PARTEA A TREIA Navigatia costiera Principiul determinarii pozitiei navei_cu observatii. Linii de pozitie costiere Determinarea pozitiei navei cu relevmente Determinarea punctului navei cu unghiuri orizontale Determinarea pozitiei navei cu distante. Procedee combinate Probleme de conducerea navei in apropierea coastei22 PRINCIPIUL DETERMINARII POZITIEI NAVEI CU OBSERVATII. LINI] DE POZITIE COSTIERE §1 Consideratii introductive Navigatia estimati studiazi procedeele determinarii continue a pozitiei navei folosind ca elemente de calcul —drumul si distanta parcursd de nava in intervalul de timp considerat. Asa cum s-a aratat la capitolul 8, punctul estimat al navei poate fi afectat ins de o serie de erori, determinate in principal de conditiile hidrometeorologice de navigatie, calititile nautice ale navei, guvernarea navei si de erorile aparaturii de navigatie folosit’ pentru determinarea drumului si a distanfei parcurse. De aceea, considerente de siguranta navigatiei, indeosebi in zona costieri si in general in apropierea unor pericole hidrografice, impun ca punctul estimat sa fie controlat de cite ori conditiile permit prin procedee ale sistemelor de navigatie care au la baz observatia si anume: navigatia costiera, astronomica si navigafia electronica. Procedeele aplicate pentru determinarea pozitiei navei prin observatii se stabilesc functie de conditiile in care nava naviga, de mijloacele de navigafie de la bord, precum gi de reperele din zoni. Sistemul de navigatie costierd cuprinde totalitatea procedeelor de determinare a i navei care rezolvé problema pe baza observafiilor la obiecte de la coastd, de geografice cunoscute; aceste obiecte sunt denumite repere costiere de navigatie. Pe lang’ problema de baz’, aceea a determinarii pozitiei navei, navigatia costiera mai rezolva o serie de alte probleme importante pentru conducerea navei ca: determinarea drumului cel mai favorabil pe care nava trebuie sd-] urmeze in siguranta din pozitia determinata spre fundul de destinatie, probleme de ancorare etc. Este bine cunoscut faptul c& pericolele de navigatie (funduri mici, stanci, recifuri, epave, obstructii etc.) se afl indeosebi in zona costier&. De aceea, navigatia costier’ trebuie executati cu multi atentie si cu o inalt& precizie. Desigur, exigentele navigatiei costiere cresc considerabil, in aceeasi zona, in conditii de vizibilitate redusa gi pe mare rea. §2 Principiul determinarii pozitiei navei cu observatii. Linii de pozitie in cadrut sistemelor de navigatie care au la baz& observafia (navigatia costier’, astronomic& si navigatia electronic4), pozitia navei se determina prin intersectia a doui sau mai multe locuri geometrice, denumite linii de pozitie. Linia de pozitie 299reprezinté locul geometric al punctelor de pe suprafata Paméntului, din care, masuratorile la reperele de navigatie observate au aceeasi marime. De exemplu, o infinitate de observatori dispusi pe un cere in jurul unui reper aflat in centrul acestuia, vor m4sura aceeasi distant la acest obiect. Linia de pozitie determinat& in acest caz este reprezentatd de cercul de egald distanjd, care are drept centru reperul observat, iar raza egala cu distanfa masurata. Linia de pozitie deci, obtinut& ca rezultat al unei observafii de navigatie oarecare, constituie totalitatea punctelor pe care nava se poate afla in momentul observatiei. Dup4 natura observatiilor care stau la baza objinerii liniilor de pozitie, ele pot fi de urmitoarele feluri: linii de pozifie costiere, astronomice sau linii de pozitie radio. Pozitia navei se determina prin intersectia a doud sau mai multe linii de pozitie, indiferent de natura lor, obfinute prin executarea unor observafii simultane, sau a unor observafii succesive. Pentru cazul navei in mars se spune ca punctul navei se determina cu observafii simultane atunci cand observatiile sunt executate deodata de mai multi observatori (in functie de numirul observatiilor) sau de un singur observator, repede una dupa alta, astfel ca spatiul parcurs de nava in intervalul de timp dintre observafii si poatd fi considerat practic neglijabil. Punctul navei determinat prin interesectia a doud sau mai multe linii de pozitie, ca rezultat al unor observafii simultane, se numeste punct observat. Se spune c& punctul navei se determin& cu observafii succesive, atunci cand in intervalul de timp dintre observatii, nava parcurge un spatiu, de care, pentru precizia necesara, trebuie s4 se tin’ seama in determinarea pozitiei. Punctul navei determinat prin intersectia unor linii de pozitie obtinute ca rezultat al unor observafii succesive, se numeste punct observat —estimat; in acest caz, asa cum se arat{ in cele ce urmeaz’, punctul observat —estimat se determina prin translarea liniilor de pozitie, de reguld pentru momentul ultimei observatii, in functie de drumul si distanfa parcurs’ de nav in intervalul de timp dintre observafii. Punctul observat — estimat insumeazd toate erorile in finerea estimei in intervalul de timp dintre observatii; de aceea se impune ca in acest interval de timp estima s& fie finuti cu toatd atentia. Dat find erorile cu care poate fi afectat punctul observat in practica navigatiei se recomand a se acorda prioritate aplicirii procedeelor de determinare a punctului navei cu observafii simultane, atunci cAnd conditiile de navigafic si de observatie permit. in cazul navei stationare, problemele de determinare a pozitiei navei cu ajutorul liniilor de pozitie se rezolvA considerand observasiile simultane, indiferent de interyalul de timp care le separ’. in dreptul punctului determinat pe hart se noteazi sub forma de fractie; la numéarator — ora, la precizie de minut, iar la numitor — citirea la loch din momentul respectiv, la precizie de cablu. Reprezentarea grafic pe hart a punctului navei diferi functie de natura liniilor de pozitie si de felul observatiilor (simultane sau succesive); modul de reprezentare se indica in cele ce urmeaza pentru fiecare procedeu in parte. Cu o singur& linie de pozitie nu se poate determina pozitia navei; totusi, in practica navigatiei o singurd linie de pozitie poate da indicafii prefioase pentru conducerea navei, la ateriziri pe anumite puncte, la evitarea unor pericole de navigatie etc. 300Precizia punctului observat sau observat — estimat este in functie si de unghiul de intersecfie a liniilor de pozitie. In cazul determinarii pozitiei navei cu doud observafii, unghiul de intersectie cel mai favorabil este de 90°, iar dac& procedeul folosit este cu trei observatii, acest unghi este de 60° sau de 120°. Acest considerent determin’ necesitatea alegerii reperelor de navigatie astfel ca directiile la ele si ofere pe cat posibil un unghi favorabil de intersectie a liniilor de pozitie. §3 Li in navigafia costiera, liniile de pozitie folosite sunt urmatoarele: —dreapta de relevment, obtinut& prin masurarea relevmentului la un reper de navigatie; —arcul de cerc capabil de unghiul orizontal observat la doud obiecte (sau locul de egald diferenta de relevment) —cercul de egald distanté masurati la un obiect; —aliniamentul determinat de doua obiecte; — linia de egald adéncime a apei (linia hatimetricd sau izobata). Intersectia a dou’ sau mai multe linii de pozitie costiere, obinute ca rezultat al unor observafii simultane, determina un punct observat costier, acesta se inseamna pe hart& printr-un punct, inconjurat de un cerc. Daca pozitia navei se determina cu observafii succesive, se obtine un punct observat — estimat costier, care se reprezint’ pe hart printr-un punct plasat in centrul unui triunghi, orientat cu unul din varfuri pe drumul navei. i de pozitie costiere 1 Dreapta de relevment Relevmentul masurat de la nav, aflata in punctul Z, la un obiect de la coast4 A, Teprezint4 unghiul format intre planul meridianului adevarat al locului si verticalul care trece prin ochiul observatorului si obiectul relevat; aceste dou plane verticale intersecteaz4 suprafata sferei terestre dup& dou& crecuri mari: meridianul locului ZP si cercul mare care uneste punctul navei cu obiectul relevat (fig. 10-1 a). Meridianul locului locului ZP si ortodroma ZA formeaza in punctul navei Z unghiul sferic PZA, egal cu relevmentul R. Pe harta Mercator, cele doud arce de cerc mare apar ca in figura 10-1 b: meridianul locului ca o dreapta trecand prin Z, iar ortodroma ZA ca o curba cu concavitatea spre ecuator; dreapta ZA reprezint4 loxodroma care leagi cele dou’ puncte, formand cu ortodroma in punctul Z, unghiul ¥.” Ortodroma ZA taie meridianele intalnite sub unghiuri diferite. Locul geometric al punctelor de egal relevment pe sfera terestr& este un arc capabil sferic, denumit curbé de egal relevment sau izoazimutald, care pe harta Mercator se reprezinti printr-o curb cu concavitatea spre pol. Curba de egal relevment sau izouzimutala ZA teprezinta deci linia de pozifie a tuturor punctelor, de pe care obiectul A se observa in atelasi relevment R. Aceste nofiuni urmeazi a fi aprofundate in capitolul 26. * Unghiul 6 se numeste corectie ortodromicd sau corectie Givry (vezi Cap. 26) 301in cazul navigatiei costiere, reperele de navigatie se releveazi la distante relativ mici, care in foarte rare cazuri depisesc 20-25 Mm. La asemenea distante, cele trei curbe practic se confunda, astfel cd relevmentul observat la un obiect se considera unghiul format in planul orizontului adevarat intre meridianul locului si loxodroma 2 é as 1s a > Fig. 10-1 a Fig. 10-1 b care leagd punctul navei cu obiectul relevat; acest relevment se numeste relevment loxodromic, iar linia de pozitie astfel determinata se numeste dreaptd de relevment. Dreapta de relevment se considera deci locul geometric al punctelor din care un obiect se vede fajd direcfia nord adevarat sub acelasi unghi, egal cu relevmentul loxodromic. Pe harta Mercator, relevmentul loxodromic apare ca o dreapt4 care se traseazi prin punctul observat A, ce taie meridianele sub un unghi egal cu relevmentul observat (fig. 10-2); in orice punct al acestei drepte s-ar afla nava (Z;, Z, Z,), relevmentul observat la obiect este acelasi. No Na No R A R_ pe «| Fig. 10-2 Dreapta de relevment este linia de pozitia de care se face uz cel mai frecvent in practica navigatiei costiere. 2 Arcul de cerc capabil de unghiul orizontal observat ‘intre doua obiecte (locul de egala diferenta de relevment) in navigatia costier’, unghiul orizontal cu varful in ochiul observatorului sub care se vad doud obiecte se masoara cu sextantul sau se determina ca diferenti intre valorile unghiulare ale relevmentelor la cele doud obiecte (relevmente compas observate sau relevmente adevarate). Natura geometricd a liniei de pozitie de egal unghi orizontal la doud obiecte este destul de complex4, dac’ cele trei puncte (observator si cele doua obiecte) se 302considera plasate pe suprafata sferei terestre. Avandu-se in vedere ins distanta relativ mic ce le separ, se admite c& observatorul si obiectele observate se afld in planul orizontului adevarat. in acest caz, linia de poziie determinat& de unghiul orizontal masurat la doud obiective devine arcul de cerc capabil de unghiul orizontal observat, desi natura geometrica este identic’, in cazul in care unghiul orizontal se obtine din diferenta relevmentelor observate la cele doua obiecte, linia de pozitie este denumita locul de egald diferengd de relevent. too Fig. 10-3 Fig. 10-4 Pentru a stabili modul de rezolvare geometric’ a problemei de trasare a liniei de pozitie pe harta Mercator, considerim ca la obiectele A si B (fig. 10-3) s-a masurat unghiul orizontal : < 90°, iar la obiectele C si D (fig. 10-4) - unghiul orizontal B > 90°. Cand unghiul orizontal observat este mai mic de 90°, arcul de cerc capabil pe care se afl nava se traseazd astfel (fig. 10-3): — se unesc punctele reprezenténd cele dou’ obiecte, A si B; ~ se traseazi din cele doua obiecte A si B spre larg (spre pozitia navei), dreptele care formeaza cu segmentul AB un unghi egal cu 90°-«; la intersectia O a celor doud directii se afld centrul arcului de cere capabil de unghiul orizontal a. Central O mai poate fi obtinut si ca punct de intersectie dintre una din dreptele trasate din punctele A sau B, ce formeazi cu dreapta AB un unghi egal cu 90°-c. si mediatoarea xy a segmentului AB; —cu o deschizatura de compas egala cu raza OA = OB si cu centrul in O, se traseaz’ arcul de cerc capabil de unghiul o. in orice punct al arcului de cere AZ; Zs, ee , B s-ar afla nava, observatorul ar misura la obiectele A si B acelasi unghi orizontal 0, pentru c& subintinde acelasi arc de cerc AB. In cazul in care triunghiul orizontal observat este mai mare de 90°, constructia graficd pentru trasarea arcului de cerc capabil se executa astfel (fig. 10- — se unesc punctele reprezentand obiectele observate C si D; ~se traseazi din C si D spre coast (in sens opus pozitiei navei), dreptele care formeazi cii segmentul CD un unghi egal cu B - 90°. La intersectia O a celor douk drepte se afl4 centrul arcului de cerc capabil de unghiul orizontal 8. Centrul O mai poate fi obfinut si ca intersectie intre mediatoarea xy a segmentului CD, cu una din dreptele trasate din C sau D formand un unghi B ~ 90° fafi de CD; -cu o raz4 egali cu OC = OD gi cu centrul in O, se traseaz4 arcul de cerc capabil de unghiul . fn orice punct al arcului de cere CZ; Zp, ....., D_ s-ar afla nava, 303observatorul ar vedea obiectele C si D sub acelasi unghi B, deoarece subintinde acelasi arc de cere CD. C4nd unghiul orizontal masurat este de 90°, linia de pozitie este de forma unui cerc, al c4rui centru este situat la mijlocul segmentului care uneste punctele ce reprezintd obiectele observate si cu o raz egal cu jumitatea acestui segment. 3 Cercul de egala distanta O alti linie de pozitie costierd este cea objinutd din distanta misurati la un reper de navigatie. Pe sfera terestra, locul geometric determinat de aceast4 observafie este un cerc mic, care are centrul (polul) in obiectul observatorului si raza sferici egald cu distanta m&surata. Considerim c& se masoara distanta d la un obiect A. Pe sfera terestra, locul de egal distanta este cercul cu centru in A avand raza sfericd d. Pe harta Mercator (fig. 10-5), reprezentarea riguroasa a acestui cerc este o curb4 inchisa (linia punctata din fig. 10-5), simetricd in raport cu meridianul punctului A, (proiectia pe harté a obiectului A), a cirei deformatie este orientati de-a lungul meridianului; deformatia se amplific& spre polul emisferei observatorului si creste cu latitudinea, precum si cu distanfa mdsurata. Ecuatorul terestru Fig. 10-5 Deformatia curbei in sens N-S este explicata cu latitudinea; astfel, segmentul A,Z = d‘, reprezentand proiectia Mercator a distantei d pe meridianul punctului A in directia ecuatorului, este mai mic dec&t A,Z ,= d ”, care reprezint& proiectia aceleiasi distanfe d pe acelasi meridian, in directia polului, la o latitudine superioara. La latitudinea de 40°, de exemplu, pentru o distanta d = 30 Mm, diferenta d’-d 0,22 Mm; pentru aceeasi distant d la latitudinea de 60°, diferenta d”-—d’= 0,45 Mm. Diferenta d”—d’ reprezint& deci eroarea maxima care s-ar produce, daca s-ar substitui curba in proiectie Mercator a locului geometric obtinut 304prin misurarea distangei la un obiect, cu un cerc avand centrul in A, si raza egal cu distanta d (linia continua din fig. 10-5). in navigatia costierd, distantele observate la reperele de navigatie sunt de regula considerabil mai mici de 30 Mm, iar latitudinile obisnuite la care se navigi, inferioare celei de 60°; erorile maxime posibile deci, care pot interveni in aceste conditii prin substituirea celor doud curbe, sunt inferioare celor indicate mai sus. Ca urmare, in practica navigatiei costiere, pe harta Mercator, linia de pozitie determinata de distanta observati la un obiect se considera de forma unui cerc avand centrul in obiectul observat si raza egald cu distanta mdsuratd, in mile marine. La latitudini superioare si distante mari observate, in executarea lucrului pe hart, distanta pe scara latitudinilor crescAnde s4 se masoare la nord sau la sud (functie de emisfera observatorului) de paralelul obiectului observat. Linia de pozitie determinaté de distanta, observat4 la un obiect este denumiti cerc de egald distanga. 4 Aliniamentul Se spune c& un observator (Z) se afla in aliniamentul a doua obiecte A si B (fig. 10-6), atunci cand acestea se vid in acelasi plan vertical. Intersectia acestui vertical cu suprafafa sferei terestre determina un arc de cerc mare. Avandu-se in vedere ins& distanfa ZB relativ redus&, se considera c4 loxodroma ZAB se confunda cu loxodroma acestor puncte; pe harta Mercator, aliniamentul se traseaz4 ca o drept’ obfinut& prin unirea punctelor A si B, prelungit% spre observator (fig. 10-6). Linia de pozitie determinat& este cu atat mai precis4 cu cat aliniamentul este mai sensibil. Se spune c& aliniamentul este sensibil atunci cnd distanta ZA de la observator la obiectul cel mai apropiat este mica, iar distanta AB dintre obiecte este mare; invers, in cazul in care distanta ZA este mare si distanta AB este mica, aliniamentul se considera putin sensibil. La sensibilitatea , aliniamentului contribuie forma si indltimea obiectelor; obiecte inalte si subfiri cofstituie cazul favorabil. in practica navigatiei se admite c& aliniamentul este suficient de sensibil daci: ZA<} AB 8 Fig. 10-6 Aliniamentele prezint{ o importanfi deosebité in navigatie pentru balizarea paselor si in general a zonelor periculoase de navigatie, find folosite ca aliniamente de ghidaj sau ca aliniamente de siguranfd (vezi cap. 14, §4), la determinarea corectiei compasului magnetic sau giroscopic (vezi cap. 15, §4) etc. Momentul ,,tdierii unui aliniament” se stabileste prin observatie cu ochiul liber sau cu ajutorul binoclului. 3055 Linia de egala adancime a apei in confinutul hartilor marine, de foarte mare important se consider4 indicarea adancimii apei; liniile de egal& adancime a apei se numesc linii batimetrice sau izobate. Functie de scara hrtii, liniile batimetrice principale (5, 10, 15 etc., ... , brafe sau metri) sunt marcate pe hart4; se observa ca in general liniile batimetrice au 0 orientare aproximativ paralela cu coasta. Rezult& deci c& in navigatia costierd, prin misurarea adancimii apei se poate stabili pe hart o linie de pozitie in zona de navigafie, reprezentat4 prin linia batimetric& ce uneste punctele de egali addncime sondati. Determinarea liniei de egala adfncime a apei pe hartd este cu atét mai precisi cu cat variatia pe directia normalei la orientarea liniilor batimetrice este mai evidenta. Variatia lenté a adancimilor face ca aceasta linie de pozitie s4 fie putin concludenta. Liniile de egald adancime a a apei sunt folosite in practica navigatiei costiere in condifii de vizibilitatae redusi si in general, in conditiile unei navigafii nesigure. in asemenea situafii, chiar atunci cAnd se dispune si de alte mijloace de navigatie, utilizarea sondei trebuie privit ca necesara, folosind seri de sondaje (cu stabilirea fiectrui sondaj si a distantei parcurse intre ele). apele faré maree, sondajul mdsurat cu sonda ultrason fafi de chilé trebuie corectat in functie de pescajul navei. in apele cu maree, pentru stabilirea liniei de egald adancime pe care se afld nava, sondajul masurat trebuie corectat si in functie de indlfimea mareei fai de nivelul zero al hdrfii; operatiunea poarta denumirea de reducerea sondajelor la nivelul de referinfa al hdrfii sau la nivelul zero al harfii, care se studiaza la capitolul 33. §4 Precizia liniilor de pozitie costiere 1 Consideratii asupra erorilor de observatie costiere Observatiile de navigatie, de orice natura ar fi ele (costiere, astronomice sau observafii electronice), sunt afectate de erori. Erorile care afecteaz4 observatiile (misuritorile) de navigafie in general sunt extrem de variate; in principal, ele pot fi generate de: —erori proprii observatorului (datoritd imperfectiunii ochiului, oboseal4, lips’ de antrenament etc.); — condifiile de observafie (starea mérii, vizibilitate, balansul navei etc.); —erori ale instrumentului de observatie (eroarea indicelui sextantului, linia 0°- 180° a cercului azimutal nu este paralel4 cu planul diametral al navei etc.; —erori ale procedeului de observatie folosit. Suma acestor erori face ca observarea (mi&surarea) repetatA a aceleiasi marimi, executaté in aceleasi conditii de observatii (de acelasi observator cu acelasi instrument si in aceleasi conditii exterioare) si duc& la rezultate diferite ale observatiei. Dup& caracterul lor, erorile de observatie pot fi impirite in dou mari categorii: erori sistematice si erori accidentale. 306Erorile sistematice sunt constante in seria.de observatii, dac& conditiile méasurarii (observatiei) se mentin aceleasi. Ele se datoresc unor cauze permanente, care se transmit fiecdrei observatii in mod constant; aceste cauze pot fi stabilite si mirimea erorii poate fi determinatd, iar efectul ei asupra rezultatului final al observatiei poate fi eliminat sub forma unei corectii. Astfel, de exemplu, relevmentele prova m&surate la un cerc azimutal a cirei linie 0°-180° nu este paraleld cu planul diametral al navei sunt afectate de o eroare sistematic4, egal& cu eroarea de neparalelism. Daca deviatia magneticd intr-un anumit drum compas este eronat determinata, toate relevmentele adevarate obtinute prin convertire din relevmentele compas in acest drum sunt afectate de o eroare constant, egal cu eroarea in deviatia magetica. Erorile. accidentale sunt acele erori care apar din cauze neprevazute, neregulate si variabile, at&t ca valoare, ct si ca semn si ale c&ror legi de actiune nu se pot stabili. in observarea relevmentelor, de exemplu, erorile accidentale sunt datorate indeosebi instabilitatii rozei compasului, balansului navei si conditiilor de vizibilitate. observarea unghiurilor cu sextantul, erorile accidentale sunt de reguld consecinfa conditiilor de observatie si dependente de antrenamentul observatorului. in condifii normale de observatie, pentru un observator cu un antrenament mediu, se admite ca erorile accidentale sunt mai mici decat cele sistematice. Totusi, trebuie retinut c& in practica navigatiei, observatiile pot fi afectate uneori de erori accidentale mari, denumite erori grosiere, care in cele mai frecvente cazuri sunt consecinfa neatentiei. Aceste erori pot fi identificate cu ocazia prelucrarii observatiilor, a tras&rii rezultatelor lor pe harta de navigatie si astfel se procedeaz la eliminarea observatiei (observatiilor) afectate de asemenea erori grosiere. wy \ Fig. 10-7a Fig. 10-7 Linia de pozitie determinat& pe baza unei observatii afectate de o anumitd eroare va fi deplasat{ mai mult sau mai putin fat de pozitia adevarat’ a navei, functie de mérimea erorii. Eroarea unei lini de pozitie trasat pe hart se exprimA prin distanta minima la care aceasta trece fati de punctul adevarat al navei, adic’ lungimea piciorului perpendicularei coborate din acest punct pe linia de pozitie respectiva. Astfel, dac& LL ‘este linia de pozitie eronati, rectilinie (fig. 10-7 a) sau in arc de cerc (fig 10-7 b) si Z punctul adevarat al navei, eroarea liniei de pozitie este exprimatd de lungimea piciorului perpendicularei ZP. 307in cele ce urmeaza se analizeaz& erorile principale ale observatiilor costiere, efectul lor asupra preciziei liniilor de pozitie si masurilor necesare de luat pentru reducerea lor. Erorile proprii observatorului sau cele care deriva din conditiile de observatie nu pot fi reduse decat prin antrenament. Executarea metodicd a acestui antrenament trebuie si vizeze indeosebi obtinerea de deprinderi corecte si sigure in executarea observatiilor, in conditii dificile de observatie si navigatie: pe mare montata, in condifii de vizibilitate redus&, pe timpul noptii etc. 2 Erori ale dreptei de relevment Erorile datorate defectiunilor de constructie a compasurilor, alidadelor si a cercurilor azimutale, in conditiile tehnicii de azi, sunt in general de valori foarte teduse. O atentie deosebit& trebuie dat& ins& condifiilor de instalare, de orientare a liniei de credint&4 a compasurilor, a liniei 0°-180° a cercurilor azimutale etc. La relevarea unui reper de navigatie, citirea relevmentului compas se face in momentul in care roza este stabild, iar nava se afl4 in pozitie dreapt’ sau aproape de aceasta; de asemenea, citirea relevmentului trebuie facutd cfnd nava este stabild la drum, evitindu-se perioada unor misc&ri violente de ruliu si tangaj. Un observator experimentat in conditii de mare montati mentine alidada orientaté pe directia obiectului de relevat si asteapt’ momentul favorabil al citirii relevmentului; nava cat mai aproape de pozitia sa dreapté (puntea orizontald), roza compasului stabild si nava stabild la drum. A Eroarea in corectia compasului O eroare in corectia compasului magnetic Ac, reprezenténd suma algebricd a erorilor declinatiei si deviatiei magentice in drumul navei precum si in corectia compasului giroscopic Ag, determin& o orientare eronaté a dreptei de relevment, egald cu marimea erorii. Fig. 10-8 Pentru a vedea cum influenteaza o eroare in Ac sau Ag asupra preciziei dreptei de relevment, consideram ci R este relevmentul adevarat la obiectul A, iar relevmentul R, este afectat de eroarea € (fig. 10-8); punctul adevarat al navei este Z, aflat la distanta d de obiectul A. 308Eroarea dreptei de relevment R, este egalA cu segmentul ZP, obtinut prin cobordrea perpendicularei din Z pe Re, care se determina din triunghiul ZAP: ZP =dsine (10-1) Relatia (10-1) arat& ci pentru o anumit& eroare in corectia compasului, eroarea dreptei de relevment creste cu distanta la reperul de navigatie observat. Rezult4 deci c& pentru a reduce efectul unei erori in corectia compasului asupra dreptei de relevment, in practica navigatiei costiere, se recomandé ca sé se acorde prioritate relevdrii obiectelor apropiate de navd. B Independenja arcului de cerc capabil objinut din diferenfa relevmentelor compas la doud obiecte de eroarea sistematicd a relevmentelor Consideram cf s-au relevat obiectele A si B, obfinandu-se relevmentele R, si Ra (fig. 10-9). Diferenta R,— Rg = 0. exprim& unghiul orizontal in care observatorul vede obiectele A si B, obtinut din diferenta valorilor unghiulare a celor doud relevmente. fin cazul in care Ry si Rp reprezint& relevmentele adevarate la A si B, Z este punctul adevarat al navei aflat pe arcul de cerc capabil de unghiul orizontal o. Daca relevmentele la obiectele A si B ar fi afectate de eroarea sistematicd €,, punctul navei s-ar obtine in Z,, eronat cu cantitatea ZZ,; punctul Z, se mentine insd pe acelasi arc de cerc capabil. deoarece eroarea fiind constanti, unghiul orizontal obtinut din diferenta celor douad relevmente rezult& acelasi (). Fig. 10-9 Jn cazul in care relevmentele 1a A si B ar fi afectate de eroarea sistematicd €), punctul navei s-ar obfine in Z,, plasat pe acelasi arc de cerc capabil. Rezult& c& arcul de cerc capabil determinat de unghiul orizontal obtinut din diferenja relevmentelor la doud obiecte, afectate de o eroare sistematica, este liber de influenta acestei erori. 309Aceast& concluzie prezint& o important practicd in navigatia costierd: in situatia in care corectia compasului nu este cunoscuté cu precizie si conditiile de navigatie nu permit determinarea ei, se va folosi procedeul determindrii punctului navei cu unghiuri orizontale, obtinute din diferenta relevmentelor compas observate. C Eroarea de inclinare a alidadei in momentul relevarii unui obiect, cercul azimutal trebuie sA fie orientat in planul verticalului care trece prin centrul de rotire al alidadei (rozei) si prin obiect. Dac& planul de vizare al alidadei are o inclinare i fati de acest vertical se produce o eroare e in dreapta de relevment, care este functie de inclinarea i si de inaltimea h a obiectului observat fat de orizontul adevarat. Pentru a ilustra relatia dintre eroarea e, inclinarea alidadei i si indltimea h a obiectului observat, considerim (fig. 10-10): —O, centrul de rotire al alidadei (rozei) si OV, verticala punctului O; —cu centrul in O si cu o raz de marime oarecare se descrie o sfera, pe care se reprezinta, sferic, planul orizontului adevarat HH, al rozei (sau cercului azimutal), precum si planurile verticale ce trec prin O. Astfel,'semicercul mare A,VM reprezinti pe aceast& sfer& verticalul ce contine doud raze vizuale: OA — la obiectul A aflat in orizont (h = 0°), care fnteapd sfera in Aj; OB -la obiectul B, de inaltime h (= , corespunz&toare unghiului cu varful la centru i. in aceast& pozitie a alidadei, avand planul de vizare T,V27, de inclinare i, citirea relevmentului compas pe roza (respectiv a relevmentului prova pe cercul azimutal) se face in dreptul punctului 7;, cu o eroare reprezentatd de arcul AT, =e. Relatia dintre eroarea relevmentului e, inclinarea alidadei i si indltimea h a obiectului relevat se poate stabili prin rezolvarea triunghiurilor sferice A,B,T, si WB. Din triunghiul sferic A,B,7;, dreptunghic in Aj, considerand unghiul sferic A,B,T, = €, se obtine: sin h = ctg e.tge de unde: sin h tge= (10-2) ctge Din triunghiul sferic VV,B,, dreptunghic in V> , stiind c& VB, = 90°-h si VV, = i, se deduce: sin i= sin €.cos h sau: . sini sine = cosh Dar: sau Veos’ h-sin?i sini sini cosh ctg (10-3) 311Introducnd expresia (10-3) in (10-2) se obfine: in Asin i Vcos"h - sin’i tge= (10-4) Formula (10-3) arat& cd: —eroarea de relevment e este zero, dacd obiectul observat se afl4 in orizontul adevarat (h = 0°) sau dac& alidada este mentinutd in planul vertical al obiectului (= 0°); — la 0 anumita inclinare a alidadei i, eroarea in relevment creste cu inaltimea A a obiectului relevat. La inaltimea obiectului h = 90° — i, eroarea in relevment este maxima (e = 90°), Din cele analizate mai sus, pentru practica navigafiei, se trag urmétoarele concluzii: —la relevarea unui obiect, observatorul trebuie sd-si formeze deprinderi pentru mentinerea orientdrii alidadei cu planul de vizare in verticalul obiectului. Eroarea unui relevment cauzatd de inclinarea alidadei creste cu indltimea obiectului relevat deasupra orizontului; ~a se acorda prioritate relevarii obiectelor aflate cét mai aproape de orizont. Acest fapt trebuie avut in vedere indeosebi pe mare montati, cu ruliu si tangaj pronunfat, cénd producerea erorii de inclinare a alidadei este cea mai probabila. 3 Erori ale arcului de cerc capabil de un unghi orizontal observat Unghiurile orizontale m&surate cu sextantul sunt caracterizate in mod normal printr-o inalt4 precizie. Din punct de vedere al preciziei, desigur, unghiul orizontal la doua obiecte observate cu sextantul este mai precis dect cel determinat din diferenta Fig. 10-11 relevmentelor masurate la aceleasi obiecte. in practica navigatiei costiere, unghiurile orizontale se determina din diferenta relevmentelor in urmatorele situatii: —in conditiile dificile de observatie, pe timpul nopfii, 1a distante mari — cand reperele de navigatie sunt slab conturate, cnd nava are balans puternic etc.; 312—cfnd cele doua obiecte observate se afli in plane orizontale mult diferite ca altitudine. Dac& o reprezinti valoarea reali a unghiului orizontal la obiectele A si B, arcul de cerc capabil AZB reprezinta linia de pozitie adevarata pe care se afld nava (fig. 10-11). Dac& la aceleasi obiecte se observa un unghi orizontal eronat 0, > a, arcul de cerc capabil de unghiul «, este interior celui adevarat; invers, dac&i unghiul orizontal eronat 0 < a, arcul de cerc capabil de unghiul a este exterior celui adevirat. Considerand Z punctul adevarat al navei (fig. 10-12), aflat pe arcul de cerc AZB capabil de unghiul o,, eroarea arcului de cerc capabil de un unghi eronat 0, > o este reprezentati de segmnetul e = ZZ, (perpendiculara din Z pe arcul de cerc AZ,B). Eroarea e poate fi determinat& prin una din urmatoarele relatii: inte ~ (105) sin Ot unde: o = unghiul orizontal la obiectele A si B; € = eroarea unghiului orizontal; [= distanta din Z la directia AB; sau: -dy d unde: d, = distanta ZA; d, = distanta ZB; d = distanta AB. sin € (10-6) 4 Eroarea cercului de egala distanta Precizia distanfei observate la un obiect este in mare masurd dependentd de procedeul folosit pentru determinarea acesteia; prezentarea acestor procedee se face in capitolul 13. Indiferent de metoda aplicata, eroarea distantei observate la un obiect creste cu aceasta; ca urmare, se recomanda sa se observe distanfele la obiecte mai apropiate de navi. Eroarea in distan{ determinat& la un reper de navigatie se transmite in m&rime totali asupra liniei de pozitie, deoarece cercul de pozifie se traseaz& cu o raza egala cu distana eronat& observat4; cercul de pozitie eronat este concentric cu cel adeviirat, avand o razi mai mare sau mai mic cu o cantitate egald cu eroarea ce afecteazi distanta observata. 5 Sensibilitatea aliniamentului Aliniamentele utilizate in navigatie sunt trecute cu precizie pe hart’; un deosebit interes prezinta aliniamentele de ghidare, folosite pentru balizarea paselor, a intrarilor in porturi si in general a zonelor periculoase. Asemenea aliniamente sunt marcate prin doua obiecte (A si B), subfiri si inalte, prevazute cu lumini fixe de culori diferite, pentru semnalizare pe timpul nopfii, la indltimi diferite, astfel ca lumina obiectului mai departat (B) de observatorul de pe mare s& se vad& deasupra luminii obiectului mai apropiat A (fig. 10-13). 313Navigatorul se afl& ,,in axa aliniamentului” c4nd cele doua obiecte se suprapun sau luminile se vad in acelasi plan vertical; daci se departeazi de aceast{ axi, el observa c& lumina obiectului mai depirtat ,,se deschide” in sensul abaterii. Fig. 10-13 Experimental, s-a stabilit cA un observator poate observa c& un aliniament incepe s& se ,, deschid4” in momentul in care segmentul AB = d se vede sub un unghi de aproximativ 2'. Sensibilitatea aliniamentului la distanfa D de obiectul cel mai apropiat, exprimat& prin abaterea a fat de axa aliniamentului, in momentul cénd segmentul AB = d se vede sub un unghi de 2’, se poate determina astfel: ~in triunghiul AZB: ZB ed sin (180°—a) sin 2” —deoarece 0 este mic, se poate scrie: ZB=D+dsi sina = tga = ols - de unde: = DDH) ino (10-7) Formula (10-7) poate servi practic la: —determinarea distantei minime la care trebuie amplasate obiectele unui aliniament AB menit s‘ balizeze axa unui canal navigabil, avand semiindltimea acestuia a si distanta D de la cdpatul pasei la obiectul cel mai apropiat al aliniamentului; —a determina daca sensibilitatea aliniamentului de distanta d intre obiecte este suficient& pentru a evita un obstacol plasat la distanta D fai de A. §5 Transportul liniilor de pozitie linie de pozitie obfinut dintr-o observatie executati intr-un moment ¢ reprezinta locul geometric al punctelor pe care nava se afla in momentul observatiei. Pentru a determina linia de pozitie, obtinut& din observatia respectivd, pe care nava se afl& intr-un moment ulterior ,, aceasta se transleaz4 in functie de drumul si distanta parcursa de nava in intervalul de timp 1, _f; linia de pozitie astfel determinati pentru momentul f, se numeste linie de pozitie transportatd. Procedeul transportirii liniilor de pozitiei st4 la baz4 determinarii pozitiei navei cu observatii succesive. 3141 Transportul dreptei de relevment sau al unui aliniament Considerim c& in momentul ¢ se releveaz& obiectul A, obtinandu-se dreapta de relevment AR; nava merge in drumul D cu viteza V. Se pune problema de a transporta dreapta de relevment AR pentru un moment ulterior t, (fig. 10-14). Fig. 10-14 in momentul executrii observafiei t, nava se afl4 intr-un punct oarecare L, Z, P, .. al dreptei de relevment AR. Pentru a afla pozitia dreptei de relevment in momentul 1, se poate considera c4 infinitatea de puncte L, Z, P, ... se deplaseaz& cu nava in drumul D, la distanta V(t, _ #) ; in momentul f, nava se va afla deci in unul din punctele Lj, Z,, Pj, ... care determina dreapta de relevment transportata. in practica navigatiei, transportul unui relevment se face astfel: —se releveaz4 obiectul A si simultan se citeste ora bordului (¢) gi lochul (cl). Relevmentul compas se converteste in relevment adevarat care se traseaz4 pe harti. Presupunem c& acest relevment intersecteaz& drumul navei (trasat pe hartd) in Z; — se citeste lochul (cl,) in momentul ¢,; ~ se determin distanfa parcurs’ de nava m = V(t, 1) sau din diferenfa citirilor la loch m = cl, - cl; —cu o deshizatur’ de compas egala cu m, avand un picior al compasului in Z, se intersecteazi drumul navei in Z,. Se duce paralela la AR prin Z, si se obtine astfel dreapta de relevment transportat&” pentru momentul f,. in mod similar se procedeaz& pentru transportul unui aliniament; in acest caz, momentul t se considera cel al ,,t4ierii aliniamentului* * Acest mod de rezolvare are la bazA acceptiunea c& spafiul m parcurs de nava in intervalul de timp (t,-1) este relativ redus, astfel cli scara Mercator a latitudinilor se poate considera practic uniform. O solutie absolut riguroast ar arita c& dreapta P,-Z;-L, pe harta Mercator ar fi usor divergenta (spre polul geografic). 3152 Transportul unui arc de cerc capabil de un unghi orizontal sau al unui cerc de egala distanta Rezolvarea grafic& a transport&rii unui arc de cerc capabil de unghiul orizontal 0. observat la doua obiecte A si B este ilustrat4 in figura 10-15. Arcul de cere capabil pentru momentul t este AZB. Pentru a-I transporta pentru momentul 1), se deplaseaz% centrul O in Q,, in drumul navei D la distanta m = V(t, -— 1) =cl, —cl. Arcul de pozitie transportat pentru momentul t, se traseazi cu centrul in O,, de o raz4 OA = OB. Transportul unui cerc de egala distant d, observatd la un obiect A in momentul t (fig. 10-16), se efectueazi in mod similar. Centrul cercului de pozitie A, Linia de pozitie transportate Fig. 10-15 reprezenténd obiectul observat , se transport in A;, in drumul navei D la distanta m = V(t,—2) = cl; — cl. Cercul de pozitie transportat pentru momentul f; se traseazi cu centrul in Aj, de raza d. 3 Transportul unei linii batimetrice (izobate) Presupunem cf in momentul se mAsoari adancimea apei gi se giseste un _sondaj, care corespunde liniei batimetrice xy (fig. 10-17). fn vederea transportirii acestei linii / te \ \, a ==} ey, \ ‘4 Gercul de posite fransportot “ Fig. 10-16 Fig. 10-17 de pozitie pentru un moment t), se alege o portiune AB a izobatei, in interiorul careia se consider a se afla pozitia navei, functie de conditiile de navigatie; in situatia prezentat&, drumul urmat de nava, trasat pe hart’, intersecteaz& izobata in Z. 316Se transport& punctele A si B, care delimiteaza linia de pozitie cea mai probabil a navei, in drumul D la distanta m = V(t,—1) = cl, — cl, obtinandu-se astfel punctele A, $i By, intre care se traseaz4 pe hart linia batimetric3 respectivi (cu ajutorul unei hartii transparente). 4 Precizia liniei de pozitie Linia de pozitie transportat& insumeaza erorile liniei de pozitie initiale, determi- nat& pentru momentul t (prezentate mai sus la §4), precum si erorile in tinerea estimei in intervalul t, — ¢ (analizate la cap. 8, §6). Ridicarea gradului de precizie a unei linii de pozifie transportate se poate realiza deci urmand indicafiile date cu privire la reducerea erorilor in determinarea liniilor de pozitie, ct gi in finerea estimei. Tinerea atent a estimei in intervalul de timp pentru care se face transportul liniilor de pozitie constituie un fapt de mare importantA in practica navigatiei costiere, in scopul obfinerii unei pozitii cat mai precise cu observafii succesive. §6 Repere costiere de navigatie 1 Generalitati Semnalizarea maritima costieré cuprinde complexu! de mijloace destinate sigurantei navigatiei maritime, in diferite conditii de navigatie, in apropierea eoastei: mijloacele pentru balizarea paselor, intrarilor in porturi, canalelor si raurilor deschise traficului maritim, avertizarea navigatorilor de existenta unor pericole de navigatie, precum si reperele de navigatie costiere, folosite pentru determinarea pozitiei navei prin observatii de la larg. Reperele costiere de navigatie folosite in scopul enuntat sunt: farurile, navele far, geamandurile si. orice obiect vizibil de la larg, de pozitie cunoscuti si de dimensiuni astfel ca pe hart’ s& apard punctiform (sau pe o suprafatd foarte restrans&). fntre acestea, desigur farurile constituie reperele principale. Geamandurile, folosite ca mijloace pentru marcarea sau delimitarea zonelor periculoase, precum si a indic&rii axei unei pase etc., in executarea observafiilor costiere, prezinti neajunsul ci pot fi derivate din pozitia lor adevarat’ trecuti in hart’; de aceea, observarea lor trebuie facutd cu precautie gi limitatd la situatiile cand nu se gasesc in vedere alte repere la coastd. Obiectele vizibile de la coast4 a c&ror pozitie este trecutd in hart4 prezinté o mare utilitate in practica navigatiei costiere. Desigur, continutul hirtii este cu atat mai bogat in asemenea detalii de navigafie, cu cat este la o scar mai mare si intocmité la o dat% mai recent{. Asemenea repere sunt: turnuri, turle de biserici, cosuri de fabrici, diferite constructii izolate sau care se detaseazi usor prin formele lor, de cele din jur, varfuri evidente de movile sau ale altor forme topografice, stanci, mici insule (cum este cazul in Marea Egee, Adriatici, de-a lungul coastelor Scandinaviei etc.), capuri inalte si detasate etc. in lipsa unor faruri in vedere, 317asemenea repere pot fi de mare utilitate in navigatia costiera pe timpul zilei; alegerea lor favorabil, functie de situatia de navigatie, se obfine cu experienta pe mare. O problema de o importanjd deosebitd in observarea reperelor costiere de navigatie este identificarea precisd a acestora. Confundarea lor poate avea consecinte deosebit de grave; in istoria navigatiei s-au evidentiat suficiente cazuri de sinistre maritime, cauzate de o asemenea eroare. De aceea, cei de pe comanda navelor maritime trebuie s& respecte cu strictete regula: intdi se identifica cu atentie si precizie reperul de navigatie si dupd aceea se executd observatia pentru determinarea pozitiei navei! 2 Faruri maritime (Lights) Farurile sunt construcfii speciale la coast, vizibile la mare distant, de forme si culori astfel ca s4 poat& fi recunoscyte usor pe timpul zilei si prevazute cu mijloace de semnalizare luminoas&, pentru observarea si identificarea lor pe timpul nopfii. Intensitatea luminoas& a farurilor este exprimati in documentafia nautic’ in candele zecimale, candele engleze sau in carceli; 1 candela zecimala = 0,99 candele = 0,104 carceli. A Caracteristicile farurilor in. scopul asigurarii identific&rii farurilor pe timpul nopfii si a preintampinarii pericolului confundarii lor, fiecare far emite un semnal luminos caracteristic. Lumina farurilor poate fi: alba, rosie sau verde. Perioada caracteristicii unui far este intervalul de timp exprimat in secunde in care se transmite semnalul luminos, dup care se repet4 in serie. Caracteristica unui far este constituit4 din culoarea luminii, felul semnalului sau al eclipsei (intervalul de intuneric dintre semnalele luminoase) si perioada lui. tabelul 10-1 se redau caracteristicile farurilor maritime in limbile romana si engleza, cu prescurtarile folosite in harti. B Terminologia folosita in documentaria nauticd in legdturd cu farurile maritime Caracteristicile farurilor, ca si descrierea structurii acestora sunt redate in Cartea farurilor (,Admiralty List of Lights and Fog Signals”), care contine: num&rul international al farului (atribuit de Biroul International Hidrografic), numele, pozitia, caracteristica si intensitatea, inaltimea, bataia, descrierea structurii farului, precum si alte detalii la coloana_,,Observafii” (,,Remarks”), ca: sector de vizibilitate, detalii de functionare etc. Descrierea structurii farurilor, menit& s4 faciliteze recunoasterea lor, ca si 0 serie de alte indicafii utile privind destinatia acestora, in conditiile specifice de navigatie din zona unde sunt amplasate, sunt continute si in cdrfile pilot (,,sailing directions”). Pentru a veni in sprijinul studierii acestor importante documente nautice, apreciem necesar& explicarea terminologiei folosite. Indltimea (elevation) farului este distanta vertical’ misurat{ intre centrul Janternei si nivelul mediu al apei inalte la sizigii (,,Mean High Water Springs”) sau 318