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Atropellos
El trabajo de campo
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7. Atropellos: evolucin
7 .1 Descripcin de un embestimiento
Partiendo de la definicin de embestida (ataque impetuoso y violento),
podemos afirmar que embestida en un siniestro vial es toda colisin violenta
entre un vehculo y otro usuario de la va. Generalmente, las embestidas
vienen asociadas con desplazamiento, por lo que necesariamente ocurren
entre dos usuarios viales que poseen energas. Las colisiones laterales son
denominadas embestimientos. Estas pueden ser perpendiculares u oblicuas.
Tambin se llama embestimiento cuando un vehculo impacta a un peatn.
Anteriores
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Figura 2: Embestimientos perpendiculares
Centrales
Posteriores
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Figura 4: Embestimientos oblicuos
Anteriores
Centrales
Posteriores
4
7.1.1 Trayectorias: previas al impacto y post-impacto
Nos ubicaremos en los espacios y tiempos pre- y post-colisin. Es decir desde
que los protagonistas perciben el peligro hasta que los mviles
intervinientes se encuentran detenidos en su posicin final. Para determinar
las trayectorias en los momentos previos al impacto, hay que tener en
cuenta lo siguiente:
Otros de los elementos que nos sirve para reconstruir la trayectoria previa
son las deformaciones; los daos en los vehculos involucrados nos dan una
idea del sentido y direccin de las fuerzas.
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En algunos casos los peatones terminan a un lado del vehculo
que lo impact, lo que indica que:
Por otra parte, Limpert (1998) identifica tres fases en el atropello bsico:
1) fase de impacto;
2) fase de vuelo;
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a) Impacto por debajo del centro de gravedad. Esto generar un volteo
del peatn hacia el vehculo, localizando el impacto en la zona de las piernas
o cadera, seguido de un segundo impacto de las partes superiores sobre el
vehculo. Posterior a esto, luego de un perodo de transporte sobre el auto,
se puede producir una tercer fase de vuelo del peatn con cada sobre la
calzada o similar.
Fuente: [Imagen intitulada sobre gravedad 1]. (s. f.). Recuperada de http://goo.gl/TPpcg1
Fuente: [Imagen intitulada sobre gravedad 2]. (s. f.). Recuperada de http://goo.gl/TPpcg1
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Figura 9: Impacto por encima del centro de gravedad
Fuente: [Imagen intitulada sobre gravedad 3]. (s. f.). Recuperada de http://goo.gl/TPpcg1
Luego del impacto, por lo general, el peatn iguala la velocidad del vehculo
momentos antes de separarse, circunstancia que no ocurrir cuando exista
una velocidad transversal del peatn con un valor significativo o en ocasin
de un impacto lateral.
3) Trayectorias post-impacto
Movimiento del peatn hacia el suelo: pueden ser dos los motivos
por los que el movimiento del peatn sea hacia el suelo:
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supondr la compresin y posible fractura de elementos de su
anatoma. El peatn puede, luego de ello, volver a perder el contacto
con el suelo, moverse durante un corto espacio de tiempo con
trayectoria parablica y volver al suelo sufriendo un nuevo impacto.
Cuando la secuencia de rebotes contra el suelo finalice, el peatn
puede continuar su movimiento sobre el suelo combinando
rodaduras y deslizamientos.
7.1.2 Transporte
Excepcionalmente puede suceder que, dada la geometra del frente del
vehculo y las condiciones de circulacin del peatn, se produzca el
transporte de ste a una cierta distancia sobre el vehculo, surgiendo una
fase de transporte con posterior cada hacia los laterales cuando las frenadas
sean escasas o hacia el frente si son bruscas. Esto significa que la geometra
frontal del vehculo en relacin con el tamao y centro de gravedad del
atropellado provoca que este ltimo sea transportado por el frente del
vehculo durante una distancia que depende de dicha geometra, as como
de las acciones del conductor del vehculo sobre el pedal del freno y del
acelerador. Este tipo de atropellos suele darse en los siguientes casos:
Por norma general, se puede decir que el transporte del atropellado por
parte del vehculo termina en el momento en que sucede una de estas cosas:
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Producida la separacin y si no existe arrollamiento, el peatn describe un
movimiento regido por:
7.1.3 Arrollamiento
Existe arrollamiento en el caso en que un vehculo pasa por encima de una
persona o cuando una persona se encuentra en la trayectoria del vehculo.
Una de las causas puede ser que, en ocasin de una proyeccin frontal, el
vehculo no logra detenerse antes de que lo haga el peatn proyectado,
motivo por el cual lo arrolla.
Estas trayectorias ocurren cuando vehculos grandes (camiones, colectivos,
pick up) atropellan a personas de cualquier tamao, o cuando vehculos
embisten a nios pequeos. Esto se debe a las posiciones entre el punto de
contacto y el centro de gravedad de las personas involucradas.
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Las lesiones producidas por impactos de este tipo, se encuentran en las
zonas de contacto primario y secundario, es decir, piernas y parte alta del
torso y/o cabeza, zona donde el impacto es ms fuerte. Se pueden encontrar
daos en miembros superiores y lesiones producto del golpe contra el suelo.
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En los casos en que el peatn cruza corriendo transversalmente al rodado, a
pesar de que el golpe lo impulsa hacia el frente, contina con el
desplazamiento transversal al vehculo que tena previamente, es decir que
sigue movindose hacia el costado del automvil, aunque lo haga tambin
hacan el frente como producto del impacto.
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Figura 15: Vuelta por el techo
Este caso sucede cuando el giro se inicia alrededor del centro de gravedad
del peatn: sus piernas siguen la rotacin, elevndose, haciendo que el
cuerpo se comporte de manera rgida; y el vehculo, en lugar de meterse
debajo del cuerpo (continuar su trayectoria), se detiene. De esta manera,
existe una mayor posibilidad de que el peatn golpee directamente con su
cabeza contra el piso.
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significa elevar las velocidades al cuadrado y extraer la raz de la suma de
dichos cuadrados. La expresin de este concepto sera el siguiente:
= 1 2 + 2 2
Para el caso en que los involucrados sean dos vehculos, vamos a suponer
que la velocidad a calcular ser la de un vehculo designado como a (Va ) y
la de otro vehculo, designado b (Vb). Para calcular la velocidad 1 (V1 ) de
dicho vehculo, aplicaremos la ecuacin ya estudiada V = 2. g. . d . ,
teniendo en cuenta que el vehculo a deja una huella de frenado de 15 m
hasta el punto de impacto con el vehculo b y que a continuacin desva su
trayectoria hacia su izquierda, y se detiene a 10 metros de distancia del el
punto de impacto; en tanto que el vehculo b que se desplaz a 12 m. Los
vehculos circulaban sobre una carpeta asfltica vieja y seca (=0,7). Como
dato adicional, tenemos que el vehculo a pesa 950 kg, mientras que el
vehculo b pesa 1,200 kg.
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Reemplazando los datos en las frmulas, quedara de la siguiente manera:
V1 = 206 m2 s 2
V1 = 14.35 ms
2 . g . m
V2 =
Pv1
en donde m del vehculo 1, es igual al producto del peso del vehculo 2 (P2 ),
multiplicado por la distancia a la que fue desplazado el vehculo 2 (d2 ) y por
el coeficiente de friccin del vehculo 2 (2 ).
= 2 . 2 . 2
= 1,200 . 12 . 0.7
= 10,080
2 . 9.81 2 . 10,080
2 =
950
2 = 208.18 2 2
2 = 14.43
15
= 1 2 + 2 2
2
= (14.35 ) + (14.43 )2
= 206 2 2 + 208.18 2 2
= 414.18 2 2
= 414.18 2 2
= 20.35
20.35 . 3,600
= 73.26
1,000
= 1 2 + 2. 2
2...(+.)
2 = (s.h) = dependiendo el signo + -
1+2
de la pendiente que pueda tener la va
(ascendente o descendente
respectivamente).
Siendo:
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2. . . ( + . )
= 1 2 +
1 + 2
2 . 0.7 . 9.81 2 . ( + . )
= 1 2 +
1 + 2
13.73 2 . 12.6
= 1 2 +
1.49
= 1 2 + 116.112 2
= 206 2 2 + 116.112 2
= 322.11 2 2
= 17.95
= 17.95 . 3.6
= 64.61
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Teora
2gs
V
(cos sen
El primer punto que merece ser destacado y que posee cierta importancia
es que la frmula no contiene el trmino e, que representa al coeficiente de
rebote. Podra pensarse que esta situacin es algo inesperada, por la
fundamentacin de que un objeto elstico podra, adems, rebotar. No
obstante, en una reflexin posterior, se podr apreciar que un alto
coeficiente de rebote dar como resultado un mayor cambio en la velocidad
vertical de cada rebote, por lo cual se destruir la velocidad horizontal con
mayor rapidez por la friccin. Para la mayora de los objetos, no se conoce
el coeficiente de rebote, o probablemente el mismo sea muy pequeo; pero,
afortunadamente, la frmula puede prescindir del mismo.
Otro punto de inters es que los valores de la velocidad obtenidos a partir
de la frmula no son crticamente dependientes de , el coeficiente de
friccin. La velocidad no depende de cuando el ngulo de proyeccin es
muy pequeo. En dicho caso, la velocidad estimada vara nicamente en
nada menos que la mitad de cualquier variacin en el valor de . Para
cualquier ngulo de proyeccin mayor, la dependencia disminuye; en
ngulos de valor medio, esta se torna completamente baja completamente
baja para ngulos de valor medio. Esto significa que las velocidades
estimadas con este mtodo no son tan dependientes del coeficiente de
friccin como lo son las velocidades del vehculo estimadas a partir de las
marcas del deslizamiento.
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Considerando el valor de que minimiza la expresin de dicha frmula, un
clculo directo demuestra que esto ocurre cuando:
2..g.s
Vmin
1 2
Vmx 2..g.s
1
crit 180 2arctang
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2..g.s ; esto es 1,2.g.s . Si, por el contrario, el ngulo de proyeccin
pudo haber sido mayor de 62, no se puede, en este caso, establecer el lmite
superior para la velocidad. Casi siempre se sabe que el ngulo de proyeccin
es pequeo, incluso cuando no se lo conoce realmente; en tales casos se
puede fijar el lmite superior para la velocidad, como as tambin el lmite
inferior.
Resulta interesante examinar cmo varan estos lmites superior e inferior
con el coeficiente de friccin. Esta variacin se indica en la figura 18, en la
cual puede observarse que el rango entre los lmites es pequeo cuando los
coeficientes de friccin son bajos, pero se incrementa en alrededor de un 30
% cuando estos ltimos son mayores. Esto significa que, incluso cuando los
coeficientes de friccin son altos, la velocidad real puede encuadrarse
dentro de un -15 %. La lnea que representa el lmite superior en la figura 18
ha sido marcada con trazos, ya que la misma est sujeta a la condicin que
estipula que el ngulo de proyeccin no es mayor que el ngulo de
proyeccin crtico.
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Valores de la friccin
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del Profesor Appel. Al efectuar esta comparacin, es evidente que deber
utilizarse la frmula del lmite superior con el valor mximo razonable de la
friccin, y la frmula del lmite inferior con el valor mnimo razonable. Esto
es debido a que la variacin en la friccin contribuye a la variacin de los
resultados observados en el campo.
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Figura 20: Velocidad de impacto correspondiente a una distancia de
lanzamiento observada
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Eficiencia de la proyeccin, %
Adultos 72.6
Nios 81.3
Vehculos con parte frontal baja 68.9
Vehculos con parte frontal alta 79.3
Combinacin de todos los grupos 77.5
Adultos
Con vehculos con parte frontal baja 64.0
Con vehculos con parte frontal alta 74.4
Nios
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Estas figuras reflejan aquello que podra esperarse de la consideracin de la
altura del centro de gravedad. Los adultos embestidos por un automvil con
parte frontal baja son acelerados en menos de los dos tercios de la velocidad
del automvil, mientras que los nios embestidos por un automvil con
parte frontal alta son acelerados prcticamente hasta la misma velocidad
que el vehculo. Las otras dos lneas proporcionan niveles intermedios. Con
la inclusin de este factor, la frmula deducida en este trabajo proporciona
una correcta prediccin de los resultados de campo.
Efecto de la pendiente
(1 + sen )
La velocidad para una dada distancia a lo largo del suelo est incrementada
por un factor diferente:
1
(cos sen )
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Tampoco debemos olvidarnos que es poco probable que se produzcan dos
accidentes idnticos, ya que no solo vara la forma en que se produjo el
mismo, sino tambin las diferencias de peso, tamao y velocidad entre los
rodados involucrados. Otro factor que influye en las consecuencias de un
siniestro, es la actitud del conductor y dems ocupantes.
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8. El trabajo de campo
El trabajo de campo debe permitirnos realizar
posteriormente una correcta reconstruccin que explique de
manera coherente los fenmenos y el proceso de ocurrencia en
el entorno temporal-espacial del siniestro.
Mediciones urgentes
1) Fugaces:
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c) huellas de neumticos;
f) huellas de deslizamiento.
2) De breve duracin:
Procedimiento normal
Todo lugar del hecho debe ser abordado con el tiempo suficiente para no
dejar nada librado al azar, no obstante no se debe dejar pasar tiempo valioso
para esclarecer el hecho. Es por eso que el perito debe usar su criterio para
determinar si un elemento debe ser medido o no; en caso de generarse la
duda, conviene siempre medir, ya que lo que se mide sin relacin a la causa,
luego puede ser apartado de la misma, pero lo que no se pueda obtener en
el momento, difcilmente podr ser reconstruido u obtenerse dicha
medicin.
Como mnimo, para hacer con una correcta medicin, el equipo de trabajo
debe contar con una cinta mtrica, papel y lpices. En ltima instancia y
como nico recurso, se puede realizar con pasos, pero la misma no ser
exacta, sino que solo dar una medicin aproximada, por lo cual no se
recomienda. En caso de que sea una emergencia y no haya otra opcin que
utilizar los pasos para medir, y a fin de eliminar los errores con la medicin
de los pasos, se debe calcular la media de los mismos. Para ello, se deben
realizar diez pasos y medir la distancia recorrida; posteriormente, se divide
la distancia por la cantidad de pasos y se obtiene una media de esos diez
pasos; repitiendo diez veces este ejercicio, obtendremos diez medias de los
pasos. Por ltimo, calculamos la media de estas diez repeticiones y as
obtenemos nuestra distancia media de pasos.
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Es muy importante, a la hora de abordar un hecho, contar con mnimos
recaudos a saber:
ancho de la calzada;
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8.2. Medicin de lneas en distintos
tipos de terreno: en terrenos llanos
favorables para la medicin, con y sin
pendientes
En terrenos horizontales, sin grandes altibajos topogrficos, que son
transitables y ofrecen visibilidad entre los puntos a medir, la materializacin
se realiza o est presente mediante la ubicacin de los elementos que
queremos fijar (medir) y los testigos fijos o elementos existentes en el sector
donde ocurri el siniestro (va). En este caso, si las mediciones se realizan
con cinta mtrica, se necesitarn dos operadores; pero si contamos con un
distancimetro, podemos utilizarlo colocndonos en uno de los puntos y
apuntando hacia el otro punto visible, o con un odmetro realizamos solos
la medicin.
Es importante diferenciar las inclinaciones que puede presentar el trazado
de la calzada. Para ello, en primer lugar debemos coordinar una referencia
nica y definir cules son los ejes longitudinales (pendientes longitudinales)
y transversales (pendientes transversales o peralte) de la calzada.
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Figura 23: Varilla para medicin
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La pendiente ser igual al cociente entre la distancia a medir (cm), dividido
100 (cm) y luego multiplicado por 100.
Por ejemplo:
Distancia a medir: 12 cm
Pendiente = (12/100) . 100
= 12 %
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Figura 26: Medicin de curvas
L = longitud de la cuerda;
N = longitud normal a la cuerda;
R = radio de curva.
L2 N
R= +
8.N 2
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Recomendaciones
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8.5. Errores que se cometen en la
medicin de lneas con cinta
Se pueden cometer diferentes tipos de errores al realizar medidas con cinta,
los cuales pueden ser de distintas naturaleza, como son: por inexactitud de
la cinta, por influencia de la temperatura o por error de esfuerzo tirante.
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Lugar del accidente:
Dimensiones:
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8.6.1 Puntos fijos de referencias
Los puntos fijos son objetos de la va inamovibles y perdurables que se
toman como referencia para que en un futuro pueda realizarse una
reconstruccin de la escena sin que haya modificaciones.
Los indicios o elementos encontrados en el siniestro se relevan
geogrficamente mediante dos mtodos, tomando siempre como referencia
puntos fijos:
Triangulacin
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Este mtodo debe realizarse tambin en el extremo trasero izquierdo del
automvil, para poder fijarlo en la escena (siempre tomar extremos
opuestos). Por lo tanto, tendremos un total de seis medidas.
Este mtodo tiene como ventaja su gran precisin para realizar la
reconstruccin de la ubicacin de los objetos. Su desventaja es que insume
mayor tiempo de relevamiento, ya que son ms las medidas que se deben
tomar.
Coordenadas cartesianas
Consiste en fijar el indicio que deseamos relevar, elegir los puntos fijos y
trazar las medidas.
B
A
E D
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estas tres medidas, ya hemos fijado el automvil en la escena, ya que no
podemos mover el mismo para delante o atrs ni para los costados. Si se
desea, se puede tomar la medida (E F).
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sexagesimales entre s, y lo mismo desde las piernas. Los restos biolgicos
tambin se deben relevar con dos medidas con respecto a ejes o puntos fijos,
y estas medidas deben ser perpendiculares entre s, pero a diferencia de los
cuerpos, los restos biolgicos quedan relevados con dos medidas desde el
centro de las mismas, ya que las sealizamos con un crculo que abarque la
mayor concentracin de los mismos.
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Figura 29: colisiones contra postes, rboles, columnas de alumbrado
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8.6.5 Relevamiento de marcas de neumticos
Corte
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Figura 31: Corte de un neumtico
Rotura de impacto
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Desgaste
Separacin
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Figura 34: separacin capas del neumtico
No debemos olvidar que el sistema de frenos tiene relacin directa con los
neumticos; por ello, es importante verificar ciertas condiciones mientras
sea posible:
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encuentro entre los usuarios viales y protagonistas del accidente vial. Estos
puntos quedan determinados por distintas evidencias fsicas que surgen de
un siniestro, como pueden ser los quiebres de marcas de neumticos, el
ensanchamiento de marcas de neumticos, la presencia de barro seco o
tierra depositada sobre la calzada, la interrupcin abrupta de una marca de
neumticos, el inicio de un arrastre metlico o de neumticos, entre otros.
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Referencias
Appel, H.; Stortz, G., Gutzen, L. (1976). Influence of Impact speed and
vehicle parameters on injuries of children and adults in pedestrian
accidents. Segunda Conferencia Internacional IRCOBI
Luque, P., lvarez, D., y Vera, C. (2004). Ingeniera del automvil. Madrid,
Espaa: Thomson.
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