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5 de Novembro de 2014
ndice
1 Introduo ___________________________________________________________ 4
2 Caracterizao fsica do navio____________________________________________ 7
2.1 Plano Geomtrico _________________________________________________________ 9
2.2 Dimenses principais do navio ______________________________________________ 12
2.3 Coeficientes de forma do navio _____________________________________________ 14
2.4 Minuta de traado ________________________________________________________ 16
2.5 Pesos do navio ___________________________________________________________ 18
2.5.1 O deslocamento do navio e as suas componentes ____________________________________18
2.5.2 O centro de gravidade do navio __________________________________________________19
2.5.2.1 Clculo do centro de gravidade________________________________________________19
2.5.2.2 Movimentao de pesos _____________________________________________________21
2.5.2.3 Embarque e desembarque de pesos_____________________________________________22
2.6 Exerccios _______________________________________________________________ 23
3 Clculo das propriedades hidrostticas da carena ___________________________ 25
3.1 Introduo ______________________________________________________________ 25
3.2 Mtodos de integrao numrica ____________________________________________ 26
3.2.1 Mtodo dos rectngulos________________________________________________________28
3.2.2 Mtodo dos trapzios__________________________________________________________28
3.2.2.1 Implementao linearizada do mtodo dos trapzios _______________________________29
3.2.3 Primeiro mtodo de Simpson____________________________________________________31
3.2.4 Outros mtodos de integrao numrica ___________________________________________32
3.2.5 Erros de integrao ___________________________________________________________33
3.2.6 Sntese _____________________________________________________________________34
3.3 Integrais geomtricos do navio______________________________________________ 34
3.3.1 Introduo __________________________________________________________________35
3.3.2 rea da baliza ABaliza __________________________________________________________36
3.3.3 Momento esttico Myy da baliza__________________________________________________37
3.3.4 Cota do centride da baliza ZBaliza ________________________________________________37
3.3.5 rea da linha de gua _________________________________________________________37
3.3.6 Momento esttico Myy da linha de gua ____________________________________________37
3.3.7 Abcissa do centro de flutuao xF ________________________________________________38
3.3.8 Significado fsico dos momentos_________________________________________________38
3.3.9 Momentos de inrcia Iyy e Ixx da linha de gua_______________________________________38
3.3.10 Simplificaes devidas simetria do navio _________________________________________39
3.4 Clculo das propriedades hidrostticas da carena______________________________ 39
3.4.1 Volume de carena ____________________________________________________________40
3.4.2 Domnio de integrao com balizas_______________________________________________41
3.4.3 Momento esttico Mxoy da carena, usando as linhas de gua ____________________________41
3.4.4 Momento esttico Myoz da carena, usando as linhas de gua ____________________________42
3.4.5 Momento esttico Mxoy da carena, usando as balizas __________________________________42
3.4.6 Momento esttico Myoz da carena, usando as balizas __________________________________42
3.4.7 Centro de carena _____________________________________________________________43
3.5 Clculo da rea molhada da carena__________________________________________ 43
3.5.1 Permetro da linha de gua _____________________________________________________43
3.5.2 Permetro da baliza ___________________________________________________________44
3.5.3 rea molhada SLA, usando as linhas de gua ________________________________________44
3.5.4 rea molhada SBa, usando as balizas ______________________________________________44
2
3.6 Exerccios _______________________________________________________________ 44
3.7 Aplicaes em documentos do projecto _______________________________________ 46
3.7.1 Curva de reas ______________________________________________________________47
3.7.2 Curvas de Bonjean____________________________________________________________48
3.7.3 rea Molhada _______________________________________________________________49
3.7.4 Planos e curvas de capacidades __________________________________________________50
4 Esttica de Navios ____________________________________________________ 53
4.1 Presso Hidrosttica ______________________________________________________ 53
4.2 Flutuabilidade do navio ___________________________________________________ 54
4.2.1 Princpio de Arquimedes _______________________________________________________54
4.2.2 Deslocamento unitrio _________________________________________________________55
4.3 Exerccios _______________________________________________________________ 56
4.4 Estabilidade transversal ___________________________________________________ 57
4.4.1 Adornamento do navio ________________________________________________________57
4.4.2 Tipos de equilbrio do navio ____________________________________________________57
4.4.3 Momento endireitante transversal ________________________________________________58
4.4.4 Raio metacntrico transversal ___________________________________________________59
4.4.5 Momento inclinante transversal__________________________________________________59
4.5 Estabilidade longitudinal __________________________________________________ 60
4.5.1 Caimento do navio____________________________________________________________60
4.5.2 Momento endireitante longitudinal _______________________________________________61
4.5.3 Raio metacntrico longitudinal __________________________________________________61
4.5.4 Momento inclinante longitudinal_________________________________________________62
4.5.5 Momento de caimento unitrio __________________________________________________62
4.6 Determinao emprica do centro de gravidade________________________________ 63
4.7 Grfico de carenas direitas _________________________________________________ 63
4.8 Calado isocarnico________________________________________________________ 64
4.8.1 Relaes entre calados_________________________________________________________65
4.8.2 Determinao do calado isocarnico ______________________________________________65
4.8.3 Ilustrao da determinao do calado isocarnico____________________________________67
4.9 Exerccios _______________________________________________________________ 68
5 Ajustamento das caractersticas hidrostticas de carenas _____________________ 72
5.1 Ajustamento do raio metacntrico transversal_________________________________ 73
5.2 Ajustamento de LCB______________________________________________________ 73
5.2.1 Resoluo iterativa do ajustamento de LCB ________________________________________74
5.2.2 Resoluo directa do ajustamento de LCB _________________________________________74
5.3 Exerccios _______________________________________________________________ 75
6 Anexo Raios Metacntricos ___________________________________________ 77
6.1 Pequenas rotaes isocarnicas _____________________________________________ 77
7 Anexo Mtodo de Lackenby ___________________________________________ 79
8 Glossrio____________________________________________________________ 80
9 Respostas a exerccios seleccionados _____________________________________ 82
10 Bibliografia__________________________________________________________ 87
3
1 Introduo
Figura 1 A Arquitectura Naval o ponto de partida para a criatividade do engenheiro naval (imagens do
projecto de embarcao-habitao Trilobis 65.
A Arquitectura Naval um ramo da engenharia que se ocupa com a cincia e a arte criativa
de projectar e construir navios e outros veculos marinhos, de modo que aqueles possam
desempenhar a sua misso satisfatoriamente, possuam um comportamento no mar com as
caractersticas adequadas, sejam seguros, de baixo custo e respeitem o ambiente. Tendo em
conta esta definio de Arquitectura Naval, pode ento definir-se o Arquitecto Naval como
aquele que possui e utiliza conhecimentos cientficos e de engenharia para projectar e
construir de uma forma criativa navios e outros veculos marinhos. Pela natureza das funes
acima indicadas, o Arquitecto Naval est tambm especialmente habilitado a desempenhar
funes no mbito da operao, manuteno e, sobretudo, reparao desses mesmos navios e
veculos marinhos.
Os conhecimentos cientficos e, em parte, de engenharia, necessrios ao Arquitecto Naval,
encontram-se englobados na Teoria do Navio. Pode dizer-se que a Teoria do Navio se
preocupa em determinar grandezas que meam as qualidades nuticas do navio, em
estabelecer relaes entre estas grandezas e as caractersticas do navio, em aceder aos valores
numricos das qualidades nuticas do navio e, finalmente, em aceder aos mtodos que
permitem alterar as caractersticas do navio durante o processo de projecto, de modo a obter a
combinao de qualidades ajustada funo do navio. As Qualidades Nuticas que um
determinado navio deve possuir em maior ou menor grau consoante a sua finalidade e que a
Teoria do Navio estuda so as seguintes:
4
Introduo
5
Introduo
Vibrao e Rudo.
Por vezes, a Esttica e Estabilidade do Navio designa-se por Flutuabilidade e Estabilidade do
Navio. tambm frequente encontrar-se a Dinmica do Navio designada como
Comportamento no Mar de Navios.
Na Figura 2 relaciona-se a Teoria do Navio com as qualidades nuticas do navio. Pode
constatar-se que estas relaes no so unvocas, sendo o grau de uma determinada qualidade
nutica do navio condicionado por consideraes no mbito de mais do que uma das reas da
Teoria do Navio.
Figura 2 Ramos da Teoria do Navio e Suas Relaes com as Qualidades Nuticas do Navio.
Nos vrios ramos da Teoria do Navio procura-se conhecer as relaes entre as caractersticas
do navio e as qualidades nuticas deste. Conhecendo estas relaes pode ento o Arquitecto
Naval projectar um navio com melhores qualidades e desempenho. Para a anlise do
comportamento do navio so importantes diversas caractersticas do navio, tais como as suas
dimenses principais, mas tambm um conjunto variado de outros parmetros que o
caracterizam e que necessitam de ser calculados: coeficientes de finura, razes de dimenses,
posio do centro de flutuao, posio do centro de carena, etc. Estes parmetros dependem
da geometria do navio que costuma ser definida atravs de minutas de traado e do plano
geomtrico.
Este curso de Introduo Arquitectura Naval inicia-se com uma reviso de aspectos ligados
geometria do navio. Segue-se um segundo captulo dedicado exposio de mtodos de
clculo que permitem obter parmetros importantes que caracterizam o navio e tm aplicao
no mbito do seu estudo pelo Arquitecto Naval. Finalmente, num terceiro captulo, aplicam-
se esses parmetros no mbito de uma primeira introduo a um dos ramos da Teoria do
Navio, a Esttica do Navio (Flutuabilidade e Estabilidade).
6
Caracterizao fsica do navio
7
Caracterizao fsica do navio
As interseces (traos) do casco nos planos paralelos aos de referncia, so figuras que
se projectam em verdadeira grandeza num daqueles planos. Consoante o plano a que
dizem respeito denominam-se por:
Seces transversais ou balizas de traado (x constante) quando so a interseco do
casco com planos verticais perpendiculares ao plano de simetria. Projectam-se em
verdadeira grandeza no plano transversal e so segmentos de recta nos outros dois planos.
Seces ou cortes longitudinais (y constante) quando so a interseco com a superfcie
do casco de planos paralelos ao plano de simetria. So projeces em verdadeira
grandeza no plano longitudinal e so segmentos de recta nos outros dois planos.
Seces horizontais, linhas de flutuao ou (z constante) quando so a interseco do
casco com planos horizontais perpendiculares ao plano de simetria. Projectam-se em
verdadeira grandeza no plano base e so segmentos de recta nos outros dois planos.
Costuma fazer-se a distino entre as linhas de gua de traado, que correspondem posio
direita do navio, e as linhas de gua de flutuao que se obtm pela interseco do plano de
flutuao real com o casco, o que pode acontecer para posies inclinadas do navio, tanto no
sentido transversal como no sentido longitudinal. Da mesma maneira, faz-se tambm a
distino entre as balizas de traado, abstractas, e as balizas de construo, concretas, que
so subestruturas fsicas do casco.
A linha de gua carregada corresponde figura de flutuao que se obtm quando o navio
flutua direito e com o mximo de carga em situaes de servio normal. A linha de gua mais
baixa que se considera no plano geomtrico a linha base, que a interseco do plano
longitudinal do navio com o plano base.
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Caracterizao fsica do navio
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Caracterizao fsica do navio
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Caracterizao fsica do navio
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Caracterizao fsica do navio
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Caracterizao fsica do navio
Por oposio noo de imerso, mais usada em projecto, o calado mais usado na operao
corrente do navio. Ele excede a imerso na espessura do forro do casco, j que a imerso se
mede na face interior do forro, e o calado na face exterior. O calado pode ser muito superior
imerso em navios com forro espesso, como os navios em madeira ou em plstico reforado
a fibra. As marcas de calados dos navios seriam pouco teis tripulao se fossem marcas de
imerses, pois a embarcao poderia encalhar apesar de flutuar em guas com profundidade
maior que a imerso, desde que o forro exceda a diferena. Com frequncia os calados
representam-se internacionalmente pela letra T, mas em Portugal a letra c poder tambm ser
sugestiva para a sua representao.
Define-se tambm caimento de um navio, quando este no tem caimento de traado, como a
diferena entre calados ou imerses nas perpendiculares (Figura 8):
d = i AV i AR (2)
Tendo em conta esta definio de caimento, conclui-se que se d>0 o navio tem caimento a
vante, se d<0 o navio ter caimento a r.
Quando a linha de construo no coincide com a linha base, conforme se mostra na Figura
9, diz-se que o navio tem caimento de traado ou de construo, d c , sendo ento:
1
Note-se que se define ainda o calado mdio como sendo o que se mede na abcissa do centro
de flutuao, sendo este o mais importante para efeitos da estabilidade do navio.
13
Caracterizao fsica do navio
d = i AV i AR + d c (3)
Sempre que exista camento de traado, na situao de camento nulo as marcas de calados
no indicaro leituras idnticas. Trata-se de um calado nominal, convencional, considerado
conveniente para o navio em causa. Por exemplo, em certas embarcaes de pesca o
camento de traado pode permitir operar o hlice a uma profundidade mais adequada, e
manter o convs de trabalho menos enxovalhado.
Note-se que o caimento de traado se reparte igualmente pelas perpendiculares a vante e a r
e que se trata de uma configurao do navio, isto , uma caracterstica de projecto do navio,
geralmente inaltervel aps a construo do navio.
L/B 4 a 10
B/i 1,8 a 4
L/i 10 a 30
cf 0,67 a 0,87
cm 0,70 a 0.98
cp 0,55 a 0,80
cb 0,4 a 0,8
Tabela 1 Gamas tpicas dos valores do coeficienes e forma.
14
Caracterizao fsica do navio
A carena do navio, tambm designada por obras-vivas, a parte submersa do casco do navio
quando este flutua livremente dentro de gua numa determinada condio de carga.
Consoante a condio de carga em que o navio se encontre, isto , conforme o seu peso e
centro de gravidade, assim a carena ir variar.
Af
cf = (4)
Lf Bf
O coeficiente de finura da seco mestra c m a razo entre a rea imersa da seco mestra
Am e a rea do rectngulo circunscrito que tem por lados a boca na flutuao e a imerso a
meio navio:
Am
cm = (5)
Bf i
Para alm destas duas razes de reas existem mais dois coeficientes que resultam de razes
de volumes. O coeficiente de finura total cb a razo entre o volume da carena definida por
uma dada linha de flutuao e o volume do paraleleppedo circunscrito com os lados iguais
ao comprimento, boca e imerso naquela flutuao:
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Caracterizao fsica do navio
V
cb = (6)
Lf Bf i
Combinando as vrias expresses indicadas, fcil verificar a relao existente entre aqueles
coeficientes:
V V Bf i c b
cp = = = (8)
Am Lf Lf Bf i Am cm
ou seja:
cb = c p cm (9)
Figura 11 Referencial na perpendicular a r, plano diametral e algumas das linhas definidoras do casco.
16
Caracterizao fsica do navio
Figura 12 Uma pequena minuta do traado, com apenas 5 linhas de gua e 5 balizas.
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Caracterizao fsica do navio
Pelas razes acima, o peso e a posio do centro de gravidade de um navio so dois dados
essenciais ao estudo da flutuao e equilbrio do navio. Pelo Princpio de Arquimedes
demonstra-se que o navio est em equilbrio vertical quando o peso do navio igual
impulso, a qual por sua vez igual ao peso do volume do lquido deslocado. Por isso,
tornou-se comum chamar deslocamento ao peso de um navio. O deslocamento do navio a
uma determinada linha de flutuao o peso da gua deslocada pela carena limitada
superiormente por essa linha de flutuao.
A conjugao do deslocamento com a impulso, quantidades que dependem,
respectivamente, da distribuio de pesos a bordo e da geometria do navio, determina as
caractersticas de flutuao e equilbrio do navio. O deslocamento de um navio uma
varivel que depende dos pesos que existem a bordo num dado momento, os quais
determinam a linha de flutuao do navio. Mesmo durante uma viagem, em que em princpio
no h embarques nem desembarques de pesos, ocorre o consumo de combustvel, gua e
mantimentos, facto que influi de um modo contnuo no valor do deslocamento. Na Figura 13,
que mostra um corte longitudinal de um navio, pode verificar-se o grande nmero de pesos
que existem a bordo de um navio: estrutura, superestrutura, mquinas, gruas, etc.
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Caracterizao fsica do navio
Um navio pode ter diferentes deslocamentos consoante a condio de carga em que esteja.
As condies de carga bsicas so as de navio leve e de navio carregado. As estas duas
condies correspondem respectivamente o deslocamento leve e o deslocamento carregado.
Define-se o deslocamento leve do navio (lightship weight, PL) como o seu peso quando lhe
retiramos todos os lquidos e slidos que no fazem parte da estrutura e dos equipamentos
fixos. Este deslocamento compreende o casco e acessrios, os equipamento de convs, as
mquinas de convs, os aparelhos de carga e manobra, a aparelhagem e apetrechos de
navegao, os equipamentos elctricos e electrnicos, o mobilirio e apetrechamento, as
mquinas principais, mquinas auxiliares, encanamentos e todos os lquidos na condio de
trabalho, o armamento (navios de guerra), o lastro permanente (se existir), a palamenta,
utenslios e ferramentas e os sobressalentes de bordo.
A este peso leve chamaremos peso leve construtivo. Tendo em ateno que aps a primeira
viagem do navio existir a bordo um conjunto de pequenos pesos que no mais
conseguiremos remover deste (como, por exemplo, certos lquidos em circulao na
maquinaria), pode definir-se um peso leve operacional, que ser 2 a 3% superior ao peso leve
construtivo. O deslocamento leve (PL) do navio costuma ser subdividido, na fase inicial de
projecto e para fins prticos, em 3 componentes: peso do casco (PC), peso do equipamento
(PE) e peso da maquinaria (PM).
Ao conjunto de pesos variveis, mas necessrios a que o navio possa cumprir a sua misso
chama-se porte prprio do navio (deadweight, Dwp). Este consiste nos lquidos para servio
do navio (combustvel, leos, lubrificantes, guas, etc); na tripulao e sua bagagem; nos
mantimentos, no equipamento mvel das cmaras, messe e cozinha; nos sobressalentes; nas
ferramentas, bem como todos os objectos necessrios ao navio para desempenhar a sua
misso. O porte prprio depende da autonomia pretendida para o navio e o seu valor no
fixo, embora tenha um valor mximo caracterstico. Ao peso til transportado (CDW) em
mercadorias e passageiros chama-se porte lquido ou til (net deadweight). Ao conjunto do
porte prprio e do porte lquido chama-se porte bruto (DW).
Com o porte bruto a bordo, o navio atinge o seu peso carregado, ou deslocamento carregado
(D), que a soma do deslocamento leve com o porte bruto. O deslocamento carregado
define-se como o deslocamento do navio completamente carregado, pronto para servio, isto
, com todos os pesos fixos e variveis a bordo. Como evidente, o porte til e o porte
prprio tm valores mnimos e mximos fixados pelas autoridades para cada navio, mas
podem variar consideravelmente. O facto de estes dois pesos do navio variarem durante a
viagem, cria a necessidade de se avaliar a flutuabilidade e estabilidade do navio em vrias
condies de carga.
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Caracterizao fsica do navio
sua magnitude e pelo seu ponto de aplicao. Calculando os momentos estticos destes pesos
em relao a um determinado ponto de referncia, pode calcular-se a posio do centride do
sistema de pesos que compem o navio. Esse centride costuma designar-se por centro de
gravidade do navio ou centro de massa e constitui um ponto onde se pode assumir que toda a
massa do navio est concentrada, ou seja, o ponto de aplicao da resultante do sistema de
foras de gravidade que actuam no navio. O centro de gravidade do navio portanto um
ponto em torno do qual o somatrio dos momentos provocados pelas foras de gravidade
nulo.
A posio longitudinal do centro de gravidade do navio dada pelo quociente entre o
somatrio dos momentos estticos dos pesos em relao ao plano yoz (Figura 11) e o
somatrio dos pesos:
n n
M yozi x i .Pi
XG = i =1
n
= i =1
n
(10)
Pi Pi
i =1 i =1
A posio vertical do centro de gravidade do navio dada pelo quociente entre o somatrio
dos momentos estticos dos pesos em relao ao plano xoy (Figura 11) e o somatrio dos
pesos:
n n
M xoy i z i .Pi
ZG = i =1
n
= i =1
n
(12)
Pi Pi
i =1 i =1
A notao vectorial mais compacta, reduzindo estas 3 expresses a uma nica que relaciona
a posio tridimensional do centro de gravidade, G, com as posies tridimensionais r dos
elementos que constituem o navio:
n
ri .Pi
G= i =1
n
(13)
Pi
i =1
Sobretudo para muitas embarcaes modernas, cujo casco constitudo como um nico
elemento contnuo (monocoque), os somatrios deixam de ser discretos, transformando-se
em integrais, sendo o domnio de integrao o volume do navio, incluindo as obras mortas:
20
Caracterizao fsica do navio
r dp
G= V
(14)
dp
V
Conclui-se assim que a movimentao de um peso p de uma distncia g1g2, numa direco
qualquer, provoca a movimentao paralela do centro de gravidade do navio dada pela
expresso acima.
Rescrevendo esta expresso em termos de variaes de momentos estticos, obtemos:
21
Caracterizao fsica do navio
Esta equao exprime a igualdade entre a variao de momento esttico do sistema (membro
esquerdo) e a que devida remoo do peso (membro direito), ambos calculados no centro
de gravidade inicial. Repare-se nos termos entre parntesis que representam os braos: o da
esquerda representa a migrao do centro de gravidade, e o da direita representa uma
deslocao virtual de um peso negativo, que cancela o peso a desembarcar. Este peso virtual
negativo inicialmente considerado embarcado no centro de gravidade para no afectar o
momento esttico, corrigindo apenas o peso do navio, e s num segundo estgio virtual ele
deslocado para posio g, onde cancela tambm o momento esttico do peso desembarcado.
Resolvendo-se a expresso 19 determina-se G2:
p
G 2 = G1 ( g G1 ) (21)
p
Esta expresso tambm se aplica a situaes de embarque de peso, com a pequena correco
de tornar positivo o momento do peso:
22
Caracterizao fsica do navio
p
G 2 = G1 + ( g G1 ) (22)
+p
Repare-se como esta expresso traduz a igualdade entre causas e efeitos: a variao de
momento esttico do sistema iguala a variao de momentos esttico devida ao
embarque/desembarque do peso. Sem perda de generalidade, considere-se o referencial
localizado na posio inicial do centro de gravidade. Note-se que a colocao ou remoo de
massas no centro de gravidade no altera a posio deste. Assim, considere-se agora que o
peso embarcado/desembarcado em dois movimentos sucessivos: um movimento (virtual)
que o coloca ou remove no centro de gravidade inicial, e outro que o desloca da sua posio
de estiva de/para o centro de gravidade inicial. Desta forma, o embarque e desembarque
podem ser considerados casos particulares de movimentos de massas, nos termos da seco
anterior.
2.6 Exerccios
1. Calcule os coeficientes Cb, Cp, Cf e Cm para os navios da tabela abaixo e compare os
valores obtidos:
Rebocador Ferry Carga Geral Carga Geral Passageiros Navio-Tanque Navio-Tanque
Lpp 31.7 47.2 126.5 161.0 201.0 125.0 250.0
B 8.5 13.25 18.9 23.2 28.5 18.9 34.25
I 2.9 2.45 8.0 9.0 9.9 7.3 14.1
V 388 888 12480 21340 35590 13680 101500
AM 20.50 30.25 144.7 206.2 275 136.59 478.1
ALA 199 468 1960 2801 4385 2070 7750
2. Calcule o raio do encolamento de uma seco mestra de um navio sem p de caverna nem
amassamento, sabendo que a boca do navio de 35m, a imerso 14m e Cm 0.973.
3. Calcule os coeficientes de finura de um batelo cuja carena mostrada na figura seguinte:
23
Caracterizao fsica do navio
6. Calcule o desvio do centro de gravidade dG={dGx dGy dGz} de um navio que desloca
D=1000t, sabendo que se embarca um peso p=10t, estivado na posio {25 -5 -2}m em
relao ao centro de gravidade.
24
3 Clculo das propriedades
hidrostticas da carena
Figura 16 Thomas Simpson (1710-1761) d o seu nome ao mais popular algoritmo de integrao numrica; no
entanto este j havia sido descoberto 150 anos antes pelo famoso astrnomo Johannes Kepler.
3.1 Introduo
Designa-se por integrao numrica o processo de obter valores aproximados para I(f), dado
por:
b
I (f ) = f ( x ) dx (24)
a
A funo f(x) uma funo integrvel no intervalo x[a, b] finito da recta real, e dx uma
variao infinitesimal da varivel x. O integral I(f) diz-se definido uma vez que
especificado o intervalo ao longo do qual se faz a integrao.
O produto f(x)dx representa uma rea elementar, dado que f(x) a altura de um rectngulo
cuja largura dx. A acumulao das reas de todos os rectngulos f(x)dx resulta na rea
tracejada na Figura 17. Portanto, o valor do integral da expresso 24 o dessa rea tracejada.
Note-se que o integral exacto no calculo da rea porque dx infinitesimal, portanto os
rectngulos elementares so to estreitos que se ajustam perfeitamente forma da curva f(x).
Se em vez de dx tivssemos uma diferena finita x, a acumulao das parcelas f(x)x j no
25
Mtodos de integrao numrica
daria o valor exacto da rea entre f(x) e o eixo dos xx, como se pode ver na Figura 18. Deste
modo, apesar do integral ser uma soma contnua, constatamos ser possvel ser aproximado
atravs da utilizao de somatrios discretos .
Para calcular o valor exacto da rea, sempre que f(x) tenha primitiva Pf no intervalo [a,b], o
teorema fundamental do clculo integral diz-nos que:
b
f ( x ) dx = Pf (b) Pf (a) (25)
a
A necessidade de ter que se recorrer a mtodos aproximados para calcular I(f) ocorre
normalmente em duas situaes:
A expresso analtica de f no conhecida, como acontece quando a carena definida
apenas pelos pontos da minuta do traado, ou ento pelos desenhos do plano geomtrico.
A expresso analtica de f conhecida, mas a primitiva Pf desta funo no o , e
portanto o teorema fundamental do clculo integral (expresso 25) tambm no
aplicvel.
Para os navios, acrescenta-se que as propriedades hidrostticas so grandezas calculveis
atravs de integrais de grandezas bsicas da carena, como sejam reas, volumes, momentos
estticos de reas e volumes, e momentos de inrcia de reas. No entanto continuamos a
poder avaliar todas estas grandezas por aplicao de integrais simples, com a mesma forma
da expresso 24.
En (f ) = I (f ) In (f ) = I (f ) I ( pn ) = I (f pn ) (26)
26
Mtodos de integrao numrica
Designando por Wi o factor com integral (expresso 31), pode-se obter a formulao mais
concisa da expresso 30:
n +1
I n (f ) = [Wi f ( x i )] (30)
i =1
b
Wi = Li ( x ) dx (31)
a
Vamos pois considerar alguns casos particulares dos mtodos de integrao, correspondentes
a diferentes escolhas de polinmios interpoladores Li, de que resultam diferentes vectores
ponderadores Wi.
27
Mtodos de integrao numrica
f (a) dx = (b a ) f (a)
b
I 0 (f ) = (33)
a
O valor exacto do integral foi neste caso substitudo pelo valor da rea de um rectngulo com
lado b-a e altura f(a).
Se a funo estiver definida por mais de 2 pontos, adicionam-se os integrais dos vrios
segmentos consecutivos. Se o nmero de segmentos for n, tm-se n+1 pontos e o integral
resulta em:
xn n
I0 (f ) = f ( x ) dx ( xi + 1 xi ) f ( xi ) (34)
x1
i =1
Repare-se que este somatrio s est definido at n, mas existe ainda o ponto xn+1. Para
determinar um vector ponderador A que tenha dimenso idntica do vector de ordenadas da
funo integranda, acrescenta-se um zero no fim:
Ai = xi +1 xi , i n
An +1 = 0 (35)
A aproximao ao integral (expresso 30) toma ento esta forma bem simples:
ba
I1 ( f ) = [f (a) + f (b)] (37)
2
28
Mtodos de integrao numrica
Obviamente este mtodo dever ser preferido ao mtodo dos rectngulos, pois apesar da sua
simplicidade algortmica, geralmente mais preciso, pois ajusta melhor a curva da funo
integranda.
Os termos inicial e final do vector ponderador Wi tm forma distinta da dos termos interiores
ao intervalo de integrao:
x1 x 2 + x1 x i 1 + x i x n +1
Wi = ... ... =
2 2 2 2
(39)
x x1 x 3 x1 x i +1 x i 1 x n +1 x n
= 2 ... ...
2 2 2 2
Esta partio verifica-se tambm noutros mtodos, como o dos rectngulos e o de Simpson,
que se apresenta de seguida. Um dos aspectos do seu significado que o vector de Wi
representa de facto a discretizao do infinitsimo dx.
Para uma implementao compacta pode-se linearizar explicitamente o mtodo dos trapzios
nestes termos:
29
Mtodos de integrao numrica
xn n
f ( x ) dx i =1
W i fi = W F (41)
x1
uv
W= (44)
2
u = { x2, x3, x4, , xi+1, , xn, xn } (45)
Note-se que v se inicia com uma repetio, e que u termina com uma repetio.
0 0 0
1 0 0
0 1 0 ...
u=X 0 0 1 ... (47)
... 0 0 0
1 0 0
0 1 1
1 1 0 0
0 0 1 0
0 0 0 1
v=X 0 0 0 0 ... (48)
... 1 0
... 0 1
... 0 0
1 1 0 0
1 0 1 0
0 1 0 1
uv 1 0 0 1 0 ...
W= =X (49)
2 2 ...
... 0 1 0
1 0 1
0 1 1
Sendo que W=X2W*X, o algoritmo em Matlab para obter o vector X2W pode ser:
30
Mtodos de integrao numrica
function X2W=trapezW(X)
% Produces the transform from the row vector X to the weight vector
% W=X*X2W, to be used in the trapezoidal integration of Y, as in:
% integral= ( X * X2W ) * Y';
% ajcacho@tecnico.ulisboa.pt
n= length(X);
X2W= spdiags( [ ones(n,1), - ones(n,1) ], [-1 1], n, n );
X2W(1,1)= -1;
X2W(n,n)= 1;
X2W= 0.5 * full(X2W);
end
Esta funo permite uma expresso compacta e explicitamente linearizada dos integrais,
apropriada para tratamento simblico de condies com integrais numricos. Para outros
casos, mais bsicos, h que ter em mente que o Matlab tem originalmente a funo trapz para
integrar eficientemente pelo mtodo dos trapzios.
Apesar de ser apenas de 2 grau, este mtodo tem o mrito notvel de permitir que se integre
exactamente polinmios de 3 grau.
Acontece ainda que os virotes, tradicionalmente empregues no traado manual de cascos,
comportam-se como vigas simplesmente apoiadas, cujas deformadas so curvas de 3 grau.
Compreende-se que o mtodo de Simpson seja exacto na integrao de formas traadas com
virotes2. portanto compreensvel a excelente aceitao de que este mtodo desfruta na
engenharia naval.
Mas se o virote no for bem utilizado pelo desenhador, por exemplo ao usar pesos muito
prximos, tornado os apoios mais encastrados que simples, o grau da deformada acrescido,
tornando inexacto este mtodo de integrao. O adequado desempolamento das formas da
carena previne estes problemas.
2
A rea dum polinmio cbico invariante numa translao que o centre na origem. O termo
cbico deste polinmio tem paridade mpar (f(-x)=-f(x)), pelo que a sua integrao num
domnio simtrico d zero. Portanto basta um polinmio interpolador de grau 2 para
integrar exactamente um polinmio cbico, mesmo no sendo exacto a ajustar a curva!
31
Mtodos de integrao numrica
x j 4 x j x j
Wj = (52)
3 3 3
Estes valores ponderadores Wi devem ser acumulados com os ponderadores dos segmentos
adjacentes, que at podem ser integrados por outro mtodo que no o de Simpson. No caso
mais simples de se pretender integrar uma curva definida pelos pontos (xi, f(xi)), com i{1,
, n+1}, sendo as abcissas uniformemente espaadas de x = (b-a)/n, e n mpar maior que
dois, far-se- a adio dos sucessivos segmentos, obtidos pelo mtodo de Simpson:
I 2 (f ) j =
j =1, j <n 1, j = j + 3
x
3
[
f ( x1 ) + f ( x n +1 ) + 4
n/2
i =1
f ( x 2i ) + 2
i = n / 21
i =1
f ( x 2 i +1 ) ] (53)
32
Mtodos de integrao numrica
Tal como podemos constatar, a partir de n=8 surgem pesos com sinais positivos e negativos.
Esta caracterstica no muito benfica sob o ponto de vista dos erros de arredondamento j
que promove o aparecimento do cancelamento subtractivo. Por isso, os mtodos de Newton-
Cotes de grau mais elevado no oferecem grandes vantagens.
n d c1 c2 c3 c4 c5
1 2 1
2 6 1 4
3 8 1 3
4 90 7 32 12
5 288 19 75 50
6 840 41 216 27 272
7 17280 751 3577 1323 2989
8 28350 989 5888 -928 10496 -4540
Tabela 2 Mtodos bsicos de Newton-Cotes.
33
Integrais geomtricos do navio
Aplicando esta expresso da estimativa do erro aos mtodos de integrao mas usuais,
verifica-se que o grau de exactido do mtodo n+1, uma unidade superior ao grau do
polinmio usado na construo da regra de integrao, conforme ilustrado na Tabela3.
Os factores de derivada confirmam que o mtodo de Simpson integra exactamente curvas de
3 grau, e que o mtodo dos trapzios exacto para curvas poligonais (1 grau). Por outro
lado, o factor em h permite constatar que uma reduo dos espaamentos para metade rende
um aumento de preciso de 4 no mtodo dos Trapzios, e de 16 no mtodo de Simpson.
Por isso o mtodo de Simpson muito mais sensvel ao espaamento dos pontos que definem
a curva. Para espaamentos menores que 1 unidade este termo menor no mtodo de
Simpson, mas para espaamentos maiores que a unidade, que so frequentes, este termo j se
torna maior que o dos Trapzios.
Quando se trate de curvas de grau superior ao cbico, o mtodo de Simpson deixa de ser
exacto e at pode ser menos preciso que o dos Trapzios, se os espaamentos forem bastante
grandes. Isto acontece com minutas do traado de navios muito grandes. Por exemplo, um
navio graneleiro com 250 metros de comprimento pode ter em algumas regies os pontos das
linhas de gua separados de mais de 10 metros, por isso o termo do espaamento no erro do
mtodo de Simpson ser 100 vezes maior que o do mtodo dos trapzios. Porm, caso tenha
havido um correcto desempolamento da carena, a quarta derivada de f(x) ser geralmente
bastante inferior h segunda, o que mitiga ou elimina esta desvantagem.
3.2.6 Sntese
Dada a sua simplicidade e bom desempenho numrico, o primeiro mtodo de Simpson e o
mtodo dos trapzios so as frmulas de Newton-Cotes de utilizao mais comum neste tipo
de aplicaes, e sero a base da integrao numrica nesta disciplina.
34
Integrais geomtricos do navio
3.3.1 Introduo
Os momentos estticos permitem calcular os centrides do navio, nomeadamente o centro de
carena, o centro de flutuao, e o centro de gravidade. Fazendo uma analogia com a
Estatstica, pode-se dizer que o centride um valor mdio ponderado. Por outro lado, os
momentos de inrcia podem ser considerados anlogos varincia da estatstica, pois medem
a disperso da populao em torno do seu valor mdio, sendo a populao neste caso
constituda pelos elementos de rea da linha de gua.
Enquanto os momentos estticos so de 1 grau, os de inrcia so de 2 grau:
M = r1 dA (momento esttico de uma rea) (57)
35
Integrais geomtricos do navio
Figura 21 - O momento elementar respeita a uma faixa da linha de gua em que o brao constante.
Figura 22 - O momento elementar respeita a uma faixa da baliza em que o brao constante.
36
Integrais geomtricos do navio
z da flutuao
1
2 ABaliza = y dz (60)
z inferior da Baliza
Note-se que ydz a rea duma faixa elementar da baliza, sendo y a altura e dz a largura.
Note-se que ydz a rea duma faixa elementar da baliza, sendo y a altura e dz a largura. O
brao da faixa elementar z.
Note-se que ydx a rea duma faixa elementar da linha de gua, sendo y a altura e dx a
largura, como na Figura 21.
Note-se que ydx a rea duma faixa elementar da linha de gua, sendo y a altura e dx a
largura. Essa faixa tem brao x.
37
Integrais geomtricos do navio
Em geral, a localizao de um centride obtm-se pelo quociente dum momento esttico pelo
volume ou rea em que esse centride se define.
O momento de inrcia, como medida de disperso que , tem de ter significado fsico para o
navio. Para isso temos de admitir que ele calculado no referencial com origem no centride
da linha de gua, e cujos eixos se orientam como eixos principais de inrcia, ou seja eixos de
simetria da linha de gua. Este referencial diz-se de inrcia. O momento de inrcia fica
invariante quando calculado no referencial de inrcia, pois este nico.
Quando calculamos os momentos de inrcia noutro referencial que no o de inrcia, temos de
corrigir os valores obtidos. Para tal, emprega-se o teorema de Steiner. Com este teorema ter-
se- numa linha de gua:
I0yy = Iyy -XF2AF (67)
38
Clculo das propriedades hidrostticas da carena
I yy = x dA =
2
x dy dx =
2
x 2
dy dx = x 2
[y ]+yy dx
x inicial da L . A. y x inicial da L. A. y x inicial da L . A.
x final da L. A.
1
I yy = 2
x y dx (69)
2 x inicial da L. A.
x final da L . A. +y x final da L. A. +y
y3
I xx = y dA =
2
y dy dx =
2
dx
x inicial da L. A. y x inicial da L. A.
3 y
x final da L. A.
1 1
I xx = y 3 dx (70)
2 3 x inicial da L.A.
Mxx = 0 (73)
39
Clculo das propriedades hidrostticas da carena
Repare-se que a ordem de integrao foi dy-dx-dz. Concluso: os momentos das linhas de
gua integram-se para obter o momento total da carena. Note-se ainda que ML.A.dz representa
um volume de altura dz, cuja base tem rea M nL.A..
Se quisermos fazer o clculo usando balizas em vez de linhas de gua, temos de trocar a
ordem de integrao para dy-dz-dx:
x extremo a vante x extremo a vante x extremo a vante
n
r dv =
n
r dydz dx =
n
r dA dx =
n
M Baliza dx
Carena x extremo a r Baliza x extremo a r Baliza x extremo a r
(75)
Dado que cada baliza tem uma abcissa constante, a varivel de integrao neste caso x.
Note-se que ydx a rea duma faixa elementar da linha de gua, sendo y a altura e dx a
largura, como na Figura 21.
A rea de uma baliza dada por:
z da flutuao
1
2
ABaliza = y dz (77)
z inferior da Baliza
Note-se que ydz a rea duma faixa elementar da baliza, sendo y a altura e dz a largura,
como na Figura 22.
Assim, o volume de carena calculado atravs das flutuaes (linhas de gua) :
z da flutuao AF (z )
1
2 Fs = dz (78)
z inferior da Carena 2
Note-se que AF dz o volume duma fatia elementar do casco, sendo dz a altura e AF a rea da
base.
O volume de carena, calculado pelas balizas :
40
Clculo das propriedades hidrostticas da carena
Note-se que ABaliza dx o volume duma fatia elementar do casco, sendo dx o comprimento e
ABaliza a rea da face.
Figura 23 Erros na definio do domnio de integrao: as balizas a verde no so balizas de traado, mas so
necessrias para definir correctamente o domnio de integrao da curva de reas da carena; de outra forma o
integral ficaria subestimado no valor das regies a laranja, pois as balizas extremas passariam a ser as de
traado, aqui representadas a vermelho.
41
Clculo das propriedades hidrostticas da carena
z da flutuao z AF (z )
1
2 M xoy = dz (80)
z inferior da Carena 2
Note-se que ALA dz o volume duma fatia elementar do casco, sendo dz a altura e ALA a rea
da base. Esta fatia tem um brao de valor z, pelo que o produto z ALA representa o momento
esttico elementar. Pode ento fazer-se:
z da flutuao M xoy (z)
1
2 M xoy = dz (81)
z inferior da Carena 2
A funo integranda o momento esttico da linha de gua que usa o brao z, e que por isso
tem de ser calculado para todas as linhas de gua antes de se integrar a carena:
M xoy (z ) = z AF (z ) (82)
42
Clculo da rea molhada da carena
Note-se que ABaliza dx o volume duma fatia elementar do casco, sendo dx o comprimento e
ABaliza a rea seccional. Esta fatia tem um brao de valor x, pelo que o produto x ABaliza dx
representa o momento esttico elementar. Pode ento fazer-se:
maior x da Carena M yoz ( x )
1
2
M yoz = dx
menor x da Carena 2
A funo integranda o momento esttico da baliza que usa o brao x, e que por isso tem de
ser calculado para todas as balizas antes de se integrar a carena:
M yoz ( x ) = x ABaliza ( x ) (86)
M xoy
zC = (88)
O momentos estticos podem ser obtidos por integrao das linhas de gua ou das balizas.
43
Exerccios
i = n 1
(xi +1 xi )2 + (y i +1 y i )2
x do fim da LA
1
2
PLA = dx + dy
2 2
(89)
x do inicio LA
i= 1
3.6 Exerccios
1. Determine os momentos de inrcia da linha de gua de projecto da minuta da figura 12.
44
Exerccios
45
Aplicaes em documentos do projecto
46
Aplicaes em documentos do projecto
A forma da curva de reas expressa a esbelteza da carena do navio, sendo a carena tanto mais
cheia quanto a curva de reas se aproximar de uma linha recta horizontal sobre uma poro
substancial do comprimento do navio. Essa parte da curva localizada na regio de meio-navio
que corresponde a uma linha recta horizontal indica a presena do corpo mdio paralelo do
navio, onde as seces tm forma e rea constantes. poro do navio localizada a vante do
corpo mdio paralelo chama-se corpo de vante. poro do navio localizada a r do corpo
mdio paralelo chama-se corpo de r. As zonas de transio entre o corpo mdio paralelo e
os corpos de vante e r, onde a curva de reas tem maior curvatura (menor raio de curvatura)
chamam-se ombros do navio.
Convm tambm referir que a posio longitudinal do centro geomtrico da curva de reas
corresponde posio longitudinal do centro de carena. Por outro lado, a razo entre a rea
abaixo da curva de reas e a rea do rectngulo que circunscreve a curva de reas igual ao
coeficiente de finura prismtico, cp.
47
Aplicaes em documentos do projecto
48
Aplicaes em documentos do projecto
A Figura 28 mostra os permetros das seces transversais para vrias seces ao longo do
navio e para vrias linhas de gua. Para uma determinada linha de gua, a integrao
longitudinal dos permetros das seces transversais permite obter uma aproximao por
defeito da rea da superfcie molhada. No corpo prismtico a rea abaixo da curva dos
permetros e acima do eixo das abcissas corresponde rea da superfcie molhada.
49
Aplicaes em documentos do projecto
50
Aplicaes em documentos do projecto
51
Aplicaes em documentos do projecto
52
Esttica de Navios
4 Esttica de Navios
53
Esttica de Navios
sistema de presses hidrostticas que actuam numa determinada superfcie denomina-se impulso
hidrosttica ou, simplesmente, impulso.
onde I representa a impulso hidrosttica e o peso do navio. Pode-se verificar a validade deste
teorema atravs da aplicao das condies de equilbrio a um corpo flutuante.
Considere-se o navio da Figura 33 que se encontra imerso num lquido e em equilbrio. Como esta
figura sugere, as componentes horizontais das foras num lado do navio so simtricas em relao
ao lado oposto, anulando-se mutuamente e estando por isso em equilbrio. Quanto s componentes
verticais dessas foras, considere-se a poro submersa do casco do navio. Esse volume seria
ocupado por gua, no fosse a presena do navio. Dado que se admite o estado de equilbrio,
conclui-se que a impulso tem de ser igual e de sentido oposto ao peso de lquido deslocada pelo
navio.
Dado que a impulso depende s do volume envolvido pela superfcie de contorno, quando um
corpo constitudo por uma substncia de diferente peso especfico, o valor da impulso no se
altera, mas o corpo deixa de estar em equilbrio.
Se a densidade do corpo maior do que a do lquido o peso maior do que a impulso e o corpo
afunda-se at tocar no fundo, de onde vai receber uma reaco igual diferena entre o peso e a
impulso.
54
Esttica de Navios
No caso contrrio, o corpo sobe at superfcie livre, ficando com parte do seu volume fora de gua
por forma a que o volume submerso vezes o peso especfico de lquido seja igual ao seu peso. O
corpo encontrar-se- ento a flutuar, sendo este o caso do corpo que estamos a considerar, que o
navio.
Sendo a impulso igual ao peso do volume de lquido deslocado pelo corpo, o ponto de aplicao da
impulso dever, naturalmente, coincidir com o centro do volume submerso. Assim, a impulso
hidrosttica uma fora vertical, dirigida de baixo para cima, que tem como linha de aco a
vertical do centro do volume submerso. No caso de um navio, ao seu volume submerso chama-se
volume de carena e ao centro geomtrico do volume submerso chama-se centro de carena. Estas
so duas propriedades hidrostticas importantes da carena do navio e vimos no captulo anterior
como calcul-las. O volume de carena relaciona-se com o deslocamento do navio atravs de:
= (96)
No entanto, uma vez que esta grandeza expressa a variao de deslocamento associada com uma
variao de imerso de 1 cm, mais comum usar unidades de t/cm, que tm somente a vantagem de
serem explcitas quanto ao significado do conceito de deslocamento unitrio. Note-se ainda que o
deslocamento unitrio depende da rea da figura de flutuao, e esta depende da imerso do navio.
55
Esttica de Navios
Figura 34 - Duas figuras de flutuao prximas definem um volume cujo centride aproximado pelo centro de
flutuao.
4.3 Exerccios
1. A figura abaixo representa um corte vertical dum tanque de aguada, parcialmente cheio, dotado
de uma porta de visita encerrada por 4 parafusos. Determine a fora de traco suportada por
cada parafuso.
2. Considere que um navio de 1000t flutua em gua doce, tem centro de gravidade G={10, 0, 4}m
e rea de flutuao Af=200m2. Retira-se um peso de 10t localizado em {8, -1, 6}.
2.1. Qual a variao mdia de imerso?
2.2. Por equilbrio de variaes de momentos estticos (m x = M X) calcule o vector de
translao do centro de gravidade.
56
Esttica de Navios
Figura 35 Com o seu Trait du Navire publicado em 1746, Pierre Bouguer introduziu as noes de
metacentro e de evoluta metacntrica na teoria do navio.
57
Esttica de Navios
Diz-se que o equilbrio neutro quando o corpo no mostra reaco alterao da posio de
equilbrio.
No caso da rotao de navios o tipo de equilbrio do navio determinado por um conjunto de
parmetros. A maioria dos navios estvel numa posio direita ou quase direita e tambm com o
fundo para cima. Alguns navios so instveis na posio direita e, quando livres, adquirem um
ngulo de adorno maior ou menor.
Consideremos a Figura 37, a qual mostra a seco de um navio que, encontrando-se inicialmente na
posio direita, foi forado a adornar a um pequeno ngulo . Nessa posio adornada, o
deslocamento do navio mantm-se como uma fora vertical dirigida de cima para baixo que actua
no centro de gravidade do navio. No entanto, como medida que o navio se inclina a forma da
carena do navio se altera, o centro de carena muda de posio.
A impulso, que uma fora vertical dirigida para cima, actua sempre na vertical desse ponto.
Verifica-se na figura que, excepto para o navio do meio, nas outras duas situaes o centro de
gravidade e o centro de carena no esto na mesma vertical, pelo que o deslocamento e impulso
actuando no navio so foras de igual intensidade e sentidos opostos que causam um momento no
navio. Na figura da esquerda o momento tende a fazer rodar o navio de volta sua posio original.
Na figura da direita verifica-se que o momento tende a fazer o navio inclinar-se ainda mais.
58
Esttica de Navios
deslocamento uma grandeza positiva e que um pequeno ngulo positivo, podem extrair-se as
seguintes concluses:
Quando GM>0 o momento endireitante positivo e o navio tem tendncia a voltar posio inicial.
Quando GM=0 o momento endireitante nulo, no havendo reaco perturbao do equilbrio, o
qual indiferente.
Quando GM<0 o momento endireitante negativo, pelo que o equilbrio instvel pois com a
inclinao cria-se um momento que proporcional inclinao e que tende a aument-la.
Para verificar se um determinado navio estvel na sua posio direita, torna-se assim necessrio
determinar a sua altura metacntrica e verificar se positiva. Esta dada pela seguinte expresso:
GM = KC + CM KG (101)
Nesta expresso intervm a altura do centro de carena KC (ZC), que uma propriedade geomtrica
da carena do navio que pode ser calculada por integrao numrica das suas semi-bocaduras.
Intervm tambm a altura do centro de gravidade do navio, a qual depende da condio de carga do
navio e pode ser obtida facilmente se a posio dos pesos que constituem o navio for conhecida.
Finalmente, intervm a distncia CM, denominada raio metacntrico transversal.
Outros smbolos usados para designar esta grandeza so: r, T. Conhecida a maneira de calcular o
raio metacntrico, a altura do centro de carena e a altura do centro de gravidade, pode ento
calcular-se facilmente a altura metacntrica do navio para um determinado deslocamento e imerso,
a qual determina se o navio permanece ou no direito na sua posio direito, i.e., se estvel ou
no.
59
Esttica de Navios
Esta expresso traduz afinal uma proporo simples e clara, entre o momento inclinante no
numerador, e o momento endireitante no denominador.
Mas se a translao do peso tiver uma componente vertical significativa, ento:
MI = p ( y cos + z sin ) (106)
py
tg = (107)
D GM - p z
A estabilidade longitudinal muito maior que a transversal, dada natureza longilnea do navio. Por
no ser to crtica como a estabilidade transversal, permite aproximaes mais grosseiras.
60
Esttica de Navios
vertical, o navio encontra-se sujeito a duas foras de intensidade igual e sentidos opostos. Estas
duas foras provocam um momento inclinante longitudinal no navio que causa a inclinao
longitudinal deste. O navio continuar a inclinar-se at que o seu centro de gravidade e o seu centro
de carena se encontrem na mesma vertical, como se mostra na Figura 38. Nesta figura o equilbrio
ocorre quando se atinge a linha de gua L1W1. Para essa linha de gua, diz-se que o navio tem
caimento, o que significa que longitudinalmente no est nivelado.
As mesmas consideraes que se fizeram sobre a natureza do equilbrio transversal do navio so
vlidas para inclinaes longitudinais do mesmo. No entanto, uma vez que em geral os corpos de
vante e de r de um navio no so simtricos em torno de meio-navio, torna-se bvio que a rotao
do mesmo no pode dar-se em torno de meio-navio. Pode demonstrar-se que, para rotaes
longitudinais, os navios rodam em torno de um eixo que contem o centro de rea da figura de
flutuao (centro de flutuao, F).
onde intervm a altura metacntrica longitudinal. Esta normalmente muito maior do que a altura
metacntrica transversal, pelo que os navios so, geralmente, estveis no sentido longitudinal.
A altura metacntrica longitudinal dada pela seguinte expresso:
GML = KC + CML KG (109)
Nesta expresso intervm a altura do centro de carena, KC, que uma propriedade geomtrica da
carena do navio que pode ser calculada por integrao numrica das suas semi-bocaduras. Intervm
tambm a altura do centro de gravidade do navio, a qual depende da condio de carga do navio e
pode ser obtida facilmente se a posio dos pesos que constituem o navio for conhecida.
Finalmente, intervm a distncia CML, denominada raio metacntrico longitudinal.
podendo tambm ser referido pelos smbolos: R, L. O momento de rea I0yy difere do momento de
rea da linha de gua em torno de yy e dado por:
I0 yy = Iyy AF X F2 (111)
O valor usual de I0yy bastante elevado pelo que o valor de CML tambm bastante grande e
sempre muito maior do que CM.
61
Esttica de Navios
No caso em que o momento inclinante provocado por uma movimentao longitudinal de um peso
p de uma distncia x, tem-se que o momento inclinante dado por:
Mi = p x cos (114)
Geralmente, pode aproximar-se a altura metacntrica com o raio metacntrico. Lembrando que o
deslocamento depende do peso especfico :
L Mi
d= (118)
I
V 0 yy
V
62
Esttica de Navios
I0 yy
Mu = (119)
100L
Tendo em conta esta definio do momento de caimento unitrio, verifica-se que o caimento
provocado por um dado momento inclinante ser dado por:
Mi
d= (120)
Mu
63
Esttica de Navios
64
Esttica de Navios
X av
CPPAV = C AV d
Lpp
(121)
X ar
CPPAR = C AR + d
Lpp
3
Ilustrando o caso da perde de frete, uma sub-utilizao sistemtica de porte de carga de apenas
1mm na determinao do calado num navio com Du=1000t/m, sob frete de 10 cntimos por tonelada
e por milha percorrida, e admitindo que navegue a uma velocidade mdia de 15 ns uns 200 dias
por ano, resulta que ao fim do tempo de vida do navio, digamos 20 anos, este transportaria em
mdia menos uma tonelada de carga por viagem e acumularia perdas de receitas totais no montante
de:
Custo de erro no calado = anos*diasNavegAnual*hdia*v*frete*dT*Du = 20*200*24*15*0.10*0.001*1000 = 144 000
65
Esttica de Navios
Desta forma o calado isocarnico efectivamente a mdia dos calados na figura de flutuao, sendo
esta uma mdia bidimensional, que atende quer gama de variao das abcissas quer tambm
gama de variao das ordenadas ao longo da figura de flutuao.
Este calado designa-se isocarnico porque sendo o deslocamento constante, a carena tem sempre
este calado no centro de flutuao, qualquer que seja o camento e o adornamento.
No entanto, o calado usualmente designado como calado mdio a mdia mono-dimensional dos
calados tomados ao longo do comprimento da figura de flutuao, ignorando que as zonas mais
largas do casco deveriam contribuir mais para essa mdia. Portanto, o calado mdio apenas a
mdia simples dos calados medidos nas duas perpendiculares. Apesar de ser fcil de obter, o calado
mdio no tem qualquer significado fsico, e serve apenas como estimativa inicial do calado
isocarnico, este sim definidor do deslocamento e das outras grandezas relevantes da carena.
Embora para muitos tipos de navios o calado a meio seja uma boa aproximao do calado
isocarnico, isso deixa de ser verdade para embarcaes muito assimtricas em relao ao meio-
navio, como por exemplo um navio semi-submersvel.
Empregando o calado mdio como uma primeira estimativa do calado isocarnico, determina-se a
abcissa do centro de flutuao nos grficos de carenas direitas4: A estimativa inicial para o centro de
flutuao {LCF0 T0}={0 Tmed}. Com esta abcissa corrige-se o calado mdio linearmente, para obter
o calado na abcissa do centro de flutuao (Figura 41), em funo do ngulo de camento5:
T1 = T0 (LCF1 LCF0 ) tg (122)
Ou seja:
T1 = Tmed LCF1 tg (123)
Note-se que {LCF1 T1} so as coordenadas desta aproximao ao centro de flutuao. Com esta
estimativa mais aproximada para o calado isocarnico obtm-se das curvas de carenas direitas o
novo valor LCF2, que conduz a nova correco do calado isocarnico:
4
Esta abcissa designa-se usualmente LCF, se for referida perpendicular a meio-navio, ou designa-
se XF se for referida a uma das perpendiculares extremas.
5
Se em vez do ngulo de camento preferirmos usar o caimento propriamente dito (como
distncia), designado por d:
d
d = dPPav + dPPar , = d , Tisocaren = Tmed LCF
Lpp Lpp
66
Esttica de Navios
E assim sucessivamente:
Ti +1 = Ti (LCFi +1 LCFi ) tg (125)
Este procedimento iterado at que Tn+1-Tn seja suficientemente pequeno. H que ate der a que um
erro T conduz a outros erros, como D=T Du, sendo Du um factor fortemente amplificador do erro.
Considere a plataforma ilustrada na Figura 42. Admita-se que flutua em gua doce, e que:
B=10m L1=60m L2=40m Lpp=90m H=20m Taft=15m Tfwd=5m
Pretende-se determinar o centro de flutuao, o calado isocarnico e o deslocamento, tendo-se
desenvolvido o pequeno programa Tf_wedge.m (ver recursos matlab da disciplina):
% main dimensions:
B=10; L1=60; L2=40; Lpp=90; H=20; Taft=15; Tfwd=5;
% first results about the leveled hull at several water lines
Xmid=Lpp/2;
Ti=0:0.1:H;
Lwl=L1+Ti*L2/H;
Xf_wl=Lwl/2;
Vi=B*Ti.*(Lwl+L1)/2;
% iterating Tf until Xf is accurate
trim=Taft-Tfwd;
Tmid=( Taft + Tfwd )/2; % midships draft
Xf_z=@(z)spline( Ti, Xf_wl, z ); % function Xf(Tf)
T_x=@(x)( Tmid - trim * ( x - Xmid )/Lpp ); % function T(X)
V_z=@(z)spline( Ti, Vi, z ); % function V(Tf)
iter=1; Tacc= 0.0005; % iteration counter and iteration stop draft accuracy
T=zeros(50,1); X=zeros(50,1);
T(iter)=Tmid;
fprintf( 1, [ ' i Xf[m] Tf[m] V[m3] dT[m] \n' ...
67
Esttica de Navios
'-------------------------------------- \n' ] );
while true
X(iter)= Xf_z( T(iter) );
T(iter+1)= T_x( X(iter) );
fprintf( 1, '%2d %6.3f %6.3f %6.1f %7.5f \n', ...
iter, X(iter), T(iter), V_z(T(iter)), abs(T(iter+1)-T(iter)) );
if abs( T(iter+1) - T(iter) ) < Tacc
Tf=T(iter+1);
Xf=X(iter);
break;
end
iter=iter+1;
end
V_Tf=V_z(Tf);
% then some ploting
A Figura 43 traduz a evoluo destas iteraes, que como se v convergem muito rapidamente.
Figura 43 Iterao do clculo do calado isocarnico na determinao da interseco da curva de Tf(Xf) com o perfil
da linha de gua T(X) da plataforma flutuante.
4.9 Exerccios
1. Considere um batelo de seco rectangular com comprimento 18m, boca 6m e deslocamento
277t. O centro de gravidade est localizado 2.0m acima da quilha. Determine as alturas
metacntricas do batelo.
2. Uma bia cilndrica tem 2m de dimetro e 3m de altura, construda em ao com pequena
espessura, pesando 3t. A bia cheia de cimento de densidade 2.5 at altura de 0.40m.
Verifique se a bia flutua em gua doce com o eixo vertical.
3. Um navio com 80m de comprimento entre perpendiculares flutua num esturio de densidade
1.015, apresentando calados de 2.50m AV e 4.36m AR. O navio tem um caimento de
68
Esttica de Navios
69
Esttica de Navios
10.2. Admita que perante um sbito agravamento de mau tempo se pretende aumentar a
estabilidade baixando o centro de gravidade, pelo embarque de 2000t de lastro com
centride sob o centro de flutuao 2m acima da quilha. Determine as alturas metacntricas
nesta situao de lastro, sem descurar a subida do nvel da gua no poo, com possvel
alagamento da oficina.
Figura 44 Representao simplificada da plataforma de produo submarina, assinalando a oficina interna e o poo
(moonpool) nela localizado.
70
Esttica de Navios
Figura 45 - Grfico de Carenas Direitas com diferentes factores de escala, e com LCF e LCB referidos ao meio-navio.
71
5 Ajustamento das caractersticas
hidrostticas de carenas
72
Ajustamento das caractersticas hidrostticas de carenas
Sem perda de generalidade, admita-se que a origem das abcissas est na perpendicular a r. A
constante k calculada para satisfazer o valor pretendido LCB1, o que determina as novas
posies para cada baliza de traado. Esse clculo pode ser realizado de forma
numericamente robusta atravs de um pequeno algoritmo implementado em Matlab.
Esse algoritmo emprega o vector A das reas de baliza, o vector X das abcissas originais das
balizas de traado, o vector X1 das abcissas modificadas das balizas, e os vectores W e W1
dos factores de integrao numrica construdos com cada um dos vectores de abcissas.
O algoritmo faz uso da operao .* de produto das coordenadas homnimas (a.*b=c, com
ci=aibi), que no associativa nem distributiva com o produto interno. Faz ainda uso da
73
Ajustamento das caractersticas hidrostticas de carenas
X1 = X +k X .* (X Lpp) (130)
W1 = X1 * X2W (131)
( lcb A X1 .* A ) * W1 = 0 (133)
m = length( A ) (134)
Definindo os vectores:
W = X * X2W (137)
F = X . * ( X Lpp ) (138)
E = F * X2W (139)
Resulta:
X1 = X + k F (140)
W1 = W + k E (141)
74
Ajustamento das caractersticas hidrostticas de carenas
Definindo os escalares:
d 0 = A * W' (144)
d 1 = A * E' (145)
n0 = X . * A * W ' (146)
n2 = F . * A * E' (148)
A soluo directa:
2
n lcb d n lcb d 4n n lcb d
1 1 1 1 2 0 0
k= (151)
2n
2
Com o valor obtido para k obtm-se X1, e verifica-se a nova minuta em termos hidrostticos.
Se a alterao na minuta produzir desvios apreciveis noutros parmetros, como o
deslocamento ou o raio metacntrico transversal, ento pode-se corrigir a minuta de novo,
mas agora pela simples aplicao de factores de escala monodimensionais. De seguida deve-
se verificar o valor de LCB que pode ter sido alterado, e num procedimento iterativo corrigi-
lo de novo para verificar se os desvios nos vrios parmetros j so aceitveis ou se se deve
reiterar este procedimento.
5.3 Exerccios
1. Partindo do modelo da srie sistemtica NPL cuja minuta se segue, determine uma carena
com LCB recuado 1% de Lpp e com BMt elevado em 5% do seu valor inicial.
75
Ajustamento das caractersticas hidrostticas de carenas
76
6 Anexo Raios Metacntricos
Para que um flutuador esteja em equilbrio necessrio que sejam nulos o momento e a fora
resultantes. Se o centro de gravidade e o centro de carena de um flutuador no estiverem na
mesma vertical, o flutuador roda sobre si prprio isocarenicamente, ou seja, mantendo o
mesmo volume de carena, at repor o equilbrio alinhado de novo as resultantes das foras da
impulso e do peso. Neste caso, admite-se que os ngulos de rotao so pequenos, inferiores
a 6 ou 7 graus. nestes termos que se desenvolveu a Teoria Metacntrica, que trata da
estabilidade inicial dos corpos flutuantes.
Uma rotao isocarnica uma rotao que preserva o volume de carena. Quando um navio
sofre uma rotao, emerge uma parte da carena, e outra parte, que antes estava fora de gua,
submersa. Esta modificao da carena representada na Figura 46. Repare-se que tratando-
se de uma rotao isocarnica, o volume emerso iguala o volume submerso. Designemos os
seus valores idnticos por v, e ambos tm forma em cunha, portanto com seces
triangulares.
Na figura a duas cunhas tm centrides em g1 e g2. O centro de carena muda porque o
volume emerso substitudo pelo submerso, gerando um movimento aparente g1g2, indicado
a trao interrompido na Figura 46. O momento esttico desta translao v g1g2. A
deslocao do centro de carena, C1C2, ento paralela a g1g2, de acordo com a expresso:
v
C1C 2 = g1g 2 (152)
V
77
Anexo Raios Metacntricos
Esta rea, multiplicada pela translao g1g2 representa o momento esttico da seco x, e
integrada ao longo da carena para obter o volume e momentos estticos das cunhas.
1 1 2 4 1 2 3 2 y3
C1C 2 = y tg( ) y dx = y tg( ) dx = tg( ) dx (155)
V 2 3 V 3 V 3
Este integral estende-se sobre toda a extenso da linha de gua, tal como as cunhas. Dado que
y3/3 o integral de u2 entre 0 e a semi-bocadura y, C1C2 pode ento exprimir-se como:
2 Ixx
C1C2 = tg( ) y 2dx = tg( ) (156)
V L. A. V
O factor 2 faz parte do termo de inrcia, Ixx, dada a simetria do navio em relao mediania.
A tangente de pode ser eliminada, permitindo determinar a distncia C1M:
C1C 2 C1C 2 Ixx
tg( ) = C1M = = (157)
C1M tg( ) V
No caso de rotaes do navio em torno do eixo dos yy, as cunhas desenvolvem-se a partir do
eixo dos yy, que passa pelo centro de flutuao. A sua integrao resulta no momento de
inrcia longitudinal Iyy:
C1C 2 Iyy
C1M L = = (158)
tg( ) V
78
7 Anexo Mtodo de Lackenby
79
Glossrio
8 Glossrio
80
Glossrio
81
9 Respostas a exerccios
seleccionados
Exerccio 2 pg.23, resposta: 5.55m2.
Exerccio 3 pg.23, resposta: CF = 0.914 CM = 0.785 CB = 0.681 CP = 0.868.
Exerccio 4 pg.23, resposta: CM = 0.86 CB = 0.564.
Exerccio 5 pg.24, resposta: XG = 2.35m ZG = 4.61m.
Exerccio 1 pg.44, resposta:
Exerccio 2, pg. 46, resposta: Estes trs tipos de seces traduzem amostragens diferentes da
superfcie da carena, pelo que s com frequncias muitos elevadas, ou seja, com
espaamentos muito prximos, produziriam resultados indiscernveis entre si.
Exerccio 3, pg. 46, resposta: Admitindo que os trs tipos e seces amostram a carena com
mrito semelhante, ento ser prudente assumir como melhor valor a mdia dos trs
resultados, e como estimativa do majorante do erro absoluto a diferena desta mdia ao valor
mais afastado.
Exerccio 2.1 pg.56, resposta: Du=200 1 / 100 = 2t/cm => I = 10 / 2 = 5cm.
82
Respostas a exerccios seleccionados
A - :$ ,@-9 B B. )
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* $6 !"C
* 2 $6 C
* 8 $6 !
= D
* 8
* 2 C"
83
Respostas a exerccios seleccionados
Clculos em Matlab (esta resoluo poderia ser mais simples, pois admite estudar situaes
adicionais questo; sugere-se que faa copy-paste para explorar em Matlab ou Octave):
function [V,A,LCF,Ixx,Iyy,LCB,KB,GMt,GMl,Du,Mu,T,Tr,Tv,To,d]=condHidrost(D, LCG, KG)
% Calcula a condio de equilbrio hidrostatico para o ponto com moonpool.
% Considera-se o referencial colocado na linha base a meio-navio.
% D - deslocamento em t
% LCG - abcissa do centro de gravidade, em m
% KG - cota do centro de gravidade, em m
% V - volume de carena, em m3
% A - area da figura de flutuao, em m2
% LCF - abcissa do centro de flutuao, em m
% Ixx - momento de inrcia transversal, no centro de flutuao, em m4
% Iyy - momento de inrcia longitudinal, no centro de flutuao, em m4
% LCB - abcissa do centro da carena direita, em m
% KB - cota do centro da carena direita, em m
% GMt - altura metacntrica transversal, em m
% GMl - altura metacntrica longitudinal, em m
% Du - deslocamento unitrio, em t/cm
% Mu - momento de camento unitrio, em t.m/cm
% T - calado no centro de flutuao, em m
% Tr - calado na perpendicular a r, em m
% Tv - calado na perpendicular a vante, em m
% To - nvel de agua no centride da oficina, em m
% d - caimento, em m
% 17/12/2012 ajcacho@tecnico.ulisboa.pt
V=D/ro;
% calado no centro de flutuao
if D<D1max
A=A1;
LCF=LCF1;
Ixx=Ixx1;
Iyy=Iyy1;
84
Respostas a exerccios seleccionados
T=V/A1;
LCB=LCF;
KB=T/2;
elseif D<D2max
A=A2;
LCF=LCF2;
Ixx=Ixx2;
Iyy=Iyy2;
dV=V-V1;
dT=dV/A;
T=Hp+dT;
LCB=( V1*LCF1 + dV*LCF2 )/V;
KB=( V1*Hp/2 + dV*(Hp+dT/2) )/V;
elseif D<D3max
A=A3;
LCF=LCF3;
Ixx=Ixx3;
Iyy=Iyy3;
dV=V-V1-V2;
dT=dV/A;
T=Hp+Ho+dT;
LCB=( V1*LCF1 + V2*LCF2 + dV*LCF3 )/V;
KB=( V1*Hp/2 + V2*(Hp+Ho/2) + dV*(Hp+Ho+dT/2) )/V;
else
fprintf( '\nFlutuabilidade negativa - navio afunda-se\n\n' );
return;
end
% B,GMt,GMl,T,Tr,Tv,d,teta
GMt=KB+Ixx/V-KG;
GMl=KB+Iyy/V-KG;
Du=ro*A/100;
Mu=ro*Iyy/(100*Lpp);
d=(LCB-LCG)*D/(100*Mu);
Tr=T+d*(Lpp/2+LCF)/Lpp;
Tv=T-d*(Lpp/2-LCF)/Lpp;
To=T+d*(LCF-Xfo)/Lpp - Hp;
clear;
D1=8000; KG1=9; LCG1=0.250;
[V,A,LCF,Ixx,Iyy,LCB,KB,GMt,GMl,Du,Mu,T,Tr,Tv,To,d]= ...
condHidrost(D1, LCG1, KG1);
E$ $
D ! C ! F ! FBB C ! *;
*@ ?@ !"!
G3 C! G3 D! =$ " " / 3$ C DC /
H ! C D H ! ! H H - - !"
61$ & I 1 J + ,H K .
Exerccio 10.2 pg.70, resoluo Matlab (continua questo anterior e reutiliza mesma funo):
D2=2000; KG2=2; LCG2=LCF;
D=D1+D2;
KG=(KG1*D1+KG2*D2)/D;
LCG=(LCG1*D1+LCG2*D2)/D;
[V,A,LCF,Ixx,Iyy,LCB,KB,GMt,GMl,Du,Mu,T,Tr,Tv,To,d]= condHidrost(D, LCG, KG);
E$ $
CD " F ! ! FBB D!C ! *;
*@ D ?@
85
Respostas a exerccios seleccionados
G3 - " G3 D D =$ / 3$ C" /
H " H " H " C H ! - D
61$ I 1 J + ,H L . 1 -
$ 8 ,G3K .
Exerccio 1 pg.75:
Para cada regio rectangular na minuta abaixo, definida por uma cor nica, gerou-se um
ficheiro em formato txt, para importao pelo Matlab. Verifique estes ficheiros e outros
acerca da resoluo em Matlab, na pasta HullGen do kit documental da disciplina.
86
10 Bibliografia
87