmitir la potencia.
In l:esaimblo.dor
de. calor
alMrna.dor
L---- Com?t~or de
aUQ pl-esin
Ft&Fri(jla.dor
inrC!.rml!dio
T urb i no. de
bajo. presidn
C'.dmprsor' de
. aspin:i.cin b4j0. presiOn
Fig. 573. -:-un esquema de instal<icin estacicinaria_p_ara l produCcin-dc energa elctric'a.

Aplicacio11es de las rurbomquinas 735
Segn este criterio se diferencian en turbomotores de un solo eje o de eje

nico y turbomofores de dos o ms ejes (es decir, de turbina de potencia
separada).
De eje nico son Jos motores industriales para las grandes instalaciones
de potencia para centrales elctricas y todos los turbomotores estacionarios
pequeos y grandes destinados a mquinas impulsadas que funcionan a ve-
locidades casi constantes. Pertenecen adems a esta clase gran parte de
los turbohlices>) usados eri los aviones como sustitutos de los motores de
pistn. .
El esquema monoeje es el ms sencillo que pueda imaginarse, como re-
sulta de la figura 574, pero su realizacin prctica puede resultar muy com-
pleja.(fig. 572). .
Un nico eje une el compresor con la turbina y transmite la potencia
motriz. Las curVas ilustradas en l figura 575 muestran cmo l par mbtor y la
potencia crecen al aumentar el nmero de revoluciones .cuando Se mantiene
constante la temperatura de los gases a la entrada de la turbina.
La regulacin resulta bastante complicada dado que la temperatura de
combustin depende, adems de la cantidad de combustible introducido,
iorbino de. un i?je
Turbina motilz. se.parack
Turbina de. dos t'2.j12.s.

Fig. 574.
736 Qui1,1t9,pa.r1e - Cap/tufo~ trigsi11_10 cuarto
100
-;.
:;
1 ~E 80
"'
.,;:: 60
~

40
20
o
70 80 90
',,,, -dad , ' n_ ' 1
__
' Veloc.ido.d de.\ compresor _n__ ,
v.._L.Oa uei. compresor lmax lmax
Fig. 575. - Curvas d.e par y curvas de potencia de un turbomotorde un eje a difererites tempera-
tura.s Tr ~e combustin.
tambin de las condiciones de uso. El esquema monoeje, evidentemente, no

resulta adecuado para Jos autovehculos en los cuales el par motor tiene que
disminuir al aumentar la velocidad.
Ms adecuado en cambio resulta el esquema 2 ejes, es decir, Con turbina
n1otriz separada. En este caso (fig. 574) el turbomotor tiene dos ejes mecni-
camente separados, pero unidos por la corriente de gas proveniente de la
c1nara de combustin. El primer eje. une el compreso[ a una turbina para
formar con la cmara de combustin el generador.de gas; el segundo lleva la
turbina motriz cuya potencia transmite a la mquina impulsada.
La regulacin de la potencia de Ji turbina motriz se realiza variando la
cantidad de combustible introducida en las cmaras de combustin. Si esta
cantidad se mantiene constante, el grupo generador funciona con temperatu-
ra de combustin y velocidad constantes, mientras que en el eje de la turbina
se puede obtener una variacin continua de la potencia y del par entre cero y
el valor mximo !!n funcin del nmero de revoluciones (fig. 576).
De los diagramas puede verse que el grupo generador debe girar a velo-
cidades bastante 81tas, incluso en el funcionamiento a potencia reducida. Las
cui-vas del par motor demueStran que Jos valores del par para los diferentes
grados de alimentacin del gas, es decir, para los diferentes regmenes del .
generador, aumnta al disminui~ el rgimen de. la turbina mt:iz.
r
1 Aplicac{one~ de las Jt1rbomquinas 737
;;.
._IJaor--~ ~1 JBOF",_-d~'(
:.:;
""'
o 25 50 75 100 o ?.5 50 75 100

, n '/
Ve!Dcidod de lo. turbina. motrl'2..~ /o v ..1oci daG\ de lo. ttJrbna. mo t r1z-n--
max
max
Fig. 576. - Curvas de potencia y curvas del par de un turbomotor de doS ejes para varias
velocidades (11/11 .. ,,,,,.,.)del compresor.
A punto fijo, es decir, cuando la turbina motriz est frenada hasta el

punto de mantenerse inmvil mientras el generador de gas funciona, el par
asume valores que son 2 3 veces superiores a los correspondientes a las
velocidades de mxima potencia.
Para la autotraccin es preferible por lo tanto el motor de turbina motriz
separada porque la curva del par motor es favorable y ofrece la posibilidad de
reducir las variaciones de relacin del cambio de marchas. En efecto, entre el
generador de gas y la turbina motriz unida a las ruedas existe una unin
similar a la que se consigue _en los vehculos con motores alternativos por
medio de un convertidor de par hidrulico.
Recientemente se ha propuesto una disposicin con 3 ejes (fig. 578) idea-
da por el tcnico sueco Kronagard y adoptada en un tanque militar sueco.
Como puede verse en la figura, la prin1era turbina est unida directa-
mente al compresor centrfugo; la segUnda est unida al rbol que a travs de
una pareja de engranajes transmite la potencia; la tercera, llamada auxiliar,
distribuye su potencia, mediante un grupo de engranajes epicicloidales, en
parte a la turbina de potencia y en parte al co1npresor y a los rganos auxilia-
res del motor. Los gases se descargan al exterior, despus de haber pasado
por el recuperador.
CoI?- el ve~culo inmvil. el par produc_!~o por la, turbina auxiliar se trans-,
V
"-~----"~--"~-""""""""-~--"-'""'"""""_, ___ ,_"--"'-~----"-~"~-"----
738 Q11i111a parte - Captulo tri8simo c11ar10
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10 10
11
Fig. 577. - Flujo y temperaturas de los gases en un turbomotor de 2 ejes para automvil.
l. Toma de aire - 2. Compresor- 3. Buja de encendido -4. Cmara de oombustin - 5. lnyectordel combus1i-
ble - 6. Turbina del cmpresor - 7. Turbina de potencia - 8. Rccuperadores-in1ercambiadores de calor -
9. Grupo reductor de velocidad - 10. Conductos de escape - 1l. rbol motor - A) A la salida del compresor.
unos 493 K. B) Despus del tambor recuperador unos 865 K. - C) En la cmara anular unos 1200 1';. D)
En la turbina de potencia unos !023 K. E) Antes del tambor rccupcrndor 923 K. - F) Despus del tambor
recuperador 548 "K.
fiere al rbol de potencia, por lo que el par a cero revoluciones y a regmenes

:,_"-<) bajos es mayor que el del sistema de 2 ejes.
La transmisin a Icls ruedas del vehculo puede hacerse sin cambio de
marchas o bien COn un cambio de slo dos Velocidades"como consecuelicia
del ulterior aumento dei Par motriz al disminuir el rgimen dei rbol de s3Iida
de Ja potencia. _ _
Los turbomotores de pequea jJote.ilcia hasta ahora ,,realizadOs se distin-
guen por la simplicidad de Jos elementos que los cornponeri y por el alto
rgimen de, rotacin (30 000 + 45 000 rpm).
y
Aplicaciones de las turbon1q11inas 739
'\) ;t ,.
i;;>t t t 1
Fig. 578. - Esquema de la turbina de 3 ejes Kronagard (sistema KTI).
XXXIV.2. La turbina como propulsor a reaccin: turborreactor o

turbojel (motor a chorro)
En la propulsin aeronutica la utilizacin directa del chorro de gases que
sale de la turbina de combustin ha penitido alcanzar fcilmente velocida-
des superiores a las normalmente alcanzadas con la propulsin a hlice.
El esquema del turborreactor es muy sencillo. El aire es aspirado a tra-
vs de un difusor en el cual se transforma en presin parte de la energa
cintica adquirida corno consecuencia de la velocidad del avin. Sucesiva-
mente pasa al compresor (vase fig. 579) que lo comprime ulteriormente y lo
enva a la cmara de combustin donde se lo utiliza para quemar el combusti-
ble inyectado. El aire y los gases quemados atraviesan la turbina cedindole
la energa necesaria para accionar el compresor y por fin se expanden en la
tobera transformando la energa de presin residual en energa cintica.
Para simplificar, en la explicacin de cmo se genera el empuje, conside-
raremos el fluido de trabajo de la turbina como si slo estuviera constituido
por aire.
Una masa de aire m entra al turborreactor con velocidad v, y sale por la
tobera con una velocidad mayor V, ambas contrarias al sentido de avance del
avin.
Para iI).lprimir a la masa de aire este aumento de velocidad, el turbo-
rreactor tiene que aplicar a la masa un empuje F que puede calcularse con la
frmula de la igualdad del impulso y de la cantidad de movimiento.
Si Fes constante y se aplica durante un perodo t, tiene que ser vlida la
relacin:
Ft = m (V- v).
740 Quima parte - Cdp(ttlo 'trigsimo cuarto
RalOr c.ompre.~t / /
~ntr!Fogo ,
R.ot6r lurbh1a.
Difusor/ Dlsrritiuidor turbina.
\nYm::l"
Fig. 579. - Esquema de turborreactor.
En el caso del turborreactor, 1n es la masa de aire (ue participa en el

ciclo y t es el tiempo empleado para la aceleracin de dicha masa desde v
hasta V. Llamando q a la masa del caudal de aire en el turborreactor, se tiene
para t = 1:
F = q (V - v).
Cahdo el turborreactor no funciona, V es igU1 a cero, por lo que F = q v.
Al empuje F del turborreactor corresponde una reaccin igual y contra-
ria que acta sobre el avin provocando su desplazamiento hacia adelante.
La accin propulsiva del chorro y la de la hlice de un avin se basan en
la misma ley fsica y slo difieren en las masas 1n y en las velocidades V. El
valor de m para el grupo motor-hlice es relativamente mayor que para
el turborreactor, mientras que las velocidades estn en . relacin inversa
(fig. 580).
Mientras tjue en el grupo motor-hlice el rbol de la hlice y sus cojinetes
soportan todo el empuje derivado de la aceleracin de la masa de aire 111, en el
turborreactor todos los elementos que lo componen participan de la accin pro-
pulsiva. Aplicando las relaciones de la dinmica de los gses a Cada elemento del
turborreactor se encuentra que.el empuje total Fes la resultante de numerosos
empujes que actan sobre-esos elep:1ent9s y que tienen diferentes direcciones y
sentidos. La accin til principal eS' en su mayor parte debida a la resultante de
las preSione_s sobre el. difusor y los conductos_ fijos del 'compresor.
Entre la velocidad v (mis) del avin, la Velocidad V de salida de los gases
(mis), el empuje F expresado en N y la correspondierjre potencia Pp (kW)
de~arrol~ada':por el turborreactor, -existe la s~guiente rel.~cin:
Aplicac:_iones de las mrbomq11i1111s 741
G.rvpo moC.or- hlic.e
m m grande
V' pequena
Turborre.o.c.ror"
m
[_ ::J ef '\)'

m pequea
'\)' grande
Fig. 580. - Comparain de la accin proplsiva del turborreactof- con la d la hlice.
FV q (V-,- v) V
PF = 1000 = . 1000 .
Esta potencia de empuje no es directam~nte comparable con la til en

el eje de un motor alternativo porque el turborreactor es un grupo propulsor
completo, mientras que el motor alternativo es tal slo con la adicin de una
hlice. Para poder hacer la comparacin, la potencia til en el eje de un
motor alternativo o de un turbohlice tiene que dividirse por el rendimiento
de la hlice. -
Un turborreactor que tiene 20 kN (- 2000 kg) de empuje montado so-
bre un avin dotado de una velocidad de 222 mis (800 km/h) desarrollara
una potencia til ,
P = 222 X 20 = 4440 kW.
Para tener la misma potencia ,til con una hlice Cl;IYO rendimiento s'ea
0,75 sera necesario un n1otor que desarrollara una potencia al eje de:
444
P = 0 = 5900 kW.
0,75.
El rendimiento propulsivo llprop de un turborreactor est dado por la
razn entre l~ potencia de empuje Pp y la potencia de propulsiri Prop
generada por el turborreactor.
Esta ltima corresponde a la variacin de energa cinca que la masa de
aire experhnenta durante su paso a travs del turborreactor, por lo_ que el
r~ndniento propulsivo llprop asume el siguiente aspecto:
742 Quinta parte - Captulo trigsimo cuarto
PF q (V - v) v 2
'l'\prop = -p-- V2 - v2
prop V
q 1+ -
2 V
El rendimiento propulsivo es mximo, e igual a 1, cuando v = V, pero

~
en estas condiciones el empuje es nulo y no se tiene accin propulsiva.
La disminucin del rendimiento propulsivo al disminuir la velocidad de
avance del avin hace que por debajo de una cierta velocidad v el rendimien-
to total del turborreactor resulte inferior al de un grupo motor con hlice.
Esto explica por qu los turborreactores son usados slo para altas veloci-
dades.
La propulsin a reaccin es especialmente conveniente para el vuelo a
gran altitud porque a la notable mejora del rentlimiento real del ciclo, debi-
da a_ la dismiilucin de la temperatura inicial T1 se aade la ventaja' de la
disminucin de la resistencia al avance del avin por la menor rea frontal.
Segn las dimensines y las potencias los turborreactores difieren entre
s por el tipo de compresor, que puede ser axial, centrfugo o axiocentrfugo,
y por los combusto.res que pueden ser_ de cmara anular s,imple o mltiple
(fig. 582). . .
En los primeros turbopropulsores se usaron con frecuencia combustores de
cmaras mltiples con compresor centrfugo (:fig. 581), pero al generalizarse el-
compresor axial, de dimensiones diametrales ms pequeas, se pas primero a
los tipos tubulares de varios tubos de llama y despus a los anulares (fig. 582).
En muchos turbomotores de dimensiones reducidas se usa un combustor anular
de cmara invertida que se adapta bien a la lti1!1a etapa centrfuga.
~)
Fig. 581. -Seccin longitudinal del turborrcactor Rolls-Royce Nene 2~ 1947. Compresor cen-
trfugo mono~tapa de doble entrada; relaciri de compresin 4. Combustor_mltiple de 9 cma-
ras tubulares. Turbfna aX_ial monoetapa. Empuje mx. esttico 22,2 kN, consumo especfico
correspondiente 102 kg/kNh; masa en seco 797 kg; dimetro mximo 1258 mm.
Aplicaciones de las rurbomquinas 743
Mltip\e..con Mttipte cinulo.r Anula.r

cmaras individua.les
B T
B T 1
Anvlar de Aoulo.r de. Ahula.r doble.

e.en tubos da.
Flujo direc.ro Flujo inve.rt\do Ha.mas canc..e'.ntri e.o 5
Fig. 582. - Esquemas de combustores.
B. inyectores C. interconexin entre los tubos de llama l. revestimiento T. tubo de llama.
En la figura 581 la seccin longitudinal del motor Rolls-Royce Nene es

un instructivo ejemplo de turborreactor simple y funcional que hizo escuela
al final de Ja guerra. Los turbopropulsores de los aos 80 son mucho ms
potentes y de construccin ms sofisticada, pero sus curvas caractersticas, si
bien a un nivel mucho ms alto de presiones y temperaturas, no difieren
aPreciablemente como forma.
Los diagramas de las figuras 583, 584 y 585 se refieren al turbopropulsor
Derwent similar al 1<Nene de la figuras 581. Las curvas se obtuvieron en
condiciones estticas. Hay que notar que en la figura 583 se ha trazado la
curva del consumo especfico obtenido dividiendo la cantidad total de com-
bustible quemado en una hora por el empuje F del motor.
El consumo est dado en kg por ne\vton de empuje y por hora en vez de
en kW, porque cuando el avin est detenido la potencia, dada por el pro-
ducto del empuje por la velocidad del vehculo, es nula y el constimo especfi-
co referido a la potencia desarrollada sera infinito y no tendra significado.
A comien,zos de los aos 60 los turborreactores, continuamente perfec-
cionados y de potencias cada vez mayores, sustituyeron completamente a
los motores a hlice en Jos aviones comerciales. La investigacin orientada
hacia el, aumento de las potencias y la reduccin de los consu~os impuls el
744 Quinta parte - Captulo 1rigsimoc11arro
f-e 10-00
t' 700 2000 20
K
" e k9
kN
18
~ 900
600 /
-;
"E 800 , '
16
T., /
1500
14
.3
~ 700 ,
Eo. - 12
....
600 F
~ 0}3 1,3
V 1000 10 *-a.
~
u ~IN kg/,9 8 E
3 O,f2. 1,2 uJ
' /
.~ 6
/
"a. 0,11 1,1
/ f'.:.C.s soo
,
~
~
o 0,1 1,0
2
,E
e 0,09 0,9
9000 i100D 13000
o
1S000
<.9
r.p.m.
Fig. 583. - Curvas de Ja temperatura Ten el eyector (tobera). del empuje F y del consumo
especfico e_, del turborreactor Rolls-Royce De~went.
1?~
'
,
,
J3,
,
e
, 500
K
1
. , ATe ,, ... 200
150
1...-
2 "' ,,
l.,.o
100
50
9000 11000 13000 1!5000
f.p.m.
Fig. 584. - Curvas del rendimiento. de la relacin de compresin y del aumento de temperatura
del compr,cs_9r del turborreactor Roll~_-Royc~ perwent. de tipo similar a_I de la figura 581.
Aplicacio11es de las lllrbomq11i11as 745
~ 100'%o 1
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:
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800 E
o
~
s 1.... ~
u
1l
"'"
700 .
~
-g 600 J

ll'. 9000 11000 13000 15000
r.p.m.
Fig. 585. - Curvas del rendimiento de la combustin, del rendimiento de la turbina y tempera-
tura final de combustin del turborreactor Rolls-Royce Derwent.
aumento de la relacin de compresin y de las temperaturas a la entrada de

las turbins (figs. 586 y 587). El objetivo se consigui con compresores de
muchas etapas agrupadas en dos o ms cuerpos y con turbinas con labes
fabricados de aleaciones especiales y refrigerados.
El perfeccionamiento d_e los labes de los compresores en los tipos ms
recientes ha permitido alcanzar con un compresor de un cuerpo nico rela-
ciones de compresin cercanas a 15. El compresor centrfugo, ya abandona-
do para los propulsores ms grandes, encuentra an aplicacin como ltima
etap~ en los medios y como nico elemento de compresin en los pequeos.
De la turbina y de los materiales empleados ya hemos hablado en el
captulo anterior.
XXXIV.3. Turborreactor de doble flujo y turbo ventilador

Para aumentar el rendimiento propulsivo de un turborreactor, se puede agre-
gar un aumentador de empuje (boosterJ.
Exigencias especiales, como las de los aviones militares, pueden, en
efecto, requerir un aumento del empuje cil despegue. El objetivo pliede al-
Canzarse quemando una cantidad suplementaria de~combustible en post-com-
bustores (post-quemadores) y el incremento del empuje puede llegar a ser
746 Quinta parte - Capitulo trigsimo cuarto
del 50 /o al nivel del mar. A gran altitud el empuje aumenta en cuanto au-
menta tambin la velocidad del avin. Para las velocidades supersnicas la
potencia desarrollada, de por s muy grande, resulta an mayor si se recurre a
la post-combustin.
Fig. 586. - Evolucin de la relacin de compresin (en condiciones de prestaciones mximas

estticas) de los compresores axiales para turbopropulsores.
Ullr-~;-~,--r-r-~--r-r-~
11 1
O PrDpt1ISol1!.' rnilttcu'Q!o
: O Propvi-u c.ivil .. :1.
1111 1111 1111 1111
Fig. 587. - Evolucin de la temperatura mx. (K) de entrada a la turbina.en los turbopro-
pu~sores.
Aplicaciones de las turbdmquinas 747
Un sistema para aumentar el empuje y reducir el consumo a las velocida-

des subsnicas es el de agregar al turborreactor un ventilador entubado que
enva aire fro al chorro hacindolo pasar alrededor del motor. Un esquema
1
se ilustra en la figura 588.
El ventilado~ est compuesto por dos rotores cotitrarrotantes, 0 1 y G 2 ,
I' impulsados pbr dos turbinas situadas inmediatamente despus de la turbina
principal. A la masa de los gases de escape se agrega una masa apreciable de
aire que participa en la accin propulsiva. La velocidad resultante del chorro
1 disminuye, pero la masa total aumenta en mayor medida, por lo que el empu-
, je aument.
Una solucin menos complicada desde el p"Q.nto de vista constructivo es
aquella en la cualel doble flujo se Consigue mediante el sistema llamado de
1 by-pass. Como se ve en la figura 589, el aire comprimido por el primer
compresor de baja presin es en parte enviado directamente a la tobera de
Fig. 588. - Turborreactor Con aumeniador de empuje (seccin longitudinal de la mitad

superior).
-c:::::::::::~:J-_J. Cdmo.ra.
f111ccid'n .5aa.idn de. .Sew.c>'n
Ventll4.dor Cotrtprt.ti1.h1 ,Gimbud:iJa urbinQ
Fig. 589. - Turborreactor de doble flujo (con bY-pass ).

748 Quinta pai'te - Captulo trigsimo ciwrto
salida cortocircuitando, es decir: by-pasando por el exterior el generador

de gas. La razn entre el aire cortocircuitado y el aire enviado a la cmara de
combustin, llamada relacin de by-passha alcanzado valores de hasta 0,6
con apreciable reduccin de los consumos para los turborreactores destina-
dos a aparatos comerciales.
Para los aviones militares estos turbOjets estn provistos de post-quema-
dores. Sus relaciones de by-pass varan~ notablemente segn la velocidad,
desde 0,35 hasta 0,9.
Para reducir an ms los consumos a velocidades subsnicas la seccin
de baja presin del compresor ha sido ulteriormente agrandada asumiendo el
aspecto de un gran ventilador. El propulsor, en este caso, es denominado
turboventilador (turbofan) y tiene la primera etapa del compresor con un
caudal de aire que puede ser de 5 a 9 veces. superior al que atraviesa el gene-
rador de gas (fig. 590).
Los turboventiladores de los aviones comerciales, adems de la ventaja
del menor consumo a igualdad de empuje, tienen la de la menor velocidad
del chorro y la del aument.o de la masa de la corriente a igualdad de empuje.
XXXIV.4. Turbohlice y turboeje

El rendimiento propulsivo de los turborreactores disminuye .al disminuir la
velocidad de avance:. por debajo de una cierta velocidad el chorro pierde
eficacia y resulta ms conveniente la propulsin a hlice. En la prctica la
velocidad de mejor funcionamiento del turborreactor es muy superior a la
del grupo motor alternativo-hlice, por lo.que hay un gran campo de veloci-
dades intermedias en el cual el rendimiento propulsivo sera bajo. Este
campo se redujo.sensiblemente con el.empleo de la turbina independiente
situada inmediatamente despus de la primera (esquema con dos ejes). En
ambos casos la potencia se transmite a travs de un reductor dado que la
Fig. 590.-:-- Turboventilador' (turbofan). Seccin longitudinal esquemtica de la mitad superior

del ~turbofan~ Pratt & 'Vhitney .JTlOD-232 (PW 2037), 1982. Compresor: axial de dos scccio
ncs: l. con ventilador monoctapa + 3 64 etapas, 2. 3 de 12 etapas; relacin de compresin total
27 + 33; Tazn aire de by-pass 5 + 6. Com.bustor: anular. Turbina axial: 2 etapas/4 + 5 etapas.
Empuje mx. st:iti~o 142,3 ~N; masa en seco 2359 + 2676 kg.
/"'\
Aplicaciones de /aS 111rbomquinas 749
ra.dui::.ror ....maro. t1e

.:ombUrldl"\
.c.omprc. ... or
o.x lo.I
tjt d~ la. hct.lic.11.
Fig. 591. - Esquema de turbohlice.
velocidad de rotacin de la turbina es siempre muy sperior a la permitida

por la hlice.
El turbopropulsor a hlice prcticamente ha sustituido al motor a pisto-
nes en los aviones ligeros demedia potencia de tipo Commuter.
Para el empleo en helicpteros se han creado 'turbomotores segn el esque-
ma de 2 ejes, es decir, con turbina de potencia libre para permitir mantener
inmvil el rotor con el motor en marcha y para permitir la autorrotacin.
Estos turbomotores que-no incluyen los engranajes de reduccin para la
hlice son denominados turboeje. Los esquemas constructivos adoptados
para los propulsores turbohlice y turboeje son numerossimos.
XXXIV.5. Motor compuesto

Por motor compuesto (co1npound) se entiende el acoplamiento de un motor
alternativo con una turbina. La energa contenida en los gases de escape del
motor alternativo es aprovechada para hacer girar la turbina cuya potencia
puede ser utilizada de dos maneras:
1) uniendo el rbol de la turbina con el del motor alternativo y en tal
caso la potencia transmitida es la suma de las potencias de los dos motores
(fig. 592).
2) usando el rbol de la turbina como nico medio para transmitir la
pot".ncia (fig. 593).
En este ltimo caso, toda la potencia es proporcionada por la turbina; el
motor' alternativo slo tiene la funcin de generador de gas para el funcio-
namiento _de la turbina. Como generadores de gas resultan especialmente -
adecuados los motores Diesel de 2 tiempos, en lo posible sobrealimentados.
El motor compuesto de la figura 593 puede ser comparado con una tur-
bina de gas de 2 ejes en la cual el grupo generador de gas, formado por la
primera turbina, por el compresor y por la cmara de combustin, est susti-
tuido por el motor Diesel sobreaHmehtado.
750 Quinta parte - Captulo uigsimo cuar10
r----- -- ----- -- -- ---.. -------.\

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..' ... __ - --------
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1
:
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'
Fig. 592. - Esquema: de motor compuesto.

l. Motor alternativo 2. Compresor- 3. Reductor 4. Turbina 5. Toma de potencia.
En el caso de la figura.592 se tiene una Colaboracin entre el grupo

turbocompresor y el- motor, graci_as a la unin mecnica que eXiste entre
ellos. Es decir, existe un transporte de energa entre turbina, motor Y. corn-
pr~sor.
Los motores compuestos o Compound tienen en especial buenas carac-
tersticas de potencia y de economa de combustible. Se han alcanzado poten-
cias de 74 kW/dm3 (100 Cv/I) con consumos de 200 + 210 g/kWh (145 + 155
g/Cvh). .
Las razones por las que el consumo especfico es tan baj_o son esencial-
mente las siguientes:
1) se _utiliza buena parte de la energa contenida en los gases de esca-
pe prolongando su expansin fuera del cilindro del motor alternativo.
2) la razn total de compresin del ciclo puede alcanzar' valores supe-
riores a 25:1 con un notable aumento del rendimiento trmico ideal.
El progreso de estos ltimos aos en la tcnica constructiva de los turbo-
motores beneficia de manera notable a .lOs motores compound y probable-
mente permitir pasar a nuevas aplicaciones. El valor especialmente bajo del
consumo de combustible y la alta potencia especfica podran justificar su
elevado costo y su complejidad.
Una variante del esquema de la figura 591 es la de la figura 594 que
representa el motocompresor de pistones libres o motacOmpresor Pescara.
Segn este esquema los pistones contrapuestos de un cilindro Diesel de dos
tiempos, de barrido unidireccional, f~ncionan tambin como pistones para el
Aplicl1pio11es de la~ turbomquinas 751
Fig. 593. - Disposicin de un grupo compuesto por un motor EC sobrealimentado (ge-nerador

de gas) y turbina motriz.
l. Motor alternativo - 2. Compresor - 3. Multiplicador - 4. Turbina - 5. Toma de potencia.
Fig. 594. - Grupo generador de gas con pistones libres y turbina motriz.
l. _Cilindro de rebote - 2. Entrada de aire al compresor - 3. Descarga del cilindro Diesel - 4. Biela-manivela de
sincronizacin - 5. Pistn 6. Vlvulas de compresor - 7. Entrada de aire al cilindro Diesel - 8. Inyector del
Diesel - 9. Turbina - 10. Toma de_ potencia -11. Escape de la turbina.
compre~or alternativo que forma un cuerpo nico con el motor Diesel._ Los
dos pistones contrapuestos estn unidos entre s por palancas de sincroniza-
cin, por lo que slo pueden realizar movimientos simtricos. La potencia
desarro1Iada por el Diesel se consume totalm'ente para comprimir el aire de
sob:ealimentaci9n. En efecto, con la relacin de sobrealimentacin compren-
dida entre 6 y 7, la potencia proporcionada por el motor alternativo resulta
f.
'
t:
'
752 Q11i111a paf/e- Cap{lulo trigsimo cuarto
casi igual a la necesaria para el compresor. Los gases de escape son env"iados
a travs de un colector a la turbina que proporciona la potencia til.
Cons_trucciones de este tipo han sido aplicadas en instalaciones fijas y
navales. Tienen un consumo especfico de combustible limitado porque la
relacin de compresin en el cilindro, que vara al variar la carrera (tratndo-
se de un motor de pistones libres), puede alcanzar valores de alrededor de
50 + 60:1. Un inconveniente est representado por las dimensiones y el peso
excesivos, consecuencia del hecho de que el compresor es volumtrico.
CAPTULO XXXV
EL MOTOR ROTATIVO WANKEL
1
1
'
XXXV.l. Los motores rotativos
i Innumerables patentes han ~ido registradas y,muchos proyectos han sido rea-
lizados en el intento de crear un motor rotativo volumtrico que tuviese
caractersticas constructivas y funcionales superiores a las del motor alter-
nativo.
Se han estudiado motores de cilindros toroidales en los que los pistones
durante el movimiento circular se aproximan y se alejan, motores con rotores
provistos de labes, motores con discos o labes oscilantes y por fin motores
llamados de pistn rotativo en los cuales el pistn es un rotor de una forma
especial. Se trata de motores volumtricos sin biela-manivela, con ciclos de
funcionamiento similares a los de los motores alternativos. Tambin se los
llama motores rotativos, pero son muy diferentes de las turbinas de gas que
constituyen Jos ms genuinos motores rotativos. Recordemos que mientras
que la turbina funciona a combustin continua, los motores de pistn rotati-
vo funcionan, como los motores alternativo_s, a combustin intermitente.
Los motores de pistn rotativo deberan ofrecer las siguientes ventajas:
1) ausencia o reduccin de las fuerzas no equilibradas, en cuanto no
habiendo partes dotadas de movimiento alternativo, puede llevarse a cabo un
equilibrado natural o fcil;
2) reduccin del nmero de piezas mviles y por lo tanto sencillez de
construccin;
1 3) volumen total pequeo y en consecuencia Peso limitado.
Los motores volumtricos rotativos ideados en el pasado, aunque en
teora parecan prometedores y, al menos sobre_ el papel, de construccin
ms econmica que los motores alterna~ivos, no tuvieron secuela debido a las
grandes dificultades de carcter mecnico y trmico entre las que puede men-
.cionarse el problema de ta contencin de los gases (sellado) y la inusitada
forma de la cmara de combustin. -
Slo recientemente, despus _de un largo perodo de tentativas y de
investigaciones iniciado en 1954, la empresa alemana N.S.U. pudo poner
en produccin un motor de pistn rotativo de ciclo Otto:- _el famoso motor
Wankel:',
754 Quinta parle - Captulo trigsimo quinto
Fig. 595. - Un precursor del motor Wankel: el motor rotativo Umpleby, anterior a 1920.
Las mquinas de pistn rotativO Se erigiran en los estudios desarrollados

en claboracin por la Empresa N.S.U. y por el T.E.S. (Centro de desarrollo
tcnico) de LiD.dau, Creado pr Wankel.
El primer intento se hizo transformando un compresor ideado por Wan-
kel pata sobrealimentar un motor de motocicleta de carreras de la N.S.U. La
colaboracin del Dr. Froede, jefe del grupo de tcnicos de la N,S.U., y a
quien se haba confiado la tarea de desarrollar el motor, fue decisiva para
posibilitar la construccin industrial.
El primer motor Wanke}. que se consigui, como ya se ha dicho, trans-
formando un compresor, era una construccin con ejes. paralelos en la que
dos cuerpos, uno d~ntro del otro y que giraban en el mismo sentido en torno
de sus ejes respectivos pero a <;liferentes velocidades, formaban unas cmaras
de volumen variable: por lo tanto giraban tanto el pistn como su contenedor
(estator); el Dr. Froede introdujo la simplificacin decisiva que Permiti de-
jar inmvil el estator, haciendo construible el motor.
Las primeras patentes del Dr. Froede son de 1960. El primer inotor
Wankel fue llamado Drehkolbenmotor (abrev. DKM); que literalmente
significa motor de pistn rotativo; el perfeccionado por el Dr. Froede fue
por l llamado Kreiskolbenmotor(KKM), que significa <<"motor de pistn
conmovimiento pl.anetarion (fig. 596).
En 1963 Ia N.S.U. present un automvil impulsado pot un motor Wan-
kel; en 1964 se iniciar~n las entregas a los clien~es, pero despus de alguno~
El motor rotativo Wankel 755
Fig. 596. - Despiece en perspectiva de uno de los primeros motores \Vankct KKM.
a. rbol motor - b. Tubo de envo de agua de refrigeracin - c. Conducto de admisin - d. Recorrido de los
gases de escape e, Volante equilibrador - f Rotor - g. Elemento rotante del interruptor - h. Bujfa
i. Carburador.
aos la produccin fue abandonada. Motores tipo Wankel, aunque con solu-
ciones de detalle diferentes, fueron construidos bajo licencia y lanzados al
1 mercado por empresas japonesas.
1
XXXV.2. Funcionamiento del motor Wankel
k El motor Wankel es un motor de 4 tiempos. Mecnicamente difiere de mane-
.
j
ra notable del motor alternativo. En efecto, la funcin de los cilindros es
realizada por un recipiente estacionario, el estator, de una forma especial que
recuerda vagamente un 8, mientras que la del pistn es realizada por un
rotOr, el pistn rotaiivo, que tiene la forma de un tringulo equiltero con los
lados convexos (fig. 597).
El estator contiene los conductos de aspiracin y de escape los cuales
dan directamente al interior sin la interposicin de vlvulas porque el rotor,
adems de las funciones de pistn, cumple tambin tas de distribuidor, susti-
tuyendo a las vlvulas (fig. 598).
Los ':'rtices del rotor se mantienen constantemente en contacto con la
pared del estator y delimitan tres cmaras, las c1naras de trabajo.
756 Quinta parte -- Captulo trigsimo quinto
Fig. 597. - Rotor interior del motor rotativo DKM 54,

d. Placas de borde para el sellado - f. Plaquetas de sellado~ m. C{imara de combustin - z. Buja (montada
sobre el rotor slo en el moto! DKM 54,, ).
Como se ve en la figura, stas se desplazan con el rotor variando conti-

nuamente de volumen. En la posicin I mientras el lado A del rotor est
expulsando los ltimos restos de gases quemados y est por comenzar la fase
de admisin, el lado B comienza la compresin y el lado C est terminando la
fase de expansin. -
En la posicin II mientras A contina en la aspiracin, B se aproxima al
punto de mxima compresin y C est al comienzo de la fase de escape. En la
posicin III, el lado A casi ha completado la aspiracin mientras salta la
chispa en el lado B que ha alcanzado el punto de mxima compresin (que
podra tambill llamarse punto_ muerto superior) y C est a mitad de la fase
1
de escape.
En la posicin IV A ha terminado la fase de aspiracin, B est en la fase
1
de expansin y C en la fase de escape. Todo esto se ha producido con una
i
rotacin de 2" del rotor y de- 3 1t
- del rbol motor o cigeal. A una vuelta
2
1 del rotor sobre su propio eje corresponden por lo tanto 3 vueltas del ci-
1 geal. Cada una de las fases del ciclo se completa entonces con una rota-
3 1t
1 cin de-- del cigeal, mientras que en los motores alternativos se comple-
2
ta en n:.
Para la nomenclatura de los elementos esenciales, ver las figl!_ras 599 y
600.
Cada lado del rotor completa las 4 fases del ciclo en cada vuelta dada por
el rotor en torno a su piopio eje. Puesto que los lados son 3, en una vuelta del
2n
rotor se completan tres ciclos desfasados entre s en - - . Sucede as que
. 3
, sobre las tres caras del rotOr, en cada instante, se verifican simultneamente
tres condi.ciones diferentes de presin, tales como para mantener el rotor en
movimiento.
El motor ~otativo lVankcf 757
Cada vez que un vrtice del rotor pasa sobre la lumbrera de admisin el
cigeal comienza una nueva vuelta; se tiene as un impulso por cada tercera
parte de vuelta del rotor, y un encendido por cada vuelta del cigeal.
Desde el punto de vista de las cargas trmicas el motor Wankel puede en
consecuencia compararse con un motor monocilndrico de 2 T donde justa-
mente se verifica un encendido por cada vuelta del cigeal.
Cada lado del rotor se dispone, durante el giro del rotor, dos veces en la
posicin normal al eje menor de Ja cmara del estator. Una corresponde al
I II
III IV
Fig. 598.
I) A. Fin de ta fase de escape - B. Comienzo de la fase de compresin - C. Fase de expansin 11) A. Fase de
admisin - B. Fase de compresin - C. Mximo de la fose de expansin -111) A. Fase de admisn - B. Mximo
de la fase de compresin: encendido - C. Comienzo de la fase de escape IV) A. Mximo de la fase de,,,
admisin B. Comienzo de la fase de expansin C. Fase de escape - 123. Vrtices del rotor con elementos
de sellado a) Rotor - b) Carcasa externa o estator - e) Anillo con dientes interiores acoplado al rotor - d) Pin
deniado fijo a la carcasa. concntrico con el eje del cigeal - e) Fijacin de la rueda fJ Buja g) Pasos para
el agua de refrigeracin, practicados en Ja carcasa externa del motor - 11) Conducto de admisin i} Conducto
d_e escape k) rbol motor.
758 Quinta parte - Capt11lo trigsimo quinto
fin de la fase de escape y al comienzo de la aspiracin; la otra, opuesia, al fin

de Ja compresin y comienzo de la expansin, es decir, al encendido.
El volumen en ese instante es el de la cmara de combustin. sta est
formada por dos partes: una de volumen constante, practicada en el lado del
pistn rotativo, la otra de volumen variable por estar comprendida entre el
rotor y la superficie trocoidal del estator (fig. 600).
Para transmitir la fuerza generada por la combustin al cigeal el ro~
tor acta con un brazo de palanca con respecto al cigeal: en efecto, ste
gira sobre un pasador excntrico que forma parte del cigeal. Resulta que
mientras el rotor gira alrededo_r de su. propio eje, ste describe Un crculo,
cuyo radio es igual a Ja excentricidad del excntrico. La excentricidad puede
compararse al radio de la manivela de un cigeal. El doble de la excentri-
cidad puede considerarse corno correspondiente a la carrera del-_motor al-
ternativo.
El movimiento del rotof es por tanto el resultado de dos rotaciones. la
del cigeal y la del rotor mismo sobre su propio eje. La relacin entre las
velocidades angulares de los dos movimientos es tal como para hacer descri-
bir_ a cada uno de los vrtices del rotor Ja curva segn la cual se ha trazado el
perfil del ~stator.
Placo. 1a t"ero. I
Pi~n esl:a.~rico
5oporre. .rbol
C:.O.rc.a=-o. pctf"\~le.a. ---J~

Rotar
leva
Fig. 599.
El motor rotativo Wa11kel 759
e e
Fig. 600.
1-2-3. Vrtices del rotor A) 8) C) Cmaras de trabajo R) Radio del rotor u) Lado del rotor- bJ Superficie
de perfil trocoid;il - e) Cmarn de combustin de volumen constante. Z) zJ Engranajes para la sincronizacin.
O) Cen1ro del rotor O') Eje del cigeal - eJ Excentricidad.
Veremos a continuacin cmo se genera esta curva que se llama tro-

coide.
La funcin de hacer girar el rotor mantenindolo en fase con el cigeal
est confiada a un par de ruedas dentadas de las cuales una. con dientes
interiores, es concntrica con el rotor y solidaria con l, y la otra, con dientes
exteriores, es concntrica con el cigeal y solidaria con la caja del estator.
Esta ltima proporciona la reaccin necesaria para imprimir al pistn el mo-
vimiento rotatorio en fase con el del cigeal. El engranaje, teniendo sola-
mente la misin de mantener una orientacin, no absorbe potencia.
La razn entre los nmeros de los dientes de las dos ruedas es de 3 a 2,
por lo que el rotor hace tres vueltas sobre s mismo mientras su centrq de
rotacin recorre el crculo completo descrito en una vuelta por el excntrico
(o pasador de manivela) del cigeal.
XXXV.3. Geometra del motor

Como.se ha dicho, en el motor Wankel el rotor acoplado a un excntrico gira
so_bre su propio eje y orbita alrededor del eje del cigeal. Los tres vrtices
del rotor se mantienen en contacto con la pared de la cmara del estator. El
perfil de esta pared es una curva simtrica con respecto a los dos ejes ortogo-
nales, llamada epitrocoide.
Inicialmente el perfil fue trazado empricamente; slo despus el Prof.
Qthmar Baier_del Politcnico de Stutigart demostr que el perfil hallado era
760 Quil.1ta parre"""" Captulo trigsimo quimo
una epitrocoide. Investigaciones de tipo matemtico permitieron adems de-

finir la~ combinaciones de perfiles que pueden ser asumidas como formas
fundamentales para todas las mquinas de pistn rotativo.
Para entender el proceso de trazado de una curva epitrocoide es necesa-
rio referirse al caso general de la generacin de curvas por rodadura de una
circunferencia generatriz sobre otra fija nmada circunferencia base.
Cuando la circunferencia generatriz rueda sin deslizar sobre la circunfe-
rencia base, un punto cualquiera de la circunferencia generatriz describe una
curva llamada, como es sabido, cicloide. Si la circunferencia que rueda est
fuera de la fija, la curva es una epicicloide; si est dentro, la curva es una
hipocicloide.
Cuando el punto que describe la curva no est sobre la circUnferencia
generatriz, sino en el interior o en el exterior de sta, la curva se convierte en
una trocoide que puede ser epitrocoide o hipotrocoide segn que la rodadura
de la circunferencia gerieratriz se lleve a efecto por fuera o por dentro de
la fija.
Los esquemas a) y b) de la figura 601, muestran respectivamente Ja ge-
neracin de la epicicloide y de la epitrocoide y de la hipocicloide y la hipotro-
coide. Puede observarse cmo en ambos esquemas un punto P" e.xterior a la
circunferencia generatriz S' describe una trocoide que presenta puntos do-
bles: estas curvas no son de inters para las mquinas de pistones rotativos.
apitrou>ld.z. c.onpunfo.s doble.Si hipatroc.oide. .con punlOs doble.s

a.pic.icloid.e h i pac c.\cide.
api trocoide. hipotro":'id_
p
/ p
,P"
b
Fig. 601 (a-b) .. -<;Jeneracin de perfiles trocoidales.
761
Para que las lneas trazadas sean curvas cerradas, la razn entre los di-
metros de la circunferencia fija y de la mvil ha de ser un nmero entero. Si
no fuera un nmero entero, la curva resultara irregular y el punto preelegido
para trazarla no regresara a la posicin de partida despus de completar una
rbita. Este nmero representa asimismo el nmero de los arcos que consti-
tuyen la epi o hipotrocoide.
En el ejemplo de la figura 601 la razn entre los dimetros de las circun-
ferencias es igual a 2 en el caso de la epitrocoide de tres arcos (esquema b).
El nmero de los lbulos del perfil del estator es por Jo tanto igual a la
razn de los dimetros de las dos circunferencias.
:Puesto que en el caso del motor Wankel el perfil de la cmara es, como
hemos dicho, una epitrocoide, slo nos ocuparemos de este tipo de curva.
Como se puede notar fcilmente de la observacin de la figura 601aJ en
la que el dimetro de la circunferencia generatriz es la mitad de la circunfe-
rencia base, si el punto elegido para_el trazado -de la Curva est sobre la
circunferencia (punto P'), la curva asume una forma de 8, cuyo eje menor es
la mitad del mayor. Si en cambio el punto est en la mitad del radio de la
circunferencia generatriz, la curva no tiene ningn punto comn con la cir-
cunferencia base, el eje menor es igual a 1,25 veces el dimetro de Ja circun-
ferencia base, el eje mayor es 1,75 veces el mismo dimetro.
Evidentemente el nmero de los perfiles trocoidales utilizables para un
motor de pistn rotativo es prcticamente ilimitado porque el punto genera-
dor de Ja curva puede situarse a una distancia cualquiera del centro del crcu-
lo que rueda. Es necesario no obstante considerar el hecho de que reducien-
do la excentricidad del punto generador se reduce tambin la excentricidad
del rotor porque las dos excentricidades son iguales entre s.
Corno veremos en seguida, una misma epitrocoide puede ser generada
tanto por una circunferencia que rueda por el exterior de una circunferencia
fija como por una que rueda sobre una circunferencia fija _en ella contenida,
cambiando oportunamente la razn entre los dimetros cte las dos circunfe-
rencias.
As el perfil de la epitrocoide de dos lbulos generada por la rodadura de
una circunferencia sobre el exterior de otra con dimetro dos veces mayor
puede obtenerse tambin haciendo rodar una circunferencia en torno a otra
fija interior a la primera, y que tenga un dimetro menor en la razn 2 a 3.
En la prctica las dos circunferencias se sustituyen por dos engranajes
uno dentro del otro, el mayor fijo al rotor, el menor fijo al estator. La razn
del nmero de dientes es igual a la que hay entre el nmero de los vrtices
del rotor y el nmero de los lbU.los del perfil epi trocoide del estator, es
decir, 3:2.
Trazando el perfil segn el mtodo de la circunferencia generatriz en el
exterior de la circunferencia base el nmero de los lbulos de la epitrocoide
resulta igual a la razn entre el dimetro base y ~l dimetro de la circunferen-
, cia generatriz. Si el dimetro de la circunferencia base es tres veces mayor
que el de la generatriz, el .nmero de los lbulos resulta ser 3 (fig. 602) y el de
762 Quinfa parte - Capulo trigsimo quinto
_J_ __ +--1-r'~
1
1
\
1
'
Fig. 602.
los vrtices del rotor, 4. Si el dimetro del crculo base es 4 ve_ces el del
crculo generador, los lbulos del estator y los vrtices del rotor reSultan ser
respectivamente 4 y 5. Naturalmente la razn del nmeo de los dientes de
los engrariajes en ambos casos resulta ser de 4:3 y de 5:4. Todas las casas que
han emprendido la fabri_cacin de motores Wankel han, sin embargo, escogi-
do el tipo con cmara de dos lbulos y rotor de tres vrtices pr las razones
que veremos a continuacin.
XXXV.4. Tipos de mquinas de pistn rotativo

Las eXhaustivas Jnvestigaciones llevadas a cabo durante el largo perodo de desarrollo del motor
Wankel han permitido definir las diferentes combinaciones de perfiles trocoidales que pueden
asuffiirse como formas fundamentales de mquinas de pistn rotativo,
Los esquemas de la figura 603 representan estas combinaciones para mquinas de pistones
rotativos conjugados y para mquinas de pistn rotativo planetario.
Esquemticamente estn constituidas por el estator, por el rotor y por el cigeal. El estator
es la envoltura externa fija, cuyo eje de simetra coincide con el del rbol motor. El rotor es el
pistn planetario que gira sobre un excntriCo o manivela qlle forma parte del Cigeal. Como
ya se ha dicho. el movimiento de giro y traslacin del rotor es impuesto por una pareja de
engranajes de los cuals uno es solidario con el rotor y el otro con el estator o con otras partes
fijas de la mqina.' ,
Se pueden realii:ar: mquinas que tienen el estator con J>erlil kocoidal y mquinas que
tienen el rotor con pe'rlil trocoidal. , ,
Como \as formas que la trocoide puede asumir son mltiples, ,consideramos oportuno distin-
guir las mquinas de pistn planetario en los cuatro tipos siguientes, esquematizados en la figu-
ra 603:
A) estator con perfil epitrocoidal; ,
B) estator con perfil hipotrocoidal;
, C) rotor con perfil epitrocoidal;
D) rotor con perfil hipotrocoidal. ,
El motbr rotativo Wankel ' 763
Tipo A : estQl'Or c.on pel"Fi\ epitroc..oidal
Tipo B E!:Sta.Lor con per!=il hipotroc.oidal
Tipo C rotOr c:on perfil epitrocoidal
Tipo D rotot- con pe:rfi 1 hipotroi:.oido.I
Fig. 6<J3: - Combin,aciones fundamentales, de perfiles trocoidales.

764 Quinr~ parte- Capftl trigsimo quinto
Indicando con w la velocidad de rotacin del cigeal, wR la velocidad de rotacin del rotor
alrededor del propio eje y con K el nmero de puntos de contacto entre los perfiles del estator y del
rotor, sobre los cuales se disponen los elementos de sellado, vereinos brevemente cules son las
caractersticas geomtcas y cinemticas que diferencian entre s los cuatro tipos de mquinas.
Mquinas tipo A: estator con perfil epitrocoidal, rotor del tipo con K vrtices, sentido.de
rotacin del motor igual al del rotor sobre el eje propio.
El perfil epitrocoidal del estator es generado por Ja trayectoria descrita por cada vrtice del
rotor en su movimiento planetario y est constituido por un nmero (k - 1) de arcos.
La envolvente interior del perfil del estator, en su movimiento con respecto al rotor consi-
derado fijo, genera el perfil lmite del rotor.
Entre rotor y estator resultan K cmaras de trabajo. La relacin entre la velocidad de
rotacin del cigeal y la del rotor es:
w = K. WR
Las relaciones de Compresin Q mx. alcanzables y el ngulo mx. de los vrtices del rotor
son de izquierda a derecha respectivamente 140:1 con ngulo de inclinacin hasta el 19,5~; 15,5:1
e inclinacin hasta de 30"; 7,5:1 e inclinacin hasta de 41,8"; 6:1 e inclinacin de 56,4 (inacep-
table).
Mquinas tipo B: estator con perfil hipotrocoidal,_rotor del tipo con K vrtices, sentido de
rotacin del cigeal contrario al del rotor con respecto al propio eje.
El perfil hipotrocoidal, generado por cada vrtice del rotor, est constituido por un nmero
(K + 1) de arcos. El perfil lmite del rotor est definido tambin aqu por la envolvente interfor
del perfil del estator: resultan K cmaras de trabajo.
La relacin entre las velocidades es: "
w = - K. WR
Las relaciones de compresin mximas son demasiado bajas, con la excepcin de la configu-
racin con rotor de 4 vrtices para la cual puede alcanzarse el valor de 10,4:1, pero el ngulo de
inclinacin es demasiado alto, alcanzando los 41,6~.
Mquinas tipo C: rotor con pe~fil epitrocoidal, estator constituido por K lbulos hacia el
exterior y K vrtices _hacia el interior sobre los cuales se .Produce el contacto con el rotor, sentido
de rotacin del cigeal Contrario al del rotor sobre el propio eje.
El perfil epitrocoidal del rotor se genera del mismo modo segn el cual se genera el perfil
del estator en las niquinas tipo A, es decir, por el movimiento de los vrtices del estator con
respecto al rotor considerado fijo; el perfil comprende un nmero (K - 1) de lbulos.
El perfil lmite del estator es generado por la envolvente exterior del perfil epitrocoida\ del
rotor.
Entre el rotor y el estator resultan K cmaras de trabajo. La relacin entre las velocidades
de rotacin es:
w = - (K - 1) wn.
Todas las soluciones permiten una relacin de compresin mayor de 100:1. Los ngulos de
inclinacin mximos son iguales a los de los casos A.
Mquinas tipo D: rotor con perfil hipotrocoidal, estator siempre constituido por K lbulos
hacia el exterior y K vrtic,es hacia el interior, senHdo de rotacin del cigeal igual al del rotor
con respecto a su propio eje.
E_I perfil hipotrocoidal del rotor se genera como el perfil del estator en el tipo C, o sea por el
moviinient~ de los vrtices del estator con respecto al rotor cons~derado fijo; el perfil comprende
un nmero de lbulos (K + 1).
El perfil lmite del estator es generado por la envolvente exterior del perfil hipotrocoidal del
r?t9r; result~n K cmaras de trabajo. La rela~in entre la~ velocidades es:
w = (K + 1). WR.
El mofor rotarivo Wankel 765
Las relaciones de compresin que pueden conseguirse son todas demasiado bajas. no supe
randa. en el caso ms favorable (rotor de 5 vrtices) el valor de 2,3:1 con una inclinacin mxima
de4l,6".
A ttulo informativo. agregamos brevemente que para mquinas del tipo ~DKM (de pistones rotativos
conjugados) si el rotor exterior tiene perfil epitrocoidal. ste gira ms rpidamente que el rotor interior.
mientras que si tiene perfil hipotrocoidal es el rotor interior el que gira m:s rpidamente. Lo contrario sucede
si es el rotor interior el que 1iene perfil epi o hipotrocoidal. -
XXXV.5. Estudio del perfil trocoidal

Si se quiere realizar el trazado del perfil trocoidal de la cmara del rotor,
conviene demostrar que una misma epitrocoide, o bien hipotrocoide, puede
ser generada tanto por una circunferencia que rueda exteriormente sobre la
circunferencia fija (movimiento epicicloidal), como por una circunferencia
que rueda sobre una circunferencia fija en ella contenida (movimiento perici-
cloidal).
Nos limitaremos al caso de las mquinas epitrocoidales entre las cuales
se encuentra el motor Wankel.
En la figura 604 los dos casos estn representados por los esquemas (a) y
(b). Naturalmente las radios de las circunferencias, fija y mvil, son diferen-
tes en ambos casos aunque el punto P genera la misma epitrocoide: puede
verse brevemente qu relacin existe entre las dos parejas de radios.
Del esquenl.a (a) se obtienen fcilmente las coord~nadas del punto P,
x= (a+ b)sena + esen(a + 0)
(!)
{ y= (a+ b)cosa+ ecos(a + 0)
En la condicin inicial el punto generador P est en P0 y O' se encuen-

trsa en O: la lnea O P0 coincide con el eje y y pasa por O, centro de Ja
circunferencia fija S.
El punto de tangencia I entre la circunferencia S y la que rueda S', se
llama.centro instantneo de rotacin o ms brevemente, centro instantneo.
En la posicin inicial est indicado por 10 ; evidentemente el centro instant-
neo se encuentra sobre el eje y.
Supngase ahora que S' rueda decribiendo un ngulo ~en sentido hora-
rio;' el centro instantneo pasa por I y Ja Hnea O I O' forma un ngulo a con
el eje y.
Puesto que S' rueda sin deslizar sobre S, el arco BQ es igual al arco 10 y
por lo tanto se tiene la relacin:
(2) aa=bB
de la cual se obtiene
(3)
766 Quima parle - Captulo trigsimo q11i11to
El ngulo (a+ Bl que aparece en las ecs. (1) vale entonces:
(4) a + B= (1 + : ) a = K a
habiendo hecho (1 + : )
= K.
. a
En el caso de la epitrocoide de dos arcos (fig. 604 a), se tiene:z;- ~ 2y
por lo tanto resulta K = 3; mientras 00' rueda en un ngulo a alrededor de
O, O'Q rueda en un ngulo 3a alrededor de O'.
Si ahora cambiamos la posicin de O' de n1odo que O O' sea igual a e en
dimensiones y Orientacin, es decir con ngulo a + ~con re:;pecto al eje y,
obtenemos el esquema (b). .
Segn este esquema el movimiento de la circunferencia generatriz S' es
pericicloidal con respecto a la circunferencia fija S, y ste es el caso del motor
Wankel.
El centro O' de la circunferencia mvil S' debe hallarse sobre la circun-
<..
a
Fig. 604 (a-b). - Generacin de una misma epitrocoide con un movimiento cpicicloidal (a) y
con un movimiento pericicloidal (b).
El motor101a1ivo Wankef 767
ferencia r de radio e y O 0 1 debe formar un ngulo Ka con el eje y, mientras

que la recta O'P = a + b forma un ngulo a con este eje.
La circunferencia fija S de centro O es tangente en 1 a S' y debe de
tenerse: arco 110 igual al arco I B. Llamndo Rs y Rs a los respectivos radios
de S y _S', se tendr la relacin:
(5) Rs K a = Rs B
pero de la (4) resulta B= a (K - 1), por lo que de la (5) se obtiene
K-1
.. (6) Rs = Rs - - -
K
l.
\
Del esquema (b) se ve que
! (7) Rs - Rs =e
l y por lo tanto, combinando la(?) y la (7) se obtiene:
(8)
Rs = (K - 1) e
Rs = K e

1....
que dan el valor de los radios de las circunferencias fija y mvil cuando se
asigna el valor de e.
La relacin de transmisin del mecanismo vale entonces:
.
Rs=K-1
(9) { Rs K.
>
En el caso de la epitrocoide de dos arcos, con K = 3, resulta~
2
Rs 3
Mientras O O' completa tres vueltas en torna a O, O'P, que es solidaria
c9n S' completa una y en e'I mismo sentido.
l' Como sabemos, el movimiento se materializa en el motor sustituyendo S
por un engranaje fijo con dientes exteriores de radio primitivo Rs y S' por un
r1 engranaje con dientes interiores de dimetro primitivo RS'.

El centro O' del engranaje S' recorre la circunferencia de radio e por
medio de la manivela excntrica e que gira alrededor del eje O del cigeal.
Articulada en O' y rgidamente unida en_M a S', una barra de longitud O'P,
e siguiendo a S' en su movimiento rototraslatorio, describir en Puna epitro-
coide igual a la que se tiene en e1 caso (a).
1 El esquema (b ), por la ms factible posibilidad de aplicacin prctica en
comparacin con el esquema (a), ha sido el elegido de entre los dos para la
realizacin del motor Wankel. ,
Indicando ahora la longitud O'P con R, r~dio generador de la cphocoi-
de, las ecuaciones (1), escritas para el esquema (b) del tipo equirrotante,
q,uedan:
l
Q11i111a- jdhe-...:. Cap[t!fo ii'ig'sino quinto r

x = R sen a + e sen Ka
1

(10) { y = R cos a + ecos Ka
1:'
Como la manivela e gira con una velocidad que es K veces la de R, es
obvio que la misma epitrocoide puede ser generada por un nmero K de
vrtices puntiformes equidistantes sobre una circunferencia de radio R y cen-
tro O'. Por la relacin K = : + 1 vista anteriormente, se tiene que si K es
el nmero de los vrtices generadores de la epitrocoide, sta resulta consti-
tuida por un nmero (k - 1) de arcos; adems, para que no presente puntos 1

dobles, ha de tenerse:
(11) R > K e
Las mquinas trocoidales tipo A y B (fig. 603) son fcilmente realizables
cuando se calcule con las relaciones (10) el perfil epitrocoidal para valores
dados de e, R y K.
En efecto, es suficiente con determinar grfica o analticamente el perfil
lmite generado por la envolvente -interior o exterior de la epitrocoide en su
movimiento relativo al plano solidario con S'.
En el caso del motor Wankel K = 3, el nmero de los lbulos de la
epitrocoide es igual a 2. El perfil lmite (fig. 605a) del rotor de 3 vrtices se
obtiene como envolvente interior de la epi trocoide de dos arcos del estator.
El esquema b de la figura 605 se refiere a una mquina que tiene el rotor
con perfil epitrocoidal. En ella la cinvolvente exterior de la epitrocoide cons-
y y
Fig. 605 (a-b). - Perfiles lmites generados por la envolvente interior (a) y exterior (b) de una
misma epitr9coide de 2 arcos en su movimiento relativo al plano solidario con S' .-
r
{''\
,,-.
El t1JOfor rota1i,vo 1Va11kef 769
r
,r
r
,r
r
("\
'~
r
r
,r,
r
X
r
r
,r,
Fig. 606. - Esquema de mecanismo para el caso en que el rotor dotado de movimiento planeta-
rio tiene perfil epitrocoidal.
tituye el _perfil de lbulos con tres vrtices orientados hac_ia el interior del
estator. En este caso para realizar el movimiento planetario del rotor epitro-
coidal es necesario invertir el mecanismo, es decir, hacer el engranaje con
dientes exteriores S solidario con el rotor, el engranaje con dientes interiores
S' solidario con el estator, el eje de rotacin del cigeal coincidente con el
eje de simetra del estator.
En la figura 606 se muestra el rotor epitrocoidal en una posicin genrica
con respecto l estator. Como el itrco I B tiene que sr igual al arco I 10 , se
tiene la relacin:
Rs (a + ~) = Rs ~-
Siendo:
(a+~)= Ka ~=.a(K-1)
770 Quinta parle - Capitulo trigsimo quinto
resulta
K - 1
Rs = Rs--K-.
De la figura resulta que

Rs - Rs =e
por lo que se obtiene:
R 5 = K e
{ Rs = (K - 1) e
_!!_= __K_
Rs K- 1
expresiones que resultan invertidas con respecto la (8) y la (9).
El sistema es contrarrotante: mientras el rotor completa uria rotacin
a en sentido horario. el cigeal excntrico completa una rotacin
~ = a (K - l} en sentido opuesto con respecto al eje y.,
XXXV.6. Cilindrada de los motores de pistones rotativos

Se ha visto que en el motor Wankel entre el estator y el rotor los vrtices
delimitan tres cmaras. El volumen de c::\da cmara vara cclicamente de un
mximo a un mnimo: la diferencia entre estos dos valores es la cilindrada
~ unitaria.
Describiremos ahora el procedimiento analtico para calcular el valor.
~
Para simplificar el clculo se supone que el rotor tiene los lados rectil-
neos (fig. 607): esto es posible porque la diferencia entre el volumen mximo
y el volumen mnimo no c8.inbia al quitar a ambos valores la misma cantidad
a comprendida entre el lado rectilneo y el real curvilneo (lnea de trazos).
Sobre todo convendr volver a escribir las ecuaciones (10) en una forma
general, y justamente:
x=RsenaesenKa
(12) { y= Rcosa ecos.Ka
teniendo presente que el signo superior vale para mquinas equirrotantes, el

signo inferior para mquinas contr.arrotantes. Esta regla permanece vlida
para todas las frmulas que seguirn cuando aparezca el doble signo.
Con referenCia a la' figura 608 (sistema equirrotante), cOnsidrense dos
vrtices consecutivos del rotor. Corresponde a la posicin del primero el n-
, 2"
gula a, a la del segundo por lo tanto el angulo a + K
El rea de la superficie achurada encerrada dentro del tramo de perfil de
la envolvente c~rnprendido entr~ los dos vrtices y la cuerda respectiva v.ale:
El motor ro1atil'o Wankel 771
u+ 2;1K - +
(13) A = j
.
y dx -
Y1
~-~
Y2
2
(x2 - x 1)
Teniendo en cuenta las (12) e integrando, se obtiene:
A= R2 { n (..!._~)-sen_::_
2
. K Rz K
[cos _::_K + R(K
eK cos (<K 1) a_::_)]}
1) K
El mximo del rea A se obtiene para valores de
lt lt
a=---m-- conm = 0,2,4 ...
K 1 K
y vale
(14) A.,,,= R '{L.!_ e') - senK"(cosKn -

n \ K R' 2 eK
R(K 1)
)}
El mnimo se obtiene para valores de:
a = -" - - n -lt-
Kl K
con n = 1, 3, 5, ...
y vale
(15) '{L.!_
A,,,1,, = R- e') - sen/("(cos--zn -
nlK ji 2 eK )}
R(K 1)
Fig. 607. -Cilindrada unitaria= Amd.t - Amrw

772 Quinta parte :.. Captulo, rrigsimo quinto
Fig. 608.
Dado _que la super~icie comprendida dentro de la parte del rotor limitada

por los dos vrtices y la cuerda correspondiente no vara, indicando con B la
profundidad axialde la crlara, la cilindrada unitaria generada por cada lado
del rotor resulta:
V(' = B (Amdx - Amilr)
que por la (14) y la (15) resulta
4K rt
(16) V =BeR---sen-
' K 1 K
La (~6) es vlida para mquinas co rotores de vrtices y de lbulos,
equirrotantes o contrarrotantes.
En el caso del motor Wankel que es una mquina con rotores equirro~
iantes, siend9 K = 3, la cilindrada unitaria est dada por:
4 X 3 .
V, = B e R - - sen 60" = 5,196 B e R.
2
Definida la cilindrada unitaria, queda por establecer qu cilindrada: total
debe atribuirse al motor de pistn rotativo en comparacin con los motores
alternativos. Limitnd0nos al caSo del motor Wa'nkel en el cual, como sabe-
mos, el cigeal da tres v.uelt3.s mientras el rotor da una completando tres
ciclo~ .resulta que' .el ci.c,Io,,de 4 T ~.~alizado por e.l fluido que acta en el
El motor rotati~o Wankel 773
volumen que tiene la cilindrada unitaria Ve se repite con una frecuencia igual
al nmero de vueltas del cigeal. Lb mismo sucede para un motor alternati-
vo bicilndrico de 4 T, de cilindrada unitaria igual a Ja del Wankel.
Por lo tanto puede conC!uirse que un Wankel de 4 T monorrotor de
cilindrada unitaria Ve tiene que equipararse a un motor alternativo de 4 T
bicilndrico de cilindrada total igual a 2 Ve.
Es interesante conocer cmo vara durante 'el movimiento el volumen de
la cmara operativa de un motor Wankel en comparacin con la de un motor
alternativo. Esto puede hacerse analticamente o bien grficamente, llegn-
dose a la conclusin de que el volumen de la cmara de un motor Wankel
vara segn modalidades iguales a las de un motor alternativo hipottico de
igual cilindrada unitaria y biela de longitud infinita que gira a velocidad angu-
lar reducida en la razn 2 a 3. r
Verifiquemos ahora a modo de ejemplo algunas magnitudes caractersti-
cas de un motor Wankel (1) de 4 tiempos ciclo Otto KKM 250 .. Se da:
e= 11 mm; R = 84mm; K = 3; B = 52mm.
El motor es epitrocoidal del tipo con elementos de sellado sobre el rotor
interior.
Las (10) proporcionan las coordenadas de la epitrocoide segn la que
est formada la superficie interna del estator dentro del cual Se mueve el
rotor de tres vrtices.
Tendremos:
x = 84 sen a + 11 sen 3 .. a
y= 84cosa + llcos3 a
Las (8) dan los radios primitivos de los engranajes fijo y mvil
Rs = (3 - 1) 11 = 22 mm
Rs- =3 11 =33mm
La (9) da la razn caracterstica de transmisin de la mquina
La (16) da la cilindrada unitaria del motor
4. 3 1t
V,= 52 11 8 4 - - sen-= 249670 mm 3 = 249,7 cm3
3- 1 3
La cilindrada total V r de este motor e& equivalente a la de un motor
alternativo bicilndrico de cilindrada unitaria igual a Ve.
(l),Y. Froede Kreiskolbenmotor_en Bauart NSU-\Vanke! M.T.Z. Enero 1961. pg. 4.

r
774 Quima parte- Capft11fo-1rigsimo q11i11ro
Por lo tanto se tendr:

VT = 2 V,= 499,4 cm3 .
XXXV.7. Relacin de compresin

La cmara de combusti.n del motor Wankel est formada por dos partes,
una de volumen constante, practicada en cada lado del rotor, la otra de volu-
men variable, comprendida entre la superficie del rotor y la de la pared tro-
coidal que queda frente a ella en la fase de combustin. La parte de volumen
constante est proporcionada de modo de obtener la relacin de compresin
deseada. Ella tiene tambin la funcin de favorecer la propagacin de fa
llama. Debe tenerse presente que la cmafa de combustin tiene una forma
alargada-y delgada, p9r lo que la relacin volumen/superficie es ritenos favo-
rable que la de las cmaras de los motores alternatiVos. -
Como vimos en el prrafo 4, no todas las diferentes combinaciones de
mquinas de pistones rotativos pefmiten realizar una relacin de compresin
de valor adecuado para un motor endotrmico; en el caso del motor Wankel,
escogiendo para la parte de la cmara de -volumen constante un volumen
adecuado se consigu,e la relacin de compresin deseada en relacin con el
destino del motor y con las caractersticas de octanaje de la gasolina.
La relacin volumtrica de compresin Q est dada por la razn entre el
volumen mximo y el mnimo de la cmara operativa.
Esta razn puede calcularse prescindiendo de la anchura B de la cmara
comparando las reas mxima y mnima ya medidas para obtener la cilindra-
da unitaria.
Apliquemos las frmulas (14) y (15), sabiendo que para el motor Wan-
kel K = 3. En el caso elemental del rotor con lados rectilneos, introducien-
R
do el parmetro = - se tiene: -
. e
A 111dx
" + 3
2

v'3 + ( ..':.. - v'3
3 4
)' .
g=--=
Am,, t - 3- v'3
- +..(-
2
." - - -
3 .
v'3)4
2
En la prctica los_ lado~ del rotr soll curvilneos en arcos de crculo o

bien estn conform~dos segn el perfil lmite generado por la envolvente
exterior del perfil irocoidal del rotor. Tanto en uno cmo en el otro caso es
necescirio restar a lo~ valores calculados para el rotor triangtilr el rea exce-
dente a (fig. 607).
Como el clcu!O es muy laborioso y conduce a uiia expresin basiarite
cbmplicad~ nos limitamos a proporcionar un diagrama (fig: 609) en el cual la
El motor rotativo Wankel 775
36
!>,.~-
_,r ~ ~
e 32
a
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28
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o
5 6 7 8 9 10 12 13 14 15
Fig. 609.
"'
razn Q est dada en funcin de l~ relacin entre el radio R del rotor y la
excentricidad e del rbol. La relacin Q puede por otra parte calcularse rpi-
damente por mtodos grficos.
Un valor bajo del factor , es decir un valor pequeo de R en relacin
ton e, da un valor alto de la relacin de compresin. Mientras ms bajo sea el
factor ms corto resultar el eje menor de la epitrocoide. Un radio mayor
significa un rotor mayor y mayores dimensiones del motor.
En los dos casos de perfil de arcos de crculo y de perfil lmite del rotor
se han tra-zado en la figura 609 las curvas _de Q para algunos valores del des-
pla~amiento a del perfil 'eal de la carcasa del estator, con respecto al geom-
trico terico.
Este desplazamiento o diferencia es necesario por la presencia de los
elementos de sellado aplicados a los vrlices del rotor (fig. 610). Los elemen-
tos sellantes tienen un cierto espesor y su parte exterior es redondeada, por
lo que el pt'fil del estator no puede ser el terico que se ha trazado como si
l_os vrtices del rotor f~eran puntiform~S segn las ecuaciones (10), sino que
776 Quillta. parre - Capfllfo trigsimo q11i1110
hay que corregirlo. Esto se consigue a partir de la envolvente del contorno

generado, con el movimiento del rotor, por los extremos de los elementos
sellantes. Como se ve en la figura 610, para obtener el perfil correcto. basta
.con trazar a una distancia igual al radio de curvatura del elemento sellante
una curva_ paralela a la epitrocoide correspondiente a un rotor de vrtices
puntiformes coincidentes con los centros de las curvas que conforman los
extremos de los elementos sellantes.
Como se deduce de los diagramas de la figura 609, el valor del desplaza-
miento a influye en el valor- de la relacin de compresin g. Otro parmetro
que influye en la relacin de compresin es el valor que en las diferentes
posiconeS del rotor' asufne el ngulo comprendido entre la normal a la epi-
trocoide y la recta que une el vrtice del rotor con su eje. Este ngulO se
llama ngulo de oblicuidad o inclinacin. El valor mximo que este ngulo
asume en las dos direcciones depende de los valores del radio generador R y
de la excentricidad e segn la relacin:
e
senJ=K-
R
donde K es el nmero de los puntos de contacto entre rotor y estator.

En la figura 611 se presentan, en forma de diagramas, las relaciones
entre el ngulo de inclinacin y la relacin de compresin para un-motor con
epitrocoide de 100 mm medidos segn el eje mayor.
~fa
\
\
\
1
Fig. 610.
777
" _... /
16 3t
~b
'E .
,, /J.~,,/
28
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o
16 ll ~ u ~ ~ u 30 ~ ~
&ngulo de. indino.eio'n a.n s~o.dos
Fig. 611. - Relacin entre el ngulo de inclinacin. el volumei:i desplazado (rea desplazada) y
Ja relacin de compresin.
a) Curva de la relacin de compresin con rotor sin cmara en los lbulos. b) y e) Cu.rvas comparables para
rotores con cmaras adaptadas respectivamente a "los delos Ouo y Diesel.
Con el aumento del ngulo de inclinacin la estrangulacin en la unin

de los dos lbulos de la epitrocoide resulta ms acentuada: al mismo tiempo
la relacinde compresin disminuye. En el diagrama se han trazado las cur-
vas para la mxima relacin de compresin terica y para las relaciones de
compresin reales posibles para los ciclos Otto y Diesel.
Las relaciones de compresin reales se obtienen, como hemos dicho,
rebajando el valor terico mediante la adicin de un nicho o hueco en cada
cara del rotor. Este nicho permite tambin que los gases pasen de una a otra
cmara del estator cuando el rotor est en la posicin correspondiente al
punto muerto_.
Para el ciclo Otto los nichos tienen un volumen aproximadamente igual
al volumen terico mnimo de la cmara de combustin; para el ciclo Diesel
sl.o deberan tener aproximadamerite la mitad de este volumen.
XXXV.8. La cmara de combustin y aspectos trmicos

La forma '.tlargada y delgada no es favorable par una rpida propagacin de
la llama. E_l frente de-llama tiene una superficie redu~ida, y adems la distan-
cia entre uno y otro extremo de la cmara es grande, por lo que el.tiempo
necesario para la combustin de toda la carga es en teora relativamente
largo. Pero la forma de la cmara vara durante la combustin (fig. 612) y si
esta variacin es tal como p_ara acentuar la turbulencia a la que est sometido
1 el fluido
. cuando .entra. al motor con10. consecuencia Oe la posicin
. .
y forma
. de
778 Quinta parte - Capitulo trigsimq quinto
los conductos de aspiracin, la velocidad propia de combustin se superpone

a la de traslacin de la cmara y al rpido paso del fluido entre Uno y otro
lbulo. La velocidad de propagacin puede casi triplicarse, si se juega con
la posicin y la forma del hueco practicado en cada uno de los lados del rotor.
La posicin de la buja;por estar relacionada con la turbulencia del flui-
do, influye en el modo en que se propaga la combustin y por lo tanto en la
ley de variacin de la presin en la cmara.
El diagrama relativo a la p.m.e. vara segn que la chispa salte en medio
de la cmara, es decir, coincidiendo con el eje menor del estator, o bien antes
o deSpus. Para obte~er una p.m.e. ms alta se han adopta'do tambin dos
bujas con avances de encendido diferentes. Sin embargo, el rendimiento de
combustin en el estado actual de desarrollo del motor Wankel es inferior al
de los modernos motores alternativos. En efecto, aun siendo el ciclo indicado
del Wankel bastante similar al del motor alternativo, la temperatura y la
presin mximas son, por la razones arriba indicadas, inferiores. Hay que
recordar de hecho que la lentud de la combustiri hace desplazarse el inxi-
mo valo_r de la presin hacia un punto ms avanzado de expansin.
Hay que tener tambin en cuenta el hecho de que la superficie estatrica
expuesta por un lado al 'calor de la combustin y por el otro al fluido refrige-
rante es en el Wankel superior en un 20 o/o aproximadamente a la de un
motor alternativo de igual cilindrada unitaria y esto contribuye a una mayor
prdida de energa.
El balance trmico del motor Wankel resulta en consecuencia bastante
deficitario en razrt de 13.s prdidas proVocadas por las condiciories de corn-
1
Posiciones de...I l\c..rna
c.on l"'~s.pecrii al PM !,
Fig. 612. - Variacin dC la forma de la cmara 'de combustin Yde la posicin del frente de
llama.
El morar rotativo Wankel 779
bustin y de refrigeracin debidas a la superficie ms bien grande sometida al

intercambio trmico y al movimiento del fluido en contacto con la superficie
interior del estator.
Otra consideracin que merece ser' citada por tener considerables conse-
cuencias en el diseo de la carcasa del estator es la de la distribucin heteroM
gnea de las temperaturas. Efectivamente, sucede que uno de los lbulos del
perfil trocoidal est sometido principalmente a las temperaturas de admisin
y cmpresin que son bajas, mientras que el otro est sometido principalM
mente a las temperaturas de combustin, expansin y escape, mucho ms
altas. Esta situacin crea en el estator una tendencia a la deformacin, lo que
se soluciona con disposiciones especiales de diseo que se refieren al circuito
de refrigeracin, Ja forma de la fundicin de la carcasa y el sistema de unin
de sta con las caras laterales.
XXXV.9. La distribucin en el motor Wankel

La distribucin del fluido (mezcla proveniente del carburador, o bien aire en
e.l caso en que el combustible sea directamente inyectado a la cmara de
11
Fig. 613. - Esquema que muestra cmo se distribuye el fluido en un motor con lumbreras
perifricas.
780 Quinta parte - Capmlo trigsimo quinto
combustin) est regulada por la posicin de las lumbreras de admisin y

de escape y por sus dimensiones. Estas lumbreras pueden estar colocadas en
la cubierta perifrica trocoidal del estator o bien en las placas laterales de la
cmara estatrica.
La primera solucin es la adoptada por la N.S.U., la segunda por la
empresa japonesa Toyo Kogyo y por la americana Curtiss Wright.
Cuando las lumbreras son perifricas, stas son interceptadas por los
elementos de sellado dispuestos en los vrtices de los rotores segn el esque-
ma de la figura 613.
Como puede constatarse fcilmente observando las sucesivas posiciones
del lado a del rotor en la' figura, en la posicin I el fluido de alimentacin
proveniente de la lumbrera de admisin comienza a ser desviado desde la
cmara b hacia la cmara a, y por lo tanto comienza el perodo de traslado
entre escape y admisin. En la posicin 11 comienza a predominar la admi-
sin sobre el escape; la admisin prosigue hasta la posicin 111 cuando est
por comenzar la restriccin y desviacin del flujo que termina en la posicin
IV. Todo esto ha sucedido durante una rotacin del rbol de ms de 360".
Como resulta de la figura, en realidad las lumbreras no son cerradas por
el_ rotor durante su movimiento porque cuando los segmentos de sellado si-
lI
Fig. 614:;-Apertura y cierre de la lumbrera de admisin en un motor con lumbreras laterales.
.1
El molor roia1i110 l.Vankel. 781
tuados en los vrtices pasan sobre ellas, no interrumpen completamente el

flujo del gas, sino que lo restringen desvindolo de una cmara a la otra.
A efectos de la distribucin podems sin embargo hablar siempre de
ngulos de apertura y de cierre como en el caso de los motores alternativos.
(''
Estos ngulos, siempre referidos al movimiento del cigeal, dependen de la
posicin y de las dimensiones de las lumbreras dispuestas en la superficie
trocoidal del estator. Es fcil constatar que entre los ngulos de apertura y los
ngulos de traslapo existe una interdependencia que ha de ser tenida en
cuenta cuando se escoge el diagrama de la distribucin en relacin con el tipo
de curva de la p.m.e. que se intenta conseguir. En efecto, es importante
encontrar el justo compromiso entre la amplitud del perodo de apertura de
las lumbreras de admisin y_ la del perodo de traslapo para buscar el mejor
desarrollo de la curva del par motor.
Cuando las lumbreras son laterales (fig. 614), stas son cerradas y abier-
tas por las caras laterales del rotor de modo anlogo al de los motores alter-
nativos de 2 tiempos. Por lo tanto su posicin, las dimensiones y la forma
pueden ser elegidas de modo de realizar diagramas de la distribucin preesta-
blecidos.
Las dimensiones de los conductos y su forma especialmente favorable
permiten, tanto en uno como en el otro caso, obtener un coeficiente de flujo
t-1 otor Wa.nh<tl e.Do

l"mbre.ra. l~re.i-a.I
~ PMI PMS PMI

Motar- Wa.nho..J .:.Dn
E lumbre.no. p'lrli:::ri.r.a
.o
E
2

..
.!!
< PMI PMS PMI

d
.: Motor o.lre.rnC\ tivo
de. ~mparG\E:.il'I
360 270 180 90-l-90 180 270 360
Fig. 615. - Variaciones de las reas de las lu!llbreras de admisin y escape.

782 Quinta par11/ ~ Captulo trigsimo q1.li11to
decididamente ms alto que el de los motores alternativos en los que la pte-

sencia de las vlvulas es causa de una mayor prdida de energa por roza-
miento.
En la figura 615 se han trazado los diagramas que demuestran indicativa-
mente cmo varan las reas de las lumbreras de admisin y de escape en
ambos casos, con lun1breras laterales y con lumbreras perifricas, con refe-
rencia a los ngulos de rotacin del cigeal. En la misma figura se han
trazado los diagramas relativos a un motor alternativo tpico'.
Resulta evidente que en el motor Wankel el valor medio de las secciones
de paso de los gases puede ser notablemente superior al de un motor alterna-
tivo comparable.
En el motor Wankel con lumbreras perifricas, se tiene una menor velo-
cidad del flujo de admisin y esto tiende a favorecer las altasvelocidades de
rotacin, no las bajas. El motor coh lumbreras. laterales puede ser regulado
de modo de obtener cai'actersticas furicionales comparables a las de los mo-
tores alternativos.
Una prerrgativa del -motor Wankel es Ja de p6der adoptar lumbreras
mltiples. Con carburador de doble cuerpo se pueden adoptar dos lu.mbreras
laterales o bien dos lumbreras perifricas o bien una lateral y ua perifrica.
De este modo Se puede hacer intervenir un solo cuerpo para los regmenes
bajos y abrir las ~os m"riposas para los regmenes elevados.
XXXV.JO., Detalles cmstructivos del motor Wankel

Las partes principales que componen el motor son simples y de nmero redu-
cido. El estator, el rotor y el cigeal"son en efecto de formas menos compli-
cadas que el grupo de cilindros y la culata, el mecanismo biela manivela y el
cigeal de un motor alternativo que contiene adems el sistema de distribu-
cin con vlvulas. -
Sin embargo la construccin del estator ofrece serias dificultades dado
que la elaboracin de la superficie trocoidal requiere_ del empleo de mquinas
de gran precisin estudiadas expresamente. Adems las caractersticas de
resistencia al desgaste de la superficie requieren de tratamientos especiales.
Ya nos hemos referido tambin a las dificultades que hay que superar
para impedir deformaciones de origen trmico de la superficie trocoidal.
Para impedir que las diferencias de temperatura asuman valores tales como
para causar deformaciones del perfil se trabaja en el grado de refrigeracin
de las diferentes zonas dirigiendo oportunamente la corriente de refrigerante
y regulando su velocidad.
El cige'al es muy Sncillo: en el caso de que el motor tenga un solo_
rotor, qul lleva slo un pasador excntrico.
En cuanto al equilibrado, el motor Wankel est en una situacin privile-
giada si se lo compara Con el motor alternativo. En efecto, el Wankel no
tiene masas en movimiento alternativo, sino solamente masas sometidas a
fuerzas centrfugas que sn, Cmo se sabe, perfectamente ~ciuilibrables con la
El motor rotativo \Vankel . 783
adicin de contrapesos. La figura 616 muestra cmo se instalan los contrape-

sos en el cigeal de un monorrotor y en el de un birrotor.
El equilibrado se realiza de manera anloga al equilibrado esttico y
dinmico de un cigeal de motor convencional. Para el 1nonorrotor bastan
2 masas excntricas que den lugar a una fuerza centrfuga resultante simtrica
con la originada por el rotor excntrico. Para el birrotor, en el cual Jos rotores
estn desfasados en 180", slo resulta desequilibrada la cupla debida a las
fuerzas centrfugas, por lo que las masas equilibradoras han de ser tales como
para generar una cupla igual y contraria, la que tambin realiza el equilibrio
dinmico.
Los proble1nas de sellado son los que han retardado y dificultado de
manera importante la puesta a punto del motor Wankel. En efecto, en ste la
hermeticidad ante los gases de los sellos entre estator y rotor se tiene que
Fig. 616. - Cigeales, uno para monorrotor. el otr para birrotor, provistos de contrapesos.
;
784 Qui!ztd parte- Cap(tulo trigsimo quinto
conseguir sobre un recorrido rectangular, mientras que en los motores alter-

nativos, entre pistones y cilindros, es circular.
Los ngulos de 90 entre la superficie perifrica y las placas laterales del
estator constituyen puntos crticos. Durante el desarrollo del motor se inten-
taron numerosos sistemas: en las figuras 617 y 618 se ilustra una solucin que
se distingue por su sencillez.
En cada vrtice del rotor se hace una. ranura en la cual se instala un
segmento cilndrico que lleva una paleta o labe que tiene la misin de asegu-
rar la hermeticidad radial. El pasador tiene la posibilidad de desplazarse
axialmente y su superficie frontal es empujada contra las paredes laterales
del estator por la preSin de los gases.
Dentro de ranuras con forma de arco, practicadas de vrtice a vrtice
en las paredes laterales del rotor en las proximidades del perfil exterior, se
Fig. 617. - Detalle del rotor con elementos de sello.
Fig. 618. -:-:_Despiece de Jos_ el_ementos s~Jlantes.

El motor rotativo Wankef 785
montan otros segmentos sellantes forjados en forma de sectores de crculo

(fig. 619).
L.os segmentos son muy delgados y livianos con el fin de reducir al mni-
,mo las fuerzas de inercia tangenciales ..Un muelle ondulado interpuesto entre
el fondo de la ranura y cada segmento sellante frontal tiende a mantener ste
constantemente en contacto con la pared lateral del estator. La accin de los
muelles ha demostrado ser especialmente conveniente durante el funciona-
. miento del motor a cargas reducidas.
A diferencia de los segmentos sellantes laterales que estn en contacto
con una superficie, los radiales, instalados en los vrtices del rotor, y que
-tienen la parte exterior redondeada, slo tieneil un contacto lineal -con el
" perfil del estator.
Durante el funcionamiento los segmentos estn sometidos no slo a la
fuerza centrfuga, que tiende a mantenerlos en contacto con el estator, sino
adems a las fuerzas de inercia, a las fuerzas debid_a.s a la presin' de los gases
y a las de rozamiento.
La fuerza resultante vara entonces peridi_camente durante cada vuelta
y de t~l m3.nera que cada paleta tiende, para cierta~ pOsicio_nes del rotor, a
~ e::::::., <J...- Sagma.no pc.rifdrico

.,.__ TCLrmino.\
~ Mue\lea,que~do
.,. Bloqua.s cilndriC.o!I d!? ~copl.
Mue.lla.~ d.e a.ro.nde.la.
r11.1ad1.:. d.e. Se.p~nt::ina.
S129!'1lanra,. J~rera..le::.
Fig. 61_9. - Elementos sellan tes para la hermeticidad entre rotor y estator.
786 Quinta parte - Captulo trigsimo quinto
Fig. 620. - Seccin longitudinal y transversal del motor Wankel KKM 250.
a) rbol con excntrico (cigeal) - b) Partes laterales de la carcasa - e) Cojinetes de soporte para el cigeal -
d) Rotor - e) Contrapesos - f) Pa~te central de Ja carcasa - g) Pasos para agua de refrigeracin - li) Buja
i) Conducto de escape - k) Pin con dientes exteriores sobre la parte lateral de la carcasa - f) Rueda con
dientes interiores en el rotor - m) Cojinete de rodillos para soporte del rotor - n) Tubo de envfo del aceite
lubricante - o) Tubo de recuperacin del aceite - p) Espacio para interruptor - q) Acoplamiento al eje de salida
de movimiento - r) Conducto de aspiracin - s) Sellos - t) Nichos de la cmara de combustin.
moverse hacia el eje de rotacin separndose de la superficie de desliza-

miento.
Se puede aS producir un continuo golpeteo entre los Segmentos sellantes
radiales y el estator con peligro de daos de la pista epitrocoidal. Esto puede
evitarse adoptando acoplamientos muy precjsos y, como aconseja el creador
del motor, mediante el crOmado de las pist_as troCoidales. El cromado confie-
re, a la superficie, efectivamente, una gran dureza y un bajo coeficiente de
rozamiento. ,
, ~umerosos problemas de carct~r constructivo caracterizan al mqtor,
Wankel. Aparte de la construccin del estator y del rotor, ellos estn relacio-
nados con el diseo de la cmara de combustin, el encendido, la lubrica~
cin, la refrigeracin de_l rotor, los engranajes de' reaccin, la .resistencia al
desgaste del perfil trocoidal y de las paredes latrales, el consumo de aceite y
de combustible~ etc.
~
1
I
~
[
l9).1
Fig. 621. - Diferentes secciones del motor rotativo de ciclo Diesel con cmaras turbulentas
separadas y con vlvulas, construido por Rambler-Renault. Los elementos mecnicos son los
mismos de Ja versin anterior a gasolina; una vuelta del rotor implica 6 vueltas del cigeal. ~
788 Quinta parte - Capitulo trigsimo quinto
El tratarlos en detalle excedera los lmites permitidos a este libro.

En lo referente a las emisiones nocivas nos limitaremos a decir que el
Wankel, en comparacin con el mOtor alternativo, tiene emisiones de CO
tendientes a Ser menores y menores emisiones de N010 mientras que tiene
mayores emisiones de hidrocarburos. El motor sin embargo se presta a la
aplicacin de reactores para contener las emisiones de hidrocarburos a valo~
res aceptables.
APNDICE
ENSAYOS DE LOS MOTORES ENDOTRMICOS

'--~-~~~~~~~~--==='~'"'~~<='~'"'-""=~~~,,~,~~~,m~"""==''='-~'""~-"-'=--='='>'=~~='~"='~~
SJ
~
CAPTULO XXXVI
ENSAYOS - MEDICIONES DE LA POTENCIA -
CONSUMOS Y RENDIMIENTOS
XXXVI.]. E11sayos de puesta a pu11to y pruebas

!
Los ensayos de los motores endot.rmicos pueden clasificarse en categoras
diferentes segn la finalidad con la que se los realice. Van desde el simple
control de funcionamiento, a la obtencin de los datos caractersticos, a los
ensayos de, puesta a punto y por ltimo a las laboriosas y precisas indagacio-
nes que pertenecen al mbito de la investigacin.
Nosotrqs nos limitaremos a informar sobre los ensayos para la medicin
de los datos principales y para controlar el correcto fuIJ.ciona.miento del mo-
tor. Pueden diferenciarse en ensayos de puesta a punto (en general para mo-
tores de proyecto nuevo) y pruebas (para los motores de produccin).
Los ensayos de puesta a punto, como los de investigacin, son prerrogati-
va de laboratorios especialmente equipados que forman parte de los sectores
de proyecto, mientras que las pruebas son generahnente llevadas a cabo en
los establecimientos de produccin.
Los principales son los que sirven para obtener los valores relativos al
1 par motor, la presin media efectiva, la potencia desarrollada, la potencia
absorbida por los rozamientos, el consumo, el rendimiento volumtrico y los
dems diferentes rendimientos, la composicin de los gases de escape.
Otros ensayos se organizan en cada caso para examinar por ejemplo el
desarrollo de los fenmenos termodinmicos (obteniendo los valores y las
.variaciones de las presiones en los cilindros, la temperatura de los diferentes
rganos, el calor extrado con la refrigeracin y el perdido en el escape, etc.)
y para realizar las mediciones que, permitiendo profundizar en los conoci-
mientos tcnicos relativos a los diferentes factores que influyen en las carac-
tersticas del motor y en el funcionamieOto de cada uno de los rganos, con-
ducen al perfeccionamiento del proyecto y de la construccin.
Todos los motores de proyecto nuevo son sometidos a una l<irga serie de
mediciones alternadas con severas pruebas de durabilidad y de carga que se
repiten hasta que, tras una precisa puesta a punto, se alcanzan los resultados
previstos en el proyecto. -
Cuand se considera que un motor protOtipo, ensayado exhaustivamen-
te, est en grado d~ cumplir, conun cierto margen de seguridad, con el serv-
792
cio al cual est destinado. se dice que est hon1ologado. En el caso de Jos
motores para automvil, por lo general la homologacin la otorga la Entidad
que ha realizado los ensayos, que forma parte de la casa constructora. En el
caso de los fl"!.Otores de aviacin o marinos, o ferroviarios, cuando la produc-
cin es encargada por el Estado, las pruebas de homologacin se llevan a
cabo segn un protocolo especial y son controladas por especiales Comisio-
nes designadas por Entidades Estatales que en Italia son: la Direccin Gene-
ral de la Motorizacin Civil, el Registro Aeronutico y el Naval para las apli-
caciones civiles; la Direccin General de la Motorizacin Militar, el Genio
Aeronutico Yel Naval para las aplicaciones militares.
Los ensayos de homologacin de los motores ferroviarios son realizados
segn los reglamentos y bajo el control de la Union lnternationale des Che-
140
Cv
kW
. i30
180
170
Ne ,,,.
./
120 ISO
1 V' J
110 150
/ ~V
140
g 100 / 2 / ,
130
,. "'3 Nm
"'
~
~
90 120
/ ,/
800
/ / /
110 , 75 750
-
' 80 / 1/
1
'
!!

Q. 70
100
90
,., "".:.- - ~M
70
65
700 -~
650
;;
J
60
so
80
70
1000 1400
2
3
1600
---
1800
..._
~000
60
55
600
550
500
"'5
E
o
"
r.p.m.
Fig. 622.--:- Ejemplo de curvas de calibracin para motor Diesel rpido de 4T sobrealimentado
(cilindrada aproximada de 10 500 cmJ).
L'ls curvas indican la potencia medida en el banco a una altitud de 300 m y a temperatura ambiente de 303 "K.
en el motor rodado y revisado desprovisto de ventilador. silenciador, filtro de aire y otros rganos-de dotacin
y se refieren a tres calibraciones posibles:
CALIBRACION 1: para usos inlermiri!ntes de la pote_ncia mxima (autotraccin. gras. excavadoras. y
similares).
CALIBRACIO!'! 2: para usos ocasionales de la potencia mx. que 110 excedu11 del hora (aserraderos,
. molinos, grupos electrgenos no continuos." embarcacines deportivas).
CALIBRACION 3: para usos comimws de ms de/ /rora de la potencia mxim_a (bombas centrfugas.
grupos elect(genos continuos. embarcaciones parn servicio pblico. etc). Para uso continuo a rCgimen supe
rior a 1600 rp~ debe pedirse autorizacin.
NOTA: Hay. qe disminuir los valores de los diagramas en un l % por c;idii 6 "K de temperatura por sobre
los JOJ "K y en un 1 % por c;1da !(JO m de desnivel por encima de la altitud ]fXJ m para la calibracin 1. de l_a
_1400 m para la 2 y ?e la 2000 m para_ la ~
Ensayos mediciones de Ja potencia - consumos y rendimiemos 793
mins de Fer (U.l.C.) y son vlidos para todas las administraciones ferrovia-
rias que a ella se adhieren.
Las pruebas se refieren a los motores que ya han superado los ensayos
de homologacin. Para los autovehculos y para la aviacin, las pruebas sir-
ven para controlar que las caractersticas de los motores de produccin co-
rrespondan a las de los prototipos homologados y al mismo tiempo para hacer
un perodo de asentamiento o rodaje.
En el caso de los grandes motores marinos los prototipos, despus de la
homologacin, se instalan a bordo y las pruebas en navegacin son un com-
plemento de las experimentales ya exhaustivamente realizadas en la sala de
ensayos.
Las pruebas consisten generalmente en mediciones de Ja potencia y con-
troles de funcionamiento (pruebas de taller de los motores para autovehcu-
los y para aviacin), o bien en pruebas de mayor o menor duracin y severi-
dad hechas con el fin de garantizar al usuario las prestaciones contractuales
(pruebas segn normas unificadas o reglamentaciones especiales).
Naturalmente que la clase y el nmero de las mediciones que se hacen
en estas pruebas dependen en su mayor parte del destino del motor: en la
figura 622 se puede observar la diferencia entre varias curvas de potencia
establecidas para un mismo motor segn el uso que de l vaya a hacerse.
El nmero y la modalidad de las pruebas, as como los instrumentos
empleados para realizarlas: varan al variar el tipo de motor y sus condiciones
de produccin y de empleo.
Un enorme desarrollo han tenido sobre todo los instrumentos relativos a
las pruebas de los motores rpidos ECh y EC; esto se explica por el hecho de
que las dificultades a superar en este cam_po para realizar las diferentes medi-
ciones son muy superiores a las que se encuentran en el campo de Jos motores
Diesel lentos. Recordemos, por ejemplo, en el caso de los motores de avia-
cin las pruebas en sala de gran altitud, es decir aquellas pruebas que se
realizan en ambientes que reproducen las condiciones atmosfricas de vuelo.
XXXVI.2. Medicin de la potencia al freno

El medidor de potencia ms rudimentario es el freno de Prony que se descri-
bi en el prrafo VIl.2 de la primera parte.
El freno de Prony no es usado en la prctica, porque sera difcil disipar
el calor y rriantener constante la capacidad de frenado; lo hemos descrito
solamente porque se presta 'a una explicacin rpida del principio en el cual
se basan todos los frenos dinamomtricos.
Los frenos dlnamorntricos normalmente empleados estn incluidos en
las siguientes categoras:
a) _frenos hidrulicos;
b) frenos elctricos;
e) frenos aerodinmicos.
794 Apndice - C!1p111/o trigsimo sexto
La frmula de la potencia vara en el valor del trmino Constante segn

las unidades de medida empleadas. Cuando se usan kl.s unidades tcnicas, se
parte de la frmula:
R
P=--Fn
. 716
ya citad~ en el captulo VII y que da la potencia al freno P en Cv cuando Se
conocen:
F fuerza aplicada al brazo del freno (kg);
n velocidad angular del motor (rpm);
R longitud del brazo de aplicacin de la fuerza F (m).
R . .
La relacin es constante_para un freno determinado y justament~ se la
716
denomina Constante del freno. En general R s- escoge igual a 0,716 m o
bien a 1,432 rn de modo que la constante tenga los valores 1000 o bien 500.
La frmula queda entonces:
F n
para R = 0,716 m P= (Cv)
1000
F 11
para R = 1,432 m P = - (Cv)
500
Usan.do las unidadeS S la potencia en kW est dada por:
P=_::__RFn
30
donde la Constante del freno es:
-"R = -R- .
30 9,55
Para facilitar el clculo de la potencia conviene que la constante sea igual
a 1 dividido por 10 o por un mltiplo de 10. Co1,1 este fin _es suficiente que~
freno est construido de modo que R sea igual a 0,955 m. Si se expresa la
fuerza F en No bien en kN, la frmula de la potencia en kW queda, respecti-
vamente:
Fn Fn
P=-- y P=--
. 10 000 10
Haciendo R = 1,91 m y expresando F en N
F.n
p = 5000 (kW)
Ensayos - mediciones 'de fa potencia : consumos y rendimientos 795
Los frenos son medidores de potencia de accin directa en cuanto absor-

ben y disipan la energa producida por el motor.
Existe tambin una categora de medidores de accin indirecta, a la que
pertenecen lo~ torsimetros, los cuales se interponen entre el motor y el ele-
mento impulsado y no absorben energa durante la medicin del momento
transmitido. Un torsimetro, cuando se lo uSa en el banco de ensayos, tiene
por lo t?nto que estar siempre acoplado a un freno que provoque en l trans-
misin la reaccin al momento motor a medir, que se expresa por el valor de
la deformacin angular dl dispositivo.
La determinacin de la potencia en las ruedas de un autovehculo puede efectuarse tanto
con dispositivos externos anlogos a los medidores ordinarios por absorcin, como con dispositi-
vos torsiomtricos, ' '
En el primer caso se utilizan bancos de rodillos especiales. conectados a un freno medidor
comn, sobre el que actan las ruedas motrices; en el segundo, que implica adems la posibili-
dad de funcionamiento en la carretera, se aplican torsimetros en los semiejes de transmisin o,
como alternativa, entre las ruedas motrices y los cubos correspondientes.
XXXVI.3. Frenos hidrulicos.

Los frenos hidrulicos son adecuados para las mediciones de potencia de Ja
mayor parte de los motores endotrmicos. Se componen de un rotor y de una
carcasa o estator parci.lrnente llena de agua'.
En el freno Froude, que es el tipo ms comnmente usado, carcasa y
rotor estn provistos de cavidades y labs oportunamente conformados que
imparten al agua un movimiento turbulento que transforma en calor el traba-
jo realizado por el motor. ,
En el freno Ranzi (o Brotherhood, o Junkers) el rotor est en cambio
formado por uno ms discos alternados con Otros discos fijos a la carcasa
(fig. 623); el espacio entre los discos _mvile~s y los fijos es muy pequeo, por
lo que el agua interpuesta es arrastrada violent~mente y se calienta por roza-
miento interior; los discos llevan generalnente Unas perforaciones que sirven
para aumentar la turbulencia del agua y por lo tanto la resistencia frenante.
R
Fig. 623. -Esquema de freno hidr~lico Ranzi.

796 Apndice- Capitulo trigsimo sexto
En todo caso el agua circula a travs de la carcasa de modo que el calor

es extrado a medida que se va generando.
Las variaciones de carga se consiguen variando el nivel del agua en el
interio~ del freno.
En la figura 624 se representa en seccin un viejo tipo de freno Fraude.
El rotor 8 est montado sobre un rbol soportado por cojinetes de bolas
10, en la caja 3, la cual a su vez est soportada por cojinetes de bolas 11,
apoyados en un banco fijo 13. El estator 9 solidario con la caja es por lo tanto
libre para oscilar en torno al rotor. Para la prueba el rbol del freno es aco-
plado al cigeal del motor mediante el flange 4. En ambas caras del rotor y
del estator, unas frente a 'Otras, se practican, como ya hemos dicho, unas
cavidades 5 y 12 de secCin semielptica, comprendidas entre labes incli-
nados.
Durante el funcionamiento el agila que llena las cavidades es puesta en
circulacin segn un movimiento turbulento (fig. 625) porque, lanzada por el
rotor hacia el exterior, penetra en las cavidades del estaior en la periferia y,
despus de haberlas recorrido, regresa, con velocidad menor, a las del rotor
en la parte ms prxima al eje de rotacin.
Fig. 624. - Freno hidrulico sistema Fraude.

l. Semi-caja de regulacin 2. Perforaciones de alimentacin del rotor - 3. Caja 4. Aange de acoplamiento
del rbol motor 5. Ca_vidad del estator - 6. Entrada del gu de circu\3cin 7. Can31 3nul3r de salida del agu
de circulacin 8. Rotor 9. Estator - 10. Cojinete de bolas de soporte del rbol - 11. Cojinete de bolas de
soporte de la caja - 12. Cavidad del rotor - 13. Bancada.
Ensayos - 111ediciones de Ja potencia - consmnos y rendimientos 797
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Fig. 625. - Esquema de funcionamiento hidrulico del freno" Froude.
Fig. 626. - Semicajas de regulacin para freno tipo Froude.
La resistencia que el agua opone a la rotacin del rotor reacciona sobre

e1 estator produciendo un mmento 'igual a.1 par motor;' ste se mide por
.medio de una balanza aplicada en el extremo del brazo del estator.
En el espacio comprendido entre el rotor y los dos elementos del estator
pueden transcurrir las paredes de dos semi-cajas semicirculares (fig. 626)
desplazables por medio de un volante desde el exterior. Accionando el vo-
lante las dos semicajas se aproximan y se alejan del eje de rotacin, de modo
de dejar inactivos, a los efectos de la circulacin del agua, un nmero menor
o mayor de cavidades; as se consiguen las variaciones de carga sobre el mo-
tor.
En los tipos Fraude ms recientes la circulacin del agua se ha cambiado
como sigue (ver fig. 627). El agua llega al freno en un recipiente practicado
en la base. De aqu, a travs de la bocina 7, es aspirada por la bomba centr-
. fuga 5 coaxial con el rotor del freno y es enviada al estator 2 a travs de las
perforaciones 3; agotada su accin, el agua vuelve al recipiente a 'travs del
orificio calibrado 8. La regulacin del par frenante se obtiene con el sistema
de la figura 628, variando con un grifo el caudal de agua de la bomba centr-
fuga al estator del freno. En el depsito hay una cantidad de agua suficiente
para impedir una elevacin excesiva de la temperatura. El exceso de agua
rebalsa y se descarga. El clculo de la potencia se hace con la ayuda de un
tacmetro (cuentavueltas) generalmente incluido en el freno mismo, aplcan-
do una de las dos frmulas dadas en el prrafo anterior.
798 Apndice - Cap(tillo trigsimo sexto
Fig. 627. - Seccin longitudinal de un dinammetro Fraude.

l. Rotor - 2. Estator - 3. Perforaciones de entrada de agua (para los labes de los estatorcs) - 4, Purgas de aire
(para los lila bes de los estatorcs) - 5. Rotores de la bomba - 6. Sello de la entrada de la bomba - 7. Vlvulas de
aspiracin de charnela - 8. Perforacin de salida de la vii\vula - 9. Orificios de descarga de las prdidas de agua
y de aire -10. Cojinetes del rbol-11. Cojinetes de bancada - 12. Engranajes de transmisin al tacmetro.
El freno Schenck, ms moderno, es simiia'r al Fraude en 10 referente a la

conformacin interna del estator y del rotor; para la regulacin de la carga
utiliza en cambio un tubo sumergido qu_e, accionado desde el exterior, deter-
mina la variacin de la cantidad de agua en el interior del freno y por lo
tanto, como ya se ha visto, de la accin de frenado. En efecto, mientras ms
se introduce el tubo sumergido en el espacio para aspirar lquido, ms se
estrecha el anillo_ de agua que se forma durante la rotacin por la fuerza
ce_ntrfuga independientemente de los movimientos que se desarrollan en la
cmara de turbulencia.
XXXVI.4. Frenos elctricos

Lo~ f~enoS elctricos son los medidores de potencia ms prcticos en todos
los casos en los quesu.aplicacin es posible. En el sector automov~lstico son
usados a gran escala tambin por su sensibilidad, y por lo tanto piecisin,
para las medicion~s de pofencias y de cuplas incluso a bajas cargas.
Ensayos - mediciones de la pote11cia co11sumos y re11dimie11tos 799
Fig. 628. - Seccin de Ja vlvula de accionamiento del dinammetro Froude Tipo G.

A) Sentido normal de rotacin B) sentido de rotacin invertido - l. Rotor de la bomba - 2. mbolo de
regulacim de la carga - 3. Entrada de agua 4. Salida auxiliar de agua - 5. Mando manual de regulacin de la
carga - 6. Mando de inversin y de exclusin de Ja carga 7. Bloqueo del mando anterior 8. Alimentacin de
agua (p_ara rotacin invertida).
Los frenos elctricos son de dos tipos: de corrientes parsitas y los elec-
trodinmicos (dinamo freno).
a) Freno de corrientes parsitas

La figura 629 muestra el esquema en seccin longitudinal. ste est
constituido por un rotor 1, cuyo rbol 2 est soportado por cojinetes de roda-
ae
mientos montados en las cubiertas los extremos del estator. El estator a su
vez est soportado por cojinetes oscilantes montados en la base del freno. Al
centro del estator se instala el devanado de campo 5 cuyas espiras son coaxia-
les c_on el eje del freno. Aplicando a este de'!'anado una corriente continua se
produce un campo magntico toroidal.
~l rotor 1 de acero especial de alta permeabilidad niagntica, tiene la
forma aproximada de un grueso disco dentado con dientes rectos; forma par-
te del circuito magntico y sus dientes estn separados del estator por un
delgado entrehierro 8. El estator y los anillos son tambin de acero de alta
permeabilidad magntica.
Dada la configuracin del conjunto, s tienen unas cncentraciones de
flujo magntico frente a los dientes del rotor y por lo tanto, cuando_ ste gira,
800 Apbidice - Captulo'-trigsimo sexto
10 11 12 6 13 14
Fig. 629. - Seccin transversal esquemtica del dinammetro Schenck de corrientes parsitas
tipoW.
l. Rotor - 2. Arbol del rotor - 3. Flange de acoplamiento - 4. Salida del agua del intercambiador provista de
termostato - 5. Devanado o bobina de excitacin - 6. Contenedor del dinammetro - 7. lntercambiador par:i
refrigeracin - 8. Entrchierro de aire - 9. Sensor de velocidad-10. Soportes de flexin -11. Base-12. Tubo de
llegada de agua refrigerada - 13. Uniones de las tuberas de agua - 14. Tubo de salida de agua.
las zonas de los anillos del estator que un cierto instante estn frente a los
dientes o bie_n entre dos dientes del rotor, son alternativamente magnetiz~das
y desmagnetizadas. En los anillos del estator se gener~n po_r lo tanto unas
c?rrientes' p'r_sitas que_ disipan en calor por efecto Joule la"en~rga propor-
Ensayos - 1nedicio11es de la potencia - co11sw11os y rendimientos 801
cionada al freno por el motor trmico; el calor generado es extrado por una
corriente de agua.
Termostatos e interruptores impiden el excesivo recalentamiento del
freno y del agua. Si el agua es insuficiente, la corriente elctrica es interrum-
pida automticamente.
La regulacin del momento frenante se consigue variando la intensidad
de la corriente continua que recorre el devanado de campo con un potenci-
metro regulado por un sistema electrnico que permite obtener especiales
caractersticas de momento frenante en funcin de la velocidad.
Esta ltima posibilidad hace particularmente interesante este tipo de fre-
no, por ejemplo cuando se requiere que la velocidad permanezca constante
independientemente de la carga durante las operaciones de puesta a punto
del motor, o bien cuando se desee simular en el banco de ensayos el funcio-
namiento del motor en un vehculo.
La rotacin del estator es impedida por un brazo en cuyo extremo se
aplica la balanza para poder efectuar la medicin de la cupla. En las realiza-
ciones ms recientes esta balanza es ventajosamente sustituida por una Cel-
da de carga (strain gauge load cell), es decir, por un transductor especial que
convierte en una seal elctrica la fuerza axial que se le aplica. Esta solucin,
adems de garantizar una mayor precisin de la lectura, permite visualizar la
rnagn~tud rriedida incluso a una cierta distancia, es decir, generalmente, en
f::ig. 630. - Celda automatizada con dinamm_etro de corrientes parsitas.

""
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;,j
J
802 Ap11dice - Cap111lo trigsimo sexto
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Fig. 631. - EsqUema 'de freno electrodin~mico o dinamo-freno.

~
una zona acsticamente protegida en el exterior del local en el cual est insta-
lado el freJ?-O cbn el motor a ensayar.
b) Freno electrodinmico
El freno electrodinmico o dinamo-freno o freno elctrico es el medidor
de potencia ms prctico en todos los casos en los que su aplicacin es posi-
ble, especialmente desde el punto de vista econmico.
Est constituido por una dinamo que funciona como freno durante la
produccin de corriente. La determinacin de la potencia del motor trmico
puede hacerse midiendo con un voltinetro y un ampermetro la potencia
elctrica proporcionada por la dinamo de la cual se conoce el rendimiento a
los diferentes regmenes (1ntodo del generador elctrico), pero en el caso
ms comn se hace midiendo el momento con el sistema de la dinamo osci-
lante (fig. 631).
El estator, constituid_o por el inductor de anillo de la dinamo, es soporta--
do por dos grandes cojinetes de bolas instalados en la bancada: el rbol del
inducido est unido al rbol del motor mediante un acoplamiento que gene-
ralmente es fl~xible. El estator-lleva un brazo equilibrado po'r un peso diame-
tralmente opuesto. En el extremo del brazo se aplica el peso o la fuerza que
sirve para crear el momento necesaiio para mantener inmvil el estator-, mo-
mento igual y contario al par motriz del nlOtor' trmicq.
El clculo de la potencia se realiza por lo tanto como para un freno de
fr_j_c_cin; el tacmetro es generalmente in_tegral con la dinamo misma. Las
Ensayos mediciones ele la potencia consumos y re11dimie111os 803
flechas en la seccin longitudinal indican el recorrido del aire de refrigera-

cin.
La regulacin de la carga, cuando las variaciones no son demasiado
grandes, puede realizarse variando la excitacin de la dinamo con un resta-
to, y la corriente producida puede ser disipada en resistencias elctricas que
son regulables para permitir fuertes variaciones de la carga.
En las instalaciones ms modernas se prefiere conectar la dinamo freno
a un grupo Ward-Leonhard, constituido por un motor asincrnico trifsico
acoplado mecnicamente a un moto"r generador a corriente continua y a una
dinamo excitadora que proporciona la corriente de excitacin tanto al motor-
generador como a la dinamo-freno. .
La regulacin de la excitacin d las dos mquinas de corriente continua
puede realizarse mediante restatos: uno vara la excitacin del motor-gene-
rador del grupo Ward-Leonhard y por lo tanto la tensin en los bornes del
inducido del 'dinamo-freno; el otro vara la excitacin del dinamo-freno.
Con este sistema, para cada posicin dada de los dos restatos la carac-
terstica del dinamo-freno es del tipo ilustrado en la figura 632.
En otras palabras, si el pun'to A representa una cierta condicin de fun-
cionamiento del motor trmico a plena carga, reduciendo gradualmente la
introduccin de combustible, el punto de funcionamiento se desplaza hasta
llegar a B cuando la potencia desarrollada en los cilindros del motor es ape-
nas suficiente para vencer las prdidas mecnicas. En este tramo A B de la
caracterstica la dinamo funciona como frenO y la energa elctrica desarrolla-
da es enviada a la mquina de corriente continua del grupo Ward-Leonhard,
que en este caso funciona como motor y arrastra al motor asincrnico el cual
genera corriente y la introduce en la lnea. Se tiene entonces la recuperacin
en forma de energa elctrica trifsica, de la energa mecnica proporcionada
por el motor trmico.
Este tipo de dinamo freno ofrece la gran ventaja de poder ser usado
tambin como motor elctrico por lo que tambin puede servir no slo para
pore.ncic1
f:nrno.nli
Kw
r.p.m.
pore.nc.ia
tnotrhr..
Kw
Fig. 632.,
804 . Apndice_, Caprulo trigsimo sexto
el arranque del motor, sino adems como medio para hacer el asentamiento
en vaco (es decir, para arrastrar en rotaCin el motor al cual se impide la
posibilidad de encendido) y para medir directamente la potencia necesaria
para vencer los rozamientos.
Los frenos elctricos pueden acoplarse a un freno hidrulico; el conjunto
es una especie de freno universal, especialmente adecuado para las medicio-
nes muy precisas en motores rpidos. La parte hidrulica del conjunto tiene
la funcin de absorber la mayor parte de la potencia, de permitir un amplio
rango de utilizacin y de efectuar las mediciones con fuertes saltos de poten-
cia y de velocidad, mientras que el freno elctrico mide la fraccin restante
de la potencia con una precisin que no sera posible con el freno hidrulico.
La dinamo freno no es adecuada para los motores de muy grandes po-
tencias (motores marinos y estacionarios) y para los motores que funcionan a
regmenes muy elevados, a causa de la fuerte inercia de las partes en rotacin
que podra dar lugar a inconvenientes.
XXXVI.5. Frenos aerodinmicos

Los frenos aerodinmicos, aun siendo poco costosos y de construccin muy
sencilla porque Consisten simplemente en hlices o molinillos (fig. 633), son
poco usados para la determinacin del momento y de la potencia porque la
medicin no es directa y resulta p9co precisa.
Las razones principales son que la potencia absorbida es funcin de las
caractersticas fsicas del aire y que normalmente no es posible la variacin de
la carga a rgimen constante a menos que se adopten palas de paso variable
durante la rotacin o algn otro dispositivo de construccin complicada y
poco prctica. Hay que tener presente adems que su uso no est exento de
peligros si el dimetro y la velocidad de rotacin son grandes.
A veces se los usa para pruebas de durabilidad y en tal caso estn consti-
tuidos por hlices especiales calibradas elctricamente, es decir, de las cuales
se ha medido la absorcin de potencia mediante un motor elctrico de rend-
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
Fig. 633. - E_I ventilado'r de un freno aerodinmico.

Ensayos - mediciones de la potencia- consumos y re11dimie111os 805
miento conocido en las diferentes condiciones de velocidad, de corriente ab-

sorbida y de tensin.
XXXVI.6. Medicin de los consumos

El consumo de combustible puede determinarse con 1nediciones volumtricas
o con mediciones ponderales y generalmente se lo expresa como consumo
horario en dm 3/h (1/h) o bien como consumo especificio en g/kWh (g/Cvh).
Evidentemente el consumo horario es para el usuario un dato ms prc-
tico que el consumo especfico, porque le permite apreciar inmediatamente
la autonoma que le otorga la capacidad del depsito del combustible. Ade-
ms en la autotraccin, siendo el combustible vendido por volumen, resulta
especialmente cmodo conocer el consumo en dm 3/h a los efectos del _cmpu-
to .econmico.
Como _dato tcnico se suele expresar el consumo especfico en g/kWh
(o bien 'en g/Cvh), porque permite una rpida comparacin del rendimiento
entre motores diferentes, dado que el poder calorfico de las gasolinas y de
los gasleos es prcticamente constante.
La medicin volumtrica consiste en cronometrar el tiempo en el que se
consume un determinado volumen de combustible. El recipiente destinado a
la medicin del volumen se llai:nafluVin1etro (fig. 634).
La duracin de la prueba no ha <le ser demasiado curta, para qui:! no
sea influenciada por condiciones temporales anormales de funcionamiento
(el tiempo de una prueba es de alrededor de 1 a 2 min), y por lo tanto la
capacidad del fluvimetro tiene que ser proporcionada al motor. Como me-
dia, para los motores de automvil el volumen del combustible es de alre-
dedor de los 300 cm3 y para los motores de aviacin, de alrededor de los
5 dm 3 .
Fig. 634. - Fluv~metro.

806 Apndice - Capitulo lrigsmo sex.to
Para los grandes motores Diesel se usan depsitos, llamados cajas cali-
bradas, de 200 dm 3 de capacidad y se mide el tiempo de flujo de 50 dm3 de
combustible.
El fluvimetro tradicional usado en automovilismo y en aviacin es un
recipiente calibrado, de vidrio, que, para permitir una mayor precisin de
lectura, lleva los signos de referencia de los volmenes en una zona de .sec-
cin muy reducida; termina con una llave de tres vas por medio de la cual se
lo puede comunicar alternativamente con el depsito alimentador y con el
motor. El dispositivo, provisto de termmetro para la correccin de la masa
volumtrica (o peso especfico), est normalmente dispuesto en alto, de
modo que el motor resulte alimentado por gravedad.
Antes de efectuar la medicin, puesta la llave_ o vlvula en la posicin 1,
se hace funcionar el motor por el tiempo necesario para alcanzar las tempera-
turas de rgimen en las condiciones de funcionamiento que se refieren a la
carga deseada; despus se lleva el nivel del combustible.en el fluvirnetro
hasta la seal que indica el volumen establecido para la prueba, maniobrando
adecuadamente la vlvula (posiciones 1 y 2).
Estando el motor preparado para la medicin, se dispone la vlvula en la
posicin 3 poniendo al mismo tiempo en marcha un cronmetro que se detie-
ne despus en el instante en el que el nivel del combustible, descendiendo,
coincide con la lnea expresamente sealada en el cuello inferior del fluvi-
metro, es decir, en cuanto se ha consumido la cantidad de combustible conte-
nida en el recipiente.
El consumo C.s, est dado en g/kWh por la frmula:
3600Vy 9,55
C.s -=
~~ R F n
'--"""- y en g/Cvh por:
3600Vy 716
C.s =
'""" R F n '
donde:
V = volumen del recipiente calibrado en ............... . dm 3
y = masa volmica (peso especfico) del combustible en g/dm 3
t = tiempo de flujo ledo en el cronmetro en ........... . s
F = fue_rza aplicada al freno _en ....................... . kN o kg
n = nmero de revoluciones del motor en ............... . rpm
R = longitud del brazo del freno en ................... . m
Adems de rriediante el fluvimetro, la medicin volumtrica del consu-

mo se efecta tambin empleando medidores especiales de caudal instant-
neo que presentan la ventaja de poder visualizar continuamente el valor del
flujo de combustible expresado por ejemplo en dm 3/h o bien en cm 3/s. El ms
usado en el sector automovilstico es el Fluidyne cuyo principio de funciona-
Ensayos mediciones de la porencia ~ co11s111nos y rendimientos 807
miento se ha esquematizado en la figura 635. En l el combustible realiza un

recorrido especial determinando la rotacin del rbol central al cual estn
acoplados los cuatro pequeos pistones dispuestos en cruz.
Conocindose los valores en juego, se determina fcilmente el caudal
relativo a una vuelta completa, por lo que, en definitiva. el caudal instant-
neo es linealmente proporcional a Ia velocidad digital segn un frecuenc-
metro.
La medicin en masa (peso) se efecta del modo siguiente: se dispone el
depsito que contiene el combustible sobre el plato de una balanza (fig. 636)
y se registra la in.dicacin dada por el ndice.de st'!; despus se agrega sobre
el plato una masa determinada y se mide con un cronmetro el tiempo que la
Fig. 635. - Medidor de caudal instantneo Fluidyne.
Fig. 636. - Dispositivo para la medicin del consumo de masa (peso) de combustible.
808 Apndice -- Capf111lt?. trig~simp sex10
lanceta emplea en regresar a la posicin inicial registrada. El consumo en

g/kWh (o bien en g/Cvh) est dado por las frmulas anteriores, sustituyendo
el producto V y por el valor en gramos de la masa puesta sobre el plato de la
balanza.
La reciente difusin de los transductores elctricos de carga (ver medi-
cin del momento de torsin XXXVI.4) afecta tambin a esta metodologa
de ensayo. En efecto, se prefiere sustituir Ja balanza tradicional por una Cel-
da de carga, es decir, un transductor que, adems de una mayor precisin,
presenta la ventaja de proporcionar a la salida una seal elctrica, por lo
tanto fcilmente conectable-.con el resto de la instrumentacin.
a
Consumo de aire. - El aire es aspirado .travs de un recipiente de
volumen muy grande con respeCto a la cilindrada del motor para que pueda
actuar como equilibrador de las pulsaciones de la aspiracin. El recipiente
est puesto en comunicacin co ta
atmsfera a travs del sistema medidor
del caudal que puede ser un venturmetro o una tobera unificada, o bien un
contador volumtrico.
Un sistema muy sencillo es_ el de aplicar a la aspiracin del motor un
gasmetro que indica el volumen del aire consumido mediante el desplaza-
miento de la campana. -
XXXVI.7. Unidades electrnicas para los ensayos y la obtencin

de resultados
En los laborator_ios de los fabricarites los ensayos de los motores son reali-
zados en celdas aisladas acsticainente y provistas de todos los medios ne-
ce~arios para el funcionamiento y la regulacin. Los mandos y la obten-
cin de datos son efectuados a_ distancia en un local cercano separado, des-
de el cual, a travs de una vent~na acriStalada, el motor y la instrumenta-
cin, de la cual el freno d_inamomtrico es una parte esencial, pueden ser ob-
servados.
En este local se disponen los instrumentos electrnicos que, reCibiendo
las informaciones de Jos transductores y sensores las elaboran y las transmi-
ten tanto con datos numricos como co_n diagramas a los investigadores.
As .por eje_p-iplo, la medicin de la velocidad del motor determinada por
un generador de' impulsos de disco sin contactos es transmitida a un indicador
digital que puede sea,lar la velocidad y el nmero de vueltas acumulado con
respecto al tiempo. Asimismo el Consumo por ui:iidad de tiempo o para un
tiempo determinado, y el consumo especfico pueden medirse tanto con el
sistema ponderal corno con el _sistema volum.trico ..
Otr9s aparatos_ e.l~~trnicos computerizados permiten programar la. su-
cesin y la duracin de cada uno de los ensayos que de este modo se ejecutan
automticame_nte sin necesidad ele control alguno. La figura 637 muestra uno
de 1.os tipos de: consolas para__ el equipo _electrnico de una celda de ensayos.
La consola contiene los principales instrumentos para la Obtencin de los
..dato~ que c.aracteri~an un ~ot?x. ,
Ensayos - mediciones de {a potencia ~ consu.mos y rendimientos 809
La instrumentacin del motor est instalada en la parte superior y, de

arriba hacia abajo, el cuentahoras, el indicador universal de velocidad, el
medidor de momento con indicacin digital, la unidad de control del dinam-
metro freno, la unidad de control de la velocidad y del momento, la de la
medicin de los consumos, otra para la maniobra pesada de la regulacin de
la alimentacin en caso de grandes motores, y un interruptor general.
Durante las mediciones es necesario tener en cuenta la temperatura y la
pre_sin atmosfrica para poder determinar con el clculo los datos corres-
1~1
_El.
~- i
' . . l!!!!l!I e-., ' '
. .
~~<:~;.:; -~-~r:;;}f;:~:;
.. , Fig. 637. - Contenedor de instrumentacin electrnica para sal.a de ensayos de motores.

810 . Apndice - Capitulo trigsi~no sexto
pondientes a la atmsfera standard; la humedad generalmente no es tenida

en cuenta.
XXXVI.8. Rendimientos
Efectuadas las mediciones hasta aqu descritas, se pueden deducir bastant;:
_fcilmente los valores de los diferentes rendimientos.
1) Rendimiento total r. - Se lo deduce, como ya vimos en el prrafo
VII.5, del consumo especfico mediante la frmula:
3 600 000 632 000 . . )

l] = en unidades tcnicas .
H es H es
2) Rendniento mecnico 1lm - Ya hemos indicado en el prrafo
VII.3 los sistemas usados paia su determinacin; hacemos notar aqu_ que los
aparatos necesarios resultan bastante sencillos y la determinacin es precisa,
cuando el freno aplicado al motor para la medicin del par es una dinamo o
bien uri alternador. En efecto, arrastrando al motor, al cual se le ha anulado
el sistema de encendido o la inyeccin, el par de reaccin al que est someti-
do el estator representa el par de rozamiento del motor mismo. Esta instala-
cin permite realizar la medicin de las prdidas por rozamiento inmediata-
mente despus de las mediciones de las correspondientes potencias, es decir,
en las mismas condiciones trmicas del motor.
Si la potencia absorbida por los rozamientos tiene que compararse con
la correspondiente potencia al freno, la medicin deber realizarse en igua-
les condiciones; as por ejemplo, en los motores para automvil las dos me-
diciones tendrn que hacerse ambas con o sin ventilador, silenciador, dina-
mo etctera.
1
Quitando las bujis (o los inyectores) se podr deducir por diferencia el

trabajo de compresin; quitando los pistones se podr deducir el trabajo
absorbido por rozamiento de los pistones, etc.
3) Renditniento indicado 1li - Consideremos incluso tambin el ren-
dimiento que hemos definido como rendimiento de cmara. El valor r se
deduce mediante la frmula:
T) =
lle 'llm
despus_ de haber determinado ri y 1lm de la manera que hemos visto, y lle pOr
medio del clculo (prrafo VIl.5.).
. 4) Rendtniiento volumtrico r 11 - Realizada para cada condicin de
crga Yde rgimen la mediin del consumo de aire, es fcil deducir el valor
del rendimiento volumtricO como razn elltre este volumen, reducido a aire
Standard, y e1 volumen de aire- que el-motor debera haber aspirado. El
Ensayos - mediciones de la potencia - consumos y rendimientos 811
2 .
valor de este ltimo est dado por V n-; (donde V es la cilindrada total del
motor y hes el nmero de los tiempos).
XXXVI.9. Medicio11es de pote11cia y de empuje de las turbi11as

Como se dijo en la quinta parte, la turbin de gas puede desarrollar la propia
potencia mediante la accin del chorro de los gases de esc;:ape o bien median-
te la accin de los gases sobre una turbina motriz. Mientras en el segundo
caso la obtencin de la potencia se realiza corno en los mOtores de pistn
mediante frenos normales, en el primer caso no se puede efectuar una medf-
cin bien definida de la potencia en cucinto sta- vara' con la velocidad de
avance del avin. Sin embargo, como las prestaciones de ud turborreactor
estn caracterizadas por el empuje que ste puede ejercer, se ha desarrollado
una tcnica para la medicin de este empuje. La instalacin necesaria es muy
sencilla y la parte ms interesante es el dinammetro que normalffie!fte es
hidrulico. El turborreactor est suspendido mediante cuatro tirantes, como
se indica en la figura 638. Durante el funcionarnient6 el motOr tiende a des-
plazarse en sentido opuesto al de la salida de los gases de la tobera, pero su
movimiento horizontal es impedido por un anclaje en el cual est intercalado
el dinilmmetro representado esquemticamente en la figura 639. El empuje
del turborreactor acta mediante los dos tirantes 3 sobre la placa 1, adherida
a la membrana_2. En el interior del espacio 4 limitado por la membrana 2
pasa lquido cuyo caudal se mantiene constante mediante el dispositivo 5.
Siendo constante el caudal, si varfa la seccin de flujo de la vlvula 6, Vara l:i
presin en 4. Si el empuje es superior a la fuerza resultante de la presin del
lquido sobre la membrana 2, la placa 1 se ctesplaza, desplazantjo la palanca 7
y por lo tanto se reduce la seccin de flujo de la vlvula 6.
Esta reduccin provoca un aumento de la presin del lquido en la cma-
ra 4, por lo que aumenta la reaccin de la placa 1 al empuje del motor. La
reduccin de la seccin de la vlvula contina hasta alcanzarse las condicio-
nes de equilibrio. Cuando la re.accin de la placa 1 preyalece sobre el empuje
del motor, se verifican variaciones contrarias a las anteriores.
El empuje se calcula multiplicando el rea de la membrana 2 por.el valor
de la presin ledo en un manmetro.
Simultneamente con las mediciones del empuje, normalmente se efec-
tan tambin las_ del consumo de cqmbustible, del caudal de aire, de las tem-
peraturas de los gases y de los cojinetes, y Ge. las velocidades angulares.
XXXVI.JO. E11sayos de las turbinas

Los ensayos de las turbinas de. gas se completan con mediciones en los dife-
rentes _rganos qe las co.mponen: Mientras en los motores alternativos t.odas
las fases del ciclo se producen en el cilindro, en la turbina de gas cada fase se
desarrolla en un rga~o especial por lo que es posible estudiar independien.-.
812 Apndice - Captulo trigsimo sexto
dlno.mmcztro
Fig. 638. - Suspensin de un turborreactor para la medicin del empuje.
;
i:1 ltro
==.r:::::-::.:.
moror
tno.ncirru::Cro
',,';-
' Fig_. 639._- D~!13-~-ri1~fi'.o p'ara la medicin del empuje.

Ensayos mediciones de la potencia consumos y rendimientos 813
temente la compresin, la combustin y la expansin. Los ensayos ms im-

portantes son esencialmente de carcter fluidodinmico: por esto reciente-
mente se han desarrollado nuevos aparatos para la medicin de las presiones
y de las temperaturas de gases dotados de alta velocidad.
Mientras el compresor es perfeccionado con ensayos del rotor completo
y del difusor 1 el compresor axial y la turbina se definen estudiando experi-
mentalmente el comportamiento de filas de labes embestidos por corrientes
de aire.
Para el estudio de las cmaras de combustin se efectan controles del
movimiento del aire y de los gases quemados, mediciones de la temperatura,
y anlisis qumicos para evaluar el rendimiento de la combustin.
Mucha importancia tienen las investigaciones en el campo de la metalur-
gia, especialmente para los materiales sometidos a elevadas solicitaciones en
condiciones desfavorables de temperatura. Estas investigaciones, en general,
son muy largas porque es necesario mantener las probet(;ls bajo solicitacin
en hornos durante miles de horas, observando continuamente sus deforma-
ciones.
\J
CAPTULO XXXVII
MEDICIONES DE PRESIN - ANLISIS DE LOS GASES
DE ESCAPE - MEDICIONES DEL NMERO DE OCTANO
Y'DEL NMERO DE CETANO
XXXVII.1. Mediciones de las presiones y determinacin

de los ciclos
Las mediciones de las presiones en los cilindros y en los conductos de admi-
sin y de escape son importantes desde el punto de vista del control de los
dat6s tericos de proyecto, de la puesta a punto y de las investigaciones expe-
rim'eritales:
La'l:leterminacin de las presiones puede realizarse mediante aparatos de
medicin o mediante aparatos registradores.
Los primeros permiten leer el valoJ;" de la presin en el instante en el que
se hace la prueba; los segundos registran en cambio, en un diagrama, la vo-
lucin de las variacines de la presin en funcin de una variable (carrera o
volumen, ngulo de manivela o tiempo) de la cual la misma presin es una
funcin. Estos ltimos estn generalmente constitudos por un conjunto me-
didor y por uno registrador, y se los emplea especialmente para la obtencin
de los ciclos indicados; en tal caso, toman el nombre que ya conocemos de
indicadores.
No todos. los medidores de presin pueden acoplarse a un dispositivo
t'azador y no todos los registradores son adecuados para la determinacin de
los ciclos de alta frecuencia de los motores rpidos: esto depende esencial-
mente de la inercia del conjunto medidor y del registrador.
Cuando esta inercia es aumentada mediante la aplicacin de masas en
volantes y de amortiguadores, l aparato se hace insensible a las repentinas
variacion~s de presin,s-slo indica de ellas el valor m_edio. Los aparatos de
este tipo, aplicados a la cmara de combustin 1 dan directamente e_l valor de
la presin media indicada y se los llama pmetrOs algunos de los.ms conoci-
dos son el aparato de Geiger (de pistn y resorte de contfaste, provisto de
inasas de volante y de amortiguadores de aceite) y los de Winperis y Labar-
the. Son baStante imprecisos, por lo que su uso es raro, prefirindose en
general deducir el valor de la p.m.i. a partir del ciclo idicado o bien de la
potencia medida al freno considerando las prdidas mecnicas.
,,_'
;/,."--'
Sl6 Apndice-. Capwfo (rigsifn.o sp1imo
XXXVJI.2. Medidores de presin

Pertenecen a esta categora los nlanrnetros y los indicadores de mxinla.
Los n1an1netrqs se emplean cuando las presiones varan lentamente en
el tiempo o cuando las variaciones. an siendO rpidas, tienen un valor des-
preciable con respecto al valor medio de la presin. En la sala de ensayos se
los emplea para medir las presiones en los conductos de aspiracin y de esca-
pe, las presiones proporcionadas por las bombas de agua, etc.
Para las mediciones de pequeas presiones se usan los conocidos man-
metros de agua o de mercurio formados por un tubo en U relleno parcil-
mente; para presionesrelativas de alrededor de 0,1 bar se prefiere el man-
metro de' agua y para las presiones ms altas sirven los manmetros metli-
cos. Las mediciones efectuadas con manmetros de lquido son generalmente
expresadas e,n mm de mercuro o en mm de agua, mientras 9ue las obtenidas
con los metlicos son expresadas en bar (1) o bien en kg/cm-.
Los indicadores de nlxinia s' usan cuando interesa 'conocer el va'lor
mximo de un ciclo de presiones: en particular, sirven para medir el valor de
la mxima presin de combustin y la presin al final de Ja compresin.
Los indicadores de mxima tradicionales Son el Okill y el Farnborough
ambos basados en el principio de equilibrar la presin cuyo valor se quiere
conocer mediante otra presin variable a voluntad y susceptible de ser medi-
da.
El indicador de mxima Okill (fig. 640) es atornillado mediante la parte
roscada _1 a la cabeza del cilindro en un agujero especial, o tambin en lugar
de la buja cuando se quiere medir nicamente la presin al final de l<l; com-
presin. El aparato est constitudo pOr un.cuerpo cilndrico 2 e'n el cual se
puede mover un pistn 3 que est sometido por una parte a la accin de un
resorte cuya tensin puede variarse girando el _casquillo 6. Si el mximo valor
de la presin en el cilindro supera la presin producida por el resorte, el
pistn se levanta peridicamente y el movimien'to es captado por el indicador
4 a l acoplado.
El movimiento vibratorio del pistn se anula cuando, atornillando el
casquillo se alcanza el equilibrio entre las dos presiones. El valor de la pre-
sin es indicado en una grduacin espeCial grabada en el cuerpo dlndrico,
por el ndice 5 solidario con el casquillo, o bien por un cuentavueltas acopla-
do al sistema.
En el indicador de mxima Farnborough la presin a medir es e(uilibra-
da con aire comprimido y el movimiento del pistn del aparato es detectado
por un sistema elctrico. La figura 641 ilustra el esquema de _la instalacin. El
ligersimo diafragma d de lmin de acero inoxidable puede desplazarse
axialrnente en una brevSima carrera (0.2 + 0,3 mm) entre dos coronas de
tope conectadas elctricamente, tnedia~te una barrita aislada a, al primar}o
1
( ) Segn el slstema internacional (SI) las mediciones de presiones han de exp;esarse en lrnr =. IO N/m
=-
o en pasc:11 Ntm.
Mediciones de presin - anlisis-de)os gases de escape, ele. 817
Fig. 640. - Indicador de mxima Okill.

1. Cupla de fijacin de la cabeza 2. Cuerpo 3. Pistn 4. Indice 5. Indice de la carga del resorte
6. Casquillo rotatorio para la variacin de la carga del resorte - 7. Flange de apoyo del resorte.
d
V
A
Fig. 641. - Indicador_ de mxima Farnborough,
de un transformador T alimentado por la batera By conectado a la caja de

los manmetros metlicos M 1 y M 2 . De estos manmetros uno sirve para la
medicin de las ptesiones de compresin y el otro para las de combustin; sus
ndices estn conectados a tierra. El conmut_ador C y la v_lvula R 'sirven para
,J 818 Apndice - Capftulq trigsimo sptimo
excluir del funcionamiento el manmetro que no se utilizar. El diafragma

est sometido por una parte a la accin de los gases del cilindro y por otra a la
presin proporcionada por-un cilindro de aire comprimido A cuyo valor,
regulable por medio de las vlvulas V y W, se lee en los manmetros M.
Como en el caso del Okill, el pistn de diafragma vibra hasta que la presin
proporcionada por el cilindro de aire iguala la mxima que se produce en el
cilindro del motor; las vibraciones causan una serie de interrupciones en el
primario del transformador, las que Producen otras tantas chispas entre el
ndice y la caja del manmetro. Cuando las chispas cesan, el manmetro
seala el valor de la mxima presin en el cilindro del motor.
XXXVII.3. Indicadores para motores lentos

Los indicadores usados para los motores lents no difieren sustancialmente
de los usados para los motores a vapor. y todos se originan en el conocido
indicador de Watt de pistn. cuyo funcionamiento ha sido esquemticamente
descrito en el prrafo IV.1. La figura 642 representa el tipo clsico: en ella
puede verse el casquillo 5 de fij3ci6n al cilindro, el resorte calibrado 2,
.~
Fig. 642. - Indicador clsico para motores lentos.

l. Tambor - 2. Resorte calibrado - 3. Palana con ndice de escritura - 4. Cuerda para el accionamiento del
. tambor-. s~ .Ca_squillo de fijacin a la cabeza.
A1edicio11es de presin - anlisis de los gases de escape, etc. 819
y la barra de escritura 3 conectada a un sistema de palancas cuyo fin es el de

hacer rectilneo el movimiento de su extremo.
Como normalmente es suficiente con cnocer slo la evolucin de las
presiones sin una referencia precisa a la carrera del pistn o ngulo de mani-
vela, el cilindro registrador I"se gira normalmente manualmente, por medio
de la cuerda 4 que vence la accin de un resorte antagonista situado en el
interior del tambor. Si se quiere obtener el verdadero diagrama indicado en
coordenadas presiones - volmenes, es necesario que la cuerda sea accio-
nada por un mecanismo que reproduzca el movimiento del pistn del motor.
Los indicadores de este tipo, no obstante los perfeccionamientos introduci-
dos para reducir ls rozamientos y la iner.cia, son absolutamente inadecuados
para las mediciones realizadas a regmenes superiores a las 500 rpm.
Para regmenes ms rpidos se han estudiado indicadores en los cuales los
rozamientos han sido reducidos al mnimo y los efectos de inercia del sistema
registradorhan sido disminudos con la reduccin de la carrera (microindicador)
o eliminados totalmente utilizando como dispositivo detector del movimiento
del pistn del indicador del diafragma, un sistema de espejos o de prismas que
proyectan sobre una pantalla un rayo luminoso (indicadores pticos).
XXXVII.4. Indicadores para motores rpidos

Una categora de indicadores especialmente adecuada para los motores rpi-
dos es la de los indicadore.s estroboscpicos. El principio sobre el cual se
basan es el siguiente: entre el cilindro del motor y el indicador de presin se
dispone un aparato que permite establecer entre s la comunicacin una sola
vez por cada ciclo, peridicamente y siempre en e_l mismo instante. Despla-
zando este instante de modo que corresponda a diferentes posiciones del
pistn, se obtiene para cada una de tales posiciones el valor de la presin
buscada. Por.esto es posible describir el ciclo indicado. ,
A) Indicador Farnborough
El aparato descrito como indicador de mxima, adecuadamente comple-
tado, puede ser empleado como registratjor estroboscpico. En la figura 643
se representa el esquema del aparato.
La presin proporcionada por la bomba B y regulada, generalmente,
por las vlvulas Vy W, desplaza, por medio del pistn S, el ndice 1 el cual se
mueve a lo largo de una generatriz del tambor metlico Ta brevsima distan-
cia de ste.
El tambor, que est envuelto por una hoja de papel generalmente negro,
gira a una velocidad igual a la mitad de la del motor cuando el ciclo es de
4 tiempos y a una velocidad igual a la del motor cuando el ciclo es de dos
tiempos. Los desplazamientos del ndice representan las ordenadas, mientras
que las rotaciones del tambor, medidas en su permetro, representan las abs-
cisas del diagrama presiones-volrrlenes. El esquema elctrico eS anlogo al
del indi_cador de mxima.
820 Apndice - Caplmlo trigsimo sptimo
m-=...J- l[llil +
l
T
fig: 643. - Esquema de aplicacin del indicador Farnborough.
Cada vez que se alcanza el equilibrio entre la presin del cilindro y la

presin (variable a voluntad) proporcionada por el cilindro de aire, salta una
chispa entre el ndice y el tambor que perfora el papel. Dada la inconstancia
de los Ciclos y las pequeas vari"aciones qe se verifican en el funcionamiento
del aparato, ste no proporciona una serie de puntos segn una lnea bien
definida, sino una zona punteada de la cual sin embargo resulta bastante fcil
obtener una curva que represente el desarrollo medio de las presiones (fig.
644). Las mayores dificultades a este respecto se tienen en el entorno de la
presin mxima y en la curva de expansin.
El indicador Farnborough no es adecuado para regmenes muy altos;
para regmenes cercanos a las 2000 rpm ya da resultados poco fiables, por lo
que ya no se lo usa ms.
Fig. 644. - Diag_r~ma indicado po_r el Farnborough.

Medic;iones de presin anlisis de los 'gases de escape, cte. 821
B) Indicadores elctricos
El rgano revelador est constituido por un elemento cuyo comporta-
miento desde el punto de vista elctrico vara segn la presin a la que est
sometido. Este elemento consiste, en los indicadores piezoelctricos, en una
sustancia cristalina (corno el cuarzo, la turmalina, la sal de Rochelle), que
tiene la propiedad, cuando es sometida a una presin directa en una cierta
difeccin con respecto a sus caras, de producir sobre stas una carga elctrica
proporcional a la presin. En otros indicadores el elemento revelador est
representado por pilas de discos de carbn cuya resistencia elctrica disminu-
ye al aumentar la presin y viceversa.
Nos limitamos aqu a describir brevemente el funcionamiento de uno de
estos aparatos.
La corriente o la fuerzii electromotriz generada en elemento revelador
de la presin que existe en el cilindro del motor es amplificada electrnica-
mente. El registro se efecta mediante el osciloscopio de_ rayos catdicos
(tub de Braun); en l, un haz de rayos catdicos (emitidos por efecto ter-
rnoinico por un filamento incandescente), recogido por una pantalla fluo-
rescente que lo hace visible, es desviado en el sentido de las abscisas por dos
placas (fig. 645) cuya tensin vara en relacin con el desplazamiento del
pistn y en el sentido de las ordenadas po_r otras placas conectadas al circuito
oscilante del que forma parte el elemento revelador.
Las variaciones.de tensin proporcionales a los desplazamientos del pis-
tn se consiguen de la siguiente manera. U.na.escobilla 5, accionada por el
rbol motor, y dispuesta paralelamente a la manivela del cilindro en examen,
hace variar la resistencia de un circuito potenciomtrico alimentado por co-
rriente continua; la resistencia est constituda por un devanado de espiras
rectangulares, aisladas y dispuestas normalmente al eje del cilindro. E~ evi-
Fig. _645. - Oscilgrafo de rayoS catdicos.

822 Apndice - Captulo trigsin10 sptimo
dente que se obtienen variaciones de la resistencia del circuito constituido

por las espiras slo por desplazamientos de la escobilla segn la direccin del
eje del cilindro y que, dado el movimiento rotatorio de la escobilla, estas
variaciones asumen un desarrollo casi sinusoidal. Para considerar la oblicui-
dad de la biela, que provoca una ley de los desplazamientos del pistn
no sinusoidal, se vara la longitud de cada una de las espiras recogindolas
sobre un bastidor de forma trapezoidal en vez de rectangular. Variando la
longitud de la escobilla se puede adaptar el aparato a diferentes valores de la
razn/... -
Resulta evidente la gran superioridad de este dispositivo sobre los de-
ms, especialmente si se considera que la frecuencia propia de vibracin- de
las sustancias piezoelctricas es superior a los 100 000 He (ciclo/s) por lo que
no hay que temer que se produzca resonancia con la frecuencia excitadora.
El ciclo, o una serie de ciclos, pueden ser fotografiados disponiendo una
placa sensible frente a la pantalla.
El aparato es bastante complejo y de laboriosa puesta a punto; resulta
ms adecuado para las investigaciones cualitativas de carcter funcional que
para las mediciones efectivas de precisin.
El empleo de los computadores en este tipo de ensayos ha conducido a la
realizacin de instrumentos de gran potencial y precisin. Entre stos, por
ejemplo, est el aalizador digital que permite investigar sobre los parme:.
tros- motosticos rpidos alcanzando una resolucin de un dcimo de grado
angular del cige-al. En la prctica, este aparato est compuesto por un
hardware de lectura rpida cjue memoriza en-tiempo real todas las informa-
ciOnes.que le" llegan desde los diferentes sensores dispuestos en el motor que
se ensaya. Sucesivamente un computador adecuadamente programado ela-
bora estos datos y visualiza los resultados en forma grfica mediante una
pantalla de vdeo o haciendo diagramas por medio de un plotter.
XXXVII.5. Medicin de los nmeros de octano y de cetano

En el prrafo V.3 hemos aludido ya a los mtodos de medicin del N.O. de
un combustible. Hemos dicho que la medicin se consigue mediante motores_
monocilndricos de dime'nsiones ycaractersticas unificadas y segn normas
tambin unificadas.
El monocilindro ms usado es el de la Waukesha Motor Comp., cons-
truido en base a las normas establecidas por el Cooperative Fuel Research
Committee of the American Society of Automotiv'e Engineers, conocido por
las siglas C. F. R.
Otros in_<?tores usac;los son el de_ la Ethyl Gasoline Corporation (en
U.S.A.) y el BASF (Badische Anilin und Soda Fabrik) europeo.
En estos motores _la relacin de compresin puede variarse gradualmen-
te hasta el v_alo_r para el cual se verifica la detonacin sealada por medio de
un pequeo aparato elctrico como aquel' cuyo funcionamiento ya hemos
descrito brevemente (fig. 646).
1
!
!.ediciones de presin - anlisis de los gases tle escape. etc. 823
\nd.ic.o.dor
de dd'onac.io'n
Fig. 646. - Aparato detector y medidor de la detonacin.
Hace ya tiempo que en los motores el detector de detonacin de aguja

vibrante ha sido sustituido por un detector a magnetoestriccin conectado al
correspondiente amplificador. La tensin de salida de este ltimo es medida
por un milivoltmetro (fig. 647). .
Los procedimientos de ensayo generalmente seguidos son_ los m~odos Mo
tor y Research que proporcionan los nmeros de octano Motor y Research
(N.0.M. y N.0.R.; en ingls. M.O.N. y R.0.N.); la tabla XIX muestra los
datos caractersticos relativos al motor C.F.R.
La diferencia entre los dos sistemas consiste en el nmero de revolucio
nes al cual se hace el ensayo, en la temperatura de entrada del aire. en la de
calentamiento de la mezcla y en el avance del encendido.
Fig. 647. - Detector de detonacin a magnetoestriccin.

824 Ap11dice - Capitulq trigsi~o sptimo
Ellos conducen a Ja determinacin de valores de N.O. discordantes en-

tre s: por lo comn los valores obtenidos con el mtodo Research son ms
altos que los obtenidos con el mtodo Motor.
La diferencia entre los dos N.O. se nama sensibilidad de la gasolina (del
ingls Sensitivi{yn). sta indica cmo las caractersticas antidetonantes de la
gasolina se resienten de las condiciones de funcionaTiiento del motor, en espe-
cial de la temperatura de la mezcla y del nmero de reVoluciones del motor.
- As, por ejemplo, a igualdad de N.0.R., una gasolina con mayor Sensi-
bilidad rendr ms facilidad a producfr detonacin a altas velocidades. del
motor que otr~ con Sensibilidad_ rneflor.
Por lo. tanto, mientras para todos los tipos comerciales las gasolinas se
clasifican en base al N .0.R., para Qefinir ms completamente las caractersti-
cas antidetonantes, es necesario tambin conocer el N.0.M.
Para los carburantes de aviacin, despus de la Segunda Guerra Mun-
dial se ha_n unificado algunos mtodos de evaluacin del N.O., los cuales,
an sirvindose dt!i motor C.F.R., difieren-de los mtodos de los que hemos
hecho mencin por haber adoptado condiciones de funcionanliento 1ns cer-
canas a aqullas en las que los carburantes son realmente usados en Jos moto-
res de aviacin. stos son los mtodos A viation y Supercharger y sirven
para evaluar las caractersticas de las gasolinas de aviacin, el primero en
condiciones de mezcla pobre anlogas a las que se tienen en el vuelo a veloci-
dad de crucero, y el segundo en condiciones di: mezcla rica y de sobrealimen-
tacin anlogas a las que se tienen en el despegue.
A igualdad del nmero d octano puede suceder que las fracciones livia-
nas y las fracciones _pesadas no se Compo(ten de igual manera: es decir, que
las prqpiedades anti-detonantes estn nial-distribuidas a lo largo de la curva
de destilacin de la g<3:SQl_ina. Por esta razn ls cilindros pueden ser alimen-
tados con fracciones d~ gasOiina de diferente N.O. Esto se tiene en cuenta
con los nuevos mtodo-s de eva!UaciO coinO el D.c'i.N. (Distribution Octane
Number) que consiste-en la deterffiinacin d_e N.O. slo de las fracciones
livianas o la evaluacin del N.O. dd destilado a 353 373 K (80 100 C).
De todo lo dicho r~sulta- evidente lo difcil que <;:s predecir en el laborato-
rio el comportamientO de una gasolina en un vehlculo. Por esto se han estu-
diado ~todo.~ 11!! obtencin de ~stps datos con pruebas en carretera.
El N.O. defiriido Con este riltod-se llama Nmero de Octano Carretera
y la sigla usada e~ R ..0,N. (RoadOCiaiie.N'<mber): .
Para la medicin del imero-de CetafiO-(fig. 648) se han usado general-
mente motores monocilndricos BASF (fig. 649) o C.F.R. Con estos motores
se comparan los retrasos de encendido rnedia_nte mediciones elctricas y ob-
tencin de los ciclos on bsci_lgrafo de rayos catdicos (tubo de Braun).
En Alemania se sigue el sistema HWA (HeeresJvaffen Amt) para deter-
minar la facilidad de arranque-en funcin de Ja cantidad de aire de alimnta-
cin. Haciendo variar la depresin de alimentacin se obtien_en diferentes
valores de compresin y de temperatura del aire, mientras se mantiene fija la
c_antidad de com_bustible inyectada; se hacen 10 grupos de 3 inyecciones a un
- >- ' :,
Mediciones de presi611 - anlisis de los gases de escape, ele. 825
Fig. 648. - Esquema de aparato para la medicin del nmero de -cetano.
Fig. 649. - Motor BASF para la medici_n del nmero de cetano.
segundo una de la otra con intervalos de 20 segundos entre grupo y grupo. Los
nmeros de cetano obtenidos con este procedimiento no son directamente com-
parables con los de los otros sistemas; en general son bastante ms altos.
Las tablas XIX y XX muestran las principales caractersticas de los mo-
tores C.F.R. y BASF. .
826 Apndice - Capitulo trigsimo sptimo
TABLA XIX
Evaluacin del nmero de octano con motor C.F.R. (N.O.)
C.F.R.
Tipo de monocilindro .............. . Cooperative Fue! Research
Committee of the American
Society of Automotive Eng.
Fabricante .................... , , , ...... . Wauhesha Motor Company

Wauhesha, Wisconsin (USA)
Mtodo ................................... . Motor Research
Dimetro .............................. mm 82,6 82,6

Carrera ....................... , . . . . . . . mm 114,3 114,3
Cilindrada .... , , .... , . . . . . . . . . . . . . . . . . . cm3 613 613
Rel. de compres. variable ............. , . . Jl!ffi 4 + 10 4 + 10
Rgimen ................... , .. , . . . . . . . rpm 900 600
Avance encendido .......... , , , . , .......... . Automtico, variable

entre 19" y 26 13 constante
Precalentamiento mezcla ............ K (C) 423 (150) Libre
Temperatura entrada aire ... , ........ "K (C) 310,8 (37,8) 325 (52)
Temperatura agua de refrigeracin K (?C) ..... . 373 (100) 373 (100)
Temperatura aceite ................. , ~ {C) 330 (57) 330 (57)
TABLA XX
Monocilindros para la evaluacin del nmero de cetano (N.C.)
Tipo de monocilindro ...... , : .... _........... , BASF C.F.R.
Badische Anilin und Wauhesha

Fabricante ........... : ................... Soda Fabrik AG. MotorCom.
Ludwigshafen (USA)
Dimetro ......... , ................. , , mm 95 82,6

Carrera .............................. mm 120 114,3
Cilindrada .... , . , .............. , . , , . . . cm3 850 613
Tipo de cmara .. , , . , , , ............... , .. a turbulencia
Rgimen .......... , . , ............. -. _. . rpm 1000 900
Temperatura aire de
alimentacin .................... "K ("C) 293 (20) 339 (66)
Temperatura agua de .
refrigeracin . , . , , .-......... , ... K (C) . 373 (100) 373 (100)
A vanee de la inyeccin , , .. , , , ............. , , 20" 13'
Metlicio11es de presin ,_anlisis de los gases de escape, _etc.
XXXVII.6. Ensayos para el anlisis de los gases de escape

Los gases de escape se analizan por dos finalidades diferentes: la puesta a
punto termodinmica del motor y la reduccin de los componentes nocivos
comnmente llamados emisiones.
Para la puesta a punto del motor el anlisis se realiza a travs de pruebas
que permiten obtener datos sobre el desarrollo de la combustin. Sobre la
base de estos datos se pueden aportar al motor mejoras, generalmente relati-
vas a lit carburacin o la inyeccin, el encendido, la geometra de la cmara
de combustin, la distribucin de la mezcla; el examen de los gases de escape
de cada uno de los cilindros puede proporionat elementos precisos para
perfeccionar la forma Ylas dimensiones del mltiple o colector.
Un primer juicio aproximativo sobre la d_osific~cin de la mezcla para
cada cilindro y sobre la diferencia de dosificacin entre los diferentes cilin-
dros puede obtenerse fcilmente del examen visual de las llamas que salen de
los tubos de escape. Este examen se realiza durante las pruebas de los moto-
res de aviacin, previa aplicacin en cada lumbrera de escape de un cOrto
tramo de tubo. Aproximadamente, entre la dosificacin de la mezcla y el
color de la llama en el escape existe la siguiente correspondencia:
mezcla ~xesivamente rica: llama rofiza, a veces coii bocanadas de
humo;
mezcla correcta: ............... . llama larga de color azul;.
mezcla pobre: ................. . llama ms corta tendiente al blanco o
'bien completamente avance:
0,7 0,B
~
0,9 1,1
4000
p.p.m. 1, .... .t:i0.11
'"
2000
......
HC ''
o
..,
15
..,,,..
~
e 10
~ ' ',e
.,
o
~
E
5 ' '
~ o
10 12 14 16 16 20
R.d.a.cioi Aire./ a.solihQ
Fig. 650. - Em.isioiies en' volumen. de 0 2-C0 2 -CO-H 2 O:H 2 y emisiones ~.p.m. (partes por
milln) de HC-NO~, con especto a la razn aire/gasolina. en un motor de ciclo Otto.
828 Apndice - Capmlo trigsimo sptimo
1500
p.p.m
N!li,/
1000
1/
1
HlJ!llO
_,/'
.,:..- ...
.......
500
_..... ........ .... HC
o
g 20
~-- o,
~-- r-..,
i 10
.
ca, ___.. P<

-
CQ.
0,25 0,5 0,75
ca.rgtt
Fig. 651. - Emisiones porcent~ales en volumen de 0 2-C02-CO. emisines en p.p.m. de HC-
NO" y emisiones de humo en unidades Hartridge, con respecto u la carga, en un motor de ciclo
Diesel.
Cua.ndo el motor est en rgimen de detonacin, se verifican en la llama

delgadas lenguas de fuego. de color rojo, que aumentan de longitud y de
esplendor al agravarse la detonacin, y bocanadas de humo negro.
Para un examen ms. detallado de la combustin es necesario recurrir a
otros ensayos trmicos y alllisis qumicos y qumico/fsicos.
Los ensayos trmicos consisten esencialmente en la medicin de la tem-
peratura del gas; a igualdad de las dems condiciones, la temperatura es
tanto mayor cuanto menor es la razn de expansin aprovechada (en relacin
al avance de apertura de la vlvula de escape), cuanto ms se prolonga la
combustin y cuanto n1enor es el grado de avance del encendido o de la
inyeccin .
.Los anlisis qumicos y qumico-fsicos permiten evaluar de manera pre-
cisa el grado de aprovechamiento del coinbustible y las emisiones nocivas.
Si la combustin fuese completa, el gas de escape estara compuesto por
C0 2 , H 2 0 y N2 En la prctica la combustin no es nunca completa a C(!Usa
de deficiencias derivadas de exigencias constructivas y funcionales y por el
hecho de que las ecuacio~es de equilibrio de las reacciones de combustin
estn relacionadas con la temperatura. En efecto, en el escape encontrarnos,
adems de los gases antes mencionados, xido de carbono (CO), hidrocarbu-
ros no quemados (HC), xidos de nitrgeno (NO,), hidrgeno (Hz), oxge-
no (02 ) y otros 'cornponeijtes de menor inters corno anhdrido sulfuroso
(S92 ), aldehdos, etc. Su porcentaje est en funcin sobre todo de la razn
?e:-:mezcla aire/combus.tibl_e.(como es evidente en los diagramas qe las figu~
Mediciones de presin- a11lfsls d~ los gases de escape, etc. 829
ras 650 y 651). Otros factores que intervienen en su formacin son el momen-
to del encendido, la geometra de la cmara de combustin, la relacin de
compresin, la temperatura del aire aspirado, etc.
XXXVII.7. Anlisis qumicos y qumico-fsicos de los gases

de escape
Un mtodo clsico para la determinacin de las concentraciones de los com-
ponentes de los gases de escape es el de Orsat (ver fig. 652). Un volumen de
gas a analizar, contenido en la bureta graduada V, se hace pasar mediante la
maniobra de la botella B y de las vlvulas R, sucesivamente a los diferentes
recipientes L, llamados laboratorios, que contienen sustancias absorbentes
aptas para retener respectivamente los varios con1ponentes, y precisamente:
potasa custica KOH para el C02 , pirogalol C6H3 (0H), para el 0 2 y una
solucin 'amoniacal de cloruro de cobre para el CO. Los porcentajes de
hidrgeno y .de hidrocarburos .Pueden calcularse en funcin del porcentaje
deCO:
% H 2 = 0,36 % CO y % CH4 = 0,12 % CO.
El volumen de cada componente se mide por diferencia haciendo volver,
despus de cada absorcin, el gas no absorbido a la bureta V.
Puesto que el procedimiento que hemos mencionado es largo y realiza-
ble slo en laboratorios bien equipados, se han estudiado instrumentos de
uso ms sencillo y expeditivo, los cuales por medio de un ndice sealan la
menor o mayor presencia de uno o ms componentes del gas de escape. Estos
aparatos son usados para la medicin de las emisiones nocivas.
XXXVII.8. Instrumentos para la medicin de las emisiones

conta1ninantes
Aparatos de rayos infrarrojos no dispersivos (N.D.I.R.). - Son aparatos
cuyo esquema bsico se muestra en la figura 653. El analizador est constitui-
do por dos fuentes de rayos infrarrojos, S 1 y S2 que tienen igual intensidad;
por dos celdas cilndricas C 1 y C2 con las bases transparentes a los rayos in-
L L L
'
Fig. 652. -Aparato de Orsat.

fa
'
830 Apndice - Capwlo trfgslino sptimo
.. ..... ..
. ..... ..
...... ... ..

.....

M me.rnbran a. M tn <m bro.na

de Formo.da ho de.forma.da.
a~
Fig. 653. - Analizador de rayos infrarrojos no dispersivos.
frarrojos de las cuales la primera (C1) contiene aire puro cuyas molculas no
absorben los rayos infrarrojos, y la segunda (Ci) el gas a analizar; por dos
cmaras 'R 1 y R 2 con la parte superior transparente a los rayos infrarrojos,
separadas por una membrana metlica elstica M y llenas con el gas cuya
presencia se quiere determinar en el gas a analizar (por lo tanto CO y C02 o
bien, en el caso de los HC, hexano normal).
La membrana M est frente a un electrodo E; M y E constituyen las
armaduras de un condensador.-
Despus de la puesta a cero, conseguida haciendo pasar aire puro por
Cz, se hace fluir por ella la. mezcla gaseosa examinada que presumiblemente
contiene el gas del que estn llenas las cmaras R 1 y R 2 Mientras R 2 recibe
slo una parte de la energa emitida por S2 , R 1 recibe toda la emitida por S1
El gas contenido en R, al recibir una cantidad de energa mayor, se recalien-
ta ms que el gas contenido en R 2 ; en consecuencia en R 1 se alcanza una
presin mayor que en R 2
As, la membrana elstica M se deforma y un circuito electrnico mide la
consiguiente variacin de capacidad del condensador M-E, variacin que es
proporcional a la abs9rcin de energa en Cz Ypor lo tanto a la concentracin
a medir.
Por necesidades inherenfes al circuito electrnico de mdicin, el apara-
to est pi:ovisto de un obturador giratorio de setores que peridicamente
interrumpe los do~ haces de rayos infrarrojos. De este modo el circuito elec-
Jl,fedicio11es de presin - anlisis de los gases de escape, etc. . 831
trnico mide la amplitud de la variacin peridica de capacidad del conden-

sador M-E. En la figura 653 se representan las dos condiciones a y b de
obturador abierto y de obturador cerrado.
Aparatos de quimiluminiscencia. - Se los emplea en la medicn de los
NO que es la forma predominante bajo la cual los xidos de nitrgeno (NO,)
estn presentes en los gases de escape de los motores de combustin interna.
Este mtodo de medicin se basa en la reaccin quimiluminiscente entre
NO y 0 3 :
NO + 0 3 --> N02 + 0 2 + h
Cuando las molculas electrnicamente excitadas de N0 2 vuelven a su
estado primitivo no excitado, se manifiesta una emisin de luz (h).
En la prctica (fig. 654) el gas a analizar, que contiene una concentra-
cin desconocida de NO, es puesto en contacto en un re.ctor con 0 3 produci-
do por un ozonizador.
La quimiluminiscencia que resulta es detectada por un fotomultiplica-
dor. Los parmetros que intervienen en la reaccin pueden ser variados de
modo tal que la respuesta del fotomultiplicador vare linc;:almente con la con-
centracin de NO.
Aparatos a ionizacin de llama (F.l.D.). - Estn destinados a la medi-
Cin automtica continuada _de la concentracin de HC presente en un gas.
Estos "analizadores se basan en el principio de la ionizacin de llama.
El sensor (fig. 655) es un quemador en el cual un flujo calibrado de gas
a analizar atraviesa una llama producida por la combustin de aire e hi-
drgeno.
En el interior de la llama los hidrocarburos preserites en el flujo a exami-
nar sufren una total ionizacin que produce electrones y iones positivos. Es-
tos iones son recogidos en unos electrodos produciendo un flujo de corriente
que es enviado a un circuito de medicin.
El flujo de corriente as generado es proporcional a la velocidad a la cual
los tomos de carbono entran en el quemador.
XXXVII.9. Ensayos para la determinacin de las emisiones

de los autovehculos
Diferentes pases, para limitar la contaminacin atmosfrica, han promulga-
do leyes y normas que fijan los lmites de las emisiones y los procedimientos
de ensayo para determinar sus magnitudes.
En efecto, no tiene sentido hablar de niveles de emisiones sin especificar
las condiciones en las qu-e se 'han de medir, condiciones que deben estar bien
definidas y ha de ser de realizacin bastante cmoda para ser fcilmente
reprodu.cibles. . .'
Las normas ms significativas son las de.los U.S.A. y las europeas pro-
mulgadas por_ la C.E._E., relativas a los automviles. En base a estas legisla-
832 Ai11dice - Capftufo trigsimo sptimo
Filtro
Fot"omultiplica.dor
'
Mantnafio
Alirne.nr.cl 11
G.cu, a. ct.nA\t%.aY
Fg. 654. - Aparato de quimiluminiscencia.
e+--- C.hime.nea..
frwt---E l.!:c.irodo.s d.2. blc:.e.ndi do
Te.rmi-:.\Or
Cdl'do o!F=l\l~-A nodo
Gruoo c.oldOr
\-lid.rdqQ.t\O Aire
6ase
~---Gu1s o.na.lizo..clti
Fig. 655. - Detectores a ionizacin de llama.
cienes, el vehculo se; hace funcionar sobre un dinammetro de rodillos a los

cuales se han acoplado urios volantes que simulan la inercia del .vehculo en
las transientes de aceleracin y de deceleracin, mientras un sistema de fre-
n_t!do hidruli_~o represen,t_a l~_~e~,is_~ncia l_ ~'."_anee.
Mediciones de presin - anlisis de los gases de escape, etc. 833
Durante las pruebas (ciclos) se simula un empleo urbano del vehculo_

segn se lo ha determinado, en el caso del Ciclo Europa, mediante una
encuesta llevada a cabo en las principales ciudades europeas, reproducien-
do el uso estadsticamente ms frecuente de un automvil en la circti.lacin
urbana.
PROCEDIMIENTO EUROPEO - El reglamento Europeo C.E.E.

15, enmienda 03 prescribe el control anticontaminacin slo para autove-
hculos a gasolina de masa comprendida entre 400 y 3000 kg y velocidad
superior a 50 km/h.
Para la homologacin se requieren tres tipos de tests:
1) MediCin de las emisiones medias de los gases contaminantes en el
Ciclo Urbano.
2) Medicin de las emisiones (en masa) de hidrocarburos desde el crter
del motor (el lmite mximo permitido es igual al 0,15 /o del carburante con-
sumido por el motor en el ciclo de prueba). -
3) Medicin de la concentracin de CO con motor funcionando al mni-
mo (no debe superar el 3,5 %).
Medicin de las emisiones en el Ciclo urbano. - La prueba comienza
con.el motor fro y consiste en realizar, con el automvil sobre los rodillos,
4 veces el ciclo represehtado en la figura 656. Este ciclo comprende, como
puede observarse, 3 series sucesivas de aceleraciones, de fases a velocidad
constante y de deceleraciones entre ~as cuales hay perodos de funcionamiento
\>5---- L---+--- J - , _ , _ . _ ~---11--l'l-l-~-+---1'--J . - =:-

.
-
~:--- >-- - +--.. ~.->- -
15-- ~ --- ---1-- l:J .---r---

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- 1 :l." 3 4

7

'
7 " ID 111ZUHt5
Fig. 656. -Ciclo de prueba segn el reglamento C.E.E. ,

834 Apndice - Capftulo trigsimo sptimo
al mnimo: en total 15 modos. Esto simula el recorrido de 1 km en un tiempo

de 195 s. Todo se repite 4 veces durante la prueba completa.
Durante la realizacin del ciclo est previsto el uso del cambio de mar-
chas, pero slo hasta meter la 3.velocidad.
El gas de escape producido en el curso de la prueba es refrigerado a la
temperatura ambiente y recogido en bolsas de plstico no reactivo con los
gases de escape. El gas es analizado con analizadores del tipo no dispersivo
de rayos infrarrojos para determinar las concentraciones de CO, C0 2 e hi-
drocarburos no quemados (evaluados como n-hexano equivalentes), y del
tipo a quimilurniniscencia para los xidos de nitrgeno presentes en los gases
de escape.
En base- a tales valores se calculan las masas de CO, HC y NOx emitidos
en el curso de la prueba y se las compara con los lmites prescrjtos.
PROCEDIMIENTO AMERICANO - El reglamento americano (del

Federal Register) para obtener la homologacin de autovehculos en los
U.S.A. prescri~e tres tipos de tests:
1) Determinacin de las emisiones de los gaSes contaminantes en el Ci-
clo Urbano (City test)
2) Determinacin cte _la cantidad de hidrocarburos- evaporados al am-
biente por el sistema de alimentacin (Evaporative Test)
3) Determinicin de las emisiones a intervalS programados durante un
ciclo de envejecimiento de 50 000 millas de duracin, que tienen que confir-
mar en una estrecha tolerancia -los datos determinados en el vehculo nuevo.
Ejecucin del Ciclo Urbano. - La prueba consiste en realizar, con el
automvil sobre rodillos dinamorntricos, una secuencia no repetitiva de va-
riaciones de velocidad (segn un programador de ciclo) que simulan el com-
portamiento medio en el trfico urbano en un recorrido de 7 ,5 millas.
El ciclo est compuesto por dos fases consecutivas:
- en la.primera fase est previsto el arranque en fro, la conduccin 4el
autovehculo sobre rodillos siguiendo el recorrido indicado por el programa-
dor por una duracin de 1371 segundos y la detencin del motor;
- en la segunda fase, a realizar slo deSpus de 10 minutos de deten-
cin, est previsto el arranque -del motor, la repeticin de los primeros 505
segundos del c:iclp anterior y la detencin del motor.
Durante las prubas, un tomador de muestras a volumen constante
extrae el gas de escape del vehculo y lo mezcla con aire ainbiental segn
proporciones que son funcin de Ja carga del motor. Una porcin de esta
mezcla es enviada a bolsas de recoleccin especiales para su posterior anli-
sis.
Al fin del ciclo se analizan-los gases contenidos en las bolsas determinan-
do las concentraciones de CO y C0 2 con analizadores de infrarrojos, de H~
con analizadores' a 'ionizacin de llama y de NOx con analizadores de quimilu-
Mediciones de presin - anlisis de los gases de escape, etc. 835
miniscencia. De las concentraciones determinadas, y empleando frmulas

taxativas, se llega a la masa: de contaminantes emitida durante el ciclo para
compararla con los lmites prescritos. No se impone limitacin alguna para el
C0 2 , que sin embargo se determina para evaluar los consumos de combusti-
ble que no_ deben superar los lmites impuestos por la Ley.
Ensayo de evaporaci_n (Evaporation test). -La emisin de hidrocarbu-
ros por evaporacin, causada tanto por los saltos de temperatura ambiente
como por el motor, se determinan encerrando el automvil en una cabilla
especial hermtica termostatizada y equipada para el anlisis de los hidrocar-
buros con un analizador a ionizacin de llama. De las concentraciones deter-
minadas se llega a la masa de HC emitidos cuyo valor se compara con el
prescrito por la Ley. .
N'o es posible establecer una correlacin entre los valores determinados
segn los dos procedimientos de ensayo. C.E.E. y U .S.A., por ser diferentes
las condiciones de empleo del automvil durante el curso de los mismos. El
mtodo europeo es, en su conjunto, ms simple que el americano, especial-
mente en lo referente a la realizacin de la prueba y el anlisis de los gases.
Adems, al prever el ciclo Europa, con respecto al ciclo Amrica, un menor
n_mero de aceleraciones, menores veloidades mximas y mnimas y pero-
dos de funcionamiento al mnimo proporcionalmente ms largos, requiere un
menor consumo de potencia.
NDICE ALFABTICO
Abertura parcial, gama de funciona- Aliftica, serie, 81

miento, 125 Alimentacin a gas, 399
total y velocidad variable, funciona- a gases licuados, 402
miento, 125 por.carburacin, 14
Aceite(s), composicin, 156 por depresin, 363
de ricino, 158 por inyeccin, 14, 182, 363
filtro, 485 Alquilacin, 95
fluidos, inconvenientes, 160 Amortiguador(es)- con acoplamiento
grado de acidez, 156 elastomrico, 277
grado de carbonizacin, 156 de vibraciones torsionales a friccin,
lubricante, circulacin, 481 vase Dampers
lubricante, viscosidad, 153 Holset de fluido viscoso, 277
minerales, 157 Anlisis, mtodo'Orsat, 829
oxidablidad, 156 qumicos, 828
punto de congelacin, 156 ngulo de cruce, 170 -
punto de inflamabilidad, 156 de traslapo, 170
refinado,' 157 Anhdrido sulfuroso, 17
v_egetales, 156, 158 Anilina, 85
Aceleracin, 89 Anillos, vase Segmentos
constante, diagrama de tramos, 322, Anticongelante, 383
324 Antidetonante(s), aditivos, 85
Acidez, 93 valor, 84
Acoplamiento de sectores, 675, 676 Aparatos a ionizacin de llama, 831
de tornillo, 676 de quimioluminiscencia, 832
Admisin, 7 de ra"yos infrarrojos no dispersivos,
presiones, 71 829, 830
Aire atmosfrico, 100, 101 rbol de distribucin, vase rbol de
consumo, 808 levas
-exceso, 110 delevas,5,459,460,466,467
filtros de, 365 oscilaciones, 265
toma dinmica, 366 oscilaciones, frecuencia propia, _266,
labes, 717, 718, 727, 73, 745 267
refrigeracin, 727, 730 Arcos de sinusoide, diagrama, 322,
subsnicos, 722 - 323, 325
trans6nicos, 722- Arenas oleosas, 79
Alcohol, 80, 88 -Armazn de caballete,_630, 631
etlico, vase Etanol de cajn, _630, 631
metli,co, vase Metanol Aromtica, serie, 81
840 ndice alfabtico
Aros, 5 de plomo, mantenimiento, 428

Arranque, 89, 488, 490 Bauer, construccin de, 77
a manivela, 490 Beau de Rochas, principios, 11
a mano, 490 Bencnica, serie, 81
a pedal, 490 Bencinas, vase Gasolina
en fro, 374 Benzol, 80, 96
mediante motor elctrico, 490, 491 Benzopireno 3-4, 112
Asentamiento, perodo, 793 Bergius l.G., proceso, 96
Atmsfera patrn, 185 Biela, 5, 448
Aumentador del empuje, 745 cabeza, 212, 294
Autoencendido, 348 inclinacin, 227
Autoinduccin, 411 madre, 233
elemento de acumulador para, 426 -manivela mecanismo, 228
elemento de acumulador tipo Faure. -manivela sistema, 205, 206
426 movimiento, 205, 330, 333
Avance, ngulo del, 353 pie, 212, 638
automtico, 353 pie en horquilla, 638
computerizado, 354 Bieletas, 233
fijo, 353 Birrotor, 783
por vaco, variador, 354 Bloque de cilindros,' vase Mono bloque
variadores de, 619 Bobina de Ruhmkorff, 411
Aviacin, motores alternativos, 546 Bomba(s) Bosch, 597
Avogadro, ley de, 30 C.A.V., 596. 597
Azufre, 93, 94 centrfuga, 670
con vlvula de flujo, 605
Balance trmico, 131 de aceite de engranaje, 486
Balancn(es), 5, 292, 459 de aceite de tornillo, 671
tipos de, 293 de aceleracin, 376
Bancada, 440 de agua, 469
. de aluminio, 442 de mbolo. 366
Barnices, 156 de mbolo rotante, 598
Barrido a tres corrientes, 307 de engranajes, 484
coeficiente terico, 312 de inyeccin, 5
combinado transversal y de retorno, delbulos,484,508
308 de Mahler, 92
por corriente reflejada, 305, 307, 309 de membrana, 366
por corriente unidireccional, 305, de vlvula de reflujo, 598
308,309 elctricas, 367
por corrientes cruzadas, 307 FlAT, 606
por equicorriente, 305, 308 Roosa Master, 598
por inercia, 313 volumtrca, 670
rendimiento, 311, 313, 724 Bombeo, prdidas por, 67
rendimiento cualitativo, 312, 314 Booster, 745
rendimiento cuantitativo, 312- Bromo, nmero de, 93
rendimiento efectivo, 312 Bujas, 423
Schliha, 309 autoencendido, 424
unidireccional, 310 blindadas, 425, 426
Base, 440, vase tambin Bancada calientes, 424
Batera, 409, 414, 426 de descarga superficial, 732
capacidad, 427 de incandescen~ia, 585
ndice alfabtico 841
electrodos, 425 de combustin, zonas de laminacin,

engrasamiento, 424 356
fras, 424 Camisa(s), 280, 434
grado trmico, 424 hmedas, 434, 436
posicin, 355 integral, 435, 437
Buln, 445, 447 secas, 434
Burbujas de vapor, 89 separadas, 434
Butano, 79, 405 Carbn de antracita, 79
Butileno, 79 de lea, 79
fsil, 79
Carbono, xido, 112
Caballo, definicin, 20 Carburador(es), 5, 106, 357, 364, 368
Cabeza, 4, 438 con calibre compensador, 371
Delco, 414, 415 de aire antagonista, 372, 373
Cadena de rodillos, 457 de aire suplementario, 372
dentada, 458, 459 de difusores mltiples, 373
Morse, vase Cadena dentada de doble difusor, 373
Cajas calibradas, 806 Dell Orto, 383
de lubricacin, 672 especiales, 398
Calibre, 5 fases de aceleracin, 375
Calor(es), definicin, 20 Krebs-Pallas, vase Carburador de
especfico, 28, 179, 181, 805 aire
especficos constantes, 41 mariposa suplementaria, 374
especficos variables, 42 para la aviacin, 379, 388, 389
latente de evaporacin, 91 para petrleo, 399
Cmara a turbulencia, 578 para vehculos todo terreno, 399
abierta, 578 Solex, vase Carburador de aire
de acumulacin de are, 587 surtidor, 370
de alta turbulencia Carnet, 589 vlvula, 370
de alta turbulencia Ricardo, 589 \Veber, 375, 377, 382, vase tambin
de combustin, 4, 359, 578 Carburador de aire
de combustin anulares, 721 y hielo, 381, 383
de combustin con vlvulas en la ca- Zenith, vase Carburador con calibre
beza, 359 compensador
de combustin con vlvulas laterales, Carburantes, 80
357 poder antidetonante, 82
de combustin de carga estratificada, Carga, 124
357, 360, 361 de resorte, 297
de combustin discoidal, 359 Carnot, ciclo de, 38, 39
de combustin en el escape, 359 Carrera, 5
de combustin en el pistn, 359 Crter, compresin en el, 304
de combustin en techo, 360 dilucin del aceite, 90
de combustin fireball, 356, 359, 362 emisiones del respiradero, 524
de combustin hemiSfrica, 356, 360 Celda de carga, 801, 808
de combustin Heron, 356, 359 Cenizas, 94
de combustin My, 356, 362 Central elctrica, 700
de combustin Ricardo, 361, 362 Cetano, nmero de, -87, 573, 822, 824,
d combustin, temperatura de la 826
pared, 134 Ciclo(s) aire-combustible, 42, 105
de combustin triangular, 356, 360 Brayton, 707
842 ndice alfabtico
Brayton ideal, 708 elctrico secundario, 412

Brayton real, 710 Circunferencia base, 760.
de Carnot, 38, 39 generatriz, 760
de cuatro tiempos, 6, 10 Clapeyron, representacin, 23
de dos tiempos, 8, 10, 495, 563 C0, 101
de Ja turbina de compresin, 711 reactores catalticos, 521
de Sabath, rendimiento trmico Cojinetes, 452
ideal, 53 capacidad de carga, 453
Diesel real, 66 de bancada, 5
Diesel, rendimiento trmico, 50 de casquillo delgado, 457
Diesel terico, 47, 48 de empuje Mitchell, 642
Europa, 833 de rodamientos, lubricacin, 153
indicado previsto, 75 lubricacin, 151
mixto d_e Sabath, 50 medios, 456, 627
operativo, definicin, 6 Cake de lignito, 79
Otto, 16, 59, 572, 701, 777 de turba, 79
Qtto real, 64, 66 Colector, 386 vase tambin Mltiple
Otto rendimiento tnnico, 47 de admisin
Otto terico, 45, 64, 66 Comburente, 2
Otto terico de aire, 57 Combustibles de referencia, 83
presin media, 56, 57 dosificacin, 591
real, 42 gaseosos, 79
rendimiento tnnico, 43 lquidos, 80
rendimiento trmico efectivo, 38 lquidos pesados, 15
tericos, rendimientos tnnicos, 54 penetracin, 575, 591
trmico, definicin, 37 produccin, 94
Urbano, 833 pulverizacin, 575
Cigeal, 5, 452, 484 slidos, 79
codo del, 212 Combustin( es), 7
compuesto, 640, 749 anormales, 348
contrapesos, 240, 241, 783 calor desarrollado, 104
equilibrado dinmicamente, 239 disociacin, 66, 67
equilibrado estticamente, 238 golpeteo, 573
oscilaciones de flexin, 276 intensidad de, 724
oscilaciones torsionales, 272, 274 normal, 343
semicompuesto, 640 preparacin, 343
vectores, momento, 240 variaciones de presin, 346
Cilindrada, 539 y cantidad de gases residuales, 346
unitaria, 6 y estratificacin, 346
Cilindro(s), 4 y presin, 346
bloque con camisas integrales, 434 y razn de mezcla, 346
densidad de la carga, 166 y tiempo de encendido, 199
dilucin deb_ida a los gas_es residua- y turbulencia, 345
les. 166 Combustor(es) anular, 723
dimensiones, 191, 453 anular de cmara invertida, 742
disposicin, 193 , de cmara anular mltiple, 742
monobloque, 432 de cmara anular simple, 742
pared, 134 , mltiples, 722
_,, pared 1 --_t_emp~ratura, 134 .simples, 722
~ircuito elctrico primario, 411 Compresin, 7
ndice alfabtico 843
presiones en la, 72 hipocicloide, 760

relacin de, 180, 198, 575, 683 hipotrocoide, 760
relacin en los motores Diesel, 577 trocoide, 759, 760, 763, 765
Compresor(es), 650
axial, 719, 726, 731 Dampers, 275
Bicera, 651 Dedo, vase Rotor
Centric,_ 511 Deflectores, 144
centrfugo de doble entrada, 718 Delco, 414
centrfugos, 506, 731 Densidad, 91
de ondas a presin, 506 Depresin de aspiracin, 72
de paletas, 510 Depurador a gravedad, 406
Elliot Lysholm, 510 Descargador, vase Pararrayos
impulsados mecnicamente, 507 Desnivel trmico, 38
Lisholm, 651 Destilacin, curva de, 88
Ricardo, 651, 652 Detonacin, 82, 356, 573
Roots, 507, 509, 644, 651, 680 factores, 87
volumtricos, 506, 508 Diagrama indicado, 42, 60, 68, 129, 810
Wellworthy, 652 p-v, 25, 26, 54
Condensador, 413 T-S, 27, 28, 37, 54
Conductos de aspiracin, 167 Dimetro, 5
Conradson, ndice de, 94 Difusor, 369
Construccin de Bauer, 77 D, 717, 719
Consumo especfico, 178 Dinamo, freno, 802
horario, 805 Dinammetro Froude, 799
medicin, 805, 823 Disociacin, 104
plano acotado del, 179 Distribucin, 280, 457
por hora, 178 controlada por el pistn, 495
Contaminacin atmosfrica, 17, 85, 517 controlada por vlvulas, 495
atmosfrica nonnativa, 85 en motores de dos tiempos,-303
reglamento americano, 834 Distribuidor, 414
reglamento europeo, 833 de encendido, vase Cabeza Delco
Contrapeso(s}, 454 Distribuidores rotantes, 280, 284
pendular, 276 DKM, 754
Convertidor, 404
Corrosiones por agua de mar, 690 Eje de levas, vase rbol de levas
Cracking, 95 motor, vase Cigeal
Cromado, 786 mbolo, 5, 444
Cruceta, 568 Emisiones contaminantes, medicin,
Cuba a nivel constante, 369 829
Culata, 4, 438 de CD, 518
caliente, 684 de HC, 518
inferior, 635, 638 de los respiraderos, 517
separada, 438 de xidos de nitrgeno, 519
Coplas de primer orden, 243 "del scape, 518
de reaccin, vase Momento de reac- del_ respirador del crter, 524
cin por-evaporacin, 517, 525
de segundo orden, 245 Empujador, 5, 286, 458, 460, 467
Curva cicloide, 760 de copa, 293
epicicloide, 760 de patn, 292
epitrocoide, 759, 761 de rodillo, 292, 293, 318
844 ndice alfabtico
de taln plano, 292, 293, 316 Etanol, 80, 97

Empuje, aumentador, 745 Ethyl fluid, 85
Encendido, 16, 409 Evaporacin, calor latente de, 91
a alta tensin, 409 Excntricas, 5
a baja tensin, 409 Expansin, 7
a descarga capacitiva, 417
a transistor, 417 Filtros de aire, 365, 808
avance de aire de bao de aceite, 366
electrnico, 419 de bao, 604
orden de, 246 de cartucho, 604
retraso, 351 de mella, 604
sistema breakerless, 416 de papel, 368
sistema de descarga capacitiva, 416 de pastilla, 604
sistema de condensador, 416 de varilla, 604
sistema sin contactos, 416, 418 de vaso, 367
sistema sin platinos, 416, 418 Fischer Tropsch Ruhrchemie, proceso,
superficial, 348, 349 96
y temperatura del aire, 576 Fluido de trabajo, 755
y temperatura del fluido de refrigera- de los motores terrestres, 3
cin, 576 estado termodinmico, 21
Endurecimiento, proceso de Tocco, Fluidyne, 806, 807
455 Fluvimetro, 805, 806
Energa cintica, 19 Freno(s) aerodinmicos, 804
definicin, 19 Brotherhood, 795
en actuacin, vse Energa transi- constante de, 794
toria de corrientes parsitas, 799
gravitatoria, 19 de Prony, 123, 793
interna, 23 dinamomtricos, 793
interna especfica, 91, 92 elctricos, 798, 802
mecnica, 19 electrodinmico, 802
potencial, 19 Fraude, 795, 798
transitoria, 19 Ranzi, 795
Engrane Bendix, 491 Schenck, 798,800
con mando electromagntico, 491 Frente de llama, 343
con mando mecnico, 491 Fuerzas alternativas de inercia, 214
Ensayo HWA, 824 alternativas de inercia~ diagrama,
Motor, 823, 824 215
Research, 823, 824 alternativas de segundo orden, 243
Ensayos de gases de escape, 827 de inercia especficas, 215
de las turbinas, 811
de puesta a punto, 791 Gama de funcionamie.nto a abertura
Entalpa, 31 parcial, 125
Entropia, 27 Gas(es), 399
Equilibrado, 235 ciudad, 79
Escape, 8 'de cake, 79
espontneo, 73 de escape, anlisis, 827, 829
preSioeS en el, 73 ':""J~ de escape, recirculacin, 522
sobrepresin de, 73 ecuacin de estado, 30
Estator, 755 licuados, 14, 79, 99, 402
con: perfil trcicoidal, 762 J!lOnoatmicos, 29
\'
ndice alfabtico 845
perfectos, 30 Indicador(es), 60, 814

perfectos, ecuaciones, 31, 32 de Farnborough, 816, 817, 819, 820
permanentes, 79 de Okill, 816, 818
velocidad, 192, 207, 344, 575 de Watt, 818
Gasgenos, 405 estroboscpicos. 819
Gasoil, vase Gasleo ndice de Conradson, 94
Gasleo, 15, 90 Induccin electromagntica, 409
Gasolina, 80, 81 mutua, 411
inyeccin, 390 Inducido rotante, 412
inyeccin en la aviacin, 388 Inflamabilidad, 86
obtenida por licuacin de carbn, 96 Inhibidores, 93
pulverizacin, 386, 591 Inter~ambiador(es) de refrigeracin,
sensibilidad, 824 670
sinttica, 96 fijo, 729
Geiger, aparato de, 814 rotatorio regenerativo, 729
Generador de corriente alterna con Intercooling, 563
imn, 410 Interruptor de masa, 413
de impulsos Marelli. 418, 419 Inversin de marcha, 673
Gliol, 138 Inyeccin, 109, 364, 390
Gomas, 93 a alta presin, 364
actuales, 93 a baja presin, 364
potenciales, 93 a pulverizacin, 592
Goteo, 608 Bosch D y L-Jetronic, 393
Grados API (American Petroleum Ins- Bosch K-Jetronic, 392
titute), 88 de gasolina, 612
Grupo Ward-Leonhard, 803 directa, 390
en la aviacin, 388
Hastelloy C, 730 indirecta, 390
Hlice invertida. 601 mecnica, 592, 593
normal, 601 mecnica, acumulacin de presin,
Heptano, 83 593
Hidrocarburos, emisin, 518 mecnica, presin intermitente,593
no quemados, 112, 115 monochorro, 391
olefnicos, 79 multichorro, 364, 365, 391
oxidacin, 519 multipoint, vase Inyeccin multi-
parafnicos, 79 chorro
reactores catalticos, 521 neumtica, 592, 619
saturados, 81 sistema de, 106
sin quemar, 17 Weber l.A.W . 396
volatilidad, 88 Inyector, 5, 592, 607
Hidrogenacin, 95 -bomba, 595, 598. 610
Hielo y carburador, 381, 383 -bomba G.M., 612
Higroscopicidad, 94 -bomba tipo Cummins, 611
Homologacin, 792 de orificio nico, 609
ferroviaria, 792 de tipo cerrado, 608, 621
Humo, 109 de varios orificios, 610
Pintaux, 580
Ignicin, retraso de la, 86 presin de apertura, 609
Ignitor, 731 Irregularidad, grado de, 224
Inconel, 730 Iso-octano, 81, 83, 97
846 Indice alfabtico
Isobutano, 81 por mezcla de aceite y el combusti-

Isobutileno, 79 ble, 161
Isoparafinas, 81, 82 Lubricante(s), clasificacin, 158
Isotermas, 32 clasificacin API, 158
dilucin del, 88
Joule, definicin, 20 heavy duty, 158
ley de, 23 multigrado, 157
ndmero S.A.E., 158
Keroseno, 80 prenium, 157, 158
KKM, 754 regular, 158
untuosidad, 151
Labarthe, aparato de, 814 Lumbreras, 303
Langen, frmula de, 59 de admisin lateral, 781
Leuna, sistema, 96
Levas, 5, 416 Magneto, 409, 412
aceleraciones, 336 de hierro rotante, 413
rbolde,5,459,460,466,467 de imn rotante, 413
de arcos de crculo, 316, 318 de inducido fijo, 413
de crculo de cabeza concntrico, 295 _ de inducido rotante, 413
de crculo de cabeza excntrico, 295 elctrico secundario
de flancos cncavos, 294 Mahler, bomba de, 92, 592
de flancos convexos, 295 Manivela, 452
de flancos rectilneos, 294 ngulos de rotacin, 211
desplazamientos, 334 desplazamientos angulares, 73
diilgrama de desplazamietos, 297, disposicin, 240
327 perno de, 233
flancos, 294 Marcha al mnimo, 374
perfil, 294, 331 Mariposa suplementaria, 374
perfiles asimtricos, 296 Masas con movimiento alternativo, 211
trazado de perfil, 295 Medicin Aviation, 824
Ley de Avogadro, 30 D.O.N.,824
Lea, 79 de la detonacin, 823
Lnea trmica, 25 Supercharger, 824
Llama, frente de, 343 Medidores de accin directa, 795
velocidad de propagacin, 344 de accin indirecta, 795
Locomotora Diesel elctrica, 687, 688 Metal antifriccin, 456
LU.bricacin a pre~in, vase Lubrica- blanco, 456
cin forzada Invar, 445, 446
de cojinetes, 151, 152 Metano, 99, 399
de cojinetes de rodamientos, 153 artificial, 79
de motores lentos, 671, 673 biolgico, 99
de pelcula de aceite continua, 151 natural, 79
de pelcula de aCeite gruesa, 151 Metano!, 80, 97
de piezas con movimiento alternati- Mezcla, conduCtos de admisin, 384
vo, 153 pobre, 103
forzada, 160, 481 proporcin, 103
funciones de la, 149 razn, 103
por borboteo, 160, 481 rica, 103
por_ dosificacin,_ 161, 481 Mezclador, 404
por mezcla, -481 de plaquetas, 621
ndice alfabtico 847
Momento de reaccin, 235, 237, 726 curvas caractersticas, 162

motriz medio, 221 Daimler-Benz, 613
Monobloque, 4, 432, 434 de arranque, 731
Monocilindro, equilibrado, 245 de aspiracin natural, 11
Monorrcitor, 783 de aviacin, alternativos, 546
Monxido de carbono, 17 de aviacin, altura de funcionamien
Motocicletas, 529 to, 553
Motocompresor de pistones libres, 750 de aviacin, rea de la seccin fron-
Pescara, 750 tal, 553
Motor( es} a carburacin, 10 de aviacin, consumo, 552
a chorro, 1 de aviacin, independencia, 553
a gas natural, 701 de aviacin, peso, 548
a inyeccin, 10, 365, 388, 389 de aviacin, potencia, 549
a inyecci_n continua, 547 de aviacin, pruebas, 793
a inyeccin directa, 11, 578 de aviacin, razn potencia/masa,
a inyeccin en cmara separada, 11 552
a inyeccin instantnea, 547 de aviacin, seguridad, 553
a inyeccin neumtica, 11 de cabeza incandescente, 16
a inyeccin slida, 11 de carrera corta, 189
a turbina, 22 de carrera larga, 189
a vapor, 1 de ciclo Otto, vase Motores de en-
alternativos, 1, 3, 10, 22, 37 cendido por chispa
alternativos, ciclo de aire, 41 de cinco cilindros en lnea, equilibra
alternativos, ciclo de aire-combusti do,255
ble, 41 de cuatro cilindros en lnea. equili-
alternativos, ciclo ideal, 41 brado, 253
alternativos, ciclo indicado, 41 de cuatro tiempos, equilibrado, 248,
alternativos, ciclos reales, 41 ' 249, 251, 253, 255, 257, 258
alternativos, clasificacin, 3, 10 de culata caliente, 5S9, 568, 684
alternativos, ecuaciones, 39 de doble efecto, 11
Aspin, 284 de doble estrella, equilibrado, 263
atmosfricos, 11, vase tambin Mo de dos cilindros en lneas, equilibra-
tares de aspiracin natural do, 249
con barrido por corriente reflejada, de dos tiempos a inyeccin de gasoli-
532 na, 499
con barrido por corriente transver- de dos tiempos, barrido, 311
. sal, 532 de dos tiempos, sobrealimentacin,
con barrido por tres corrientes, 532 661
con cilindros en U, 497 de dos tiempos, velocidad, 10
con distribucin por camisas, 280 de efecto simple, 11
con distribuidor rotante, 284, 285 de encendido por chispa, 3, 10, 11,
con encendido electrnico, 11 43,44, 106,430,505,529
con encendido por batera y distri de encendido por chispa, combusti
huidor, 11 ble, 13
con pistones contrapuestos, 497 de encendido. por chispa, combus-
con tres lumbreras, 496 tin, 343
con v_lvulas en la culata, 357 de encendido por chispa, emisiones
co~ vlvulas laterales, 357 nocivas, 112
Cross, 285 de encendido por compresin, 3, 10,
cuadrado, 189 11, 15, 1o6, 109,499,558,571
848 ndice alfabtico
de encendido por compresin, emi- movimientos rotativos, 149

siones nocivas, 118 para instalaciones-fijas, 701
de encendido por magneto, 11 para la agricultura, 684
de estrella simple, equilibrado, 262 para motocicletas, 529
de ocho cilindros en V, equilibrado, para traccin ferroviaria, 687
258 peso, 17
de pistn rotativo, 3, 753 pluricilndricos, 384
de seis cilindros en lnea, equilibra- policombustible, 501, 612
do, 257 radiales, 222, 718, 719
de tres cilindros en lnea, equilibra:- rpidos, 622, 734
do, 251 refrigerados por agua, 137
de varios cilindros, 221 refrigerados por aire, 137
desplazados, 227 retraso del encendido, 571, 572
Diesel, 11, 16, 572, 777 rotativo Umpleby, 754
Diesel, clasificacin, 559 rotativo Wankel, 753
Diesel, consumos, 183 rotativos, 1, 3, 753
Diesel de cuatro tiempos, 563 rotativos a turbina, 3
Diesel de dos tiempos, 563 ruidos, 543
Diesel lentos, 560, 564-566 Schnrle, 532
Diesel lentos, dispositivo' de inyec- semi-Diesel, 11, 16, 559
cin, 566 semi-rpidos, 627
() Diesel marinos, 308 Stirling, 1
Diesel rpidos, 16, 559, 560 supercuadrado, 189
Diesel, relacin de compresin, 577 trmicos de combustin externa, 1
Diesel semirrpidos, 560 trmicos de combustin interna, 1
Diesel, variacin de la carga, 578 trmicos, definicin, 1
elsticos, 196 Wankel, emisiones nocivas, 788
endotrmicos, definicin, 1 Wankel, problemas de sellado, 783
equilibrado, 213, 238 Movimiento epicicloidal, 765
estabilidad del funcionamiento, 194 oscilatorio, 329, 331
estrella, vase Motores radiales pericicloidal, 765
Fiat Boghetto, 502 Mltiple, 386
funcionamiento en fro, 146 de admisin, 5, 386, 467
funcionamiento estable, 196
funcionamiento inestable, 196 Naftas, 80, 90
grado de irregularidad, 22 negras, vase Naftas pesadas
Hesselman, 502 pesadas, 80, 88
industriales, 684 Naftnica, seri, 81, 82
Junkers, 613, 795 Newton, definicin, 19
Junkers-Jumo, 562 Nimonic, 730, 731
Knight, 280 Ntrico cido, 112
)en1os,b'2'9',b36,642 Nitrgeno, 101
lentos, arranque, 673 xidos, 112, 117
lentos, lubricacin, 671 Nodo, 268
lentos, refrigeracin, 668 Nonano, 103
marinos, 690 Nmero de brom, 93
monocilndricos, 384 de cetano, 87, 573, 822, 824, 826
monocilndricos, equilibrado, 248 de octano, 82, 83, 199, 573, 822, 824, 826
movimientos, 149 de octano en carretera, 84, 824
movimientos altrnativos, 149 de octano Research, 97
ndice alfabiico 849
Octano, 85 Polinomial, diagrama, 322, 326

Olefnica, serie, 81, 82 Porta-inyector, 607
Oscilaciones torsionales, amortigua- Post-combustin, 745
do, 275 Postencendido, 349
Oscilgrafo de rayos catdicos, 824 - Potencia absorbida por las resistencias
Osciloscopio de rayos catdicos, 821 pasivas, 121
Otto, ciclo, 16, 59, 572, 701, 777 absorbida por los rozamientos, 121
ciclo real, 64, 66 al freno, vase Potencia efectiva
ciclo terico, 45, 64, 66 al freno, medicin, 793
ciclo terico de aire, 57 curvas de, 737
Oxidacin del CO, 519 definicin, 20
Oxidantes, 17 efectiva, 122, 177
xidos de nitrgeno, 17, 101 efectiva en el eje, 121
de nitrgeno, emisiones, 519 especfica, 192
de nitrgeno, reactores catalticos, indicada, 68, 121, 165, 177
523 y altura, 187
de nitrgeno, reduccin, 522 y humedad, 185, 346
y presin baromtrica, 185
Par del motor, 124 y resistencia pasiva, 176
del motor, diagrama, 219 y temperatura absoluta, 185
motor efectivo, 165 Potencial trmico, 105
Parafnica, serie, 81, 82 Precmara a turbulencia de tipo Ca-
Pararra}'os. 413 rnet, 579, 584, 585
Pasador, 5 de alta turbulencia, 583, 589
Patn, vase Rodillo Precombustin, 343
de la cruceta, 568 Preencendido, 349
Pentacarbonilo de hierro, 85 progresivo, 349
Perfil trocoidal. 763. 765 Presin( es) en el escape, 73, 184
Perno. 5 en la admisin, 71
Petrleo, derivados, 80 en la combustin, 72
Pmetros, 815 en la compresin, 72
Pirlisis, 95 en la expansin, 72
Pistn, 5, 444 gradiente de, 346, 347, 591
aceleracin, 210, 211, 330, 332, 334 media efectiva, 111, 127
auxiliar, 304, 374 media indicada, 60, 63, 814
en escalera, 305 mediciones, 814
para mecanismos con cruceta, 636 medidores, 816
para mecnismos sin cruceta, 636 Primer tiempo, 8
refrigeracin, 668 Primera ley de la termodinmica, 20
rotativo, 755, 762, 770 Principio de la equivalencia, 20
separado, 304 Procesos a entropa constante, vase
temperatura, 134 Procesos isentrpicos
velocidad media, 210, 291 a presin constante, vase Procesos
Platinos, 413, 422 isobricos ,
Plomo, 85 a volumen constante, vase Procesos
con1puestos de, 117 isomtricos
Poder calorfico, 92 adiabticos, 34, 36
calorfico inferior, 92 Bergius l.G., 96
calorfico superior, 92 Fischer Tropsch Ruhrchemie, 96
Polimeriza-cin, 95 irreversibles.- 22
850 indice alfabtico
isentrpicos, 34 sistema a recuperacin total, 139

isobricos, 33, 36, 66 Rgimen bajo, 217
isocricos, vase Procesos isomricos de mxima potencia, 126
isomtricos, 28, 33, 36 mximo, factores, 193
politrpicos, 32, 36, 37 inedia, 217
reversibles, 21 mnimo, factores, 193
Prony, freno de, 123 Registradores, aparatos, 814
Propano, 79, 402 Regulacin, 198
Propileno, 79 continua, de marcha, 198
Proporcin de mezcla, 103 de marcha, 198, 616
Prototipos, 793 de mxima, 198, 615
Pruebas, 791 de seguridad, 198, 406, 615
Puesta en fase, 416 de todo o nada, 615
Pulverizador., vase Inyector Regulador, 197
de reflujo, 724 neumtico, 619
Punto de inflamabilidad en tan.que ce- Relacin de combutin a presin cons-
rrado, 94 tante, 50, 705
muerto inferior, S de combustin a volumen constante,
muerto superior, 5 53, 706
de compresin, 16, 446
Racor, 475 volumtrica de compresin, 6, 47
Radiador( es), 473 Rendimiento experimental de Ricardo,
de panal, 473, 474 64
tubular, 473, 723 indicado, 63
Valeo, 475. " mec'niCo, 126, 129, 810
Ralent, 616 orgnico, 126
Razn de mezcla, 103 trmico ideal, 129
de mezcla, regulacin, 370 termodinmico, 129
estequiomtrica, 102 total, 130, 810
Reactores catalticos para CO, 521 volumtrico, 166, 170, 810
catalticos para hidrocarburos, 521 y detonacin, 350
catalticos par xidos de nitrgeno, Residuos carbonosos, 94
523 . Resistencia pasiva y potencia, 176
trmicos, 519, 520, 524, 828 Resonancia, 337
Recuperador de calor, 729 Respiaderos, emisiones, 517
Reductor de presin Weber, 400 Retraso de la ignicin, 86
Reforming, 95 Revoluciones, nmero, 192, 193, 199
Refrigeracin, 134 nniio crtico, 275
circulacin por termosifn, 139, 141 Rex 67: 730
del pistn, 668 Ricardo, rendimiento experimental de,
intercambiadores, 670 64
intermedia del aire, 563 Rodaje, 793
por aguade mar, 139, .698 Rodillo, 292
por agua por circulacin forzada, 147 Rotor, 413, 470, 471
por aire, 142 de doble entrada, 718
por circuito forzado, 668 G, 717, 719
por gravedad, 668 Rozamie.n.to, coeficiente, 15.1
por lquido,' 138, 669
regul.acin de la, 146 . ~:.Sabath, ciclo de, rendimiento trmico
sistem a re.c.uperacin Parcial~ 13~"' " ide~I.!, 53 1
1
1
.J
ndice alfabtico 851
ciclo mixto de, 50 Torque, diagramas. 223

Sales de plomo, 17 Torsimetro, 795
Seccin nodal, 268 Trabajo absorbido por el rozamiento,
Segmentos, 5, 445 176
de engrase, 446 de bombeo, 66, 176
rascadores de aceite, 446 definicin, 19
recogedores de aceite, 446 Traslapo, efecto de, 73
Segundo tiempo, 9 Tubo Braun, 821, 824
Sellado, problemas, 783 de escape, 5
Sensibilidad de la gasolina, 824 de escape, llamas, 827
grado de, 198 Turba, 79
Serie aliftica, 81 Turbina(s), 1, 37, 121, 225, 276, 284,
aromtica. 81 292,293,304,349
bencnica, vase Serie naftnica aspiracin, 711
naftnica, 81, 82 combustin, 713, 746
olefnica, 81, 82 compresin, 712
parafnica, 81, 82 de accin, 726
Silenciador, 366 de gas, 717, 733
Sistema(s) Afin, 625 de gas de ciclo cerrado, 1
de alimentacin Dowty, 725 de treS ejes, 739
de rboles Lanchester, 245 ensayos, 811
de dos volantes, oscilaciones, 265 expansin, 713
de flujo continuo, 22 Kronagard, 739
den volantes, oscilaciones, 268. limitacin de temperatura, 725
_Hyperbar, 663 limitacin de vCiocidad, 725
Kadenacy, 313 motriz separada, 735, 736
Leuna,96 radial, 726
Miller, 665 trabajo til, 713 .
SEMT-Pielstick, 663 Turbocompresor, 506, 508, 511, 652
Smog fotoqumico, 17 Holset 4LE, 655
Sobrealimentacin, 505, 649 Turboeje, 749
de dos etapas, 663 Turbofan, vase Turboventilador
Sobrealimentacin Comprex, 657 Turbohlice, 547, 749
Sobrecorriente de apertura, 411 Turbojet, 739
Sobrepresin de escape, 73 Turbomotores de dos o ms eje_s, 735
Starter, 374, 376 lentos, 734
monoeje, 735
Taqus,286,459,460,467 Tllrborreactor, 547, 739
hidrulicos, 458, 795 Rolls Royce Derwent,.743-745
Tensin de vapor, 90 Rolls Royce Nene, 742, 743
de vapor Re id, 91 Turbosoplador, vase Turbocompresor
Tensor, 458 Turboventilador, 680, 748
Termostato, 479
de by pass, 148, 748 Vlvula(s), 465
de corto circuito, 480, 481 alzada, 286
Tetracarbonilo de nquel, 85 apertura y rendimiC'Oto volumtrico,
Tetraetil plomo, 85, 86, 117 167 .
Tetrametil plomo, 85 con asiento cnico, 288, 290
Toluol, 85 __con asinto plano, 288, 290
.;,Tonalidad trmica, 105 de admisin, 5
852 Indice alfabtico
de admisin automtica de lminas, vibracin del resorte, 337

304 Vapor, tensin de, 90
de admisin con deflector, 580 Vstagos, 5
de aspiracin, avance de la apertura, Velocidades altas, 217
168 supersnicas, 746
de barrido, 75, 311, 564, 647 Ventilador(es), 144, 478
de barrid9 automticas, 647 centrfugo, 644, 652, 653
de barrido de discos, 311 Venturi, 369 -
de barrido de lminas, 311 Vibraciones de flexin, 265
de barrido deslizantes, 311 del grupo motor, 237
de barrido impulsadas, 647 torsionales, 265
de descompresin, 673 Viscosidad absoluta, vase Viscosidad
de disco, 647 dinmica
de escape, 5, 167, 4,66 cinemtica, 153
de escape, apertura, 168 dinmica, 153
de escape, retraso del cierre, 169 Ehgler, 154
de escape, temperatura, 134 ndice, 156
de lminas, 305, 647 Redwood, 154
de mariposa, 16 Saubolt; 154
de purga. 621 y temperatura, 155, 346
de retencin, 621 Viscosmetro de burbuja de aire, 154
en L, vase.Vlvulas laterales Volante, 222
:_J en la cabeza, 286 energa producida, 226
en la culata, 286, 457, 458 generador magneto, 420
en mariposa, 5 magneto con. encendido a descarga
funcionamiento, 285 de condensador, 421
fungiforme, 280, 286, 303, 642 Volatilidad de los hidrocarburos, 88,
laterales, 286, 457 519
mando desmodrnico, 464 Volumen de espacio libre, 6
movimientos oscilatorios, 335 de la cmara de combustin, 6
resortes, 337 desplazado por el pistn, 6
retraso del cierre, 168 total del cilindro, 6
seccin de paso, 288
tiempos de apertura breves, 174
tiempos de apertura largos, 172 Weber reductor de presin, 400
tiempos de apertura y cierre, 167 Wimperis, aparato de, 814
r

Motores Endotermicos I

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.

ESTUDIO DE CARCTER GENERAL DE LOS MOTORES

INTRODUCCIN AL ESTUDIO DE LOS MOTORES ALTERNATIVOS

1.1. Conceptos fundamentales ............................... , ..... . 1

Il.1. Energa -Trabajo - Calor ............................. . 19

CICLOS TERICOS DE LOS MOTORES ALTERNATIVOS

lll. l. Ciclo terico y ciclo real ...................... . .41

CICLOS REALES DIAGRAMAS DE LAS PRESIONES

IV.!. Ciclo indicado y presin meda indicada ......................... . 60

VI. l. Composicin del fluido de trabajo ............................. . 100

CLCULO DE LA POTENCIA - RENDIMIENTOS - BALANCE TRMICO

Vil.!. Potencia indicada 121

VIII. l. Funcin-de la refrigeracin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 134

LA MECNICA DE LOS MOTORES ALTERNATIVOS

XI.4. Masas dotadas de movimiento alternativo y masas giratorias 211

XIV.3. Seccin de paso a travs de la vlvula . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . 288

XVI.5. Combustiones anormales ............ : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 348

XIX.!. Cilindros ............................................... . 432

XX.!. rgano de refrigeracin. Bomba de agua .... -.................. 469

XXII.!. La sobrCalimentS.cin ...........' ........................... 505

XXVl.3. Variables que influyen en el retraso del encendido .... , . . . . . . . . . 575

XXIX.5. Resultados posibles con la sobrealimentacin .... -. . . . . . . . . . . . . . 659

XXX.!. rganos auxiliares de los motores rpidos y medios .........._. . 667

XXXI.!. Motores para autovehculos ............ -. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 677

MOTORES ROTATIVOS: TURBINA DE GAS. MOTOR WANKEL

XXXII.5. Rendimiento de ciclo real . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 710

XXXIII. l. El compresor centrfugo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 717

XXXIV. l. La turbina de combustin interna como unidad motriz terrestre y

XXXV.!. Los motores rotativos ... : ............................... . 753

ENSAYOS DE LOS MOTORES ENDOTRMICOS

XXXVI.!. Ensayos de puesta a punto y pruebas ....................... . 791

MEDICIONES DE PRESIN - ANLISIS DE LOS GASES DE ESCAPE -

XXXVII.1. Mediciones de las presiones y determinacin de los ciclos 814

1 - Variacin de los rendimientos en funcin ae Ja relacin de compre-

En este libro he usado el sistema internacional de unidades de medida apro-

SMBOLOS Y MLTIPLOS Y SUBMLTIPLOS

!O' mega M 10- 1 deci d

Cantidades Unidades de medida Smbolos Equivalencias

Solicitacin newton/mm 2 N/mm 2 1 kg fuerza/mm 2 = 9,80665 N/mm 2

Potencial elctrico volt' V 1V=1 WIA

Resistencia elctrica ohm n

ESTUDIO DE CARCTER GENERAL

1.1. Conceptos fundamentales

.sases . fluido de trobo,jo

Motor alternativo Turbina

Fig. l. - Motores de combustin 'externa.

prqduce en l fluido de trabajo, el cual porJanto est parcialmente constituido

Como nuestro tratado est dedicado a los motores terrestres, el fluido

1.2. Esquema y nomenclatura del motor alternativo

Cu/a. Th o e.a beza

Gu{a. dit vlvula.

Fig. 3. - Esquema de motor alternativo.

El cilindro es el recipi~nte en el cual el pistn se mueve con movimiento

En el motor ECh esta mezcla se forma en el carburador o en el colector

Volumen total del cilindro (V 1); Volumen comprendido entre Ja cabeza o

a) Admisin. - El pistn en Ja carrera hacia el P.M.l. (fig. 5) crea

e) Con1bustin y expansin. - Poco antes .del fin de la carrera de

-1~' Tiempo 2~ Tlll!.tn:>o lnyec.t.in 3~' Tiempo 4~Tie:tnpo

Admisin Compre$in del cotnbutible Expansin Ese.a pe

d) Escape. - Durante su carrera de regreso hacia el P.M.S. el pistn

1.4. Ciclo operativo de 2 tiempos

Los gases quemados comienzan en este punto a salir por A a causa de su

fig. 8. - Fnsc~--dcl ciclo de 2 tiempos para motor con vlvula de csc;;pe.

tiles presenta sin embargo problemas de carcter trmico derivados de la