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PROFESOR GUA:
JULIO TORREJN OLMOS
MIEMBROS DE LA COMISIN:
FEDERICO DELFN ARIZTA
GABRIELA MUOZ ROJAS
SANTIAGO DE CHILE
OCTUBRE 2008
RESUMEN DE LA MEMORIA
PARA OPTAR AL TITULO DE
INGENIERO CIVIL
POR: NICOLS BURGOS ESTRADA
FECHA: 06/10/2008
PROF. GUA: Sr. JULIO TORREJN O.
El fin de este trabajo marca el trmino de un lago camino, el cual no podra haber sido
recorrido sin la ayuda de todas esas personas que estuvieron brindndome
su fuerza, cario y ayuda.
Quisiera agradecer a mis fabulosos padres Mara del Carmen y Oscar por haberme
guiado y apoyado durante todos estos aos.
Como no agradecer a mi amor Nicolle, junto con quien he recorrido todos mis aos en
la universidad y ha sido parte indispensable no solo en este trabajo, sino en
mi vida.
A Vctor Negro quien aparte de ser un gran amigo ayud en esas largas tardes
registrando deterioros en la carretera.
A mi profesor gua Don Julio Torrejn Olmos y a la seora Gabriela Muoz por todo su
tiempo y su excelente voluntad.
4
CAPTULO 5: DETERIOROS EN PAVIMENTOS.......................................................... 56
BIBLIOGRAFIA ............................................................................................................. 96
ANEXO B: FOTOGRAFAS
5
1. INTRODUCCIN.
CAPTULO 1: INTRODUCCIN.
Estos tramos estn ubicados en una zona donde la ruta no tiene intersecciones
con otros caminos por lo cual los doce tramos han sido sometidos a las mismas
solicitaciones.
7
1.2. Objetivos.
Objetivo general:
Objetivos especficos:
Comparar los resultados esperados segn cada mtodo de diseo con los
resultados observados en terreno.
Determinar qu mtodo de diseo represent de mejor manera el
comportamiento esperado de los tramos estudiados.
Formular recomendaciones para el uso de distintas soluciones y los mtodos de
clculo a aplicar.
1.3. Metodologa.
Para cumplir con los objetivos mencionados anteriormente se llevarn a cabo las
siguientes acciones:
8
Comparacin entre la serviciabilidad terica y la obtenida con datos
experimentales.
Anlisis de los resultados obtenidos.
Conclusiones y recomendaciones.
9
2. ANTECEDENTES GENERALES.
CAPTULO 2: ANTECEDENTES GENERALES.
Ripio
Tierra
46%
26%
11
2.2 Soluciones de pavimentos.
12
2.2.2 Mezclas asflticas (pavimentos flexibles).
En este tipo de pavimentos es necesario disear tanto las capas asflticas como
las capas inferiores (base y sub base granular) pues stas aportan resistencia
estructural frente a las solicitaciones de carga. Estas capas granulares deben cumplir
una serie de requisitos tales como CBR, granulometra, compactacin, etc.
13
los esfuerzos internos que en la losa se producen por efecto de las cargas y las
condiciones climticas.
14
PLANO DE UBICACIN
Tramo experimental calzada poniente ruta 5 norte
Sector: Polpaico La Trampilla
Dm 38.910 a Dm 44.917
Regin Metropolitana
15
Aspectos geomtricos:
- Trazado en planta recta.
- En alzado presenta 2 curvas verticales.
- Velocidad de diseo 100 km./h.
- Ancho calzada 7.0 m.
- Berma exterior 2.5 m.
- Berma interior 1.0 m (lado mediana).
- Sobre ancho de compactacin 0.5 m en cada berma.
- Bombeo nico hacia berma exterior de 2%.
- Bombeo del DTS 2.5 %.
- Singularidades:
o Cruce punta peuco (Polpaico Quilapilun).
o Puente Punta Peuco.
16
2.3.1 Datos importantes de los tramos.
Tramo 2-A:
Ubicacin : Dm 41.417 a Dm 41.667.
Largo : 250 m.
Emulsin : Emulsin normal.
Base granular CBR 120% : 0,14 m de espesor.
Base granular CBR 80% : 0,10 m de espesor.
Subase granular CBR 50% : 0,15 m de espesor.
Mtodo diseo : Mtodo Hanson y australiano.
Observaciones : Los primeros 60 m tienen un 3er riego.
Tramo 2-B:
Ubicacin : Dm 41.667 a Dm 41.917.
Largo : 250 m.
Emulsin : Emulsin elastomrica.
Base granular CBR 120% : 0,14 m de espesor.
Base granular CBR 80% : 0,10 m de espesor.
Subase granular CBR 50% : 0,15 m de espesor.
Mtodo diseo : Mtodo Hanson y Australiano.
Observaciones : Los 60 m finales tienen un 3er riego.
17
2.3.1.2 Pavimento asfltico.
Esta seccin cuenta con tres tramos, dos de ellos de 250 metros de largo,
mientras que el tercero es de 500 metros.
Tramo 3-A:
Ubicacin : Dm 41.917 a Dm 42.167.
Largo : 250 m.
Emulsin : Asfalto normal.
Concreto Asfltico : 0,05 m espesor.
Base Asfltica : 0,05 m espesor.
Base granular CBR 80% : 0,15 m de espesor.
Subase granular CBR 50% : 0,15 m de espesor.
Mtodo diseo : Mecanicista N.R.B.
Tramo 3-B:
Ubicacin : Dm 42.167 a Dm 42.417.
Largo : 250 m.
Emulsin : Asfalto elastomrico.
Concreto bituminoso : 0,05 m espesor.
Base Asfltica : 0,05 m espesor.
Base granular CBR 80% : 0,15 m de espesor.
Subase granular CBR 50% : 0,15 m de espesor.
Mtodo diseo : Mecanicista N.R.B.
Tramo 4:
Ubicacin : Dm 42.417 a Dm 42.917.
Largo : 500 m.
Emulsin : Asfalto normal.
Concreto bituminoso : 0,06 m espesor.
Base Asfltica : 0,13 m espesor.
Base granular CBR 80% : 0,15 m de espesor.
Subase granular CBR 50% : 0,15 m de espesor.
Mtodo diseo : Emprico AASHTO.
18
2.3.1.3 Pavimento de hormign.
En este caso se cuenta con siete sub-tramos, en los cuales se pueden analizar
diversos factores que rigen el comportamiento del pavimento. Sistema de traspaso de
carga entre losas, influencia de malla ACMA en el eje neutro, seccin y largo de la losa,
y el mtodo de diseo de cada tramo son los factores a tener presente.
Tramo 5:
Ubicacin : Dm 42.917 a Dm 43.415.
Largo : 498 m.
Cemento : Portland.
Losa : 0,18 m de espesor.
Subase CBR 50% : 0,15 m de espesor.
Largo losa : 6 m.
Tipo traspaso carga : Zapata.
Malla ACMA : Primeros 60 m.
Mtodo diseo : N.R.B.
Tramo 6:
Ubicacin : Dm 43.415 a Dm 43.919.
Largo : 504 m.
Cemento : Portland.
Losa : 0,18 m de espesor.
Subase CBR 50% : 0,15 m de espesor.
Largo losa : 6 m.
Tipo traspaso carga : Fierros.
Malla ACMA : Primeros 60 m.
Mtodo diseo : N.R.B.
Tramo 7:
Ubicacin : Dm 43.919 a Dm 44.417.
Largo : 498 m.
Cemento : Alta resistencia.
Losa : 0,21 m de espesor.
Subase CBR 50% : 0,15 m de espesor.
Largo losa : 6 m.
Tipo traspaso carga : Fierros.
Malla ACMA : Primeros 60 m.
Mtodo diseo : AASHTO.
19
Tramo 8-A1:
Ubicacin : Dm 44.417 a Dm 44.543.
Largo : 126 m.
Cemento : Alta resistencia.
Losa : 0,24 m de espesor.
Subase CBR 50% : 0,15 m de espesor.
Largo losa : 6 m.
Tipo seccin : Rectangular.
Tipo traspaso carga : Sin estructura.
Malla ACMA : Primeros 60 m.
Mtodo diseo : AASHTO.
Tramo 8-A2:
Ubicacin : Dm 44.543 a Dm 44.667.
Largo : 124 m.
Cemento : Alta resistencia.
Losa : 0,24 m de espesor.
Subase CBR 50% : 0,15 m de espesor.
Largo losa : 4 m.
Tipo seccin : Rectangular.
Tipo traspaso carga : Sin estructura.
Malla ACMA : Primeros 60 m.
Mtodo diseo : AASHTO.
Tramo 8-B1:
Ubicacin : Dm 44.667 a Dm 44.791.
Largo : 124 m.
Cemento : Alta resistencia
Losa : 0,22 - 0,24 - 0,26 m de espesor.
Subase CBR 50% : 0,15 m de espesor.
Largo losa : 4 m.
Tipo seccin : Trapecial.
Tipo traspaso carga : Sin estructura.
Malla ACMA : Primeros 60 m.
Mtodo diseo : AASHTO.
20
Tramo 8-B2:
Ubicacin : Dm 44.791 a Dm 44.917.
Largo : 126 m.
Cemento : Alta resistencia.
Losa : 0,22 - 0,24 - 0,26 m de espesor.
Subase CBR 50% : 0,15 m de espesor.
Largo losa : 6 m.
Tipo seccin : Trapecial.
Tipo traspaso carga : Sin estructura.
Malla ACMA : ltimos 60 m.
Mtodo diseo : AASHTO.
En los primeros 60 metros del primer sub-tramo y en los ltimos 60 metros del
segundo sub-tramo se aplic un tercer riego con emulsin CSS-1H a razn de 0,8 lt/m2
previamente diluida en partes iguales en agua. Este riego se cubri con 4 kg/m2 de
polvo de roca.
21
La base granular se imprimi con asfalto MC-30 a razn de 1,27 lt/m2 previo a la
colocacin del tratamiento superficial.
La dosificacin utilizada para la base asfltica del tramo 3-A fue de un 5,2 % de
cemento asfltico 60-80 y Estabilidad Marshall de 2.351 kg/m3. En el tramo siguiente (3-
B) se utiliz la misma dosificacin salvo que se cambi el cemento asfltico por
cemento elastomrico, obtenindose una Estabilidad Marshall de 2.324 kg/m3.
22
- Fino 1/2 55%.
Tramo 4.
- Grava 1 40%.
- Grava 1/2 25%.
- Arena 1/2 35%.
23
Para la carpeta de rodado se utiliz cemento asfltico 60-80 de 6,2% con una
Estabilidad Marshall de 2.375 kg/m3. Los agregados fueron siguientes:
A las 8 horas de concretadas las losas se hizo un corte losa por medio con
sierra.
La junta longitudinal fue provista con fierros de amarre 12 mm con una longitud
de 0,6 metros separados a 0,65 metros. Estos fierros se colocaron al momento de
hormigonar la primera pista.
24
En todos los tramos se colocaron 60 metros con una malla del tipo ACMA en la
fibra neutra de la seccin (medio de la losa). La malla es equivalente a 10 @ 15 cm.
25
Esquema tramo experimental Polpaico La Trampilla
TERCER RIEGO
ASFALTO NORMAL CRS-2 + SBR (3%) ASFALTO NORMAL ASFALTO ELASTOMRICO ASFALTO NORMAL
CRS-2 (CARIMULS-R) SBS (6%)
41.417
41.477
41.667
41.857
41.917
42.167
42.417
42.917
DISEO AASHTO
DISEO NRB DISEO NRB DISEO AASHTO
SIN TRASPASO DE CARGA
5 6 7 8-A1 8-A2 8-B1 8-B2
42.977
43.475
43.919
43.979
44.417
44.477
44.543
44.603
44.667
44.727
44.791
44.857
44.917
43.415
26
3. MTODOS DE DISEOS DE PAVIMENTOS.
CAPTULO 3: MTODOS DE DISEO DE PAVIMENTOS.
Existen dos grandes grupos de mtodos de diseo, los mtodos empricos que
se basan en los resultados observados en circuitos de prueba, y los mtodos
mecanicistas, los cuales estn basados en la teora elstica para prever el
comportamiento del pavimento.
28
mtodo de diseo en lugares con otros tipos de climas, o en la utilizacin de materiales
cuyas propiedades puedan presentar un comportamiento diferente al mostrado en las
pistas de prueba.
29
se estima que posee una serviciabilidad aproximada de p=4,5 y un pavimento que
posea un p=2 o inferior debe ser rehabilitado o reconstruido.
PSI
log10
4,2 1,5
log10 (W18 ) = Z R S0 + 7,35 log10 ( D + 1) 0,06 +
1,624 107
1+
( D + 1)8, 46
+ ( 4, 22 0,32 pt ) log10
[
S 'c C d D 0,75 1,132 ]
18, 42
215,63 J D 0,75
(Ec / k )0,25
31
Confiabilidad: Parmetro estadstico que representa la probabilidad que el
pavimento se comporte de igual o mejor manera a lo diseado. La confiabilidad
depende del grado de certeza que se tiene de los parmetros de diseo que se estn
empleando.
No existe solucin nica para este tipo de diseo, ms bien se debe buscar un
resultado que satisfaga los requerimientos estructurales y que sea ptima desde el
punto de vista econmico, teniendo en consideracin los costos de los materiales a
utilizar en la construccin del proyecto.
32
W18 = DD DL W 18
Donde:
PSI
log10
4,2 1,5
log10 (W18 ) = Z R S0 + 9,36 log10 ( SN + 1) 0,2 + + 2,32 * log10 ( M R ) 8,07
1094
0,4 +
( SN + 1)5,19
Donde:
W18: Ejes equivalentes de 18 kip (8.165 kg) estimados que solicitarn el pavimento
durante el periodo de diseo.
ZR: Desviacin estndar normal, depende del factor de confiabilidad.
S0: Desviacin normal del error combinado en la estimacin de los parmetros de
diseo y modelo de deterioro.
PSI: Diferencia entre la serviciabilidad de diseo inicial y la serviciabilidad final de
diseo.
MR: Mdulo resiliente (psi).
SN: nmero estructural requerido para todo el espesor del pavimento (inches).
33
Se debe disear una estructura de pavimento que satisfaga el nmero estructural
antes calculado. El nmero estructural del pavimento se calcula segn los espesores de
las capas utilizadas y sus coeficientes de drenaje respectivos de la siguiente manera:
SN = a1 D1 + a2 D2 m2 + a3 D3 m3
Donde:
ai: Coeficiente estructural de la capa i.
Di: Espesor de la capa i (inches).
mi: Coeficiente de drenaje de la capa i (granulares no tratadas).
34
3.1.4 Procedimiento para diseo en pavimentos rgidos.
+ ( 4, 22 0,32 pt ) log10
[
S 'c C d D 0,75 1,132 ]
18, 42
215,63 J D 0,75
(Ec / k )0,25
Donde:
W18: Ejes equivalentes de 18 kip (8.165 kg) estimados que solicitarn el pavimento
durante el periodo de diseo.
ZR: Desviacin estndar normal, depende del factor de confiabilidad.
S0: Desviacin normal del error combinado en la estimacin de los parmetros de
diseo y modelo de deterioro.
PSI: Diferencia entre la serviciabilidad de diseo inicial y la serviciabilidad final de
diseo.
Sc: Mdulo de ruptura del hormign (psi).
Ec: Mdulo de elasticidad del hormign (psi).
J: Coeficiente de transferencia de carga.
Cd: Coeficiente de drenaje.
k: Mdulo de reaccin de la subrasante (pci = libras por pulgada cbica).
Notar que se supuso un CBR de diseo = 25% y el terrapln posee un CBR 50%
en el coronamiento.
36
Figura 3-3: Esquema de la estructura de pavimento de hormign construida para losas
sin sistema de traspaso de carga segn mtodo AASHTO.
Para introducir los efectos que el clima chileno provoca en los pavimentos, se
especificaron diversas consideraciones en el mtodo de diseo, tomando en cuenta la
cantidad de precipitaciones de cada localidad, las temperaturas medias registradas a lo
largo del ao y la capacidad de drenaje que presentan los suelos del lugar. Tambin se
indican recomendaciones para zonas especficas de nuestro pas.
37
El Manual de Carreteras tambin provee de un mtodo de diseo de tratamientos
superficiales denominado "Tropical Procedures for Flexibles Pavements", desarrollado
por W. J. Morin y Peter Todor.
38
3.3. Mtodo mecanicista de Nueva Zelanda.
39
3.3.1 Diseo de pavimentos asflticos.
Los bacos de diseo estn ideados para asegurar que el pavimento fallar
por la deformacin permanente de la subrasante y no por el agrietamiento de la carpeta
de concreto asfltico.
40
- Para determinar el espesor de la base granular y el de la subase granular, se
ingresa al grfico de la figura 3-6 con el espesor total de la capa granular en la
vertical y luego se traza una lnea horizontal hasta la interseccin con la diagonal
del grfico, para luego trazar una vertical hacia arriba. La longitud de esta lnea
vertical bajo la lnea punteada es el espesor de la subase granular y la longitud
sobre la lnea punteada es el espesor de la base.
41
Figura 3-5: Abaco de diseo TMPA=16 C.
42
Figura 3-7: Esquema de la estructura de pavimento de asfalto construida segn mtodo
N.R.B.
43
3.3.2 Diseo de pavimentos de hormign.
- Se ubican los ejes equivalentes en la horizontal del grfico izquierdo (ver figura
3-8).
- Se traza una vertical hasta interceptar la curva de CBR de diseo.
- Luego se dibuja una lnea horizontal hacia la derecha hasta la curva del mdulo
de ruptura a la flexotraccin en el grfico del sector derecho.
- Desde este punto se baja con una lnea vertical y se obtiene el espesor de la
capa de hormign.
44
Figura 3-8: Abaco diseo Hormign
45
3.4. Mtodo de diseo de Tratamientos Superficiales.
- Ubicar la carga de trnsito (EE.) en la parte superior del grfico (ver figura 3-10).
- Trazar una recta descendente hasta el CBR correspondiente a la subrasante.
- La ordenada de ese punto indica el espesor total del material granular.
46
Figura 3-10: Abaco de diseo tratamientos superficiales
Figura 3-11: Esquema de la estructura de los DTS, construida segn boletn N31 del
Country Board, Victoria, Australia.
47
4. CLCULO DE SOLICITACIONES PRODUCTO DEL TRNSITO.
CAPTULO 4: CLCULO DE SOLICITACIONES PRODUCTO DEL TRNSITO.
Para entender la evolucin del deterioro que los tramos en estudio han
presentado en el tiempo, es necesario estimar las cargas solicitantes para diferentes
umbrales de tiempo.
Para la realizacin de estos clculos se cuenta con los datos de trnsito de los
aos 1994, 1996, 1998 y 2000 que posee la Direccin Nacional de Vialidad medidos en
la estacin de Rungue.
49
Como complemento a los datos anteriores se cuenta con informacin provista
por la Divisin de Explotacin de Obras Concesionadas a cargo del tramo Santiago Los
Vilos.
Con los datos antes mostrados e interpolando linealmente para los aos en que
no se posee informacin, se estima que el TMDA para la pista de diseo ha presentado
la siguiente evolucin desde su construccin:
50
TMDA por ao sobre el tramo experimental
TRNSITO MEDIO DIARIO ANUAL
Ao Camiones
Camiones de
ms de 2 Buses
2 ejes
ejes
1995 342 870 253
1996 422 1095 278
1997 527 1290 311
1998 632 1485 345
1999 598 1328 321
2000 564 1171 297
2001 542 1143 328
2002 520 1114 359
2003 499 1086 391
2004 477 1057 422
2005 455 1029 453
2006 608 1951 244
2007 331 1045 139
Donde:
EE: Ejes equivalentes de 18 kip (8.165 kg).
FD: Factor por sentido.
FP: Factor de pista.
TMDA: Trnsito medio diario anual.
52
FEC: Factor de equivalencia de carga. Este factor relaciona el deterioro provocado por
un determinado tipo de vehculo con el deterioro producto del paso de un eje
equivalente.
Tabla 4-6: Ejes equivalentes solicitantes para los tramos de pavimento asfltico.
53
Ejes equivalentes para pavimento de hormign
EJES EQUIVALENTES
Ao Camiones de Camiones
Buses Total por ao Acumulados
2 ejes ms de 2 ejes
1995 63.698 1.124.161 136.779 1.324.639 1.324.639
1996 78.405 1.413.719 149.993 1.642.117 2.966.756
1997 97.952 1.665.699 168.077 1.931.728 4.898.483
1998 117.499 1.917.678 186.161 2.221.338 7.119.821
1999 111.193 1.715.241 173.320 1.999.754 9.119.576
2000 104.886 1.512.804 160.480 1.778.171 10.897.746
2001 97.036 1.076.910 165.441 1.339.387 12.237.133
2002 93.138 1.050.085 181.158 1.324.381 13.561.514
2003 72.789 732.803 185.582 991.174 14.552.688
2004 69.610 713.592 200.398 983.599 15.536.287
2005 84.632 1.328.970 244.711 1.658.312 17.194.600
2006 139.011 2.413.215 146.343 2.698.569 19.893.169
2007 75.679 1.292.573 83.368 1.451.619 21.344.788
Tabla 4-7: Ejes equivalentes solicitantes para los tramos de pavimento de hormign.
De las tablas anteriores se puede ver que los pavimentos asflticos no han sido
solicitados por la totalidad de los EE para los cuales fueron diseados. Por otro lado, los
pavimentos de hormign alcanzaron el nivel de solicitaciones para los cuales fueron
diseados casi con exactitud a los 12 aos de su puesta en servicio.
54
5. DETERIOROS EN PAVIMENTOS.
CAPTULO 5: DETERIOROS EN PAVIMENTOS.
De esta manera se puede prestar especial atencin en las fallas producto de las
solicitaciones de trnsito y desglosar qu deterioros (y su porcentaje con respecto a la
superficie total) son producto de otros factores como defectos de construccin,
inadecuada calidad de materiales, condiciones climticas, etc.
56
En otras posiciones son causadas por gradientes trmicos en mezclas muy
rgidas o por asentamientos de la base o de la subrasante por una compactacin
inadecuada.
Las causas posibles son la falta de adherencia entre el ligante y los ridos o una
mezcla asfltica mal diseada, ya sea por ligante inadecuado, ridos sucios o por
cubrimiento no uniforme del rido.
57
5.1.4 Baches abiertos.
5.1.5 Ahuellamiento.
5.1.6 Exudacin.
58
Esto puede deberse a dosificacin deficiente de la mezcla, exceso de asfalto,
volumen de huecos insuficiente o ligante muy blando.
59
con la direccin del trnsito. La longitud de los lados del triangulo varan entre 300 mm
y la mitad del ancho de la losa.
Desnivel entre dos superficies del pavimento, separadas por una junta
transversal o grieta.
5.3 Monografas.
61
- Perdida de ridos. - Ancho de bermas.
- Exudacin. - Tipo de berma.
- Ahuellamiento. - Estado de berma.
- Baches abiertos. - Descenso de berma > 1 cm.
- Envejecimiento de carpetas. - Rompimiento de borde.
63
- Lnea perpendicular al eje del camino: El eje de esta lnea indica el fin del tramo
de 50 metros.
- Lnea perpendicular al eje del camino con nmero a la izquierda: El eje de esta
lnea indica la distancia acumulada hasta el inicio norte del tramo.
- Lnea perpendicular al eje del camino con nmero a ambos lados: El eje de esta
lnea indica la distancia acumulada (izquierda de la lnea) y el kilometraje de
referencia (derecha). Ver Imagen 5-1.
- Semi-circulo: Indica cambio de tramo.
- Tambin se marc el nmero de losa en alguna de ellas, contando desde la losa
en el extremo norte como losa 1.
64
5.4 Deterioros observados en el tramo experimental.
65
Finalmente el tramo 2-A (con emulsin normal) posee un 0,83 % de su superficie
deteriorada y el tramo 2-B (con emulsin elastomrica) posee un 3,3 % de su superficie
deteriorada.
Ahuellamiento
[mm] Severidad
mximo por tramo
2-A con tercer riego 12 baja
2-A sin tercer riego 17 baja
2-B sin tercer riego 30 media
2-B con tercer riego 22 media
Los tramos 3-A y 3-B en general presentan una escasa cantidad de grietas
transversales (fisuramiento trmico) selladas. Por el contrario el tramo 4 presenta la
mayora de las grietas aserradas y con sello en buenas condiciones.
67
La junta longitudinal a lo largo de todos los tramos de hormign se encuentra en
buenas condiciones, no se aprecia separacin de las losas y el sello longitudinal no
presenta deterioros importantes.
Podra pensarse que este mismo fenmeno ocurre en todos los tramos de
hormign y los sellos, bajo la superficie, se encuentran en buenas condiciones.
68
Recuento de grietas estructurales
N de grietas N de grietas N de grietas con
transversales longitudinales saltadura > 5cm % grietas con N de grietas
saltadura> 5cm** por losa***
N losas* pista 4 pista 2 pista 4 pista 2 pista 4 pista 2
Con malla eje neutro 10 11 5 0 0 0 0 0 0,8
Tramo5
Normal 73 132 71 21 4 78 10 39 1,6
Con malla eje neutro 10 16 2 0 0 5 0 28 0,9
Tramo 6
Normal 74 130 71 19 2 74 6 36 1,5
Con malla eje neutro 10 6 0 0 0 0 0 0 0,3
Tramo 7
Normal 73 75 58 7 1 70 5 53 1,0
Tramo Con malla eje neutro 10 5 3 0 0 0 0 0 0,4
8A1 Normal 12 11 10 0 0 0 0 0 0,9
Tramo Con malla eje neutro 15 0 0 0 0 0 0 0 0
8A2 Normal 20 7 0 0 0 0 0 0 0,18
Tramo Con malla eje neutro 15 0 0 0 0 0 0 0 0
8B1 Normal 21 3 1 0 0 0 0 0 0,10
Tramo Con malla eje neutro 10 7 8 0 0 1 0 6,7 0,75
8B2 Normal 11 11 9 0 2 2 2 18 1
Tabla 5-3: Grietas estructurales por tipo y ubicacin.
Nota:
(*): Indica la cantidad de losas por pista en el tramo.
(**): Indica el porcentaje de grietas con saltaduras > 5 cm con respecto del total de grietas en el tramo.
(***): Representa la razn entre el nmero de grietas y el nmero de losas.
Normal indica sin malla de acero en el eje neutro.
69
La eleccin de zapatas de traspaso de carga o fierros de traspaso de carga no
influye significativamente en una menor aparicin de grietas estructurales en las losas.
Como era de esperar el tramo diseado con el mtodo AASHTO, el cual posee
un espesor de losa de 21 cm, presenta un 60% menos de grietas que los tramos
diseados con el mtodo neozelands con losas de 18 cm.
70
la seccin rectangular frente a la aparicin de grietas. Por el contrario, si comparamos
los tramos con losas de seis metros resulta que muestra un mejor desempeo el tramo
con seccin trapezoidal. De todos modos las diferencias son marginales y se puede
concluir que el tipo de seccin no influye en mayor escala en un mejor comportamiento
del pavimento.
71
6. AUSCULTACIN DEL PAVIMENTO.
CAPTULO 6: AUSCULTACIN DEL PAVIMENTO.
Los dos grandes criterios por los cuales los pavimentos fallan son por prdida de
capacidad funcional o por prdida de capacidad estructural.
73
longitudinal del camino y las aceleraciones experimentadas por el coche. Luego,
siguiendo un modelo matemtico denominado cuarto de carro normalizado, que
representa la acumulacin de desplazamiento relativo entre las masas de la carrocera
y la suspensin del modelo circulando a 80 km/h, se obtiene dicho ndice, el que posee
unidades de metros por cada kilometro de avance (m/km).
Tramo 7: Diseo AASHTO, long. 6 m, espesor 21 cm, con fierros de traspaso de carga.
Tramo 6: Diseo N.R.B., long. 6 m, espesor 18 cm, con fierros de traspaso de carga.
Tramo 5: Diseo N.R.B., long. 6 m, espesor 18 cm, con zapata de traspaso de carga.
75
Grfico 6-3: Evolucin IRI tramos de asfalto.
76
Grfico 6-4: Evolucin IRI tramos de DTS.
77
Este ensayo se basa en medir la fuerza de friccin que se desarrolla en la
interface neumtico-pavimento cuando el neumtico es impedido de girar. Debido a la
susceptibilidad que tiene esta medicin con respecto a la velocidad o el tipo de
neumtico y la criticidad de las condiciones mojadas de la carpeta de rodadura, este
ensayo se ha normalizado a una cierta cantidad de agua presente en la va, una
velocidad y tipo de neumtico determinado.
78
Tramo 8-B2: Diseo AASHTO, longitud 6 m, espesor 24 cm promedio, seccin variable.
Tramo 8-B1: Diseo AASHTO, longitud 4 m, espesor 24 cm promedio, seccin variable.
Tramo 8-A2: Diseo AASHTO, longitud 4 m, espesor 24 cm.
Tramo 8-A1: Diseo AASHTO, longitud 6 m, espesor 24 cm.
Tramo 7: Diseo AASHTO, long. 6 m, espesor 21 cm, con fierros de traspaso de carga.
Tramo 6: Diseo N.R.B., long. 6 m, espesor 18 cm, con fierros de traspaso de carga.
Tramo 5: Diseo N.R.B., long. 6 m, espesor 18 cm, con zapata de traspaso de carga.
79
Grfico 6-7: Evolucin coeficiente de friccin tramos de Asfalto.
80
Grfico 6-8: Evolucin coeficiente de friccin tramos de DTS.
81
6.4 Deflectometra de impacto.
83
Resumen de deflexiones y parmetros representativos de la condicin
estructural de la pista 4, marzo 2007 (promedio por tramo)
Tramo Deflexin Constante Epc [Mpa] Mdulo Mdulo Nmero
Mxima de del resiliente estructural
para Balasto pavimento [Mpa] efectivo
carga de [Mpa/m] Ep [Mpa] [cm]
50 kN
[m]
8-B2 125,0 9,0 641719,5
8-B1 368,0 119,8 13284,8
8-A2 201,0 85,0 32561,0
8-A1 193,0 55,0 75241,5
7 188,7 47,8 163937,6
6 264,7 44,1 180987,9
5 268,2 61,5 52965,1
4 189,0 2531,1 126,0 15,1
3-B 251,8 1459,2 113,9 12,3
3-A 281,0 1106,0 107,9 11,4
2-B 558,4 480,2 124,6
2-A 578,2 468,9 113,4
Donde:
84
Grfico 6-11: Deflexiones mximas ao 2007.
85
registradas cuando se comparan los registros del ao 1999, 2002 con los del ao 2007.
Este hecho guarda relacin con la aparicin de grietas estructurales que dividen las
losas en trozos de menores dimensiones, los cuales son incapaces de ofrecer una
rigidez igual a la de la losa completa o con un menor nmero de grietas estructurales.
Por esta razn al comparar los datos no se puede inferir un aumento uniforme en
ninguno de los tramos, ms bien existen puntos en los cuales seguramente la aparicin
de grietas influy en la mayor deformacin del pavimento frente a la solicitacin del
instrumento medidor.
86
Grfico 6-12: Evolucin del Indice de Serviciabilidad Presente en hormign.
87
Grfico 6-13: Evolucin del Indice de Serviciabilidad Presente en hormign.
88
Grfico 6-15: Evolucin del Indice de Serviciabilidad Presente en los DTS.
El Manual de Carreteras propone otra relacin para la estimacin del PSI cuando
se tiene el ndice de rugosidad internacional IRI. Haciendo notar que estas relaciones
se acercan a la condicin real del pavimento cuando el nivel de serviciabilidad inicial es
cercano al ndice inicial terico.
89
7. COMENTARIOS Y CONCLUSIONES.
CAPTULO 7: COMENTARIOS Y CONCLUSIONES.
Sobre el trnsito:
Tras analizar los datos de trnsito medidos en distintos aos, se aprecia que el
flujo no muestra un incremento constante ao a ao, ms bien se observa una
oscilacin, con aos de un alto flujo vehicular seguido por periodos de menores flujos.
Sin embargo las estimaciones de crecimiento supuestas resultan acertadas cuando se
miden periodos de tiempo mayores a diez aos. Esto debido al aumento del flujo
vehicular en parte y al cambio en los niveles de carga transportada por tipo de vehculo,
lo que influye en el aumento de los factores de equivalencia de carga.
91
Pavimentos asflticos:
Adems, se puede ver en una primera revisin, que el sector diseado con el
mtodo AASHTO es el que mejor ha soportado las solicitaciones de trnsito,
presentando una menor cantidad de grietas, ya sean transversales como piel de
cocodrilo.
Dentro de los tramos diseados son mtodo N.R.B. el tramo con asfalto
elastomrico present un menor grado de deterioro que el tramo construido con asfalto
normal. En este caso, la adicin del elastmero contribuy a mejorar el comportamiento
del pavimento.
Considerando los ejes equivalentes que han solicitado al tramo, los espesores de
pavimento propuestos por el mtodo N.R.B. resultaron insuficientes para soportar las
solicitaciones acumuladas desde su construccin hasta la actualidad.
Se observ que la gran mayora de las grietas presentes a lo largo del sector con
pavimento flexible se encontraban selladas, previo un aserrado de sus superficies. Este
procedimiento explica la forma y el ancho que presentan las configuraciones de grietas
encontradas, las cuales tenan una forma extraa a primera vista.
92
Tramos de hormign:
Una de las primeras observaciones tras revisar el estado del agrietamiento de los
diferentes tramos de hormign, es la manera cmo el largo de las losas influye en la
aparicin de las grietas. Con esto se quiere ejemplificar el caso de las losas de 6 m, las
cuales presentan grietas transversales en el medio de su longitud en los tramos con
losas de espesores de 24 cm, y en los tercios de su longitud cuando se trata de losas
con espesores de 18 cm. Por el contrario, las losas de 4 m de longitud presentan una
incidencia de un 85 % menos de grietas. Esto indica que en las losas de largo mayor a
4 m, la concentracin de tensiones producto de la solicitacin de trnsito es demasiado
grande como para que la estructura de hormign sea capaz de soportar dichas cargas.
93
Las losas diseadas con mtodo AASTHO presentan un mejor comportamiento
en relacin a las diseadas con el mtodo N.R.B., lo cual se traduce en un 60 % menos
de grietas estructurales en las losas.
94
superficies deterioradas. Por el contrario, el tercer riego en el tramo con emulsin
elastomrica no muestra un aporte significativo en la disminucin de los deterioros.
95
BIBLIOGRAFIA
National Roads Board, (1989) State Highway Pavement Design and Rehabilitation
Manual, Nueva Zelanda.
96
ANEXO A: PERFILES TRANSVERSALES.
PERFIL TIPO TRAMO 2A
CON EMULSIN ASFALTICA CRS 2
DM 41.417 DM 41.667 L=250 m
1
PERFIL TIPO TRAMO 2B
CON EMULSIN ASFALTICA ELASTOMERICA
DM 41.667 DM 41.917 L=250 m
2
PERFIL TIPO TRAMO 3-A
PAVIMENTO ASFALTICO EN CALIENTE CON C.A. 60/70
DM 41.917 DM 42.167 L=250 m
3
PERFIL TIPO TRAMO 3-B
PAVIMENTO ASFALTICO EN CALIENTE CON C.A. 60/70 ELASTOMERICO
DM 42.167 DM 42.417 L=250 m
4
PERFIL TIPO TRAMO 4
PAVIMENTO ASFALTICO EN CALIENTE
DM 42.417 DM 42.917 L=500 m
5
PERFIL TIPO TRAMO 5
PAVIMENTO DE HORMIGON CON ZAPATA
DE TRASPASO EN JUNTAS TRANSVERSALES
DM 42.917 DM 43.417 L=500 m
6
PERFIL TIPO TRAMO 6
PAVIMENTO DE HORMIGON CON FIERROS DE
DE TRASPASO EN JUNTAS TRANSVERSALES
DM 43.417 DM 43.917 L=500 m
7
PERFIL TIPO TRAMO 7
PAVIMENTO DE HORMIGON CON FIERROS DE
DE TRASPASO EN JUNTAS TRANSVERSALES
DM 43.917 DM 44.417 L=500 m
8
PERFIL TIPO TRAMO 8-A
PAVIMENTO DE HORMIGON SIN FIERROS DE
DE TRASPASO EN JUNTAS TRANSVERSALES
DM 44.417 DM 44.667 L=250 m
9
PERFIL TIPO TRAMO 8-B
PAVIMENTO DE HORMIGON CON SECCION TRAPECIAL
SIN FIERROS DE TRASPASO EN JUNTAS TRANSVERSALES
DM 44.667 DM 44.917 L=250 m
10
ANEXO B: FOTOGRAFAS.
Fotografas tramo experimental Polpaico La Trampilla
1
AHUELLAMIENTO DOBLE TRATAMIENTO SUPERFICIAL
2
GRITA EN LOS TERCIOS DE LA LOSA EXTREMO NORTE TRAMO
EXPERIMENTAL
3
ANEXO C: PLANOS MONOGRAFA.