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Modelizacin de un sistema de transporte de muchos orgenes

a muchos destinos con un solo hub

Luca Barcos, Victoria M. Rodrguez y M Jess lvarez

Departamento de Organizacin Industrial de la E.S. Ingenieros de San Sebastin,
Universidad de Navarra, Espaa

Francesc Robust
Catedrtico de Transporte, Director de la Ctedra abertis
E.T.S. Ingenieros de Caminos de Barcelona, Universidad Politcnica de Catalua, Espaa

RESUMEN

Este trabajo se centra en los sistemas logsticos de transporte de varios orgenes a varios
destinos con un solo hub. Se presenta una formulacin matemtica para dicho problema y se
muestra su complejidad en la aplicacin prctica. Dada la necesidad de recurrir a algoritmos
heursticos, se pretende profundizar en la estructura de estos problemas con el fin de deducir
reglas de diseo que puedan ser introducidas en dichos algoritmos.

1. INTRODUCCIN

Las redes logsticas de muchas empresas de transporte, como puede ser la de una empresa de
paquetera, estn configuradas por una serie de servicios de transporte con orgenes y destinos
en el pas o rea de actuacin, que aseguran, a travs de unas determinadas frecuencias y
capacidad de vehculos, un plazo de entrega (normalmente 24 horas o entrega al da siguiente
antes de las 10:00 para mensajera del sector servicios) y precio adecuado al cliente.

La viabilidad del sistema (tanto en trminos econmicos como logsticos y comerciales) exige
la sustentacin de los servicios en puntos de ruptura de las cadenas origen/destino (y la
consecuente manipulacin y clasificacin de la mercanca) estratgicamente localizados en el
territorio; estos puntos son las delegaciones y las terminales de rotura de carga o hubs. El
nmero y ubicacin de las delegaciones y hubs determinan la configuracin de la red de
distribucin fsica, mientras que los servicios dependen de la tipologa de los vehculos
(capacidad), sus frecuencias y la meta de plazo de entrega ofertado.

Habitualmente, los servicios de paquetera suelen asegurar la cobertura de todo un territorio

nacional. Las delegaciones tienen un mbito de influencia aproximadamente provincial y su
misin es la de consolidar la carga de su zona de influencia. La distribucin y recogida local
dentro de estas zonas (pickup and delivery, PUD) se realiza habitualmente con camiones
pequeos o furgonetas mientras que el transporte de larga distancia entre delegaciones
(linehaul) se efecta mediante camiones de gran capacidad.
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Este trabajo se centra en el transporte de largo recorrido entre delegaciones, de manera que el
sistema logstico a considerar tiene como orgenes y destinos las delegaciones del rea en la
que se ofrece el servicio. As, el envo de una carga desde su origen a su destino puede
realizarse directamente (si hay suficiente carga para casi llenar un camin), con paradas
mltiples (peddling) entre delegaciones prximas en origen o en destino, o a travs de un
terminal de rotura de carga (hub), que pueden tener un mbito de influencia nacional o
regional.

De esta forma, para cada par origen-destino de la mercanca existe una cadena de transporte
configurada por una combinacin de servicios-puntos de apoyo que resulta ptima en trminos
econmicos y/o de nivel de servicio. Esta seleccin no depende exclusivamente de la
localizacin del origen y destino considerado y del volumen movido entre los dos puntos, sino
tambin de la demanda existente en la red y de la configuracin de costes logsticos existentes;
el problema es global y la optimizacin exige una visin integral. A pesar de que en muchos
casos un porcentaje de ahorro pequeo puede significar consideraciones econmicas
relevantes, normalmente en los problemas reales no se obtienen las soluciones ptimas debido
a la complejidad y gran tamao que presentan.

2. APORTACIONES SOBRE EL PROBLEMA

Daganzo (1991) explica la importancia que tiene la utilizacin de hubs en un sistema de

transporte de muchos orgenes a muchos destinos, puesto que ello puede suponer una
reduccin significativa en los costes logsticos. Sin embargo, cuando se trata de un problema
de transporte desde un origen a varios destinos (o viceversa) la existencia de rutas a travs de
hubs solo se justifica cuando existen restricciones en la longitud de las rutas o en el tamao de
los camiones de distribucin.

Hall (1987) demuestra que transportar a travs de dos terminales es una estrategia atractiva
cuando el nmero de orgenes y destinos es grande, siempre que no existan restricciones
temporales. Transportar a travs de una sola terminal es conveniente cuando bien el nmero de
orgenes o bien el nmero de destinos es pequeo, siendo as una estrategia lgica para redes
de aprovisionamiento y distribucin. Cuando es muy importante mantener una distancia de
viaje pequea la estrategia ms adecuada sera enviar la carga a travs de la terminal (o las dos
terminales) que presenten menor distancia de viaje. Esta situacin es caracterstica de las redes
en las que los orgenes y los destinos estn muy esparcidos o cuando el flujo de carga entre
orgenes y destinos es grande.

Hall (1989) examina varias estrategias simples como: ruta por la terminal ms cercana (al
origen o al destino), ruta por las dos terminales ms cercanas al origen y a destino
respectivamente, ruta por la terminal que produce la distancia mnima, estrategias con
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terminales tipo master (todos los envos entre diferentes zonas se hacen a travs de una
terminal master y los envos dentro de una zona se hacen a travs de la terminal de la zona),
y otras estrategias hbridas. En este trabajo, Hall introduce nuevos aspectos en el anlisis,
como son: el tiempo necesario para la clasificacin y reorganizacin de la carga, el tiempo que
supone viajar por rutas que se desvan mucho de la ruta directa para pasar por la terminal, la
necesidad de tener que hacer clasificacin de la carga en el lugar de origen cuando de ste sale
mercanca hacia varias terminales, la necesidad de realizar viajes en vaco cuando el nmero
de aviones que entran a una terminal es diferente al nmero de aviones que salen de la misma.
Hall (1.996) extiende el anlisis hasta incluir el subsistema de reparto y recogida local.

Como ya se ha mencionado anteriormente, un factor decisivo para las empresas de paquetera

es el cumplimiento del plazo de entrega. Esto implica que aunque existan rutas ptimas en
trminos de costes se elijan otras estrategias de ruta que proporcionen un mayor nivel de
servicio. La implementacin informtica de un algoritmo heurstico (Robust et al., 1996)
mostr que para muchas parejas origen-destino no es factible el transporte por rutas que pasen
por dos hubs, puesto que al desvo respecto a la direccin principal se le aade un doble
manejo de la carga con el consumo de tiempo que ello supone. As, para muchos pares origen-
destino solo ser posible transportar la carga a lo sumo por un hub, bien sea el ms cercano al
origen (o al destino) o bien el hub que proporciona la distancia mnima.

Teniendo en cuenta lo anterior, no es difcil encontrarse con un conjunto de pares origen-

destino asignados a un solo hub, pudiendo elegirse para el transporte entre cada par una ruta
directa, una ruta con paradas mltiples o bien una ruta a travs del hub. Esta eleccin supone
un problema muy complejo en el que la decisin a tomar para cada par origen-destino est
influenciada por las decisiones tomadas para el resto de los pares.

3. FORMULACIN Y COMPLEJIDAD DEL PROBLEMA

El presente trabajo aborda el siguiente problema: dado un conjunto de pares origen destino
asignados a un mismo y nico hub, se debe elegir para cada par aquella ruta que desemboque
en un menor coste. La alternativas de ruta existentes son: transporte directo, ruta con dos
paradas en origen y un nico destino (peddling de dos puntos en origen) y transporte a travs
del hub. Como se puede observar, las posibilidades de hacer peddling se han reducido a dos
paradas a lo sumo, y adems en origen, para poder tratar el problema de una manera ms
sencilla.

Sea el conjunto de orgenes i N ={1, 2, 3, , n} y el conjunto de destinos j M ={1, 2, 3 ,

m}. Sea qij la carga a transportar entre el origen i y el destino j, bien sea directamente, con dos
paradas en origen o a travs del hub H (vase la Fig. 1). Se asume una capacidad C (en
unidades de carga) nica para los vehculos. Es evidente que cuando un vehculo se llena en el
origen lo ms rentable es enviar el vehculo directamente, con lo cual se asume sin prdida de
 .

generalidad que 0 qij <C.

N M

1 1

2 2

. .
. .
. .
dih .H .
dhj
i

dik
dij j
k
.
.
.
. dkj
n m

dikj=dik+dkj

Fig. 1 Red con n orgenes, m destinos y un hub

En este planteamiento no se va a considerar el coste de parada al hacer peddling ni el coste de

parada y manipulacin en el hub, de manera que minimizar el coste significar minimizar el
nmero de vehculos-kilmetro necesarios para realizar el servicio.

Por otro lado, aunque en algunas ocasiones pueda ser beneficioso el partir una carga para ser
transportada por dos rutas diferentes, en la prctica esta posibilidad es poco factible puesto que
complicara mucho la operacin y aumentara el riesgo de extraviar la mercanca. Por tanto, se
asume que para cada qij solamente es posible una nica alternativa de ruta.

La formulacin matemtica del modelo exige la definicin de una serie de variables de

decisin:

1 si la carga de i a j debe enviarse directamente

X ij =
0 en el caso contrario
1 si la carga qij se transporta siguiendo una ruta con dos paradas en origen

Z ikj = segn la secuencia i-k-j
0 en el caso contrario

1 si la carga qij se transporta pasando por el hub
Yijh =
0 en el caso contrario
Wih = nmero de vehculos que viajan desde el origen i al hub
Whj = nmero de vehculos que viajan desde el hub al destino j

La nomenclatura seguida para las distancias existentes entre los distintos puntos (orgenes,
destinos, hub) del sistema es la siguiente:
 .

d ij = distancia directa entre el origen i y el destino j

d ikj = distancia recorrida al viajar desde el origen i al destino j haciendo peddling
en origen con k , siguiendo la secuencia i-k-j
d ih = distancia existente entre el origen i y el hub
d hj = distancia existente entre el hub y el destino j

Con todo lo anterior el problema puede formularse de la siguiente manera:

n m n n m n m
Minimizar d ij X ij + d ikj Z ikj + d ihWih + d hjWhj
i =1 j =1 i =1 k =1 j =1 i =1 j =1
(1)
k i

Sujeto a:
(q ij + q kj )Z ikj C i=1, 2 , 3, , n (1.1)
k=1, 2 , 3, , n; ki
j=1, 2 , 3, , m
n n
X ij + Z ikj + Z kij + Yijh = 1 i=1, 2 , 3, , n (1.2)
k =1 k =1
k i k i

j=1, 2 , 3, , m
m

q Y
j =1
ij ijh C Wih i=1, 2 , 3, , n (1.3)

q Y
i =1
ij ijh C Whj j=1, 2 , 3, , m (1.4)

X ij , Z ikj , Yijh {0, 1} i=1, 2 , 3, , n (1.5)

k=1, 2 , 3, , n; ki
j=1, 2 , 3, , m
m
+

qij

Wih 0, 1, 2 ...,
j =1
i=1, 2 , 3, , n (1.6)
C


n
+

qij
Whj 0 , 1, 2 ..., i =1 j=1, 2 , 3, , m (1.7)
C


+
Donde [x] es la parte entera superior de x
Las inecuaciones (1.1) reflejan el hecho de que solo ser posible realizar una ruta con dos
paradas en origen cuando la carga total que se recoge en el peddling quepa en un vehculo. Las
 .

ecuaciones (1.2) obligan a escoger para cada par origen-destino una sola ruta, evitando as que
una carga qij pueda partirse para ser enviada al destino a travs de dos rutas diferentes. Las
inecuaciones (1.3) y (1.4) establecen las variables Wih y Whj como el mnimo nmero de
vehculos necesarios para transportar toda la carga que se enva desde cada origen al hub y
desde el hub a cada uno de los destinos respectivamente.(1.5) define a las variables Xij, Zikj e Yijh
como variables binarias, mientras que (1.6) y (1.7) definen a las variables Wih y Whj como
variables enteras.

El nmero de variables y restricciones que requiere esta formulacin es:

Nmero de variables tipo X ij = mn

Nmero de variables tipo Z ikj = nm(n 1)
Nmero de variables tipoYijh = nm
Nmero de variables tipo Wih = n
Nmero de variables tipo Whj = m
Nmero de restricciones tipo (1.1) = nm(n 1)
Nmero de restricciones tipo (1.2) = nm
Nmero de restricciones tipo (1.3) = n
Nmero de restricciones tipo (1.4) = m

Cabe aadir que, con pequeas modificaciones, esta formulacin tambin permite trabajar con
vehculos de varias capacidades aunque eso implicara el uso de un mayor nmero de
variables.

El nmero de posibles soluciones , S, para el problema puede calcularse con la frmula que se
muestra a continuacin. Algunas de ellas pueden no ser factibles por no cumplir las
restricciones (1.1) de la formulacin expuesta anteriormente. Por otro lado, solo se ha
considerado como posible solucin la mejor alternativa de hacer peddling con dos orgenes (i
y k) y un destino j, es decir, la mejor entre la rutas i-k-j y k-i-j.

m
n!
Si n es par S = 5 n / 2 (2.1)
(n / 2 )! 2
n/2

m
n!
Si n es impar S = 5 ( n 1) / 2 (2.2)
((n 1) / 2)! 2
( n 3) / 2

A modo de ejemplo y con objeto de reflejar de manera intuitiva la complejidad que alberga
este problema, se calcula el nmero de variables y restricciones requeridas para la formulacin
de un problema con diez orgenes y cinco destinos. Tambin se calcula el nmero de posibles
soluciones :
 .

Nmero de variables binarias: 550

Nmero de variables enteras:15
Nmero de restricciones: 515
Nmero de posibles soluciones 2 10 32

El ejemplo conduce a pensar que el nmero de variables y restricciones que deberan utilizarse
para resolver muchos problemas reales, hara que el planteamiento matemtico expuesto fuese
un camino de resolucin poco viable. Es por ello por lo que resulta necesario profundizar en la
estructura de estos problemas para crear reglas sencillas de diseo que despus puedan ser
introducidas en algoritmos heursticos. sta sera una manera de dotar a este tipo de
algoritmos de una slida base cientfica y conceptual.

5. ALGUNAS REGLAS DE DISEO

A continuacin se citan algunas reglas de diseo muy sencillas y fcilmente demostrables.

Cuando se contempla la posibilidad de utilizar camiones de diferentes capacidades se asume
un coste por kilmetro para cada vehculo lineal con su capacidad.

Dadas dos cargas qij y qkj, siempre ser ms rentable el envo directo de ambas cargas que
realizar peddling en i y en k cuando la distancia entre i y k es mayor que la mayor de las
distancias directas desde cada origen al destino, es decir, cuando dik>Max(dij, dkj). Esta regla
es vlida incluso cuando se trabaja con vehculos de capacidades diferentes.
Hacer peddling en tres orgenes i, k, l y destino en j, siguiendo la secuencia de ruta i-k-l-j,
solo puede ser la mejor alternativa en el caso en el que dik<dij y dkl<dkj (condiciones
necesarias pero no suficientes). Esto tambin se cumple cuando existe la posibilidad de
trabajar con vehculos de diferentes capacidades.
Dadas dos cargas con un mismo origen y dos destinos diferentes, qij y qig, si la distancia del
origen i al hub es mayor que la suma de las distancias directas desde el origen a los
respectivos destinos, es decir si dih>dij+dig, entonces el envo directo de ambas cargas
siempre ser mejor que el envo de las mismas a travs del hub. Esta regla se cumple
independientemente de la existencia de otras cargas que viajen a travs del hub con
destino en j o g, procedentes de otros orgenes diferentes a i. Esto es vlido incluso cuando
se trabaja con vehculos de varias capacidades

Estas reglas son el inicio de una investigacin ms profunda con la que, siguiendo esta lnea,
se persigue un mayor nmero de reglas de diseo y de mayor consistencia, para
posteriormente introducirlas en un algoritmo heurstico capaz de resolver este tipo de
problemas.
 .

6. CONCLUSIONES

El buen diseo de las rutas de un sistema de distribucin punto a punto, como es el de una
empresa de paquetera, debe cumplir los requerimientos de nivel de servicio ofrecidos por la
empresa al menor costo posible. Esto conlleva la existencia de conjuntos de pares origen-
destino cuya carga puede ser transportada a lo sumo por un hub, ya que el paso por dos hubs
podra suponer un consumo de tiempo demasiado elevado para los requerimientos de nivel de
servicio ofertado. As, no es difcil encontrarse con sistemas de varios orgenes, varios
destinos y un solo hub para los cuales hay que decidir una alternativa de ruta entre las
siguientes: envo directo, ruta con paradas mltiples (en origen o en destino) y ruta a travs del
hub.

La formulacin matemtica de este tipo de problemas alberga una gran complejidad y requiere
el uso de un gran nmero de variables y restricciones, lo que hace que esta formulacin sea
poco viable en muchos problemas reales. Por ello hay que recurrir a la utilizacin de
algoritmos heursticos. Para dotar a estos algoritmos de una slida base cientfica y conceptual
es necesario un estudio profundo de este tipo de estructuras logsticas para as obtener reglas
de diseo que puedan ser introducidas en los algoritmos. En este trabajo se exponen algunas
reglas de diseo que son el inicio de un estudio ms profundo para alcanzar un mayor nmero
de reglas y de mayor consistencia.

REFERENCIAS

DAGANZO, C. (1991). Logistics Systems Analysis. Springer-Verlag.

HALL, R.W. (1987). Comparison of strategies for routing shipments through transportation
terminals. Transportation Research 21A(6), pp. 421-429.

HALL, R.W. (1989). Configuration of an overnight package air network. Transportation

Research 23A(2), pp. 139-149.

HALL, R.W. (1996). Pickup and delivery systems for overnight carriers. Transportation
Research 30A, pp. 173-187.

ROBUST, F, ALMOGUERA, J.M., GARGALLO, X. y ARDANUY, A. (1996). Sistema de

ayuda a la decisin para la reestructuracin de la red logstica de una empresa de transporte
urgente. Actas del II Symposium de Ingeniera de los Transportes, tomo II, pp. 269-277.