UNIVERSIDADE FEDERAL DA BAHIA

ESCOLA POLITCNICA
PROGRAMA DE PS-GRADUAO EM ENGENHARIA DE ESTRUTURAS

GIADA CLAUDIA BETTAZZI

ANLISE DA FORA LONGITUDINAL DEVIDA

FRENAGEM CONSIDERADA PELA NBR7187 (2003)
ATRAVS DE ESTUDO DE CASO

Salvador
2013
 GIADA CLAUDIA BETTAZZI

ANLISE DA FORA LONGITUDINAL DEVIDA

FRENAGEM CONSIDERADA PELA NBR7187 (2003)
ATRAVS DE ESTUDO DE CASO

Dissertao apresentada ao Programa de Ps-Graduao em

Engenharia de Estruturas (PPEE), Escola Politcnica,
Universidade Federal da Bahia, como requisito para
obteno do ttulo de Mestre em Engenharia de Estruturas.

rea de Concentrao: Pontes

Orientadora: Prof. Dr. Tatiana Bittencourt Dumt

Salvador
2013
A
Cassiana, minha me, o ser mais importante da minha vida.
Michelle, minha prima, que se tornou uma estrela muito cedo, mas que me alertou para a
fragilidade da vida e deixou muitas saudades.
 AGRADECIMENTOS

Apesar do grande esforo que realizei para que esse sonho pudesse ser concretizado, no
posso nem devo suprimir a imprescindvel colaborao que outras pessoas tiveram no meu
trabalho. Por isso, agradeo a todos e todas que colaboraram de alguma forma para tornar isso
possvel.
A Deus pela sade e disposio para elaborar essa dissertao e por colocar pessoas
maravilhosas em meu caminho.
minha me, Cassiana, que me mostrou a direo a seguir para ser uma pessoa melhor e
vencer na vida e que sempre esteve ao meu lado.
Ao meu namorado, Tcio, pelo amor, carinho e pacincia pelas noites e finais de semana
ocupados com a dissertao e por me incentivar.
Professora Dr Tatiana Bittencourt Dumt, por sua orientao e pela liberdade dada ao
longo da elaborao desta dissertao.
Ao Professor Daniel de Souza Machado, por seu apoio to importante que possibilitou o
desenvolvimento desta dissertao.
Ao Msc. Antnio Joo Leite, pelo material concedido e pela disposio em ajudar, alm das
dvidas tiradas.
Ao Eng Fbio Juchum pelas discusses e debates acerca da modelagem da ponte.
Aos meus amigos e colegas que, direta ou indiretamente, colaboraram para que eu atingisse
meu objetivo, em especial a Enzo Marques, Luara Batalha e Salvatore Verde pelos momentos
difceis e alegres pelos quais passamos juntos no Mestrado.
Ao Programa de Ps-Graduao em Engenharia de Estruturas (PPEE), da UFBA, pelo apoio,
infraestrutura, qualidade de ensino e colaborao dos seus professores, pesquisadores e
funcionrios.
Coordenao de Aperfeioamento de Pessoal de Nvel Superior (Capes), pelo apoio
financeiro imprescindvel.
No sabendo que era impossvel, foi l e fez.
(Jean Cocteau)
BETTAZZI, Giada Claudia. Anlise da fora longitudinal devida frenagem considerada pela
NBR7187 (2003) atravs de estudo de caso. 165 f. il. 2013. Dissertao Escola Politcnica,
Universidade Federal da Bahia, Salvador, 2013.

RESUMO

Neste trabalho foi analisado o comportamento mecnico da ponte rodoferroviria sobre o rio
Tocantins na cidade de Marab, no Par, com o clculo do esforo de frenagem atravs do
Mtodo dos Elementos Finitos e com o monitoramento com extensometria das deformaes
obtidas durante sua operao. Para representar as situaes que ocorrem em sua operao,
foram feitos testes com passagem e frenagem de trem. Nesses testes, as velocidades e os pesos
dos trens variaram para que se pudesse verificar a distribuio das tenses em diferentes
situaes de operao. Para essa anlise, foram utilizados conhecimentos relacionados ao
Mtodo dos Elementos Finitos que foi usado para representar a estrutura e seu comportamento
quando submetida a carregamentos conhecidos, distribuio de tenses ao longo da ponte
durante sua operao e de conhecimentos relacionados extensometria, alm de dados
fornecidos pela empresa responsvel pelo monitoramento. So apresentados os resultados do
monitoramento da seo transversal da base do pilar P15 da ponte. Com base nos dados
obtidos, foi verificado que as deformaes ocorridas durante os testes no esto de acordo
com o calculado pelo mtodo numrico e aquele prescrito na norma NBR 7187(2003). Foi
feita a comparao entre o comportamento real da estrutura como fabricada e montada,
registrado experimentalmente atravs da extensometria, e a previso numrica e suas
hipteses a partir do projeto idealizado. A partir dessa comparao, verificou-se que o valor
da fora longitudinal devida frenagem recomendado pela norma citada no parece
adequado.

Palavras-Chave: Frenagem ferroviria. Ponte rodoferroviria sobre o rio Tocantins. NBR

7187 (2003). Extensometria. Pontes.
BETTAZZI, Giada Claudia. Analysis of longitudinal force due to braking considered by NBR
7187(2003) through a case study. 165 f. il. 2013. Dissertation Polytechnic School, Federal
University of Bahia, Salvador, 2013.

ABSTRACT

This paper analyzed the mechanical behavior of the railway bridge on the Tocantins river in
Marab city, Par, with the braking calculation by the Finite Element Method and by
monitoring with extensometry of the strains measured during its operation. To represent the
situations that occur in its operation tests were made with train passage and braking. In these
tests, speeds and weights varied to verify the stress distribution in different operating
situations. For this analyzis, knowledges related to the Finite Element Method theory and the
structure behavior when submitted to known loads, to stress distribution across the bridge
during its operation and of knowledges related to extensometry, besides the data provided by
the company responsible for monitoring were used. The monitoring results of the cross
section of the column base P15 of the bridge are presented. Based on the obtained data, the
check that the deformations occurring during the tests are not in accordance with the
calculated number by the method and that prescribed in NBR 7187(2003) was made. The
comparison between the actual behavior of the structure as manufactured and assembled,
recorded experimentally through extensometry and the numerical forecast and its assumptions
from the project conceived was done. From this comparison, it verified that the value of
longitudinal force due to braking recommended by the cited standard doesnt seem
appropriate.

Keywords: Railway Braking. Railway Bridge on the Tocantins River. NBR 7187(2003).
Extensometry. Bridges.
 LISTA DE FIGURAS

Figura 2.1 - Subdiviso da ponte. ............................................................................................. 20

Figura 2.2 - Sees Transversais em Viga Caixo. .................................................................. 22
Figura 2.3 - Elevao e planta de um trem-tipo tpico. ............................................................ 29
Figura 2.4 - Elevao e planta dos Trens-Tipo......................................................................... 30
Figura 2.5 - Esquema de um trem com representao de cargas de eixo para os respectivos
vages. ...................................................................................................................................... 31
Figura 2.6 - Caractersticas geomtricas para definio das cargas dos TBs. .......................... 32
Figura 2.7 - Trem-Tipo Ferrovirio COOPER E-80. ............................................................... 33
Figura 2.8 Cargas do modelo de carga 71 ............................................................................. 34
Figura 2.9 - Efeito da frenagem e acelerao. .......................................................................... 36
Figura 2.10 - Distribuio de esforos longitudinais aplicados a estrutura .............................. 40
Figura 2.11 - Fora centrfuga em ferrovias. ............................................................................ 42
Figura 2.12 - Presso lateral dos ventos sobre pontes rodovirias descarregadas ................... 43
Figura 2.13 - Presso lateral dos ventos sobre pontes ferrovirias descarregadas. .................. 44
Figura 2.14- Presso lateral dos ventos sobre pontes rodovirias carregadas. ........................ 44
Figura 2.15 - Presso lateral dos ventos sobre pontes ferrovirias carregadas......................... 44
Figura 2.16 - Locomotiva The Rocket. ................................................................................. 48
Figura 2.17 - Matriz da distribuio modal no transporte de cargas no Brasil......................... 54
Figura 2.18 - Mapa do Sistema Ferrovirio Nacional. ............................................................. 55
Figura 2.19 - Locomotiva a Vapor n 17 da Great Western. .................................................... 56
Figura 2.20 - Locomotiva eltrica "Minissaia" ........................................................................ 57
Figura 2.21 - Locomotiva diesel-eltrica GE da Ferronorte. .................................................... 57
Figura 2.22 - Locomotiva diesel-hidrulica da Usiminas......................................................... 58
Figura 2.23 - Contato da roda com o trilho. ............................................................................. 60
Figura 2.24 - Frenagem por atrito............................................................................................. 61
Figura 2.25 - Fora Retardadora. .............................................................................................. 62
Figura 2.26 - Principais tipos de vages. .................................................................................. 62
Figura 2.27 - Exemplos de Vages........................................................................................... 63
Figura 2.28 - Ilustrao esquemtica de um extensmetro de capacitncia eltrica. ............... 69
Figura 2.29 - Ilustrao esquemtica de um extensmetro de indutncia eltrica. .................. 70
Figura 2.30 - Diagrama esquemtico do circuito de um transformador diferencial linear. ...... 71
Figura 2.31 - Extensmetro de fio. ........................................................................................... 73
Figura 2.32 - Variao percentual da resistncia como uma funo da deformao da liga
metlica..................................................................................................................................... 74
Figura 2.33 - Extensmetro de lmina...................................................................................... 74
Figura 2.34 - Ponte de Wheatstone........................................................................................... 75
Figura 2.35 - Circuito de resistores em srie. ........................................................................... 76
Figura 2.36 - Diferentes tipos da Ponte de Wheatstone. .......................................................... 78
Figura 2.37 - Exemplo de modelagem. .................................................................................... 81
Figura 2.38 - Domnio discretizado. ......................................................................................... 81
Figura 2.39 - Significado da compatibilidade ou no das deformaes ................................... 90
Figura 2.40 - Barra com carregamento axial ............................................................................ 91
Figura 2.41 - Graus de liberdade. (a) graus de liberdade de um ponto; (b) graus de liberdade
de um corpo rgido.................................................................................................................... 93
Figura 2.42 - O resduo ou erro ortogonal ao espao das funes peso. .................................. 95
Figura 2.43 - Configuraes admissveis e no admissveis . .................................................. 98
Figura 3.1 - Estrada de Ferro Carajs. .................................................................................... 111
Figura 3.2 - Vista da rodovia PA150. ..................................................................................... 112
Figura 3.3 - Vista da ponte rodoferroviria. ........................................................................... 112
Figura 3.4 - Ponte rodoferroviria sobre o rio Tocantins vista area. ................................. 113
Figura 3.5 Construo das pistas rodovirias da ponte o rio Tocantins. ............................. 114
Figura 3.6 - Seo transversal da ponte com as pistas rodovirias......................................... 115
Figura 3.7 - Esquema geral da ponte. ..................................................................................... 115
Figura 3.8 - Viso geral do modelo matemtico para os trechos 1 e 5................................... 117
Figura 3.9 - Viso geral do modelo matemtico para os trechos 2 e 4................................... 117
Figura 3.10 Aparelhos de apoio........................................................................................... 118
Figura 3.11 - Elementos principais componentes da ponte. ................................................... 119
Figura 3.12 - Sistema de Aquisio de Dados ADS2000 e Notebook. .................................. 122
Figura 3.13 - Localizao de extensmetros no Pilar P15. .................................................... 124
Figura 4.1 - Extensmetro ligado em um quarto de ponte.. ................................................... 127
Figura 4.2 - Trem descarregado ( esquerda) e trem carregado com minrio de ferro (
direita)..................................................................................................................................... 128
Figura 4.3 - Extensmetro E1P15B instalado a dois metros da base do Pilar P15. ............... 131
Figura 4.4 Extensmetro E2P15B instalado a dois metros da base do Pilar P15. ............... 131
Figura 4.5 Extensmetro E3P15B instalado a dois metros da base do Pilar P15. ............... 132
Figura 4.6 - Extensmetro E4P15B instalado a dois metros da base do Pilar P15. ............... 132
Figura 4.7 - Grficos de esforo normal e momentos fletores. .............................................. 134
Figura 4.8 - Sistema esttico do trecho 2 da ponte no SAP2000. ........................................ 136
Figura 4.9 - Detalhe com pilar P15 no centro. ....................................................................... 136
Figura 4.10 - Seo transversal dos pilares P10 a P14 e P16 a P20. Dimenses em cm........ 138
Figura 4.11 - Seo transversal do pilar P15. Dimenses em cm. ......................................... 138
Figura 4.12 - Digrama de momento fletor longitudinal no pilar P15 retirado do SAP2000.139
 LISTA DE TABELAS

Tabela 2.1 - Pesos especficos aparentes dos materiais de construo..................................... 27

Tabela 2.2 - Massas especficas................................................................................................ 28
Tabela 2.3 - Cargas dos veculos. ............................................................................................. 29
Tabela 2.4 - Caractersticas dos veculos ................................................................................. 29
Tabela 2.5 Cargas dos trens-tipo. .......................................................................................... 32
Tabela 2.6 - Fator de reduo. .................................................................................................. 32
Tabela 2.7 - Valores de k para clculo da presso de gua. ..................................................... 45
Tabela 2.8 - Valores dos coeficientes de ponderao das aes f=f1f3............................... 105
Tabela 2.9 Valores dos fatores de combinao 0 e de reduo 1 e 2. .......................... 106
Tabela 2.10 - Valores dos coeficientes de ponderao das resistncias m. ........................... 110
Tabela 3.1 - Altura dos Pilares. .............................................................................................. 120
Tabela 4.1 - Variaes de deformao e tenso do Pilar P15................................................. 132
Tabela 5.1 - Comparao dos valores do esforo de frenagem. ............................................. 141

 SUMRIO

1. INTRODUO ................................................................................................................ 14
1.1 Objetivos .................................................................................................................... 16
1.2 Justificativa ................................................................................................................ 16
1.3 Metodologia ............................................................................................................... 18
2. REVISO DA LITERATURA ........................................................................................ 19
2.1 Pontes ......................................................................................................................... 19
2.1.1 Elementos Constituintes das Pontes ................................................................... 20
2.1.2 Tipos de Superestrutura ...................................................................................... 21
2.1.3 Tipos de Tabuleiro .............................................................................................. 22
2.1.4 Ponte Mista ......................................................................................................... 23
2.1.5 Carregamentos .................................................................................................... 24
2.1.6 Norma ................................................................................................................. 46
2.2 Frenagem Ferroviria ................................................................................................. 47
2.2.1 Histrico do Transporte Ferrovirio ................................................................... 48
2.2.2 Ferrovia no Brasil ............................................................................................... 51
2.2.3 Transporte Ferrovirio no Brasil ........................................................................ 53
2.2.4 Tipos de Locomotiva .......................................................................................... 56
2.2.5 Sistema de Freio da Locomotiva ........................................................................ 58
2.2.6 Princpios da Frenagem Ferroviria ................................................................... 59
2.2.7 Prescries Normativas ...................................................................................... 65
2.3 Extensometria ............................................................................................................ 66
2.3.1 Histrico do Extensmetro ................................................................................. 66
2.3.2 Funcionamento do Extensmetro ....................................................................... 67
2.3.3 A Ponte de Wheatstone ...................................................................................... 74
2.3.4 Tipos de Extensmetros ..................................................................................... 78
2.4 Mtodo dos Elementos Finitos .................................................................................. 80
2.4.1 Resoluo de um Problema de Anlise Estrutural Utilizando MEF .................. 83
2.4.2 Breve Histrico ................................................................................................... 84
2.4.3 Tipo de Anlise................................................................................................... 86
2.4.4 Tipo de Estrutura ................................................................................................ 87
2.4.5 Aes Aplicadas ................................................................................................. 88
 2.4.6 Fundamentos do MEF ........................................................................................ 88
2.4.7 Mtodos Aproximados no Domnio ................................................................... 93
2.4.8 Energia Potencial Total ...................................................................................... 97
2.5 Estados Limites ltimos ............................................................................................ 99
2.5.1 Requisitos de Segurana ................................................................................... 100
2.5.2 Valores Representativos das Aes para Estados Limites ltimos ................. 102
2.5.3 Valores de Clculo das Aes .......................................................................... 104
2.5.4 Combinao das Aes..................................................................................... 106
2.5.5 Valores das Resistncias................................................................................... 109
3. O OBJETO DE ESTUDO .............................................................................................. 111
3.1 Ponte Rodoferroviria sobre o Rio Tocantins.......................................................... 111
3.2 Servios Realizados na Ponte .................................................................................. 115
3.3 Caractersticas da Ponte ........................................................................................... 116
3.3.1 Trecho 1 ............................................................................................................ 120
3.3.2 Trecho 2 ............................................................................................................ 120
3.3.3 Trecho 3 ............................................................................................................ 121
3.3.4 Trecho 4 ............................................................................................................ 121
3.3.5 Trecho 5 ............................................................................................................ 121
3.4 Monitoramento com Extensometria......................................................................... 122
3.4.1 Localizao dos Sensores ................................................................................. 123
3.4.2 Instalao dos Extensmetros........................................................................... 125
4. DEFORMAES .......................................................................................................... 126
4.1 Deformaes Registradas x Deformaes Esperadas .............................................. 126
4.1.1 Deformao Mxima ........................................................................................ 126
4.1.2 Deformaes Registradas ................................................................................. 126
4.1.3 Deformaes Calculadas .................................................................................. 134
4.1.4 Comparao das Deformaes ......................................................................... 141
5. CONCLUSO ................................................................................................................ 142
6. SUGESTO DE TRABALHOS .................................................................................... 144
Anlise de Vibraes .......................................................................................................... 144
Anlise das Deformaes no Caixo Metlico ................................................................... 144
Anlise da Fora Longitudinal de Frenagem ...................................................................... 144
Anlise do Mdulo de Elasticidade do Concreto ............................................................... 145
Anlise do Fator de Impacto............................................................................................... 145
REFERNCIAS ..................................................................................................................... 146
BIBLIOGRAFIA COMPLEMENTAR .................................................................................. 152
ANEXO - Relatrio Fotogrfico ............................................................................................ 155
 14

1. INTRODUO

A integridade estrutural de uma estrutura deve ser regularmente analisada ao longo de

sua vida til a fim de evitar possveis problemas causados por imperfeies geomtricas,
recalques diferenciais, erros de projeto ou de construo. A melhor maneira de se atestar a
inexistncia de problemas estruturais atravs de mtodos no destrutivos, pois como o
prprio nome diz, no causam danos estrutura. Um desses mtodos a extensometria, que
uma tcnica de monitoramento de deformaes. Essa tcnica foi utilizada na ponte
rodoferroviria sobre o rio Tocantins, em Marab, Par, que faz parte da Estrada de Ferro
Carajs, objeto de estudo desta dissertao.

A passagem de trens sobre uma ponte causa tenses na estrutura que podem ser
calculadas a partir do conhecimento das deformaes em pontos previamente definidos. E a
partir do conhecimento da geometria de uma seo, podem ser calculados os momentos e as
cargas distribudas que causaram essas deformaes.

Para a questo da frenagem, o principal motivo do monitoramento a determinao da

tenso que transmitida para as ancoragens mecnicas instaladas nos pontos de ancoragem de
uma ponte em estrutura mista.

Durante a passagem do trem sobre a ponte, a superestrutura tem suas sees trabalhando
alternadamente trao e compresso, medida que o trem atinge mais trechos da ponte.
Alm disso, as bases dos pilares tambm tm os esforos solicitantes resultantes variveis.

Devido alternncia de esforos ao longo da ponte, faz-se necessrio o monitoramento

das deformaes em sees estratgicas durante os testes. Para isso, utiliza-se a
extensometria.

A extensometria uma tcnica utilizada para, entre outras finalidades, a medida e o

registro experimental das deformaes/tenses em estruturas metlicas ou de concreto armado
sob carregamento ou gradiente trmico. As deformaes em vrias partes de uma estrutura
real, sob condies de servio, podem ser medidas com preciso, mantendo os carregamentos
em nveis de solicitao compatveis com a sua capacidade portante, sem danific-la. Isto
 15

permite uma anlise quantitativa da distribuio de deformaes sob condies reais de

operao.

Na regio elstica do diagrama tenso-deformao de um dado material, sendo a tenso

diretamente proporcional deformao pode-se determin-la em uma dada seo de um
elemento estrutural atravs da deformao medida multiplicada pelo mdulo de elasticidade
do material (E).

Com as informaes citadas, conclui-se que atravs da extensometria pode-se monitorar

a distribuio da variao das tenses ao longo das sees de uma ponte durante a sua
operao a partir das deformaes medidas e registradas de forma digital.

Para analisar o comportamento terico da estrutura e, a partir da, comparar os valores

de deformaes calculados com os medidos com a extensometria, torna-se necessrio o
clculo das tenses/deformaes atravs de um mtodo numrico. O mtodo utilizado neste
trabalho foi o Mtodo dos Elementos Finitos (MEF).

Na Engenharia de Estruturas, o Mtodo dos Elementos Finitos (MEF) utilizado para a

determinao do estado de tenso e de deformao de um slido de geometria arbitrria
sujeito a aes exteriores, uma estrutura. Este tipo de clculo conhecido por anlise de
estruturas e surge, por exemplo, no estudo de edifcios, pontes, barragens, etc.

Todo fenmeno fsico da natureza pode ser avaliado com certo grau de preciso desde
que o modelo fsico-matemtico adotado para represent-lo descreva adequadamente o
comportamento que se quer analisar. De uma forma geral, pode-se expressar tal modelo por
meio de uma ou mais equaes diferenciais ou integrais. Atravs da soluo destas equaes
podem-se encontrar as relaes explcitas de comportamento entre as diversas grandezas
envolvidas no problema.

Por isso, foi possvel analisar o comportamento da ponte estudada durante a realizao
dos testes elaborando um modelo fsico-matemtico utilizando o MEF para represent-la e
inserindo os carregamentos reais e conhecidos.

Podem-se utilizar os dados para auxiliar na parametrizao de normas.

 16

1.1 Objetivos

Este trabalho teve como objetivo geral analisar o comportamento mecnico, por meio do
monitoramento das deformaes ocorridas na seo transversal da base de um pilar da ponte
rodoferroviria sobre o rio Tocantins em Marab, no Par, durante sua operao.

Este trabalho visou, ainda, estudar as principais questes e conceitos que esto por trs
das deformaes medidas, sendo os resultados de deformaes obtidos com extensmetros
ligados seo estudada comparados com o valor de deformao calculado pelo mtodo
numrico utilizado.

Outro objetivo tambm foi o estudo dos efeitos da frenagem ferroviria sobre a estrutura
de uma ponte.

Foram objetivos especficos deste trabalho: analisar a distribuio real de tenses na

seo monitorada durante sua operao, analisar o comportamento terico da estrutura da
ponte quando sob a influncia das cargas conhecidas baseado na norma NBR 7187(2003)1 e
comparar com o real e, a partir da, verificar se o valor da fora longitudinal devida
frenagem, considerada pela norma, est adequado.

1.2 Justificativa

Existem momentos em que se torna necessrio o conhecimento da capacidade portante

de uma ponte ferroviria para que trens com maior carga (vages mais pesados ou
composio com maior comprimento) possam trafegar por ela com segurana.

A capacidade portante de uma ponte ferroviria pode ser determinada atravs de

ensaios, desde que se tenha um trem com caractersticas definidas em um determinado trecho
da via.

Entretanto, alm das dificuldades de se dispor de um trem e uma via comercial para a
realizao de ensaios, em muitos casos essa soluo invivel por no existirem nem o trem e

1
ASSOCIAO BRASILEIRA DE NORMAS TCNICAS (ABNT), NBR 7187 (2003) Projeto de Pontes
de Concreto Armado e de Concreto Protendido Procedimento. Rio de Janeiro, Maro, 2003.
 17

nem a via como no caso de um sistema de transporte ferrovirio ainda na fase de projeto, ou
no caso de investigao de velocidades limites para trens existentes onde determinadas
condies de ensaio podem levar perda de controle do trem, com consequentes riscos e
prejuzos.

Necessita-se, portanto, da utilizao de um processo de simulao confivel que permita

realizar os ensaios que forem necessrios para a otimizao de um determinado sistema com
rapidez e segurana, ou para simular diversas condies possveis para selecionar a mais
adequada.

Porm, esse processo de simulao no mais preciso do que a realizao de ensaios

reais, ou seja, com um trem com as caractersticas necessrias e na via de estudo. Esta
dissertao tem sua importncia na dificuldade em se conseguir realizar os ensaios citados
neste trabalho. Os ensaios necessitaram de muita logstica para que a realizao desses
interferisse o menos possvel na operao da Estrada de Ferro Carajs.

Os ensaios citados neste trabalho ocorreram por partes. Os trens passaram e frenaram na
ponte com velocidades e cargas diferentes. Alm disso, a composio dos trens (tipos e
quantidades de vago e locomotiva) tambm diferiu ao longo dos testes/ensaios. Por se tratar
de uma ponte com grande fluxo de transporte de materiais e de pessoas, a realizao desses
testes/ensaios foi planejada de forma a minimizar os prejuzos de tempo causados pelas
frenagens e mudanas de velocidade. As velocidades dos trens no ultrapassaram as
velocidades mnima e mxima de operao da ferrovia (definidas pela empresa responsvel
pela ferrovia) para no causar danos estrutura da ponte e nem s locomotivas.

Este trabalho trata, ainda, de testes realizados com o trem considerado o maior do
mundo, o que torna esses ensaios ainda mais importantes.

No foi encontrado registro no meio cientfico de monitoramento com extensometria de

uma ponte rodoferroviria durante passagens e frenagens de trem com cargas e velocidades
variveis.

Sendo assim, a anlise e a publicao desses dados so de fundamental importncia para

o meio tcnico e o meio acadmico, no que se refere ao dimensionamento de pontes, uma vez
 18

que apresenta bases para o incio de uma discusso acerca do valor recomendado pela norma
brasileira para a carga devido frenagem de trens.

1.3 Metodologia

A metodologia utilizada para a elaborao deste trabalho foi dividida em quatro partes:
reviso bibliogrfica; compilao dos dados da medio da ponte; clculo da ponte pelo MEF;
comparao dos dados tericos e experimentais.

A metodologia utilizada para se conhecer a distribuio real de tenses ocorridas na

seo do pilar da ponte durante sua operao foi analisar as deformaes medidas e depois,
conhecendo o mdulo de elasticidade do ao utilizado na construo da estrutura, calcular as
tenses respectivas.

Para analisar o comportamento terico da ponte foi feito o clculo dessas tenses
atravs do Mtodo dos Elementos Finitos, introduzindo as caractersticas geomtricas, dos
materiais, de carregamento e de restries de movimento no modelo criado para representar a
estrutura da ponte.

Para isso, foi modelado um dos cinco trechos da ponte, j que cada um trabalha
independentemente dos outros. O trecho escolhido apresentou menos dificuldades em sua
modelagem em relao aos outros, onde esto os encontros e o arco auxiliar. A descrio da
ponte encontra-se no captulo 3.

Este trabalho baseou-se nos resultados obtidos junto ao monitoramento realizado entre
Novembro de 2011 e Agosto de 2012, pela AJL Engenharia, das deformaes nas sees da
ponte rodoferroviria sobre o rio Tocantins, na cidade de Marab, no Par, bem como nas
deformaes calculadas numericamente e na reviso de literatura.

As tenses verificadas na seo estudada foram comparadas com as tenses calculadas

pela anlise numrica levando em conta o prescrito na norma NBR 7187(2003) e, sempre que
possvel, analisadas a partir de consideraes tericas embasadas em literatura tcnica.
 19

2. REVISO DA LITERATURA

Neste captulo os conceitos relacionados a pontes, frenagem ferroviria, extensometria,

mtodo dos elementos finitos e estados limites ltimos so condensados para uma melhor
compreenso do estudo.

2.1 Pontes

De acordo com Pfeil2 (1979), denomina-se ponte a obra destinada transposio de

obstculos continuidade do leito normal de uma via, tais como rios, braos de mar, vales
profundos, outras vias, etc. Quando a ponte tem por objetivo a transposio de vales, outras
vias ou obstculos em geral no constitudos por gua , comumente, denominada viaduto.

Existe tambm a denominao de pontilhes para pontes de pequenos vos, no

existindo unanimidade entre os engenheiros quanto ao vo limite. Porm, essa distino no
equivale a diferenas no projeto nem na construo.

As pontes podem ser classificadas de acordo com o material estrutural, sendo de

concreto armado ou protendido, metlicas ou mistas. Quanto finalidade podem ser
rodovirias, ferrovirias, rodoferrovirias ou aerovirias. Quando destinadas ao trfego de
pedestres so chamadas de passarelas. E quando destinadas a vias navegveis chamam-se
ponte canal. As pontes podem tambm servir de suporte para tubulaes. Quanto ao sistema
estrutural podem ser isostticas ou hiperestticas. Mason3 (1977) diz que de acordo com o
desenvolvimento dos eixos das pontes, elas podem ser de eixo retilneo ou curvo. possvel
ainda classific-las como retas ou esconsas. Nas primeiras, o cruzamento do curso de gua ou
vale pela ponte normal ao mesmo e, nas segundas, em ngulos diferentes de 90.

A ponte estudada neste trabalho classificada como mista, rodoferroviria,

hiperesttica, de eixo retilneo e esconsa.

2
PFEIL, Walter. Pontes em concreto armado: elementos de projeto, solicitaes, superestrutura. 4 Ed. Rio de
Janeiro: Livros Tcnicos e Cientficos Editora S.A. (LTCE), 1979. v 1.
3
MASON, Jayme. Pontes em concreto armado e protendido: princpios do projeto e clculo. Rio de Janeiro:
Livros Tcnicos e Cientficos S.A., 1977. 320 p
 20

2.1.1 Elementos Constituintes das Pontes

Na literatura nacional as pontes dividem-se em trs partes: superestrutura, mesoestrutura

e infraestrutura, como mostra a Figura 2.1.

Figura 2.1 - Subdiviso da ponte (Modificado de MASON, 1977).

A superestrutura composta pelas lajes e vigas. o elemento de suporte imediato do

estrado, que constitui a parte til da obra e que recebe diretamente as cargas de trfego,
transmitindo-as mesoestrutura. divida em duas partes: o tabuleiro, pista de rolamento
submetida diretamente ao do trfego, e as vigas, que podem ser longarinas ou
transversinas.

A mesoestrutura composta pelos pilares e aparelhos de apoio alm dos encontros. O

aparelho de apoio o elemento colocado entre os pilares e a superestrutura, destinado a
transmitir as reaes de apoio e permitir determinados movimentos da superestrutura. O
encontro o elemento situado nas extremidades da ponte, na transio da ponte com o aterro
da via, e que tem a dupla funo, de suporte e de arrimo do solo. Alm de receber cargas da
superestrutura os encontros resistem ao empuxo dos aterros de acesso e evitam a sua
transmisso para os demais elementos da ponte. Os pilares transmitem as cargas da
superestrutura s fundaes e transferem esforo infraestrutura como vento,
frenagem/acelerao, corrente de gua, etc.
 21

A infraestrutura constituda pelas fundaes. Por meio da infraestrutura as cargas so

transmitidas ao terreno. Fazem parte da infraestrutura os blocos, as estacas, as sapatas, os
tubules, assim como qualquer pea de ligao desses elementos (PFEIL, 1979).

2.1.2 Tipos de Superestrutura

De acordo com OConnor4 (1975), a forma estrutural da superestrutura escolhida

levando-se em considerao diversos fatores, dentre eles: o vo a ser vencido; a qualidade e
custo dos materiais; as condies de fundao; a altura da superfcie do tabuleiro; e as
limitaes impostas pelo local na execuo.

Existem vrias concepes estruturais para serem usadas como superestruturas no

projeto de uma ponte, dentre elas pode-se citar (PINHO & BELLEI5, 2007):
a) Vigas de alma cheia;
b) Trelias;
c) Vigas em caixo;
d) Prticos;
e) Arcos;
f) Vigas mistas;
g) Suspensas por cabos (estaiadas e pnseis).

Dentre os tipos citados, podem-se destacar as vigas em caixo, tipo usado na ponte
estudada neste trabalho. Elas so formadas por duas ou mais almas e por uma mesa inferior
nica e uma ou mais mesa superior, formando na sua configurao um caixo. Existem vrios
modelos, como os apresentados na Figura 2.2 (PINHO & BELLEI, 2007).

As sees transversais em caixo so altamente eficientes para estruturas em curva,

devido a sua grande resistncia toro, e nas pontes com grandes vos para evitar problemas
de instabilidade aerodinmica. Alm dos elementos longitudinais, uma viga caixo tem
tambm um sistema de diafragmas transversais ou transversinas. Uma das vantagens mais

4
OCONNOR, Colin. Pontes superestruturas. 1 Ed. Rio de Janeiro: Livros Tcnicos e Cientficos Editora S.
A. (LTCE), 1975. v. 1.
5
PINHO, F. O; BELLEI, I. H. Pontes e Viadutos em Vigas Mistas. Instituto Brasileiro de Siderurgia/Centro
Brasileiro da Construo em Ao. Rio de Janeiro, 2007.
 22

importantes da viga em caixo em ponte a possibilidade de se usar a mesa superior como

laje do tabuleiro (PINHO & BELLEI, 2007).

Figura 2.2 - Sees Transversais em Viga Caixo (PINHO & BELLEI, 2007).

De acordo com OConnor (1975), algumas caractersticas desse tipo de superestrutura

so:
a) Grande resistncia e rigidez toro;
b) Mesas de grande largura;
c) Maior inrcia com alturas menores, no entanto a relao largura/espessura leva a
problemas de flambagem que so combatidos por um sistema de enrijecedores,
que encarecem a sua construo;
d) Espao livre til para passagem de tubulaes e equipamentos;
e) Acesso direto para manuteno sem estruturas auxiliares. Se hermeticamente
fechado, o ar seco torna a atmosfera menos corrosiva.
f) Aspecto agradvel.

2.1.3 Tipos de Tabuleiro

Todos os tipos de superestrutura apresentados podem usar tabuleiros metlicos ou de

concreto para a pista de rolagem de veculos.

De acordo com OConnor (1975), para a escolha do tabuleiro de uma ponte, os seguintes
fatores devem ser levados em considerao:
 23

Durabilidade;
Resistncia flexo sob cargas transversais;
Resistncia axial longitudinal;
Custo;
Peso prprio;
Uniformidade da superfcie de trfego.

Os tabuleiros inteiramente em ao, formando uma placa ortotrpica (placa enrijecida de

ao), apresentam consumo elevado de ao, tornando-se pouco econmicos para vos
pequenos e mdios, mas so muito usados para pontes de grandes vos, o que vantajoso
devido ao pequeno peso do tabuleiro (PINHO & BELLEI, 2007).

De acordo com Mason6 (1976), a placa ortotrpica consta de uma chapa contnua qual
so soldados enrijecedores no sentido longitudinal da ponte de modo a aumentar-lhe a rigidez
longitudinal.

Os tabuleiros em concreto substituram com vantagem econmica os metlicos para

pequenos e mdios vos, funcionando solidariamente s vigas metlicas, chegando-se ento
soluo adotada na grande maioria das pontes deste tipo, denominadas de pontes mistas
(PINHO & BELLEI, 2007).

A disposio das longarinas e transversinas que vo dar suporte ao tabuleiro pode ser
retangular, esconsa ou curva (PINHO & BELLEI, 2007).

2.1.4 Ponte Mista

A ponte mista a juno das vigas metlicas com o tabuleiro de concreto, mas para que
isto acontea necessria a solidarizao dos dois materiais. Isto garantido por elementos de
ligao, denominados conectores de cisalhamento (PINHO & BELLEI, 2007).

Para grande parte de pontes rodovirias e mesmo em alguns casos de pontes ferrovirias, a
soluo mista representa uma combinao altamente vantajosa dos materiais ao e concreto.
6
MASON, Jayme. Pontes metlicas e mistas em viga reta: projeto de clculo. Rio de Janeiro: Livros Tcnicos
e Cientficos S. A., 1976. 202 p.
 24

Esses elementos podem ser de vrios tipos, sendo os mais usados os pinos do tipo Stud
e os perfis laminados tipo U, que devero ser distribudos ao longo da viga (PINHO &
BELLEI, 2007).

O problema principal a ser resolvido nas pontes mistas resume-se na determinao da

distribuio dos esforos no concreto e no ao, levando-se em conta a ligao solidria do
tabuleiro e as vigas metlicas (MASON, 1976).

2.1.5 Carregamentos

Para o dimensionamento das pontes, devem ser considerados os carregamentos e efeitos

diversos que determinam os esforos solicitantes em seus elementos. As solicitaes podem
ser agrupadas em determinados grupos tais como os apresentados a seguir (MACHADO,
2010).

Solicitaes Provocadas pelo Peso Prprio da Estrutura

As estruturas das pontes, como quaisquer outras, tm que suportar, alm das cargas
externas, o seu peso prprio. A importncia relativa do peso prprio, no total de solicitaes,
depende do material empregado e do vo livre da ponte (PFEIL, 1979).

Solicitaes Produzidas pelos Elementos Naturais

Os elementos naturais em contato com a ponte (ar, gua, terra) exercem presses sobre
a estrutura, originando solicitaes que devem ser levadas em conta no dimensionamento da
obra (PFEIL, 1979).

Em pontes com pilares de grande altura (por exemplo, 50m a 100m), as solicitaes
provocadas pelo vento tm grande importncia no dimensionamento desses elementos
(PFEIL, 1979).

Em pontes com pilares em rios sujeitos a grandes enchentes, a presso da gua gera
solicitaes considerveis nos pilares, frequentemente agravadas pelo impacto de troncos de
rvore trazidos por enxurradas (PFEIL, 1979).
 25

Os empuxos de terra so produzidos pelos aterros de acesso obra, dando origem a

esforos horizontais absorvidos pelos encontros ou pilares da ponte. Os deslocamentos das
fundaes, provocados por deformao do terreno, podem produzir solicitaes nas obras com
estrutura estaticamente indeterminada (PFEIL, 1979).

Esforos Produzidos por Deformaes Internas

As deformaes internas dos materiais estruturais, produzidos por variaes de

temperatura, retrao ou fluncia do concreto, originam solicitaes parasitrias por vezes
importantes, cuja considerao exigida na anlise de estabilidade das obras (PFEIL, 1979).

Solicitaes Provocadas pelas Cargas teis

As pontes ou viadutos so feitos com a finalidade de permitir aos veculos a

transposio de obstculos (rios, vales, estradas etc.). Os pesos dos veculos so denominados
cargas teis. O movimento dos veculos e as irregularidades das pistas produzem acrscimos
nos pesos atuantes; esses acrscimos so denominados efeitos de impacto vertical. Os
veculos fazem atuar nas pontes esforos horizontais longitudinais, devidos frenagem e
acelerao. Nas obras em curva, o deslocamento dos veculos produz esforos horizontais
transversais, devidos fora centrfuga (PFEIL, 1979).

Nas pontes ferrovirias, as folgas entre os trilhos e as abas laterais das rodas produzem
um esforo horizontal transversal denominado impacto lateral (PFEIL, 1979).

Cargas teis

Na conceituao de segurana das estruturas, procura-se definir os parmetros por

critrios estatsticos. No foi possvel, entretanto, aplicar os conceitos estatsticos s
solicitaes atuantes, pela complexidade das mesmas e pela falta de medidas experimentais
em grande nmero.

As solicitaes so, ento, fixadas arbitrariamente nas normas, com fundamento em

valores tericos e experimentais. As normas brasileiras fornecem os valores das solicitaes a
adotar no projeto, bem como as cargas mveis de clculo tanto para pontes rodovirias quanto
 26

para ferrovirias. Alm das cargas gerais de clculo, vlidas para todos os elementos da
estrutura, as normas fixam ainda cargas especiais para certos elementos da estrutura como,
por exemplo (PFEIL, 1979):
a) Carga horizontal sobre guarda-corpos;
b) Carga horizontal sobre guarda-rodas ou barreiras de proteo;
c) Carga horizontal sobre pilares de viadutos, sujeitos a choques acidentais de veculos.

Considerando a norma NBR 7187 (2003) - Projeto e Execuo de Pontes de Concreto

Armado e Protendido, as aes nas pontes podem ser agrupadas da seguinte forma:
a) Aes permanentes: Aes cujas intensidades podem ser consideradas como
constantes ao longo da vida til da construo. Tambm so consideradas permanentes
as que crescem ao longo do tempo, tendendo a um valor limite constante. As aes
permanentes compreendem, entre outras:
As cargas provenientes do peso prprio dos elementos estruturais;
As cargas provenientes do peso da pavimentao, dos trilhos, dos dormentes, dos
lastros, dos revestimentos, das barreiras, dos guarda-rodas, dos guarda-corpos e de
dispositivos de sinalizao;
Os empuxos de terra e de lquidos permanentes;
As foras de protenso;
As deformaes impostas, isto , provocadas por fluncia e retrao do concreto,
por variaes de temperatura e por deslocamentos de apoios.
b) Aes variveis: Aes de carter transitrio que compreendem, entre outras:
As cargas mveis;
As cargas de construo;
As cargas de vento;
O empuxo de terra provocado por cargas mveis;
A presso da gua em movimento;
O efeito dinmico do movimento das guas;
As variaes de temperatura.
c) Aes excepcionais: So aquelas cuja ocorrncia se d em circunstncias anormais.
Compreendem os choques de objetos mveis, as exploses, os fenmenos naturais
pouco frequentes, como ventos ou enchentes catastrficos e sismos, entre outros.
 27

Para efeito do projeto podem ser adotados os pesos especficos aparentes da Tabela 2.1
para os materiais de construo, baseados na NBR 61207 (1980).

Tabela 2.1 - Pesos especficos aparentes dos materiais de construo (PINHO & BELLEI, 2007).
Material Peso especfico aparente (kN/m)
Ao 78,5
Concreto armado 25,0
Concreto simples 24,0
Argamassa de cimento e areia 21,0
Concreto asfltico 18,0
Madeira (tipo peroba) 8,0
Ferro fundido 72,5
Alumnio e ligas 28,0

Pode-se dispensar novo clculo das solicitaes quando o peso prprio, obtido do
dimensionamento definitivo da estrutura, no diferir mais do que 5% do peso prprio
inicialmente admitido para o clculo (PFEIL, 1979).

Para pavimentao o peso especfico mnimo deve ser adotado como 24kN/m,
prevendo-se uma carga adicional de 2kN/m para atender a um eventual recapeamento. O
proprietrio da obra pode dispensar esta carga de 2kN/m no caso de obras de grandes vos
(NBR 7187, 2003).

Para lastros de ferrovias deve ser considerado um peso especfico aparente de

18kN/m. Deve-se supor que o lastro atinja o nvel superior dos dormentes e preencha
completamente o espao limitado pelos guarda-lastros, at o seu bordo superior, mesmo se na
seo transversal do projeto no for indicado desta forma. Na ausncia de indicaes precisas,
a carga referente aos dormentes, trilhos e acessrios deve ser considerada, no mnimo, igual a
8kN/m por via. Para valores detalhados pode-se fazer referncia a Tabela 2.2 (NBR 7187,
2003).

As cargas mveis de clculo, fixadas nas normas, no coincidem com as cargas reais
que circulam nas estradas. Nas pontes rodovirias, as cargas de clculo utilizam veculos de
dimenses especiais, copiadas das normas alems, enquanto as cargas reais so caminhes e
carretas com dimenses e pesos fixados por uma regulamentao especfica denominada Lei

7
ASSOCIAO BRASILEIRA DE NORMAS TCNICAS (ABNT), NBR 6120 (1980) Cargas para o
clculo de estruturas de edificaes. Rio de Janeiro, Novembro, 1980.
 28

da Balana. Por vezes, as rodovias recebem cargas excepcionais, como carretas especiais para
transporte de peas de usinas hidroeltricas ou nucleares. Nas pontes ferrovirias, as cargas de
clculo foram copiadas das normas americanas, diferindo das dimenses e pesos das
composies que circulam nas ferrovias (PFEIL, 1979).

Tabela 2.2 - Massas especficas (PFEIL, 1979).

Materiais Massa especfica (kN/m)
Ao estrutural de trilhos 78,5
Dormentes de madeira 12,5
Dormentes de concreto 24,0
Lastro de pedra 17,0

Cargas Mveis para Pontes Rodovirias

A norma que orienta o projetista na determinao de cargas mveis para pontes e

passarelas de pedestres a NBR 71888(1984) Carga Mvel em Ponte Rodoviria e Passarela
de Pedestres. Ela refere-se carga mvel de uma ponte como Trem-Tipo.

A NBR 7188 (1984) afirma que, para pontes, as cargas so dividas nas classes a seguir
discriminadas:
a) Classe 45: na qual a base do sistema um veculo-tipo de 450kN de peso total;
b) Classe 30: na qual a base do sistema um veculo-tipo de 300kN de peso total;
c) Classe 12: na qual a base do sistema um veculo-tipo de 120kN de peso total.

A determinao da utilizao do trem-tipo fica a critrio dos rgos de jurisdio

sobre as mesmas (NBR7188, 1984).

A rea ocupada pelo veculo suposta como uma retangular de dimenses (3 x 6) m.

A Figura 2.3 e a Tabela 2.3 apresentam as dimenses dos Trens-Tipo e carregamentos. As
cargas distribudas no devem se sobrepor as cargas do Trem-Tipo (MACHADO, 2010).

8
ASSOCIAO BRASILEIRA DE NORMAS TCNICAS (ABNT), NBR 7188 (1984) Carga mvel em
ponte rodoviria e passarela de pedestre. Rio de Janeiro, 1984.
 29

Figura 2.3 - Elevao e planta de um trem-tipo tpico (MACHADO, 2010).

Tabela 2.3 - Cargas dos veculos ( Modificado da NBR 7188, 1984).

Veculo Carga uniformemente distribuda
Classe
Carga Peso total p p'
da ponte Tipo Disposio da carga
eixo (tf) (tf) (tf/m) (tf/m)
45 45 15 45 0,5 0,3 Carga p em toda a pista
30 30 10 30 0,5 0,3 Carga p nos passeios
12 12 4/8 12 0,4 0,3

A Tabela 2.4 e a Figura 2.4 apresentam as dimenses caractersticas dos Trens-Tipos.

Tabela 2.4 - Caractersticas dos veculos (NBR 7188, 1984)

Unidade Tipo 45 Tipo 30 Tipo 12
Quantidade de eixos Eixo 3 3 2
Peso total de veculo kN - tf 450 45 300 - 30 120 - 12
Peso de cada roda dianteira kN tf 75 - 7,5 50 - 5 20 - 2
Peso de cada roda traseira kN tf 75 - 7,5 50 - 5 40 - 4
Peso de cada roda intermediria kN - tf 75 - 7,5 50 - 5 -
Largura de contato b1 de cada roda dianteira m 0,5 0,4 0,2
Largura de contato b3 de cada roda traseira m 0,5 0,4 0,3
Largura de contato b2 de cada roda intermediria m 0,5 0,4 -
Comprimento de contato de cada roda m 0,2 0,2 0,2
rea de contato de cada roda m 0,2 x b 0,2 x b 0,2 x b
Distncia entre os eixos m 1,5 1,5 3,0
Distncia entre os centros de roda de cada eixo m 2,0 2,0 2,0

O veculo-tipo, sempre orientado na direo do trfego, deve ser colocado na posio

mais desfavorvel para o clculo de cada elemento, no se considerando a poro do
carregamento que provoque reduo das solicitaes (NBR 7188, 1984).

Os passeios devem ser carregados em toda sua rea pela carga p(MACHADO, 2010).
 30

A carga distribuda de intensidade p deve ser aplicada em toda a pista de rolamento,

nesta includas as faixas de trfego, os acostamentos e os afastamentos; descontada apenas a
rea ocupada pelo veculo (NBR 7188, 1984).

permitido avanar com as cargas distribudas de multido sobre o Trem-Tipo desde

que se faa uma deduo dessa carga sobre as cargas do Trem-Tipo. Essa simplificao torna
mais fcil os clculos de solicitaes atravs de linhas de influncia de vigas contnuas
(MACHADO, 2010).

Figura 2.4 - Elevao e planta dos Trens-Tipo (NBR 7188, 1984).

Os guarda-rodas devem ser verificados para uma carga aplicada em seu extremo de
p=60kN sem a considerao de coeficientes de impacto (MACHADO, 2010).
 31

Cargas Mveis para Pontes Ferrovirias

Para obras ferrovirias as condies de projeto so fixadas pela norma NBR

71899(1985) Cargas Mveis para Projeto Estrutural de Obras Ferrovirias.

Da mesma forma que para obras rodovirias, nas obras ferrovirias existem os trens-
tipo brasileiros (TB) classificados como segue, de acordo com a NBR 7189 (1985):
a) TB-360: para ferrovias sujeitas a transporte de minrio de ferro ou outros
carregamentos equivalentes;
b) TB-270: para ferrovias sujeitas a transporte de carga geral;
c) TB-240: para ser adotado somente na verificao de estabilidade e projeto de reforo
de obras existentes;
d) TB-170: para vias sujeitas exclusivamente ao transporte de passageiros em regies
metropolitanas ou suburbanas.

A Figura 2.5 e a Figura 2.6 mostram um esquema de trens-tipo brasileiros para

carregamentos mveis para obras ferrovirias e a Tabela 2.5 apresenta estes valores.

Figura 2.5 - Esquema de um trem com representao de cargas de eixo para os respectivos vages (MACHADO,
2010).

9
ASSOCIAO BRASILEIRA DE NORMAS TCNICAS (ABNT), NBR 7189 (1985) Cargas mveis para
projeto estrutural de obras ferrovirias. Rio de Janeiro, 1985.
 32

Figura 2.6 - Caractersticas geomtricas para definio das cargas dos TBs (NBR 7189, 1985).

Onde:
Q = carga por eixo
q e q = cargas distribudas na via, simulando, respectivamente, vages carregados e
descarregados (ver Tabela 2.5).

Tabela 2.5 Cargas dos trens-tipo (NBR 7189, 1985).

TB Q[kN] q[kN/m] q'[kN/m] a[cm] b[cm] c[cm]
360 360 120 20 1,00 2,00 2,00
270 270 90 15 1,00 2,00 2,00
240 240 80 15 1,00 2,00 2,00
170 170 25 15 11,00 2,50 5,00

Para o caso em que necessrio analisar projetos onde iro passar trs ou mais vias, a
considerao da simultaneidade do carregamento nas vias para o projeto estrutural feita a
partir da mais desfavorvel entre as seguintes situaes (NBR 7188, 1984):
a) Duas vias devem ser carregadas com o TB em posio crtica e as demais vias devem
estar descarregadas;
b) Todas as vias devem ser carregadas, no entanto devem-se utilizar fatores de reduo,
, conforme o nmero de vias, n (Tabela 2.6).

Tabela 2.6 - Fator de reduo (Modificado da NBR 7189, 1985).

n (nmero de vias) (fator de reduo)
3 0,73
4 0,66
5 0,59

Para obras existentes, a NBR 7189 (1985) sugere que sejam adotadas as seguintes
condies de carregamentos:
 33

a) Na verificao da estabilidade de obras existentes, quando justificada, a entidade

responsvel pela via pode optar pela utilizao de seu trem-padro operacional como
base para determinao das solicitaes na estrutura;
b) No projeto de reforo de obras existentes, ainda que oriundo de verificao da
estabilidade, deve ser considerado no mnimo um dos trens-tipo definidos
anteriormente;
c) No caso de obra situada em ramal, ptio ou terminal privados, o trem-tipo a ser
adotado no projeto estrutural pode ser diferente dos especificados na NBR
7189(1985), a critrio de seus proprietrios, mas nunca inferior ao trem-tipo da via de
acesso correspondente;
d) No caso de obra situada dentro de rea de processo industrial, o trem-tipo a ser
adotado deve ser especificado pelos proprietrios das indstrias.

De acordo com Santos10 (2010), manuais internacionais como os da American

Railway Engineering Maintenance of Way Association (AREMA)11 apresentam os trens-tipo
ferrovirios da srie COOPER E. Para transporte de minrio de ferro pode-se utilizar o
veculo COOPER E-80, mostrado na Figura 2.7.

Figura 2.7 - Trem-Tipo Ferrovirio COOPER E-80 (SANTOS, 2010).

J o Eurocode EN1991-212 considera para pontes ferrovirias um modelo de

carregamento especfico para cada condio, com amplificadores embutidos nos valores das

10
SANTOS, Rgis Rivo Ferreira dos. Segurana Estrutural de uma Ponte em Concreto Armado Sobre o
Rio Me Maria. 2010. 142 f. Dissertao (Mestrado em Engenharia Civil) Instituto de Tecnologia,
Universidade Federal do Par, Belm, 2010.
11
AMERICAN RAILWAY ENGINEERING AND MAINTENANCE-OF-WAY ASSOCIATION (AREMA) Manual for
Railway Engineering. Lanham, 2012. v. 2.
12
COMIT EUTOPEN DE NORMALISATION. EN 1991-2: Eurocode 1: actions on structures - part 2: traffic
loads on bridges. Bruxelas, 2002. 162 p.
 34

cargas prescritas. No caso de carregamento dinmico, utilizado o modelo de carga HSLM,

para representar trens para transporte de pessoas com alta velocidade (acima de 200km/h). No
caso de carregamento esttico em pontes de trfego padro, utilizado o modelo de carga 71
(juntamente com o modelo de carga SW/0 para pontes contnuas) e, por fim, no caso de
carregamento esttico em pontes de trfego pesado, utilizado o modelo de carga SW/2. A
Figura 2.8 apresenta o modelo de carga 71.

Figura 2.8 Cargas do modelo de carga 71 (EN 1991-2, 2002)

Considerao de Impacto Devido s Cargas Mveis

Usualmente no estudo das estruturas supe-se que as cargas sejam aplicadas de

maneira que sua intensidade cresa gradualmente desde zero at o valor total, no entanto as
cargas mveis reais nas pontes so aplicadas bruscamente (EL DEBS & TAKEYA13, 2009).

Alm disso, apenas o fato de se considerar a ao de cargas estticas j no

corresponde realidade em virtude das oscilaes provocadas pelos veculos, especialmente
pelos trens, e causadas pela existncia de excntricos nas rodas, pela ao das molas, pelas
juntas dos trilhos, por irregularidades da pista nas pontes rodovirias, pela vibrao causada
pelo prprio automotor, pela inclinao varivel da locomotiva, etc.

A anlise para estes casos citados torna-se complexa. Por isso a NBR 7187 (2003)
permite que o efeito dinmico das cargas mveis seja analisado pela Teoria da Dinmica das
Estruturas. permitido, no entanto, assimilar as cargas mveis a cargas estticas, atravs de
sua multiplicao pelos coeficientes de impacto ou coeficientes de amplificao dinmica.

De acordo com Pfeil (1979), medidas diretas de deformaes especficas (feitas com
extensmetros mecnicos e eltricos) e de flechas (feitas com deflectmetros) permitem
13
EL DEBS, M. K. e TAKEYA, T. Introduo s Pontes de Concreto Texto de Apoio Aula. Escola de
Engenharia de So Carlos da Universidade de So Paulo. So Carlos, 2009.
 35

comparar os efeitos produzidos por cargas estacionrias e cargas em movimento com

diferentes velocidades. Os aumentos relativos dos efeitos elsticos, provocados pelo
deslocamento de cargas, constituem os respectivos coeficientes de impacto. Os resultados
experimentais so analisados e representados por frmulas empricas como as que seguem:

a) Nos elementos estruturais de obras rodovirias:

, , 2.1

b) Nos elementos estruturais de obras ferrovirias:

, , , 2.2

Onde L o comprimento de cada vo terico do elemento carregado, qualquer que seja o

sistema estrutural, em metros.

De acordo com a NBR 7187 (2003), no deve ser considerado o impacto na

determinao do empuxo de terra provocado pelas cargas mveis, no clculo de fundaes e
nos passeios das pontes rodovirias.

Para obras ferrovirias devem ainda ser considerados os choques laterais causados por
irregularidades nos trilhos e rodas ou inclinao lateral da locomotiva. Para este caso a NBR
7187 (2003) sugere a aplicao de uma fora horizontal mvel de valor igual a 20% da carga
do eixo mais pesado aplicada na altura do topo do trilho, normal ao eixo da linha. Em pontes
curvas em planta, no se deve somar o efeito do choque lateral com a fora centrfuga causada
pela curva, considerando-se entre os dois apenas o que produzir maiores solicitaes. Em
pontes com mais de uma linha considera-se apenas a ao do choque em uma delas.

Foras Horizontais

Dentre todas as solicitaes e carregamentos que as pontes sofrem, os que provocam

esforos horizontais nas mesmas so (MACHADO, 2010):
a) Longitudinais:
Frenagem ou acelerao da carga mvel sobre o tabuleiro;
Empuxo de terra e gua e sobrecarga nas cortinas;
Componente longitudinal do vento incidindo na superestrutura;
 36

Variao de temperatura;
Retrao;
Protenso.
b) Transversais:
Vento incidindo na superestrutura;
Fora centrfuga (pontes em curva horizontal);
Componente horizontal de empuxo de terra e gua nas cortinas.

Frenagem e Acelerao

Os veculos, ao serem freados ou acelerados sobre uma ponte, iro produzir foras na
direo do trfego, ou seja, foras horizontais ao longo do eixo da ponte (EL DEBS &
TAKEYA, 2009).

Os esforos causados pela frenagem e acelerao so transmitidos aos elementos da

infraestrutura de uma forma que depende do arranjo dos aparelhos de apoio. Estes esforos
iro ento produzir uma considervel flexo da infraestrutura, como ilustra a Figura 2.9. Essa
flexo causa deformaes com valores diferentes nas barras de ao dos pilares de concreto.
Essas deformaes foram medidas e so apresentadas nesta dissertao.

Figura 2.9 - Efeito da frenagem e acelerao (EL DEBS & TAKEYA, 2009).

De acordo com Pfeil (1979), os esforos longitudinais de frenagem e acelerao

obedecem frmula fundamental da dinmica:

2.3
 37

Onde:
m = massa do corpo mvel (veculo)
a = acelerao do veculo
Q = peso do veculo
g = acelerao da gravidade

Admitindo-se certo valor para a acelerao do veculo, suposta constante em cada

caso, (a frenagem se faz com uma acelerao negativa), verifica-se que o esforo longitudinal
F representa uma frao (igual a a/g) do peso Q do veculo (PFEIL, 1979).

De acordo com a NBR 7187 (2003), para pontes rodovirias, as foras de frenagem ou
acelerao devem ser aplicadas no topo da superfcie de rolamento e igual ao maior dos
seguintes valores:
a) 5% das cargas de multido no tabuleiro (excluindo passeios);
b) 30% do peso do veculo.

Nas pontes ferrovirias, a NBR 7187 (2003) afirma que a fora longitudinal devida
frenagem ou acelerao deve ser considerada aplicada no topo dos trilhos e igual ao maior
dos seguintes valores:
a) 15% da carga mvel para a frenagem;
b) 25% do peso dos eixos motores para a acelerao.

A frenagem de 15% corresponde acelerao negativa a = -15% -1,47m/s, com a

qual um trem a 100km/h pode ser imobilizado numa extenso de 263m.

Os esforos de frenagem e acelerao devem ser tomados como uma frao dos pesos
dos veculos sem impacto vertical e se supem aplicados na superfcie de rolamento da pista
ou no topo dos trilhos. Como, na realidade, os esforos atuam no centro de gravidade dos
veculos, so desprezados os momentos associados com a transferncia dos esforos para o
nvel dos apoios das rodas (PFEIL, 1979).
 38

Empuxo de Terra

O empuxo de terra nas estruturas determinado de acordo com os princpios da

Mecnica dos Solos, em funo de sua natureza (ativo, passivo ou de repouso), das
caractersticas do terreno, assim como das inclinaes dos taludes e dos paramentos (NBR
7187, 2003).

Algumas simplificaes para determinao do carregamento em pontes podem ser

feitas. Uma delas que o solo no tenha coeso e que no haja atrito entre o terreno e a
estrutura, desde que as solicitaes assim determinadas estejam a favor da segurana. O peso
especfico do solo mido deve ser considerado 18kN/m e o ngulo de atrito interno, no
mximo igual a 30. Os empuxos ativo e de repouso devem ser considerados nas situaes
mais desfavorveis. A atuao estabilizante do empuxo passivo s pode ser levada em conta
quando sua ocorrncia puder ser garantida ao longo da vida til da obra (NBR 7187, 2003).

Quando a superestrutura funcionar como arrimo dos aterros de acesso, a ao do

empuxo de terra proveniente desses aterros deve ser levada em conta apenas em uma das
extremidades do tabuleiro. Em caso de tabuleiros esconsos ou em curva, deve ser feita
tambm a anlise em ambos os acessos, quando for mais desfavorvel.

Para pilares implantados em taludes de aterros, deve ser adotada, para o clculo do
empuxo de terra, uma largura fictcia igual a trs vezes a largura do pilar, devendo este valor
no ser maior que a largura da plataforma do aterro (MACHADO, 2010).

Empuxo de gua

O empuxo de gua e a subpresso devem ser considerados nas situaes mais

desfavorveis para a verificao dos estados limites, sendo dada especial ateno ao estudo
dos nveis mximo e mnimo dos cursos d'gua e do lenol fretico (NBR 7187, 2003).

No caso de utilizao de contrapeso enterrado, obrigatria, na avaliao de seu peso,

a considerao da hiptese de submerso total do mesmo, salvo se comprovada a
impossibilidade de ocorrncia dessa situao (NBR 7187, 2003).
 39

Nos muros de arrimo deve ser prevista, em toda a altura da estrutura, uma camada
filtrante contnua, na face em contato com o solo contido, associada a um sistema de drenos,
de modo a evitar a atuao de presses hidrostticas. Caso contrrio, deve ser considerado nos
clculos o empuxo de gua resultante (NBR 7187, 2003).

Toda estrutura celular deve ser projetada, quando for o caso, para resistir ao empuxo
de gua proveniente do lenol fretico, da gua livre ou da gua de acumulao de chuva.
Caso a estrutura seja provida de aberturas com dimenses adequadas, esta ao no precisa
ser levada em considerao (NBR 7187, 2003).

Variao de Temperatura

Para os valores de projeto, a NBR 7187(2003) remete a NBR 611814(2007) para o

clculo da dilatao linear devido variao de temperatura. Na falta de indicaes
especficas para pontes na atual NBR 7187(2003), fornecem-se os valores recomendados na
verso anterior, de 2002. Naquela verso recomendado que seja considerada uma variao
uniforme de temperatura de 15C. Empregando o valor do coeficiente de dilatao trmica
do concreto () igual a 10-5/C, pode-se avaliar a variao do comprimento dos elementos e
consequentemente os seus efeitos.

O clculo da dilatao feito utilizando-se a seguinte equao:

2.4

Em que:
a deformao linear (alongamento ou encurtamento);
T variao de temperatura que ocorre no local da obra;
d a distncia do centro elstico da pea linear ao ponto em que se deseja calcular o
deslocamento.

O deslocamento das vigas causar esforos nos pilares (ver Figura 2.10) que sero
quantificados conforme a rigidez de cada um deles (MACHADO, 2010).
14
ASSOCIAO BRASILEIRA DE NORMAS TCNICAS (ABNT), NBR 6118 (2007) Projeto de
estruturas de concreto armado - procedimento. Rio de Janeiro, 2007.
 40

Figura 2.10 - Distribuio de esforos longitudinais aplicados a estrutura (MACHADO, 2010).

Retrao

A retrao provocar o aparecimento de solicitaes quando as deformaes da

estrutura oriundas dessa ao forem impedidas. o caso das pontes com estrutura principal
hiperesttica, nas quais as diversas partes constituintes devem ser projetadas para resistirem a
esses acrscimos de tenses (EL DEBS & TAKEYA, 2009).

Nas pontes com estrutura principal isosttica essas deformaes devem ser levadas em
conta no projeto dos aparelhos de apoio, caso contrrio, aparecero esforos adicionais
correspondentes s deformaes impedidas (EL DEBS & TAKEYA, 2009).

Fluncia

A fluncia importante no caso de concreto protendido por causar perdas de

protenso. De uma forma geral, a fluncia acarreta acrscimo de deformao nas estruturas,
de concreto armado ou protendido. Esse acrscimo de deformaes com o tempo deve ser
levado em conta na verificao do estado limite de deformaes excessivas. No caso de
elementos comprimidos, esse acrscimo de deformaes pode produzir acrscimos
significativos nas solicitaes, que tambm devem ser objeto de ateno na verificao do
estado limite ltimo (EL DEBS & TAKEYA, 2009).
 41

Protenso

A fora de protenso considerada de acordo com os princpios do concreto

protendido, satisfazendo o disposto na verso da NBR 6118(2007) - Projetos de estruturas de
concreto.

Fora Centrfuga

Nas pontes em curva, as cargas em movimento produzem foras centrfugas, que

coinstituem solicitaes transversais s obras (PINHO & BELLEI, 2007).

A fora centrfuga se manifesta nas pontes em curva, aplicada pelo veculo ao

tabuleiro atravs do atrito das rodas com o pavimento ou, em pontes ferrovirias, aplicada
pelo friso das rodas ao trilho e, consequentemente, estrutura (EL DEBS & TAKEYA, 2009).

Aplicada a pontes rodovirias em curva, a fora centrfuga tem direo perpendicular

ao eixo da pista e atua na superfcie de rolamento. Determina-se seu valor caracterstico como
sendo uma frao C do peso do veculo, j incluso o efeito dinmico das cargas mveis.

Admite-se que a fora centrfuga seja uniformemente distribuda ao longo do eixo da

estrutura, e a intensidade avaliada de maneira aproximada de acordo com as prescries da
norma NBR 7187(2003). Calcula-se a frao C da seguinte forma, sendo R o raio de
curvatura horizontal da ponte:
R 300m C=0,25
R > 300m C=75/R

Nas pontes ferrovirias em curva, a fora centrfuga deve ser considerada atuando no
centro de gravidade do trem, suposto a 1,60 m acima da superfcie definida pelo topo dos
trilhos (Figura 2.11), sendo seu valor caracterstico tomado como uma frao C da carga
mvel, com os valores a seguir indicados:
a) Em pontes ferrovirias de bitola larga (1,60m no Brasil):
C = 0,15 da carga mvel para R 1200 m
C = 180/R da carga mvel para R > 1200 m
 42

b) Em pontes ferrovirias de bitola estreita (1,0m no Brasil):

C = 0,10 da carga mvel para R 750 m
C = 75/R da carga mvel para R > 750 m

Dessa forma, a fora centrfuga corresponde a uma fora horizontal H, atuando no

plano mdio das vigas principais, e a um momento. Este momento produzir ento um
acrscimo de solicitao vertical na viga externa, e um alvio na viga interna, no caso de ponte
de duas vigas (EL DEBS & TAKEYA, 2009).

A no ser em estruturas muito leves, a solicitao vertical correspondente ao momento

no de grande importncia; a solicitao horizontal H, por sua vez, necessitaria de um
enrijecimento - no caso, tratando-se de ao perpendicular ao eixo da ponte, denomina-se
contraventamento - o qual fornecido pela prpria laje que suporta o lastro ou a
pavimentao (EL DEBS & TAKEYA, 2009).

Como esta ao produz foras horizontais no topo dos pilares, ela se constitui numa
ao importante para o dimensionamento da infraestrutura e dos aparelhos de apoio (EL
DEBS & TAKEYA, 2009).

Figura 2.11 - Fora centrfuga em ferrovias (MACHADO, 2009).

 43

Presso do Vento

A norma NBR 7187 (2003) no indica nenhum procedimento para a determinao da

ao do vento em pontes; apenas recomenda seguir o disposto na norma NBR 6123(1988),
que trata da ao do vento em edifcios. Na falta de recomendaes da NBR 6123(1988) para
pontes, apresenta-se o procedimento indicado pela antiga norma de pontes NB-2/61 (EL
DEBS & TAKEYA, 2009).

A ao do vento traduzida por carga uniformemente distribuda horizontal, normal

ao eixo da ponte. Admitem-se dois casos extremos, para a verificao: tabuleiro sem trfego e
tabuleiro ocupado por veculos (EL DEBS & TAKEYA, 2009).

No primeiro caso (ponte descarregada), considera-se como superfcie de incidncia do

vento, a projeo da estrutura sobre plano normal direo do vento. No segundo caso (ponte
carregada), essa projeo acrescida de uma faixa limitada superiormente por linha paralela
ao estrado, distante da superfcie de rolamento 3,50 - 2,00 - 1,70m, conforme se trate,
respectivamente, de ponte ferroviria, rodoviria ou para pedestres (EL DEBS & TAKEYA,
2009).

No caso de ponte descarregada (menor superfcie exposta), admite-se que a presso do

vento seja de 1,5 kN/m, qualquer que seja o tipo de ponte. Ao se verificar o caso de ponte
carregada, admite-se que ao se oferecer essa maior superfcie de incidncia, o vento atue com
menor intensidade: 1,0 kN/m para pontes ferrovirias ou rodovirias, e 0,7 kN/m em pontes
para pedestres (EL DEBS & TAKEYA, 2009).

So consideradas as superfcies de incidncia do vento como mostram as Figuras a

seguir:

Figura 2.12 - Presso lateral dos ventos sobre pontes rodovirias descarregadas (MACHADO, 2010) .
 44

Figura 2.13 - Presso lateral dos ventos sobre pontes ferrovirias descarregadas (MACHADO, 2010).

Figura 2.14- Presso lateral dos ventos sobre pontes rodovirias carregadas (MACHADO, 2010).

Figura 2.15 - Presso lateral dos ventos sobre pontes ferrovirias carregadas (MACHADO, 2010).

Presso da gua em Movimento

Segundo a norma NBR 7187 (2003), a presso da gua em movimento sobre os pilares
e os elementos de fundao pode ser determinada atravs da equao:

2.5
 45

Em que:
p a presso esttica equivalente em kN/m;
v a velocidade da gua em m/s;
k um coeficiente adimensional cujo valor 0,34 para elementos de seo transversal
circular.

Para elementos com seo transversal retangular, o valor de k funo do ngulo de

incidncia do movimento da gua em relao ao plano da face do elemento, conforme a
Tabela 2.7.

Tabela 2.7 - Valores de k para clculo da presso de gua (Modificado de EL DEBS & TAKEYA, 2009).
Valor de k ngulo de incidncia

0,71 90

0,54 45

0 0

Nos rios que carregam troncos de rvore ou galhos, a presso poder ser bem maior do
que a calculada pela expresso fornecida, pois o material se prende nos pilares.

Em situaes em que o movimento da gua muito importante, a norma NBR 7187

(2003) estabelece que o efeito dinmico das ondas e das guas em movimento deve ser
determinado atravs de mtodos baseados na hidrodinmica.
 46

2.1.6 Norma

Est em desenvolvimento, com o apoio do CBCA15, um texto base para a futura norma
brasileira de pontes rodovirias de ao e mistas. O documento servir de ponto de partida para
a instalao de uma Comisso de Estudos na ABNT (Associao Brasileira de Normas
Tcnicas) (CBCA).

Atualmente, as passarelas de ao so projetadas de acordo com a NBR 8800 (2008):

Projeto de estruturas de ao e de estruturas mistas de ao e concreto de edifcios. J as pontes
e viadutos de ao so projetados com o apoio de normas estrangeiras de uso difundido no
mundo, como as da AASHTO (American Association of State Highway and Transportation
Officials) para obras de pontes rodovirias e da AREMA (American Railway Engineering and
Maintenance-of-way Association) para obras de pontes ferrovirias (CBCA).

Uma referncia tcnica importante o Manual de Construo em Ao - Pontes e

Viadutos em Vigas Mistas, de Fernando Ottoboni Pinho e Ildony Hlio Bellei. A publicao
apresenta a evoluo histrica dos projetos, tipos de superestruturas, materiais e normas mais
utilizadas, cargas especificadas, tipos de ligaes e sistemas de montagem utilizados.
Tambm aborda, de forma prtica, o projeto completo de uma ponte metlica mista (CBCA).

15
Centro Brasileiro de Construo de Ao. Pontes e Passarelas de Ao Informe Publicitrio. Disponvel em
< http://cbca-iabr.org.br/upfiles/downloads/noticias/techne176.pdf> Acessado em: 08 Ago. 2012.
 47

2.2 Frenagem Ferroviria

Quando se pretende parar um trem, necessrio transformar a energia cintica em calor,

que se dissipa atravs dos componentes do sistema de freio. Nos trens de carga, so utilizadas
sapatas de freio constitudas de material de composio fenlica, que so pressionadas contra
as bandas de rodagem das rodas de ao. Os freios podem ser aplicados at o ponto em que
no sejam superados os limites de absoro e dissipao de calor dos componentes do sistema
e os limites de aderncia entre as rodas e os trilhos para que no haja deslizamento.

As locomotivas tambm contribuem para a desacelerao ferroviria atravs de sistemas

prprios de frenagem por atrito ou de frenagem dinmica. No entanto, esto tambm sujeitas a
limites, sendo que de uma forma geral, apesar do trem de carga ser normalmente composto
por algumas locomotivas (geralmente uma locomotiva s no suficiente para tracionar um
trem unitrio de carga) e uma grande quantidade de vages, na verdade cada veculo deve
frear a si prprio e de forma compatvel com os veculos adjacentes, para que a frenagem do
trem ocorra de maneira eficiente e uniforme, sem gerar esforos inadequados aos sistemas de
acoplamento que mantm os veculos unidos (MARTINS16, 1999).

No instante em que se faz necessrio parar um trem unitrio longo e pesado, inicia-se
o processo de frenagem atravs do acionamento manual do manipulador da vlvula de freio
da locomotiva comandante, o trem ir parar totalmente depois de percorrer uma distncia
relativamente longa, que normalmente varia de 500 a 1.500 metros (MARTINS, 1999).

Essa distncia depende de diversos fatores como a velocidade no momento da

frenagem, o peso do trem, a inclinao da via no trecho, aderncia entre a roda e o trilho, a
curvatura da via, entre outros. Ela pode ser determinada atravs de ensaios de forma
experimental ou computacional, desde que se tenha um trem com caractersticas definidas em
um determinado trecho de via.

Por isso so to importantes os testes que foram realizados na ponte rodoferroviria

sobre o rio Tocantins, em Marab, no Par. Nesses testes os trens passaram e frenaram sobre a
ponte com velocidades e cargas diferentes para representar a situao real de operao, sem

16
MARTINS, S. R. Simulao da Frenagem de Trem Unitrio de Carga. Universidade Estadual de
Campinas, 1999.
 48

exceder os limites de velocidade previamente estabelecidos pela controladora da ferrovia EFC

(Estrada de Ferro Carajs), a Vale do Rio Doce. Esses testes so os ensaios necessrios para
se determinar a distncia de frenagem.

2.2.1 Histrico do Transporte Ferrovirio

O processo de implantao do trem como meio de transporte terrestre ocorreu entre o

fim do sculo XVIII e o incio do sculo XIX. A origem das estradas de ferro est ligada ao
trabalho nas minas de carvo da Inglaterra (CUNHA17, 2011).

Graas inveno da mquina a vapor por James Watt em 1770, muitos experimentos
foram feitos at que se pudesse construir um veculo que pudesse se locomover em uma
estrada e que fosse movido a vapor dgua. Porm, apenas em julho de 1814, George
Stephenson conseguiu movimentar alguns vages com sua locomotiva chamada The Rocket
(ver Figura 2.16).

Figura 2.16 - Locomotiva The Rocket (SCIENSE MUSEUM18, 2001).

17
CUNHA, P. G. Anlise Dinmica de Pontes Ferrovirias: uma Metodologia Simplificada. EPUSP,
Dissertao de Mestrado, So Paulo, 2011.
18
SCIENSE MUSEUM. Remains of Stephenson's 'Rocket' (1829) on display, 2001. Disponvel em:
http://www.sciencemuseum.org.uk/images/ManualSSPL/10325643.aspx Acesso em: 21 jan. 2013.
 49

E somente em 1827 surgiu uma locomotiva que se mostrou efetivamente superior

trao animal. Esta mquina, denominada Experient, tambm foi projetada por George
Stephenson, na Inglaterra.

A partir do momento em que o trem sobre os trilhos tornou-se uma realidade,

desencadeou-se um processo de procura constante de melhores solues, com o objetivo de
tornar esse modal de transporte cada vez mais confivel, energeticamente eficiente e com
custos relativamente satisfatrios.

Com o tempo, os requisitos necessrios ao transporte ferrovirio de carga e de

passageiros foram se mostrando cada vez mais distintos e passou-se a identificar o veculo
para transporte de carga como vago e o que se destina ao transporte de passageiros como
carro (MARTINS, 1999).

O grande desafio referente aos vages foi a busca da superao de limites, quando o
interesse comercial sempre exigiu o transporte seguro do maior volume de carga possvel em
um determinado intervalo de tempo e com um custo cada vez mais baixo.

Nos primrdios da ferrovia, somente a locomotiva possua capacidade de frear em

uma composio. As pequenas composies da poca podiam ser paradas somente com o
peso aderente da locomotiva. Mas a necessidade de se aumentar o nmero de vages em uma
composio levou ao desenvolvimento do sistema de freios e incorporao dos equipamentos
de frenagem nos vages alm da locomotiva (CALLONI MODELS19, 2011).

Da surgiu o trem unitrio que um trem com grande quantidade de vages

idnticos, transportando um nico tipo de mercadoria. As cargas normalmente transportadas
por trens deste tipo so: minrio de ferro, bauxita, clinquer, cimento, cobre, fertilizantes,
gros, farelo de soja, pellets ctricos, lquidos combustveis, containers, etc (MARTINS,
1999).

O grande desenvolvimento que ocorreu nos trens unitrios resultou do fato de que
nestas condies o trem passa a ser praticamente a nica soluo, diferentemente dos trens de

19
CALLONI MODELS. Conceitos Bsicos de Freios em Vages de Carga. Disponvel em: <
http://www.callonimodels.com/tecnicas/tec_freios/freios.html> Acesso em: 14 nov. 2011.
 50

passageiros e dos pequenos trens de carga que sofrem forte concorrncia do transporte
rodovirio.

Em fins do sculo XIX, um trem transportava cerca de 10.000 kN de carga (20 vages
com 50 toneladas cada) por viagem. No fim do sculo XX, as grandes composies para
transporte de minrio chegavam a transportar por volta de 200.000 kN de carga (200 vages
com 100 toneladas cada) (MARTINS, 1999).

Este progresso s foi possvel devido grande quantidade de pesquisas, ensaios,

experimentaes e estudos tericos que foram realizados durante um tempo considervel e
que continuam em progresso.

Para atender ao constante aumento na demanda de transporte de carga, foi necessrio

que houvesse um grande desenvolvimento tanto na tecnologia das vias (sinalizao,
construo de pontes e viadutos ferrovirios, etc) como na tecnologia dos veculos e seus
componentes (velocidade, frenagem, trao das locomotivas, vages, etc).

Aumentar a capacidade de transporte de um trem no somente uma questo de

colocar mais vages na composio. Trs fatores so determinantes para um aumento do
volume de carga transportado (CALLONI MODELS, 2011):
Aumento da velocidade do trem;
Aumento da carga til por vago;
Aumento da quantidade de vages no trem.

Estes fatores refletiram em uma srie de problemas a serem solucionados, como por
exemplo, problemas como capacidade de trao das locomotivas, frenagem das composies,
capacidade da via, controle de trfego de composies mais longas e mais velozes,
sinalizao, capacidade dos trilhos, etc.

Com exceo da trao, todos eles esto relacionados com a frenagem e diversos
estudos foram realizados no Brasil e no exterior, pelas ferrovias, indstrias, universidades e
centros de pesquisa (MARTINS, 1999).
 51

2.2.2 Ferrovia no Brasil

Em 1852, a lei nmero 641 autorizava a construo de estradas de ferro no Brasil, pois
a produo agrcola, mais precisamente o caf, precisava de um meio de transporte mais
eficiente e que reduzisse os gastos excessivos. Por isso, o Brasil ingressou no mundo
ferrovirio em 1854, quando Irineu Evangelista de Souza - Visconde de Mau, inaugurou 14,5
km de linha da Imperial Companhia de Estrada de Ferro, ligando o Rio de Janeiro Raiz da
Serra.

A primeira locomotiva a circular nessa ferrovia, de fabricao inglesa, foi construda

por William Fairbairn e recebeu o nome de Baronesa, em homenagem esposa do Baro de
Mau.

Da em diante, diversas ferrovias e empresas foram surgindo procurando atender s

mais variadas necessidades de transporte em toda a extenso do territrio nacional, mas
principalmente fazendo ligao entre o interior do pas e os portos (MARTINS, 1999).

A malha ferroviria chegou a atingir cerca de 38.000 km por volta de 1960, porm, a
partir de ento entrou em declnio e hoje atinge cerca de 30.000 km (CUNHA, 2011).

De acordo com a ANTT, em 1922, ao celebrar-se o 1 Centenrio da Independncia do

Brasil, existia no pas um sistema ferrovirio com, aproximadamente, 29.000 quilmetros de
extenso.

Destacam-se alguns fatos relevantes para o sistema ferrovirio do pas, ocorridos no

perodo de 1922 a 1974, tais como:
Introduo da trao eltrica, em 1930, para substituir em determinados trechos a
trao a vapor;
Substituio da trao a vapor pela diesel-eltrica, em 1939; Criao da Companhia
Vale do Rio Doce - CVRD, em 1942, que absorveu a Estrada de Ferro Vitria a Minas
(construda a partir de 1903);
Reorganizao e saneamento, no final da dcada de 30, das estradas de ferro
existentes, com a encampao de empresas estrangeiras e nacionais, inclusive
 52

estaduais, criando a Inspetoria Federal de Estradas - IFE, rgo do Ministrio de

Viao e Obras Pblicas, encarregado de gerir as ferrovias e rodovias federais;
Instituio do Departamento Nacional de Estradas de Ferro - DNEF e do
Departamento Nacional de Estradas de Rodagem - DNER, pelo Decreto Lei n. 3.155,
de 28/03/1941;
Criao da Rede Ferroviria Federal S.A. - RFFSA pela Lei n. 3.115, de 16/03/1957,
unificando administrativamente as 18 estradas de ferro pertencentes Unio, que
totalizavam 37.000 quilmetros de linhas distribudas pelo pas;
Unificao das estradas de ferro do Estado de So Paulo, com a criao da FEPASA -
Ferrovia Paulista S.A., em 1971, pela Lei n. 10.410/SP;
Extino, em dezembro de 1974, do DNEF e transferncia de suas funes para a
Secretaria Geral do Ministrio dos Transportes, bem como para a RFFSA;
Incio do processo de desestatizao do setor ferrovirio.

Por volta da dcada de 50, o transporte ferrovirio brasileiro passou por algumas crises
devido ao processo de industrializao e de urbanizao que favoreceu o transporte rodovirio
no pas. As empresas que eram lucrativas passaram a falir e surgiu a necessidade da
estatizao de vrias companhias ferrovirias (MT20, 2012).

Surge ento, em 1957, a Rede Ferroviria Federal S/A (RFFSA) que unificou muitas
das ferrovias brasileiras. J a Ferrovia Paulista S/A (FEPASA) incorporou as estradas de ferro
no estado de So Paulo. Com a crise do Petrleo na dcada de 70 e crises econmicas
brasileiras, a FEPASA e a RFFSA tornaram-se insustentveis (MT, 2012).

Para reverter esse quadro, aconteceu a privatizao das ferrovias sob controle das
estatais, sendo a RFFSA includa no Programa Nacional de Desestatizao (PND) por meio
do Decreto n473/1992. A RFFSA entrou em liquidao em 1992 e em 1998 a malha da
FEPASA foi incorporada RFFSA, acontecendo a extino automtica da estatal paulista.

Em 2007, a RFFSA foi extinta oficialmente e as principais ferrovias nacionais

passaram a ser geridas por grandes operadores privados, que realizam exclusivamente o

20
MINISTRIO DOS TRANSPORTES (MT) Principais Ferrovias. Disponvel em: <
http://www2.transportes.gov.br/bit/03-ferro/princ-ferro.html> Acesso em: 30 set. 2012.
 53

transporte de carga, enquanto que apenas uma pequena parte da malha ferroviria passou a
pertencer ao poder estatal.

A Companhia Vale do Rio Doce foi criada pelo governo brasileiro em 1942. Em 1997,
tornou-se uma companhia privada. Hoje, uma empresa global, com sede no Brasil e atuando
nos cinco continentes. Esta empresa, atualmente, controla a EFVM Estrada de Ferro Vitria
a Minas, a EFC Estrada de Ferro Carajs, a Ferrovia Norte Sul e a Ferrovia Centro-Atlntica
que soma cerca de 10.000 km de linha.

2.2.3 Transporte Ferrovirio no Brasil

O sistema ferrovirio brasileiro totalizava, em 2011, 30.051 km, concentrando-se nas

regies Sul, Sudeste e Nordeste, atendendo parte do Centro-Oeste e Norte do pas. Foram
concedidas at essa data 12 malhas, sendo 11 iniciativa privada, que totalizam
aproximadamente 28.614 km. A Figura 2.18 mostra a distribuio das ferrovias pelo Brasil no
ano de 2011 (CNT21, 2011).

De acordo com a CNT (2012), o setor ferrovirio participou na matriz de transporte de

carga do Brasil com o percentual de 20,7% em 2012, considerando o total da carga
transportada no pas, como mostrado na Figura 2.17. Este valor reflete a supremacia do modal
rodovirio e a consequente falta de investimentos no setor ferrovirio. Esta distribuio entre
todos os tipos de modais de transporte desigual devida s seguintes caractersticas dos
modais:
Modal Aerovirio alta velocidade; baixa capacidade; tempo como fator relevante;
alto custo.
Modal Aquavirio - longas distncias; grande capacidade; baixa velocidade; pouca
flexibilidade de rotas.
Modal Ferrovirio - longas distncias; alto custo de implantao; rotas fixas.
Modal Rodovirio - grande flexibilidade e poder de penetrao; baixa capacidade;
curtas distncias.

21
CENTRO NACIONAL DO TRANSPORTE (CNT) - Modal dutovirio carece de investimentos para se
tornar mais utilizado no pas. Disponvel em: <http://www.cnt.org.br/Paginas/Agencia_Noticia.aspx?n=8413>
Acesso em: 30 set. 2012.
 54

O modal ferrovirio caracteriza-se, especialmente, por sua capacidade de transportar

grandes volumes, com elevada eficincia energtica, principalmente em casos de
deslocamentos a mdias e grandes distncias, menor custo para grandes distncias, sem
problemas de congestionamento. Apresenta, ainda, maior segurana, em relao ao modal
rodovirio, com menor ndice de acidentes e menor incidncia de furtos e roubos. Alm disso,
um modal adequado para o transporte de produto de baixo valor acrescentado e alta
densidade, de vrios tipos, independentemente das condies atmosfricas, para terminais de
carga prximo das fontes de produo.

Apesar das vantagens, o transporte ferrovirio apresenta desvantagens como a elevada

dependncia de outros tipos de transporte, necessidade maior de transbordo, pouca
competitividade para pequenas distncias e inflexibilidade de percurso e de horrio.

4,00% 0,60%

13,60% Rodovirio
Ferovirio
Aquavirio
20,70%
61,10% Dutovirio
Aerovirio

Figura 2.17 - Matriz da distribuio modal no transporte de cargas no Brasil (CNT, 2012).

De acordo com a Agncia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), so cargas

tpicas do modal ferrovirio:
Produtos Siderrgicos;
Gros;
Minrio de Ferro;
Cimento e Cal;
Adubos e Fertilizantes;
Derivados de Petrleo;
Calcrio;
Carvo Mineral e Clnquer;
Contineres.
 55

Figura 2.18 - Mapa do Sistema Ferrovirio Nacional (ANTT22, 2011).

22
AGNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES TERRESTRES (ANTT) Transporte Ferrovirio.
Disponvel em: www.antt.gov.br Acesso em: 09 dez. 2011.
 56

2.2.4 Tipos de Locomotiva

Existiram quatro tipos principais de locomotivas no Brasil: locomotiva a vapor,

locomotiva eltrica, locomotiva diesel-eltrica e locomotiva diesel-hidrulica.

As locomotivas a vapor (ver Figura 2.19) utilizam o vapor sob presso para acionar os
mbolos que transmitem o movimento por puxavantes e braagens s rodas. A energia para
produo do vapor na caldeira vem da fornalha localizada mais atrs, queimando combustvel
- carvo, lenha ou leo - que fica armazenado no tender, junto com a gua para
reabastecimento constante da caldeira (ANTF23, 2012).

Figura 2.19 - Locomotiva a Vapor n 17 da Great Western (FREITAS24 , 2006).

As locomotivas eltricas (ver Figura 2.20) captam a energia da rede area por um
pantgrafo, ou do terceiro trilho por uma sapata lateral, e atravs de equipamentos de controle
alimenta os motores de trao localizados nos truques. O mesmo princpio se aplica aos trens
unidade de passageiros utilizados nos sistemas de transporte metropolitano. Embora estendida
a vrias ferrovias brasileiras, a trao eltrica foi aos poucos sendo desativada devido
obsolescncia dos equipamentos existentes e aos altos custos de manuteno dos
equipamentos fixos (ANTF, 2012).
23
ASSOCIAO NACIONAL DOS TRANSPORTES FERROVIRIOS (ANTF) Tudo sobre Locomotivas
e Vages. Disponvel em: <www.antf.gov.br> Acesso em: 21 set. 2012.
24
FREITAS, Charles de. Locomotivas do Museu do Recife. Disponvel em: <
http://vfco.brazilia.jor.br/ferrovias/Trens-do-Norte-e-Nordeste/009-Locomotivas-no-Museu-ferroviario-do-
Recife.shtml> Acesso em: Jun. 2013.
 57

Figura 2.20 - Locomotiva eltrica "Minissaia" (CAMPANHA25, 2013)

Nas locomotivas diesel-eltricas (ver Figura 2.21) o motor diesel aciona um gerador
que produz a energia eltrica destinada aos motores de trao localizados nos truques e
acoplados s rodas motrizes por engrenagens (ANTF, 2012).

Figura 2.21 - Locomotiva diesel-eltrica GE da Ferronorte (SANTOS26, 2007).

Foi desenvolvida na Europa, especialmente na Alemanha, a trao diesel-hidrulica

(ver Figura 2.22), onde o motor diesel aciona um conversor de torque hidrulico acoplado aos
eixos de dada truque (ANTF, 2012).
25
CAMPANHA, Carlos E. Locomotivas Eltricas Minissaia. Disponvel em: <
http://vfco.brazilia.jor.br/locomotivas/GE-General-Electric-Brasil/locomotivas-BB-3000vDC-Minissaia-EF-
Sorocabana.shtml> Acesso em: Jun. 2013.
26
SANTOS, Slvio dos. A locomotiva diesel (VI). Disponvel em: <
http://www.portogente.com.br/texto.php?cod=10340> Acesso em: Jun. 2013.
 58

Figura 2.22 - Locomotiva diesel-hidrulica da Usiminas (ALVARENGA27, 2007).

As locomotivas dos trens monitorados durante os testes realizados na ponte estudada

neste trabalho so do tipo diesel-eltrica.

2.2.5 Sistema de Freio da Locomotiva

Uma locomotiva moderna comporta sistemas destinados sua prpria frenagem e

responsvel pela frenagem de todo o trem.

Na cabine da locomotiva existe um manipulador de freio com duas alavancas, uma

superior e uma inferior. A alavanca superior permite o controle do freio a ar atravs da
reduo da presso no encanamento geral, provocando a atuao dos freios em todos os
veculos do trem inclusive a locomotiva. A alavanca inferior permite a aplicao do freio a ar
independente, que aplica os freios somente na locomotiva. O sistema de freio a ar da
locomotiva, da mesma forma que nos vages, contm uma vlvula de controle, sensvel a
quedas de presso no encanamento geral (MARTINS, 1999).

Existe ainda o sistema de freio dinmico que pode ser reosttico ou regenerativo.
Como os motores de trao esto engrenados aos eixos, faz-se com que os motores sejam
convertidos eletricamente em geradores e a energia cintica do trem transformada em

27
ALVARENGA, C. A. R. Locomotiva D502. Disponvel em: < http://vfco.brazilia.jor.br/vagoes-
ferroviarios/Usiminas-siderurgica/locomotiva-D502.shtml> Acesso em: Jun 2013.
 59

energia eltrica que, ou se dissipa pelas grades de resistncia (sistemas reosttico) ou

devolvida rede eltrica (sistema regenerativo). A aplicao do freio dinmico limitada
capacidade de dissipao ou regenerao de energia (MARTINS, 1999).

2.2.6 Princpios da Frenagem Ferroviria

A capacidade de trao, de acelerao e de frenagem de uma locomotiva

determinada por um fator fsico fundamental denominado de aderncia (TAFFNER28, 2013).

Denomina-se aderncia resistncia que se ope ao escorregamento de um corpo

metlico que rola sobre outro. Portanto, a aderncia um atrito esttico a ser vencido para que
haja o deslocamento. Quando h o deslocamento, tem-se um atrito de deslizamento entre as
duas superfcies, que menor que a aderncia (TAFFNER, 2013).

A diferena entre a aderncia e a fora de atrito esttico de escorregamento consiste no

fato da aderncia sofrer a influncia do movimento de rotao, o qual faz com que a aderncia
diminua quando aumenta a velocidade de rotao (TAFFNER, 2013).

Na prtica ferroviria, observa-se que a aderncia varia com a velocidade e o ponto

onde ocorre o seu maior valor no incio de uma patinao, durante a trao, ou de um
deslizamento, durante a frenagem.

A fora de atrito dinmico entre duas superfcies secas, no lubrificadas, segue as trs
premissas abaixo:
Pode-se considerar que essa fora de atrito independente da rea de contato
das superfcies, dentro de amplos limites;
O valor da fora de atrito dinmico proporcional fora normal entre as
superfcies;
No caso de atrito dinmico, onde as superfcies esto em movimento, o valor
da fora de atrito no depende da velocidade relativa entre as superfcies,
dentro de certos limites.

28
TAFFNER, Michel. Operao Ferroviria - Notas de Aula. Centro Federal de Educao Tecnolgica do
Esprito Santo. Disponvel em: <http://pt.scribd.com/doc/18375803/Dinamica-Ferroviaria> Acesso em: 25 abr.
2013.
 60

O processo de frenagem representado por uma acelerao negativa na relao

fundamental mostrada na Equao 2.6:

0: 0: 2.6

Em que:
F = Fora (N)
m = massa (kg)
a = acelerao (m/s)

A Figura 2.23 retrata o contato da roda do vago ou locomotiva com o trilho da

ferrovia, mostrando o ponto onde existe atrito entre as partes.

Figura 2.23 - Contato da roda com o trilho (TAFFNER, 2013).

A fora de frenagem no trem produzida pelo atrito da sapata de freio contra a roda,
conforme mostrado na Figura 2.24 e depende, portanto, do coeficiente de atrito entre elas,
como mostra a Equao 2.7.

2.7

Em que:
Fa = fora de atrito entre a sapata de freio e a roda (N)
Fl = fora lquida de frenagem (N)
= coeficiente de atrito entre a sapata de freio e a roda
 61

Figura 2.24 - Frenagem por atrito (MARTINS, 1999).

Esta fora deve permanecer dentro do limite de aderncia entre a roda e o trilho para
que no haja deslizamento, de modo que nesta condio pode-se dizer que a fora de atrito
entre a sapata e a roda (Fr) igual fora de aderncia entre a roda e o trilho (Fa).

2.8

Isto permite determinar a demanda de aderncia atravs da relao entre a fora de

aderncia e a parcela do peso do trem correspondente a cada roda, conforme mostra a Figura
2.16, onde o peso do vago calculado pela Equao 2.9.

2.9

Em que:
Pv = peso do vago (N)
g = acelerao (m/s)

Para calcular a fora de aderncia deve-se levar em considerao o peso do vago,

como mostra a Equao 2.10.

2.10

Em que:
ad = aderncia entre a sapata do trilho e a roda
 62

Figura 2.25 - Fora Retardadora (MARTINS, 1999).

Desta forma, tem-se que:

2.11

Tipos de vago

Os principais tipos de vages, utilizados nas ferrovias, so mostrados na Figura 2.26 e

Figura 2.27.

Figura 2.26 - Principais tipos de vages (MARTINS, 1999).

 63

Figura 2.27 - Exemplos de Vages (Modificado de CUNHA, 2011).

So descritos abaixo os principais usos dos variados tipos de vages:

Vago Tanque: utilizado no transporte de lquidos como combustveis, gua e
produtos qumicos;
Vago Plataforma: utilizado no transporte de cargas de grandes dimenses, containers,
toras, etc;
Vago Fechado: utilizado no transporte de caixas e produtos que devem ser protegidos
das intempries;
Vago Gndola: utilizado no transporte de minrios e produtos a granel de alta
densidade. Geralmente possui um sistema de descarga inferior ou adaptado para
descarga em girador de vago (car-dumper);
 64

Vago Hopper (ou Vago Tremonha): utilizado no transporte de cargas a granel, com
densidade menos elevada. Pode ser aberto ou coberto, dependendo da carga ser
resistente ou no chuva. Possui sistema de descarga inferior atravs de portas ou
tremonhas, acionadas manual ou automaticamente;
Vago Hopper Tanque: utilizado no transporte de produtos pulverulentos de baixa
densidade. Possui escotilhas com tampas na parte superior e portas ou tremonhas para
descarga inferior, acionadas manual ou automaticamente;
Vago Isotrmico: utilizado no transporte de produtos congelados em geral;
Vago Especial: utilizado no transporte de produtos com caractersticas de transporte
bem distintas das anteriores.

Velocidade do Trem

Apesar de haver interesse em se trafegar com o trem na maior velocidade possvel,

verifica-se que a capacidade de frenagem um dos principais fatores que levam a se
estabelecerem limites de velocidade em funo das caractersticas do trem e da via,
principalmente em operaes em rampas descendentes (MARTINS, 1999).

Para que o trem pare necessrio que a energia cintica seja dissipada e para isso so
usados os recursos dos freios a ar e freio dinmico em seus limites para que seja possvel
parar um trem na menor distncia possvel e de maneira segura. Apesar dos esforos,
verificam-se como resultado distncias normalmente longas, sendo tanto maiores quanto
maior for a velocidade do trem no momento do incio da frenagem.

Os sistemas de sinalizao e a diviso da via frrea em blocos baseiam-se na

capacidade de frenagem dos trens que operam no trecho e isto consequentemente depende da
adoo de valores limites de velocidade. Portanto, para que as ferrovias estabeleam limites
de velocidade, necessrio conhecer o desempenho dos trens na via. Para trens de carga, as
ferrovias brasileiras operam com velocidades que variam na faixa de 36 a 80km/h.
 65

2.2.7 Prescries Normativas

O EN 1991-2 (Eurocode 1: Actions on Structures - Part 2: Traffic Loads on Bridges)

define que o esforo de frenagem deve ser considerado no projeto estrutural como uma
parcela do total das cargas mximas verticais. Para a norma europeia, ela deve ser considerada
uniformemente distribuda e aplicada no topo dos trilhos no sentido longitudinal permitido
para o trfego. Ela deve atuar no comprimento de influncia La,b do elemento estrutural
estudado. O valor definido para a carga de frenagem depende do trem-tipo utilizado, como
descrevem as equaes a seguir e no pode ser multiplicado pelo fator de impacto.
Para os trens-tipo 71, SW/0 e HSLM:

/ , 2.12

Para o tem-tipo SW/2:

/ , 2.13

Para a norma americana AREMA o esforo de frenagem considerado como uma

fora concentrada longitudinal e deve ser calculado a partir da Equao 2.14, para o trem-tipo
COOPER E80 j apresentado na Figura 2.7:

, 2.14

Onde:
L o comprimento do trecho entre juntas em metros

A norma NBR 7187 (2003) recomenda que seja considerado um valor igual a 15% da
carga mvel total. Essa carga dever ser absorvida pelas ancoragens dos pilares de seo mais
robusta (chamados fixos, por terem maior rigidez) nos trechos intermedirios e pelos
encontros nos trechos extremos no caso da ponte estudada nesta dissertao, que tem cinco
trechos, conforme descrito posteriormente. Alm disso, a carga de frenagem considerada
sem impacto.
 66

2.3 Extensometria

O monitoramento de deformaes pode ser feito com a utilizao de vrias

ferramentas. As principais so a foto-elasticidade e a extensometria. Essa ltima uma das
mais versteis ferramentas.

A extensometria um conjunto de tcnicas que permitem determinar o estado de

deformao em torno de um ponto de um corpo, a partir do conhecimento das extenses em
vrias direes nesse ponto (PORTELA & SILVA29, 1996).

Como a extensometria permite que as deformaes sejam determinadas sem que a

estrutura analisada tenha que ser danificada, sua aplicao se torna muito importante para os
estudos em estruturas reais sob condies de servio.

2.3.1 Histrico do Extensmetro

Em 1856 o professor da Royal Society of London, William Thomson (Lord Kelvin),

notou que a resistncia eltrica de um condutor aumentava, quando este era submetido a uma
fora de trao, e diminua quando a fora de trao reduzia (BARRETO30).

Esta descoberta s teve sua aplicao prtica para a realizao de medidas, com as
experincias levadas a efeito pelo norte-americano P.W. Bridgman em 1923. Mas, somente na
dcada de 1930 a 1940, Roy Carlson realmente aplicou o princpio, na construo de
extensmetro de fio livre, que so utilizados at hoje em transdutores de presso, acelerao,
toro e outros (BARRETO).

Em torno de 1937, Edward Simmons (Califrnia Institute of Technology, - Pasadena,

CA, USA) e Arthur Ruge (Massachusetts Institute of Technology - Cambridge, MA, USA)
trabalhando independentemente um do outro, utilizaram pela primeira vez fios metlicos
colados superfcie de um corpo de prova para medida de deformaes. Esta experincia deu
origem aos extensmetros que so utilizados atualmente (BARRETO).

29
PORTELA, Artur; SILVA, Arlindo. Mecnica dos Materiais. Lisboa: Editora Pltano, 1996. 334 p.
30
BARRETO Jr., Euler; Manual Prtico de Extensometria. Disponvel em:
<http://www.ebah.com.br/extensometria-manual-pratico-pdf-a17636.html>. Acesso em: 25 out. 2009.
 67

2.3.2 Funcionamento do Extensmetro

Como foi dito anteriormente existem vrias maneiras de se medir as deformaes nas
estruturas e uma delas o monitoramento por extensmetro.

Os extensmetros so aparelhos utilizados experimentalmente, para avaliar as

extenses ocorridas num dado ponto e numa dada direo de uma pea. Na realidade, os
extensmetros apenas medem a variao de distncia L entre dois pontos inicialmente
afastados de L, distncia essa que se designa por base de medida (PORTELA & SILVA,
1996).

Os extensmetros fornecem um excelente mtodo de converter deformaes em

quantidade eltrica. As caractersticas das medidas com extensmetros so resumidas a
seguir:
Alta preciso de medio;
Pequeno tamanho e pouco peso;
Excelentes respostas aos fenmenos dinmicos;
Medies possveis dentro de uma ampla faixa de temperatura;
Podem ser submersos em gua ou em atmosfera de gs corrosivo desde que
utilizado tratamento apropriado;
Usados como elementos transdutores para medidas de vrias quantidades
fsicas (fora, presso, torque, acelerao, deslocamento);
A sada (sinal analgico, ou aps transformao em sinal digital) pode ser
aplicada engenharia de controle.

Existem quatro tipos de extensmetro: mecnico, ptico, eltrico e acstico, que so

classificados de acordo com o fenmeno em que se baseia o seu princpio de funcionamento.

Os extensmetros mecnicos utilizam meios de dispositivos mecnicos de alavancas e

engrenagens ligados base para obter uma ampliao dos deslocamentos relativos das
extremidades da base (PORTELA & SILVA, 1996).
 68

Os extensmetros pticos utilizam meios pticos (espelhos e lentes) para conseguir a

ampliao do deslocamento relativo das extremidades da base (PORTELA & SILVA, 1996).

Os extensmetros acsticos ou de corda vibrante realizam a medio das extenses

atravs da auscultao do perodo de vibrao de um fio de ao (corda vibrante) tendido entre
dois pontos ligados base de medida, sendo a auscultao feita por meio de um eletro-m
(PORTELA & SILVA, 1996).

Nas sees seguintes ser explicado o funcionamento dos extensmetros eltricos por
se tratar do tipo utilizado no monitoramento do lanamento das pontes estudadas.

O extensmetro eltrico utilizado para medir deformaes em diferentes estruturas

tais como: pontes, mquinas, locomotivas, navios e, associado a instrumentos especiais
(transdutores), possibilita a medio de presso, tenso, fora, acelerao e outros
instrumentos de medidas que so usados em campos que vo desde a anlise experimental de
tenso at a investigao e prticas mdicas e cirrgicas (BARRETO).

Existem trs tipos de extensmetro eltrico: extensmetro de capacitncia eltrica, de

indutncia eltrica e de resistncia eltrica. Os trs tipos listados sero explicados, porm
maior ateno ser dada ao extensmetro de resistncia eltrica, que foi o tipo utilizado na
obra analisada neste trabalho.

a) Extensmetro de Capacitncia Eltrica:

A capacitncia C do capacitor de placas paralelas, ilustrado na Figura 2.28, pode ser

calculada a partir da relao:

,

2.15

Em que:
C = Capacitncia
k = Constante dieltrica do meio entre as duas placas
 69

A = rea transversal das placas

h = Distncia entre as duas placas

Figura 2.28 - Ilustrao esquemtica de um extensmetro de capacitncia eltrica. (Modificado de DALLY &
RILEY, 1987)

O capacitor de placa plana pode ser utilizado como um medidor de tenso ou de

deslocamento em uma das trs formas possveis: mudando a distncia entre as placas;
movendo uma placa em uma direo transversal em relao outra, mudando assim a rea A
entre as duas placas; e movendo um corpo com uma constante dieltrica mais elevada do que
o ar entre as duas placas. (DAILY & RILEY, 1987)

O extensmetro de capacitncia eltrica com folga varivel (Figura 2.28) capaz de

registrar mudana na capacitncia eltrica para pequenas variaes na folga h, sendo tal
mudana obtida a partir da derivao da Equao 2.15 em relao h, conforme mostra a
Equao 2.16 (DALLY & RILEY, 1987).

,
2.16

Quando o extensmetro ilustrado na Figura 2.28 montado sobre um elemento que se

deforma quando carregado, ele apresenta uma mudana na folga h igual mudana de
comprimento do elemento l. Por isso, a deformao produz uma variao na capacitncia
C que dada pela seguinte equao:

2.17
 70

Com esta equao pode-se perceber que se obtm a deformao sofrida de um

elemento relacionando-a com a variao da capacitncia do extensmetro sobre ele montado.

b) Extensmetro de indutncia eltrica:

O transformador diferencial linear um dispositivo excelente para a converso de

deslocamento mecnico em um sinal eltrico. Pode ser empregado em uma grande variedade
de transdutores, incluindo tenso, deslocamento, presso, acelerao, fora e temperatura
(DALLY & RILEY, 1987).

O funcionamento deste tipo de extensmetro consiste no deslocamento de arestas

mecnicas ao longo do seu comprimento causado pela tenso induzida no elemento. Esse
deslocamento transmitido para o ncleo, que se move em relao s bobinas gerando um
sinal eltrico.

Um transformador diferencial linear constitudo de trs bobinas, uma bobina

primria e duas secundrias de cada lado do primrio. Um ncleo de material magntico
suportado por um cabo de material no magntico est posicionado no centro das bobinas,
conforme mostrado na Figura 2.29.

Figura 2.29 - Ilustrao esquemtica de um extensmetro de indutncia eltrica. (Modificado de DALLY &
RILEY, 1987)

Como o ncleo se move entre as bobinas, ele varia a indutncia mtua entre a bobina
primria e cada bobina secundria, com uma secundria tornando-se mais intimamente
acoplada primria e a outra secundria tornando-se mais fracamente acoplada. As duas
bobinas secundrias so ligadas em srie e, consequentemente, a tenso de sada E0 a
 71

diferena entre as tenses desenvolvidas em cada bobina secundria, ou seja, E0 = E1 - E2. Em

um transformador simetricamente construdo um resultado nulo deve ocorrer quando o ncleo
est no ponto central entre as duas bobinas secundrias. A Figura 2.30 mostra um esquema do
circuito de um transformador.

Figura 2.30 - Diagrama esquemtico do circuito de um transformador diferencial linear.

(Modificado de DALLY & RILEY, 1987)

O funcionamento desse tipo de extensmetro eltrico consiste em relacionar a tenso

de sada E0 a um valor de deformao.

c) Extensmetro de resistncia eltrica:

O extensmetro eltrico de resistncia um elemento sensvel que transforma pequenas

variaes de dimenses em variaes equivalentes de sua resistncia eltrica (BARRETO).

O extensmetro eltrico composto de uma finssima camada de material condutor,

depositado sobre um composto isolante. A medida realizada colando-o na estrutura,
convertendo a deformao causada em uma quantidade eltrica (voltagem) e amplificando-a.

Esse tipo de extensmetro baseado no fato de que os metais mudam sua resistncia
eltrica quando sofrem uma deformao (ANDOLFATO, CAMACHO & BRITO, 2004).

Em 1856 William Thomson (Lord Kelvin), apresentou Royal Philosophical Society de

Londres os resultados de um experimento envolvendo a resistncia eltrica do cobre e ferro
quando submetidos a estresse. Suas observaes levaram-no relao entre resistncia
eltrica e algumas propriedades fsicas de um condutor, segundo a equao:
 72

2.18

Em que:
R = Resistncia eltrica
= Constante de condutividade
L = Comprimento original no deformado
A = rea da seo

Neste experimento clssico Lord Kelvin estabeleceu trs fatos vitais que ajudaram muito
o desenvolvimento do extensmetro de resistncia eltrica: (1) a resistncia do fio varia em
funo da deformao; (2) materiais diferentes tm sensibilidades diferentes; e (3) a ponte de
Wheatstone pode ser usada para medir essas variaes de resistncia precisamente (DALLY
& RILEY, 1987).

Diferenciando a Equao 2.18 e dividindo o resultado pela resistncia eltrica R,

encontra-se:

2.19

O termo dA representa a variao na rea da seo transversal do fio e igual a -dL/L.

Considerando um extensmetro de fio (Figura 2.31), se o dimetro do condutor antes da
aplicao da tenso axial chamada de d0, ento o dimetro depois da tenso ser aplicada
dado por:

2.20

Em que:
= Coeficiente de Poisson
df = Dimetro do fio aps a deformao
d0 = Dimetro do fio antes da deformao
 73

Figura 2.31 - Extensmetro de fio. (Modificado de ANDOLFATO, CAMACHO & BRITO, 2004)

Da Equao 2.20 fica claro que:

2.21

Substituindo a Equao 2.21 na 2.19 tem-se:

2.22

Que pode ser rescrita por:

/ /
2.23

Em que:
SA = Sensibilidade deformao da liga metlica utilizada no condutor

Uma curva tpica mostrando a variao percentual na resistncia como uma funo da
deformao dessa liga dada na Figura 2.32 (DALLY & RILEY, 1987).

A sensibilidade definida como a variao de resistncia por unidade de resistncia

inicial, dividida pela deformao resultante da tenso aplicada (DALLY & RILEY, 1987).
 74

Figura 2.32 - Variao percentual da resistncia como uma funo da deformao da liga metlica.
(Modificado de DALLY & RILEY, 1987)

Apesar de ter-se considerado um condutor de seo circular para os clculos anteriores,

existem extensmetros constitudos de condutores com seo retangular como o extensmetro
de lmina que mostrado na Figura 2.33.

Figura 2.33 - Extensmetro de lmina. (Modificado de ANDOLFATO, CAMACHO & BRITO, 2004).

Assim, pode-se concluir que a partir do conhecimento da sensibilidade da liga utilizada no

condutor do extensmetro, pode-se calcular a deformao sofrida por um elemento causada
por uma tenso atravs da variao da resistncia eltrica do condutor. Este o princpio de
funcionamento do extensmetro de resistncia eltrica.

2.3.3 A Ponte de Wheatstone

Circuitos eltricos especiais so utilizados para medir as variaes de resistncia dentro de um

circuito eltrico. Em 1843, o fsico Sir Charles Wheatstone descobriu uma ponte para medio
 75

de resistncias eltricas. Esta ponte, hoje conhecida como Ponte de Wheatstone, o circuito
ideal para a medio de pequenas variaes de resistncia, como o caso da variao de
resistncia de um extensmetro e, por isso, o mais frequentemente empregado em medidas de
deformao. Seu grande uso tambm se deve ao fato de eliminar com facilidade a influncia
da temperatura no extensmetro.

A Ponte de Wheatstone (ver Figura 2.34) foi o circuito utilizado para converter as
deformaes causadas nos extensmetros conectados s vigas das pontes estudadas neste
trabalho em voltagens que foram amplificadas para leitura em local remoto.

Para dois resistores em srie com uma tenso de alimentao aplicada a eles conforme
mostra a Figura 2.35 a tenso entre o ponto A e D chamada de eAD e apresenta valor igual a:

2.24

Figura 2.34 - Ponte de Wheatstone. (ANDOLFATO, CAMACHO & BRITO, 2004)

Analogamente para o outro circuito a tenso entre o ponto A e B chamada de eAB e

apresenta valor igual a:

2.25

 76

Colocando os dois circuitos da Figura 2.35 em paralelo, obtm-se exatamente a ponte de

Wheatstone da Figura 2.34, onde a diferena de potencial entre os pontos D e B ser a
diferena eAD e eAB, que nada mais que o valor de e que se pretende medir. Supondo que na
Figura 2.34, R a resistncia do extensmetro e R2, R3 e R4 so resistores fixos e uma
voltagem eltrica E aplicada no circuito da ponte, e supondo ainda que o extensmetro sofra
uma deformao e a resistncia mude para R+R, ento existir uma voltagem eltrica, e,
gerada nos terminais de sada da ponte, conforme a Equao 2.26:

2.26

Figura 2.35 - Circuito de resistores em srie. (ANDOLFATO, CAMACHO & BRITO, 2004)

A Ponte de Wheatstone diz-se equilibrada quando se tem:

2.27

Portanto, para a ponte ser equilibrada, necessrio que se verifique:

2.28

ou

2.29
 77

Partindo ento do princpio que uma dada Ponte de Wheatstone est equilibrada, qualquer
variao de resistncia em uma ou mais resistncias da ponte, provocar uma diferena de
potencial E diferente de zero (PORTELA & SILVA, 1996).

A Equao 2.26 pode ser reescrita como:

2.30

Considerando que a variao de resistncia R seja muito menor que o dobro da prpria
resistncia 2R, a soma desses termos ser igual ao dobro da resistncia 2R, e assim tem-se:

2.31

A partir disso, verifica-se que a voltagem de sada da ponte e proporcional variao

relativa na resistncia do extensmetro. Substituindo a Equao 2.31 na Equao 2.23, tem-se
que:

2.32

Assim, fica claro que e proporcional deformao . Portanto, para se determinar o

valor da deformao, necessrio apenas medir a voltagem de sada da ponte
(ANDOLFATO, CAMACHO & BRITO, 2004).

A Ponte de Wheatstone pode ser usada de trs formas distintas: ponte completa, meia
ponte ou um quarto de ponte. Estas designaes dependem do nmero de extensmetros
usados na medio, sendo respectivamente, quatro, dois ou um extensmetro. A Ponte de
Wheatstone usada na medio sempre uma ponte completa, ou seja, constituda por quatro
resistncias, sendo parcial ou completamente formada por extensmetros, como mostra a
Figura 2.36 (PORTELA & SILVA, 1996).
 78

Figura 2.36 - Diferentes tipos da Ponte de Wheatstone. (PORTELA & SILVA, 1996)

No circuito externo, encontram-se os extensmetros que so as resistncias sujeitas

deformao. No circuito interno, encontram-se as resistncias que no sofrem deformao,
necessrias para completar a ponte (PORTELA & SILVA, 1996).

O circuito com um quarto de ponte usado para medir deformaes em uma direo
enquanto o com meia ponte utilizado para medir deformaes em duas direes e aquele
com ponte completa usado para medir deformaes em trs direes.

A Ponte de Wheatstone pode ser usada tanto para medidas de deformaes estticas como
dinmicas.

necessrio salientar que a ponte, objeto de estudo deste trabalho, teve suas deformaes
na direo longitudinal das barras de ao dos pilares registradas com o uso do circuito de um
quarto de ponte.

2.3.4 Tipos de Extensmetros

De acordo com Barreto, existem disponveis no mercado diversos tipos de extensmetros

eltricos, que podem ser classificados de acordo com:

a) Os materiais utilizados como elemento resistivo:

 79

Fio;
Lmina;
Semicondutor;
Semicondutor por difuso.

b) Os materiais utilizados como base:

Base de papel;
Base de baquelita;
Base de polister;
Base de poliamida;
Base epxica.

c) A configurao da grade:
Uniaxial;
Axial mltiplo (roseta);
Modelos especiais.

O extensmetro eltrico utilizado no monitoramento foi o KFG-5-120-C1-11. Este

extensmetro do tipo uniaxial de lmina com base de poliamida e fabricado pela empresa
KYOWA STRAIN GAGE. Sua resistncia eltrica de 120 e a sensibilidade deformao
da liga metlica utilizada no condutor igual aproximadamente a 2,09. O comprimento de sua
grade igual a 5mm.
 80

2.4 Mtodo dos Elementos Finitos

De acordo com Ribeiro Jr. & Santos31 (2007), o Mtodo de Elementos Finitos (MEF)
uma ferramenta numrico-computacional utilizada para a soluo aproximada de equaes
diferenciais. Sendo assim, verifica-se que o mesmo pode ser aplicado a quase todas as reas
da engenharia. Alm da rea de estruturas, pode-se aplic-lo em transferncia de calor,
escoamento de fluidos, lubrificao, campos eltricos e magnticos, e muitos outros.

Outra definio dada por Amaral32, que diz que o mtodo dos elementos finitos um
mtodo de anlise de modelos matemticos de problemas fsicos em meios contnuos. Essa
modelagem normalmente feita atravs de equaes diferenciais ou equaes integrais com
suas respectivas condies de contorno. Assim, o mtodo dos elementos finitos consiste na
diviso do domnio de integrao em um nmero finito de pequenas regies denominadas de
elementos finitos, transformando o contnuo em discreto.

Grande parte dos problemas de engenharia pode ser formulada atravs dos princpios
gerais da Mecnica do Contnuo. Este ramo da mecnica trata a matria como sendo um meio
contnuo, sem vazios interiores, desconsiderando sua estrutura molecular (RIBEIRO33, 2004).

Os problemas estruturais da mecnica do contnuo so formulados de forma completa

atravs de um sistema de equaes diferenciais ou integrais. As equaes que fazem parte
desse sistema so: equaes de equilbrio, equaes deformaes-deslocamentos, equaes
constitutivas, equaes de compatibilidade e condies de contorno (RIBEIRO JR. &
SANTOS, 2007).

De uma forma geral, o mtodo dos elementos finitos consiste em modelar a estrutura
como uma montagem de pequenas partes, as quais so chamadas de elementos, onde a
conexo dessas pequenas partes feita em pontos discretos chamados ns. Esse tipo de
idealizao configura-se em um dos conceitos bsicos do mtodo de elementos finitos que a

31
RIBEIRO Jr., Armando S e SANTOS, Geraldo Jos Belmonte dos. Aplicao Anlise Mecnica de
Estruturas e Componentes. Apostila do curso de Introduo ao Mtodo dos Elementos Finitos. UFBA,
Salvador, 2007.
32
AMARAL, Henrique Mariano Costa do. O Mtodo dos Elementos Finitos Notas de Aula. Disponvel em:
<http://dc232.4shared.com/doc/LM9v9pB7/preview.html> Acesso em: 30 out. 2011.
33
RIBEIRO, Fernando Luiz Bastos. Introduo ao Mtodo dos Elementos Finitos - Notas de Aula.
COPPE/UFRJ, Rio de Janeiro, 2004.
 81

discretizao. Ou seja, a substituio do sistema original por outro, mais simples na sua
forma, por partes. A discretizao do domnio da estrutura permite descrever de forma mais
simplificada o seu comportamento. Ela pode ser feita subdividindo o domnio em formas
diferentes de elementos. Isso vai depender alm do tipo de anlise e da preciso desejada, se o
problema unidimensional (como em trelias ou vigas), bidimensional (elasticidade plana,
placas ou cascas) ou tridimensional (RIBEIRO JR. & SANTOS, 2007).

A Figura 2.37 mostra um exemplo de modelagem de estrutura.

Figura 2.37 - Exemplo de modelagem (AZEVEDO34, 2009).

A essa diviso do domnio se d o nome de malha (grid em ingls). A malha ou grid

composta de elementos compostos de arestas (faces) e ns (pontos de interseo das arestas)
como mostrado na Figura 2.38 (AMARAL).

Figura 2.38 - Domnio discretizado (BASTOS35, 1996).

34
AZEVEDO, lvaro Ferreira Marques. Mtodo dos Elementos Finitos. Disponvel em:
<http://www.engenhariacivil.com/metodo-dos-elementos-finitos-2> Acesso em: 29 Jan. 2013.
35
BASTOS, Joo Pedro Assumpo. Eletromagnetismo e Clculo de Campos. 3 ed. Editora da UFSC,
Florianpolis, 1996. 476p.
 82

Para Azevedo36 (2003), quando h a necessidade de projetar uma estrutura, habitual

proceder-se a uma sucesso de anlises e modificaes das suas caractersticas, com o
objetivo de se alcanar uma soluo satisfatria. As tcnicas descritas neste trabalho apenas
correspondem fase de anlise do comportamento de uma estrutura cuja geometria, materiais
e aes j so conhecidos.

Nos cursos de Engenharia Civil e de Engenharia Mecnica tradicional se iniciar

ensinando a anlise de estruturas limitada s vigas, prticos, trelias e grelhas. As estruturas
deste tipo recebem a denominao de reticuladas, por serem constitudas por barras
prismticas cuja seo transversal apresenta dimenses muito inferiores ao comprimento do
seu eixo. As estruturas no reticuladas so, em geral, estudadas como meios contnuos (e.g.,
paredes, lajes, cascas, slidos). Nas estruturas reticuladas surgem muitos conceitos que so
comuns generalidade das estruturas, tais como o de equilbrio, compatibilidade, tenso,
deformao, relao entre tenso e deformao, etc. Em relao s estruturas reticuladas,
torna-se particularmente simples explicar o mtodo das foras e o mtodo dos deslocamentos,
bem como outras tcnicas que, em geral, so difceis de estender aos meios contnuos
(AZEVEDO, 2003).

De acordo com Azevedo (2003), a formulao do MEF pode ser baseada no mtodo dos
deslocamentos, em modelos de equilbrio, ou em mtodos hbridos e mistos. De todos esses
mtodos, aquele que apresenta uma maior simplicidade e, consequentemente, uma maior
versatilidade o mtodo dos deslocamentos. Por isso esse mtodo foi o utilizado na anlise
feita neste trabalho.

A versatilidade do MEF demonstrada nos seguintes aspectos:

Pode ser utilizado para diversos problemas fsicos;
Podem ser utilizados elementos de diferentes formas, tipos e propriedades fsicas na
mesma anlise;
Pode ser usado na anlise de estruturas de vrias formas, cargas e condies de apoio;
Existe semelhana entre a estrutura a ser analisada e o modelo desenvolvido.

36
AZEVEDO, lvaro Ferreira Marques. Mtodo dos Elementos Finitos. Faculdade de Engenharia da
Universidade do Porto, 2003.
 83

A preciso do mtodo depende da quantidade de ns e elementos, e do tamanho e tipo dos

elementos presentes na malha. Um dos aspectos mais importantes do MEF diz respeito a sua
convergncia. Embora se trate de um mtodo aproximado, pode-se afirmar que em uma malha
consistente, medida que o tamanho dos elementos finitos tende a zero, e consequentemente,
a quantidade de ns tende a infinito, a soluo obtida converge para a soluo exata do
problema. Ou seja, quanto menor for o tamanho e maior for o nmero de elementos em uma
determinada malha, mais precisos sero os resultados da anlise (SOUSA37, 2003).

2.4.1 Resoluo de um Problema de Anlise Estrutural Utilizando MEF

As etapas de resoluo de um problema utilizando o mtodo dos elementos finitos so:

1. Pr-processamento: construo do modelo de elementos finitos;
a. Descrio geomtrica;
b. Especificao do material;
c. Aplicao das restries;
d. Aplicao dos carregamentos;
e. Gerao da malha;
2. Soluo de elementos finitos;
3. Ps-processamento;
a. Anlise dos resultados;
b. Visualizao dos resultados.

A metodologia que deve ser usada para executar uma anlise estrutural :
Analisar o modelo fsico;
Planejar o modelo de elementos finitos;
Elaborar o modelo geomtrico;
Especificar as propriedades dos elementos. Em anlise estrutural, isto significa
determinar as cargas nodais associadas com todos os estados de deformaes que so
permitidos;
Discretizar o domnio em elementos finitos;
Aplicar as cargas conhecidas: foras e momentos nodais em anlise de tenso;

37
SOUSA, Remo Magalhes de. O Mtodo dos Elementos Finitos aplicado ao problema de conduo de
calor. Apostila do curso de Elementos Finitos. UFPA, Belm, 2003.
 84

Aplicar as condies de contorno da estrutura. Ou seja, restringir e impor os valores de

deslocamentos conhecidos em cada n;
Resolver o sistema de equaes;
Calcular as deformaes e tenses;
Avaliar os resultados.

Existem alguns fatores que devem ser considerados para uma anlise estrutural, so eles:
Conhecer o comportamento de cada tipo de elemento;
Escolher o tipo adequado de elemento para um dado problema;
Utilizar cdigos inteligentes que previnem uma srie de erros elementares;
Refinar a malha de acordo com o tipo de elemento.

2.4.2 Breve Histrico

Antes do aparecimento do MEF, a anlise dos meios contnuos era efetuada por
resoluo direta dos sistemas de equaes diferenciais que regem o fenmeno, tendo em
considerao as necessrias condies de contorno. Para facilitar a aplicao desta tcnica a
problemas no elementares, era comum recorrer a sries de Fourier. Devido sua
complexidade, estes procedimentos s eram aplicveis a meios contnuos homogneos e de
geometria simples. Para tentar ultrapassar algumas destas limitaes, era frequente a
substituio de derivadas exatas por derivadas aproximadas, calculadas com base em grelhas
de pontos. Da aplicao desta tcnica resulta o mtodo das diferenas finitas, que, antes do
aparecimento dos computadores, apresentava o inconveniente de requerer a resoluo de
grandes sistemas de equaes lineares. Para evitar este inconveniente foram propostos
diversos mtodos de relaxao baseados na sucessiva diminuio de um conjunto de resduos.
Devido morosidade associada aplicao de qualquer um destes mtodos, tornava-se muito
atrativa a substituio do problema real por outro semelhante, de modo a se poder recorrer a
resultados publicados em tabelas ou bacos. Com o grande desenvolvimento que o MEF teve
na dcada de 60 e com a banalizao do recurso ao computador, passou a ser prtica corrente
a anlise de estruturas de geometria arbitrria, constitudas por mltiplos materiais e sujeitas a
qualquer tipo de carregamento. Esse avano to significativo que os outros mtodos
deixaram praticamente de ser utilizados (AZEVEDO, 2003).
 85

Na generalidade dos casos, muito difcil definir a data em que determinado avano do
conhecimento foi efetuado. Ao contrrio de outros mtodos que eram utilizados no passado, o
MEF s tem utilidade prtica se estiver disposio um computador digital. Este requisito
devido grande quantidade de clculos que necessrio realizar, nomeadamente na resoluo
de grandes sistemas de equaes lineares. Assim, se compreende que o rpido
desenvolvimento do MEF tenha praticamente coincidido com a generalizao da utilizao de
computadores nos centros de investigao. Com a proliferao de microcomputadores
ocorrida no final da dcada de 80 e na dcada de 90, o MEF chega finalmente s mos da
maioria dos projetistas de estruturas (AZEVEDO, 2003).

O mtodo de resoluo de problemas estruturais atravs da substituio da estrutura real

por uma menos complexa, iniciou-se no incio do sculo XX. No incio da dcada de 40,
McHenry, Hrenikoff e Newmark aplicavam a tcnica da substituio do contnuo por barras
elsticas, cujas propriedades eram escolhidas de forma a que seus deslocamentos nodais
representassem os deslocamentos dos pontos do contnuo. Em 1943, Courant publicou um
trabalho onde usava o princpio da energia potencial estacionria, juntamente com a ideia de
interpolao por partes, sobre sub-regies triangulares, para o estudo de problemas de toro
de Saint-Venant. Esse trabalho talvez seja o primeiro, com a ideia de elementos finitos que se
conhece hoje, porm, ficou esquecido at que mais tarde, engenheiros, independentemente, o
desenvolveram (RIBEIRO JR. & SANTOS, 2007).

Em 1957 surgiu uma publicao que se tornou um marco para o mtodo de elementos
finitos. Seus autores eram Turner, Clough, Martin & Topp. Nessa mesma poca, Argyris &
Kelsey tambm publicaram trabalho importante. Nesses trabalhos, uniram-se os conceitos de
anlise estrutural e do contnuo, e estabeleceu-se as bases para uma descrio matricial do
problema de forma a que pudesse ser implementado de forma sistematizada nos computadores
digitais. Naquela oportunidade, os computadores digitais comeavam a aparecer com fora na
anlise estrutural, principalmente por causa da corrida espacial. De relevada importncia
tambm, o trabalho de Szmelter publicado em 1958, onde o conceito do mtodo baseado na
minimizao de energia, e utilizando-se elementos retangulares, foi apresentado (RIBEIRO
JR. & SANTOS, 2007).

referido por vrios autores que a publicao mais antiga em que utilizada a designao
elemento finito o artigo The Finite Element in Plane Stress Analysis, que data de 1960 e
 86

tem como autor Ray Clough. Em 1963, o mtodo ganhou respeitabilidade por ter sido provada
a sua consistncia matemtica. A partir da muitos pesquisadores comearam a estudar e
aplicar o mtodo em vrias reas. Desenvolvendo novos elementos e aplicando-o em muitos
tipos de anlises diferentes. Inicialmente os elementos finitos mais comuns eram os
triangulares e os tetradricos, passando-se mais tarde a dar preferncia aos quadrilteros e aos
hexaedros.

Para demonstrar o desenvolvimento do mtodo, lista-se o nmero de artigos ao longo dos

anos: em 1961 dez artigos foram publicados, 134 em 1966, 844 em 1971 e, at 1986, tinham-
se cerca de 20.000 publicaes sobre o mtodo. O interesse justifica-se, no s por sua
generalidade e eficincia, mas, sobretudo, pelo grande desenvolvimento dos sistemas de
computao; permitindo-se a realizao de anlises inimaginveis duas dcadas atrs
(RIBEIRO JR. & SANTOS, 2007).

2.4.3 Tipo de Anlise

Quando surge a necessidade de resolver um problema de anlise estrutural, deve-se, em

primeiro lugar, conhecer sua classificao quanto geometria, modelo do material
constituinte e aes aplicadas. O modo como o MEF formulado e aplicado depende, em
parte, das simplificaes inerentes a cada tipo de problema. Referem-se a seguir alguns
aspectos que devem ser levados em considerao na fase anterior anlise de uma estrutura
(AZEVEDO, 2003).

Anlise Dinmica ou Esttica

As aes sobre as estruturas so em geral dinmicas, devendo ser consideradas as foras

de inrcia associadas s aceleraes a que cada um dos seus componentes fica sujeito. Por
este motivo, a anlise de uma estrutura deveria, obrigatoriamente, levar em considerao os
efeitos dinmicos. Contudo, em muitas situaes, razovel considerar que as aes so
aplicadas de um modo suficientemente lento, tornando desprezveis as foras de inrcia.
Nestes casos a anlise designa-se esttica (AZEVEDO, 2003).
 87

Anlise No Linear ou Linear

Na anlise de uma estrutura slida, habitual considerar que os deslocamentos

provocados pelas aes exteriores so muito pequenos quando comparados com as dimenses
dos componentes da estrutura. Nestas circunstncias, admite-se que no existe influncia da
modificao da geometria da estrutura na distribuio dos esforos e das tenses, i.e., todo o
estudo feito com base na geometria inicial indeformada. Se esta hiptese no for
considerada, a anlise designada no linear geomtrica. tambm frequente considerar que,
em relao ao material que constitui a estrutura, a relao entre tenses e deformaes
linear. Nos casos em que essa simplificao no considerada, necessrio recorrer a
algoritmos especficos de anlise no linear material (AZEVEDO, 2003).

2.4.4 Tipo de Estrutura

As estruturas podem ser classificadas quanto sua geometria como reticuladas, laminares
ou slidas. Estas ltimas so as mais genricas, sendo classificadas como slidas as que no
apresentarem caractersticas que as permitam enquadrar no grupo das laminares ou das
reticuladas. As estruturas laminares so as que se desenvolvem para ambos os lados de uma
superfcie mdia, mantendo-se na sua vizinhana. o caso de uma lmina cuja espessura
muito inferior s outras dimenses. Quando a superfcie mdia plana, a estrutura laminar
pode ser classificada como parede, laje ou casca plana. Uma parede apenas se encontra sujeita
a aes paralelas ao seu plano mdio. Uma laje pode ter aplicadas foras perpendiculares ao
plano mdio e momentos cujo vetor est contido no plano mdio. Uma estrutura laminar plana
sujeita a outros tipos de aes designada casca plana. Quando a superfcie mdia no
plana, tem-se uma casca tridimensional (AZEVEDO, 2003).

As estruturas reticuladas so as constitudas por barras prismticas, cujas dimenses

transversais so muito menores do que o comprimento do respectivo eixo. Neste tipo de
estrutura habitual distinguir os prticos das trelias, conforme ou no considerada a
compatibilidade de rotaes nas extremidades de barras adjacentes (AZEVEDO, 2003).

possvel tratar com grande eficincia uma classe de problemas de anlise de estruturas
designados axissimtricos. Estes ocorrem quando a estrutura um slido de revoluo e as
aes so todas axissimtricas em relao ao mesmo eixo. Neste tipo de problema ainda
 88

possvel distinguir o caso do slido de revoluo do caso da lmina de revoluo

(AZEVEDO, 2003).

tambm tratado como um caso particular a anlise de uma estrutura que consiste num
slido cuja geometria e aes se repetem indefinidamente ao longo de um eixo retilneo.
Trata-se do estado plano de deformao, que pode ser estudado com base numa geometria
bidimensional (AZEVEDO, 2003).

2.4.5 Aes Aplicadas

As cargas distribudas atuando na estrutura devem ser aplicadas concentradas nos ns. Ou
seja, calcula-se o valor da carga aplicada que ir atuar em cada n de forma a produzir a
mesma energia do sistema original. Com essa nova modelagem analisa-se a estrutura de
forma local em cada elemento, somando-se em seguida a contribuio das partes para
restaurar o sistema completo. Como os diversos elementos da estrutura apenas interagem nos
ns, supe-se que as cargas e deslocamentos atuantes nesses ns so os responsveis pelo
estado de tenso ou deformao do elemento e, portanto, da estrutura. Com esse raciocnio,
verifica-se que no mais se necessita saber o comportamento da estrutura ponto a ponto, como
o resultado da soluo analtica de uma equao diferencial, basta que os valores das
variveis nodais dos elementos sejam conhecidos de alguma forma. O problema reduz-se de
um nmero infinito de graus de liberdade para um nmero finito de graus de liberdade
(RIBEIRO JR. & SANTOS, 2007).

2.4.6 Fundamentos do MEF

A formulao do MEF requer a existncia de uma equao integral, de modo que seja
possvel substituir a integral sobre um domnio complexo (de volume V) por um somatrio de
integrais estendidas a subdomnios de geometria simples (de volume Vi). Essa tcnica
ilustrada com o seguinte exemplo, que corresponde integral de volume de uma funo f
(AZEVEDO, 2003):

2.33
 89

Na Equao 2.33 pressupe-se que:

2.34

Se for possvel calcular todas as integrais estendidas aos subdomnios Vi, basta efetuar o
somatrio correspondente ao segundo membro da Equao 2.34 para se obter a integral
estendida a todo o domnio. Cada subdomnio Vi corresponde a um elemento finito de
geometria simples (e.g., segmento de reta, tringulo, quadriltero, tetraedro, paraleleppedo).
O somatrio indicado na Equao 2.34 vai dar origem operao designada assemblagem,
que apresenta muitas semelhanas com a que efetuada nas estruturas reticuladas
(AZEVEDO, 2003).

A equao integral referida no incio desta seo proveniente da aplicao do mtodo

dos resduos ponderados ou de um princpio variacional. No caso da aplicao do MEF
anlise de estruturas a formulao mais intuitiva a que se baseia no Princpio dos Trabalhos
Virtuais (PTV) (AZEVEDO, 2003).

Funes Aproximao

Para relacionar os valores nodais de diferentes elementos com o que ocorre dentro deles e
relacion-los com o todo deve-se aproxim-los sobre cada elemento por meio de funes
contnuas que utilizam valores nodais. As funes contnuas so definidas para cada elemento
sendo mantida a continuidade destas, ao longo dos contornos. Os resultados para cada
elemento so combinados, obtm-se um conjunto de equaes e as funes so aproximadas
sobre todo o domnio. A essas funes d-se o nome de funes aproximao u. Essas
funes so constitudas de variveis j referidas aos ns (parmetros nodais) e por funes
denominadas de funes de interpolao ou funes de forma j. Dessa forma, a funo
aproximao tem a seguinte forma:

2.35
 90

As funes de interpolao so geralmente classificadas de acordo com a continuidade das

suas derivadas, como Cn, sendo n o mximo grau da derivada contnua. Assim, uma funo
de interpolao C1 apresenta a primeira derivada contnua. As funes de interpolao so
funes polinomiais para que no haja erro de clculo no momento da integrao. Caso
contrrio, alm do erro da aproximao, existira mais um erro, o de clculo.

Existem algumas observaes em relao s funes de interpolao, so elas:

Todas as funes de interpolao devem ser polinomiais de mesma ordem;
Para todas as funes de interpolao i: i=1, p/ x=xi e i=0 p/ x=xj, sendo ij;
A soma das funes de interpolao da classe C0 o valor unitrio.

Sistema de Equaes

As equaes de deformaes-deslocamentos so relaes muito importantes para o

desenvolvimento do mtodo dos elementos finitos baseado no deslocamento. Elas so obtidas
por consideraes puramente geomtricas, e analisa-se a variao de determinadas medidas de
um elemento infinitesimal quando o mesmo sai da configurao inicial para a configurao
final (RIBEIRO JR. & SANTOS, 2007).

J as equaes de compatibilidade garantem unicidade ao campo de deslocamento caso o

mesmo venha a ser calculado a partir das deformaes. Em outras palavras, sem as equaes
de compatibilidade poder-se-ia calcular deslocamentos que violassem a continuidade fsica do
corpo em anlise, como mostra a Figura 2.39 (RIBEIRO JR. & SANTOS, 2007).

Figura 2.39 - Significado da compatibilidade ou no das deformaes (RIBEIRO JR. & SANTOS, 2007).

As condies de contorno consistem de prescries de valores ou expresses conhecidas

dos deslocamentos e/ou tenses no contorno do corpo. Um exemplo mostrado na Figura
 91

2.40, onde uma viga, tratada como corpo tridimensional, tem na sua face em x = 0
deslocamentos u, v e w nulos, enquanto que na face onde x = L tem-se xx = o (RIBEIRO JR.
& SANTOS, 2007).

Figura 2.40 - Barra com carregamento axial (RIBEIRO JR. & SANTOS, 2007)

As condies de contorno do problema estrutural podem ser: essenciais (ou cinemticas)

ou no essenciais (ou naturais). As condies de contorno naturais so normalmente definidas
por derivadas da funo, e elas normalmente aparecem na minimizao de um funcional. So
ditas condies de Neumann. As essenciais so condies de contorno geomtricas, que
precisam obrigatoriamente ser impostas. So ditas condies de Dirichlet.

As derivadas de ordem m-1 no contorno representam as condies de contorno essenciais

enquanto as derivadas de ordem m e 2m-1 representam as condies de contorno naturais de
um problema. No caso de uma viga submetida flexo, por exemplo, onde a equao da linha
elstica tem ordem m igual a 2, a deflexo tem ordem 0 e a rotao ordem 1 (condies de
contorno essenciais) e o momento tem ordem 2 e o cortante ordem 3 (condies de contorno
naturais).

As equaes de equilbrio foram obtidas puramente da considerao de equilbrio esttico,

enquanto que as relaes deformaes-deslocamentos foram obtidas apenas de consideraes
geomtricas. As equaes que relacionam a causa e o efeito atravs das propriedades dos
materiais so denominadas as relaes constitutivas. Atravs delas pode-se explicar porque
duas vigas iguais, porm compostas de materiais diferentes, tero deformaes diferentes. A
mais famosa relao constitutiva devida a Robert Hooke, que para materiais homogneos,
isotrpicos e elstico-lineares tem a forma do sistemas de equaes a seguir (RIBEIRO JR. &
SANTOS, 2007):
 92

2.36
2.37
2.38
2.39
2.40
2.41

Onde =G e so as constantes de Lam.

Tipos de Elementos

Os elementos utilizados no MEF podem ser classificados de acordo com o nmero de

direes analisadas e com a ordem da funo de interpolao. Os tipos de elementos
utilizados no MEF so:
Elementos unidimensionais: elemento de barra (funo de interpolao linear) e
elemento de viga (funo de interpolao quadrtica ou cbica);
Elemento bidimensional: elemento de elasticidade plana (elemento quadrilateral e
elemento triangular), elemento de placa;
Elemento tridimensional: slidos axissimtricos.

Grau de Liberdade

Um conceito muito importante refere-se ao conceito de grau de liberdade (degree of

freedom) ou, gdl (dof). A ideia de grau de liberdade tem sua origem na ideia do movimento
de partculas em problemas da Mecnica, onde se considera que, conforme ilustra a Figura
2.41:
Um ponto apresenta, no espao tridimensional, trs graus de liberdade: trs possveis
movimentos de translao;
Mais genericamente, um corpo rgido apresenta, no espao tridimensional, seis graus de
liberdade: trs possveis movimentos de translao e trs possveis movimentos de rotao.
 93

Figura 2.41 - Graus de liberdade. (a) graus de liberdade de um ponto; (b) graus de liberdade de um corpo rgido
(SOUSA, 2003).

O comportamento de um elemento praticamente definido pelo nmero e posicionamento

dos ns, e pelo nmero de graus de liberdade por n. O mesmo elemento finito (com a mesma
forma e mesmo nmero de ns), como por exemplo, o elemento triangular de trs ns pode
ser utilizado com diferentes graus de liberdade, dependendo da dimenso e tipo do problema
em questo (SOUSA, 2003).

Em problemas de mecnica dos slidos (anlise de tenses), os graus de liberdade dos ns

correspondem aos possveis movimentos que estes podem sofrer. Por exemplo, o problema de
anlise de tenses em um meio tridimensional apresenta trs graus de liberdade por n (trs
translaes). No caso plano, existem dois graus de liberdade por n (duas translaes). Estes
movimentos ou deslocamentos dos ns so as incgnitas principais da anlise pelo mtodo
tradicional de elementos finitos do problema geral da Mecnica dos slidos (SOUSA, 2003).

2.4.7 Mtodos Aproximados no Domnio

A seguir so apresentadas as duas formulaes mais utilizadas para obter-se a soluo de

problemas de forma analtica aproximada. Esses mtodos so o Mtodo Variacional e o
Mtodo dos Resduos Ponderados. Eles so os mais usuais na formulao do Mtodo de
Elementos Finitos. Ambos so descritos na forma integral e so conhecidos como forma fraca
das equaes diferenciais que governam o problema, em contraste a forma forte que a
prpria equao diferencial. Por causa dessa formulao, as equaes de estado do problema
so satisfeitas de forma integral numa regio, e no ponto a ponto como no caso da forma
forte (RIBEIRO JR. & SANTOS, 2007).
 94

Mtodo dos Resduos Ponderados

As equaes diferenciais e condies de contorno no essenciais, tambm chamadas de

naturais ou de foras, governam um problema fsico qualquer como (RIBEIRO JR. &
SANTOS, 2007):

2.42
2.43

Onde D e B so os operadores diferenciais das equaes de domnio e de contorno,

respectivamente, sendo D de ordem 2m (RIBEIRO JR. & SANTOS, 2007).

Em geral, a soluo exata u = u(x) desconhecida e muitas vezes difcil, seno

impossvel, de se determinar de forma exata analiticamente. Isto conduz a determinao de
uma soluo aproximada ua (RIBEIRO JR. & SANTOS, 2007).

A soluo aproximada ua (ai, x) admissvel, ou seja, atende a compatibilidade interna

(contnua com derivadas contnuas at a ordem da equao), condies de contorno essenciais
(cinemticas ou de deslocamentos) e completidade. A completidade a capacidade de ua
tender a u(x) quando o nmero de termos tende para o infinito. Ou seja, os is da funo de
interpolao devem possuir todos os termos de ordem inferior at a ordem mxima que
aparece nela (RIBEIRO JR. & SANTOS, 2007).

Ao substituir a funo aproximada nas equaes diferenciais, as mesmas no so

satisfeitas automaticamente, gerando um resduo RD no domnio e RC no contorno (RIBEIRO
JR. & SANTOS, 2007):

2.44
2.45

As tcnicas empregadas para minimizar o resduo que diferenciam os vrios mtodos.

As tcnicas utilizadas so: Mtodo da Colocao, Mtodo do Subdomnio, Mtodo dos
Mnimos Quadrados, Mtodo da Colocao dos Mnimos Quadrados ou Mnimos Quadrados
Pontuais, Mtodo de Galerkin.
 95

Descreve-se, a seguir, apenas a tcnica do Mtodo de Galerkin por ser utilizada para
aplicao do mtodo dos elementos finitos e tambm devido a sua grande importncia na
soluo de problemas fsicos.

Para a aplicao do mtodo, seleciona-se funes peso Wi = Wi(x), e faz-se a mdia

ponderada do resduo no domnio RD igual zero. Isto equivale a dizer que o resduo RD
feito ortogonal s funes peso (ver Figura 2.42) (RIBEIRO JR. & SANTOS, 2007).

Figura 2.42 - O resduo ou erro ortogonal ao espao das funes peso (RIBEIRO JR. & SANTOS, 2007).

, , ,,
2.46

No mtodo de Galerkin, tambm chamado de Bubnov-Galerkin, as funes peso Wi so

os coeficientes das coordenadas generalizadas ai da funo aproximao. Desta forma:

2.47

Mtodo Variacional ou de Rayleigh-Ritz

Pode-se utilizar um princpio variacional para gerar equaes de equilbrio e condies de

contorno de um problema que possua um indicador variacional. O indicador variacional
(tambm chamado funcional), quando tornado estacionrio, gera a equao diferencial de
equilbrio do problema juntamente com suas condies de contorno. Ou seja, um funcional
uma expresso integral (em geral) que contm implicitamente as equaes diferenciais que
descrevem o problema. A descrio de um problema atravs de seu variacional chamada de
descrio na forma fraca (RIBEIRO JR. & SANTOS, 2007).
 96

Para problemas da engenharia estrutural, o indicador variacional mais utilizado a energia

potencial total = (u) dependente do campo deslocamento u. De forma geral:

2.48

Em que:
U a energia de deformao elstica da estrutura;
V a energia potencial das cargas externas com sinal negativo.

O mtodo clssico de Rayleigh-Ritz substitui o campo deslocamento u (no caso estrutural)

por uma funo aproximao u= u(i) dada por:

2.49

Em que i so os parmetros ajustveis, encontrados com a condio de estacionaridade

ao substituir-se a Equao 2.49 na Equao 2.48.

A interpolao da varivel primria pela Equao 2.49 transforma um problema de

infinitos graus de liberdade em um problema de n graus de liberdade. Com isso, encontra-se
um sistema de n equaes algbricas com n incgnitas i. Uma vez encontrado os is, pode-
se voltar a Equao 2.48 e calcular o deslocamento em qualquer ponto que se deseje. As
condies de contorno naturais, assim como as equaes de equilbrio, so satisfeitas de
forma aproximada, porm, as funes de interpolao devem, a priori, satisfazer as condies
de contorno essenciais (ou cinemticas) para que o mtodo tenha garantia de sucesso
(RIBEIRO JR. & SANTOS, 2007).

A condio de equilbrio desse mtodo mostrada na equao a seguir:

2.50

De acordo com RIBEIRO JR. & SANTOS (2007), as condies para a convergncia do
mtodo podem ser assim resumidas:
a) as funes aproximao devem ser contnuas, assim como suas derivadas, at uma
ordem inferior maior derivada que aparece no funcional;
 97

b) as funes aproximao devem satisfazer, individualmente, as condies de contorno

essenciais (ou cinemticas) do problema;
c) a sequncia de funes deve ser completa, ou seja, o erro quadrtico mdio destas
funes deve anular-se quando n .

2.51

Para RIBEIRO JR. & SANTOS (2007), na soluo de problemas, o mtodo de Galerkin e
o mtodo de Rayleigh-Ritz produzem os mesmos resultados se ambas usarem a mesma
funo aproximao.

2.4.8 Energia Potencial Total

Considerando-se como um sistema conservativo uma estrutura com cargas aplicadas que
sai de uma configurao indeformada para uma configurao deformada tem-se que o
trabalho realizado pelas foras internas e externas independe do caminho realizado entre as
configuraes inicial (indeformada) e final (deformada).

Define-se energia potencial total de um corpo, em uma configurao deformada

qualquer, como sendo o trabalho realizado por todas as foras que agem sobre o corpo,
externas e internas, quando o corpo retorna de sua configurao deformada para a
configurao indeformada (RIBEIRO, 2004). O trabalho das foras externas (energia
potencial das foras externas) negativo, quando o corpo retorna a sua configurao
indeformada.

Uma configurao admissvel qualquer configurao que satisfaz a compatibilidade

interna e condies de contorno essenciais (ou cinemticas). A Figura 2.43 mostra
configuraes admissveis (A e B) e no admissveis (C e D). Uma configurao admissvel
no necessita satisfazer as condies de contorno naturais.
 98

Figura 2.43 - Configuraes admissveis e no admissveis (RIBEIRO JR. & SANTOS, 2007) .

De acordo com Ribeiro (2004), o Princpio da Energia Potencial Estacionria (PEPE) tem
o seguinte enunciado: Seja um corpo impedido de se deslocar como corpo rgido e
submetido a foras externas. Dentre todas as configuraes deformadas possveis (que
atendem s condies de contorno), aquela que corresponde configurao de equilbrio
minimiza o funcional de energia potencial total.

RIBEIRO JR. & SANTOS (2007) dizem que o PEPE descrito da seguinte forma: Entre
todas as configuraes admissveis de um sistema conservativo, aquela que satisfaz as
equaes de equilbrio torna a energia potencial estacionria com respeito a pequenas
variaes admissveis de deslocamento.

Este princpio aplicvel independentemente da relao entre carga e deformao ser

linear ou no. Se a condio de estacionaridade um mnimo, o equilbrio estvel
(RIBEIRO JR. & SANTOS, 2007).

Essas definies dizem que para que haja a configurao de equilbrio, a primeira variao
do funcional de energia deve ser igual zero:

2.52
 99

2.5 Estados Limites ltimos

De acordo com a NBR 868138 (2003), os estados limites ltimos so estados que, pela sua
simples ocorrncia, determinam a paralisao, no todo ou em parte, do uso da construo. E
de acordo com a NBR 6118 (2007), estados limites ltimos so estados limites relacionados
ao colapso, ou a qualquer outra forma de runa estrutural, que determine a paralisao do uso
da estrutura.

Os Estados Limites ltimos so utilizados para a verificao de tenses ltimas

(cisalhamento/toro) em vigas, pilares e lajes e para o dimensionamento (clculo das
armaduras) desses elementos.

Os estados limites considerados nos projetos de estruturas dependem dos tipos de

materiais de construo empregados e devem ser especificados pelas normas referentes ao
projeto de estruturas com eles construdas (NBR 8681, 2003).

A segurana das estruturas de concreto deve sempre ser verificada em relao aos
seguintes estados limites ltimos:
Estado limite ltimo da perda do equilbrio da estrutura, admitida como corpo rgido;
Estado limite ltimo de esgotamento da capacidade resistente da estrutura, no seu todo
ou em parte, devido s solicitaes normais e tangenciais, admitindo-se a
redistribuio de esforos internos, desde que seja respeitada a capacidade de
adaptao plstica, e admitindo-se, em geral, as verificaes separadas das solicitaes
normais e tangenciais; todavia, quando a interao entre elas for importante, ela estar
explicitamente indicada na NBR 6118 (2007);
Estado limite ltimo de esgotamento da capacidade resistente da estrutura, no seu todo
ou em parte, considerando os efeitos de segunda ordem;
Estado limite ltimo provocado por solicitaes dinmicas;
Estado limite ltimo de colapso progressivo;
Outros estados limites ltimos que eventualmente possam ocorrer em casos especiais.

38
ASSOCIAO BRASILEIRA DE NORMAS TCNICAS (ABNT), NBR 8681 (2003) Aes e Segurana
nas Estruturas Procedimento. Rio de Janeiro, 2003.
 100

E a segurana das estruturas de ao deve ser verificada em relao aos seguintes estados
limites ltimos:
Estado limite ltimo de flambagem por compresso;
Estado limite ltimo de instabilidade por flexo em relao a um eixo no plano
mdio da alma;
Estado limite ltimo de escoamento da mesa tracionada;
Estado limite ltimo de ruptura;
Estado limite ltimo de flambagem lateral com toro (FLT);
Estado limite ltimo de flambagem local da mesa comprimida (FLM);
Estado limite ltimo de ruptura por flexo;
Estado limite ltimo de flexo local;
Estado limite ltimo de escoamento local da alma;
Estado limite ltimo de enrugamento da alma;
Estado limite ltimo de flambagem lateral da alma;
Estado limite ltimo de flambagem local da alma (FLA);
Estado limite ltimo de flambagem local da aba;
Estado limite ltimo de flambagem da alma por compresso;
Estado limite ltimo de flambagem local da parede do tubo.

2.5.1 Requisitos de Segurana

O mtodo dos estados limites utilizado para o dimensionamento de uma estrutura exige
que nenhum estado limite aplicvel seja excedido quando a estrutura for submetida a todas as
combinaes apropriadas de aes. Se um ou mais estados limites forem excedidos, a
estrutura no atende mais aos objetivos para os quais foi projetada (NBR 880039, 2008).

Os requisitos de segurana relativos a cada um dos possveis estados limites de uma

estrutura podem ser expressos por desigualdade do tipo:

, , , ,
2.53

39
ASSOCIAO BRASILEIRA DE NORMAS TCNICAS (ABNT), NBR 8800 (2008) - Projeto de
estruturas de ao e de estruturas mistas de ao e concreto de edifcios. Rio de Janeiro, Setembro, 2008.
 101

Em que:
Fd representa os valores de clculo das aes;
fd representa os valores de clculo das propriedades dos materiais, inclusive das
resistncias;
ad representa os valores de clculo dos parmetros que descrevem a geometria da
estrutura;
d representa os valores de clculo dos coeficientes que cobrem as incertezas do mtodo
de clculo adotado;
C representa as constantes empregadas, inclusive como restries preestabelecidas no
projeto.

A ocorrncia dos estados limites expressa pela igualdade:

, , , , 2.54

As condies de segurana devem ser verificadas em relao a todos os tipos de

carregamento especificados para o tipo de construo considerada.

As condies usuais de segurana referentes aos estados limites so expressas por

desigualdades do tipo:

, 2.55

Em que:
Sd representa os valores de clculo dos esforos atuantes;
Rd representa os valores de clculo dos correspondentes esforos resistentes.

Quando a segurana verificada isoladamente em relao a cada um dos esforos

atuantes, as condies de segurana tomam a seguinte forma simplificada:

2.56
 102

2.5.2 Valores Representativos das Aes para Estados Limites ltimos

As aes so quantificadas por seus valores representativos, que podem ser valores
caractersticos, valores caractersticos nominais, valores reduzidos de combinao, valores
convencionais excepcionais, valores reduzidos de utilizao e valores raros de utilizao
(NBR 8681, 2003).

Valores Caractersticos

Consideram-se valores caractersticos os seguintes:

Os valores caractersticos Fk das aes so definidos em funo da variabilidade de
suas intensidades;
Para as aes que apresentam variabilidade no tempo, consideram-se distribuies de
extremos correspondentes a um perodo convencional de referncia, de 50 anos,
admitindo que sejam independentes entre si os valores extremos que agem em
diferentes anos de vida da construo;
Para efeito de quantificao das aes variveis, em lugar de considerar o perodo de
vida efetivo dos diferentes tipos de construo e a probabilidade anual de ocorrncia
de cada uma das aes, admite-se o perodo convencional de referncia, ajustando o
valor caracterstico da ao em funo de seu perodo mdio de retorno;
Os valores caractersticos das aes variveis, estabelecidos por consenso e indicados
em normas especficas, correspondem a valores que tm de 25% a 35% de
probabilidade de serem ultrapassados no sentido desfavorvel, durante um perodo de
50 anos;
As aes variveis que produzem efeitos favorveis no so consideradas como
atuantes na estrutura;
Os valores caractersticos das aes permanentes correspondem variabilidade
existente num conjunto de estruturas anlogas;
Para as aes permanentes, o valor caracterstico o valor mdio, corresponde ao
quantil de 50%, seja quando os efeitos forem desfavorveis, seja quando os efeitos
forem favorveis.
 103

Valores Caractersticos Nominais

Consideram-se valores caractersticos nominais os seguintes:

Para as aes que no tenham a sua variabilidade adequadamente expressa por
distribuies de probabilidade, os valores caractersticos Fk so substitudos por
valores nominais convenientemente escolhidos;
Para as aes que tenham baixa variabilidade, diferindo muito pouco entre si os
valores caractersticos superior e inferior, adotam-se como caractersticos os valores
mdios das respectivas distribuies.

Valores Reduzidos de Combinao

Consideram-se valores reduzidos de combinao os seguintes:

Os valores reduzidos de combinao so determinados a partir dos valores
caractersticos pela expresso 0Fk e so empregados nas condies de segurana
relativas a estados limites ltimos, quando existem aes variveis de diferentes
naturezas;
Os valores 0Fk levam em conta que muito baixa a probabilidade de ocorrncia
simultnea dos valores caractersticos de duas ou mais aes variveis de naturezas
diferentes;
Ao invs de serem adotados diferentes valores de 0 em funo das aes que vo
atuar simultaneamente, por simplicidade, admite-se um nico valor 0 para cada ao
a ser considerada no projeto;
De modo geral adotam-se como valores reduzidos 0Fk os valores caractersticos de
distribuies de extremos, correspondentes a um perodo de tempo igual a uma frao
do perodo de referncia admitido para a determinao do valor caracterstico Fk;
Nos casos particulares em que sejam consideradas aes que atuem simultaneamente
com aes de perodo de atuao extremamente curto, adotam-se para 0 os mesmos
valores especificados para os coeficientes 2.

Valores Convencionais Excepcionais

Consideram-se valores convencionais excepcionais os seguintes:

 104

Valores convencionais excepcionais so valores arbitrados para as aes excepcionais;

Estes valores devem ser estabelecidos por consenso entre o proprietrio da construo
e as autoridades governamentais que nela tenham interesse.

2.5.3 Valores de Clculo das Aes

De acordo com a NBR 8800 (2008), os valores de clculo Fd das aes so obtidos a
partir dos valores representativos, multiplicando-os pelos respectivos coeficientes de
ponderao f definidos a seguir.

As aes devem ser ponderadas pelo coeficiente f, dado por:

2.57

Em que:
f1 a parcela que considera a variabilidade das aes;
f2 a parcela que considera a simultaneidade de atuao das aes;
f3 a parcela que considera os possveis erros de avaliao dos efeitos das aes, seja por
problemas construtivos, seja por deficincia do mtodo de clculo empregado, de valor igual
ou superior a 1,10.

Quando se consideram estados limites ltimos, os coeficientes f de ponderao das aes

podem ser considerados como o produto de dois outros, f1 e f3 (o coeficiente de combinao
0 faz o papel do terceiro coeficiente, que seria indicado por f2). O desdobramento do
coeficiente de segurana f em coeficientes parciais permite que os valores gerais
especificados para f possam ser discriminados em funo de peculiaridades dos diferentes
tipos de estruturas e de materiais de construo considerados (NBR 8681, 2003).

Tendo em vista as diversas aes levadas em conta no projeto, o ndice do coeficiente f

pode ser alterado para identificar a ao considerada, resultando os smbolos g, q, p, ,
respectivamente, para as aes permanentes, para as aes diretas variveis, para a protenso
e para os efeitos de deformaes impostas (aes indiretas) (NBR 8681, 2003).
 105

Quando se consideram estados limites ltimos, os valores dos coeficientes de ponderao

das aes so os indicados a seguir, para cada uma das combinaes ltimas que podem ser
consideradas no projeto (NBR 8681, 2003).

De acordo com a NBR 8800 (2008), os valores base para verificao dos estados limites
ltimos so apresentados nas Tabelas 2.8 e 2.9, para o produto f1f3 e para f2,
respectivamente. O produto f1f3 representado por g ou q. O coeficiente f2 igual ao fator
de combinao 0.

Tabela 2.8 - Valores dos coeficientes de ponderao das aes f=f1f3 (NBR 8800, 2008).
Aes permanentes (g)a c
Diretas
Peso prprio de
estruturas
Peso prprio de
Peso moldadas no Peso prprio
Peso elementos
Combinaes prprio de local e de de elementos
prprio de construtivos Indiretas
estruturas elementos construtivos
estruturas industrializados
pr- construtivos em geral e
metlicas com adies in
moldadas industrializados equipamentos
loco
e empuxos
permanentes
1,25 1,30 1,35 1,40 1,50 1,20
Normais
(1,00) (1,00) (1,00) (1,00) (1,00) (0)
Especiais ou 1,15 1,20 1,25 1,30 1,40 1,20
de construo (1,00) (1,00) (1,00) (1,00) (1,00) (0)
1,10 1,15 1,15 1,20 1,30 0
Excepcionais
(1,00) (1,00) (1,00) (1,00) (1,00) (0)
Aes variveis (q)a d
Demais aes variveis,
Aes
Efeito da Temperatura b Ao do vento e incluindo as decorrentes
truncadas
do uso e ocupao
Normais 1,20 1,40 1,20 1,50
Especiais ou
1,00 1,20 1,10 1,30
de construo
Excepcionais 1,00 1,00 1,00 1,00
a
Os valores entre parnteses correspondem aos coeficientes para as aes permanentes favorveis segurana; aes
variveis e excepcionais favorveis segurana no devem ser includas nas combinaes.
b
O efeito de temperatura citado no inclui o gerado por equipamentos, o qual deve ser considerado ao decorrente
do uso e ocupao da edificao.
c
Nas combinaes normais, as aes permanentes diretas que no so favorveis segurana podem, opcionalmente,
ser consideradas todas agrupadas, com coeficiente de ponderao igual a 1,35 quando as aes variveis decorrentes
do uso e ocupao forem superiores a 5 kN/m2, ou 1,40 quando isso no ocorrer. Nas combinaes especiais ou de
construo, os coeficientes de ponderao so respectivamente 1,25 e 1,30, e nas combinaes excepcionais, 1,15 e
1,20.
d
Nas combinaes normais, se as aes permanentes diretas que no so favorveis segurana forem agrupadas, as
aes variveis que no so favorveis segurana podem, opcionalmente, ser consideradas tambm todas
agrupadas, com coeficiente de ponderao igual a 1,50 quando as aes variveis decorrentes do uso e ocupao
forem superiores a 5 kN/m2, ou 1,40 quando isso no ocorrer (mesmo nesse caso, o efeito da temperatura pode ser
considerado isoladamente, com o seu prprio coeficiente de ponderao). Nas combinaes especiais ou de
construo, os coeficientes de ponderao so respectivamente 1,30 e 1,20, e nas combinaes excepcionais, sempre
1,00.
e
Aes truncadas so consideradas aes variveis cuja distribuio de mximos truncada por um dispositivo
fsico, de modo que o valor dessa ao no possa superar o limite correspondente. O coeficiente de ponderao
mostrado nesta Tabela se aplica a este valor-limite.
 106

Tabela 2.9 Valores dos fatores de combinao 0 e de reduo 1 e 2 (NBR 8800, 2008).
f2
Aes
0 1 c 2 d
Locais em que no h predominncia de pesos e de equipamentos que
permanecem fixos por longos perodos de tempo, nem de elevadas 0,5 0,4 0,3
Aes
concentraes de pessoas a
variveis
Locais em que h predominncia de pesos e de equipamentos que
causadas pelo
permanecem fixos por longos perodos de tempo, ou de elevadas 0,7 0,6 0,4
uso e
concentraes de pessoas b
ocupao
Bibliotecas, arquivos, depsitos, oficinas e garagens e sobrecargas em
0,8 0,7 0,6
coberturas
Vento Presso dinmica do vento nas estruturas em geral 0,6 0,3 0
Temperatura Variaes uniformes de temperatura em relao mdia anual local 0,6 0,5 0,3
Passarelas de pedestres 0,6 0,4 0,3
Cargas mveis
Vigas de rolamento de pontes rolantes 1,0 0,8 0,5
e seus efeitos
Pilares e outros elementos ou subestruturas que suportam vigas de rolamento
dinmicos 0,7 0,6 0,4
de pontes rolantes
a Edificaes residenciais de acesso restrito.
b
Edificaes comerciais, de escritrios e de acesso pblico.
c
Para estado limite de fadiga, usar 1 igual a 1,0.
d
Para combinaes excepcionais onde a ao principal for sismo, admite-se adotar para 2 o valor zero.

O valor do coeficiente de ponderao de cargas permanentes de mesma origem, num dado

carregamento, deve ser o mesmo ao longo de toda a estrutura.

2.5.4 Combinao das Aes

Um carregamento definido pela combinao das aes que tm probabilidades no

desprezveis de atuarem simultaneamente sobre a estrutura, durante um perodo
preestabelecido (NBR 6118, 2007).

A combinao das aes deve ser feita de forma que possam ser determinados os efeitos
mais desfavorveis para a estrutura. A verificao da segurana em relao aos estados limites
ltimos deve ser realizada em funo de combinaes ltimas (NBR 6118, 2007).

As aes permanentes so consideradas em sua totalidade. Das aes variveis, so

consideradas apenas as parcelas que produzem efeitos desfavorveis para a segurana. As
aes variveis mveis devem ser consideradas em suas posies mais desfavorveis para a
segurana. A aplicao de aes variveis ao longo da estrutura pode ser feita de acordo com
regras simplificadas, estabelecidas em Normas que considerem determinados tipos
particulares de construo. As aes includas em cada uma destas combinaes devem ser
consideradas com seus valores representativos, multiplicados pelos respectivos coeficientes
de ponderao das aes (NBR 8681, 2003).
 107

As combinaes ltimas so divididas em normal, especial ou de construo e

excepcional.

De acordo com a NBR 8681 (2003), para as combinaes ltimas, devem ser considerados
os seguintes critrios:
a) Aes permanentes devem figurar em todas as combinaes de aes;
b) Aes variveis nas combinaes ltimas normais: em cada combinao ltima, uma
das aes variveis considerada como a principal, admitindo-se que ela atue com seu
valor caracterstico Fk; as demais aes variveis so consideradas como secundrias,
admitindo-se que elas atuem com seus valores reduzidos de combinao 0Fk;
c) Aes variveis nas combinaes ltimas especiais: nas combinaes ltimas
especiais, quando existirem, a ao varivel especial deve ser considerada com seu
valor representativo e as demais aes variveis devem ser consideradas com valores
correspondentes a uma probabilidade no desprezvel de atuao simultnea com a
ao varivel especial;
d) Aes variveis nas combinaes ltimas excepcionais: nas combinaes ltimas
excepcionais, quando existirem, a ao excepcional deve ser considerada com seu
valor representativo e as demais aes variveis devem ser consideradas com valores
correspondentes a uma grande probabilidade de atuao simultnea com a ao
varivel excepcional.

Combinaes ltimas Normais

As combinaes ltimas normais decorrem do uso previsto para a edificao.

Em cada combinao devem estar includas as aes permanentes e a ao varivel

principal, com seus valores caractersticos e as demais aes variveis, consideradas
secundrias, com seus valores reduzidos de combinao (NBR 8800, 2008).
De acordo com a NBR 8681 (2003), as combinaes ltimas normais so dadas pela
seguinte expresso:

, , ,
2.58
 108

Em que:
FGi,k o valor caracterstico das aes permanentes;
FQ1,k o valor caracterstico da ao varivel considerada como principal para a
combinao;
0jFQj,k o valor reduzido de combinao de cada uma das demais aes variveis.

Em casos especiais devem ser consideradas duas combinaes: numa delas, admite-se que
as aes permanentes sejam desfavorveis e na outra que sejam favorveis para a segurana.

Combinaes ltimas Especiais ou de Construo

As combinaes ltimas especiais decorrem da atuao de aes variveis de natureza ou

intensidade especial, cujos efeitos superam em intensidade os efeitos produzidos pelas aes
consideradas nas combinaes normais. E as combinaes ltimas de construo devem ser
levadas em conta nas estruturas em que haja riscos de ocorrncia de estados limites ltimos, j
durante a fase de construo (NBR 8800, 2008).

Em cada combinao devem estar presentes as aes permanentes e a ao varivel

especial, quando existir, com seus valores caractersticos e as demais aes variveis com
probabilidade no desprezvel de ocorrncia simultnea, com seus valores reduzidos de
combinao (NBR 6118, 2007).

De acordo com a NBR 8681 (2003), as combinaes ltimas especiais so dadas pela
seguinte expresso:

, , , ,
2.59

Em que:
FGi,k o valor caracterstico das aes permanentes;
FQ1,k o valor caracterstico da ao varivel admitida como principal para a situao
transitria considerada;
0j,ef o fator de combinao efetivo de cada uma das demais variveis que podem agir
concomitantemente com a ao principal FQ1,k, durante a situao transitria.
 109

O fator 0j,ef igual ao fator 0j adotado nas combinaes normais, salvo quando a ao
principal FQ1 tiver um tempo de atuao muito pequeno, caso em que 0j,ef pode ser tomado
com o correspondente 2j.

Combinaes ltimas Excepcionais

As combinaes ltimas excepcionais decorrem da atuao de aes excepcionais que

podem provocar efeitos catastrficos. As aes excepcionais somente devem ser consideradas
em estrutura de determinados tipos de construo, nos quais as aes no possam ser
desprezadas e que, alm disso, na concepo estrutural, no possam ser tomadas medidas que
anulem ou atenuem a gravidade das consequncias dos seus efeitos (NBR 8800, 2008).

Nesse caso se enquadram, entre outras, sismo, incndio e colapso progressivo (NBR 6118,
2007).

Em cada combinao devem figurar as aes permanentes e a ao varivel excepcional,

quando existir, com seus valores representativos e as demais aes variveis com
probabilidade no desprezvel de ocorrncia simultnea, com seus valores reduzidos de
combinao (NBR 6118, 2007).

De acordo com a NBR 8681 (2003), as combinaes ltimas excepcionais so dadas pela
seguinte expresso:

, , , ,
2.60

Em que:
FQ,exc o valor da ao transitria.

2.5.5 Valores das Resistncias

As resistncias dos materiais so representadas pelos valores caractersticos fk definidos

como aqueles que, em um lote de material, tem apenas 5% de probabilidade de no serem
atingidos (NBR 6118, 2007).
 110

A resistncia de clculo dada pela expresso:

2.61

Em que:
fk a resistncia caracterstica;
m o coeficiente de ponderao das resistncias, sendo:
m =m1 m2 m3
Em que:
m1 leva em conta a variabilidade da resistncia efetiva, transformando a resistncia
caracterstica num valor extremo de menor probabilidade de ocorrncia;
m2 considera as diferenas entre a resistncia efetiva do material da estrutura e a
resistncia medida convencionalmente em corpos-de-prova padronizados;
m3 considera as incertezas existentes na determinao das solicitaes resistentes, seja em
decorrncia dos mtodos construtivos seja em virtude do mtodo de clculo empregado.

Os valores dos coeficientes de ponderao das resistncias m do ao estrutural, do

concreto e do ao das armaduras, representados respectivamente por a, c e s, so dados na
Tabela 2.10, em funo da classificao da combinao ltima de aes. No caso do ao
estrutural, so definidos dois coeficientes, a1 e a2, o primeiro para estados limites ltimos
relacionados a escoamento, flambagem e instabilidade e o segundo a ruptura (NBR 8800,
2008).

Tabela 2.10 - Valores dos coeficientes de ponderao das resistncias m (NBR 8800, 2008).
Ao estrutural a
a
Ao das
Escoamento, Concreto
Combinaes armaduras
flambagem e Ruptura c
s
instabilidade a2
a1
Normais 1,10 1,35 1,4 1,15
Especiais ou de construo 1,10 1,35 1,2 1,15
Excepcionais 1,00 1,15 1,2 1,0
a
Inclui o ao de forma incorporada, usado nas lajes mistas de ao e concreto, de pinos e parafusos.

A combinao utilizada na anlise da ponte monitorada foi a combinao ltima normal.

 111

3. O OBJETO DE ESTUDO

Neste captulo apresenta-se a ponte objeto de estudo deste trabalho, bem como a seo
monitorada.

3.1 Ponte Rodoferroviria sobre o Rio Tocantins

Criada em 1985, a Estrada de Ferro Carajs (EFC) responsvel pela operao do maior
trem do mundo, com mais de trs quilmetros de extenso. A ferrovia tem 892 quilmetros de
extenso e liga a Serra dos Carajs, no Sudeste do Par (PA), ao Porto de Itaqui, no Maranho
(MA). A EFC foi inaugurada em Marab em outubro de 1984 e o lanamento dos trilhos foi
encerrado em Carajs em 15 de fevereiro de 1985, sendo oficialmente inaugurada a ferrovia
em 28 de fevereiro, iniciando-se imediatamente o transporte de minrios de ferro e de
mangans para exportao. Na Figura 3.1, pode-se observar a extenso da EFC, onde se
encontra a ponte rodoferroviria sobre o rio Tocantins.

Figura 3.1 - Estrada de Ferro Carajs (ANTT, 2011).

A ponte rodoferroviria sobre o rio Tocantins est situada no Estado do Par, na cidade de
Marab. Possui uma largura total de 19,40m e extenso total de 2344m. Sua superestrutura
definida por um caixo metlico unicelular encimado por tabuleiro de concreto protendido em
 112

seu sentido longitudinal, trabalhando de forma mista possuindo 6,00 m de largura, onde se
acomoda todo o leito ferrovirio.

Alm da Estrada de Ferro Carajs, por ela tambm passa a rodovia estadual PA150. As
pistas laterais rodovirias so constitudas a partir de mos francesas que saem acopladas por
parafusos no caixo central, suportando vigas transversais metlicas a cada 11m que, por sua
vez, so encimadas por tabuleiro com vigas mistas, sendo sua laje tambm protendida. A
largura total de cada seo rodoviria de 6,00 m, incluindo seus guarda rodas. As Figuras a
seguir mostram a rodovia e a ferrovia.

Figura 3.2 - Vista da rodovia PA150. (IBRAM40, 2012)

Figura 3.3 - Vista da ponte rodoferroviria.

40
INSTITUTO BRASILEIRO DE MINERAO (IBRAM). Galeria de Imagens. Disponvel em:
<http://www.ibram.org.br/103/10302005.asp?ttCD_CHAVE=22318> Acesso em: Set. 2012.
 113

Figura 3.4 - Ponte rodoferroviria sobre o rio Tocantins vista area (GOOGLE41, 2010).

A Ponte foi construda atravs do mtodo de lanamento incremental onde toda a

superestrutura, com os pilares j construdos, empurrada longitudinalmente, por meio de
macacos especiais, capazes de imprimir-lhe movimentos horizontais e verticais. A Figura 3.5
mostra a construo das pistas rodovirias que ocorreu depois da construo da parte
ferroviria. Pode-se observar, atravs da figura, que o trfego de trens no foi interrompido e
nem perturbado devido colocao das pistas rodovirias.

De acordo com Mason & Castro 42 (1986) as caractersticas principais da ponte so:
Ponte com longos trechos (cinco) sem juntas, em estrutura mista (caixo
metlico e laje protendida) para a parte ferroviria;
Pistas laterais rodovirias, tambm em estrutura mista, fixadas lateralmente, de
cada lado do caixo ferrovirio, atravs de ligaes aparafusadas;
Alguns pontos fortes (encontros, pilares-encontros, pilares rgidos) capazes de
absorver elevados esforos horizontais dos trechos entre juntas;
Pilares tpicos flexveis, com rigidez mnima no sentido longitudinal, capazes de
no opor resistncia aprecivel aos movimentos trmicos longitudinais, porm
muito rgidos no sentido transversal;

41
GOOGLE. Mapas. Disponvel em: <https://maps.google.com.br/> Acesso em: 20 ago. 2010.
42
MASON, Jayme; CASTRO, Fernando Cardoso de. Ponte sobre o Rio Tocantins. Publicao Tcnica da
Companhia Vale do Rio Doce. Vol. 7, n 24. Junho, 1986.
 114

Tubules, com camisa metlica perdida, com elevada capacidade de carga,

engastados em rocha e acompanhando o movimento dos pilares.

Figura 3.5 Construo das pistas rodovirias da ponte o rio Tocantins (MASON & CASTRO, 1986).

A Figura 3.6 representa a seo transversal da ponte no estgio final da obra de

construo da ponte.

A ponte, em seu sentido longitudinal subdividida por juntas em cinco trechos. A

Figura 3.7 mostra um esquema geral da ponte. As letras (A) a (E) referem-se respectivamente
aos trechos 1 a 5.
 115

Figura 3.6 - Seo transversal da ponte com as pistas rodovirias (MASON & CASTRO, 1986).

Figura 3.7 - Esquema geral da ponte (MASON & CASTRO, 1986).

3.2 Servios Realizados na Ponte

A estrutura foi projetada para o trem-tipo COOPER E80 da AREMA (ver Figura 2.7)
para a parte ferroviria e para a classe III segundo a NB-6 vigente na poca da construo da
ponte para a parte rodoviria, porm o trem-tipo operacional que hoje circula composto por
4 locomotivas de 6 eixos com 30 toneladas por eixo e 330 vages GDT com at 31,5
toneladas por eixo. De acordo com a necessidade de aumento da produo, a carga passar a
ser de 40 toneladas por eixo. Alm do aumento da carga axial, o volume anual transportado
tambm ser aumentado para cerca de 425MTBT, devido a no duplicao da ponte. Foi
ento necessrio o projeto de reforo da estrutura para tal carga. Quanto ao trfego rodovirio,
mesmo sem possuir formas de controle, sabe-se que est crescendo fortemente, tanto em
quantidade, quanto em peso unitrio dos caminhes.

A ponte necessitou, para possibilitar a perfeita execuo do reforo que se pretende, de

monitoramento para a real avaliao de seu funcionamento (calibrao do modelo estrutural)
e de recuperao das anomalias presentes. Para tanto foi realizada inspeo, anlise,
monitoramento dos projetos de recuperao, reforo e do planejamento necessrios
integrao dos dois projetos.
 116

O trem-tipo adotado para a verificao, anlise, monitoramento e projeto de reforo foi

o mesmo do projeto, ou seja, COOPER E80 acrescido de um fator de majorao. Foram
verificados, tambm, o trem-tipo da norma brasileira (TB360+fator de majorao) e o trem
operacional atual e futuro que foram fornecidos pela VALE. O fator de majorao foi
determinado para o vo da ponte em estudo, capaz de gerar os mesmos efeitos na viga do trem
operacional futuro. Os ensaios foram executados com o trem operacional, de acordo com o
planejamento aprovado pela fiscalizao.

3.3 Caractersticas da Ponte

A estrutura consiste em uma ponte rodoferroviria, subdividida em cinco trechos de
550m, 550m, 165m, 550m e 465m totalizando 2344m de extenso. Todos os vos tem
comprimento de 55m, exceto no trecho de 165m, que possui um vo central navegvel com
77m, dotado de um arco auxiliar superior, com vos adjacentes de 44m cada. A largura total
da ponte de 19,40m. A ponte possui, na parte ferroviria, uma seo central em caixo
metlico (ao especial anticorrosivo SAC-50, Classe II) com tabuleiro em concreto armado no
vo e protendido no apoio, caracterizando uma estrutura mista. As pistas rodovirias foram
realizadas utilizando o processo de mo francesa e grelha mista e so fixadas nos pontos
enrijecidos transversalmente do caixo.

Os pilares so de concreto armado com seo transversal celular e foram executados

utilizando-se formas deslizantes (MASON & CASTRO, 1986).

Os blocos de fundao, de pequenas dimenses nos pilares tpicos, permitiram a

implantao de trs tubules com 1,50m de dimetro, engastados na rocha. Nos encontros,
nos pilares-encontro e nos pilares rgidos do vo navegvel, existem blocos de fundao
macios, de dimenses compatveis com o nmero de tubules necessrios para a absoro
dos elevados esforos horizontais (MASON & CASTRO, 1986).

O caixo central sob a ferrovia uma estrutura hiperesttica com at 550m de extenso,
dez vos de 55 m. Os flanges superiores do caixo metlico so solidarizados laje atravs de
conectores metlicos que garantem a monoliticidade da estrutura mesmo nos trechos sobre os
apoios onde a laje tracionada.
 117

As Figuras 3.8 e 3.9 mostram as vistas gerais dos modelos matemticos utilizados pela
empresa responsvel pela anlise e verificao para representar os trechos 1, 2, 4 e 5 da ponte.
Esses modelos matemticos foram utilizados para a verificao das condies da infra e meso
estrutura para as novas condies de carregamentos que so: o trem-tipo ferrovirio COPPER
E-80 acrescido de 20% nas suas cargas e a verificao da rodovia para o veculo classe 45 da
norma NBR 7187 (2003).

Figura 3.8 - Vista geral do modelo matemtico para os trechos 1 e 5 (FERREIRA43, 2011).

Figura 3.9 - Vista geral do modelo matemtico para os trechos 2 e 4 (FERREIRA, 2011).

43
FERREIRA, Vitor Teixeira. Memria de Clculo. Modelo global representativo para os trechos 1 e 5. Rio
de Janeiro, 2011.
 118

A Figura 3.10 mostra os aparelhos de apoio, necessrios para a materializao do

funcionamento estrutural da ponte. O detalhe (c) esquematiza as articulaes especiais atravs
das quais os trechos 1 e 5 so ancorados nos encontros. Essas articulaes resistem a todos os
esforos horizontais correspondentes aos trechos que ancoram. Os trechos 2 e 4 so ambos
ancorados em pilares-encontro, atravs de articulaes especiais idnticas queles dos
encontros e esquematizadas no detalhe (c).

Os esforos horizontais a serem absorvidos nos pilares-encontro so elevados, da

ordem daqueles atuantes nos encontros (MASON & CASTRO, 1986).

Nos pilares das juntas (ver detalhe (b) da Figura 3.10) existem dois aparelhos de apoio,
um fixo e outro mvel. A posio do aparelho fixo foi escolhida de maneira tal que o pilar
seja fletido sempre no sentido de seu menor movimento possvel. Esses aparelhos de apoio
so de neoprene cintado, tipo panela (neotopflager), com exceo de algumas articulaes
especiais.

Figura 3.10 Aparelhos de apoio (MASON & CASTRO, 1986).

 119

A Figura 3.11 apresenta alguns elementos componentes importantes da ponte, tais

como: pilares tpicos (detalhe a), pilares-encontro (detalhe b), encontros (detalhe c) e apoios
do trecho central (detalhe d).

Os pilares da ponte, excludos os pontos fixos, constitudos pelos encontros, pelos

pilares-encontro e pelos pilares rgidos do trecho com o arco, so pilares-lmina, de grande
flexibilidade no sentido longitudinal, porm de grande rigidez no sentido transversal
(MASON & CASTRO, 1986).

Figura 3.11 - Elementos principais componentes da ponte (MASON & CASTRO, 1986).

Na Tabela 3.1, esto listadas as alturas de cada um dos 41 pilares da ponte.

A seguir so descritos os cinco trechos em que se divide a ponte, sendo cada trecho
estruturalmente independente. Todos os trechos so vigas contnuas, porm o trecho central
possui um arco auxiliar superior.
 120

Tabela 3.1 - Altura dos Pilares.

PILAR Altura (cm) PILAR Altura (cm)
P1 1923,7 P22 2086,0
P2 2010,2 P23 2405,0
P3 2012,6 P24 2405,0
P4 1961,0 P25 2405,0
P5 1985,3 P26 2405,0
P6 2225,7 P27 2405,0
P7 2242,0 P28 2185,0
P8 2364,2 P29 2405,0
P9 2112,4 P30 2405,0
P10 2326,3 P31 2405,0
P11 2398,8 P32 2405,0
P12 2402,9 P33 2405,0
P13 2405,0 P34 2405,0
P14 2405,0 P35 2405,0
P15 2185,0 P36 2405,0
P16 2405,0 P37 2405,0
P17 2405,0 P38 2405,0
P18 2405,0 P39 2405,0
P19 2405,0 P40 2405,0
P20 2405,0 P41 1485,0
P21 2285,0

3.3.1 Trecho 1

O trecho 1 possui 550 m de extenso a partir do Encontro E1, lado So Luis, e estende-
se por 10 vos de 55m cada do Pilar P1 ao Pilar P10, onde se encontra a primeira junta de
dilatao da ponte.

O encontro E1, uma estrutura pesada, tipo silo, comportando-se como ponto fixo para
a ancoragem dos esforos longitudinais de frenagem e acelerao tanto da ferrovia quanto da
rodovia.

Os pilares so de concreto armado com seo vazada, com dimenses externas de 6,00m
por 1,50 m com altura variando entre 19m e 24m. Possuem as faces transversais ao rio
arredondadas com o objetivo de minimizao dos esforos de correnteza alm de dificultar o
aprisionamento de objetos flutuantes.

3.3.2 Trecho 2

O trecho 2 tambm tem 550 m de extenso a partir da junta de expanso do Pilar P10 at
a outra junta de expanso do Pilar P20.
 121

O ponto fixo ou de ancoragem dos esforos longitudinais deste trecho o Pilar P15 com
altura de 21,85m, possuindo seo transversal vazada com dimenses externas de 10,00 m x
7,50m, possuindo internamente paredes que definem oito cmeras. Estas dimenses provm
capacidade portante significativa ao pilar, para resistir aos esforos cortantes e momentos
fletores oriundos dos esforos de frenagem e acelerao tanto da ferrovia quanto da rodovia.

Os pilares P11 a P14 e P16 a P20, possuem seo transversal vazada, com dimenses
externas de 6,00m por 1,50 m, com caractersticas idnticas aos pilares correntes do trecho 1,
possuindo altura variando entre 23m e 24m.

O sistema de ancoragem do Pilar P15 formado por chumbadores e chaves de

cisalhamento responsveis pela transferncia dos esforos longitudinais da superestrutura ao
pilar.

3.3.3 Trecho 3

Com 165 m de extenso, divididos em trs vos, sendo o primeiro e o terceiro com 44 m
de comprimento e o segundo com 77 m, o trecho 3 comea na junta de expanso do Pilar P20
e vai at a outra junta de expanso do Pilar P23. Os pontos fixos deste trecho so os pilares
P21 e P22, com 22,85m e 20,86m de altura, respectivamente.

3.3.4 Trecho 4

Com extenso de 550 m, definido entre os pilares P23 e P33 com ancoragem no centro
elstico do trecho, no pilar P28, o trecho 4 trata-se de um trecho estruturalmente idntico ao
trecho 2, com pilares com altura muito similares a este.

3.3.5 Trecho 5

Com extenso de 495 m, definido entre o Pilar P33 at o encontro E2, lado Carajs, seu
ponto fixo de ancoragem, o trecho 5 trata-se, com um vo a menos, de trecho estruturalmente
muito similar ao trecho 1, com pilares mais altos que o mesmo, todos com aproximadamente
24m.
 122

3.4 Monitoramento com Extensometria

O monitoramento da ponte foi realizado com a instalao de extensmetros eltricos,

acelermetros e deflectmetros. A aquisio de dados foi feita utilizando sistemas de
aquisio de dados e softwares fornecidos pela Empresa Lynx Tecnologia. O software
utilizado para a aquisio e o posterior tratamento dos dados foi o AqDados. O mdulo de
anlise e processamento de sinais que acompanha esse software o AqDAnalysis. A verso
utilizada nesta dissertao foi a 7.2. Os equipamentos chamados sistemas de aquisio de
dados utilizados no monitoramento foram de dois modelos: ADS0500, para acelermetros, e
ADS2000 com condicionador AI2161, para extensmetros e deflectmetros. A Figura 3.12
ilustra o sistema de aquisio de dados utilizado e um notebook necessrio para o
armazenamento dos dados.

Figura 3.12 - Sistema de Aquisio de Dados ADS2000 e Notebook (LYNX44, 2013).

Os sensores foram distribudos em sees dentro da ponte acima dos pilares e a meio
vo, e fora da ponte a dois metros da base dos pilares, nos cinco trechos em que a ponte
dividida. Foram monitorados 25% dos vos da ponte, ou seja, 11 dos 42 vos. Desses 11,
foram monitorados o vo central, seus dois adjacentes, os vos adjacentes aos encontros e aos
pilares-encontros.

Os deflectmetros foram utilizados para o monitoramento dos deslocamentos lineares da

estrutura devidos passagem de veculos. Foram instalados na direo vertical nas sees a
meio vo e acima dos pilares, dentro do caixo metlico. Tambm foram instalados no topo

44
LYNX Tecnologia. ADS2002. Disponvel em: <http://www.lynxtec.com.br/prod_ads2000.htm> Acesso em:
18 Jan. 2013.
 123

dos pilares de junta (P10, P20, P23 e P33), nas direes vertical e longitudinal. O modelo
utilizado foi o da srie PY1 com cursor de 150 mm, fornecido pela GEFRAN.

Os acelermetros foram instalados visando avaliao do comportamento dinmico da

estrutura da ponte, atravs da determinao dos nveis de vibrao (amplitudes de acelerao)
devidos passagem de veculos. Foram analisados os principais modos de vibrao e foram
monitoradas as vibraes nas trs direes (vertical, transversal e longitudinal) por terem sido
utilizados acelermetros triaxiais. O modelo utilizado foi o A2460-010 fornecido pela
Empresa Silicon Designs.

Os extensmetros foram fixados na superfcie de ao, ou seja, nas barras de ao do

concreto armado dos pilares e nas chapas da estrutura do caixo metlico.

Alm do monitoramento com extensometria, foram realizados os seguintes ensaios na

ponte: ensaio de potencial de corroso em concreto armado, ultrassom para avaliao de
integridade e resistncia a compresso em concreto armado, ultrassom para determinao da
existncia de fissuras ou defeitos em solda em estruturas de ao, ensaio de fadiga do ao
estrutural, ensaio de caracterizao do ao estrutural, ensaio de caracterizao do concreto
estrutural, ensaio de verificao das cordoalhas de protenso do tabuleiro ferrovirio, ensaio
de lquido penetrante em estruturas de ao e ensaio de alcalinidade carbonatao.

3.4.1 Localizao dos Sensores

As sees monitoradas do trecho 1 foram: no Encontro E1, meio do vo entre o

Encontro E1 e o Pilar P1, acima do Pilar P1, na base do pilar P1, meio do vo entre os pilares
P1 e P2 (ver Figura 3.9), mo francesa MF4, acima do pilar P2, meio do vo entre os pilares
P9 e P10 (pilar-encontro), acima do pilar P10. Tambm foram instalados sensores na base do
Pilar P10.

As sees do trecho 2 foram: meio do vo entre os pilares P10 e P11, acima do Pilar
P11, meio do vo entre os pilares P14 e P15 (pilar-encontro), acima do Pilar P15 e na base do
Pilar P15. Foram instalados sensores na base do Pilar P20.
 124

As sees do trecho 3 foram: meio do vo entre os Pilares P20 e P21 (pilar-encontro),

acima do Pilar P21, na base do Pilar P21, mo francesa MF110, meio do vo entre os Pilares
P21 e P22 (pilar-encontro), no arco, acima do Pilar P22 e na base do Pilar P22.

As sees do trecho 4 foram: meio vo entre os Pilares P23 e P24, acima do Pilar P24,
acima do Pilar P28 (pilar-encontro) e na base do Pilar P28.

E por fim, as sees do trecho 5 foram: meio do vo entre os Pilares P33 e P34, acima
do Pilar P34, acima do Pilar P41, meio do vo entre o Pilar P41 e o Encontro E2.

A Figura 3.13 apresenta a localizao dos extensmetros cujas deformaes so

analisadas neste trabalho, ou seja, dos extensmetros instalados no pilar-encontro P15.

Figura 3.13 - Localizao de extensmetros no Pilar P15 (LEITE45, 2011).

45
LEITE, Antnio Joo Fraga Pereira. Monitoramento com extensometria da ponte sobre o rio Tocantins
Relatrio Tcnico. Salvador, 2011.
 125

3.4.2 Instalao dos Extensmetros

Para a instalao dos extensmetros nas barras de ao do concreto armado dos pilares,
foi empregado o seguinte procedimento:
1. Determinao da posio da barra de ao a ser instrumentada com pacmetro;
2. Delimitao com serra mrmore da regio do concreto a ser retirada;
3. Remoo da camada de recobrimento de concreto com talhadeira ou martelete
eltrico;
4. Lixamento da armadura para remoo de mossas, com lixadeira eltrica;
5. Lixamento da armadura com lixa manual;
6. Limpeza da armadura com lcool isoproplico;
7. Fixao do extensmetro eltrico de resistncia, com adesivo a base de ster de
cianoacrilato (cola super bonder);
8. Soldagem dos cabos, com ligao a trs fios;
9. Isolamento eltrico da fiao com fita isolante;
10. Proteo mecnica com adesivo a base de resina epxi;
11. Verificao do funcionamento do extensmetro com multmetro e sistema de
aquisio de dados;
12. Fechamento da abertura com utilizao de graute.

Para instalao dos extensmetros dentro do caixo metlico o procedimento foi

semelhante diferindo apenas nos itens 1, 2 e 12.
 126

4. DEFORMAES

Neste captulo feita uma discusso geral sobre as deformaes das sees monitoradas
com a extensometria e as previstas atravs do Mtodo de Elementos Finitos, comparando-as
entre si e tambm com a deformao mxima.

4.1 Deformaes Registradas x Deformaes Esperadas

So apresentadas, a seguir, as deformaes encontradas no monitoramento das sees

com extensometria, as deformaes calculadas, assim como as deformaes mximas.

4.1.1 Deformao Mxima

As barras de ao dos pilares da ponte foram fabricadas com o ao CA-50. Como a

tenso de escoamento fy desse ao igual a 500MPa, essa a tenso mxima a que as barras
de ao podem ser submetidas durante toda a vida til da ponte.

Para a tenso de 500MPa, considerando o mdulo de elasticidade E igual a

200000MPa e coeficiente de minorao do ao igual a 1,15, possvel determinar, atravs da
Lei de Hooke, a deformao mxima:

500 2500
0,00250 2174
200000 1,15 4.1

Ento, a deformao mxima que as barras de ao podem sofrer igual a 2174.

4.1.2 Deformaes Registradas

As deformaes apresentadas pelas sees monitoradas durante as frenagens dos trens

foram medidas com o uso de extensmetros de resistncia eltrica.

A Ponte de Wheatstone foi o circuito utilizado na converso das deformaes causadas

nos extensmetros em voltagens amplificadas em local remoto para leitura. O arranjo em um
 127

quarto de ponte foi empregada para registrar as deformaes nos extensmetros do pilar P15,
conforme ilustra a Figura 4.1.

Figura 4.1 - Extensmetro ligado em um quarto de ponte. (Modificado de ANDOLFATO, CAMACHO &
BRITO, 2004).

Neste trabalho sero analisados apenas os resultados obtidos do monitoramento das

deformaes dos extensmetros durante a frenagem de trem carregado.

Carregamentos de teste

A seguir so descritos os carregamentos e velocidades dos trens durante os testes

realizados. Os testes foram realizados entre as datas de 5 e 16 de Julho de 2011 e foram
divididos em quatro etapas, diferenciadas pelas sees monitoradas. A trao a composio
dos trens: identificao das locomotivas (entre parnteses) mais o nmero de vages entre
elas. Na descrio de cada evento das etapas est o peso dos trens em tf. No caso do trem
vazio esse peso refere-se apenas ao peso dos vages e das locomotivas. A Figura 4.2
representa os carregamentos dos trens monitorados.
 128

Figura 4.2 - Trem descarregado ( esquerda) e trem carregado com minrio de ferro ( direita) (VALE46, 2013).

Primeira Etapa

Nos dias 05/07 e 06/07 foram monitoradas as sees a partir do Encontro E1 at o

Pilar P10. Foram executados os seguintes testes:

1. Frenagem de trem vazio (P=6932tf)

Trao: (SD70+SD70) + 110 + (SD70) + 110 + (DASH9) + 110
2. Passagem de trem carregado (P=40832tf) a 28km/h
Trao: (DASH9+EVO) + 110 + (DASH9) + 110 + (DASH9) + 108
3. Passagem de trem vazio (P=6932tf) a 60km/h
Trao: (DASH9+SD70) + 110 + (SD70) + 110 + (DASH9) + 110
4. Entrada de trem carregado (P=32000tf) a 10km/h e sada a 54km/h
Trao: (DASH9) + 112 + (DASH9) + 100 + (EVO) + 100
5. Frenagem de trem carregado (P=39150tf)
Trao: (DASH9+SD70) + 110 + (DASH9) + 108 + (SD70) + 110
6. Passagem de trem vazio (P=6932tf) a 30km/h
Trao: (DASH9+DASH9) + 110 + (SD70) + 112 + (DASH9) + 106
7. Entrada de trem carregado (P=39259tf) a 31km/h e sada a 54km/h
Trao: (SD70+SD70) + 110 + (DASH9) + 108 + (SD70) + 108
8. Passagem de trem vazio (P=9630tf) a 10km/h
Trao: (EVO) + 110 + (EVO) + 112 + (EVO) + 106

46
VALE. Carregamento de minrio de ferro vago de trem. Disponvel em:
<http://www.vale.com/pt/business/mining/iron-ore-pellets/paginas/default.aspx> Acesso em: 28 jun. 2013.
 129

Segunda Etapa

No dia 07/07 foram monitoradas as sees a partir do Pilar P10 at o Pilar P23. Foram
executados os seguintes testes:

1. Frenagem de trem carregado (P=39282tf)

Trao: (DASH9) + 110 + (EVO) + 102 + (EVO) + 100
2. Frenagem de trem vazio (P=6510tf)
Trao: (DASH9) + 110 + (EVO) + 90 + (EVO) + 110
3. Frenagem de trem carregado (40962tf)
Trao: (DASH9+SD70) + 110 + (DASH9) + 110 + (SD70) + 112
4. Passagem de trem vazio (P=6552tf) a 8km/h
Trao: (SD70) + 112 + (DASH9) + 102 + (DASH9) + 98
5. Passagem de trem carregado (P=39500tf) a 9km/h
Trao: (DASH9) + 110 + (SD70) + 112 + (DASH9) + 100

Terceira Etapa

Nos dias 12/07 e 13/07 foram monitoradas as sees a partir do pilar P23 at o pilar
P33. Foram executados os seguintes testes:

1. Frenagem de trem carregado (P=34060tf)

Trao: (842+2006) + 110 + (807) + 112 + (826) + 110
2. Passagem de trem carregado (P=34330tf) a 10km/h
Trao: (815+2004) + 110 + (2004) + 110 + (9023) + 110
3. Entrada de trem carregado (P=33600tf) a 33km/h e sada a 45km/h
Trao: (837+715) + 110 + (845) + 110 + (867) + 110
4. Passagem de trem vazio (P=6972tf) a 10km/h
Trao: (732+803) + 110 + (214) + 112 + (726) + 110
5. Frenagem de trem vazio (P=6930tf)
Trao: (705+706) + 108 + (713) + 110 + (709) + 112
6. Passagem de trem vazio (P=6930tf) a 30km/h
Trao: (817+721) + 110 + (9020) + 112 + (840) + 108
 130

7. Entrada de trem vazio (P=6930tf) a 45km/h e sada a 58km/h

Trao: (831+724) + 110 + (742) + 110 + (220) + 110
8. Entrada de trem vazio (P=6510tf) a 50km/h e sada a 59km/h
Trao: (858) + 110 + (864) + 98 + (743) + 102

Quarta Etapa

Por fim, nos dias 15/07 e 16/07 foram monitoradas as sees entre o pilar P33 e o
encontro E2. E os testes ocorreram desta forma:

1. Frenagem de trem vazio (P=6898tf)

Trao: (828+854) + 110 + (2004) + 106 + (863) + 112
2. Entrada de trem carregado (P=36810tf) a 30km/h e sada a 39km/h
Trao: (858) + 110 + (864) + 100 + (743) + 100
3. Passagem de trem vazio (P=6900tf) a 10km/h
Trao: (843+9002) + 110 + (9013) + 110 + (835) + 112
4. Passagem de trem vazio (P=6888tf) a 30km/h
Trao: (806+9008) + 110 + (705) + 112 + (801) + 106
5. Frenagem de trem carregado (P=34602tf)
Trao: (825+712) + 110 + (718) + 110 + (212) + 110
6. Entrada de trem vazio (P=6972tf) a 35km/h e sada a 56km/h
Trao: (9007+816) + 110 + (820) + 120 + (845) + 110
7. Passagem de trem carregado (P=33174tf) a 10km/h
Trao: (828+854) + 110 + (2004) + 106 + (863) + 112

A fim de serem comparadas as tenses reais e tericas do trecho 2, a etapa considerada

neste trabalho a segunda. Alm disso, interessa apenas o teste referente frenagem de um
trem carregado.

Resultados do Monitoramento

A seguir (Figuras 4.3 a 4.6), so mostrados os grficos resultantes do monitoramento

realizado na ponte rodoferroviria sobre o rio Tocantins. A partir dos grficos, foram retirados
os valores mximos de variao de deformao e calculados os valores de tenso
 131

correspondentes, que esto resumidos na Tabela 4.1. Como foi dito anteriormente, neste
trabalho so comparadas apenas as deformaes resultantes da frenagem de trem carregado
monitoradas no trecho 2. As ordenadas dos grficos so as deformaes especficas em e as
abscissas so os minutos de durao da passagem do trem pelo pilar. Os grficos esto
iniciando em zero para que a anlise seja mais simples e rpida visualizando sem problemas a
variao de deformao em relao ao incio do grfico. Alm disso, os grficos so
referentes apenas ao momento da passagem do trem, pois no importante para este trabalho
as leituras anteriores nem posteriores. A seguir esto os grficos de extensmetros instalados
na seo a dois metros da base do Pilar P15 durante frenagem de trem carregado com o peso
total igual a 39282tf.

Figura 4.3 - Extensmetro E1P15B instalado a dois metros da base do Pilar P15 (LEITE, 2011).

Figura 4.4 Extensmetro E2P15B instalado a dois metros da base do Pilar P15 (LEITE, 2011).
 132

Figura 4.5 Extensmetro E3P15B instalado a dois metros da base do Pilar P15 (LEITE, 2011).

Figura 4.6 - Extensmetro E4P15B instalado a dois metros da base do Pilar P15 (LEITE, 2011).

A Tabela 4.1 resume os valores das deformaes medidas e das tenses calculadas na
seo a dois metros da base do Pilar P15.

Tabela 4.1 - Variaes de deformao e tenso do Pilar P15.

Frenagem de Trem Carregado (P=39282tf)
Extensmetro
Variao de Deformao () Variao de Tenso ()
E1P15B -13 2,6 MPa
E2P15B -14 2,8 MPa
E3P15B -10 2,0 MPa
E4P15B -9 1,8 MPa
 133

Pode-se observar, pela Tabela 4.1, que os valores das variaes de deformao nos
extensmetros 1 e 2 so muito prximos, assim como os valores dos extensmetros 3 e 4,
demonstrando que o momento fletor na direo transversal ao trfego equivalente a 25% do
momento fletor na direo longitudinal da ponte, o que comprovado pelos clculos
posteriores.

Alm disso, a partir do conhecimento das posies dos extensmetros, pode-se inferir
o sentido da fora de frenagem como sendo do pilar P16 para o pilar P14, pois, somente nesse
sentido seria possvel causar maior deformao decorrente de uma maior compresso nos
extensmetros 1 e 2. Esse sentido est correto, pois sabe-se que esses grficos foram gerados
a partir do monitoramento da frenagem de um trem carregado, o que s ocorre no sentido
Carajs So Lus (Encontro E2 Encontro E1) para que o minrio de ferro extrado da
Serra dos Carajs seja exportado pelo Porto de Itaqui.

As variaes de deformao apresentadas pela tabela so resultantes da carga vertical

devido ao peso do trem e do minrio de ferro e carga horizontal devido frenagem do trem.
Para calcular a parcela de deformao resultante do momento fletor, procedeu-se da seguinte
forma:

Trs extensmetros foram selecionados (E1P15B, E2P15B e E3P15B);

Um sistema de equaes (Equao 4.2) foi montado com as variaes de
deformao apresentadas pelos extensmetros selecionados onde as incgnitas so
as parcelas devido ao esforo normal b, devido ao momento fletor na direo
transversal ao eixo da ponte c e devido ao momento fletor na direo longitudinal
da ponte a. O sistema foi montado baseado na Figura 4.7 onde esto os diagramas
das deformaes correspondentes aos esforos atuantes na seo do pilar P15 com
a disposio dos extensmetros;

13 4.2
14 4.3
10 4.4
 134

c
+
- c

b
- b
a

DIREO DA
VIA

-
a
Figura 4.7 - Grficos de esforo normal e momentos fletores.

O sistema de equaes foi resolvido resultando em: a = 2,0, b = 11,5 e c = 0,5

confirmando a relao de entre o momento fletor transversal e o momento fletor
longitudinal;

Depois de calculada a parcela de deformao devido ao momento fletor, pode-se

calcular a tenso correspondente multiplicando pelo mdulo de elasticidade do ao CA50
E=200GPa resultando na tenso = 0,4MPa.

4.1.3 Deformaes Calculadas

Antes de expor os valores das deformaes calculadas imprescindvel explicar como

esses valores foram obtidos e quais as simplificaes usadas para obt-los.

Para calcular os valores das deformaes tericas levando em conta as consideraes da

NBR7187 (2003), o trecho 2 da ponte foi modelado num software que utiliza o mtodo dos
elementos finitos em seus clculos. O software escolhido foi o SAP2000 da Empresa
Computers and Structures, Inc. na verso 14.0.0 Advanced. A escolha deste programa se deu
devido sua facilidade de manuseio e por ser um programa muito utilizado no projeto de
 135

pontes. No foi necessria a utilizao do software CSIBridge, da mesma empresa, uma vez
que este trabalho no teve como objetivo projetar uma ponte e sim fazer uma anlise simples
de uma ponte j existente.

Para que essa dissertao pudesse ser elaborada, foram necessrias simplificaes que
reduziram substancialmente o tempo gasto com a modelagem, mas com pouca interferncia
nos resultados analisados.

Como a ponte constituda de cinco trechos estruturalmente independentes, no foi

necessria a modelagem da ponte completa, podendo modelar apenas um trecho. Foi
escolhido o trecho com mais facilidade de ser modelado, o trecho 2. Esse trecho foi
considerado o mais fcil de modelar por no ter encontros como os trechos 1 e 5 nem arco
como o trecho 3. O trecho 4 poderia ser escolhido por ter um vo a menos que o trecho 2,
mas apenas um pilar desse trecho foi monitorado.

Uma vez escolhido o trecho a ser modelado, iniciou-se a modelagem com os pilares de
alturas variveis como j visto na Tabela 3.1. Os pilares foram representados por barras com
valor de momento de inercia definido de acordo com as sees dos pilares, mostradas na
Figura 4.10 e na Figura 4.11. Essa considerao dos pilares de concreto como barras s foi
possvel porque as tenses no ultrapassaram o valor de 0,85fcd = 15,2MPa.

A superestrutura da ponte tambm foi modelada como barra, uma vez que o enfo que
do trabalho so os pilares. E, da mesma forma, essa barra tem o valor de momento de inrcia
calculado para o caixo metlico juntamente com o tabuleiro de concreto. No necessrio
que as barras tenham mesmo peso prprio que os elementos da ponte porque essa carga no
interfere na variao de deformao durante a frenagem do trem.

Para representar os aparelhos de apoio do tipo elastmero no topo dos pilares, a

ligao entre os pilares e o caixo metlico foi modelada de modo a permitir rotao entre o
caixo e os pilares. Dessa forma, no h engastamento entre o caixo e os pilares.

Depois de modelado o trecho 2, foi inserida a carga horizontal relativa frenagem em

todo o trecho considerando uma desacelerao de 15% como recomenda a NBR7187 (2003).
A ponte sobre o rio Tocantins utilizada principalmente para o transporte de minrio de ferro
 136

e de mangans alm do transporte de pessoas. Dessa forma, de acordo com a NBR7187

(2003), o trem-tipo a ser considerado foi o TB360. O coeficiente de impacto considerado foi
igual a 1,28, calculado atravs da Equao 2.2.

A Figura 4.8 apresenta o sistema esttico que foi modelado no SAP2000 para
representar a estrutura do trecho 2 da ponte utilizando as consideraes e os parmetros
descritos nos pargrafos anteriores. E a Figura 4.9 apresenta um detalhe da Figura 4.8 com o
pilar P15 (pilar-encontro) no centro.

Figura 4.8 - Sistema esttico do trecho 2 da ponte no SAP2000.

Figura 4.9 - Detalhe com pilar P15 no centro.

O objetivo principal deste trabalho comparar as deformaes calculadas com as

deformaes medidas. Para isso, a comparao deve ser feita considerando a mesma situao
no modelo e na estrutura real. Os grficos apresentados so referentes apenas ao momento em
que o trem est passando e frenando carregado sobre o trecho monitorado. Como o tempo em
que o trem leva para passar por um trecho de no mximo 10 minutos, neste momento as
nicas cargas com efeito relevante que tem seu valor variando a de frenagem e a devido ao
peso do trem. Dessa forma, no modelo criado no software foram inseridas apenas essas
cargas. Assim, foram comparadas as variaes de deformaes entre o instante em que no h
trem sobre o trecho e o instante em que o trem preenche todo o trecho, momento em que
ocorre as maiores deformaes.

A carga centrfuga no atua sobre a ponte porque no existe curva no trecho 2. Foi
considerado que durante o tempo representado nos grficos o vento no causou efeito
relevante (foi verificada a inexistncia de ventos no dia do teste) na base dos pilares e nem a
 137

temperatura, uma vez que no houve tempo para que ocorresse grande variao. As outras
cargas no variaram durante o monitoramento, desta forma no influenciaram nas variaes
de deformao medidas e, por isso, no foram inseridas no modelo. As cargas referentes a
passagem de veculos na rodovia foram desconsideradas uma vez que os veculos que por ali
passam quando comparados aos trens exercem muito pouca influncia nas deformaes
medidas. Isso foi verificado durante a realizao dos testes. Por fim, o choque lateral no foi
considerado por esta se tratar de uma carga transversal ao eixo da ponte que no interfere no
momento fletor na direo analisada que a direo y (direo do eixo da ponte).

Depois de modelada a estrutura do trecho 2 e inseridas as cargas, realizou-se a anlise e

por fim, foi retirado o valor de momento fletor na base das barras que representam os pilares.
Para calcular a deformao causada por esse momento fletor dado pelo software, calculou-se
a tenso normal e a partir da a consequente deformao.

A anlise realizada foi elstica por no apresentar tenses ao longo do trecho maior que
a tenso de escoamento. Por isso, os clculos foram realizados utilizando a Lei de Hooke. Isso
confirmando mais adiante.

Antes de inserir as barras no modelo, foram calculados os momentos de inrcia das

sees mostradas nas Figuras 4.10 e 4.11. A direo importante para a anlise a longitudinal
(direo do fluxo de veculos). Os pilares P10 a P14 e P16 a P20 possuem momento de inercia
igual a 1,15m4 enquanto o pilar fixo P15 possui momento de inercia igual a 143,7m4.

O concreto utilizado na fabricao dos pilares tem fck igual a 25MPa. De acordo com a
NBR6118 (2007), na avaliao do comportamento de um elemento estrutural ou seo
transversal pode ser adotado um mdulo de elasticidade nico, trao e compresso, igual
ao mdulo de elasticidade secante que calculado atravs da Equao 4.5:

, ,
4.5

Desta forma, o valor do mdulo de elasticidade utilizado para o clculo da rigidez dos
pilares foi igual a 23800MPa.
 138

Figura 4.10 - Seo transversal dos pilares P10 a P14 e P16 a P20. Dimenses em cm (J. MASON47, 1982).

Figura 4.11 - Seo transversal do pilar P15. Dimenses em cm (J. MASON, 1982).

Alm disso, a referida norma diz que, considerando que as tenses de compresso no
excedero 50% da resistncia compresso e as de trao no excedero fct (resistncia
trao) pode-se tomar 0,2 como sendo o valor do coeficiente de poisson .

47
J. MASON, Consultoria e Projetos Ltda. Estrada de Ferro Carajs Obra n 52 Ponte sobre o rio
Tocantins. Plantas diversas. 1982.
 139

Resultados do SAP2000

O esforo de frenagem inserido no modelo da ponte desenvolvido no SAP2000

correspondeu a 15% da carga vertical do trem-tipo TB360 utilizado no caso de transporte de
minrio de ferro e j mostrado anteriormente, como mostra a Equao 4.6.

, 4.6

O valor de variao de deformao foi calculado a partir do momento fletor retirado

do diagrama gerado pelo SAP2000 mostrado na Figura 4.12.

A partir do diagrama apresentado, foi obtido o valor do momento fletor devido a frenagem
a 2m da base do pilar P15 igual a 197932 kNm. Esse valor decorrente apenas da carga de
frenagem, pois a ligao entre o pilar e a superestrutura rotulada, ou seja, no existe a
transferncia de momento entre eles. Dessa forma, o momento causado pela carga vertical do
trem-tipo no transmitido para o pilar. Atravs da Equao 4.7, calculou-se a tenso normal
correspondente utilizando os dados da seo homogeneizada (I=31,3m4 e c=5,16m).

. ,
4.7
,

Figura 4.12 - Digrama de momento fletor longitudinal no pilar P15 retirado do SAP2000.
 140

A partir da tenso normal causada nas armaduras mais distantes do centroide, foi
calculada a deformao especfica atravs da Equao 4.8:

/

/
4.8

Dessa forma, tem-se que a deformao esperada para a frenagem do trem-tipo TB360
causada a 2m da base do pilar P15 igual a 163. O valor de variao de deformao devido
ao momento fletor medida pelos extensmetros instalados em quatro dos seis cantos do pilar
P15 ser comparado com terico=163.

O maior valor de momento fletor M no caixo metlico apresentado devido ao trem-tipo

TB360 foi igual a 58073kNm. O momento de inrcia em torno de x Ix calculado para o caixo
metlico considerando tambm o concreto da estrutura mista foi igual a 2,43m4, a posio da
linha neutra y foi igual a 3,24m e a rea A igual a 0,7m. Sendo assim, a tenso normal
causada por esse momento fletor foi calculada a partir da Equao 4.9.

,
/
, 4.9

Considerando o esforo horizontal de frenagem igual a 9972kN aplicado no topo dos

trilhos, tem-se uma tenso normal igual a:

, ,
/ ,
, ,
4.10

A tenso de escoamento do ao USI-SAC-350 utilizado na fabricao do caixo

metlico igual a 350 MPa. A maior tenso normal exercida no caixo metlico (98,1MPa)
equivale a aproximadamente 28% da tenso de escoamento. Os valores de tenso nos outros
10 pilares foram irrelevantes. Desta forma, fica justificada a aplicao da Lei de Hooke nos
clculos realizados.
 141

4.1.4 Comparao das Deformaes

O valor de variao de deformao medida foi igual a = 2, o que equivale a um

momento de M = 15328kNm proveniente de um esforo de frenagem de 772kN, que
corresponde a apenas 7,7% do valor calculado pela norma brasileira.

Observa-se que o valor de variao de deformao calculado foi cerca de 82x maior que
o valor de variao de deformao medido, confirmando o questionamento inicial sobre o
valor exagerado do esforo de frenagem considerado pela norma NBR7187 (2003).

Ressalta-se que o trem utilizado nos testes tem o maior comprimento do mundo, com
330 vages. Ainda assim, as deformaes medidas durante a frenagem desse trem sobre a
ponte nem sequer se aproximaram das deformaes calculadas segundo as consideraes da
NBR7187 (2003).

Outra observao importante a de que o trem realizou a frenagem sobre a ponte sem
reduzir sua velocidade a zero. Sendo assim no aplicou o freio de emergncia que induziria
uma carga maior no pilar-encontro devido a uma maior fora de frenagem. Isso no foi
possvel devido s limitaes decorrentes da logstica de operao da ferrovia EFC.

Tambm necessrio enfatizar que, na realidade, a frenagem do trem ocorre de forma

distribuda, pois, como foi dito anteriormente, a responsabilidade da frenagem no
unicamente das locomotivas e, sim, dos vages tambm.

O esforo de frenagem calculado pela AREMA para o projeto dessa ponte foi igual a
9825kN = (200 + 17,5*550) para o trecho 2. Se fosse utilizado o Eurocode EN1991-2 o valor
do esforo de frenagem seria igual a 20*550 = 11000 kN. A Tabela 4.2 resume os valores da
fora de frenagem medido, calculado pela NBR7187, calculado pela AREMA e calculado
pelo Eurocode.

Tabela 4.2 - Comparao dos valores do esforo de frenagem.

%
Extensometria NBR7187 AREMA Eurocode
(Ext./NBR)
Fora de Frenagem (kN) 772 9972 7,74 9825 11000
 142

5. CONCLUSO

Verificou-se que h grande diferena entre os valores de deformao calculados atravs

do software SAP2000 seguindo as prescries da NBR7187 (2003) e os valores de
deformao medidos pelo monitoramento com extensometria nas armaduras dos cantos do
pilar-encontro do trecho 2 devido a frenagem de trens na ponte rodoferroviria sobre o rio
Tocantins.

Isso se deve considerao da norma de 15% da carga de trem-tipo para a fora de

frenagem, um valor que se mostrou exagerado at mesmo em comparao com deformaes
medidas durante a passagem de trem com grande quantidade de vages.

Os valores esperados para as deformaes na fase de projeto so sempre maiores que os

valores de deformao medidos uma vez que em projeto feita uma srie de simplificaes
devido a grande complexidade do carregamento a que a ponte est sujeita. Mas os valores
calculados neste trabalho excederam os valores medidos exageradamente mostrando que a
NBR7187 (2003) deve ser revisada a fim de que as pontes brasileiras sejam projetadas de
maneira mais eficiente, com mais economia de material j que os esforos calculados sero
menores e mais prximos da realidade.

Pode-se concluir que a considerao da norma NBR7187 (2003) para a fora

longitudinal devido frenagem pode estar inadequada, necessitando de uma anlise mais
aprofundada com a realizao de mais ensaios que deem fundamentao experimental para o
desenvolvimento de um novo mtodo terico para o clculo dessa fora.

Verifica-se que o esforo de frenagem calculado pela norma brasileira NBR7187 (2003)
analisada por esta dissertao est prximo daqueles calculados pela norma americana e a
norma europeia. Ou seja, se o esforo de frenagem calculado pela norma brasileira se mostrou
exagerado, os valores calculados pelas outras normas citadas, apesar de utilizarem outras
formulaes para chegarem aos valores, tambm esto exagerando em seus clculos.

Porm, importante dizer que o trem no aplicou o freio de emergncia, o que induziria
uma carga maior no pilar-encontro devido a uma maior fora de frenagem. Quando se est
 143

projetando uma estrutura, deve-se garantir que ela suporte at mesmo as cargas excepcionais,
como j foi dito. Desta forma, os esforos exagerados das normas citadas so devido a
considerao dessa e de outras situaes em que a estrutura submetida a cargas muito
grandes.

No se pode concluir, a partir apenas desta dissertao, que as normas citadas devem ser
modificadas. Mas, as observaes feitas podem ser usadas para incentivar o desenvolvimento
de novos trabalhos sobre os efeitos da fora de frenagem na estrutura de pontes ferrovirias e,
a partir da, analisar mais profundamente se os esforos calculados pelas normas esto
adequados.
 144

6. SUGESTO DE TRABALHOS

O monitoramento da ponte sobre o rio Tocantins gerou uma srie de dados que podem
ser aproveitados para elaborao de dissertaes de mestrado e mesmo de teses de doutorado
por apresentarem grande relevncia para o meio acadmico e para o mercado. A seguir esto
algumas sugestes para trabalhos futuros.

Anlise de Vibraes

Graas ao monitoramento das vibraes realizado atravs da utilizao de

acelermetros, pode-se analisar a resposta dinmica da ponte nas vrias situaes de
carregamento e velocidades monitoradas.

Anlise das Deformaes no Caixo Metlico

Atravs de uma modelagem mais elaborada e detalhada da ponte sobre o rio Tocantins
com o detalhamento dos enrijecedores onde foram instalados os extensmetros, pode-se
verificar a capacidade portante da estrutura metlica comparando com os resultados
experimentais.

Anlise da Fora Longitudinal de Frenagem

Foram utilizados tambm deflectmetros para medir os deslocamentos lineares dentro

do caixo metlico e no topo dos pilares durante a passagem e frenagem de trens. Esses dados
podem ser utilizados para a anlise da frenagem realizada nesta dissertao, mas desta vez
baseando-se em flechas e rotaes. Alm disso, os outros trechos da ponte podem ser
modelados, pois existem pilares que foram monitorados nos outros trechos.
 145

Anlise do Mdulo de Elasticidade do Concreto

Apesar de no ser citado no trabalho, foram instalados sensores nas cordoalhas de

protenso da laje do tabuleiro. Atravs da medida das deformaes nessas cordoalhas,
considerando que na regio do concreto em contato com a armadura, as deformaes so
igualadas, pode-se fazer uma anlise do mdulo de elasticidade real do concreto. Modelando a
estrutura da ponte e calculando a tenso normal atuante nas cordoalhas, calcula-se o mdulo
de elasticidade real do concreto atravs da Lei de Hooke.

Anlise do Fator de Impacto

Como os trens passaram com velocidades em torno de 80km/h e tambm em torno de

10km/h, considerando que essa segunda caracteriza carregamento esttico enquanto a
primeira caracteriza carregamento dinmico, pode-se calcular o fator de impacto da ponte
atravs da relao entre as deformaes medidas nessas duas situaes com carregamentos
muito semelhantes. Dessa forma, pode-se verificar a diferena do valor calculado para o valor
definido pela norma que leva em considerao o comprimento do vo atravs de uma frmula.
 146

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ANEXO - Relatrio Fotogrfico

A seguir esto as fotos da ponte, internas e externas. Essas fotos foram retiradas do
relatrio fotogrfico anexo ao laudo tcnico da AJL Engenharia.

Figura 1 Enrijecedores longitudinais na mesa inferior do caixo metlico (LEITE, 2011).

Figura 2 - Vista das mos francesas que apoiam o leito rodovirio (LEITE, 2011).
 156

Figura 3 - Vista das vigas longitudinais que apoiam o leito rodovirio (LEITE, 2011).

Figura 4 Vista dos pilares da Ponte (LEITE, 2011).

 157

Figura 5 Sistemas de Aquisio de Dados dentro da ponte (LEITE, 2011).

Figura 6 Instalao de sensor no enrijecedor da mesa inferior dentro do caixo metlico (LEITE, 2011).
 158

Figura 7 Enrijecedores na seo acima do pilar P15 dentro do caixo metlico (LEITE, 2011).

Figura 8 Encontro E2 Lado Carajs (LEITE, 2011).

 159

Figura 9 - Vista do pilar P14 (LEITE, 2011).

Figura 10 Extensmetro E1P15B instalado na base do pilar P15 (LEITE, 2011).

 160

Figura 11 Extensmetro E2P15B instalado na base do pilar P15 (LEITE, 2011).

Figura 12 Extensmetro E3P15B instalado na base do pilar P15 (LEITE, 2011).

 161

Figura 13 Detalhe do extensmetro E4P15B colado na armadura da base do pilar P15 (LEITE, 2011).

Figura14 Instalao do extensmetro instalado na base do pilar P15 (LEITE, 2011).

 162

Figura 15 Vista dos pilares P14, P15 e P16 (LEITE, 2011).

Figura 16 Vista do pilar P15 (LEITE, 2011).

 163

Figura 17 Vista do trecho 2 da ponte rodoferroviria sobre o rio Tocantins (LEITE, 2011).

Figura 18 Vages passando sobre a ponte (LEITE, 2011).

 164

Figura 19 Vista do pilar P15 (LEITE, 2011).

 165

Figura 20 Arco no trecho 3 da ponte e defensas (dispositivos de segurana para evitar coliso de navios com os
pilares) (LEITE, 2011).

Figura 21 Arco no trecho 3 da ponte e defensas (dispositivos de segurana para evitar coliso de navios com os
pilares) (LEITE, 2011).