ArquitecturaNaval - Lisboa PDF

Antnio Jos S.C. Cacho, ajcacho@tecnico.ulisboa.
pt
Tiago Alexandre Rosado Santos
Srgio B. N. Ribeiro e Silva
5 de Novembro de 2014
ndice
1 Introduo ___________________________________________________________ 4
2 Caracterizao fsica do navio____________________________________________ 7
2.1 Plano Geomtrico _________________________________________________________ 9
2.2 Dimenses principais do navio ______________________________________________ 12
2.3 Coeficientes de forma do navio _____________________________________________ 14
2.4 Minuta de traado ________________________________________________________ 16
2.5 Pesos do navio ___________________________________________________________ 18
2.5.1 O deslocamento do navio e as suas componentes ____________________________________18
2.5.2 O centro de gravidade do navio __________________________________________________19
2.5.2.1 Clculo do centro de gravidade________________________________________________19
2.5.2.2 Movimentao de pesos _____________________________________________________21
2.5.2.3 Embarque e desembarque de pesos_____________________________________________22
2.6 Exerccios _______________________________________________________________ 23
3 Clculo das propriedades hidrostticas da carena ___________________________ 25
3.1 Introduo ______________________________________________________________ 25
3.2 Mtodos de integrao numrica ____________________________________________ 26
3.2.1 Mtodo dos rectngulos________________________________________________________28
3.2.2 Mtodo dos trapzios__________________________________________________________28
3.2.2.1 Implementao linearizada do mtodo dos trapzios _______________________________29
3.2.3 Primeiro mtodo de Simpson____________________________________________________31
3.2.4 Outros mtodos de integrao numrica ___________________________________________32
3.2.5 Erros de integrao ___________________________________________________________33
3.2.6 Sntese _____________________________________________________________________34
3.3 Integrais geomtricos do navio______________________________________________ 34
3.3.1 Introduo __________________________________________________________________35
3.3.2 rea da baliza ABaliza __________________________________________________________36
3.3.3 Momento esttico Myy da baliza__________________________________________________37
3.3.4 Cota do centride da baliza ZBaliza ________________________________________________37
3.3.5 rea da linha de gua _________________________________________________________37
3.3.6 Momento esttico Myy da linha de gua ____________________________________________37
3.3.7 Abcissa do centro de flutuao xF ________________________________________________38
3.3.8 Significado fsico dos momentos_________________________________________________38
3.3.9 Momentos de inrcia Iyy e Ixx da linha de gua_______________________________________38
3.3.10 Simplificaes devidas simetria do navio _________________________________________39
3.4 Clculo das propriedades hidrostticas da carena______________________________ 39
3.4.1 Volume de carena ____________________________________________________________40
3.4.2 Domnio de integrao com balizas_______________________________________________41
3.4.3 Momento esttico Mxoy da carena, usando as linhas de gua ____________________________41
3.4.4 Momento esttico Myoz da carena, usando as linhas de gua ____________________________42
3.4.5 Momento esttico Mxoy da carena, usando as balizas __________________________________42
3.4.6 Momento esttico Myoz da carena, usando as balizas __________________________________42
3.4.7 Centro de carena _____________________________________________________________43
3.5 Clculo da rea molhada da carena__________________________________________ 43
3.5.1 Permetro da linha de gua _____________________________________________________43
3.5.2 Permetro da baliza ___________________________________________________________44
3.5.3 rea molhada SLA, usando as linhas de gua ________________________________________44
3.5.4 rea molhada SBa, usando as balizas ______________________________________________44
2
3.6 Exerccios _______________________________________________________________ 44
3.7 Aplicaes em documentos do projecto _______________________________________ 46
3.7.1 Curva de reas ______________________________________________________________47
3.7.2 Curvas de Bonjean____________________________________________________________48
3.7.3 rea Molhada _______________________________________________________________49
3.7.4 Planos e curvas de capacidades __________________________________________________50
4 Esttica de Navios ____________________________________________________ 53
4.1 Presso Hidrosttica ______________________________________________________ 53
4.2 Flutuabilidade do navio ___________________________________________________ 54
4.2.1 Princpio de Arquimedes _______________________________________________________54
4.2.2 Deslocamento unitrio _________________________________________________________55
4.3 Exerccios _______________________________________________________________ 56
4.4 Estabilidade transversal ___________________________________________________ 57
4.4.1 Adornamento do navio ________________________________________________________57
4.4.2 Tipos de equilbrio do navio ____________________________________________________57
4.4.3 Momento endireitante transversal ________________________________________________58
4.4.4 Raio metacntrico transversal ___________________________________________________59
4.4.5 Momento inclinante transversal__________________________________________________59
4.5 Estabilidade longitudinal __________________________________________________ 60
4.5.1 Caimento do navio____________________________________________________________60
4.5.2 Momento endireitante longitudinal _______________________________________________61
4.5.3 Raio metacntrico longitudinal __________________________________________________61
4.5.4 Momento inclinante longitudinal_________________________________________________62
4.5.5 Momento de caimento unitrio __________________________________________________62
4.6 Determinao emprica do centro de gravidade________________________________ 63
4.7 Grfico de carenas direitas _________________________________________________ 63
4.8 Calado isocarnico________________________________________________________ 64
4.8.1 Relaes entre calados_________________________________________________________65
4.8.2 Determinao do calado isocarnico ______________________________________________65
4.8.3 Ilustrao da determinao do calado isocarnico____________________________________67
4.9 Exerccios _______________________________________________________________ 68
5 Ajustamento das caractersticas hidrostticas de carenas _____________________ 72
5.1 Ajustamento do raio metacntrico transversal_________________________________ 73
5.2 Ajustamento de LCB______________________________________________________ 73
5.2.1 Resoluo iterativa do ajustamento de LCB ________________________________________74
5.2.2 Resoluo directa do ajustamento de LCB _________________________________________74
5.3 Exerccios _______________________________________________________________ 75
6 Anexo Raios Metacntricos ___________________________________________ 77
6.1 Pequenas rotaes isocarnicas _____________________________________________ 77
7 Anexo Mtodo de Lackenby ___________________________________________ 79
8 Glossrio____________________________________________________________ 80
9 Respostas a exerccios seleccionados _____________________________________ 82
10 Bibliografia__________________________________________________________ 87
3
1 Introduo
Figura 1 A Arquitectura Naval o ponto de partida para a criatividade do engenheiro naval (imagens do
projecto de embarcao-habitao Trilobis 65.
A Arquitectura Naval um ramo da engenharia que se ocupa com a cincia e a arte criativa
de projectar e construir navios e outros veculos marinhos, de modo que aqueles possam
desempenhar a sua misso satisfatoriamente, possuam um comportamento no mar com as
caractersticas adequadas, sejam seguros, de baixo custo e respeitem o ambiente. Tendo em
conta esta definio de Arquitectura Naval, pode ento definir-se o Arquitecto Naval como
aquele que possui e utiliza conhecimentos cientficos e de engenharia para projectar e
construir de uma forma criativa navios e outros veculos marinhos. Pela natureza das funes
acima indicadas, o Arquitecto Naval est tambm especialmente habilitado a desempenhar
funes no mbito da operao, manuteno e, sobretudo, reparao desses mesmos navios e
veculos marinhos.
Os conhecimentos cientficos e, em parte, de engenharia, necessrios ao Arquitecto Naval,
encontram-se englobados na Teoria do Navio. Pode dizer-se que a Teoria do Navio se
preocupa em determinar grandezas que meam as qualidades nuticas do navio, em
estabelecer relaes entre estas grandezas e as caractersticas do navio, em aceder aos valores
numricos das qualidades nuticas do navio e, finalmente, em aceder aos mtodos que
permitem alterar as caractersticas do navio durante o processo de projecto, de modo a obter a
combinao de qualidades ajustada funo do navio. As Qualidades Nuticas que um
determinado navio deve possuir em maior ou menor grau consoante a sua finalidade e que a
Teoria do Navio estuda so as seguintes:
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Introduo
Flutuabilidade faculdade de o navio se manter na superfcie da gua ou, no caso de

submarinos, de se manter em equilbrio em imerso.
Estabilidade faculdade de o navio recuperar a posio de equilbrio direita quando dela
desviado.
Robustez suficincia da estrutura do navio para resistir com segurana s aces
exteriores a que submetido quando em servio.
Mobilidade faculdade de o navio se deslocar na gua tanto em termos de velocidade
atingida como de distncia passvel de ser percorrida sem reabastecimentos.
Manobrabilidade faculdade de o navio poder manobrar ou evolucionar quer em
espaos limitados quer em espaos abertos.
Confortabilidade conjunto de vrias qualidades como seja o caso da suavidade de
movimentos no mar, manuteno do convs enxuto, habitabilidade, etc.
De modo a desempenhar eficientemente a funo a que se destina, um navio deve ainda
possuir outras qualidades para alm das qualidades nuticas. Estas chamam-se Qualidades
Operacionais. No caso de um navio mercante, uma qualidade operacional ser a capacidade
de carga ou a versatilidade do navio. No caso de um navio de guerra, uma qualidade
operacional , por exemplo, a sua capacidade de combate. Na prtica, um navio
dimensionado, projectado e construdo com o objectivo de se obter uma proporo adequada
de qualidades nuticas e de qualidades operacionais. Essa proporo adequada a que
melhor se adapta, globalmente, funo a que o navio se destina, devendo notar-se que o
navio no ir possuir todas as qualidades nuticas e operacionais no seu mais alto grau, mas
antes um compromisso entre estas. A necessidade de um compromisso advm do facto de as
qualidades nuticas e operacionais do navio se encontrarem profundamente inter-
relacionadas, revelando-se muito difcil obter todas as qualidades no seu mais alto grau, num
dado navio. Isto, alm de ser extremamente dispendioso, revela-se, na prtica, impossvel,
pois estas qualidades exigem, por vezes, medidas absolutamente antagnicas.
Por exemplo, haver toda a vantagem em embarcar o mximo de carga possvel num
determinado navio mercante, ou seja, em aumentar ao mximo a sua capacidade de carga
(qualidade operacional). Contudo, no geral, uma excessiva quantidade de carga para as
dimenses do navio reduzir as reservas de flutuabilidade e estabilidade e ocasionar um
deficiente comportamento no mar, podendo em casos extremos mesmo levar perda do
navio.
O Arquitecto Naval deve assegurar, recorrendo aos seus conhecimentos da Teoria do Navio,
que o navio possui, pelo menos, um nvel aceitvel de qualidades nuticas. Aqueles
conhecimentos cientficos costumam dividir-se em seis grandes ramos:
Esttica e Estabilidade.
Resistncia ao Avano e Propulso.
Resistncia Estrutural.
Manobrabilidade.
Dinmica do Navio.
5
Introduo
Vibrao e Rudo.
Por vezes, a Esttica e Estabilidade do Navio designa-se por Flutuabilidade e Estabilidade do
Navio. tambm frequente encontrar-se a Dinmica do Navio designada como
Comportamento no Mar de Navios.
Na Figura 2 relaciona-se a Teoria do Navio com as qualidades nuticas do navio. Pode
constatar-se que estas relaes no so unvocas, sendo o grau de uma determinada qualidade
nutica do navio condicionado por consideraes no mbito de mais do que uma das reas da
Teoria do Navio.
Figura 2 Ramos da Teoria do Navio e Suas Relaes com as Qualidades Nuticas do Navio.
Nos vrios ramos da Teoria do Navio procura-se conhecer as relaes entre as caractersticas
do navio e as qualidades nuticas deste. Conhecendo estas relaes pode ento o Arquitecto
Naval projectar um navio com melhores qualidades e desempenho. Para a anlise do
comportamento do navio so importantes diversas caractersticas do navio, tais como as suas
dimenses principais, mas tambm um conjunto variado de outros parmetros que o
caracterizam e que necessitam de ser calculados: coeficientes de finura, razes de dimenses,
posio do centro de flutuao, posio do centro de carena, etc. Estes parmetros dependem
da geometria do navio que costuma ser definida atravs de minutas de traado e do plano
geomtrico.
Este curso de Introduo Arquitectura Naval inicia-se com uma reviso de aspectos ligados
geometria do navio. Segue-se um segundo captulo dedicado exposio de mtodos de
clculo que permitem obter parmetros importantes que caracterizam o navio e tm aplicao
no mbito do seu estudo pelo Arquitecto Naval. Finalmente, num terceiro captulo, aplicam-
se esses parmetros no mbito de uma primeira introduo a um dos ramos da Teoria do
Navio, a Esttica do Navio (Flutuabilidade e Estabilidade).
6
Caracterizao fsica do navio
2 Caracterizao fsica do navio
Os navios apresentam tipicamente duas caractersticas geomtricas importantes: tm um

plano de simetria longitudinal e tm o comprimento muito superior s outras duas dimenses
principais, a transversal e a vertical. Estas duas caractersticas so bem evidentes na Figura 3.
No estudo da geometria do navio elas permitem distinguir claramente um sentido
longitudinal e um sentido transversal.
Figura 3 Navio porta-contentores.
A casca exterior do navio, que assegura a estanquecidade e o volume necessrios ao

transporte da carga e dos equipamentos do navio, denomina-se casco do navio. usual
distinguir entre a superfcie exterior do casco, denominada superfcie fora do forro, e a
superfcie interior, chamada superfcie na ossada. Esta ltima coincide com a parte interior
do casco e a parte exterior das balizas. A diferena entre estas duas superfcies a espessura
do casco, o que em navios metlicos representa alguns milmetros, mas em navios de madeira
pode representar vrios centmetros. Nos navios de ao frequente considerar que a
superfcie do casco a superfcie na ossada, enquanto nos navios de madeira a superfcie
fora do forro. A representao da geometria do casco faz-se normalmente pela projeco em
trs planos ortogonais, das interseces de planos paralelos aos de referncia com a
superfcie do casco, tal como se mostra nas Figuras 4 e 11. Os planos de referncia so:
Plano diametral ou de simetria (XOZ) plano vertical, longitudinal (paralelo ao
comprimento do navio), que contm a linha base.
Plano de construo, sobre o qual este o a embarcao erigida no estaleiro.
Plano base (YOX) plano paralelo superfcie da gua na situao de embarcao
carregada, que contm o ponto mais profundo da embarcao. Contm a linha base, em
relao qual se medem os calados. Coincide com o plano de construo, excepto se a
embarcao for definida com camento de traado.
Plano transversal (ZOY) plano vertical perpendicular aos dois primeiros, e que
contm a origem das abcissas, tipicamente localizada na perpendicular a r, ou na
perpendicular a meio.
7
As interseces (traos) do casco nos planos paralelos aos de referncia, so figuras que
se projectam em verdadeira grandeza num daqueles planos. Consoante o plano a que
dizem respeito denominam-se por:
Seces transversais ou balizas de traado (x constante) quando so a interseco do
casco com planos verticais perpendiculares ao plano de simetria. Projectam-se em
verdadeira grandeza no plano transversal e so segmentos de recta nos outros dois planos.
Seces ou cortes longitudinais (y constante) quando so a interseco com a superfcie
do casco de planos paralelos ao plano de simetria. So projeces em verdadeira
grandeza no plano longitudinal e so segmentos de recta nos outros dois planos.
Seces horizontais, linhas de flutuao ou (z constante) quando so a interseco do
casco com planos horizontais perpendiculares ao plano de simetria. Projectam-se em
verdadeira grandeza no plano base e so segmentos de recta nos outros dois planos.
Figura 4 Projeco em planos ortogonais de cortes do casco.
Costuma fazer-se a distino entre as linhas de gua de traado, que correspondem posio
direita do navio, e as linhas de gua de flutuao que se obtm pela interseco do plano de
flutuao real com o casco, o que pode acontecer para posies inclinadas do navio, tanto no
sentido transversal como no sentido longitudinal. Da mesma maneira, faz-se tambm a
distino entre as balizas de traado, abstractas, e as balizas de construo, concretas, que
so subestruturas fsicas do casco.
A linha de gua carregada corresponde figura de flutuao que se obtm quando o navio
flutua direito e com o mximo de carga em situaes de servio normal. A linha de gua mais
baixa que se considera no plano geomtrico a linha base, que a interseco do plano
longitudinal do navio com o plano base.
8
2.1 Plano Geomtrico

O conjunto das seces projectadas nos planos longitudinal, horizontal e transversal constitui
o plano geomtrico ou plano de formas do navio, dois exemplos dos quais se mostram nas
Figuras 5 e 6. As seces que se representam no plano geomtrico so normalmente
equidistantes entre si, embora nos extremos do navio se incluam, frequentemente, seces
espaadas de metade do normal, de modo a melhor definir as formas do navio nessas reas
onde a geometria varia mais rapidamente. O nmero de seces includas no plano
geomtrico varia com o pas e de estaleiro para estaleiro. Nos nossos estaleiros frequente
utilizarem-se 11 linhas de gua numeradas de 0 a 10, correspondendo a primeira linha base
e a ltima flutuao carregada. Para definir a forma do navio acima da linha de gua
carregada utilizam-se ainda mais algumas linhas de gua. O nmero de seces transversais
que normalmente se adopta so 21, correspondendo a dividir o comprimento do navio em 20
partes iguais. A baliza que corresponde ao meio do navio denomina-se meio navio, e
representa-se pelo smbolo , designado vulgarmente por cgado. A seco mestra a
seco transversal de maior largura e muitas vezes coincide com o meio navio. Dada a
simetria do navio, relativamente ao plano longitudinal costume desenharem-se meias
balizas, sendo usual ter as balizas de vante direita do trao do plano longitudinal e as de r
esquerda. As seces longitudinais tambm so definidas por planos equidistantes, dividindo-
se a meia boca em quatro partes.
Para completar a representao da superfcie do casco tambm necessrio representar as
linhas de interseco desta com os pavimentos do navio, o que vai originar linhas com um
andamento diferente de qualquer das anteriores. A linha da borda a interseco da
superfcie do casco com a superfcie do convs principal. As interseces com as superfcies
dos restantes pavimentos chamam-se linhas dos pavimentos amurada. A interseco do
convs com o plano longitudinal a linha do convs a meio. A linha de construo a
interseco do plano de construo com o plano diametral. Muitas vezes a linha de
construo referida ao interior do forro, na ossada, pelo que nestes casos h uma diferena
no valor da espessura do forro.
A linha base a linha paralela linha de gua de projecto, que contm a interseco do plano
longitudinal com o ponto mais profundo da superfcie da ossada (ou do forro, havendo neste
caso um acrscimo na espessura do forro), pelo que coincide com a linha de construo
quando no haja caimento de traado. O ponto de referncia para definir a linha de
construo pode variar com o tipo e o material de construo, pois atendendo a que certos
forros da ossada so bastante espessos (madeira, plstico), em vez da superfcie da ossada
pode ser necessrio considerar antes a superfcie exterior do forro (a verdadeira superfcie de
carena), evitando os erros de aproximao devidos a tomar a carena pela ossada.
A linha recta do vau define-se em seces transversais como a recta que une os pontos de
interseco da seco com as extremidades superiores do vau.
9
Figura 5 Plano geomtrico de um navio mercante.
10
Figura 6 Plano geomtrico de um veleiro de recreio, das dcadas de 50/60.
11
2.2 Dimenses principais do navio

Para se definir com preciso as dimenses principais do navio necessrio caracterizar as
linhas de referncia na Figura 7. Pelo ponto onde a linha de gua carregada intercepta o perfil
de proa do navio vai passar uma recta perpendicular linha base chamada perpendicular a
vante. A perpendicular a r definida, em alguns pases, como a perpendicular linha base
que passa pela interseco da linha de gua com a popa do navio. No entanto, entre ns,
mais frequente aplic-la perpendicular que coincide com o eixo de rotao do leme ou com
a face de r do cadaste do leme. A perpendicular a meio define-se como a linha vertical,
existente no plano longitudinal, normal linha base e equidistante das perpendiculares de
vante e de r. Estas linhas permitem definir o comprimento entre perpendiculares como
sendo a distncia entre as perpendiculares a vante e a r. Tambm se define o comprimento
na flutuao, ou na linha de gua, como a distncia entre o extremo de vante da linha de gua
e o ponto extremo a r da linha de gua. Finalmente, define-se o comprimento total, ou mais
vulgarmente, comprimento fora a fora, como a distncia entre as perpendiculares que passam
pelos dois pontos, mais extremos, a vante e a r do navio.
Figura 7 - Dimenses principais de um navio.
A boca do navio a largura da seco mestra, medida no plano transversal e paralelamente

linha base. Distinguem-se a boca na ossada, no forro, na flutuao e mxima consoante os
pontos de referncia utilizados. Numa seco transversal o pontal a distncia vertical entre
a linha de construo e a linha recta do vau nessa seco e o pontal de construo o pontal a
meio navio. A flecha a distncia vertical entre a linha recta do vau e a linha do convs a
meio numa determinada seco transversal.
A linha de tosado a projeco no plano de mediania do lugar geomtrico das interseces
das rectas dos vaus com o casco do navio, e representa a linha do convs borda.
Considerando agora a linha paralela linha base que contem o ponto mais baixo da linha de
tosado, define-se o tosado numa seco transversal como a distncia vertical daquela recta
12
interseco da recta do vau no plano diametral. Os tosados a vante e a r so naturalmente os

valores do tosado nas seces transversais que existem sobre as perpendiculares a vante e a
r.
A imerso do navio numa dada flutuao e numa seco transversal a distncia vertical da
linha de construo ao plano da flutuao medida nessa seco. Valores correntemente
utilizados so a imerso a vante, a r e a meio, que so os valores da imerso nas
perpendiculares a vante, a r e a meio navio (Figura 7). Um navio, quando em operao,
raramente ter a mesma imerso nas perpendiculares a vante, a r e a meio-navio, isto , a
sua linha de flutuao estar inclinada em relao ao plano base, conforme se mostra na
Figura 8. Este facto leva a definir a imerso a meio, im , como sendo a mdia das imerses
nas perpendiculares a vante e a r, e por consequncia, representa a imerso na perpendicular
a meio1:
i AV + i AR
im = (1)
2
Por oposio noo de imerso, mais usada em projecto, o calado mais usado na operao
corrente do navio. Ele excede a imerso na espessura do forro do casco, j que a imerso se
mede na face interior do forro, e o calado na face exterior. O calado pode ser muito superior
imerso em navios com forro espesso, como os navios em madeira ou em plstico reforado
a fibra. As marcas de calados dos navios seriam pouco teis tripulao se fossem marcas de
imerses, pois a embarcao poderia encalhar apesar de flutuar em guas com profundidade
maior que a imerso, desde que o forro exceda a diferena. Com frequncia os calados
representam-se internacionalmente pela letra T, mas em Portugal a letra c poder tambm ser
sugestiva para a sua representao.
Define-se tambm caimento de um navio, quando este no tem caimento de traado, como a
diferena entre calados ou imerses nas perpendiculares (Figura 8):
d = i AV i AR (2)
Figura 8 Navio com caimento.
Tendo em conta esta definio de caimento, conclui-se que se d>0 o navio tem caimento a
vante, se d<0 o navio ter caimento a r.
Quando a linha de construo no coincide com a linha base, conforme se mostra na Figura
9, diz-se que o navio tem caimento de traado ou de construo, d c , sendo ento:
1
Note-se que se define ainda o calado mdio como sendo o que se mede na abcissa do centro
de flutuao, sendo este o mais importante para efeitos da estabilidade do navio.
13
d = i AV i AR + d c (3)
Figura 9 Navio com caimento e caimento de traado.
Sempre que exista camento de traado, na situao de camento nulo as marcas de calados
no indicaro leituras idnticas. Trata-se de um calado nominal, convencional, considerado
conveniente para o navio em causa. Por exemplo, em certas embarcaes de pesca o
camento de traado pode permitir operar o hlice a uma profundidade mais adequada, e
manter o convs de trabalho menos enxovalhado.
Note-se que o caimento de traado se reparte igualmente pelas perpendiculares a vante e a r
e que se trata de uma configurao do navio, isto , uma caracterstica de projecto do navio,
geralmente inaltervel aps a construo do navio.
2.3 Coeficientes de forma do navio

Os coeficientes de forma so um conjunto de ndices que permitem sintetizar algumas
propriedades geomtricas da forma do navio. Embora a descrio completa da geometria s
se encontre no plano geomtrico, estes coeficientes so de muita utilidade para estudos
preliminares.
Os coeficientes de forma, podem dividir-se em dois grandes grupos, as razes de dimenses e
os coeficientes de finura, representados graficamente na Figura 10. No primeiro grupo so de
realar as razes comprimento/boca (L/B), boca/imerso (B/i) e comprimento/imerso (L/i).
Os coeficientes de finura representam a razo entre reas ou entre volumes, servindo de
medida do grau de esbelteza da carena. Estes coeficientes de forma variam com o tipo de
carena, os valores tpicos destas variaes so apresentados na Tabela 1.
L/B 4 a 10
B/i 1,8 a 4
L/i 10 a 30
cf 0,67 a 0,87
cm 0,70 a 0.98
cp 0,55 a 0,80
cb 0,4 a 0,8
Tabela 1 Gamas tpicas dos valores do coeficienes e forma.
14
A carena do navio, tambm designada por obras-vivas, a parte submersa do casco do navio
quando este flutua livremente dentro de gua numa determinada condio de carga.
Consoante a condio de carga em que o navio se encontre, isto , conforme o seu peso e
centro de gravidade, assim a carena ir variar.
Comeando por considerar as razes de reas, define-se o coeficiente de finura da figura de

flutuao c f como a razo entre a rea da flutuao A f e a rea do rectngulo circunscrito
que tem por lados o comprimento na flutuao L f a boca na flutuao B f :
Af
cf = (4)
Lf Bf
Figura 10 - Coeficientes de finura.
O coeficiente de finura da seco mestra c m a razo entre a rea imersa da seco mestra
Am e a rea do rectngulo circunscrito que tem por lados a boca na flutuao e a imerso a
meio navio:
Am
cm = (5)
Bf i
Para alm destas duas razes de reas existem mais dois coeficientes que resultam de razes
de volumes. O coeficiente de finura total cb a razo entre o volume da carena definida por
uma dada linha de flutuao e o volume do paraleleppedo circunscrito com os lados iguais
ao comprimento, boca e imerso naquela flutuao:
15
V
cb = (6)
Lf Bf i
O coeficiente de finura prismtico ou cilndrico (horizontal) c p a razo entre o volume da

carena definida por uma dada linha de flutuao e o volume do cilindro circunscrito que tem
por seco a parte imersa da seco mestra e o comprimento naquela flutuao:
V
cp = (7)
Am Lf
Combinando as vrias expresses indicadas, fcil verificar a relao existente entre aqueles
coeficientes:
V V Bf i c b
cp = = = (8)
Am Lf Lf Bf i Am cm
ou seja:
cb = c p cm (9)
2.4 Minuta de traado

A superfcie do casco do navio uma superfcie complexa. Ela constituda por regies
heterogneas como a popa , a proa, o fundo, o costado, o encolamento, etc. Dada a sua
complexidade, a superfcie do casco difcil de definir matematicamente. Tradicionalmente
ela tem sido definida por representaes das suas seces planas (ver Figura 11), incluindo:
Figura 11 Referencial na perpendicular a r, plano diametral e algumas das linhas definidoras do casco.
As linhas de gua, que so seces horizontais.

As balizas, que so seces transversais ao navio.
Presentemente, existem trs sistemas de representao do casco do navio:
Base de Dados Geomtricos contida nos sistemas informticos de projecto de navios.
16
Plano Geomtrico, que o desenho do casco do navio segundo os princpios do Desenho

Tcnico.
A Minuta do Traado, que um conjunto de tabelas de coordenadas de determinados pontos
da superfcie do casco.
Os Planos Geomtricos e as Minutas do Traado so hoje exigveis pelas autoridades para
qualquer navio. com base nestas ltimas que se efectuam os clculos de Arquitectura
Naval.
Uma Minuta do Traado geralmente formada por tabelas com as coordenadas de
determinados pontos da superfcie do casco do navio (ver Figura 12). Para se definirem as
coordenadas de pontos sobre a superfcie do casco, primeiro necessrio estabelecer um
referencial. Admita-se que se est a utilizar o referencial representado na Figura 11. Como a
origem do referencial est colocada no plano de simetria do navio, a coordenada y s mede
meia largura do navio, pelo que chamada semi-bocadura.
A Minuta de Traado compreende, geralmente, 3 tabelas. A tabela central representa as
abcissas (yy) dos pontos de interseco das linhas de gua com as balizas. A ordenada (z) a
que cada linha de gua foi traada est assinalada na segunda linha da tabela, e o seu nmero
de ordem vem logo acima. Na primeira coluna indicam-se os nmeros de ordem das balizas,
e logo ao lado indica-se a abcissa (x) da baliza.
O pontos das extremidades de cada linha de gua formam uma outra tabela mais pequena,
colocada abaixo da anteriormente referida. Identicamente, existe uma 3 tabela com as
extremidades das balizas, colocada direita. importante notar que estas tabelas mais
pequenas aproveitam o alinhamento das linhas de gua e das balizas da tabela de semi-
bocaduras.
(coordenadas em metros)
Figura 12 Uma pequena minuta do traado, com apenas 5 linhas de gua e 5 balizas.
Para a correcta interpretao da minuta recomenda-se que se faa um desenho simplificado

da superfcie do casco. Neste desenho devem-se indicar todos os pontos, ou pelo menos os
pontos que definem o perfil do navio, ou seja, as extremidades das linhas de gua e das
balizas.
17
2.5 Pesos do navio
2.5.1 O deslocamento do navio e as suas

componentes
Nas alneas anteriores vimos como se representa a complicada geometria do navio. No
entanto, no mbito da Arquitectura Naval, tambm importante o estudo da distribuio dos
pesos a bordo do navio. A razo principal para essa importncia reside no facto de, pelo
Princpio de Arquimedes, se demonstrar que qualquer corpo est em equilbrio dentro de
gua quando o seu peso iguala a impulso hidrosttica. Por outro lado, para que haja
equilbrio tambm necessrio que o peso do navio e a impulso hidrosttica sejam foras de
sentido oposto que actuem na mesma vertical, isto , necessrio que o centro de gravidade
tenha a mesma vertical do centro de carena. Voltaremos a este ponto mais tarde.
Figura 13 - O arranjo geral de um navio.
Pelas razes acima, o peso e a posio do centro de gravidade de um navio so dois dados
essenciais ao estudo da flutuao e equilbrio do navio. Pelo Princpio de Arquimedes
demonstra-se que o navio est em equilbrio vertical quando o peso do navio igual
impulso, a qual por sua vez igual ao peso do volume do lquido deslocado. Por isso,
tornou-se comum chamar deslocamento ao peso de um navio. O deslocamento do navio a
uma determinada linha de flutuao o peso da gua deslocada pela carena limitada
superiormente por essa linha de flutuao.
A conjugao do deslocamento com a impulso, quantidades que dependem,
respectivamente, da distribuio de pesos a bordo e da geometria do navio, determina as
caractersticas de flutuao e equilbrio do navio. O deslocamento de um navio uma
varivel que depende dos pesos que existem a bordo num dado momento, os quais
determinam a linha de flutuao do navio. Mesmo durante uma viagem, em que em princpio
no h embarques nem desembarques de pesos, ocorre o consumo de combustvel, gua e
mantimentos, facto que influi de um modo contnuo no valor do deslocamento. Na Figura 13,
que mostra um corte longitudinal de um navio, pode verificar-se o grande nmero de pesos
que existem a bordo de um navio: estrutura, superestrutura, mquinas, gruas, etc.
18
Um navio pode ter diferentes deslocamentos consoante a condio de carga em que esteja.
As condies de carga bsicas so as de navio leve e de navio carregado. As estas duas
condies correspondem respectivamente o deslocamento leve e o deslocamento carregado.
Define-se o deslocamento leve do navio (lightship weight, PL) como o seu peso quando lhe
retiramos todos os lquidos e slidos que no fazem parte da estrutura e dos equipamentos
fixos. Este deslocamento compreende o casco e acessrios, os equipamento de convs, as
mquinas de convs, os aparelhos de carga e manobra, a aparelhagem e apetrechos de
navegao, os equipamentos elctricos e electrnicos, o mobilirio e apetrechamento, as
mquinas principais, mquinas auxiliares, encanamentos e todos os lquidos na condio de
trabalho, o armamento (navios de guerra), o lastro permanente (se existir), a palamenta,
utenslios e ferramentas e os sobressalentes de bordo.
A este peso leve chamaremos peso leve construtivo. Tendo em ateno que aps a primeira
viagem do navio existir a bordo um conjunto de pequenos pesos que no mais
conseguiremos remover deste (como, por exemplo, certos lquidos em circulao na
maquinaria), pode definir-se um peso leve operacional, que ser 2 a 3% superior ao peso leve
construtivo. O deslocamento leve (PL) do navio costuma ser subdividido, na fase inicial de
projecto e para fins prticos, em 3 componentes: peso do casco (PC), peso do equipamento
(PE) e peso da maquinaria (PM).
Ao conjunto de pesos variveis, mas necessrios a que o navio possa cumprir a sua misso
chama-se porte prprio do navio (deadweight, Dwp). Este consiste nos lquidos para servio
do navio (combustvel, leos, lubrificantes, guas, etc); na tripulao e sua bagagem; nos
mantimentos, no equipamento mvel das cmaras, messe e cozinha; nos sobressalentes; nas
ferramentas, bem como todos os objectos necessrios ao navio para desempenhar a sua
misso. O porte prprio depende da autonomia pretendida para o navio e o seu valor no
fixo, embora tenha um valor mximo caracterstico. Ao peso til transportado (CDW) em
mercadorias e passageiros chama-se porte lquido ou til (net deadweight). Ao conjunto do
porte prprio e do porte lquido chama-se porte bruto (DW).
Com o porte bruto a bordo, o navio atinge o seu peso carregado, ou deslocamento carregado
(D), que a soma do deslocamento leve com o porte bruto. O deslocamento carregado
define-se como o deslocamento do navio completamente carregado, pronto para servio, isto
, com todos os pesos fixos e variveis a bordo. Como evidente, o porte til e o porte
prprio tm valores mnimos e mximos fixados pelas autoridades para cada navio, mas
podem variar consideravelmente. O facto de estes dois pesos do navio variarem durante a
viagem, cria a necessidade de se avaliar a flutuabilidade e estabilidade do navio em vrias
condies de carga.
2.5.2 O centro de gravidade do navio
2.5.2.1 Clculo do centro de gravidade
Vimos na seco anterior que o deslocamento do navio se compe de um conjunto de

componentes que, por sua vez, compreendem numerosos pesos individuais. Assim, o navio
pode ser encarado como um sistema de pesos discretos, em que cada um caracterizado pela
19
sua magnitude e pelo seu ponto de aplicao. Calculando os momentos estticos destes pesos
em relao a um determinado ponto de referncia, pode calcular-se a posio do centride do
sistema de pesos que compem o navio. Esse centride costuma designar-se por centro de
gravidade do navio ou centro de massa e constitui um ponto onde se pode assumir que toda a
massa do navio est concentrada, ou seja, o ponto de aplicao da resultante do sistema de
foras de gravidade que actuam no navio. O centro de gravidade do navio portanto um
ponto em torno do qual o somatrio dos momentos provocados pelas foras de gravidade
nulo.
A posio longitudinal do centro de gravidade do navio dada pelo quociente entre o
somatrio dos momentos estticos dos pesos em relao ao plano yoz (Figura 11) e o
somatrio dos pesos:
n n
M yozi x i .Pi
XG = i =1
n
= i =1
n
(10)
Pi Pi
i =1 i =1
A posio transversal do centro de gravidade do navio dada pelo quociente entre o

somatrio dos momentos estticos dos pesos em relao ao plano xoz (Figura 11) e o
somatrio dos pesos:
n n
M xozi y i .Pi
YG = i =1
n
= i =1
n
(11)
Pi Pi
i =1 i =1
A posio vertical do centro de gravidade do navio dada pelo quociente entre o somatrio
dos momentos estticos dos pesos em relao ao plano xoy (Figura 11) e o somatrio dos
pesos:
n n
M xoy i z i .Pi
ZG = i =1
n
= i =1
n
(12)
Pi Pi
i =1 i =1
A notao vectorial mais compacta, reduzindo estas 3 expresses a uma nica que relaciona
a posio tridimensional do centro de gravidade, G, com as posies tridimensionais r dos
elementos que constituem o navio:
n
ri .Pi
G= i =1
n
(13)
Pi
i =1
Sobretudo para muitas embarcaes modernas, cujo casco constitudo como um nico
elemento contnuo (monocoque), os somatrios deixam de ser discretos, transformando-se
em integrais, sendo o domnio de integrao o volume do navio, incluindo as obras mortas:
20
r dp
G= V
(14)
dp
V
2.5.2.2 Movimentao de pesos
Quando ocorre a mudana de posio de um peso existente a bordo de um navio, tambm

alterada a posio do centro de gravidade do navio. A razo desta alterao prende-se
directamente com a deslocao do dito peso, uma vez que esta induz uma modificao no
sistema de pesos que constitu o navio.
Consideremos uma movimentao vertical de um peso que designaremos por p, de um ponto
g1 para outro ponto g2, conforme se mostra na Figura 14. O peso p parte integrante do
deslocamento do navio. Se assim no fosse, o centro de gravidade estaria em G. O ponto O
poderia constituir a origem do sistema de coordenadas, mas essa localizao irrelevante
nesta questo.
O centro de gravidade do navio desloca-se de G1 para G2 devido deslocao do peso p. A
posio inicial do centro de gravidade dada por:
p.Z g 1 + ( p).ZG
ZG1 = (15)

Figura 14 - Movimentao vertical de peso.
A posio final do centro de gravidade dada por:

p.(Z g1 + g1g 2 ) + ( p).ZG
ZG2 = (16)

Pelo que a distncia que o centro de gravidade se move dada por:

p g1g 2
ZG2 ZG1 = (17)

Conclui-se assim que a movimentao de um peso p de uma distncia g1g2, numa direco
qualquer, provoca a movimentao paralela do centro de gravidade do navio dada pela
expresso acima.
Rescrevendo esta expresso em termos de variaes de momentos estticos, obtemos:
21
(ZG2 ZG1 ) = p g1g 2 (18)
2.5.2.3 Embarque e desembarque de pesos
Quando ocorre o embarque ou desembarque de um peso, altera-se a composio do sistema

de pesos a bordo, e consequentemente tambm se altera a localizao do centro de gravidade.
Consideremos o desembarque do peso p localizado em g1, conforme a Figura 15. Este peso
parte integrante do deslocamento inicial do navio. O ponto O a origem do sistema de
coordenadas e G1 a localizao inicial do centro de gravidade.
Figura 15 - Desembarque de peso.
A remoo do peso p deixa o centro de gravidade do navio em G2. Formulando a composio

do sistema de pesos de forma a evidenciar a contribuio devida a p, antes do desembarque:
G 2 ( p ) + g p
G1 = (19)

A expresso anterior equivale a:

( p ) ( G2 G1 ) = p ( g G1 ) (20)
Esta equao exprime a igualdade entre a variao de momento esttico do sistema (membro
esquerdo) e a que devida remoo do peso (membro direito), ambos calculados no centro
de gravidade inicial. Repare-se nos termos entre parntesis que representam os braos: o da
esquerda representa a migrao do centro de gravidade, e o da direita representa uma
deslocao virtual de um peso negativo, que cancela o peso a desembarcar. Este peso virtual
negativo inicialmente considerado embarcado no centro de gravidade para no afectar o
momento esttico, corrigindo apenas o peso do navio, e s num segundo estgio virtual ele
deslocado para posio g, onde cancela tambm o momento esttico do peso desembarcado.
Resolvendo-se a expresso 19 determina-se G2:
p
G 2 = G1 ( g G1 ) (21)
p
Esta expresso tambm se aplica a situaes de embarque de peso, com a pequena correco
de tornar positivo o momento do peso:
22
p
G 2 = G1 + ( g G1 ) (22)
+p
Em termos de variaes de momentos estticos as expresses 21 e 22 podem ser rescritas da

seguinte forma:
( p) (G 2 G1 ) = p ( g G1 ) (23)
Repare-se como esta expresso traduz a igualdade entre causas e efeitos: a variao de
momento esttico do sistema iguala a variao de momentos esttico devida ao
embarque/desembarque do peso. Sem perda de generalidade, considere-se o referencial
localizado na posio inicial do centro de gravidade. Note-se que a colocao ou remoo de
massas no centro de gravidade no altera a posio deste. Assim, considere-se agora que o
peso embarcado/desembarcado em dois movimentos sucessivos: um movimento (virtual)
que o coloca ou remove no centro de gravidade inicial, e outro que o desloca da sua posio
de estiva de/para o centro de gravidade inicial. Desta forma, o embarque e desembarque
podem ser considerados casos particulares de movimentos de massas, nos termos da seco
anterior.
2.6 Exerccios
1. Calcule os coeficientes Cb, Cp, Cf e Cm para os navios da tabela abaixo e compare os
valores obtidos:
Rebocador Ferry Carga Geral Carga Geral Passageiros Navio-Tanque Navio-Tanque
Lpp 31.7 47.2 126.5 161.0 201.0 125.0 250.0
B 8.5 13.25 18.9 23.2 28.5 18.9 34.25
I 2.9 2.45 8.0 9.0 9.9 7.3 14.1
V 388 888 12480 21340 35590 13680 101500
AM 20.50 30.25 144.7 206.2 275 136.59 478.1
ALA 199 468 1960 2801 4385 2070 7750
2. Calcule o raio do encolamento de uma seco mestra de um navio sem p de caverna nem
amassamento, sabendo que a boca do navio de 35m, a imerso 14m e Cm 0.973.
3. Calcule os coeficientes de finura de um batelo cuja carena mostrada na figura seguinte:
4. Os coeficientes de finura de um navio na linha de gua 10 so: Cb=0.585 ; Cf=0.78 ;

Cm=0.88. O coeficiente de finura da figura de flutuao na linha de gua 9 0.766.
Considere a amurada vertical entre estas duas linhas de gua e a variao no
23
comprimento de flutuao desprezvel. Calcule os restantes coeficientes na linha de gua

9.
5. Um navio com 80 m de comprimento entre perpendiculares encontra-se na condio de
carga descrita abaixo. Calcule a posio longitudinal (relativa a meio navio) e vertical do
centro de gravidade do navio nesta condio de carga.
Descrio Peso (t) Abcissa (m) Cota (m)
Leve 1500 1.0 AR 5.0
Combustvel 150 20.0 AR 2.1
Aguada 40 10.0 AR 1.6
Mantimentos 5 10.0 AR 3.6
Lastro 30 30.0 AV 1.6
6. Calcule o desvio do centro de gravidade dG={dGx dGy dGz} de um navio que desloca
D=1000t, sabendo que se embarca um peso p=10t, estivado na posio {25 -5 -2}m em
relao ao centro de gravidade.
24
3 Clculo das propriedades
hidrostticas da carena
Figura 16 Thomas Simpson (1710-1761) d o seu nome ao mais popular algoritmo de integrao numrica; no
entanto este j havia sido descoberto 150 anos antes pelo famoso astrnomo Johannes Kepler.
3.1 Introduo
Figura 17 - Integral definido da funo f(x).
Designa-se por integrao numrica o processo de obter valores aproximados para I(f), dado
por:
b
I (f ) = f ( x ) dx (24)
a
A funo f(x) uma funo integrvel no intervalo x[a, b] finito da recta real, e dx uma
variao infinitesimal da varivel x. O integral I(f) diz-se definido uma vez que
especificado o intervalo ao longo do qual se faz a integrao.
O produto f(x)dx representa uma rea elementar, dado que f(x) a altura de um rectngulo
cuja largura dx. A acumulao das reas de todos os rectngulos f(x)dx resulta na rea
tracejada na Figura 17. Portanto, o valor do integral da expresso 24 o dessa rea tracejada.
Note-se que o integral exacto no calculo da rea porque dx infinitesimal, portanto os
rectngulos elementares so to estreitos que se ajustam perfeitamente forma da curva f(x).
Se em vez de dx tivssemos uma diferena finita x, a acumulao das parcelas f(x)x j no
25
Mtodos de integrao numrica
daria o valor exacto da rea entre f(x) e o eixo dos xx, como se pode ver na Figura 18. Deste
modo, apesar do integral ser uma soma contnua, constatamos ser possvel ser aproximado
atravs da utilizao de somatrios discretos .
Figura 18 rea calculada pelo somatrio discreto de f(x)x.
Para calcular o valor exacto da rea, sempre que f(x) tenha primitiva Pf no intervalo [a,b], o
teorema fundamental do clculo integral diz-nos que:
b
f ( x ) dx = Pf (b) Pf (a) (25)
a
A necessidade de ter que se recorrer a mtodos aproximados para calcular I(f) ocorre
normalmente em duas situaes:
A expresso analtica de f no conhecida, como acontece quando a carena definida
apenas pelos pontos da minuta do traado, ou ento pelos desenhos do plano geomtrico.
A expresso analtica de f conhecida, mas a primitiva Pf desta funo no o , e
portanto o teorema fundamental do clculo integral (expresso 25) tambm no
aplicvel.
Para os navios, acrescenta-se que as propriedades hidrostticas so grandezas calculveis
atravs de integrais de grandezas bsicas da carena, como sejam reas, volumes, momentos
estticos de reas e volumes, e momentos de inrcia de reas. No entanto continuamos a
poder avaliar todas estas grandezas por aplicao de integrais simples, com a mesma forma
da expresso 24.
3.2 Mtodos de integrao numrica

Nesta seco vamos rever alguns dos mtodos mais correntes de integrao numrica que
permitem resolver as dificuldades acabadas de referir. A soluo do problema passa por
aproximar a funo f por outra funo cujo integral seja fcil de calcular. Este objectivo
atingido recorrendo, por exemplo, a polinmios interpoladores de f. Designa-se por pn o
polinmio de grau n que interpola f nos ns x1 < x2 < < xn+1, pertencentes ao intervalo
[a,b].
Assim ser razovel esperar que o valor In(f) = I(pn) seja prximo do valor I(f), e que a
diferena entre ambos, designada por erro de integrao numrica, seja:
En (f ) = I (f ) In (f ) = I (f ) I ( pn ) = I (f pn ) (26)
26
Naturalmente este erro depende do ajustamento do polinmio interpolador pn funo f.

importante conhecer pelo menos a ordem do erro de aproximao, pelo que adiante sero
apresentadas estimativas da sua grandeza.
Considerando um dado polinmio pn de grau n, que interpola a funo f nos pontos{ x1, x2,
xn+1}, ele pode ser genericamente representado pela expresso 27:
n +1
pn ( x ) = [Li ( x )f ( xi )] (27)
i =1
Nesta expresso cada factor Li representa o polinmio de Lagrange associado ao n i, nos

termos da expresso 28:
n +1 x xj
Li ( x ) = (28)
j =1 xi x j
j i
Combinando as expresses 24 e 27 obtm-se:

n +1 b
b
I ( pn ) = pn ( x ) dx = f ( xi ) Li ( x )dx (29)
a
i =1 a
Designando por Wi o factor com integral (expresso 31), pode-se obter a formulao mais
concisa da expresso 30:
n +1
I n (f ) = [Wi f ( x i )] (30)
i =1
b
Wi = Li ( x ) dx (31)
a
A expresso 30 conhecida por frmula de quadratura. Os termos Wi so designados

coeficientes ou pesos. Variando o grau n e a colocao dos ns no intervalo [a,b], obtm-se
diversas regras de integrao. Repare-se que na expresso 30 o valor exacto do integral
aproximado por uma soma ponderada de valores da funo integranda. Esta soma ponderada
traduz-se no produto interno do vector de valores da funo integranda nos vrios pontos,
f(xi), e um vector de factores ponderadores Wi:
b = xn n
f ( x ) dx Wi f ( xi ) (32)
a = x1
i =1
Vamos pois considerar alguns casos particulares dos mtodos de integrao, correspondentes
a diferentes escolhas de polinmios interpoladores Li, de que resultam diferentes vectores
ponderadores Wi.
27
3.2.1 Mtodo dos rectngulos

J vimos que o integral pode ser aproximado por um mtodo que utiliza simplesmente
rectngulos, que corresponde a um polinmio interpolador de grau n = 0 e que interpola a
funo f apenas no ponto a. Deste modo p0(x) = f(a) e o integral dado por:
f (a) dx = (b a ) f (a)
b
I 0 (f ) = (33)
a
O valor exacto do integral foi neste caso substitudo pelo valor da rea de um rectngulo com
lado b-a e altura f(a).
Se a funo estiver definida por mais de 2 pontos, adicionam-se os integrais dos vrios
segmentos consecutivos. Se o nmero de segmentos for n, tm-se n+1 pontos e o integral
resulta em:
xn n
I0 (f ) = f ( x ) dx ( xi + 1 xi ) f ( xi ) (34)
x1
i =1
Repare-se que este somatrio s est definido at n, mas existe ainda o ponto xn+1. Para
determinar um vector ponderador A que tenha dimenso idntica do vector de ordenadas da
funo integranda, acrescenta-se um zero no fim:
Ai = xi +1 xi , i n
An +1 = 0 (35)
3.2.2 Mtodo dos trapzios

Este mtodo ajusta melhor a funo que o mtodo dos rectngulos, como se pode verificar
comparando as Figuras 18 e 19. Ao invs de um polinmio interpolador de grau 0, este
mtodo utiliza um polinmio de grau 1, com os ns da funo f nos pontos x1 = a e x2 = b.
Portanto, os termos de Lagrange resultam idnticos entre si, de acordo com a expresso 31:
b b
x x1 x b ba
W0 = dx = dx =
a
x 0 x1 a
ab 2
b b (36)
x x0 xa ba
W1 = dx = dx =
x x0
a 1 a
ba 2
A aproximao ao integral (expresso 30) toma ento esta forma bem simples:
ba
I1 ( f ) = [f (a) + f (b)] (37)
2
28
Obviamente este mtodo dever ser preferido ao mtodo dos rectngulos, pois apesar da sua
simplicidade algortmica, geralmente mais preciso, pois ajusta melhor a curva da funo
integranda.
Figura 19 - O mtodo dos trapzios.
Se conhecermos os valores de n+1 ordenadas podemos subdividir o domnio de integrao

(Figura 19) e aplicar repetidamente este mtodo aos pares de ordenadas consecutivas. O valor
aproximado do integral delimitado pelas ordenadas yi=f(xi), com espaamento xi (no
necessariamente constante), ser:
xn x1 n x i 1 + x i x n
f ( x ) dx f ( x1 ) + f ( x i ) + f ( x n +1 ) (38)
x1 2 i =2
2 2
Os termos inicial e final do vector ponderador Wi tm forma distinta da dos termos interiores
ao intervalo de integrao:
x1 x 2 + x1 x i 1 + x i x n +1
Wi = ... ... =
2 2 2 2
(39)
x x1 x 3 x1 x i +1 x i 1 x n +1 x n
= 2 ... ...
2 2 2 2
Repare-se que os termos do vector ponderador Wi estabelecem uma partio do domnio de

integrao, pois:
n +1 n
Wi =
i =1 i =1
x i = x n x1 (40)
Esta partio verifica-se tambm noutros mtodos, como o dos rectngulos e o de Simpson,
que se apresenta de seguida. Um dos aspectos do seu significado que o vector de Wi
representa de facto a discretizao do infinitsimo dx.
3.2.2.1 Implementao linearizada do mtodo dos trapzios
Para uma implementao compacta pode-se linearizar explicitamente o mtodo dos trapzios
nestes termos:
29
xn n
f ( x ) dx i =1
W i fi = W F (41)
x1
X = { x1, x2, x3, , xi, , xn } (42)
F = { f1, f2, f3, , fi, , fn }, fi=f(xi) (43)
uv
W= (44)
2
u = { x2, x3, x4, , xi+1, , xn, xn } (45)
v = { x1, x1, x2, , xi-1, , xn-2, xn-1 } (46)
Note-se que v se inicia com uma repetio, e que u termina com uma repetio.
0 0 0
1 0 0
0 1 0 ...
u=X 0 0 1 ... (47)
... 0 0 0
1 0 0
0 1 1
1 1 0 0
0 0 1 0
0 0 0 1
v=X 0 0 0 0 ... (48)
... 1 0
... 0 1
... 0 0
1 1 0 0
1 0 1 0
0 1 0 1
uv 1 0 0 1 0 ...
W= =X (49)
2 2 ...
... 0 1 0
1 0 1
0 1 1
Sendo que W=X2W*X, o algoritmo em Matlab para obter o vector X2W pode ser:
30
function X2W=trapezW(X)
% Produces the transform from the row vector X to the weight vector
% W=X*X2W, to be used in the trapezoidal integration of Y, as in:
% integral= ( X * X2W ) * Y';
% ajcacho@tecnico.ulisboa.pt
n= length(X);
X2W= spdiags( [ ones(n,1), - ones(n,1) ], [-1 1], n, n );
X2W(1,1)= -1;
X2W(n,n)= 1;
X2W= 0.5 * full(X2W);
end
Esta funo permite uma expresso compacta e explicitamente linearizada dos integrais,
apropriada para tratamento simblico de condies com integrais numricos. Para outros
casos, mais bsicos, h que ter em mente que o Matlab tem originalmente a funo trapz para
integrar eficientemente pelo mtodo dos trapzios.
3.2.3 Primeiro mtodo de Simpson

Este mtodo tambm conhecido por primeira regra de Simpson. Aumentando o grau do
polinmio para 2, cada intervalo de integrao fica definido por 3 pontos, pois a parbola de
2 grau tem 3 coeficientes a definir. Este mtodo tem a restrio adicional de que x1, x2 e x3
estejam uniformemente espaados: x2-x1 = x3-x2. Repare-se que com o mtodo dos trapzios,
3 pontos consecutivos poderiam ter espaamentos irregulares. A expresso resultante da
integrao da parbola naturalmente mais complexa que a do mtodo dos trapzios:
x
I 2 (f ) = [f ( x1 ) + 4f ( x 2 ) + f ( x3 )] (50)
3
Apesar de ser apenas de 2 grau, este mtodo tem o mrito notvel de permitir que se integre
exactamente polinmios de 3 grau.
Acontece ainda que os virotes, tradicionalmente empregues no traado manual de cascos,
comportam-se como vigas simplesmente apoiadas, cujas deformadas so curvas de 3 grau.
Compreende-se que o mtodo de Simpson seja exacto na integrao de formas traadas com
virotes2. portanto compreensvel a excelente aceitao de que este mtodo desfruta na
engenharia naval.
Mas se o virote no for bem utilizado pelo desenhador, por exemplo ao usar pesos muito
prximos, tornado os apoios mais encastrados que simples, o grau da deformada acrescido,
tornando inexacto este mtodo de integrao. O adequado desempolamento das formas da
carena previne estes problemas.
2
A rea dum polinmio cbico invariante numa translao que o centre na origem. O termo
cbico deste polinmio tem paridade mpar (f(-x)=-f(x)), pelo que a sua integrao num
domnio simtrico d zero. Portanto basta um polinmio interpolador de grau 2 para
integrar exactamente um polinmio cbico, mesmo no sendo exacto a ajustar a curva!
31
Figura 20 - O mtodo de Simpson.
O primeiro mtodo de Simpson toma a seguinte forma se os 3 ns considerados no forem

necessariamente os primeiros:
x j
I 2 (f ) j =
3
[f ( x j ) + 4f ( x j +1) + f ( x j + 2 )] (51)
x j 4 x j x j
Wj = (52)
3 3 3
Estes valores ponderadores Wi devem ser acumulados com os ponderadores dos segmentos
adjacentes, que at podem ser integrados por outro mtodo que no o de Simpson. No caso
mais simples de se pretender integrar uma curva definida pelos pontos (xi, f(xi)), com i{1,
, n+1}, sendo as abcissas uniformemente espaadas de x = (b-a)/n, e n mpar maior que
dois, far-se- a adio dos sucessivos segmentos, obtidos pelo mtodo de Simpson:
I 2 (f ) j =
j =1, j <n 1, j = j + 3
x
3
[
f ( x1 ) + f ( x n +1 ) + 4
n/2
i =1
f ( x 2i ) + 2
i = n / 21
i =1
f ( x 2 i +1 ) ] (53)
3.2.4 Outros mtodos de integrao

numrica
O segundo mtodo de Simpson (ou segunda regra de Simpson) utiliza polinmios
interpoladores de 3 grau, o que j exige 4 pontos, x1, x2, x3 e x4, uniformemente espaados.
Este mtodo aplicvel quando se tem 4, 7, 10, , 1+3k pontos igualmente espaados.
8 x
I3 (f ) = [f ( x1) + 3f ( x2 ) + 3f ( x3 ) + f ( x 4 )] (54)
3
Apesar de utilizar polinmios do 3 grau, o segundo mtodo de Simpson s oferece exactido

at ao 3 grau, tal como o primeiro mtodo de Simpson. Como mais complexo e no tem
um desempenho numrico apreciavelmente melhor deve ser preterido em favor da primeira
regra de Simpson.
32
Todos estes mtodos tm uma caracterstica comum, que a de recorrerem a polinmios

interpoladores da funo integranda em ns equidistantes no intervalo de integrao. So por
isso designados mtodos de Newton-Cotes. Quando os pontos x1 e xn+1 coincidirem com os
extremos do intervalo a e b, as frmulas dizem-se fechadas; no caso de todos os pontos
respeitarem a<xi<b, ento designam-se por frmulas abertas.
A expresso 55 e a Tabela 2 resumem alguns dos mtodos de Newton-Cotes. Para
informao mais completa sobre estes mtodos, e sobre as regras de Gauss, as regras de
Gauss-Legendre, e os mtodos de integrao adaptativa, podem ser consultada as obras de
Michel Carpintier (IST 1988) ou de Heitor Pina (IST 1992).
ba
I h (f ) =
n +1
[ ci f ( xi ) ] (55)
d i =1
Tal como podemos constatar, a partir de n=8 surgem pesos com sinais positivos e negativos.
Esta caracterstica no muito benfica sob o ponto de vista dos erros de arredondamento j
que promove o aparecimento do cancelamento subtractivo. Por isso, os mtodos de Newton-
Cotes de grau mais elevado no oferecem grandes vantagens.
n d c1 c2 c3 c4 c5
1 2 1
2 6 1 4
3 8 1 3
4 90 7 32 12
5 288 19 75 50
6 840 41 216 27 272
7 17280 751 3577 1323 2989
8 28350 989 5888 -928 10496 -4540
Tabela 2 Mtodos bsicos de Newton-Cotes.
3.2.5 Erros de integrao

Para orientar a escolha do mtodo de integrao que melhor se adapta ao nosso caso
conveniente dispor de estimativas do erro cometido por cada um dos mtodos. Tal como
demonstrado nas referncias acima indicadas, aplicando o teorema do valor mdio para
integrais e rescrevendo o polinmio interpolador em funo do polinmio nodal Yn chegamos
a uma expresso do erro absoluto cometido no processo de integrao numrica por qualquer
um dos mtodos de Newton-Cotes dada por:
b
1
E h (f ) = f ( n + 2) ( ) Yn +1( x ) dx
(n + 2) ! a
(56)
Note-se que corresponde a uma abcissas algures no intervalo de integrao.
33
Integrais geomtricos do navio
Aplicando esta expresso da estimativa do erro aos mtodos de integrao mas usuais,
verifica-se que o grau de exactido do mtodo n+1, uma unidade superior ao grau do
polinmio usado na construo da regra de integrao, conforme ilustrado na Tabela3.
Os factores de derivada confirmam que o mtodo de Simpson integra exactamente curvas de
3 grau, e que o mtodo dos trapzios exacto para curvas poligonais (1 grau). Por outro
lado, o factor em h permite constatar que uma reduo dos espaamentos para metade rende
um aumento de preciso de 4 no mtodo dos Trapzios, e de 16 no mtodo de Simpson.
Por isso o mtodo de Simpson muito mais sensvel ao espaamento dos pontos que definem
a curva. Para espaamentos menores que 1 unidade este termo menor no mtodo de
Simpson, mas para espaamentos maiores que a unidade, que so frequentes, este termo j se
torna maior que o dos Trapzios.
Quando se trate de curvas de grau superior ao cbico, o mtodo de Simpson deixa de ser
exacto e at pode ser menos preciso que o dos Trapzios, se os espaamentos forem bastante
grandes. Isto acontece com minutas do traado de navios muito grandes. Por exemplo, um
navio graneleiro com 250 metros de comprimento pode ter em algumas regies os pontos das
linhas de gua separados de mais de 10 metros, por isso o termo do espaamento no erro do
mtodo de Simpson ser 100 vezes maior que o do mtodo dos trapzios. Porm, caso tenha
havido um correcto desempolamento da carena, a quarta derivada de f(x) ser geralmente
bastante inferior h segunda, o que mitiga ou elimina esta desvantagem.
Mtodo Grau do Polinmio Erro Absoluto Eh

I
Rectngulos ( n=0 Eh(f) = (b-a)/2 f () h
esquerda)
II
Trapzios n=1 Eh(f) = - (b-a)/12 f () h2
IV
Simpson 1 n=2 Eh(f) = (b-a)/2880 f (h4
Tabela 3 Estimativas dos erros dos mtodos compostos de Newton-Cotes.
3.2.6 Sntese
Dada a sua simplicidade e bom desempenho numrico, o primeiro mtodo de Simpson e o
mtodo dos trapzios so as frmulas de Newton-Cotes de utilizao mais comum neste tipo
de aplicaes, e sero a base da integrao numrica nesta disciplina.
3.3 Integrais geomtricos do navio

Muitas propriedades fsicas do navio so de natureza geomtrica, como o caso do volume
de carena, do centro de flutuao, ou do centro de carena. importante notar que os integrais
geomtricos s se calculam na parte molhada do casco, ou seja, at linha de gua qual o
navio flutua. parte molhada do casco chama-se carena ou obras-vivas. Por outro lado,
sendo a carena simtrica em relao ao plano da mediania, basta integrar um bordo e
multiplicar por dois para obter o total do navio.
34
As mais importantes propriedades fsicas do navio, associadas sua geometria, so:

O centro de flutuao, em torno do qual o navio oscila nos seus balanos. O centro de
flutuao o centride da linha de gua qual o navio flutua. O navio oscila em torno do seu
centro de flutuao, e no em torno do seu centro de gravidade, como faria um slido livre,
ao ser afectado por foras exteriores.
Os momentos de inrcia da flutuao, que conferem ao navio estabilidade no balano. Os
momentos de inrcia so medidas de disperso das reas elementares que constituem a linha
de gua qual o navio flutua. Quanto mais dispersas ou afastadas estiverem essas reas mais
estvel o navio. Da o interesse nos catamarans, dado que o afastamento dos seus dois
cascos garante uma grande disperso dos elementos de rea das linhas de gua.
O centro de carena, pelo qual passa a linha de aplicao da resultante das foras de impulso,
que fazem o navio flutuar direito. A resultante das foras de impulso produzidas pela
presso da gua exercida na superfcie da carena, equivalente ao deslocamento do navio
aplicado sobre o centro de carena. Portanto, necessrio saber a posio deste para calcular a
estabilidade do navio.
O volume de carena, que confere ao navio a impulso que o faz flutuar. O Princpio de
Arquimedes afirma que o peso de um corpo flutuante igualado pelo peso do fludo por ele
deslocado. Portanto, o deslocamento o peso que teria o volume da carena se fosse
preenchido pelo fludo.
A rea molhada da carena uma propriedade fsica importante porque proporcional a uma
das componentes da resistncia hidrodinmica ao avano do navio.
3.3.1 Introduo
Os momentos estticos permitem calcular os centrides do navio, nomeadamente o centro de
carena, o centro de flutuao, e o centro de gravidade. Fazendo uma analogia com a
Estatstica, pode-se dizer que o centride um valor mdio ponderado. Por outro lado, os
momentos de inrcia podem ser considerados anlogos varincia da estatstica, pois medem
a disperso da populao em torno do seu valor mdio, sendo a populao neste caso
constituda pelos elementos de rea da linha de gua.
Enquanto os momentos estticos so de 1 grau, os de inrcia so de 2 grau:
M = r1 dA (momento esttico de uma rea) (57)
M = r1 dV (momento esttico de um volume) (58)
I = r2 dA (momento de inrcia de uma rea) (59)
35
Figura 21 - O momento elementar respeita a uma faixa da linha de gua em que o brao constante.
M representa momento esttico, e I indica momento de inrcia. Nestas expresses, r chama-

se brao e representa a distncia ao eixo ou ao plano de referncia, em relao ao qual se
calcula o momento. Os momentos de reas so referidos a um eixo, os momentos de volumes
so referidos a um plano. Muitas vezes este eixo ou plano indicado em ndice no smbolo
do momento:
Myoz momento esttico em ordem ao plano yoz (o brao x)
Ou em:
Iyy momento de inrcia em ordem ao eixo dos yy (numa linha de gua o
brao seria x, numa baliza seria z)
Note-se que nesta disciplina a inrcia s definida para reas, mais concretamente para as
reas das linhas de gua.
Figura 22 - O momento elementar respeita a uma faixa da baliza em que o brao constante.
Recapitulando: um momento elementar a ponderao de um brao ou do seu quadrado,

consoante seja esttico ou de inrcia; o factor ponderador o volume ou a rea elementar
localizado na extremidade do brao; o momento total a soma de todos os momentos
elementares.
3.3.2 rea da baliza ABaliza

A rea de baliza abaixo da linha de gua varia com a imerso considerada:
36
z da flutuao
1
2 ABaliza = y dz (60)
z inferior da Baliza
Note-se que ydz a rea duma faixa elementar da baliza, sendo y a altura e dz a largura.
3.3.3 Momento esttico Myy da baliza

O momento esttico Myy de uma baliza dado por:
z da flutuao
1
2 M yy = zy dz (61)
Note-se que ydz a rea duma faixa elementar da baliza, sendo y a altura e dz a largura. O
brao da faixa elementar z.
3.3.4 Cota do centride da baliza ZBaliza

A cota do centride de uma baliza dada por:
M yy
Z Baliza = (62)
ABaliza
3.3.5 rea da linha de gua

A rea da linha de gua de um navio dada por:
maior x da L. A.
1
2 AF = y dx (63)
menor x da L. A.
Note-se que ydx a rea duma faixa elementar da linha de gua, sendo y a altura e dx a
largura, como na Figura 21.
3.3.6 Momento esttico Myy da linha de gua

O momento esttico Myy da linha de gua dado por:
maior x da Carena
1
2
M yy = xy dx (64)
menor x da Carena
largura. Essa faixa tem brao x.
37
3.3.7 Abcissa do centro de flutuao xF

A abcissa do centro de flutuao XF dada por:
M yy
XF = (65)
AF
3.3.8 Significado fsico dos momentos

Sendo o brao a distncia a um eixo ou plano de referncia, se este ltimo for deslocado, o
brao toma um valor diferente, o que modifica o momento elementar. Dado que quer o
momento esttico quer o de inrcia mudam com o sistema de coordenadas, ento no se pode
considerar que os seus valores sejam propriedades do navio. Neste ponto de vista, os valores
dos momentos no tm para ns qualquer interesse. Porm, no caso do momento esttico ele
permite-nos o clculo dos centrides do navio que so, eles sim, propriedades do navio,
como o caso do centro de flutuao:
x dA M yy
XF = = (66)
dA AF
Em geral, a localizao de um centride obtm-se pelo quociente dum momento esttico pelo
volume ou rea em que esse centride se define.
O momento de inrcia, como medida de disperso que , tem de ter significado fsico para o
navio. Para isso temos de admitir que ele calculado no referencial com origem no centride
da linha de gua, e cujos eixos se orientam como eixos principais de inrcia, ou seja eixos de
simetria da linha de gua. Este referencial diz-se de inrcia. O momento de inrcia fica
invariante quando calculado no referencial de inrcia, pois este nico.
Quando calculamos os momentos de inrcia noutro referencial que no o de inrcia, temos de
corrigir os valores obtidos. Para tal, emprega-se o teorema de Steiner. Com este teorema ter-
se- numa linha de gua:
I0yy = Iyy -XF2AF (67)
I0xx = Ixx -YF2AF (68)
Note-se que o termo da rea multiplicada pelo quadrado da coordenada do centro de

flutuao, ele prprio um momento de inrcia: a coordenada do centro de flutuao
representa o brao de toda a rea da linha de gua.
3.3.9 Momentos de inrcia Iyy e Ixx da linha

de gua
Para uma linha de gua curva, as expresses dos momentos de inrcia no so to
simplificveis como no exemplo do ponto:
38
Clculo das propriedades hidrostticas da carena
x final da L. A. +y x final da L. A. +y x final da L. A.
I yy = x dA =
2
x dy dx =
2
x 2
dy dx = x 2
[y ]+yy dx
x inicial da L . A. y x inicial da L. A. y x inicial da L . A.
x final da L. A.
1
I yy = 2
x y dx (69)
2 x inicial da L. A.
x final da L . A. +y x final da L. A. +y
y3
I xx = y dA =
2
y dy dx =
2
dx
x inicial da L. A. y x inicial da L. A.
3 y
x final da L. A.
1 1
I xx = y 3 dx (70)
2 3 x inicial da L.A.
3.3.10 Simplificaes devidas simetria do

navio
Na sua maioria, os navios so simtricos em relao ao plano diametral. Portanto os
centrides destes navios esto sobre o eixo dos xx, logo:
yF = 0 (71)
I0xx = Ixx (72)
Mxx = 0 (73)
3.4 Clculo das propriedades

hidrostticas da carena
O navio apesar de ser tridimensional (3D), frequentemente representado por entidades
bidimensionais (2D) como as linhas de gua ou as balizas. Por isso conveniente calcular
cada integral 3D usando resultados j anteriormente obtidos para os integrais 2D das linhas
de gua e das balizas.
Consideremos que M n representa um momento genrico de ordem n, em que n pode ser 0, 1
ou 2:
n=0 M 0 = A ou V (consoante se trate de seces ou da carena)
n=1 M1=M
n=2 M2=I
39
O integral do momento de ordem n sobre o volume da carena ser ou o volume de carena ou

o momento esttico total da carena, consoante o valor n:
z flutuao z flutuao z flutuao
n
r dv =
n
r dx dy dz =
n
r dA dz =
n
M L.A.dz (74)
Carena z inferior L . A. z inferior L . A. z inferior
Repare-se que a ordem de integrao foi dy-dx-dz. Concluso: os momentos das linhas de
gua integram-se para obter o momento total da carena. Note-se ainda que ML.A.dz representa
um volume de altura dz, cuja base tem rea M nL.A..
Se quisermos fazer o clculo usando balizas em vez de linhas de gua, temos de trocar a
ordem de integrao para dy-dz-dx:
x extremo a vante x extremo a vante x extremo a vante
n
r dv =
n
r dydz dx =
n
r dA dx =
n
M Baliza dx
Carena x extremo a r Baliza x extremo a r Baliza x extremo a r
(75)
Dado que cada baliza tem uma abcissa constante, a varivel de integrao neste caso x.
3.4.1 Volume de carena

Para saber o volume de carena h que integrar as reas das linhas de gua ou as das balizas.
Estas podem ser decompostas em faixas estreitas, cujas reas so somadas para obter a rea
total da seco. A rea da linha de gua dada por:
maior x da L. A.
1
2 AF = y dx (76)
menor x da L. A.
largura, como na Figura 21.
A rea de uma baliza dada por:
z da flutuao
1
2
ABaliza = y dz (77)
Note-se que ydz a rea duma faixa elementar da baliza, sendo y a altura e dz a largura,
como na Figura 22.
Assim, o volume de carena calculado atravs das flutuaes (linhas de gua) :
z da flutuao AF (z )
1
2 Fs = dz (78)
z inferior da Carena 2
Note-se que AF dz o volume duma fatia elementar do casco, sendo dz a altura e AF a rea da
base.
O volume de carena, calculado pelas balizas :
40
maior x da Carena ABaliza ( x )

1
2 Balizas = dx (79)
menor x da Carena 2
Note-se que ABaliza dx o volume duma fatia elementar do casco, sendo dx o comprimento e
ABaliza a rea da face.
3.4.2 Domnio de integrao com balizas

Salvaguardando o rigor fsico, o vector de reas de baliza ABaliza no tem s as balizas de
traado. Ele acrescido de uma baliza virtual a r, de rea nula, que marca a extremidade de
r do domnio de integrao, sempre que esta extremidade no coincida com uma baliza de
traado. E procede-se identicamente com a extremidade de vante. Veja-se o exemplo da
Figura 23.
O domnio da integrao toda a gama de abcissas da linha de gua em que o navio flutue.
Isto aplica-se tanto integrao da curva de reas como da curva de momentos estticos, ou
qualquer outra grandeza da carena integrada em ordem s abcissas. Se nos extremos da
flutuao no coincidirem balizas de traado, ento tem de se definir balizas virtuais, que
acrescem o vector de valores da funo integranda com valores nulos nos extremos, havendo
ainda que inserir as abcissas destas balizas virtuais nos extremos do vector de abcissas de
baliza.
Figura 23 Erros na definio do domnio de integrao: as balizas a verde no so balizas de traado, mas so
necessrias para definir correctamente o domnio de integrao da curva de reas da carena; de outra forma o
integral ficaria subestimado no valor das regies a laranja, pois as balizas extremas passariam a ser as de
traado, aqui representadas a vermelho.
3.4.3 Momento esttico Mxoy da carena,

usando as linhas de gua
O momento esttico Mxoy da carena, usando as linhas de gua :
41
z da flutuao z AF (z )
1
2 M xoy = dz (80)
Note-se que ALA dz o volume duma fatia elementar do casco, sendo dz a altura e ALA a rea
da base. Esta fatia tem um brao de valor z, pelo que o produto z ALA representa o momento
esttico elementar. Pode ento fazer-se:
z da flutuao M xoy (z)
1
2 M xoy = dz (81)
A funo integranda o momento esttico da linha de gua que usa o brao z, e que por isso
tem de ser calculado para todas as linhas de gua antes de se integrar a carena:
M xoy (z ) = z AF (z ) (82)
3.4.4 Momento esttico Myoz da carena,

usando as linhas de gua
O momento esttico Myoz da carena, usando as linhas de gua :
z da flutuao M yy (z )
1
2 M yoz = dz (83)
Note-se que Myy o momento esttico da linha de gua com brao xcf, que tambm o brao
de Myoz.
3.4.5 Momento esttico Mxoy da carena,

usando as balizas
O momento esttico Mxoy da carena, usando as balizas :
maior x da Carena M yy ( x )
1
2 M xoy = dx (84)
menor x da Carena 2
3.4.6 Momento esttico Myoz da carena,

usando as balizas
O momento esttico Myoz da carena, usando as balizas :
42
Clculo da rea molhada da carena
maior x da Carenax ABaliza ( x )

1
2 M yoz = dx (85)
menor x da Carena 2
Note-se que ABaliza dx o volume duma fatia elementar do casco, sendo dx o comprimento e
ABaliza a rea seccional. Esta fatia tem um brao de valor x, pelo que o produto x ABaliza dx
representa o momento esttico elementar. Pode ento fazer-se:
maior x da Carena M yoz ( x )
1
2
M yoz = dx
menor x da Carena 2
A funo integranda o momento esttico da baliza que usa o brao x, e que por isso tem de
ser calculado para todas as balizas antes de se integrar a carena:
M yoz ( x ) = x ABaliza ( x ) (86)
3.4.7 Centro de carena

O centro de carena o centride do volume da carena. As coordenadas no nulas da sua
posio obtm-se por:
M yoz
xC =
(87)
M xoy
zC = (88)

O momentos estticos podem ser obtidos por integrao das linhas de gua ou das balizas.
3.5 Clculo da rea molhada da carena

A rea da superfcie da carena ela prpria uma importante propriedade do navio, visto que
proporcional resistncia de atrito hidrodinmico. Para saber essa rea h que integrar os
permetros das linhas de gua ou os das balizas, e adicionar a rea de eventuais superfcies
planas que sejam perpendiculares ao domnio de integrao, e que por isso no estejam
discretizadas nos permetros.
3.5.1 Permetro da linha de gua

O permetro de uma linha de gua dado por (recorde-se a expresso da distncia entre dois
pontos):
43
Exerccios
i = n 1
(xi +1 xi )2 + (y i +1 y i )2
x do fim da LA
1
2
PLA = dx + dy
2 2
(89)
x do inicio LA
i= 1
3.5.2 Permetro da baliza

O permetro de uma baliza dado por:
i = n 1
(zi +1 zi )2 + (y i +1 y i )2
z da flutuao
1
2
PLA = dz + dy
2 2
(90)
z do inicio da Baliza
i= 1
3.5.3 rea molhada SLA, usando as linhas de gua

A integrao dos permetros das Linhas de gua realizada variando a cota z. Por isso
permite calcular as reas de todas as regies da carena que se desenvolvam verticalmente (ou
obliquamente). Porm, no permite calcular a rea de superfcies horizontais, como a da
Linha de gua 0. Por isso a rea desta Linha de gua tem de ser somada rea que
calculada pelo integral abaixo:
ALA0 z da flutuao PLA (z )

1
2 SLA = + dz (91)
2 z inferior da Carena 2
3.5.4 rea molhada SBa, usando as balizas

A integrao dos permetros das Balizas realizada variando a abcissa x. Por isso permite
calcular as reas de todas as regies da carena que se desenvolvam longitudinalmente (ou
obliquamente). Porm, no permite calcular a rea de superfcies verticais, como a de um
possvel painel de popa. Por isso a rea deste tem de ser somada rea que calculada pelo
integral abaixo:
APainel de popa x mximo da Carena PBaliza ( x )

1
2
SBa = + dx (92)
2 x mnimo da Carena 2
3.6 Exerccios
1. Determine os momentos de inrcia da linha de gua de projecto da minuta da figura 12.
44
Exerccios
2. Considere a carena seguinte, referente a um navio de treino da academia naval norte-

americana. Note que neste caso o plano geomtrico e a minuta apresentam a proa em
sentidos opostos. Bulwark height a altura do topo da borda falsa acima da quilha (keel).
As unidades so o p (ft ou '
), e a polegada (in ou '
'
), sendo esta 25.4mm e um duodcimo
daquele.
2.1. Para as linhas de gua de traado, calcule por meios computacionais:

1.1.1. a curva das reas das linhas de gua, em funo da imerso z.
1.1.2. a curva da abcissa do centro de flutuao, em funo da imerso z.
45
Aplicaes em documentos do projecto
1.1.3. as curvas dos momentos de inrcia I0xx e I0yy, em funo da imerso z.

1.1.4. a curva do volume de carena em funo da imerso z.
1.1.5. a curva da abcissa do centro de carena, em funo da imerso z.
1.1.6. a curva da cota do centro de carena, em funo da imerso z.
1.2. Para as balizas de traado, calcule por meios computacionais:
1.2.1. as curvas das reas das balizas, em funo da imerso z.
1.2.2. as curvas das cotas dos centrides das balizas, em funo da imerso z.
1.2.3. a curva do volume de carena, em funo da imerso z.
1.3. Para as seces longitudinais de traado, calcule por meios computacionais:
1.3.1. as curvas de reas das seces longitudinais, em funo da imerso z.
1.3.2. as curvas das cotas dos centrides das seces longitudinais, em funo da
imerso z.
1.3.3. a curva do volume de carena, em funo da imerso z.
2. Como explica a discrepncia entre os valores do volume de carena e da abcissa e cota do
centro de carena, quando so obtidos com linhas de gua, com balizas, ou com seces
longitudinais?
3. Que valor preferir assumir para cada uma dessas 3 grandezas, e que estimativa faz para
o erros absoluto e relativo desses valores? Represente graficamente estes novos
resultados, em funo da imerso z.
3.7 Aplicaes em documentos do

projecto
As regras de integrao numrica acima descritas so utilizadas pelo engenheiro naval para o
clculo de certas propriedades da carena, da figura de flutuao e das seces transversais,
conforme se viu. Estas propriedades costumam representar-se em forma grfica, constituindo
elementos teis na fase de projecto do navio e/ou, posteriormente, durante a operao com o
navio durante a sua vida til. Entre esses elementos contam-se a curva de reas transversais,
as curvas de Bonjean e as curvas de capacidades dos tanques do navio.
46
3.7.1 Curva de reas

A curva de reas um grfico essencial no mbito do projecto de navios, tendo especial
importncia nos aspectos relacionados com o clculo da resistncia ao avano que o navio
vai experimentar quando se encontrar a navegar. A curva de reas representa a distribuio
longitudinal das reas transversais abaixo de uma determinada linha de gua, geralmente a
linha de gua de projecto. No entanto, podem representar-se curvas de reas para qualquer
linha de gua, sendo de salientar que o navio, durante a sua vida til, ir operar numa grande
variedade de condies de carga, e consequentemente com diversas linhas de gua. Assim, na
Figura 24, as ordenadas da curva representam a rea transversal abaixo da linha de gua na
seco em questo. Por consequncia, a rea compreendida entre a curva de reas e o eixo
das abcissas representa o volume de carena para a linha de gua em questo.
Figura 24 - Curvas de reas para vrias imerses.
A forma da curva de reas expressa a esbelteza da carena do navio, sendo a carena tanto mais
cheia quanto a curva de reas se aproximar de uma linha recta horizontal sobre uma poro
substancial do comprimento do navio. Essa parte da curva localizada na regio de meio-navio
que corresponde a uma linha recta horizontal indica a presena do corpo mdio paralelo do
navio, onde as seces tm forma e rea constantes. poro do navio localizada a vante do
corpo mdio paralelo chama-se corpo de vante. poro do navio localizada a r do corpo
mdio paralelo chama-se corpo de r. As zonas de transio entre o corpo mdio paralelo e
os corpos de vante e r, onde a curva de reas tem maior curvatura (menor raio de curvatura)
chamam-se ombros do navio.
Convm tambm referir que a posio longitudinal do centro geomtrico da curva de reas
corresponde posio longitudinal do centro de carena. Por outro lado, a razo entre a rea
abaixo da curva de reas e a rea do rectngulo que circunscreve a curva de reas igual ao
coeficiente de finura prismtico, cp.
Figura 25 - Zonas da curvas de reas
47
3.7.2 Curvas de Bonjean

tambm costume calcular as reas das seces transversais do navio para vrias linhas de
gua diferentes e representar os valores de forma grfica, originando uma curva. Assim, a
cada seco transversal presente no plano vertical do navio corresponder uma destas curvas,
que representa para cada linha de gua, indicada no eixo das ordenadas, o valor da rea
transversal da seco at essa linha de gua, sendo este valor lido no eixo das abcissas. Ao
conjunto destas curvas para todas as seces transversais contidas no plano vertical chama-se
curvas de Bonjean, sendo este ltimo nome o de um oficial da marinha francesa do incio do
sculo XIX.
Figura 26 Baliza e sua curva de reas.
Figura 27 Representaes alternativas para as curvas de Bonjean.
48
As curvas de Bonjean so representadas sobre o perfil longitudinal do navio na forma

indicada na Figura 27. Estas curvas permitem calcular grandezas geomtricas da carena, tais
como o volume de carena e a posio longitudinal do centro de carena de um navio para
qualquer linha de gua que se deseje, incluindo linhas de gua correspondentes presena de
uma onda. Para tal, basta desenhar o perfil da linha de gua sobre a Figura 27 e obter em
cada seco a rea transversal imersa da seco. O volume de carena obtido atravs da
integrao longitudinal das reas transversais imersas. No caso de a imerso do navio ser
uniforme, a linha de gua ser uma linha recta horizontal. No caso de a imerso no ser
constante, isto , tendo o navio caimento, a linha de gua ser uma linha recta com um
determinado declive. No caso de se estar em presena de uma onda, a linha de gua ser uma
curva com o perfil da prpria onda.
A posio longitudinal do centro de carena pode ser calculada atravs da integrao
longitudinal dos momentos estticos das reas transversais imersas e sua diviso posterior
pelo volume de carena.
3.7.3 rea Molhada

Um navio que flutua a uma determinada linha de gua possui uma determinada rea de
superfcie do casco em contacto com a gua. A esta rea d-se o nome de rea da superfcie
molhada, ou simplesmente rea molhada.
Esta grandeza importante quando se pretenda estimar a resistncia de frico causada pelo
movimento do navio atravs da gua. assim comum calcular esta rea para vrias linhas de
gua s quais o navio possa vir a encontrar-se durante a sua operao. A superfcie molhada
pode tambm ser necessria para estimar a quantidade de tinta necessria para pintar as obras
vivas ou a rea de chaparia do casco do navio, neste ltimo caso se somada rea acima da
linha de gua. Esta rea permite depois obter o peso da chaparia do casco do navio. comum
a rea molhada para as vrias linhas de gua surgir includa no Grfico de Carenas Direitas
(ver captulo 3). tambm costume fazer correces rea da superfcie molhada obtida do
plano geomtrico para ter em conta a superfcie molhada dos apndices do casco (leme,
aranhas, enchimentos dos veios, robaletes).
Figura 28 - Curvas de permetros molhados.
A Figura 28 mostra os permetros das seces transversais para vrias seces ao longo do
navio e para vrias linhas de gua. Para uma determinada linha de gua, a integrao
longitudinal dos permetros das seces transversais permite obter uma aproximao por
defeito da rea da superfcie molhada. No corpo prismtico a rea abaixo da curva dos
permetros e acima do eixo das abcissas corresponde rea da superfcie molhada.
49
Afim de poder comparar as superfcies molhadas de diferentes navios, til calcular um

coeficiente adimensional que relacione a rea da superfcie molhada com as caractersticas
bsicas do casco. Assim, costuma definir-se o coeficiente seguinte:
WS
Cws = (93)
L
WS representa a superfcie molhada at linha de gua em questo, representa o volume

de carena e L o comprimento do navio. Os valores normais deste coeficiente compreendem-
se entre 2.5 e 3.1 para navios de formas usuais, crescendo os valores medida que a razo
B/T aumenta ou que o coeficiente CM aumenta. No entanto, existe em geral um mnimo de
Cws para valores de B/T entre 2.5 e 4.0.
3.7.4 Planos e curvas de capacidades
Figura 29 - Plano de capacidades.
50
A generalidade dos navios de carga possuem o chamado plano de capacidades, semelhante

ao que se mostra na Figura 29, documento onde so indicadas as capacidades de carga dos
vrios espaos destinados a carga, a combustvel, a gua doce, a lastro ou a provises. A
quantidade de detalhes e a disposio dos elementos neste plano de capacidades variam com
o estaleiro ou projectista e dependem tambm dos requisitos do armador. Geralmente, existe
um corte longitudinal do navio que mostra a localizao dos tanques, paiis e espaos de
carga. Frequentemente, existem tambm planos dos vrios pavimentos e cobertas do navio,
bem como cortes transversais em certas balizas do navio. O plano inclui tambm as
dimenses principais do navio, bem como quadros com os nomes, localizaes, volumes e
posies do centride dos espaos de carga, tanques ou paiis. Finalmente, tambm
includa uma escala vertical onde se incluem a imerso, deslocamento, deadweight,
deslocamento unitrio e momento de caimento unitrio (ver captulo 3) para a gama de
imerses entre a imerso leve e a imerso carregada.
Por vezes preparado um desenho como o da Figura 30, que em tudo anlogo curva de
reas, as diferenas sendo que as reas transversais so agora medidas at ao convs principal
e subdivididas de acordo com a utilizao dos espaos. Note-se que a rea de cada
paralelogramo no interior desta curva de reas corresponde ao volume do espao em questo
e que so assinalados no diagrama as sucessivas cobertas do navio e indicados os usos de
cada espao. Este diagrama costuma ser utilizado durante a fase de projecto do navio para
fins de verificao dos espaos disponveis para carga e consumveis e tambm para fins de
clculo da arqueao do navio.
Os volumes e centrides de tanques de formas rectangulares ou cilndricas so fceis de
calcular para qualquer percentagem do seu enchimento. Contudo, os tanques possuem
geralmente formas irregulares, uma vez que estes tanques se localizam em geral nas zonas do
fundo do navio, dos seus costados ou dos extremos da proa e popa. Nesses casos, comum
serem includos no plano de capacidades, tabelas ou grficos contendo o volume, o centride
e os momentos de inrcia da superfcie livre no interior do tanque, para vrias percentagens
de enchimento. A Figura 31 mostra um exemplo em que se mostram apenas as curvas
correspondentes ao volume do tanque e cota do centride do tanque.
Figura 30 - Curva de reas e espaos.
51
Figura 31 - Curva de capacidade de um tanque.
52
Esttica de Navios
4 Esttica de Navios
Os conhecimentos sobre geometria do navio, distribuio de pesos a bordo e integrao numrica

adquiridos nos dois captulos anteriores encontram uma primeira aplicao muito simples num dos
ramos da Teoria do Navio designado por Esttica e Estabilidade do Navio. Este ramo preocupa-se
com duas qualidades nuticas essenciais a qualquer navio: a Flutuabilidade e a Estabilidade. A
Flutuabilidade do navio a faculdade de o navio se manter na superfcie da gua ou, no caso de
submarinos, de se manter em equilbrio em imerso. A Estabilidade do navio a faculdade de o
navio recuperar a posio de equilbrio direita quando dela desviado.
Figura 32 - Arquimedes foi o precursor da Esttica e Estabilidade do Navio.
4.1 Presso Hidrosttica

Qualquer navio que flutue na gua, est sujeito presso exercida pela gua que o rodeia. A essa
presso chama-se presso hidrosttica. O valor da presso hidrosttica num determinado ponto da
carena do navio dado pela Lei de Stevin-Pascal:
pi = pa + zi (94)
Nesta expresso zi representa a profundidade do ponto em questo e pa a presso atmosfrica. Esta

lei pode enunciar-se do seguinte modo:
A presso hidrosttica exercida num ponto por um lquido homogneo e incompreensvel tem
magnitude igual ao produto do peso especfico do lquido pela distncia vertical do ponto
superfcie livre, adicionada presso atmosfrica que existe nessa superfcie livre, e
independente da direco considerada.
Como, nos problemas mais usuais, a presso atmosfrica est sempre presente, e exerce-se
igualmente sobre todos os corpos, o seu efeito nulo. Os referidos problemas podem resolver-se
considerando no a presso absoluta, mas aquela que se obtm por subtraco da presso
atmosfrica e se designa por presso hidrosttica relativa. Consoante a presso hidrosttica se refira
presso atmosfrica ou ao zero absoluto, assim se denomina por presso relativa ou absoluta.
Um conceito derivado do de presso hidrosttica o de impulso hidrosttica. Assim, quando um
fludo tem como fronteira uma poro de uma superfcie (por exemplo, o casco de um navio), pela
Lei de Stevin-Pascal exerce a presso hidrosttica sobre essa superfcie. A fora resultante do
53
Esttica de Navios
sistema de presses hidrostticas que actuam numa determinada superfcie denomina-se impulso
hidrosttica ou, simplesmente, impulso.
4.2 Flutuabilidade do navio
4.2.1 Princpio de Arquimedes

No caso de um navio que flutua livremente na gua, a impulso a que est sujeito obedece ao
Princpio de Arquimedes. Este pode enunciar-se da seguinte forma:
Um corpo imerso, em repouso, numa dada massa lquida, sofre uma impulso vertical, dirigida de
baixo para cima, que passa pelo centro geomtrico do volume imerso e igual ao peso da massa
lquida deslocada pelo corpo imerso.
Este princpio traduz-se pela seguinte expresso matemtica:
I+=0 (95)
onde I representa a impulso hidrosttica e o peso do navio. Pode-se verificar a validade deste
teorema atravs da aplicao das condies de equilbrio a um corpo flutuante.
Figura 33 - Equilbrio de um corpo imerso.
Considere-se o navio da Figura 33 que se encontra imerso num lquido e em equilbrio. Como esta
figura sugere, as componentes horizontais das foras num lado do navio so simtricas em relao
ao lado oposto, anulando-se mutuamente e estando por isso em equilbrio. Quanto s componentes
verticais dessas foras, considere-se a poro submersa do casco do navio. Esse volume seria
ocupado por gua, no fosse a presena do navio. Dado que se admite o estado de equilbrio,
conclui-se que a impulso tem de ser igual e de sentido oposto ao peso de lquido deslocada pelo
navio.
Dado que a impulso depende s do volume envolvido pela superfcie de contorno, quando um
corpo constitudo por uma substncia de diferente peso especfico, o valor da impulso no se
altera, mas o corpo deixa de estar em equilbrio.
Se a densidade do corpo maior do que a do lquido o peso maior do que a impulso e o corpo
afunda-se at tocar no fundo, de onde vai receber uma reaco igual diferena entre o peso e a
impulso.
54
Esttica de Navios
No caso contrrio, o corpo sobe at superfcie livre, ficando com parte do seu volume fora de gua
por forma a que o volume submerso vezes o peso especfico de lquido seja igual ao seu peso. O
corpo encontrar-se- ento a flutuar, sendo este o caso do corpo que estamos a considerar, que o
navio.
Sendo a impulso igual ao peso do volume de lquido deslocado pelo corpo, o ponto de aplicao da
impulso dever, naturalmente, coincidir com o centro do volume submerso. Assim, a impulso
hidrosttica uma fora vertical, dirigida de baixo para cima, que tem como linha de aco a
vertical do centro do volume submerso. No caso de um navio, ao seu volume submerso chama-se
volume de carena e ao centro geomtrico do volume submerso chama-se centro de carena. Estas
so duas propriedades hidrostticas importantes da carena do navio e vimos no captulo anterior
como calcul-las. O volume de carena relaciona-se com o deslocamento do navio atravs de:
= (96)
4.2.2 Deslocamento unitrio

Uma outra propriedade hidrosttica importante o deslocamento unitrio. Este consiste no
deslocamento proporcionado por uma "fatia" horizontal da carena do navio com a cota de 1
centmetro.
Para compreendermos melhor o que este conceito representa, consideremos um navio que flutua em
gua de peso especfico . Suponha-se agora que o navio se afunda um pouco mais dentro de gua
ou emerge um pouco mais superfcie. As razes para uma destas situaes no nos importam,
podem ser, por exemplo, um embarque de um peso ou um desembarque de um peso. Se a
movimentao vertical do navio for pequena, ento as variaes da figura de flutuao so tambm
pequenas, pelo que apropriado considerar-se que a figura de flutuao se mantm praticamente
inalterada, como se v na Figura 34.
Neste caso, as variaes do volume de carena representam volumes "cilndricos" com altura i e
rea constante AF:
V = AF i (97)
A correspondente variao do deslocamento ser:

= = AF i (98)
Assim, a variao do deslocamento do navio que corresponde a uma variao da imerso de 1 cm

chama-se deslocamento unitrio e pode calcular-se usando a seguinte expresso:
AF
Du = [ton] (99)
100
No entanto, uma vez que esta grandeza expressa a variao de deslocamento associada com uma
variao de imerso de 1 cm, mais comum usar unidades de t/cm, que tm somente a vantagem de
serem explcitas quanto ao significado do conceito de deslocamento unitrio. Note-se ainda que o
deslocamento unitrio depende da rea da figura de flutuao, e esta depende da imerso do navio.
55
Esttica de Navios
Figura 34 - Duas figuras de flutuao prximas definem um volume cujo centride aproximado pelo centro de
flutuao.
4.3 Exerccios
1. A figura abaixo representa um corte vertical dum tanque de aguada, parcialmente cheio, dotado
de uma porta de visita encerrada por 4 parafusos. Determine a fora de traco suportada por
cada parafuso.
2. Considere que um navio de 1000t flutua em gua doce, tem centro de gravidade G={10, 0, 4}m
e rea de flutuao Af=200m2. Retira-se um peso de 10t localizado em {8, -1, 6}.
2.1. Qual a variao mdia de imerso?
2.2. Por equilbrio de variaes de momentos estticos (m x = M X) calcule o vector de
translao do centro de gravidade.
56
Esttica de Navios
4.4 Estabilidade transversal
Figura 35 Com o seu Trait du Navire publicado em 1746, Pierre Bouguer introduziu as noes de
metacentro e de evoluta metacntrica na teoria do navio.
4.4.1 Adornamento do navio

Aps a satisfao do equilbrio vertical atravs do Princpio de Arquimedes, se o centro de
gravidade e o centro de carena do navio no estiverem, transversalmente, na mesma vertical, o
navio encontra-se sujeito a duas foras de intensidade igual e sentidos opostos, como se mostra na
Figura 36. Estas duas foras provocam um momento inclinante transversal no navio que causa a
inclinao transversal deste. O navio continuar a inclinar-se at que o centro de carena esteja na
mesma vertical do centro de gravidade. Diz-se que o navio ir adquirir um ngulo de adornamento,
.
Figura 36 - Equilbrio transversal do navio (adornamento).
4.4.2 Tipos de equilbrio do navio

Mesmo que o centro de gravidade do navio se encontre na mesma vertical do centro de carena, pode
suceder que o navio no seja estvel na sua posio direita, isto , naquela posio em que no h
adorno.
Neste ponto, recorde-se que o equilbrio de um corpo estvel quando este revela tendncia para
voltar posio inicial de equilbrio aps um pequeno deslocamento daquela posio. Diz-se que o
equilbrio instvel quando o corpo no revela tendncia para voltar posio inicial de equilbrio.
57
Esttica de Navios
Diz-se que o equilbrio neutro quando o corpo no mostra reaco alterao da posio de
equilbrio.
No caso da rotao de navios o tipo de equilbrio do navio determinado por um conjunto de
parmetros. A maioria dos navios estvel numa posio direita ou quase direita e tambm com o
fundo para cima. Alguns navios so instveis na posio direita e, quando livres, adquirem um
ngulo de adorno maior ou menor.
Consideremos a Figura 37, a qual mostra a seco de um navio que, encontrando-se inicialmente na
posio direita, foi forado a adornar a um pequeno ngulo . Nessa posio adornada, o
deslocamento do navio mantm-se como uma fora vertical dirigida de cima para baixo que actua
no centro de gravidade do navio. No entanto, como medida que o navio se inclina a forma da
carena do navio se altera, o centro de carena muda de posio.
A impulso, que uma fora vertical dirigida para cima, actua sempre na vertical desse ponto.
Verifica-se na figura que, excepto para o navio do meio, nas outras duas situaes o centro de
gravidade e o centro de carena no esto na mesma vertical, pelo que o deslocamento e impulso
actuando no navio so foras de igual intensidade e sentidos opostos que causam um momento no
navio. Na figura da esquerda o momento tende a fazer rodar o navio de volta sua posio original.
Na figura da direita verifica-se que o momento tende a fazer o navio inclinar-se ainda mais.
Figura 37 - Tipos de equilbrio do navio: estvel, neutro e instvel.
O facto que determina se o momento endireitante ou inclinante a colocao do centro de carena

C direita ou esquerda do centro de gravidade G. Isto equivalente a dizer que o sentido do
momento que actua no navio determinado pelo facto do ponto M, chamado metacentro
transversal, e que representa a interseco da vertical que passa pelo centro de carena C com a
mediania, se encontrar acima ou abaixo (sobre a linha de mediania) do centro de gravidade. Ainda
de outra forma, o que define a direco do momento que actua no navio o valor de GM ser
positivo ou negativo. A GM chama-se altura metacntrica e trata-se de uma grandeza determinante
para o equilbrio transversal do navio.
4.4.3 Momento endireitante transversal

Verifica-se que o momento que actua no navio dado pela expresso abaixo (Figura 37):
M = GZ = GM sin (100)
A distncia GZ constitui o brao do momento formado pelo deslocamento e impulso, o qual se

pretende que faa regressar o navio posio inicial direita e por isso se denomina momento
endireitante. De maneira anloga, GZ ser chamado o brao endireitante. Tendo em conta que o
58
Esttica de Navios
deslocamento uma grandeza positiva e que um pequeno ngulo positivo, podem extrair-se as
seguintes concluses:
Quando GM>0 o momento endireitante positivo e o navio tem tendncia a voltar posio inicial.
Quando GM=0 o momento endireitante nulo, no havendo reaco perturbao do equilbrio, o
qual indiferente.
Quando GM<0 o momento endireitante negativo, pelo que o equilbrio instvel pois com a
inclinao cria-se um momento que proporcional inclinao e que tende a aument-la.
Para verificar se um determinado navio estvel na sua posio direita, torna-se assim necessrio
determinar a sua altura metacntrica e verificar se positiva. Esta dada pela seguinte expresso:
GM = KC + CM KG (101)
Nesta expresso intervm a altura do centro de carena KC (ZC), que uma propriedade geomtrica
da carena do navio que pode ser calculada por integrao numrica das suas semi-bocaduras.
Intervm tambm a altura do centro de gravidade do navio, a qual depende da condio de carga do
navio e pode ser obtida facilmente se a posio dos pesos que constituem o navio for conhecida.
Finalmente, intervm a distncia CM, denominada raio metacntrico transversal.
4.4.4 Raio metacntrico transversal

O raio metacntrico transversal uma grandeza que depende de propriedades hidrostticas
calculadas no captulo 2: o momento de inrcia da figura de flutuao em relao ao eixo xx e o
volume da carena do navio. No Anexo Raios Metacntricos (pg.77) trata-se o equilbrio de navios
em situaes de pequenas inclinaes, sejam elas adornamentos ou caimentos. O raio metacntrico
calculado por uma expresso bem simples:
I xx
CM = (102)

Outros smbolos usados para designar esta grandeza so: r, T. Conhecida a maneira de calcular o
raio metacntrico, a altura do centro de carena e a altura do centro de gravidade, pode ento
calcular-se facilmente a altura metacntrica do navio para um determinado deslocamento e imerso,
a qual determina se o navio permanece ou no direito na sua posio direito, i.e., se estvel ou
no.
4.4.5 Momento inclinante transversal

Quando o equilbrio de um navio estvel, este tem sempre tendncia a voltar s posio inicial. No
entanto, quando sujeito aco de um momento inclinante, M I , o navio vai procurar uma nova
posio de equilbrio na qual o momento endireitante equilibre o momento inclinante.
No caso em que o momento inclinante provocado por uma movimentao transversal de um peso
p de uma distncia y tem-se que o momento inclinante dado por:
MI = p y cos (103)
59
Esttica de Navios
e que o momento endireitante dado por:

ME = D GM sin (104)
ou seja, o ngulo de equilbrio transversal dado por:

py
tg = (105)
D GM
Esta expresso traduz afinal uma proporo simples e clara, entre o momento inclinante no
numerador, e o momento endireitante no denominador.
Mas se a translao do peso tiver uma componente vertical significativa, ento:
MI = p ( y cos + z sin ) (106)
py
tg = (107)
D GM - p z
Esta reduo de estabilidade aparece claramente associada elevao do peso.
4.5 Estabilidade longitudinal
Figura 38 - Equilbrio longitudinal do navio com caimento.
A estabilidade longitudinal muito maior que a transversal, dada natureza longilnea do navio. Por
no ser to crtica como a estabilidade transversal, permite aproximaes mais grosseiras.
4.5.1 Caimento do navio

O equilbrio longitudinal semelhante ao transversal. Tal como neste ltimo, se o centro de
gravidade e o centro de carena do navio no estiverem (agora longitudinalmente), na mesma
60
Esttica de Navios
vertical, o navio encontra-se sujeito a duas foras de intensidade igual e sentidos opostos. Estas
duas foras provocam um momento inclinante longitudinal no navio que causa a inclinao
longitudinal deste. O navio continuar a inclinar-se at que o seu centro de gravidade e o seu centro
de carena se encontrem na mesma vertical, como se mostra na Figura 38. Nesta figura o equilbrio
ocorre quando se atinge a linha de gua L1W1. Para essa linha de gua, diz-se que o navio tem
caimento, o que significa que longitudinalmente no est nivelado.
As mesmas consideraes que se fizeram sobre a natureza do equilbrio transversal do navio so
vlidas para inclinaes longitudinais do mesmo. No entanto, uma vez que em geral os corpos de
vante e de r de um navio no so simtricos em torno de meio-navio, torna-se bvio que a rotao
do mesmo no pode dar-se em torno de meio-navio. Pode demonstrar-se que, para rotaes
longitudinais, os navios rodam em torno de um eixo que contem o centro de rea da figura de
flutuao (centro de flutuao, F).
4.5.2 Momento endireitante longitudinal

De maneira idntica ao caso transversal, tambm agora o momento endireitante longitudinal dado
por:
M = GZ = GML sin (108)
onde intervm a altura metacntrica longitudinal. Esta normalmente muito maior do que a altura
metacntrica transversal, pelo que os navios so, geralmente, estveis no sentido longitudinal.
A altura metacntrica longitudinal dada pela seguinte expresso:
GML = KC + CML KG (109)
Nesta expresso intervm a altura do centro de carena, KC, que uma propriedade geomtrica da
carena do navio que pode ser calculada por integrao numrica das suas semi-bocaduras. Intervm
tambm a altura do centro de gravidade do navio, a qual depende da condio de carga do navio e
pode ser obtida facilmente se a posio dos pesos que constituem o navio for conhecida.
Finalmente, intervm a distncia CML, denominada raio metacntrico longitudinal.
4.5.3 Raio metacntrico longitudinal

O raio metacntrico longitudinal dado por:
I0 yy
CML = (110)
V
podendo tambm ser referido pelos smbolos: R, L. O momento de rea I0yy difere do momento de
rea da linha de gua em torno de yy e dado por:
I0 yy = Iyy AF X F2 (111)
O valor usual de I0yy bastante elevado pelo que o valor de CML tambm bastante grande e
sempre muito maior do que CM.
61
Esttica de Navios
4.5.4 Momento inclinante longitudinal

Para o caso de um momento inclinante longitudinal tem-se que a posio de equilbrio dada por:
MI = ME = D GML sen (112)
Donde se deduz que o ngulo de equilbrio :

Mi
sen = (113)
D GML
No caso em que o momento inclinante provocado por uma movimentao longitudinal de um peso
p de uma distncia x, tem-se que o momento inclinante dado por:
Mi = p x cos (114)
logo o ngulo de inclinao longitudinal provocado por uma movimentao longitudinal x de um

peso:
px
tg = (115)
D GML
4.5.5 Momento de caimento unitrio

O valor elevado do raio metacntrico longitudinal conduz a os valores muito pequenos para o
ngulo de caimento , o que leva a que seja prefervel medir diferenas de imerso a vante e a r do
navio em vez de medir os pequenos ngulos . A diferena entre as imerses denomina-se caimento
(d), como j visto no captulo 1.
O facto dos ngulos de inclinao longitudinal serem pequenos autoriza ainda que se possa
aproximar tan por sin e mesmo por . Assim, pode-se escrever:
d
tg = sin (116)
L
onde L o comprimento entre perpendiculares do navio. O caimento provocado por um momento

inclinante obtm-se ento combinando esta ltima expresso com a eq.113:
L Mi
d= (117)
D GML
Geralmente, pode aproximar-se a altura metacntrica com o raio metacntrico. Lembrando que o
deslocamento depende do peso especfico :
L Mi
d= (118)
I
V 0 yy
V
usual e conveniente definir o momento de caimento unitrio M u , que o momento inclinante

necessrio para produzir o caimento de um centmetro:
62
Esttica de Navios
I0 yy
Mu = (119)
100L
Tendo em conta esta definio do momento de caimento unitrio, verifica-se que o caimento
provocado por um dado momento inclinante ser dado por:
Mi
d= (120)
Mu
4.6 Determinao emprica do centro de

gravidade
A movimentao bem controlada de massas a bordo permite a determinao emprica da posio do
centro de gravidade do navio. Basta conhecer com rigor o peso que deslocado e a distncia que
este percorre para determinar o momento inclinante (ver por exemplo as expresses 105 e 115).
Qualquer destas equaes pode ser facilmente resolvida em ordem cota do centro de gravidade.
Sendo o navio menos estvel transversalmente, nesta direco que este tipo de ensaios realizado,
pois assim consegue-se mais facilmente uma inclinao acentuada, por forma a que o erro absoluto
da medida do ngulo seja repartido por um maior valor de medio, reduzindo o erro relativo.
Usualmente este trabalho feito a bordo durante as provas que precedem a aceitao de um navio
novo pelo seu comprador, mas tambm realizado diversas vezes ao longo da vida do navio. Estes
ensaios designam-se por provas de estabilidade, ou em ingls, inclining tests.
Para determinar a abcissa do centro de gravidade basta notar que estando o navio em equilbrio, o
centro de gravidade est forosamente na vertical do centro de carena. Como este ltimo
determinado por integrao geomtrica do casco, torna-se relativamente bvio como determinar a
abcissa do centro de gravidade, fazendo uma mera correo trigonomtrica por referncia cota do
centro de gravidade (ver Figura 38), no mbito da teoria metacntrica deduza esta expresso.
4.7 Grfico de carenas direitas

Como visto anteriormente, os navios tm em regra formas que no so facilmente expressveis de
forma analtica. Por isso, as grandezas do tipo de reas, volumes e respectivos centros, que so
indispensveis aos clculos hidrostticos, tm de ser determinadas numericamente. Este facto torna
pouco prtico proceder-se a estes clculos de cada vez que necessrio determinar qualquer
propriedade hidrosttica de um navio, para um determinado deslocamento, e levou s adopo das
Curvas ou Grficos de Carenas Direitas (ou Querenas Direitas). Em ingls estes grficos
designam-se simplesmente hydrostatic curves. Estas curvas so determinadas logo na fase de
projecto do navio e so muito importantes pois contm toda a informao necessria ao estudo da
esttica e estabilidade dos navios. Existem, normalmente, curvas para as seguintes propriedades:
Deslocamento.
Volume de carena.
63
Esttica de Navios
rea da figura de flutuao (e/ou deslocamento unitrio).

Posio longitudinal do centro de flutuao.
Posio longitudinal do centro de carena.
Posio vertical do centro de carena.
Raio metacntrico transversal.
Raio metacntrico longitudinal.
Note-se que as propriedades hidrostticas do navio variam consoante o deslocamento do navio, por
vezes at muito substancialmente. Esta variao deve-se a que o deslocamento determina a imerso
do navio e esta, por sua vez, dita a dimenso e forma da carena. Como as propriedades hidrostticas
do navio so propriedades geomtricas da carena, variam quando a imerso do navio varia.
A Figura 45 mostra um grfico de carenas direitas, o qual consiste num conjunto de curvas em que
cada curva representa uma propriedade hidrosttica para vrias imerses do navio. A escala das
imerses a escala vertical da figura. Note-se que, na escala vertical desta figura, se indica o calado
do navio, mas este apenas o resultados da soma imerso da espessura da quilha do navio. Na
escala horizontal do grfico da figura lem-se valores em centmetros para cada curva (propriedade
hidrosttica) a um determinado calado mdio. Esses valores, tm origem a meio do grfico, e so
afectados por factores de escala diversos uns dos outros, que se podem ler junto a cada curva.
O Grfico de Carenas Direitas considera que o navio est direito no sentido transversal, isto , no
tem adornamento. Pode considerar que o navio est a flutuar em gua salgada, com peso volmico
de 1.025 t/m3, ou em gua doce com peso volmico de 1.000 t/m3. Normalmente (mas nem sempre)
este grfico considera tambm que a carena do navio est direita no sentido longitudinal, isto , sem
caimento de traado. No entanto pode ser entendido como conveniente e usual que a minuta do
traado em que se baseia o grfico de carenas direitas descreva o navio sem camento, facilitando a
interpolao das seces. Mas desde o advento do computador digital podem-se interpolar
quaisquer seces oblquas sem dificuldade de maior.
Figura 39 Semi-submersvel Dockwise Blue Marlin.
4.8 Calado isocarnico

A determinao do deslocamento correcto a partir das curvas de carenas direitas requer uma
adequada determinao do calado do navio. Um erro T no calado acarreta uma previso errada do
deslocamento de D = T Du, o que pode por exemplo ser traduzido em perdas significativas de
64
Esttica de Navios
receitas de frete de carga3, e em geral pode conduzir a decises inadequadas na explorao do

navio.
Figura 40 Calados e camento. F o centro de flutuao.
4.8.1 Relaes entre calados

Havendo camento no nulo, os calados observados nas marcas de calados no coincidem com os
calados nas perpendiculares, pois esto em abcissas geralmente diferentes (Figura 40):
X av
CPPAV = C AV d
Lpp
(121)
X ar
CPPAR = C AR + d
Lpp
4.8.2 Determinao do calado isocarnico

Para camentos no nulos a coordenada vertical a usar nos grficos de carenas direitas um calado
de referncia, que representa a mdia para toda a flutuao. Sendo o calado num ponto da flutuao
a distncia vertical desde esse ponto at ao plano base, e sendo a flutuao uma figura
bidimensional, este calado de referncia no a mdia simples dos calados extremos, mas sim a
mdia dos calados de todos os pontos da figura de flutuao. Este calado de referncia designado
calado isocarnico. Consequentemente, o calado isocarnico o que se mede no centro de
flutuao, que a localizao mdia de todos os pontos da figura de flutuao.
3
Ilustrando o caso da perde de frete, uma sub-utilizao sistemtica de porte de carga de apenas
1mm na determinao do calado num navio com Du=1000t/m, sob frete de 10 cntimos por tonelada
e por milha percorrida, e admitindo que navegue a uma velocidade mdia de 15 ns uns 200 dias
por ano, resulta que ao fim do tempo de vida do navio, digamos 20 anos, este transportaria em
mdia menos uma tonelada de carga por viagem e acumularia perdas de receitas totais no montante
de:
Custo de erro no calado = anos*diasNavegAnual*hdia*v*frete*dT*Du = 20*200*24*15*0.10*0.001*1000 = 144 000
65
Esttica de Navios
Desta forma o calado isocarnico efectivamente a mdia dos calados na figura de flutuao, sendo
esta uma mdia bidimensional, que atende quer gama de variao das abcissas quer tambm
gama de variao das ordenadas ao longo da figura de flutuao.
Este calado designa-se isocarnico porque sendo o deslocamento constante, a carena tem sempre
este calado no centro de flutuao, qualquer que seja o camento e o adornamento.
No entanto, o calado usualmente designado como calado mdio a mdia mono-dimensional dos
calados tomados ao longo do comprimento da figura de flutuao, ignorando que as zonas mais
largas do casco deveriam contribuir mais para essa mdia. Portanto, o calado mdio apenas a
mdia simples dos calados medidos nas duas perpendiculares. Apesar de ser fcil de obter, o calado
mdio no tem qualquer significado fsico, e serve apenas como estimativa inicial do calado
isocarnico, este sim definidor do deslocamento e das outras grandezas relevantes da carena.
Embora para muitos tipos de navios o calado a meio seja uma boa aproximao do calado
isocarnico, isso deixa de ser verdade para embarcaes muito assimtricas em relao ao meio-
navio, como por exemplo um navio semi-submersvel.
Empregando o calado mdio como uma primeira estimativa do calado isocarnico, determina-se a
abcissa do centro de flutuao nos grficos de carenas direitas4: A estimativa inicial para o centro de
flutuao {LCF0 T0}={0 Tmed}. Com esta abcissa corrige-se o calado mdio linearmente, para obter
o calado na abcissa do centro de flutuao (Figura 41), em funo do ngulo de camento5:
T1 = T0 (LCF1 LCF0 ) tg (122)
Figura 41 Iterao para a determinao do calado isocarnico a partir do calado mdio.
Ou seja:
T1 = Tmed LCF1 tg (123)
Note-se que {LCF1 T1} so as coordenadas desta aproximao ao centro de flutuao. Com esta
estimativa mais aproximada para o calado isocarnico obtm-se das curvas de carenas direitas o
novo valor LCF2, que conduz a nova correco do calado isocarnico:
4
Esta abcissa designa-se usualmente LCF, se for referida perpendicular a meio-navio, ou designa-
se XF se for referida a uma das perpendiculares extremas.
5
Se em vez do ngulo de camento preferirmos usar o caimento propriamente dito (como
distncia), designado por d:
d
d = dPPav + dPPar , = d , Tisocaren = Tmed LCF
Lpp Lpp
66
Esttica de Navios
T2 = T1 (LCF2 LCF1 ) tg (124)
E assim sucessivamente:
Ti +1 = Ti (LCFi +1 LCFi ) tg (125)
Este procedimento iterado at que Tn+1-Tn seja suficientemente pequeno. H que ate der a que um
erro T conduz a outros erros, como D=T Du, sendo Du um factor fortemente amplificador do erro.
4.8.3 Ilustrao da determinao do calado

isocarnico
Figura 42 Plataforma flutuante.
Considere a plataforma ilustrada na Figura 42. Admita-se que flutua em gua doce, e que:
B=10m L1=60m L2=40m Lpp=90m H=20m Taft=15m Tfwd=5m
Pretende-se determinar o centro de flutuao, o calado isocarnico e o deslocamento, tendo-se
desenvolvido o pequeno programa Tf_wedge.m (ver recursos matlab da disciplina):
% main dimensions:
B=10; L1=60; L2=40; Lpp=90; H=20; Taft=15; Tfwd=5;
% first results about the leveled hull at several water lines
Xmid=Lpp/2;
Ti=0:0.1:H;
Lwl=L1+Ti*L2/H;
Xf_wl=Lwl/2;
Vi=B*Ti.*(Lwl+L1)/2;
% iterating Tf until Xf is accurate
trim=Taft-Tfwd;
Tmid=( Taft + Tfwd )/2; % midships draft
Xf_z=@(z)spline( Ti, Xf_wl, z ); % function Xf(Tf)
T_x=@(x)( Tmid - trim * ( x - Xmid )/Lpp ); % function T(X)
V_z=@(z)spline( Ti, Vi, z ); % function V(Tf)
iter=1; Tacc= 0.0005; % iteration counter and iteration stop draft accuracy
T=zeros(50,1); X=zeros(50,1);
T(iter)=Tmid;
fprintf( 1, [ ' i Xf[m] Tf[m] V[m3] dT[m] \n' ...
67
Esttica de Navios
'-------------------------------------- \n' ] );
while true
X(iter)= Xf_z( T(iter) );
T(iter+1)= T_x( X(iter) );
fprintf( 1, '%2d %6.3f %6.3f %6.1f %7.5f \n', ...
iter, X(iter), T(iter), V_z(T(iter)), abs(T(iter+1)-T(iter)) );
if abs( T(iter+1) - T(iter) ) < Tacc
Tf=T(iter+1);
Xf=X(iter);
break;
end
iter=iter+1;
end
V_Tf=V_z(Tf);
% then some ploting
Deste cdigo resulta a tabela abaixo.

i Xf[m] Tf[m] V[m3] dT[m]
----------------------------------------------
1 40.000 10.000 7000.0 0.55556
2 40.556 10.556 7447.5 0.06173
3 40.494 10.494 7397.5 0.00686
4 40.501 10.501 7403.1 0.00076
5 40.500 10.500 7402.4 0.00008
Tabela 4 Resultados do processo iterativo refinando a estimativa de Xf e Tf.
A Figura 43 traduz a evoluo destas iteraes, que como se v convergem muito rapidamente.
Figura 43 Iterao do clculo do calado isocarnico na determinao da interseco da curva de Tf(Xf) com o perfil
da linha de gua T(X) da plataforma flutuante.
4.9 Exerccios
1. Considere um batelo de seco rectangular com comprimento 18m, boca 6m e deslocamento
277t. O centro de gravidade est localizado 2.0m acima da quilha. Determine as alturas
metacntricas do batelo.
2. Uma bia cilndrica tem 2m de dimetro e 3m de altura, construda em ao com pequena
espessura, pesando 3t. A bia cheia de cimento de densidade 2.5 at altura de 0.40m.
Verifique se a bia flutua em gua doce com o eixo vertical.
3. Um navio com 80m de comprimento entre perpendiculares flutua num esturio de densidade
1.015, apresentando calados de 2.50m AV e 4.36m AR. O navio tem um caimento de
68
Esttica de Navios
construo de 1.0m e as marcas de calados esto situadas 0.4m AR da PPAV e 3.6m AV da

PPAR.
3.1. Calcule o calado na perpendicular a meio.
3.2. Calcule o caimento do navio.
3.3. Calcule o calado isocarnico, sabendo que LCF = 3.2m AR, e que este pouco varia com
o calado.
3.4. Do grfico de carenas direitas obtm-se = 1520t para gua salgada (1.025t/m3).
Determine o deslocamento correcto.
3.5. Do grfico de carenas direitas obtm-se Du = 6t/cm para gua salgada. Determine o
calado isocarnico quando o navio sai para o mar.
3.6. Do grfico de carenas direitas obtm-se KB = 2.5m, LCB = 0.8m AV e Mu = 2t.m/cm
(gua salgada). Determine o camento quando o navio sai para o mar.
4. Um navio com um deslocamento de 6000t, um KG de 6.70m e um KM de 7.30m, flutua direito.
Movimenta-se transversalmente um peso de 60t da mediania para um ponto a 12.0m da
mediania. Calcule o ngulo de adornamento.
5. Um navio com Lpp = 140m, = 18500t, XF = 4.1m AR, Mu = 212.8t.m/cm, tem os calados cAV
= 9.00m e cAR = 9.30m. Desloca-se um peso de 200t, 80m para r. Calcule os calados finais.
6. Num navio com 1200t de deslocamento e altura metacntrica de 0.6m, desloca-se um peso de
20t entre dois pontos distncia vertical de 6m e distncia transversal de 4m. O navio na
condio inicial encontrava-se sem adornamento. Que ngulo de adorno adquire o navio?
7. Um navio flutua direito com um deslocamento de 9000t, KG de 6m, e KM de 7m. Embarca-se
um peso de 750t que se coloca a 8.5m de cota e a 2m a BB da linha de centro. Calcule a altura
metacntrica e o ngulo de adorno, assumindo que KM se mantm constante.
8. Um navio de 60m de Lpp, amuradas verticais perto da flutuao, flutua imerso uniforme de
2.40m. A esta imerso o deslocamento de 1200t, o deslocamento unitrio de 5.0t/cm, o
momento de caimento unitrio de 15.0tm/cm e o centro de flutuao est a 2.0m AR de meio
navio. Em que posio devemos embarcar um peso de 60t para que a imerso a r no varie?
9. Um ponto a flutuar em gua salgada tem as seguintes caractersticas: Lpp=25m, B=4m, H=6m,
D= 400t, KG= 2m, LCG=-1m.
9.1. Determine a imerso, o caimento e o adornamento em que o ponto flutua.
9.2. Que acontece se KG=3m?
9.3. Que acontece se KG=2.5m?
10. Considere que a seguinte plataforma de produo submarina opera no oceano, e que tem forma
paralelepipdica rectangular, com dimenses Lpp=80m, B=20m, H=20m, KGleve= 9m, LCGleve=
0,250m e Dleve= 8000t. Para apoio s operaes de produo submarina existe uma oficina
interior localizada com centride 5m para r do meio-navio, com o seu pavimento 6m acima da
quilha, tendo a oficina 40m de comprimento, 15m de largura e 8m de altura. Essa oficina tem um
poo central aberto ao mar (moonpool) com seco horizontal quadrada de 4x4m. Determine:
10.1. O deslocamento, os centros de gravidade, carena e flutuao, o camento, os calados, e
as alturas metacntricas (condio leve).
69
Esttica de Navios
10.2. Admita que perante um sbito agravamento de mau tempo se pretende aumentar a
estabilidade baixando o centro de gravidade, pelo embarque de 2000t de lastro com
centride sob o centro de flutuao 2m acima da quilha. Determine as alturas metacntricas
nesta situao de lastro, sem descurar a subida do nvel da gua no poo, com possvel
alagamento da oficina.
Figura 44 Representao simplificada da plataforma de produo submarina, assinalando a oficina interna e o poo
(moonpool) nela localizado.
70
Esttica de Navios
Figura 45 - Grfico de Carenas Direitas com diferentes factores de escala, e com LCF e LCB referidos ao meio-navio.
71
5 Ajustamento das caractersticas
hidrostticas de carenas
O arquitecto naval tem a possibilidade de ajustar as caractersticas hidrostticas de carenas,

de acordo com requisitos estabelecidos. Algumas dessas caractersticas podero ser a
localizao do centro de carena (LCB, KB), a do centro de flutuao (LCF), o raio
metacntrico transversal (BMt), etc.. Para no desvirtuar o projecto, estes ajustamentos
devem ser realizados preservando tanto quanto possvel outros parmetros, como sejam o
comprimento (Lpp ou LWL), o calado (T), o deslocamento (D), etc.
Para conseguir estes ajustamentos podem-se aplicar factores de escala minuta do traado.
Estes podem at ser aplicados apenas numa dimenso, em vez de afectarem as trs dimenses
por igual. Ou ento pode-se manipular o espaamento entre seces, como no mtodo de
Lackenby.
Em qualquer caso as variaes introduzidas numa carena devero ser cuidadosamente
limitadas, para que a nova carena resultante mantenha o essencial das caractersticas
desejveis da carena inicial. A seleco da carena inicial tem por base um conjunto de
critrios, que ficariam comprometidos se as alteraes forem excessivas. Embora aqui
estejamos a considerar a manipulao de aspectos apenas hidrostticos, o navio um todo
complexo, e uma variao acentuada de um s parmetro pode comprometer, por exemplo, o
desejvel desempenho hidrodinmico do navio.
Uma vez gerada uma nova carena, deve ser verificada a sua validade recalculando todos os
seus parmetros hidrostticos. Caso hajam parmetros que tenham passado a violar os
requisitos, a carena deve ser ajustada de novo, mas agora de forma a repor a conformidade
destes parmetros. Este reajustamento deve seguir um procedimento diverso do ajustamento
anterior, caso contrrio poder reverter a correo j conseguida no parmetro inicial. Por
exemplo, para corrigir o LCB pode-se deslocar um pouco as balizas de traado (x), sem
mexer nas semi-bocaduras (y constante) nem nas cotas (z constante). Se esta modificao
tiver degradado o raio metacntrico, pode ser aplicado um factor de escala nas semi-
bocaduras (y) sem modificar as outras coordenadas. Este segundo ajustamento pretende
manter o valor de LCB entretanto encontrado, mas no garante em absoluto que tal acontea.
Sendo necessrio poder ser efectuado novo ajustamento das balizas (x), que ser bem
menor que o inicial. Se o raio metacntrico voltar a reduzir abaixo de um patamar aceitvel,
ainda haver lugar a novo ajustamento da escala das semi-bocaduras, e assim
sucessivamente, num processo iterativo cuja convergncia deve ser verificada passo a passo.
72
Ajustamento das caractersticas hidrostticas de carenas
5.1 Ajustamento do raio metacntrico

transversal
Para ajustar BMt podem-se fazer variar as semi-bocaduras aplicando apenas a estas um factor
de escala, e mantendo constantes as cotas e abcissas. Dado que o volume varia linearmente
com a escala em y, e que a inrcia Ixx varia cbicamente com esta mesma escala, ento o
raio metacntrico BMt=Ixx/V varia com y2. Nestes termos basta estabelecer uma base de
interpolao com 3 valores diferentes da escala, para calcular por interpolao quadrtica a
escala adequada, que produzir o valor pretendido de BMt.
importante ter em mente que se assumem aqui diversas simplificaes, e que por isso este
mtodo mais adequado para pequenas variaes dos parmetros hidrostticos, ou seja,
quando as alteraes carena so pequenas, por exemplo com escalas na gama [0.8, 1.2]. Os
referidos 3 valores de escala que servem de base interpolao quadrtica, devero
compreender entre si a escala final, caso contrrio tratar-se- de uma extrapolao, o que
torna menos vlidas as simplificaes que foram assumidas.
5.2 Ajustamento de LCB

Durante as sucessivas alteraes, inevitveis no decurso de um projecto, o reposicionamento
de equipamentos a bordo pode comprometer as condies hidrostticas e requerer medidas
compensatrias, como a correo da posio longitudinal do centro de carena. Uma forma
relativamente simples de o fazer seria a alterao da abcissa das balizas de traado, como no
mtodo de Lackenby (ver o anexo a esse respeito). O mtodo de Lackenby preserva o
comprimento do navio desde que este no tenha painel de popa ou proa verticais e
submersos. No caso de um destes painis submersos, a curva das reas de baliza no tem
ordenada nula nesse extremo. Por isso o mtodo de Lackenby desloca esse extremo, e no
preserva o comprimento do navio, o que levanta questes hidrodinmicas e outras,
indesejveis.
Em vez do mtodo de Lackenby, o reposicionamento das balizas de traado pode ser
controlado por uma mera distribuio quadrtica, em funo da abcissa. As translaes x
das balizas so assim determinadas por um polinmio de segundo grau em x, com razes nos
extremos que se pretendem inalterados:
x(x) = k (x-xPPAR) (x-xPPAV) = k x (x-LPP) (126)
Sem perda de generalidade, admita-se que a origem das abcissas est na perpendicular a r. A
constante k calculada para satisfazer o valor pretendido LCB1, o que determina as novas
posies para cada baliza de traado. Esse clculo pode ser realizado de forma
numericamente robusta atravs de um pequeno algoritmo implementado em Matlab.
Esse algoritmo emprega o vector A das reas de baliza, o vector X das abcissas originais das
balizas de traado, o vector X1 das abcissas modificadas das balizas, e os vectores W e W1
dos factores de integrao numrica construdos com cada um dos vectores de abcissas.
O algoritmo faz uso da operao .* de produto das coordenadas homnimas (a.*b=c, com
ci=aibi), que no associativa nem distributiva com o produto interno. Faz ainda uso da
73
transformao (ver a implementao computacional do mtodo dos trapzios na pg.29 e

seguintes):
X1 . * A * W1'
lcb = (127)
A * W1'
A = { A1, A2, A3, , Ai, , An } (128)
X = { x1, x2, x3, , xi, , xn } (129)
X1 = X +k X .* (X Lpp) (130)
W1 = X1 * X2W (131)
5.2.1 Resoluo iterativa do ajustamento de LCB

Para uma implementao em Matlab, a equao 127 reformulada para a forma homognea:
lcb A * W1 X1 .* A * W1 = 0 (132)
( lcb A X1 .* A ) * W1 = 0 (133)
m = length( A ) (134)
[ lcb eye( m, 1) X1 ] .* A * W1 = 0 (135)
5.2.2 Resoluo directa do ajustamento de LCB

Pretende-se que a equao 127, que de segundo grau em k, seja resolvida de forma directa,
no iterativa. Procurando obter expresses manejveis para os coeficientes da forma cannica
da equao homognea de segundo grau, as operaes vectoriais da expresso 127 tm de ser
explicitadas em termos de k. Por exemplo, W1 pode ser expresso em termos de k:
W1 = X * X2W + k X . * ( X Lpp ) * X2W (136)
Definindo os vectores:
W = X * X2W (137)
F = X . * ( X Lpp ) (138)
E = F * X2W (139)
Resulta:
X1 = X + k F (140)
W1 = W + k E (141)
74
O denominador da expresso 127 fica:

A * W1' = A * (W + k E)' = A * W'+ k * A * E' (142)
O numerador da expresso 127 fica:

X1 . * A * W1' = X . * A * W '+ k (F . * A * W' + X . * A * E') + k 2 F . * A * E' (143)
Definindo os escalares:
d 0 = A * W' (144)
d 1 = A * E' (145)
n0 = X . * A * W ' (146)
n1 = F . * A * W' + X . * A * E' (147)
n2 = F . * A * E' (148)
Nestes termos a expresso 127 fica:

n0 + n1 k + n 2 k 2
lcb = (149)
d 0 + k d1
A forma homognea fica:

n 2 k 2 + (n1 lcb d 1 ) k + (n0 lcb d 0 ) = 0 (150)
A soluo directa:
2
n lcb d n lcb d 4n n lcb d
1 1 1 1 2 0 0
k= (151)
2n
2
Com o valor obtido para k obtm-se X1, e verifica-se a nova minuta em termos hidrostticos.
Se a alterao na minuta produzir desvios apreciveis noutros parmetros, como o
deslocamento ou o raio metacntrico transversal, ento pode-se corrigir a minuta de novo,
mas agora pela simples aplicao de factores de escala monodimensionais. De seguida deve-
se verificar o valor de LCB que pode ter sido alterado, e num procedimento iterativo corrigi-
lo de novo para verificar se os desvios nos vrios parmetros j so aceitveis ou se se deve
reiterar este procedimento.
5.3 Exerccios
1. Partindo do modelo da srie sistemtica NPL cuja minuta se segue, determine uma carena
com LCB recuado 1% de Lpp e com BMt elevado em 5% do seu valor inicial.
75
76
6 Anexo Raios Metacntricos
Para que um flutuador esteja em equilbrio necessrio que sejam nulos o momento e a fora
resultantes. Se o centro de gravidade e o centro de carena de um flutuador no estiverem na
mesma vertical, o flutuador roda sobre si prprio isocarenicamente, ou seja, mantendo o
mesmo volume de carena, at repor o equilbrio alinhado de novo as resultantes das foras da
impulso e do peso. Neste caso, admite-se que os ngulos de rotao so pequenos, inferiores
a 6 ou 7 graus. nestes termos que se desenvolveu a Teoria Metacntrica, que trata da
estabilidade inicial dos corpos flutuantes.
6.1 Pequenas rotaes isocarnicas
Figura 46 - Rotao isocarnica de um navio.
Uma rotao isocarnica uma rotao que preserva o volume de carena. Quando um navio
sofre uma rotao, emerge uma parte da carena, e outra parte, que antes estava fora de gua,
submersa. Esta modificao da carena representada na Figura 46. Repare-se que tratando-
se de uma rotao isocarnica, o volume emerso iguala o volume submerso. Designemos os
seus valores idnticos por v, e ambos tm forma em cunha, portanto com seces
triangulares.
Na figura a duas cunhas tm centrides em g1 e g2. O centro de carena muda porque o
volume emerso substitudo pelo submerso, gerando um movimento aparente g1g2, indicado
a trao interrompido na Figura 46. O momento esttico desta translao v g1g2. A
deslocao do centro de carena, C1C2, ento paralela a g1g2, de acordo com a expresso:
v
C1C 2 = g1g 2 (152)
V
77
Anexo Raios Metacntricos
A translao C1C2 depende do volume de carena, V, j bem conhecido, e do produto v g1g2,

definido pela geometria das cunhas com centrides em g1 e g2. Sendo que as seces planas
destas cunhas so triangulares, tm necessariamente centride a 1/3 da altura e 1/3 da largura.
Tratando-se de ngulos pequenos, a altura muito menor que a largura, sendo por isso
negligenciada. A largura de cada cunha o dobro da semi-bocadura y(x).
2 4
g1g 2 ( x ) = 2. y ( x ) = y ( x ) (153)
3 3
Quanto rea da seco de cada cunha, ela funo da rotao :

y ( x ) y ( x ) tg( ) 1 2
a( x ) = = y ( x ) tg( ) (154)
2 2
Esta rea, multiplicada pela translao g1g2 representa o momento esttico da seco x, e
integrada ao longo da carena para obter o volume e momentos estticos das cunhas.
1 1 2 4 1 2 3 2 y3
C1C 2 = y tg( ) y dx = y tg( ) dx = tg( ) dx (155)
V 2 3 V 3 V 3
Este integral estende-se sobre toda a extenso da linha de gua, tal como as cunhas. Dado que
y3/3 o integral de u2 entre 0 e a semi-bocadura y, C1C2 pode ento exprimir-se como:
2 Ixx
C1C2 = tg( ) y 2dx = tg( ) (156)
V L. A. V
O factor 2 faz parte do termo de inrcia, Ixx, dada a simetria do navio em relao mediania.
A tangente de pode ser eliminada, permitindo determinar a distncia C1M:
C1C 2 C1C 2 Ixx
tg( ) = C1M = = (157)
C1M tg( ) V
No caso de rotaes do navio em torno do eixo dos yy, as cunhas desenvolvem-se a partir do
eixo dos yy, que passa pelo centro de flutuao. A sua integrao resulta no momento de
inrcia longitudinal Iyy:
C1C 2 Iyy
C1M L = = (158)
tg( ) V
Estas distncias dos metacentros transversal e longitudinal acima do centro de carena

designam-se raios metacntricos, e so decisivas na estabilidade inicial dos corpos flutuantes.
Para se estar no domnio da estabilidade inicial, em que so vlidas as aproximaes
referidas atrs, podem ter-se ngulos na ordem de grandeza do 5 ou 6 graus, ou mesmo mais,
dependendo este gama de valores sobretudo da forma do casco.
78
7 Anexo Mtodo de Lackenby
Com o mtodo de Lackenby modificam-se o centro de carena e os coeficientes de forma, sem

alterar muito as outras grandezas importantes. Este mtodo preserva o comprimento do navio
desde que no haja um painel de popa ou proa vertical submerso. Nestes casos a curva das
reas de baliza no tem ordenada nula no extremo. Como o Mtodo de Lackenby efectua
translaes das balizas que so proporcionais sua rea, representada em ordenada, no case
de existir um painel nestas condies o mtodo provoca a variao do comprimento do navio.
Figura 47 Utilizao da curva das reas de balizas no mtodo de Lackenby.
O procedimento deste mtodo o seguinte:

1. Determine a curva de reas de baliza, a=A(x).
2. Determine a abcissa LCB e a ordenada do centride da rea definida por esta curva e
pelo eixo dos xx. Note que enquanto LCB a conhecida abcissa do centro de carena, j
uma grandeza mais abstracta:
A 2 (x)
dx
= 2 (159)
V
3. Dada a nova posio B pretendida para o centro de carena, determine o ngulo

=arctg(BB/).
4. Translacione horizontalmente todos os pontos (a, x) da curva de reas para (a, x+a.tg()).
5. Note que desta forma a minuta tem as suas balizas recolocadas em abcissa.
6. Calcule o novo centro de carena B*, e verifique se B*=B (a menos de um erro aceitvel),
caso contrrio repita o procedimento dos pontos anteriores.
79
Glossrio
8 Glossrio
Adornamento a inclinao transversal do navio, referenciada pelo smbolo (teta ou q

grego), e geralmente expressa em graus.
Carena (ou Querena) a poro da superfcie exterior do casco que se encontra em
contacto com a gua.
Caimento a inclinao longitudinal do navio, medida quer pela diferena d entre os calados
nas perpendiculares (em metros), ou pelo smbolo (fi ou j grego) que indica o ngulo.
Centro de Flutuao o centride da figura de flutuao.
Centro de Carena o centride da carena (ou querena).
Desempolar a operao do projecto da superfcie do casco em que se removem
empolamentos, ou seja, eliminam-se ou reduzem-se pequenas concavidades da carena, que
resultaram de imprecises nas fases anteriores de projecto.
Densidade de uma substncia a proporo entre o seu peso especfico e o da gua doce, em
condies normalizadas de presso e temperatura, sendo por isso uma grandeza
adimensional.
Encolamento a regio do casco que faz a transio do fundo para o costado.
Figura de Flutuao a figura geomtrica criada pela interseco da superfcie da gua com
o casco do navio.
Imerso diferena de cota entre a flutuao e a linha de gua tangente ao fundo.
Impulso a fora resultante das presses hidrostticas exercidas sobre um corpo imerso
num fludo.
Linha Base a linha de gua mais baixa que se considera no plano geomtrico, coincidindo
com a interseco do plano diametral do navio com o plano base.
Metacentro Longitudinal o ponto onde se intersectam as verticais que passam pelos
centros de carena correspondentes a dois planos de flutuao separados por um pequeno
caimento.
Metacentro Transversal o ponto onde se intersectam as verticais que passem pelos
centros de carena correspondentes a dois planos de flutuao separados por um pequeno
adornamento.
Plano Diametral ou de Simetria o plano vertical e longitudinal do navio, colocado
precisamente a meia largura deste. , geralmente, um plano de simetria do navio.
Plano Base o plano horizontal, paralelo linha de flutuao carregada, que contm a linha
base.
80
Glossrio
Plano Transversal o plano vertical perpendicular aos dois primeiros.

Plano Geomtrico ou Plano de Formas do Navio o conjunto das seces do navio
projectadas nos planos longitudinal, horizontal e transversal.
Peso Especfico o peso de uma unidade de volume de uma determinada substncia em
condies de presso e temperatura normalizadas. Representa-se com a letra grega gama () e
mede-se por exemplo em N/m3 (no confundir com densidade).
Presso a fora exercida numa unidade de superfcie, tendo por isso unidades de fora por
rea. No sistema ISO mede-se em Pascal (P= N/m2).
81
9 Respostas a exerccios
seleccionados
Exerccio 2 pg.23, resposta: 5.55m2.
Exerccio 3 pg.23, resposta: CF = 0.914 CM = 0.785 CB = 0.681 CP = 0.868.
Exerccio 4 pg.23, resposta: CM = 0.86 CB = 0.564.
Exerccio 5 pg.24, resposta: XG = 2.35m ZG = 4.61m.
Exerccio 1 pg.44, resposta:
Exerccio 2, pg. 46, resposta: Estes trs tipos de seces traduzem amostragens diferentes da
superfcie da carena, pelo que s com frequncias muitos elevadas, ou seja, com
espaamentos muito prximos, produziriam resultados indiscernveis entre si.
Exerccio 3, pg. 46, resposta: Admitindo que os trs tipos e seces amostram a carena com
mrito semelhante, ento ser prudente assumir como melhor valor a mdia dos trs
resultados, e como estimativa do majorante do erro absoluto a diferena desta mdia ao valor
mais afastado.
Exerccio 2.1 pg.56, resposta: Du=200 1 / 100 = 2t/cm => I = 10 / 2 = 5cm.
82
Respostas a exerccios seleccionados
Exerccio 2.2 pg.56, resposta: {0.020 0.100 0.020}m.

Exerccio 1 pg.68, resposta: GMT = 0.45m GML = 10.05m.
Exerccio 2 pg.68, resposta: GM = 0.27m > 0 => a bia permanece vertical.
Exerccio 3 pg.68, resoluo Matlab:
! " # $%&
! # '' " '' #
(
( $ ( ) ( ) # ! "( * ( !( # "(
* $ $
+ , , ) # - ) . / , - # - . .( 0 1$ 2
)'' 3 ) # - , / - # . 4 + (
+ +, 5* $6 + 7 5 )'' 3 .(
* $
$ 4 + - * (
+ +, 5* 2 $6 + 7 5 $ .(
* $ 8 9 :$ *; # :$
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*; - (
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+ +, 5* 8 $6 + 7 5 ); $ .(
! = 1 6+ 9 8 - = ,61$ 1 / .
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= 1 6+ 9 8 - =$ " / 61$ 1
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+ +, 5* 2 + 7 5 3 .(
$%&
* $6 !"C
* 2 $6 C
* 8 $6 !
= D
* 8
* 2 C"
Exerccio 5 pg.69, resposta: CAR = 9.65 m ; CAV = 8.6 m.

Exerccio 6 pg.69, resposta: T = 7.6.
Exerccio 7 pg.69, resposta: GM = 0.81 m = 10.5.
Exerccio 8 pg.69, resposta: Xp = 4.43 m AV.
83
Exerccio 10.1 pg.69, resoluo:

a) Parte dos valores esto enunciados, os outros valores so:
LCF=0.051m LCB=0.051m KB=2.464m GMt=0.294m GMl=102.742m T=4.927m Tr=4.854m Tv=5.000m Tpoo=-
1.082m d=-0.146m
b) T=6.252m Tr=6.205m Tv=6.292m Tpoo=0.243m d=-0.087m
GMl= 72.287m GMt=-0.206m<0. Portanto a oficina alagada e a embarcao soobra.
Clculos em Matlab (esta resoluo poderia ser mais simples, pois admite estudar situaes
adicionais questo; sugere-se que faa copy-paste para explorar em Matlab ou Octave):
function [V,A,LCF,Ixx,Iyy,LCB,KB,GMt,GMl,Du,Mu,T,Tr,Tv,To,d]=condHidrost(D, LCG, KG)
% Calcula a condio de equilbrio hidrostatico para o ponto com moonpool.
% Considera-se o referencial colocado na linha base a meio-navio.
% D - deslocamento em t
% LCG - abcissa do centro de gravidade, em m
% KG - cota do centro de gravidade, em m
% V - volume de carena, em m3
% A - area da figura de flutuao, em m2
% LCF - abcissa do centro de flutuao, em m
% Ixx - momento de inrcia transversal, no centro de flutuao, em m4
% Iyy - momento de inrcia longitudinal, no centro de flutuao, em m4
% LCB - abcissa do centro da carena direita, em m
% KB - cota do centro da carena direita, em m
% GMt - altura metacntrica transversal, em m
% GMl - altura metacntrica longitudinal, em m
% Du - deslocamento unitrio, em t/cm
% Mu - momento de camento unitrio, em t.m/cm
% T - calado no centro de flutuao, em m
% Tr - calado na perpendicular a r, em m
% Tv - calado na perpendicular a vante, em m
% To - nvel de agua no centride da oficina, em m
% d - caimento, em m
% 17/12/2012 ajcacho@tecnico.ulisboa.pt
Lpp=80; B=20; H=20; % carena

Lo=40; Bo=15; Ho=8; Xfo=-5; % oficina
Lp=4; Bp=Lp; Hp=6; Xfp=Xfo; % poo
ro=1.025; %t/m3
clear V A LCF Ixx Iyy LCB KB GMt GMl Du Mu T Tr Tv To d;
% dadas as 3 figuras de flutuao direitas possveis h transies discretas entre elas:

% 1. se a flutuao seccionar o poo:
A1=Lpp*B-Lp*Bp;
V1=A1*Hp;
D1max=A1*Hp*ro; % mximo deslocamento com flutuao abaixo do pavimento da oficina
LCF1=(Lpp*B*0.0-Lp*Bp*Xfp)/A1;
Ixx1=Lpp*B^3/12-Lp*Bp^3/12;
Iyy1=Lpp^3*B/12+Lpp*B*LCF1^2-(Lp^3*Bp/12+Lp*Bp*(LCF1-Xfp)^2);
% 2. se a flutuao seccionar a oficina:
A2=Lpp*B-Lo*Bo;
V2=A2*Ho;
D2max=D1max+V2*ro; % mximo deslocamento com flutuao abaixo do teto da oficina
LCF2=(Lpp*B*0.0-Lo*Bo*Xfo)/A2;
Ixx2=Lpp*B^3/12-Lo*Bo^3/12;
Iyy2=Lpp^3*B/12+Lpp*B*LCF2^2-(Lo^3*Bo/12+Lo*Bo*(LCF2-Xfo)^2);
% 3. se a flutuao estiver acima do teto da oficina:
A3=Lpp*B;
V3=A3*(H-Hp-Ho);
D3max=D2max+V3*ro; % mximo deslocamento com flutuao acima do teto da oficina
LCF3=0.0; % flutuao simtrica
Ixx3=Lpp*B^3/12;
Iyy3=Lpp^3*B/12;
V=D/ro;
% calado no centro de flutuao
if D<D1max
A=A1;
LCF=LCF1;
Ixx=Ixx1;
Iyy=Iyy1;
84
T=V/A1;
LCB=LCF;
KB=T/2;
elseif D<D2max
A=A2;
LCF=LCF2;
Ixx=Ixx2;
Iyy=Iyy2;
dV=V-V1;
dT=dV/A;
T=Hp+dT;
LCB=( V1*LCF1 + dV*LCF2 )/V;
KB=( V1*Hp/2 + dV*(Hp+dT/2) )/V;
elseif D<D3max
A=A3;
LCF=LCF3;
Ixx=Ixx3;
Iyy=Iyy3;
dV=V-V1-V2;
dT=dV/A;
T=Hp+Ho+dT;
LCB=( V1*LCF1 + V2*LCF2 + dV*LCF3 )/V;
KB=( V1*Hp/2 + V2*(Hp+Ho/2) + dV*(Hp+Ho+dT/2) )/V;
else
fprintf( '\nFlutuabilidade negativa - navio afunda-se\n\n' );
return;
end
% B,GMt,GMl,T,Tr,Tv,d,teta
GMt=KB+Ixx/V-KG;
GMl=KB+Iyy/V-KG;
Du=ro*A/100;
Mu=ro*Iyy/(100*Lpp);
d=(LCB-LCG)*D/(100*Mu);
Tr=T+d*(Lpp/2+LCF)/Lpp;
Tv=T-d*(Lpp/2-LCF)/Lpp;
To=T+d*(LCF-Xfo)/Lpp - Hp;
fprintf( ['\nCondio hidrosttica:\n' ...

'V=%7.1fm3 A=%6.1fm2 Ixx=%7.1fm4 Iyy=%8.1fm4 ' ...
'LCF=%5.3fm LCB=%5.3fm KB=%5.3fm\n' ...
'GMt=%5.3fm GMl=%7.3fm Du=%5.3ft/cm Mu=%5.3ft.m/cm\n' ...
'T=%5.3fm Tr=%5.3fm Tv=%5.3fm To=%5.3fm d=%6.3fm\n\n' ], ...
V, A, Ixx, Iyy, LCF, LCB, KB, GMt, GMl, Du, Mu, T, Tr, Tv, To, d );
clear;
D1=8000; KG1=9; LCG1=0.250;
[V,A,LCF,Ixx,Iyy,LCB,KB,GMt,GMl,Du,Mu,T,Tr,Tv,To,d]= ...
condHidrost(D1, LCG1, KG1);
E$ $
D ! C ! F ! FBB C ! *;
*@ ?@ !"!
G3 C! G3 D! =$ " " / 3$ C DC /
H ! C D H ! ! H H - - !"
61$ & I 1 J + ,H K .
Exerccio 10.2 pg.70, resoluo Matlab (continua questo anterior e reutiliza mesma funo):
D2=2000; KG2=2; LCG2=LCF;
D=D1+D2;
KG=(KG1*D1+KG2*D2)/D;
LCG=(LCG1*D1+LCG2*D2)/D;
[V,A,LCF,Ixx,Iyy,LCB,KB,GMt,GMl,Du,Mu,T,Tr,Tv,To,d]= condHidrost(D, LCG, KG);
E$ $
CD " F ! ! FBB D!C ! *;
*@ D ?@
85
G3 - " G3 D D =$ / 3$ C" /
H " H " H " C H ! - D
61$ I 1 J + ,H L . 1 -
$ 8 ,G3K .
Exerccio 1 pg.75:
Para cada regio rectangular na minuta abaixo, definida por uma cor nica, gerou-se um
ficheiro em formato txt, para importao pelo Matlab. Verifique estes ficheiros e outros
acerca da resoluo em Matlab, na pasta HullGen do kit documental da disciplina.
86
10 Bibliografia
Hamlin, N A., Goldberg, L. Principles of Naval Architecture, Captulos 1 e 2, Lewis, E.,

Jersey City, NJ., 1988,
Lackenby, H., "On the Systematic Geometrical Variation of Ship Forms", 1950, RINA
Transactions, Vol.92, 1950.
Rawson, J., Tupper, E.C. Basic Ship Theory, Vol. 1, Longman Inc, 1991.
87

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Antnio Jos S.C. Cacho, ajcacho@tecnico.ulisboa.

Tiago Alexandre Rosado Santos

Srgio B. N. Ribeiro e Silva

Flutuabilidade faculdade de o navio se manter na superfcie da gua ou, no caso de

2 Caracterizao fsica do navio

Os navios apresentam tipicamente duas caractersticas geomtricas importantes: tm um

Figura 3 Navio porta-contentores.

A casca exterior do navio, que assegura a estanquecidade e o volume necessrios ao

Figura 4 Projeco em planos ortogonais de cortes do casco.

2.1 Plano Geomtrico

Figura 5 Plano geomtrico de um navio mercante.

Figura 6 Plano geomtrico de um veleiro de recreio, das dcadas de 50/60.

2.2 Dimenses principais do navio

Figura 7 - Dimenses principais de um navio.

A boca do navio a largura da seco mestra, medida no plano transversal e paralelamente

interseco da recta do vau no plano diametral. Os tosados a vante e a r so naturalmente os

Figura 8 Navio com caimento.

Figura 9 Navio com caimento e caimento de traado.

2.3 Coeficientes de forma do navio

Comeando por considerar as razes de reas, define-se o coeficiente de finura da figura de

Figura 10 - Coeficientes de finura.

O coeficiente de finura prismtico ou cilndrico (horizontal) c p a razo entre o volume da

2.4 Minuta de traado

As linhas de gua, que so seces horizontais.

Plano Geomtrico, que o desenho do casco do navio segundo os princpios do Desenho

Para a correcta interpretao da minuta recomenda-se que se faa um desenho simplificado

2.5 Pesos do navio

2.5.1 O deslocamento do navio e as suas

Figura 13 - O arranjo geral de um navio.

2.5.2 O centro de gravidade do navio

2.5.2.1 Clculo do centro de gravidade

Vimos na seco anterior que o deslocamento do navio se compe de um conjunto de

A posio transversal do centro de gravidade do navio dada pelo quociente entre o

2.5.2.2 Movimentao de pesos

Quando ocorre a mudana de posio de um peso existente a bordo de um navio, tambm

Figura 14 - Movimentao vertical de peso.

A posio final do centro de gravidade dada por:

Pelo que a distncia que o centro de gravidade se move dada por:

(ZG2 ZG1 ) = p g1g 2 (18)

2.5.2.3 Embarque e desembarque de pesos

Quando ocorre o embarque ou desembarque de um peso, altera-se a composio do sistema

Figura 15 - Desembarque de peso.

A remoo do peso p deixa o centro de gravidade do navio em G2. Formulando a composio

A expresso anterior equivale a:

Em termos de variaes de momentos estticos as expresses 21 e 22 podem ser rescritas da

4. Os coeficientes de finura de um navio na linha de gua 10 so: Cb=0.585 ; Cf=0.78 ;

comprimento de flutuao desprezvel. Calcule os restantes coeficientes na linha de gua

Figura 17 - Integral definido da funo f(x).

Figura 18 rea calculada pelo somatrio discreto de f(x)x.

3.2 Mtodos de integrao numrica

Naturalmente este erro depende do ajustamento do polinmio interpolador pn funo f.

Nesta expresso cada factor Li representa o polinmio de Lagrange associado ao n i, nos

Combinando as expresses 24 e 27 obtm-se:

A expresso 30 conhecida por frmula de quadratura. Os termos Wi so designados

3.2.1 Mtodo dos rectngulos

3.2.2 Mtodo dos trapzios

Figura 19 - O mtodo dos trapzios.

Se conhecermos os valores de n+1 ordenadas podemos subdividir o domnio de integrao

Repare-se que os termos do vector ponderador Wi estabelecem uma partio do domnio de

3.2.2.1 Implementao linearizada do mtodo dos trapzios

X = { x1, x2, x3, , xi, , xn } (42)

F = { f1, f2, f3, , fi, , fn }, fi=f(xi) (43)

v = { x1, x1, x2, , xi-1, , xn-2, xn-1 } (46)