Percepcin del riesgo

sobre accidentes de
trnsito: Caso Managua
Percepcin del riesgo sobre accidentes
de trnsito: Caso Managua

Instituto de Estudios Estratgicos

y Polticas Pblicas
 N
363.125 65

U 42 Ulloa Ricarte, Karime

Percepcin del riesgo sobre
accidentes de trnsito: caso
Managua. -- 1a ed. -- Managua:
Ieepp, 2013
58 pginas.

Directora Ejecutiva ISBN 978-99964-22-58-4

Claudia Pineda Gadea
1. INFRACCIONES DE TRNSITO
2. RESPONSABILIDAD POR ACCIDENTES
Investigadora DE TRANSITO 3. OPNIN PBLICA
Karime Ulloa Ricarte

Asistente de investigacin
Jorge Luis Gonzlez Caldern
Josu Ernesto Ziga Castillo
Gerardo Josu Daz Carballo

Equipo de seguridad democrtica

Gabriela Alvarado Prez
Mireya Zepeda Rivera
Skarlleth Martnez Prado

Con la colaboracin de:

Reyna Vallecillo Tapia
Tamara Hernndez
Sandra Peralta
Olga Matamoros Urbina

Edicin
Lourdes Arrliga

Fotografa de portada
Reyna Vallecillo

Diagramacin
Ivn Cruz

ISBN 978-99964-22-58-4

Managua, Nicaragua
Junio, 2013

Instituto de Estudios Estratgicos y Polticas Pblicas

Lomas de San Juan, casa No. 152
Apartado Postal: LM202

TELFONO: (505) 2270 5104

www.ieepp.org

CON EL AUSPICIO DE NATIONAL ENDOWMENT FOR DEMOCRACY (NED)

Ieepp es el nico responsable por el contenido y las opiniones expresadas en esta publicacin, las cuales no necesaria-
mente reflejan los puntos de vista de quienes auspician este trabajo.
Indice
Presentacin ....................................................................................................................................................... 7
1. Estudios sobre accidentes de trnsito: nfasis en tipo de lesiones y en consumo de alcohol .....................8
2. La percepcin del riesgo: nociones bsicas ...................................................................................................10
3. Objetivos y metodologa ...................................................................................................................................13
3.1 Objetivos ................................................................................................................................................................13
3.2 Tipo de estudio y procesamiento de la informacin .............................................................................................13
4. Marco normativo: el deber ser ......................................................................................................................15
5. Percepcin del riesgo y conducta de conductores .........................................................................................18
5.1 Un resultado emergente: ser joven como factor de riesgo ..................................................................................18
5.2 La percepcin del riesgo desde el mbito del individuo ..................................................................................... 21
5.2.1 Las emociones durante la conduccin .....................................................................................................21
5.2.2 Los valores de los conductores ................................................................................................................ 24
5.2.3 Sobre las creencias, juicios y estereotipos de los conductores ...............................................................26
5.2.4 Motivos que pueden favorecer el comportamiento imprudente en la va pblica ....................................27
5.3 La percepcin del riesgo desde el mbito del riesgo fsico ................................................................................ 28
5.3.1 La percepcin de la posibilidad de ser afectado por un accidente de trnsito ........................................28
5.3.2 Inmediatez de las consecuencias y efecto sobre otros ............................................................................29
5.4 Percepcin del riesgo desde el mbito del riesgo gestionado ............................................................................29
5.4.1 Inequidad de riesgos y beneficios .............................................................................................................29
5.4.2 Sobre la confianza en las instituciones ......................................................................................................30
5.4.3 Atencin de los medios de comunicacin a los accidentes de trnsito ...................................................32
6. Sobre la conducta de conductores en la va pblica ......................................................................................34
6.1 Sobre la conducta intrapersonal ...........................................................................................................................34
6.1.1 Sobre la conducta interpersonal e intergrupal de conductores en la va pblica en la vida cotidiana .....37
7. Percepcin del riesgo en peatones ..................................................................................................................39
7.1 La percepcin del riesgo desde el mbito individual ............................................................................................39
7.1.1 Sobre las emociones de los peatones en la va pblica ...........................................................................39
7.1.2 Sobre los valores de los peatones ............................................................................................................41
7.1.3 Sobre las creencias, juicios y estereotipos de los peatones .....................................................................41
7.1.4 Valoracin de motivos que pueden favorecer el comportamiento imprudente en la va pblica .............42
7.2 La percepcin del riesgo desde el mbito del riesgo fsico .................................................................................43
7.2.1 El potencial catastrfico atribuido por peatones .......................................................................................43
7.2.2 Inmediatez de las consecuencias y efecto sobre otros ............................................................................43
7.3 La percepcin del riesgo desde el mbito del riesgo gestionado ........................................................................43
7.3.1 Inequidad de riesgos y beneficios ............................................................................................................ 43
7.3.2 Sobre la confianza en las instituciones ......................................................................................................44
8. Sobre el comportamiento de los peatones en la va pblica ..........................................................................45
8.1 Sobre las experiencias de un accidente de trnsito .............................................................................................45
8.2 El comportamiento de peatones en la va pblica en su vida cotidiana ..............................................................45
8.2.1 Prcticas de peatones en la va pblica ....................................................................................................45
9. Acciones para disminuir el riesgo de sufrir un accidente de trnsito ............................................................47
10. Conclusiones ...................................................................................................................................................50
11. Bibliografa .......................................................................................................................................................54
ndices de tablas

Tabla 1. Elementos indagados concernientes a la percepcin del riesgo y conducta........ 12

Tabla 2. Nmero de accidentes de trnsito por comportamiento indebido propio segn edad del conductor .................. 20
Tabla 3. Confianza de los conductores en instituciones involucradas en la atencin de accidentes de trnsito ... 31
Tabla 4. Principales causas de multas mencionadas . 34
Tabla 5. Nmero de veces que ha estado en riesgo de sufrir accidente de trnsito en el ltimo ao .... 35
Tabla 6. Nmero de veces que ha sufrido accidente de trnsito en los ltimos 3 aos ..... 35
Tabla 7. Medios de informacin sobre seguridad vial para los peatones y conductores .. 37
Tabla 8. Valoracin de motivos que pueden favorecer el comportamiento imprudente en peatones ... 42
Tabla 9. El potencial catastrfico atribuido por peatones .... 43
Tabla 10. Inequidad de riesgos y beneficios en relacin al uso de puentes peatonales .... 44
Tabla 11. Confianza de los peatones en instituciones involucradas en la atencin de accidentes de trnsito .. 44
Tabla 12. Nmero de veces en que los peatones casi han sido atropellados en el ltimo ao . 45
Tabla 13. Acciones para disminuir el riesgo de sufrir accidente de trnsito 47

ndice de grficos

Grfico 1. Nivel de escolaridad de conductores encuestados ... 18

Grfico 2. Edad de inicio de conduccin 19
Grfico 3. Persona que ms ha influido en la forma de conduccin .. 38
Grfico 4. Peatones encuestados por grupo de edad ... 39
Grfico 5. Nivel de escolaridad de peatones encuestados 39

Presentacin
D
esde el ao 2007 los accidentes de trn-
sito han sido la principal causa de muerte
violenta y la segunda causa de generacin
de discapacidad en Nicaragua. Por ende,
constituyen una importante problemtica
de (in)seguridad ciudadana.
Las estadsticas oficiales de la Polica Nacional reflejan
que en el 2011 las causas ms frecuentes que provocaron
accidentes fueron: no guardar la distancia (25%), invadir
carril (17%) y los giros indebidos (14%). Al enfocarnos en
los accidentes que generaron mayor nmero de personas
muertas y lesionadas, en el primer semestre del 2013 , en-
1
contramos que las tres primeras causas fueron: giros in-
debidos (19%), imprudencia peatonal (14%) e invadir carril
(13%). Es decir, las causas se remiten al comportamiento
de conductores y peatones. En efecto, Po (2010) plantea
que 9 de cada 10 incidentes viales estn vinculados a fac-
tores humanos (p. 330), mientras que Ponce et. al (2006)
seala que al menos son entre 7 y 9 de cada 10.
El hecho de que la mayora de los accidentes de trnsito
respondan al comportamiento humano implica que la ma-
yora de stos pueden ser prevenibles. Pero tambin, que
debe tomarse en cuenta la percepcin del riesgo, dado
que si un riesgo no se percibe o no se detecta, no se evita,
por grave que sea (Carbonell, p. 8). Es decir, si la persona
no percibe (gran) riesgo de sufrir un accidente de trnsi-
to, no tendr particular cuidado en evitarlo por muy graves
que puedan ser las consecuencias.
1 Se utiliza como referencia los datos del ao 2011 y del
primer semestre del 2013, debido a que antes de la culmi-
nacin del estudio, la Polica Nacional no haba difundido
los correspondientes al 2012.
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y Polticas Pblicas
Percepcin del riesgo sobre accidentes de trnsito: Caso Managua
Por lo tanto, es evidente la necesidad de indagar acerca
del comportamiento humano para una mejor comprensin
de esta problemtica. Por ello decidimos realizar el presen-
te estudio sobre la percepcin del riesgo de conductores
y peatones en relacin a sufrir un accidente de trnsito;
como parte del compromiso de Ieepp, para contribuir al
mejoramiento de la seguridad ciudadana.
Los hallazgos fueron organizados respecto a los factores
psicosociales que influyen en la percepcin del riesgo de
conductores y peatones sobre los accidentes de trnsito,
su comportamiento cotidiano en la va pblica, as como
las acciones preventivas propuestas por ellos.
Para esta investigacin, el equipo de Seguridad Demo-
crtica de Ieepp, cont con la invaluable colaboracin de
Ana Cristina Sols y Jessy Caldera del CIELAC UPOLI;
Susana Romero, Directora General del Instituto de Poder
Ciudadano Mxico, y profesoras y profesores de la moda-
lidad sabatina y madurez de este centro educativo; Nahin
Hernndez, presidente de FENACOOTRASEM, R. L., y de
sus presidentes de cooperativas miembros; Miguel ngel
lvarez, presidente de URECOOTRAIN, y presidentes de
cooperativas miembros; Cristian Lpez, Gerente General
de Farmex, entre otros.
7
 Percepcin del riesgo sobre accidentes de trnsito: Caso Managua
1. Estudios sobre accidentes de trnsito: nfasis en
tipo de lesiones y en consumo de alcohol
A
l indagar sobre el estado actual del conoci-
miento sobre este problema, especficamen-
te su tratamiento por centros de educacin
superior en los ltimos 10 aos, encontra-
mos que la mayora de las tesis disponibles
lo abordan desde un enfoque mdico. Pero tambin es
pertinente mencionar cinco estudios realizados en la d-
cada de los noventa, que fueron retomados por Gutirrez
y Narvez (2002), los cuales tienen en comn que fueron
llevados a cabo desde la perspectiva mdica y con nfasis
en la presencia de alcohol al momento de los hechos:
1. En 1989, Luis Vsquez estudi las lesiones por acci-
dentes de trnsito en el Hospital Manolo Morales, de lo
cual resalta que se sospech la presencia de alcohol
en un 34% de los casos.
2. Ivn Snchez, Juan Imvert y Rafael del Ro, en 1990,
a partir de la morbi-mortalidad por traumatismo cra-
neoenceflico cerrado en el Hospital Antonio Lenn
Fonseca, concluyeron que un 78% de estas lesiones
son resultado de accidentes de trnsito, en los cuales
hubo presencia de alcohol en un 33%.
3. Alice Pineda estableci, en 1994, que el estado de
embriaguez es una de las causas principales de este
tipo de accidentes en Managua, adems de plantear
que murieron el 60% de las personas atropelladas, de
quienes un 95% eran del gnero masculino.
4. Roque (1994) determin, que en la ciudad de Len,
el 11.6% de las lesiones causadas por accidentes de
trnsito fueron fatales, con predominio del sexo mas-
culino (80%) y un promedio de edad de 27 aos.
Instituto de Estudios Estratgicos
8 y Polticas Pblicas
5. Margarita Guevara e Ivette Prez (1997) adems de re-
flejar que el 33% de los atropellados peatonales fueron
ocasionados por conductores en estado de ebriedad,
trascendieron el campo de la medicina al abordar no
slo el impacto de los accidentes de trnsito en el sec-
tor salud sino en la economa familiar2.
Por su parte, Gutirrez y Narvez (2002) analizaron 54 de
un total de 146 casos. En las autopsias se comprob la
presencia de alcohol en un 37% de los casos. Al igual que
en otros estudios, la mayora de los muertos son del sexo
masculino (95%), entre peatones, conductores, ciclistas y
pasajeros. Los resultados arrojaron que la mayora estaba
en estado de excitacin3 con el 37%, seguido por los es-
tados de euforia, confusin y estupor, con un 16.7% res-
pectivamente, mientras que slo el 2% estaba sobrio. Los
autores plantean que varios estudios, que relacionan los
niveles de alcoholemia con los riesgos de sufrir un acci-
dente de trnsito, llegan a conclusiones similares: un nivel
de alcohol en la sangre de 0.8 g/l multiplica por cuatro la
posibilidad de causar un accidente de trnsito, mientras
que en un nivel de 1.2 g/l el riesgo se incrementa 25 veces.
Un resultado de esta tesis es que la mediana de alcohole-
mia fue de 1.5 g/l, lo cual representa el triple de lo estable-
cido por la Direccin Nacional de Trnsito (0.5 g/l).
De forma similar, un estudio de Mora (2007) concluy que
la mayora de las personas que fallecen (por esta causa)
eran peatones y ciclistas del sexo masculino, con una edad
2 Para mayor informacin sobre estas tesis consultar Guti-
rrez y Narvaz (2002).
3 Este estado implica, entre otras: la alteracin de la capa-
cidad de juicio, disminucin de la respuesta a estmulos
sensoriales, incremento en el tiempo de reaccin e incoor-
dinacin muscular.
 Percepcin del riesgo sobre accidentes de trnsito: Caso Managua

promedio de 36 aos. En cuanto a la alcoholemia, 4 de Finalmente, desde una perspectiva social, Escampini
cada 10 tuvo resultado positivo, siendo ms frecuente en (2006) identific diversas razones por las cuales los jve-
peatones y ciclistas, en el rango de edad de 20 a 44 aos. nes consumen licor: 1) Sentirse parte del crculo o en am-
biente, 2) Llamar la atencin, 3) Sentirse y hacerse sentir
Por lo tanto, es evidente que en el abordaje de los acci- ms grandes o ms hombres, 4) Influencia de la fami-
dentes de trnsito ha habido particular inters en su vincu- lia y amigos, 5) Problemas personales, 6) Sentirse libres y
lacin con la presencia de alcohol. Respecto al consumo poder expresar ms sus sentimientos. Tambin identific
de este tipo de bebidas, Loredo (2011) estudi a personas que el consumo est estrechamente asociado con la per-
adictas que estaban en tratamiento de rehabilitacin, cuyo misibilidad existente en la familia y en la sociedad como
patrn de riesgo identificado fue: inicio del consumo de al- resultado de la cultura del consumo. As mismo, concibe
cohol a los 15 aos; tener familiares cercanos que consu- que culturalmente la creencia es que tomar licor es nor-
men sustancias adictivas, tener resentimientos hacia sus mal, que no hay peligro ante el consumo, lo cual deriva
familiares, ya sea por haber sufrido infidelidad por parte que haya una carente percepcin del riesgo y, por ende, se
de su pareja, separacin de sus hijos/ hijas, rechazo por consuma sin mayor prevencin.
parte de stos; bsqueda de placer y recompensa de sus
emociones negativas mediante el consumo de este tipo de Lo anterior evidencia que desde las Ciencias Mdicas, el
sustancias. nfasis ha sido en el tipo de lesiones sufridas y la presencia
de alcohol, y por otro lado, desde las Ciencias Humanas
Por su parte Landero (2011) determin a partir de una se vislumbra la estrecha relacin entre consumo de alcohol
muestra de 9,828 estudiantes de secundaria, que una y estados anmicos, pero sin mayor vinculacin con el acto
cuarta parte (25.8%) ingieren o han ingerido alcohol. La de conducir. Por lo tanto, existe un vaco de estudios que
mitad de ellos lo hicieron entre los 15 y 19 aos; 6 de cada indaguen sobre la relacin entre comportamiento humano
10 son varones. Adems, 5 de cada 100 consumen o han y los accidentes de trnsito en Nicaragua.
consumido algn tipo de droga ilcita (marihuana, crack
o cocana), principalmente entre los 15 y 19 aos, siendo
varones en su mayora (76.7%). Los estudiantes conside-
ran que la causa del consumo es la falta de cumplimiento
de la prohibicin de la venta de licor a menores de edad,
mientras que las causas que identificaron respecto al uso
de drogas fueron: curiosidad, estrs emocional y presin
de las amistades. Sin embargo, Landero (2011) considera
que los factores de riesgo son la existencia de expendios
de licor cercanos a la vivienda (en 8 de cada 10 casos) y
el colegio, en menor grado la existencia de expendios de
drogas cerca de las casas (en 4 de cada 10 casos) y el
ejemplo de vecinos o familiares (9 de cada 10 consumen
licor, y 1 de 2 usan drogas).

Instituto de Estudios Estratgicos

y Polticas Pblicas 9
 Percepcin del riesgo sobre accidentes de trnsito: Caso Managua
2. La percepcin del riesgo: nociones bsicas
G
arca (2012, p. 138) cita a Pastor (2000),
quien describe que la percepcin del
riesgo es un proceso cognitivo que des-
cansa en la informacin de cada persona
acerca de diferentes cuestiones como
contextos, otras personas y objetos, y que procesa de for-
ma inmediata organizndose un juicio o valor, el cual, se-
gn Garca (2012) es el que condiciona el comportamiento
de cada persona.
Este autor expone que algunos de los factores que intervie-
nen en su configuracin son: perceptivos [sensoriales], las
experiencias, la cantidad y calidad de la informacin [so-
bre el asunto], los estereotipos, la motivacin [para realizar
la accin], las creencias y actitudes. Puy (1994) agrega los
sentimientos, valores, disposiciones sociales y culturales
que las personas adoptan frente a las fuentes de peligro,
as como su potencial catastrfico y el grado de confian-
za o credibilidad en las instituciones que intervienen en su
gestin.
Justamente Po et al. (2010) retoma a Taubman - Ben-Ari,
Mikulincer y Gillath (2004) para plantear que los compor-
tamientos viales son multidimensionales, lo cual implica
abordar aspectos diversos como: la eleccin de la velo-
cidad y la distancia entre vehculos, la predisposicin a
cumplir con las normas de trnsito, las sensaciones de
placer o displacer asociadas a la accin de conducir y ca-
ractersticas personales de ndole ms general, entre otros.
Carbonell establece que al estar basadas (la percepcin
y posterior evaluacin) en dichos elementos, la accin de
admitir o no un determinado riesgo est ms asociada al
denominado riesgo subjetivo que al riesgo objetivo (ba-
sado en probabilidades estadsticas). De esta situacin
se basa para plantear que los posibles perfiles de riesgo
subjetivo sern tantos como sujetos a evaluar (Carbonell,
p. 139).
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10 y Polticas Pblicas
Por otra parte, Garca (2012) expone que estos determi-
nantes sociales participan en los procesos de atribucin
individuales, haciendo que el sujeto asuma o no el riesgo,
en funcin de las caractersticas expositivas de cada situa-
cin (p. 139). En otras palabras, una vez procesado se
convierte en una evidencia para el sujeto.
Carbonell (p. 4) partiendo de Prades et al. (1999), clasifica
estos factores en tres mbitos de acuerdo a su relacin
con: 1) el individuo; 2) las consecuencias, lo cual denomi-
na riesgo fsico; 3) la gestin del riesgo, lo cual denomina
riesgo gestionado. Los factores propios del mbito del
individuo son: las experiencias, la cantidad y calidad de la
informacin, los estereotipos, las motivaciones, las creen-
cias, los sentimientos y los valores. Los factores corres-
pondientes al riesgo fsico son: el potencial catastrfico, la
historia pasada de accidentes, la inmediatez de las con-
secuencias, la reversibilidad, el pnico, el efecto sobre los
nios, el efecto sobre generaciones y la identidad de las
vctimas. Finalmente, los factores concernientes al riesgo
gestionado son: la inequidad riesgos beneficios, los bene-
ficios, la confianza en las instituciones y la atencin de los
medios de comunicacin.
En este punto cabe establecer que las emociones aborda-
das en este estudio son: bsqueda de riesgo, disociacin
e inatencin, prudencia y cordialidad, estrs, agresividad/
hostilidad, partiendo de las seis dimensiones abordadas
en la literatura sobre rasgos de personalidad en asocia-
cin con la manera de conducir4. Po (2010, p. 332) re-
cuerda que estos estudios han indicado, por ejemplo, que:
4 De acuerdo a Po, quien retoma a Taubman - Ben-Ari et
al. (2004), esas dimensiones son: 1) bsqueda de riesgo
en la conduccin, 2) agresividad-hostilidad en el trnsito,
3) disociacin e inatencin, 4) ansiedad y disgusto por la
conduccin, 5) prudencia y cordialidad del conductor, y 6)
estrs durante la conduccin. Su definicin se puede de-
ducir de los planteados en la descripcin de las conductas
que lo manifiestan.

1) Los estilos de conduccin distintos al prudente se vin-
culan positivamente con choques y multas de trnsito, 2)
La conduccin riesgosa y agresiva se asocian con cho-
ques con daos mayores y con lesionados, 3) Los erro-
res por fallas de atencin estn relacionados con choques
con daos materiales. Por su parte, Valle (2010) recuerda
que otros estudios han establecido que las distracciones
y otros errores vinculados con fallas de atencin del con-
ductor son una causa importante de accidentes de trnsito
(Young, Regan, y Hammer, 2003; Stutts et al., 2001) y que
altos niveles de displacer se asocian a una prdida en el
desempeo (pp. 348-349).
As mismo, en el presente estudio fueron seleccionados
los siguientes valores: respeto, solidaridad, cortesa, tole-
rancia y responsabilidad. (Ver en la Tabla 1 todos los ele-
mentos indagados).
Aclaramos que debido a la estrecha interrelacin de los di-
versos factores (psicolgicos, psicosociales, sociolgicos,
culturales, de contexto y asociados a las caractersticas
cualitativas de las diferentes fuentes de riesgo) que inciden
en la percepcin social de los riesgos, resulta complicado
separar y medir cul es el efecto especfico de cada uno
(Puy, 1994, p. 92).
En el estudio incluimos el abordaje de la conducta des-
de el mbito intrapersonal, y el interpersonal e intergrupal.
El primero contiene las estructuras internas de la perso-
na individual, tales como las caractersticas personales,
sociodemogrficas y de personalidad, las creencias, en-
tre otros (Puyal, p. 162). Entre las creencias se distinguen
conductuales y normativas. Las primeras conciernen a
las consecuencias de la conducta, mientras que las otras
contemplan cmo otros grupos de personas referentes
piensan que el sujeto debe comportarse o lo que piensan
de la conducta en s (pp. 167 - 169).
Las creencias conductuales, a su vez, pueden subdividirse
en: descriptivas, inferenciales e informativas. Las primeras
se refieren a la experiencia directa que tiene la persona
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y Polticas Pblicas
Percepcin del riesgo sobre accidentes de trnsito: Caso Managua
sobre los riesgos y sobre la adecuacin-inadecuacin de
determinadas conductas (p. 167). Las inferenciales se re-
fieren a las relaciones entre los accidentes y determinados
tipos de conducta inferidos a partir de la observacin de
una situacin en la que han acontecido (p. 168). Finalmen-
te, las informativas se refieren a la comunicacin formal o
informal sobre los riesgos existentes y la forma de evitarlos.
En cuanto a las emociones exteriorizadas en la conducta
vial, Po (2010, p. 334) las define as:
Riesgo: Comportamientos imprudentes asociados a la
bsqueda deliberada de sensaciones y estimulacin
durante la conduccin.
Ansiedad: Procesos emocionales relacionados con la
ansiedad situacional en el trnsito, que se manifiesta
bsicamente a travs de sentimientos de malestar y
conductas de evitacin.
Agresin: Patrn caracterizado por manifestaciones de
irritacin y hostilidad dirigida hacia otros usuarios del
trnsito, as como conductas agresivas en la conduc-
cin.
Prudencia: Un estilo adaptado y emocionalmente esta-
ble, caracterizado por la adopcin de comportamientos
seguros y socialmente ajustados.
Control de estrs: La tendencia a realizar actividades
relajantes con el fin de reducir el estrs experimentado
al conducir.
Disociacin: Distracciones frecuentes y errores en
el desempeo de la tarea. Cheyne, Carriere y Smilek
(2006) se refieren a lapsus o errores atencionales,
los cuales son fallas producidas durante ejecucin de
un plan o consecucin de una meta por una falla en
la atencin, la memoria, la percepcin, la ejecucin o
una combinacin de estos elementos (Montes, 2010,
p. 319).
Por su parte, el mbito interpersonal e intergrupal se refiere
a cmo la influencia de otros puede determinar o condi-
cionar el comportamiento de las personas frente al riesgo.
Estos otros son los mensajes persuasivos de los medios
11
 Percepcin del riesgo sobre accidentes de trnsito: Caso Managua

de comunicacin y de la comunicacin interpersonal directa, pero tambin la influencia no reconocida ni intencionada que
pueden ejercer otras personas/grupos referentes y aquellos exogrupos de los cuales tratamos de diferenciarnos (Puyal,
p. 171-173).

Tabla 1.
Elementos indagados concernientes a la percepcin del riesgo y conducta

Categora mbito Factores psicosociales Tipos

Percepcin del riesgo Individual Creencias
Juicios estereotipos
Sentimientos/ Emociones Bsqueda de riesgo
Disociacin e inatencin
Prudencia y cordialidad
Estrs
Agresividad-hostilidad
Valores Respeto (hacia la vida)
Solidaridad
Cortesa
Tolerancia
Responsabilidad
Experiencias
Motivacin
Riesgo fsico Potencial catastrfico
Historia pasada de accidentes
Inmediatez de consecuencias
Reversibilidad
Efecto sobre s mismo y otros
Riesgo gestionado Inequidad de riesgos y beneficios
Confianza en instituciones
Atencin de medios de comunicacin
Conducta Intrapersonal Creencias conductuales Creencias descriptivas
Creencias inferenciales
Creencias informativas
Creencias normativas
Emociones Riesgo
Ansiedad
Agresin
Disociacin
Prudencia
Control del estrs
Interpersonal e Influencia intencionada
intergrupal Influencia de manera no reconocida ni
intencionada

Fuente: Elaboracin propia a partir de conceptos expuestos por autores utilizados como referencias en este estudio.

Instituto de Estudios Estratgicos

12 y Polticas Pblicas

3. Objetivos y metodologa
3.1 Objetivos
Para efectos de este estudio nos planteamos los siguien-
tes objetivos:
Objetivo general: Determinar la percepcin del riesgo so-
bre accidentes de trnsito en conductores y peatones de
Managua, as como su conducta en la va pblica.
Objetivos especficos: 1) Inferir los factores sociocultura-
les que propician una determinada percepcin del riesgo y
conducta en contexto de trfico; 2) Identificar similitudes y
diferencias en los factores socioculturales que intervienen
en la conformacin de la percepcin del riesgo y conducta
de conductores y peatones en la va pblica.
3.2 Tipo de estudio y procesamiento
de la informacin
Considerando el estado del arte de los estudios sobre los
accidentes de trnsito en Nicaragua, esta investigacin es
de carcter exploratorio descriptivo, basado en un diseo
metodolgico cualitativo cuantitativo, que nos ha permi-
tido explorar, describir y generar datos respecto a la acci-
dentalidad en el municipio de Managua, que registra el ma-
yor nmero de accidentes de trnsito en el pas (16,642),
as como de personas muertas (181) y lesionadas (2,208),
segn las estadsticas policiales del 2011.
Como instrumento cuantitativo, diseamos y aplicamos
dos encuestas. La primera contena 133 tems y estaba
dirigida a conductores particulares, motorizados (particu-
lares y de servicio delivery) y conductores de transporte
urbano colectivo y selectivo. La segunda encuesta era de
104 tems y estaba dirigida a peatones. La aplicamos a
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y Polticas Pblicas
Percepcin del riesgo sobre accidentes de trnsito: Caso Managua
estudiantes universitarios de diversos turnos y carreras, as
como a estudiantes de 4 ao de secundaria y de bachille-
rato por madurez, quienes estudian los fines de semana,
ya que trabajan en los otros das. Por lo tanto, son perso-
nas que acostumbran circular en la va pblica.
Aplicamos un total de 410 encuestas, de las cuales anu-
lamos 33 por tener ms del 10% de tems sin respuestas.
De las 377 encuestas vlidas que utilizamos para el an-
lisis, 233 (61.8%) corresponden a peatones y 144 (38%) a
conductores. Mediante este instrumento indagamos sobre
la percepcin del riesgo desde sus tres dimensiones (indi-
vidual, del riesgo fsico y del riesgo gestionado) y sobre la
conducta en contexto de trfico en la vida cotidiana desde
sus tres mbitos (intrapersonal, interpersonal e intergru-
pal). En la encuesta retomamos tems del Inventario Mul-
tidimensional de Estilos de Conduccin (MDSI); el cual es
un instrumento orientado a la medicin de hbitos de los
conductores en contexto de trfico (Ledesma et al., s.a., p.
1), y del cuestionario aplicado en la investigacin Jvenes
y actitudes en la conduccin realizado por la Fundacin
Mapfre (Espaa). Las opciones de respuesta de estos
tems fueron: completamente de acuerdo, de acuer-
do, ni de acuerdo ni en desacuerdo, en desacuerdo,
completamente en desacuerdo. En las secciones de fre-
cuencia fueron: siempre o casi siempre, a menudo, la
mitad del tiempo, pocas veces, y nunca o casi nunca.
Los instrumentos cualitativos utilizados fueron las entrevis-
tas abiertas y semi-estructuradas. Realizamos 8 entrevis-
tas, de las cuales 3 corresponden a taxistas, 2 a conducto-
res particulares que estuvieron involucrados en accidentes
de trnsito por comportamiento indebido propio, 2 acom-
paantes de conductores que han sufrido accidentes de
trnsito en los ltimos tres aos y un peatn que casi ha
sido accidentado varias veces. Tambin realizamos 3 gru-
pos focales con conductores de taxis (2) y buses (1).
13
 Percepcin del riesgo sobre accidentes de trnsito: Caso Managua

Adems diseamos una ficha de observacin de la con-

ducta de conductores del transporte colectivo y selectivo,
con el fin de relacionar los datos observados con los resul-
tados obtenidos mediante las encuestas, las entrevistas y
los grupos focales.

La ficha de observacin contena 22 tems relacionados a

la prevencin del riesgo y la cortesa, aspectos incluidos en
la encuesta para conductores. Fueron llenadas 77 fichas
de observacin, de las cuales 24 corresponden al servicio
de taxis, y 53 a las siguientes rutas de buses: 102, 103,
105, 106, 107, 109, 116, 120, 133, 154, 158, 168, 172, 175,
210 y MR4. Las fichas fueron llenadas durante el trayecto
que realizan diversos usuarios de ambos tipos de trans-
porte (taxi y buses) en su vida cotidiana, durante las horas
pico: de las 6:00 a las 8:00 a.m y de las 5:30 a las 7:00 p.m.

Todas las personas encuestadas y entrevistadas para este

estudio son mayores de 18 aos y participaron de forma
voluntaria. Les garantizamos el anonimato y la confiden-
cialidad en la administracin de los instrumentos y el trata-
miento de los datos, con el fin de evitar que respondieran
influenciados por la deseabilidad social.

Instituto de Estudios Estratgicos

14 y Polticas Pblicas

4. Marco normativo: el deber ser
L
a Ley para el rgimen de circulacin vehicular
e infracciones de trnsito (Ley 431), tiene como
objetivo establecer los requisitos y procedi-
mientos para normar el rgimen de circulacin
vehicular en el territorio nacional, as como la
regulacin del trnsito peatonal, vehicular y los semovien-
tes, entre otros.
Por su lado, las Normas Administrativas Complementarias
para la Aplicacin de la Ley 431 tienen por objetivo regular
y dar cumplimiento a lo establecido en la misma, lo cual
debe ser acatado obligatoriamente por conductores y
peatones de las vas pblicas y privadas. Estas normas
orientan que en el anlisis de las causas de un accidente
de trnsito, se deben determinar las vinculadas a la propia
persona: conocimiento, pericia, condicionantes somti-
cos o fsicos, que influyen sobre su capacidad ante el trfi-
co y sus actitudes ante la seguridad (Artculo 24). Tambin
establecen que un componente de la Seguridad Vial es la
5
Educacin Vial, que tiene como los dos primeros sectores
prioritarios: conductores de transporte colectivo, selectivo,
escolar y carga especializada para quienes es obligato-
ria y a los peatones y pasajeros.
Respecto al comportamiento de los usuarios en la va p-
blica, la Ley 431 establece que stos tienen la obligacin
de comportarse de forma que no entorpezcan la circula-
cin, ni causen peligros, perjuicios o molestias innecesa-
rias a las personas o daos en los bienes (Artculo 61). En
el artculo 39 establece que estn obligados a obedecer y
acatar las seales de trnsito que se encuentren estableci-
das en la va por la que circulan. En particular, las normas
5 Son aquellas disposiciones y medidas que emite e imple-
mentan la Especialidad Nacional de Trnsito en coordina-
cin con las instituciones y organismos correspondientes,
para que la circulacin de peatones, vehculos y servicio
de transporte pblico y privado se realice de forma segura
(Artculo 5, Ley 431).
Instituto de Estudios Estratgicos
y Polticas Pblicas
Percepcin del riesgo sobre accidentes de trnsito: Caso Managua
administrativas orientan a los conductores a conducir con
la diligencia y precaucin necesaria para evitar todo dao
propio o ajeno, lo cual refuerza con la prohibicin termi-
nante de conducir de modo negligente o temerario.
Las acciones especficas, para evitar todo dao propio o
ajeno, estipuladas en la Ley 431 y sus normas administra-
tivas son:
El conductor y el pasajero en el asiento delantero de-
ben usar cinturn de seguridad, excepto los motoriza-
dos y conductores de vehculos de transporte pesado.
Por su parte, los motorizados y su acompaante deben
usar casco protector (Arto 37, Ley 431).
Es prohibido el uso de telfonos celulares y/o auricula-
res mientras se conduce un vehculo automotor, excep-
to cuando no se ocupen las manos (Arto 68, Normas
administrativas).
Todo conductor tiene la obligacin de respetar los l-
mites de velocidad establecidos: 45 km/h en perme-
tros urbanos, 60 km/h en pistas y 100 km/h en carretera
(Arto 73, Normas administrativas).
En caso de incorporacin a la circulacin, el conductor
del vehculo estacionado previamente deber cerciorar-
se de que puede hacerlo sin peligro para los dems
usuarios (Arto 95, Ley 431).
En caso de cambio de va y calzada, el conductor de-
ber advertirlo, con anticipacin, a los conductores de
los vehculos que circulan detrs, cerciorndose de
que la velocidad y la distancia de los otros vehculos
que se acercan en sentido contrario le permitan realizar
la maniobra sin peligro (Arto 96, Ley 431).
15
 Percepcin del riesgo sobre accidentes de trnsito: Caso Managua
Al marchar en reversa, el conductor no slo debe ad-
vertirlo mediante las seales preceptivas sino asegu-
rarse que no implicar peligro alguno para los dems
usuarios (Arto 98, Ley 431).
Todo conductor debe: 1) conducir siempre por la dere-
cha y lo ms cerca posible al borde la carretera man-
teniendo la separacin lateral suficiente para realizar el
cruce con seguridad; 2) ceder el paso a todos los ve-
hculos que circulan en la va donde entrar; 3) detenerse
ante una seal de alto o parada; 4) disminuir la veloci-
dad al doblar, en pendiente, as como frente a iglesias,
colegios, escuelas y mercados; 5) obedecer todas las
seales de trnsito instaladas en la va; 6) ceder el paso
a todos los vehculos de rgimen preferente (vehculos
oficiales en servicio de emergencia y servicios especia-
les). As mismo, orienta que en las rotondas debe ceder
el paso a los vehculos que circulan y prohbe el cambio
de carril, entre otras acciones (Arto 62, Normas admi-
nistrativas).
Es prohibido adelantar en las intersecciones y sus
proximidades, pasos peatonales, curvas, puentes, pen-
dientes y en todo lugar/ circunstancia que implica visi-
bilidad insuficiente para realizar tal maniobra o comple-
tarla (Arto 73, Normas administrativas).
El conductor debe advertir con suficiente antelacin,
mediante el uso de seales preceptivas, as como com-
probar que hay suficiente espacio en el carril que pre-
tende utilizar para aventajar, adems de aventajar en
caso que el conductor del vehculo delantero no haya
comunicado su intencin de desplazarse al mismo lado
(Arto 100, Ley 431).
Es obligatorio, para todos los conductores, usar el sis-
tema de luces entre las 6:00 p.m. y 6:00 a.m., en un
carril que haya sido autorizado para circular en sentido
contrario al cotidianamente utilizado, y en condiciones
Instituto de Estudios Estratgicos
16 y Polticas Pblicas
meteorolgicas, ambientales o climatolgicas desfavo-
rables. En el caso de los motorizados, en horas del da
debern mantener el alumbrado bajo (Arto 78, Normas
administrativas).
Es prohibido estacionar en: todos los lugares donde
la sealizacin lo establezca, proximidades de curvas
y cambios de rasante de visibilidad reducida, intersec-
ciones o menos de 10 metros de las esquinas, acce-
sos para personas con alguna discapacidad, aceras,
andenes, pasos peatonales, entradas a parqueos, as
como dentro de las intersecciones, sobre la lnea de
pare, contra el sentido de la va (Arto 82, Normas ad-
ministrativas).
Los conductores de transporte colectivo y selectivo
adems tienen prohibido: 1) recoger y dejar pasajeros
fuera de las paradas establecidas o negarse a recoger-
los dentro de stas, 2) efectuar paradas y arrancar el
vehculo con movimientos bruscos o lo ms lejos del
borde derecho de la calzada, 3) realizar cualquier acto
que le distraiga durante la conduccin, 4) descuidar
la seguridad de los pasajeros en cualquier momento,
5) tener las puertas abiertas mientras el vehculo est
en marcha, 6) utilizar neumticos con surcos o graba-
dos menores a 4 milmetros, 7) utilizar las vas pblicas
como terminales, 8) reparar el vehculo en la va pblica,
9) cambiar el neumtico en la va pblica sin ejecutar
las medidas de precaucin y seguridad, entre otros. Por
otra parte, el artculo 100 establece que los conductores
de buses y taxis del rea urbana o municipal no podrn
manejar ms de 8 horas por da (Arto 99, Normas ad-
ministrativas).
Todos los propietarios de vehculo automotor y conduc-
tores profesionales deben adquirir y mantener vigente
el seguro obligatorio de responsabilidad civil a daos a
terceros (Arto 135, Normas administrativas).
 Percepcin del riesgo sobre accidentes de trnsito: Caso Managua

La inspeccin tcnica mecnica de los vehculos tiene el derecho a gozar del paso preferencial al cruzar cualquier
una vigencia de un ao, excepto para los vehculos de
transporte colectivo, selectivo, escolar y de carga unita-
ria, en cuyos casos la vigencia es de 6 meses (Arto 139,
Normas administrativas).
Los accesorios mecnicos y de seguridad que deben
portar son: llaves de cruz o maneral, gata hidrulica o
mecnica, llanta de repuesto, tringulo de seguridad,
cintas reflectivas, cinturn de seguridad, casco para
motociclistas (conductor y pasajero) y extinguidor.
El numeral 1 del artculo 51 de la Ley 431 establece que
conduce en estado de ebriedad cuando la prueba de al-
coholemia demuestra una presencia igual o mayor de 5
gramos de alcohol por litro de sangre (g/l) del conductor,
mientras que conduce con aliento alcohlico si la misma
prueba demuestra la presencia de una cantidad menor de
alcohol en la sangre. El numeral 2 establece que se con-
duce bajo el efecto de drogas o sustancias psicotrpicas
cuando la prueba psicomotora sea positiva.
En cuanto al comportamiento de peatones, la Ley No. 431
(Arto 117) y sus normas administrativas complementarias
(Arto 10) establecen la elaboracin y publicacin de ma-
nuales de instruccin y comportamiento peatonal, con el
objetivo de educar y capacitar en materia de seguridad a
ciudadanos/as que transitan a diario por las calles. El art-
culo 117 de la Ley estipula como derecho del peatn: que
los conductores manejen con el debido cuidado y tomen
las medidas de precaucin necesarias y evitar que se pon-
ga en peligro su vida y su integridad fsica.
calle, por los lugares sealizados, y en los puntos donde
hay semforos en luz roja o cualquier seal o regulador de
trnsito. Las normas administrativas amplan el contenido
de dicho artculo, destacando que en el caso de inexis-
tencia de intersecciones peatonales debidamente seali-
zadas, se deber transitar por la parte izquierda fuera de la
superficie de rodamiento y siempre en direccin contraria
al trnsito vehicular (Artculo 61). Por otra parte, el artculo
121 los obliga a usar los puentes areos donde existan,
con el objetivo de no obstaculizar el paso de vehculos,
y aquellas indicaciones que las autoridades les hagan en
relacin con la circulacin vehicular.
Observamos que si bien la gran mayora de los artculos
que integran la Ley 431 y sus normas administrativas re-
gulan el comportamiento de los conductores, no exone-
ran a los peatones de la responsabilidad y obligacin de
comportarse de acuerdo a estas directrices. Para ambos
actores, este es el marco normativo o el deber ser de su
comportamiento mientras hagan uso de la va pblica.

El artculo 118 indica que las aceras, andenes y pasos pea-

tonales son para el uso exclusivo de los peatones, quienes,
a su vez, deben circular y cruzar en las intersecciones, de
forma precavida auxilindose de las seales de trnsito
existentes o las efectuadas por los agentes de policas re-
guladores de trnsito. El artculo 120 establece que tienen

Instituto de Estudios Estratgicos

y Polticas Pblicas 17
 Percepcin del riesgo sobre accidentes de trnsito: Caso Managua
5. Percepcin del riesgo y conducta de conductores
E
sta seccin presenta los hallazgos relaciona-
dos a las encuestas, entrevistas, grupos fo-
cales y observaciones realizadas para efecto
de este estudio. Contiene la informacin ge-
neral de los conductores, as como la rela-
cin entre edad y ocurrencia de accidentes de trnsito, las
emociones que los acompaan al momento de conducir,
los valores que expresaron tener, adems de sus creen-
cias, juicios y estereotipos en relacin a otros conductores
y situaciones. Tambin analiza los motivos y factores que
pueden favorecer el comportamiento imprudente de con-
ductores y peatones, y el abordaje de los medios de comu-
nicacin a la problemtica de los accidentes de trnsito.
5.1 Un resultado emergente: ser joven
como factor de riesgo
Grfico 1.
Nivel de escolaridad de conductores encuestados
NR 3
Posgrado
Universidad completa
Universidad incompleta
Secundaria completa
Secundaria incompleta
Primaria completa
Primaria incompleta 1
Fuente: Elaboracin propia a partir de datos obtenidos en las encuestas para conductores.
18
Como mencionamos anteriormente, se encuestaron a 144
conductores, con la siguiente clasificacin: 56 particulares
(38.9%), 24 motorizados particulares y del servicio delivery
(16.7%), 28 conductores de taxis (19.4%) y 36 conductores
de buses urbanos (25.0%). La mayora (86.1%) eran hom-
bres (124), 18 eran mujeres (12.5%) y 2 no especificaron el
sexo (1.4%).
El 81.9% de encuestados/as dijo que conduca todos los
das, mientras que el 15.3% en un promedio de 3 veces a
la semana y un 2.8%, slo un da a la semana. La distri-
bucin segn la edad de encuestados/as fue la siguiente:
20 entre los 18 y 21 aos (13.9%), 35 entre 22 y 30 aos
(24.3%), 32 entre los 31 y 40 aos (22.2%), 31 entre los 41
y 50 aos (21.5%) y 25 de 50 a ms aos (17.4%), y 1 que
no especific la edad. El nivel de escolaridad se presenta
en el Grfico 1:
15
14
37
11
47
16
Instituto de Estudios Estratgicos
y Polticas Pblicas

De los 144 encuestados, 126 especificaron que comenza-
ron a manejar en los siguientes rangos de edad: Ms de
la mitad de los encuestados (76), empezaron a manejar
antes de los 18 aos de edad. Le sigue el grupo que em-
pez a manejar entre los 19 y 24 aos de edad (34 en-
cuestados). (Ver Grfico 2) 18 no identificaron a qu edad
comenzaron a manejar.
Grfico 2.
Edad de inicio de conduccin
Desde los 11 a los 15 aos Desde los 25 a los 29 aos
Desde los 16 a los 18 aos Desde los 34 aos a ms
Desde los 19 a los 24 aos
8 parece confirmarse con la ancdota de un conductor parti-
11 28
34
45
Fuente: Elaboracin propia a partir de datos obtenidos en las encuestas
para conductores.
De los conductores encuestados 123 identificaron los aos
que tienen de poseer licencia de conducir. De ellos, ms
de la mitad (65) la tienen desde hace ms de 15 aos; 28
desde hace 1 a 5 aos, 17 entre 5 a 10 aos, 17 entre los
10 y 15 aos y 11 hace menos de un ao. Se encontraron
dos casos de encuestados, motorizados especficamente,
que dijeron no tener licencia.
Se indag sobre el nmero de aos de tener licencia
de conducir, como un indicador de la cantidad de aos
que tienen de manejar, debido a que estudios realizados
en otros pases sealan que a ms aos de experiencia
Instituto de Estudios Estratgicos
y Polticas Pblicas
Percepcin del riesgo sobre accidentes de trnsito: Caso Managua
es menor la accidentalidad (Ponce et al. 2006; Oskan y
Lajunen, 2005; Sharkin, 2004). Sin embargo, el presente
estudio evidencia que 4 de cada 10 conductores que tie-
nen licencia desde hace 10 a 15 aos, son los que haban
tenido de 1 a 2 accidentes de trnsito por comportamien-
to indebido propio. Le siguen aquellos que tienen licencia
desde hace 5 a 10 aos, de 1 a 5 aos y, finalmente, los
que tienen licencia desde hace menos de un ao.
En las entrevistas y grupos focales realizados fue estable-
cida la relacin entre edad, experticia y accidentalidad. Es
as que un conductor de taxi expres que: Todos los cho-
ques que hay son chavalos jvenes. Yo tengo 20 aos de
andar en este taxi y nunca he chocado. Esta percepcin
cular, quien tuvo su primer accidente cuando apenas tena
dos meses y medio de haber aprendido a manejar, lo que
segn l, logr hacer en apenas dos horas. El accidente
se produjo un fin de semana en la va Managua - Len: Lo
que pas es que se raj la llanta delantera derecha, como
yo iba como a 120 [kms/h] era difcil manejar porque pierde
la direccin. Me sal de la carretera, pero slo tuve unos
rasguos...
Otro conductor de taxi manifest que la experiencia les
permite realizar malas maniobras, pero de manera que
no representan un mayor riesgo de sufrir un accidente de
trnsito: Otro de los problemas con esto de la facilidad
que hay ahora para conseguir crditos, tanto en las motos
como en los vehculos, es que hay tanta gente con muy
poca o nada de experiencia manejando. Viendo las noti-
cias, muchos de los accidentes son vehculos nuevos (),
es gente sin experiencia y las ves que hacen cada ma-
niobra! Digamos nosotros las hacemos malas, pero bien
hechas. Son infracciones con experiencia, pero ellos no.
En la relacin edad y accidentalidad, encontramos que los
conductores entre los 22 y 30 aos son quienes presentan
mayor porcentaje de accidentes de trnsito por comporta-
miento indebido propio en los ltimos 3 aos (ver Tabla 2).
19
 Percepcin del riesgo sobre accidentes de trnsito: Caso Managua

Tabla 2.
Nmero de accidentes de trnsito por comportamiento indebido propio segn edad del conductor (*)

N Edad (en aos)

veces 18-21 % 22-30 % 31-40 % 41-50 % 50 o + %
0 17 85.0% 16 48.5% 17 58.6% 26 83.9% 15 71.4%
1 3 15.0% 9 27.3% 7 24.1% 3 9.7% 5 23.8%
2 0 0% 7 21.2% 4 13.7% 1 3.2% 1 4.8%
3 0 0% 1 3.0% 0 0% 0 0% 0 0%
4 0 0% 0 0% 0 0% 1 3.2% 0 0%
7 0 0% 0 0% 1 3.4% 0 0% 0 0%
Total 20 100% 33 100% 29 100% 31 100% 21 100%

Fuente: Elaboracin propia a partir de datos obtenidos en las encuestas para conductores.
(*) Estos datos son en base a 134 encuestados debido a que los otros 10 no respondieron la pregunta.

Aunque estos conductores no sufrieron daos a su integri-
dad fsica, las estadsticas de la Polica Nacional del ao
2011, sealan que el mayor porcentaje de conductores fa-
llecidos en accidentes de trnsito tenan entre 26 y 30 aos
(20.6%), seguido del rango de edad entre los 21 y 25 aos
(18.1%). Es decir, 4 de cada 10 conductores muertos eran
jvenes. Notamos, entonces, cierta coincidencia ambas
fuentes de informacin.
Un conductor, de taxi en la actualidad, ofrece a partir de su
propia experiencia, una explicacin del actuar imprudente
de los jvenes: Los accidentes bastante se dan por impru-
dencia del joven, que se las da de que l todo sabe y todo
lo puede, porque a m me pas un percance cuando tena
21 aos y tena un bus. Yo me met a una casa con todo y
bus porque yo iba pateleado, se me cruz un peatn y por
no matar al peatn me met por la puerta de la casa y sal al
patio. As de simple. Por qu? Por la misma locura que yo
crea que yo me las daba de tuani en un vehculo. De cha-
valo me vala. Ahora, cuando uno es ms adulto, ya viene de
regreso, viene recapacitando y con ms prudencia.
Este conductor considera que el ser joven, independiente-
mente de la generacin, representa un factor de riesgo. Sin
embargo, un propietario de una escuela de manejo, plan-
tea que el comportamiento imprudente no era propio de su
generacin6, cuando l era joven, sino que hoy da es parte
del proceso de descomposicin social. Es decir, que el ser
joven no es factor suficiente para ser imprudente, sino que
influye el patrn sociocultural vigente. Ambas posiciones
permiten introducir el factor generacional en el anlisis de
la problemtica de la accidentalidad en prximos estudios.
6 De acuerdo a K. Manheim (1928) los jvenes que expe-
rimentan los mismos problemas histricos concretos for-
man parte de la misma generacin. Con estas palabras
indica que tener una fecha comn de nacimiento no es
lo que configura una generacin, sino el proceso histrico
que comparten los jvenes de igual edad, donde presen-
ciar acontecimientos de ruptura histrica que establecen
un antes y un despus (en la vida colectiva) crea el vnculo
generacional.

Instituto de Estudios Estratgicos

20 y Polticas Pblicas
 Percepcin del riesgo sobre accidentes de trnsito: Caso Managua

5.2 La percepcin del riesgo desde el cluso yo le ense a manejar a mi primera esposa, quien
tena un carro similar, y nos ponamos a competir en esa
mbito del individuo misma carretera.

5.2.1 Las emociones durante la conduccin Es importante abordar la agresin o vivencia de enojo,
debido a que ha sido demostrado que la conduccin agre-

En la encuesta indagamos sobre la presencia de cinco siva est asociada a choques con daos mayores y con

emociones en las personas al momento de conducir: bs- lesionados (Po 2010, p. 332). Al respecto, identificamos

queda del riesgo, inatencin, estrs, agresin y prudencia. que los actos que ms provocan agresin y/o enojo son

Al comparar los resultados obtenidos, en dos secciones que otros conductores no avisen maniobras con suficien-

distintas, respecto al reconocimiento de su vivencia y la te anticipacin (68.1%) y cualquier infraccin cometida

frecuencia, sobresalen tres situaciones: 1) la bsqueda del por otro conductor que le afecte directamente (46.5%). En

riesgo es una emocin ms vivida que reconocida abierta- menor grado aparece un trfico lento (34.0%), la dificultad

mente, 2) la agresin no verbalizada es mayor que la ver- para pasar por una calle, provocada por automviles esta-

balizada, 3) la prudencia tiene mayor reconocimiento que cionados (32.7%) y por ltimo, cualquier comportamiento

aplicacin. imprudente de un peatn sea que le afecte o no (29.2%).

Las razones antes mencionadas, en el mismo orden, no

La bsqueda del riesgo es una emocin que tratamos generan enojo en los siguientes porcentajes de encuesta-

de identificar mediante diversas afirmaciones, las cuales dos: 21.5%, 42.36%, 53.5%, 50% y 54.9% respectivamente.

fueron negadas por la mayora de los encuestados: ma- An son menos, quienes manifestaron enojarse por cual-

nejar a exceso de velocidad me sube adrenalina (55.6%), quier comportamiento imprudente de un peatn, ya sea

me encanta escuchar la potencia o ruido del motor (70.1%) que ste le afecte o no (29.2%). No obstante, para el 42.4%

o pasar los cambios rpidos (72.2%), me gusta manejar hay imprudencias de conductores y peatones que los ha-

ms rpido cuando tratan de adelantarme (81.3%). La afir- cen merecer insultos; criterio que no comparte un 47.9%.

macin con mayor desaprobacin fue la referida a sentir Una mayora (82.6%) dijo que nunca o pocas veces insul-

placer al tomar riesgos al manejar (93.1%). Sin embargo, tan a otros conductores que cometen alguna infraccin

antes se pregunt si el exceso de velocidad le sube la que les afecta, o a algn peatn que haya cometido algu-

adrenalina y si le encanta escuchar la potencia del motor, na imprudencia que le haya afectado o discute/ pelea con

lo cual fue confirmado por el 34.7% y 18.1% respectiva- otros conductores (87.5%).

mente. Es decir, es mayor la desaprobacin de la relacin

explcita entre placer y riesgo, que en las relaciones pre- Sharkin (2004), citado por Po et al. (2008), encontr en la

sentadas de forma encubierta o no tan explcita. relacin de un conductor hacia los otros que hay un ses-
go de atribucin hostil, el cual consiste en una tendencia

En dos entrevistas realizadas se identific el gusto por la de la persona a interpretar que los otros conductores tie-

velocidad. Uno de los entrevistados refiere desde su expe- nen la intencin de causarle dao. Esta situacin permite

riencia personal: Siempre me ha gustado correr. (...) Ahora a Po et al. (2008) afirmar que existe un factor general de

de vez en cuando lo hago, cuando quiero experimentar la predisposicin a experimentar emociones de ira y actuar

adrenalina. En un carro deportivo llegu a desarrollar hasta agresivamente que se manifiesta con cierta intensidad en

156 kms/h en tramos extensos rectos de esa carretera. In- las situaciones de trnsito (p. 271).

Instituto de Estudios Estratgicos

y Polticas Pblicas 21
 Percepcin del riesgo sobre accidentes de trnsito: Caso Managua
La observacin que realizamos evidenci que el equivalen-
te a 2 de cada 10 conductores de autobs fueron grose-
ros con peatones u otros conductores, al menos una vez
durante el trayecto realizado. En el caso de los taxistas,
slo 1 de 24 casos mostr este comportamiento, pero al
menos 5 veces durante el trayecto. Lo observado en am-
bos conductores, se corresponde con los resultados de
la encuesta.
Sin embargo, son menos quienes negaron utilizar con fre-
cuencia otras formas de demostrar enojo, tal como es pitar
o usar las luces (77.1%), lo cual ya ha sido asociado con
la agresividad (Po 2010). Un motorizado expres que
pita como una accin preventiva porque nunca te ven
por el retrovisor. Sin embargo, varios taxistas manifestaron
que esto no sera necesario si los motorizados ocuparan el
espacio que les corresponde como vehculo que son, pero
al contrario aparecen de la nada.
De acuerdo a Shinar (1998), citado por Po (2010), el
aumento en las expresiones de agresin al conducir, es
ms influenciado por factores ambientales o situacionales
especficos del trnsito, como atascos y hostilidades por
parte de otros conductores, que a factores personales. El
incremento del parque vehicular puede hacer que el con-
ductor fracase en su intencin de desplazarse con la me-
nor cantidad de inconvenientes posibles, lo cual aumen-
ta la posibilidad de experimentar hostilidad hacia otros
conductores y comportarse de manera agresiva (Po et
al. 2008, p. 271). Otro factor ambiental que promueve el
comportamiento agresivo es el atasco propio de las horas
pico, momentos donde el valor del tiempo era ms alto,
segn un estudio de Shinar & Compton (2004) citado por
Po (2010).
Precisamente, el estrs es la emocin cuya vivencia fue
ms reconocida por los conductores encuestados. El
41.7% considera que conducir es estresante, aunque no
lo es para el 40.3%. Esta emocin est ms presente en las
horas pico (60.4%). Dos conductores de bus especificaron
Instituto de Estudios Estratgicos
22 y Polticas Pblicas
que se sienten as: cuando no descansa o despus de
medioda (el calor). Sin embargo, la mayora de los en-
cuestados (90.3%) expres que nunca o pocas veces se
estresan o ponen nerviosos cuando conducen, incluso en
horas pico (63.9%). Entonces, hay un mayor reconocimien-
to de la relacin entre estrs y conducir, que de su viven-
cia en la vida cotidiana. Por otra parte, menos de la mitad
(46.5%), a menudo o casi siempre, hace algo que le baje/
quite el estrs que le provoca conducir, incluso detenerse.
Otra emocin que implica mayor riesgo al conducir y cuya
vivencia fue ms reconocida es la inatencin: el 36.8%
cree que est tan acostumbrado a manejar que siente que
lo hace por inercia, mientras que son menos (18.8%)
quienes consideran que manejan tan bien que pueden ha-
cer otras cosas mientras conducen. Sin embargo, la mayo-
ra niega que acostumbra recordar eventos, situaciones o
personas (72.2%); o pensar en posibles soluciones a pro-
blemas que tienen (75.7%). Se nota, que casi 3 de cada 10
conductores reconocen una frecuencia de distraccin que
no debera pasarse por alto.
Son ms quienes sienten que nunca o pocas veces ma-
nejan como si pusieran el piloto automtico (84.0%). Un
conductor de taxi dijo que eso le pasa sobre todo cuando
hago doble turno, conducta que dej de hacer desde una
vez que se qued dormido al conducir. Adems, refiere
que un compaero suyo se accident por la misma causa
el ao pasado. Es ms alto 86.8%, quienes nunca o pocas
veces suean despiertos mientras conducen.
Tambin son mayora quienes aseguran que nunca o po-
cas veces casi chocan por no calcular bien la distancia del
otro vehculo (79.2%) o frenan bruscamente por ir distra-
do (90.3%). Un conductor especific que cuando lo hace
es por circunstancias de la infraestructura vial, negando
as una posible distraccin. Para el 76.4% nunca o pocas
veces les sucede que no se dan cuenta cuando los peato-
nes cruzan, pero al 22.2% esto les pasa a menudo o casi
siempre.

Las proporciones coinciden con las obtenidas mediante la
ficha de observacin, ya que el equivalente a 1 de cada
10 conductores de autobs casi choca, al menos una vez
durante el trayecto, por no calcular la distancia respecto a
otro vehculo, mientras que 1 de cada 20 casi atropella a
un peatn durante el trayecto. En el caso de los taxistas no
se registr ningn caso.
En cuanto a la prudencia identificamos una posicin con-
tradictoria hasta cierto punto. Por una parte, el 90.3% cree
que es mejor prevenir que lamentar, pero el 47.9% piensa
que cometer imprudencias al manejar es inevitable, ante
el 39.6% que cree que s puede evitarlas. Es decir, en gene-
ral aceptan que es mejor prevenir que lamentar, pero casi
la mitad siente que est fuera de su dominio el cometer
imprudencias.
En general, se manifiesta un comportamiento prudente en
la vida cotidiana: conducir pendiente de las maniobras de
los otros (79.9%) o evitar leer mensajes de texto mientras
maneja (70.1%), aunque dos conductores dijeron que lo
hacen mientras el semforo est en rojo. Justamente se
observ que ningn conductor de bus y slo uno de taxi
chate en el trayecto.
Sin embargo, tambin son mayora quienes nunca usan el
manos libres cuando hablan por telfono celular mientras
maneja (56.9%), o quienes lo usan pocas veces (20.1%);
incluso varios conductores especificaron que no tienen
este accesorio. En efecto, el equivalente a 1.5 de cada 10
conductores habl por celular al menos una vez durante el
trayecto, mientras que este comportamiento fue el doble
de frecuente en los taxistas. Una situacin que favorece
este comportamiento puede ser tener un vehculo liviano,
que permite mayor facilitad para maniobrar, y/o que tener
menos persona bajo su responsabilidad. Por el contrario,
la presencia de un cliente podra cohibirlo de usar el ce-
lular. Precisamente Mrquez manifest que la evidencia
indica que los conductores son ms propensos a usar su
telfono mvil cuando viajan solos (2012, p. 57).
Instituto de Estudios Estratgicos
y Polticas Pblicas
Percepcin del riesgo sobre accidentes de trnsito: Caso Managua
Por otra parte, slo el 42.4% acostumbran reducir la ve-
locidad, al decidir usar el telfono celular, mientras que el
38.2% nunca o pocas veces la reduce. Sin estar incluido en
la encuesta, 1 de cada 10 expres que se detiene al decidir
usar el celular. No obstante, de acuerdo a lo observado,
la tendencia fue no disminuir la velocidad ni detenerse. Al
respecto, la Direccin de Seguridad de Trnsito Nacional
report que al primer semestre del 2013, de 200 acciden-
tes que afectaron la integridad fsica de las personas in-
volucradas, en 50 casos se comprob el uso del telfono
celular como agente distractor, es decir, en un 25%.
Sobre este aspecto, un taxista participante en un grupo fo-
cal, considera que es una prctica ms frecuente en los
conductores particulares, que tienen vehculos con vidrios
polarizados. En el taxi es mnimo chatear y contestar el
telfono en comparacin con los particulares. Les queda-
mos lejos. Al taxista lo agarran, lo multan porque no lleva el
polarizado, mientras que el particular s lleva polarizado y no
lo miran [los agentes de Trnsito]7.
Cabe mencionar que las emociones fueron indagadas en
un contexto de la vida cotidiana. Sin embargo, existen cir-
cunstancias que conllevan emociones intensas que pue-
den producir un accidente de trnsito, tal como se identifi-
c en una entrevista:
Mi amiga, la conductora, haba terminado con su novio.
Entonces, nos reunimos una gente, pero el maje este [el ex-
novio] llega. Yo le dije vmonos que tengo sueo, aunque
eran las once y media de la noche. Dice ella continuemos
en mi casa. Entonces nos vamos ella en su carro y el ex-
novio en otro. Entonces, ella agarra el carro y lo pone a 160
[kms/h] en la Pista Suburbana. Yo la siento muy emocio-
7 Al respecto, Mrquez seala que a mayor nivel de escola-
ridad aumenta la propensin a utilizar el celular durante la
conduccin, lo mismo con quienes ya han sido sanciona-
dos y las mujeres en comparacin con los hombres (2012,
p. 61). De forma contraria, quienes obtuvieron su licencia
en el ltimo ao y a mayor velocidad, hay menor tendencia
a usar el celular (p. 62).
23
 Percepcin del riesgo sobre accidentes de trnsito: Caso Managua
nada, muy emotiva, con la adrenalina alta. Entonces, ella
pierde el control. () A ella le hicieron la prueba del alco-
holmetro y no lleg al nivel mximo permitido para dejar de
conducir. Al final, yo creo que fue lo emotivo, que perdi el
sentido de las proporciones, porque poner un carro a 160
[kms/h] pues!, cuando los Yaris no son carros de carrera
para alcanzar esa velocidad y en esa carretera que no es
recta como Carretera a Masaya. () Fue algo fuera de la
rutina.
Sin embargo, este mismo informante considera que la for-
ma de ser de cada persona tambin influye en la forma de
conducir. l se describe como una persona a la que no se
le ocurrira poner un auto a 160 [km/h], ni por muy emo-
cionado, ni muy triste, hay un nivel de miedo propio, de
decir hasta aqu lleg yo. El miedo te hace sentir vulne-
rable. En cambio, cuando le pregunt a su amiga por qu
manejaba a alta velocidad, ella contest: Es que a m me
gusta la velocidad, lo cual nos remite al punto de inicio de
este acpite, que es la bsqueda del riesgo.
5.2.2 Los valores de los conductores
Casi la totalidad de los conductores encuestados (94.4%)
estn de acuerdo con la siguiente afirmacin: Cumplir las
normas de trnsito es una forma de demostrar respeto a
la vida, y el 95.8% con que: Las normas de trnsito son
para preservar la integridad de las personas. Sin embargo,
son menos (el 86.1%), quienes manifestaron que nunca o
pocas veces se pasan un semforo que justo se puso en
rojo. La observacin realizada registr que 1 de cada 20
conductores de buses y casi 1 de cada 10 conductores de
taxi se pas un semforo en rojo.
El 85.4% expres que acostumbra esperar en las intersec-
ciones donde no tiene la preferencia y un porcentaje simi-
lar (86.1%) manifest que nunca o pocas veces hace giros
indebidos, conduce en el carril contrario o en zigzag. Pero
en la observacin anotamos que prcticamente 1 de cada
Instituto de Estudios Estratgicos
24 y Polticas Pblicas
2 conductores de buses no respet la seal de Alto, con
un promedio mayor a 2 veces por trayecto, mientras que
esta situacin fue registrada slo en 1 de 24 conductores
de taxi. Tambin registramos que 3 de cada 10 conducto-
res de buses y de taxis hicieron un promedio de 2 giros in-
debidos por trayecto; 2 de cada 10 conductores de buses
y 1 de cada 10 conductores de taxi invadieron carril en un
promedio de 2 veces por trayecto; y 3 de cada 10 conduc-
tores de buses y 2 de cada 10 conductores de taxi condu-
jeron en zigzag un promedio de 2 veces por trayecto.
Al respecto, un conductor expres que lo hace cuando est
colgado con el tiempo, mientras que un par de taxistas
reconocieron, durante la entrevista abierta, que lo hacen
para poder realizar el trayecto en menos tiempo y as subir
ms clientes y, de paso, satisfacer al cliente al llevarlos a su
destino en el menor tiempo posible. Un taxista participante
de un grupo focal expres al respecto:
En nuestro trabajo sucede porque llevs a los pasajeros,
pero tens que dejar primero a uno, no vas a dar la vuelta
hasta all porque perds tiempo, el otro se enoja porque
vas a ir hasta all, ah no ms hacs el giro, la mala ma-
niobra y te devolvs a dejar al otro pasajero. En la maana
sucede bastante eso.
Sin embargo, son menos quienes afirman que nunca o po-
cas veces conducen a mayor velocidad que la permitida
(68.8%). Algunos conductores expresaron que no es po-
sible hacerlo por el trfico de Managua. Por otra parte, el
30.6% seal que a menudo o casi siempre no mantiene
la distancia debida; pero el 62.5% nunca o pocas veces
deja de mantenerla. Precisamente, durante la observacin
se registr que 5 de cada 10 conductores de buses y 3 de
cada 10 conductores de taxi no la mantuvieron durante el
trayecto observado. Una razn expuesta, en un grupo fo-
cal con taxistas, fue que: Cuando guardamos la distancia
entre carro y carro, el que va a la par tuya, uf! Se te meti y
qued cruzado ah. Entonces, nadie guarda la distancia por

eso. Otro motivo expuesto es que no se puede guardar
porque hay demasiados vehculos.
Respecto al uso de cascos, el 73.6% de los motorizados
manifest usarlo a menudo o casi siempre, mientras que
el 20.8% reconoci que nunca lo usa. La Direccin de Se-
guridad de Trnsito Nacional, report que el 68% de los
motorizados que fallecieron en accidentes de trnsito, en
el primer semestre del 2013, no llevaban puesto el casco
al momento del incidente. Esta entidad seala que el uso
correcto del casco reducira en un 40% el riesgo de muerte
y en un 70% el riesgo de resultar lesionados, dado que la
causa de muerte ms frecuente en los motociclistas son
los traumatismos craneoenceflicos.
Por su parte, los conductores de buses aclararon que no
usan cinturn de seguridad porque este tipo de vehculos
no lo tienen integrado. Dicha situacin se evidenci en la
observacin realizada. En el caso de los taxistas, slo 1 de
cada 2 lo utiliza. Sealaron que evitan usarlo principalmen-
te por la noche, porque el cinturn, que es un dispositivo
de seguridad vial, se convierte en un instrumento con el
cual los delincuentes logran neutralizarlos, intentando asfi-
xiarlos desde atrs, durante un eventual asalto. Expresaron
que esta situacin es de conocimiento de los agentes de
trnsito, por lo cual no los multan si no lo llevan puesto por
las noches.
La gran mayora de los conductores (93.8%) nunca o po-
cas veces manejan despus de haber ingerido alcohol, y
el 97.9% dijo que nunca o pocas veces conducen despus
de haber consumido algn tipo de droga, incluso hubo va-
rios conductores que expresaron no tomar alcohol del todo
o ser territorio libre de drogas.
La mayora de los conductores manifest su aprobacin a
acciones que expresan el valor de la solidaridad. El 73.6%
considera importante ayudar a otro conductor a cambiar
una llanta ponchada o alguien cuyo carro se qued varado
Instituto de Estudios Estratgicos
y Polticas Pblicas
Percepcin del riesgo sobre accidentes de trnsito: Caso Managua
por falta de combustible. Incluso, el 77.8% piensa que vale
la pena ocupar parte de su tiempo en auxiliar a alguien
cuyo motor de su carro se recalent. Sin embargo, hubo
varios conductores que limitaron esta solidaridad a su pro-
pio gremio: taxistas y motorizados. Un motorizado justific
esta manera de proceder: porque a los taxistas les vale ver
a un motorizado varado, no se paran.
As mismo, hubo conductores que especificaron que brin-
daran ayuda si se tratarse de una dama o una persona
conocida, sola o que depende del tiempo que dispon-
gan. Otros dos aclararon que por cuestiones de seguridad
lo haran en dependencia del sector, la hora y la persona.
Incluso hubo un conductor que especific que auxiliara
sobre todo a un compaero a cambiar la llanta, a una
dama en caso de recalentamiento de motor, pero evitara
auxiliar a alguien que le falte gasolina para evitarme atraso
o que me puedan fregar.
La cortesa. La mayora de los conductores expresaron
su aprobacin de que es propio de alguien corts ceder
el paso a los peatones en general (94.4%) y en espacios
particulares: frente a iglesias, colegios, centros de salud u
hospitales (96.5%), o en caso de ser nios o nias, mujeres
embarazadas, personas de la tercera edad o con alguna
discapacidad (97.2%). Aunque para dos taxistas, hay si-
tuaciones donde esta norma de cortesa pone en riesgo
de sufrir un accidente de trnsito al peatn, como puede
verse en el siguiente caso, que comparti uno de ellos:
en el puente a desnivel, de Carretera Norte, una joven
se baj del bus. Al querer cruzar la calle que es doble carril,
una camioneta se detuvo para cederle el paso. Al pasar la
joven, vena otra camioneta detrs de la camioneta que se
detuvo, lo aventaj por la izquierda, la muchacha se cru-
z, [la camioneta] la levant y la mat instantneamente.
Entonces, en ese caso, el hombre de la camioneta quiso
ser corts con la joven, pero lo que hizo fue provocarle la
muerte porque es un lugar en donde darle el paso al peatn
no es lo ms indicado.
25
 Percepcin del riesgo sobre accidentes de trnsito: Caso Managua
La cortesa se reduce a un 78.5% cuando se trata de ceder
el paso a vehculos que intentan meterse a la fila o cru-
zar. Un conductor aclar que acostumbra hacerlo, pero no
cuando el otro vehculo trata de meterse a la impresin.
Sin embargo, un taxista que particip en un grupo focal
manifest que cuando otro conductor quiere pasar y uno
no lo deja, le toca tirarse y puede ocasionar un accidente.
La tolerancia. El 52.8% se mostr de acuerdo con la si-
guiente afirmacin: El tiempo que demora un semforo en
rojo me parece eterno, el 25.0% en desacuerdo y el 21.5%
asumi una posicin neutral . Hubo quienes especificaron
8
que la sensacin de demora depende de cul semforo se
trate. Sin embargo, esta sensacin de tardanza parece que
no provoca que piten a los vehculos de adelante tan pron-
to ven que la luz del semforo se pone en verde. El 65.3%
manifest que nunca o pocas veces lo hace. No obstante,
en la observacin notamos que 4 de cada 10 conductores
de buses lo hicieron en un promedio de 2 veces por trayec-
to, y 3 de cada 10 conductores de taxi, al menos una vez.
Anotamos un mayor uso del pito para indicar a los otros
conductores que avancen aunque el trfico no lo permita:
con un promedio de 6 de cada 10 conductores de buses
y 5 de cada 10 conductores de taxi, con una frecuencia de
ms de dos veces por trayecto.
Finalmente, en cuanto a la responsabilidad, la gran ma-
yora (94.5%) considera que conducir es una responsabi-
lidad hacia s mismo y hacia los dems, y que manejar en
estado de ebriedad es irresponsable (93.1%). Un porcen-
taje similar calific como irresponsable manejar mientras
se sufre de fuertes malestares fsicos (86.1%). Al respecto,
un conductor de bus expres: pero se tiene que hacer.
Un menor porcentaje, 77.1%, estuvo de acuerdo con el
planteamiento de que manejar fatigado es irresponsable.
En este aspecto, cabe destacar que en el grupo focal con
conductores de buses, algunos reconocieron que trabajan
dobles turno para recibir ms ingresos.
8 Por posicin neutral nos referimos a la opcin no estoy
de acuerdo ni en desacuerdo presentada en las encues-
tas.
Instituto de Estudios Estratgicos
26 y Polticas Pblicas
5.2.3 Sobre las creencias, juicios y
estereotipos de los conductores
El 26.4% de los conductores estuvo de acuerdo con la si-
guiente afirmacin: Mi destreza al manejar es mucho mejor
que la de los dems conductores, mientras que el 41.0%
no piensa as y un 30.6% mantuvo una posicin neutral.
Es importante indagar este aspecto, debido a que el op-
timismo ilusorio, es decir pensar que se maneja tan bien
que hasta se hacen bien las malas maniobras, como lo
expres un taxista, es un factor que aumenta el riesgo de
sufrir un accidente de trnsito. La confianza hace que el
sujeto se sienta poco o nada vulnerable, por lo que asume
riesgos. Este optimismo ilusorio, parece estar presente
en el accidente antes descrito, en el que la conductora iba
a 160 km/h. El acompaante narr lo siguiente:
Yo nunca le dije detenete o bajale la velocidad porque
ella es buena conductora, pero al final ella perdi el control
al final de la curva al final de la [Pista] Suburbana y vamos
a pegar a un poste (). Fue prdida total del vehculo. ()
Reflexionando despus (), pues yo lo permit. Ella me dijo
es que si vos me hubieras dicho que bajara la velocidad,
yo lo hago. () No le dije porque no me dio miedo, o sea,
no me sent en riesgo
Ms de la mitad (51.4%) de los conductores estuvo de
acuerdo con la siguiente afirmacin: las mujeres tienen
menor destreza al manejar que los hombres, mientras
que el 32.6% no lo estuvo y el 16.0% asumi una posicin
neutral. Al respecto, expresaron: que las mujeres tienen
menos habilidad tanto en motos como en vehculos. No
son prudentes, se tiran, las mujeres son ms cuidadosas,
manejan con ms cuidadoso pero no s si es por miedo,
a las mujeres les invaden mucho los nervios y por eso son
precavidas. Un estudio realizado por Ledesma et al. (s.a,
p. 7), refleja que si bien las mujeres presentan valores ms
altos en las escalas disociativas y ansiosas, tambin en las
escalas de prudencia.

En cuanto a que si las personas de la tercera edad con-
ducen despacio, no por prudencia, sino por miedo, hubo
equilibrio entre quienes piensan as (40.3%) y quienes no
(41.7%), ante un 17.4% neutral. Es decir, son ms los con-
ductores que asocian la menor destreza al conducir con
el sexo femenino, que con la tercera edad. No obstante,
los estudios confirman que los grupos de edad con mayor
riesgo de sufrir un accidente de trnsito no slo son los
jvenes entre los 15 y 29 aos sino tambin personas de
65 aos a ms (Massie et al. 1995; Ryan et al. 1998; Li et
al. 2001; Lardelli et al. 2003; Williams 2003). Esto se debe
porque a esa edad se disminuye la habilidad para hacer
frente a situaciones complejas de trnsito como resultado
del deterioro de la percepcin auditiva y visual, la disminu-
cin de la agilidad y los reflejos, y el incremento del tiempo
de reaccin a los estmulos (Donate 2006, p. 21-22).
Por otra parte, la mayora (84.0%) no cree que quienes ma-
nejan con precaucin son pericos, mientras que 11.1%
respondi de forma neutral. Entonces, pareciera que no
relacionan el comportamiento prudente como propio de
alguien que est aprendiendo a manejar.
El 64.6% no estuvo de acuerdo en que hablar por celular y
conducir simultneamente no es tan peligroso como ma-
nejar con tres tragos encima9. Hubo algunos que especi-
ficaron que las dos cosas son peligrosas, estn 50/50,
es igual de peligroso. En cambio, el 21.5% consider que
no es tan peligroso, mientras que el 12.5% asumi una po-
sicin neutral. Es decir, al menos 3 de cada 10 conductores
encuestados no tienen claridad respecto a la real peligro-
sidad de hablar por el celular mientras maneja, dado que
conducir mientras se habla por telfono causa sobre los
reflejos, efectos similares a los producidos por la ingestin
9 El clculo de los 3 tragos, como suficientes para tener di-
cho nivel de alcoholemia, se hizo para personas entre las
130 y 149 libras, a partir de la tabla elaborada por el De-
partamento de Vehculos a Motores, de Estados Unidos de
Amrica retomada por Orangel y Narvez (2002, p. 23).
Instituto de Estudios Estratgicos
y Polticas Pblicas
Percepcin del riesgo sobre accidentes de trnsito: Caso Managua
de una cantidad de alcohol suficiente para producir una
alcoholemia de 1.0 g/l (Mrquez 2012, p. 56)10.
Respecto a que si hablar por el celular haciendo uso del
manos libres es menos peligroso que hablar sin usarlo, el
57.6% cree que es as (reduce el riesgo), mientras que
slo el 32.6% no concuerda. Entre estos ltimos hubo con-
ductores que expresaron que eran igual de peligroso. Otro
conductor manifest: es menos peligroso, pero no deja de
ser peligroso. En este punto aclaramos que esta creen-
cia es errnea por cuanto Mrquez plantea que estudios
recientes han encontrado que usar el dispositivo manos
libres puede ser an ms peligroso ya que los conductores
tratan de compensar el riesgo cuando usan un telfono m-
vil sin dispositivos adicionales, pero olvidan hacerlo cuando
se utiliza un telfono con manos libres (2012, p. 56)11.
Por ltimo, el 41.7% no estuvo de acuerdo con la afirma-
cin: Es poco probable que yo sufra un accidente de trn-
sito en el prximo ao, mientras que el 26.4% s lo estuvo
y el 31.3% asumi una posicin neutral. Esto punto fue in-
dagado por cuanto, tal como ya haba sido citado, si un
riesgo no se percibe o no se detecta, no se evita, por ms
grave que sea (Carbonell, p. 8).
5.2.4 Motivos que pueden favorecer el
comportamiento imprudente en la va
pblica
Planteamos tres factores como posibles motivos que fa-
vorecen el comportamiento imprudente de los conducto-
res: tiempo, aprobacin social y afectacin a la integridad
fsica, y dos disuasivos: afectacin a la integridad fsica y
costos econmicos.
Entre los factores que propician un comportamiento im-
10 Mrquez a su vez retoma a Rodrguez, 2006; J. Hafetza, L.
Jacobsohna, J. Garca, A. Currya, F. Winstona, 2010.
11 Se refiere a estudios realizados por B. Reimer et. al (2011),
y por Y. Ishigami, R. Klein (2008).
27
 Percepcin del riesgo sobre accidentes de trnsito: Caso Managua
prudente al conducir; atender una llamada importante es
el que obtuvo mayor aceptacin (25.7%). Uno de los ha-
llazgos de un estudio experimental realizado por Mrquez
(2012), respecto al uso del celular simultneo a la accin
de conducir, fue que: la importancia de la llamada es un
determinante al momento de decidir, ya que independien-
temente del riesgo, si se considera que el asunto es impor-
tante se genera la llamada (2012, p. 62).
En la encuesta, la mayora (79.85%) manifest desacuer-
do con la afirmacin: Llegar a tiempo a mi destino justifica
cometer algunas infracciones de trnsito. No obstante, en
los grupos focales con taxistas y conductores de buses,
se reflej lo contrario. Muchas veces, ellos tienen razn
hasta cierto punto porque ellos llevan un horario y ese ho-
rario es tan ajustado que los obliga a hacer muchas cosas
indebidas () que son motivo de accidentes (Grupo focal,
taxistas).
Justamente el control del tiempo propio de su dinmica de
trabajo, es la primera razn que causa los accidentes de
trnsito segn los buseros. Uno de los problemas, respec-
to a los accidentes, que tienen los conductores de buses
colectivos es que trabajamos con un tiempo y sa ha sido
un punto bien fundamental porque tenemos que llegar a un
lugar determinado en un tiempo determinado. El problema
es el trfico tambin, porque nosotros nos vemos obliga-
dos, quizs, a hacer malas maniobras o ir a alta velocidad
para llegar a tiempo al lugar. (Grupo focal, buseros)
Sobre este problema del trfico sealan que se debe a la
existencia de un parque vehicular demasiado grande, lo
cual fue complementada por otro participante del mismo
grupo focal: El tiempo que nos dan ahora es un tiempo
que fue definido hace aos y ahora las calles estn satu-
radas de ms vehculos y no han sido ampliadas ni nada.
Entonces, ahora uno avanza menos y peor en hora pico o
cuando hay una colisin o una manifestacin.
Instituto de Estudios Estratgicos
28 y Polticas Pblicas
Por otra parte, al vincular el factor tiempo con el factor eco-
nmico ganar ingresos, el primero s representa un mo-
tivo para cometer imprudencias en la va pblica: El taxi
no lleva horario, pero como anda en competencia y aqu el
que ms corre o el que ms agarra gente, hacen giros, se
meten, aventajan, eso es factor de choque (Grupo focal,
taxistas).
Este mismo factor es el que promueve la falta de cumpli-
miento de las normas de trnsito en los conductores de
buses por cuanto una estrategia para tener ms pasajeros
por recorrido, y por ende mayor ganancias, es esperar en
puntos clave, por ejemplo los mercados, y despus co-
rrer para llegar a tiempo al puesto de control.
En cuanto a los factores disuasivos, sobresali el evitar el
riesgo de resultar lesionado o muerto como razn suficien-
te para cumplir con las normas de trnsito (86.8%), las im-
plicaciones concernientes a gastos por daos materiales
(76.4%) y las multas (70.8%).
5.3 La percepcin del riesgo desde el
mbito del riesgo fsico
5.3.1 La percepcin de la posibilidad de
ser afectado por un accidente de trnsito
En el presente acpite haremos referencia a uno de los
factores que intervienen en la conformacin de la percep-
cin del riesgo, visto desde el mbito del riesgo fsico: el
potencial catastrfico. ste se refiere al grado de probabi-
lidad que el conductor adjudica a que su integridad fsica
resulte afectada por un accidente de trnsito. Los resulta-
dos indican que la mitad de los encuestados no conside-
ran poco probable que puedan resultar lesionado (52.1%),
discapacitado (50.7%) o muerto (52.8%) por dicha causa.
Sin embargo, el equivalente a 3 de cada 10 lo considera

poco probable, lo cual nos remite al planteamiento de Car-
bonell de que el riesgo no percibido, no es evitado.
En este punto, un motorizado especific que no cree resul-
tar lesionado, discapacitado o muerto si slo se cae de la
motocicleta, pero si es contra un carro s. Por otra parte,
otro motorizado expres que hay ms probabilidades de
morir en un accidente sobre carretera abierta, donde los
vehculos circulan a mayor velocidad que dentro de la ciu-
dad.
5.3.2 Inmediatez de las consecuencias y
efecto sobre otros
Tener claridad sobre las consecuencias inmediatas de los
accidentes de trnsito; podra ser un elemento disuasivo
del comportamiento imprudente, porque implica saber que
esta vivencia tiene consecuencias a lo inmediato, es decir,
los efectos no se evidencian en el mediano o largo pla-
zo, como sucede con el tabaquismo y su influencia en el
desarrollo de cncer pulmonar. En este punto la mayora
(76.4%) de los conductores reconoce que las consecuen-
cias de cualquier accidente de trnsito son inmediatas.
Sin embargo, son ms quienes creen que hay accidentes
que pueden ser reversibles (83.3%), es decir, que tienen
la cualidad de regresar a un estado anterior. Aunque en
cualquier accidente, lo mnimo es que el automvil resul-
te rayado o abollado, lo cual no puede ser revertido a lo
inmediato, cuando las partes involucradas resuelven el
incidente sin la intervencin de la Polica Nacional, el caso
se revierte pues no queda un registro que forme parte del
expediente del conductor responsable por el acto. Esta for-
ma de pensar, sobre la capacidad de reversibilidad del ac-
cidente, vara cuando se trata de las infracciones de trn-
sito, el 44.4% considera que stas pueden ser resueltas
pagando coima, ante un 47.2% de quienes piensan que
no se puede.
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y Polticas Pblicas
Percepcin del riesgo sobre accidentes de trnsito: Caso Managua
Por otra parte, tener claridad del efecto que los actos
propios generan sobre terceros, podra ser un elemento
disuasivo del comportamiento imprudente, sobre todo si
estas otras personas son seres queridos. Como resultado
el 61.8% no cree que sera la nica persona afectada en
caso de sufrir un accidente, mientras que el 26.4% s lo
cree. Sin haberles preguntado, varios conductores especi-
ficaron que la otra persona afectada sera el otro conductor
implicado en la colisin y/o su familia. Un motorizado ex-
pres: en primer lugar mi familia porque yo la mantengo.
Aunque no se indag ms sobre este aspecto, cuando se
les pregunt si consideraban que su forma de manejar in-
fluye sobre sus hijos y/o sobrinos, es decir, en la siguiente
generacin, la mayora 78.5% respondi afirmativamente.
5.4 Percepcin del riesgo desde el
mbito del riesgo gestionado
5.4.1 Inequidad de riesgos y beneficios
Este acpite habla del peso que ciertos elementos, con-
siderados como beneficios, tienen para promover un com-
portamiento que implique (mayor) riesgo. Una pregunta
que acostumbra ser formulada en estudios sobre compor-
tamiento de conductores en la va pblica, es sobre la co-
rrespondencia entre la sancin respecto a la infraccin. En
este estudio, el 58.3% piensa que, en general, la sancin
se corresponde con la infraccin, mientras que el 22.3%
no lo cree. Entre estos ltimos hubo quienes especificaron
que le parecan que estaban bajas o que, en especfico,
son suaves para quienes matan por influencia del alcohol
y drogas. Esta posicin es compartida por un conductor,
quien complement que las infracciones no tan peligro-
sas tienen sanciones altas. Otro conductor expres que
est muy alta la sancin por no atender seales de trnsi-
to. Para otros las sanciones, en general, son exageradas
o muy altas.
29
 Percepcin del riesgo sobre accidentes de trnsito: Caso Managua
Si bien al utilizar el trmino sancin nos referimos no slo
a las multas sino a la suspensin de la licencia y otros,
consideramos pertinente mencionar que uno de los resul-
tados obtenidos por Mrquez (2012) fue que el valor de la
multa de trnsito condiciona la decisin de usar el telfono
mvil mientras se conduce, lo cual consider un hallazgo
significativo por cuanto, en general, hay duda sobre la efi-
cacia de los niveles en la imposicin de multas por incurrir
en infracciones (p. 62).
La gran mayora (92.4%) manifest desacuerdo con el
planteamiento de que vale la pena aumentar el riesgo de
sufrir un accidente de trnsito, con tal de tomar unos tra-
guitos al salir a bacanalear. Casi el mismo porcentaje
tampoco comparte la idea de que no importa manejar con
imprudencia si llego a tiempo a una cita familiar (91.7%).
Menos an si se trata de una cita laboral (86.8%) o mdica
(86.1%). La excepcin a este ltimo caso est relacionada
a una emergencia. En este sentido, un conductor expres:
si me estoy muriendo, s.
5.4.2 Sobre la confianza en las instituciones
Otro factor que tiene influencia en la conformacin de la
percepcin del riesgo desde el mbito del riesgo gestio-
nado, es la confianza en las instituciones. En el estudio se-
leccionamos a las instituciones con una participacin ms
directa en la atencin de los accidentes de trnsito: Polica
Nacional, Corte Suprema de Justicia, MINSA y compaas
de seguro.
De estas cuatro instituciones, la del sector salud es la que
obtiene una valoracin ms positiva por parte de los con-
ductores, mientras que la Polica Nacional es la que regis-
tra menos, sobre todo en lo concerniente a la eficiencia e
imparcialidad (ver Tabla 3). Un conductor que valor como
eficiente a la Polica, considera que la excepcin es cuan-
do deben enviar la licencia de un departamento a otro,
pues la pierden y no se la pagan al conductor. Para otro
informante hay ineficiencia pues no llega inmediatamente
Instituto de Estudios Estratgicos
30 y Polticas Pblicas
donde se produce un choque. Respecto a la imparcialidad
de los agentes de trnsito, otro conductor expres que los
pods comprar, mientras que otro dijo que siempre to-
man un lado. Esta posicin tambin la manifestaron los
taxistas en un grupo focal: Gran parte son chavalos, cipo-
tes, hijos de papi y mami que andan en las discotecas y a
esos les vale. Muchas veces tienen familiares en la Polica y
los sacan rpido, entonces ellos caminan con toda libertad
en las calles.
El estudio de Zepeda (2012): Accidentes de trnsito: Una
problemtica de salud pblica y su incidencia en la se-
guridad vial expone que Nicaragua cuenta con un mar-
co jurdico integral concerniente a la seguridad vial12, sin
embargo, no se cumple a cabalidad. Por ejemplo, para
aplicar la Ley de Trnsito, deberan estar los agentes en la
va pblica a cualquier hora del da. Al respecto un taxista
participante de un grupo focal plante:
Yo trabajo en la madrugada y todo es totalmente diferen-
te, porque como las calles estn libres uno corre con toda
libertad. () No se respeta ninguna sealizacin en la ma-
drugada, no slo en el gremio, sino en general. Las motos
en las madrugadas andan con las luces apagadas, cami-
nan en grupo y se ponen a competir. () Las malas manio-
bras se hacen a cada momento. Hay semforos que dejan
de funcionar a las 9 de la noche, otros a las 8, y a esas
horas siempre hay choques.
12 Son los siguientes: Ley No. 431 Ley para el Rgimen de
circulacin vehicular e infracciones de trnsito, el cual fue
aprobado el 26 de Junio de 2002 y entr en vigencia el
22 de Enero de 2003; las Normas Administrativas comple-
mentarias para la aplicacin de la Ley No. 431, las cuales
fueron aprobadas el 23 de Junio de 2004 y entraron en
vigencia el 18 de Agosto de 2004. Otros relacionados son:
Estrategia Nacional de Seguridad Vial 2005-2010, Manual
del conductor, Manual del motociclista y Manual bsico de
actuacin del agente de trnsito.
 Percepcin del riesgo sobre accidentes de trnsito: Caso Managua

Tabla 3.
Confianza de los conductores en instituciones involucradas en la atencin de accidentes de trnsito

Afirmacin De acuerdo Desacuerdo Neutro

La Direccin de Trnsito de la Polica Nacional es eficiente en los
32.6% 51.4% 16.0%
trmites concernientes a accidentes de trnsito.
Los agentes de la Direccin de Trnsito de la Polica Nacional tienen
la capacidad tcnica requerida para atender los accidentes de 44.5% 41.7% 11.8%
trnsito.
Los agentes de la Direccin de Trnsito de la Polica Nacional son
32.6% 46.5% 20.8%
imparciales al atender los accidentes de trnsito.
Los funcionarios del sistema de justicia siempre son imparciales al
34.7% 40.3% 25.0%
atender lo relacionado a accidentes de trnsito.
Los paramdicos de las ambulancias no demoran en la atencin a
58.3% 18.8% 22.9%
lesionados/as por accidente de trnsito.
En los hospitales pblicos atienden inmediatamente a las personas
65.5% 14.6% 22.2%
lesionadas por accidente de trnsito.
Las compaas de seguro cumplen con las condiciones estableci-
45.8% 31.9% 22.2%
das en el contrato firmado.

Fuente: Elaboracin propia a partir de datos obtenidos en las encuestas para conductores.

De esta opinin deducimos que un factor facilitador de la
ocurrencia de accidentes de trnsito es la ausencia de dis-
positivos de control como son los agentes y los semforos
en funcionamiento. Adems fue sealado que las licencias
de conducir son obtenidas con mucha facilidad, mediante
la intervencin de las escuelas de manejo:
Si usted quiere su licencia y usted quiere andar ah pe-
riqueando, slo se va a una escuela [de manejo], ya vie-
ne con el papel y solamente [la Polica Nacional] le dan
su licencia y se acab. Te manda la escuela [de manejo]
una lista de 10 estudiantes, que son los que ahorita van
a Trnsito a hacer la prueba, por decir algo, pero Trnsito
selecciona dos al azar. Y los dems son suertudos. Y qu
sucede? Que esa seleccin ya no va tan al azar, porque
ahora el que pag y no pas el curso no est seleccionado.
Eso lleva ms de 3 aos de estar funcionando as. (Grupo
focal 1, taxistas)
Qu les ensean en esas escuelas de manejo si slo les
interesan los reales? Les das los reales y te dan la licencia
porque ya han hablado con la Polica de que le van a dar la
licencia. Y aquel sale a la calle a matar o a matarse. (Grupo
focal 2, taxistas)
Sin embargo, Jorge Aruz, presidente de la Asociacin
de Escuelas de Manejo, todava pendiente de obtener su
personera jurdica, expuso que la Polica Nacional realiza
examen a todos los egresados de esta escuela menores
de 21 aos y adems al 30% de los egresados mayores
de 21 aos. As mismo, desestim el planteamiento de los
taxistas argumentando que todas las escuelas de mane-
jo se rigen por un plan de enseanza terica y ejercicios
metodolgicos elaborados a partir de su experiencia de
trabajo, y no bajados del internet, en los cuales incluyen
el abordaje de la Ley 431, sus normas administrativas y su
propio manual de manejo, que incluye orientaciones basa-
das en la normativa internacional.

Instituto de Estudios Estratgicos

y Polticas Pblicas 31
 Percepcin del riesgo sobre accidentes de trnsito: Caso Managua
En relacin a la emisin de licencias de conducir, conside-
ra que representa mayor riesgo el que la Polica Nacional
slo imparta una maana de clases tericas, antes que la
persona que aprendi de manera emprica o autodidacta
haga el examen terico, cuando en las escuelas de ma-
nejo la persona aprende a manejar con tcnica durante
60 horas (35 tericas y 25 de prctica). Incluso, uno de
sus instructores expuso que si despus de este tiempo el
estudiante no tiene dominio del vehculo, se le recomienda
que tome ms horas de clase y se le retiene la nota hasta
que las cumpla.
5.4.3 Atencin de los medios de
comunicacin a los accidentes de trnsito
Este factor es el ltimo que presentamos en lo concernien-
te a la percepcin del riesgo desde el mbito del riesgo
gestionado. Para esto realizamos un monitoreo de me-
dios desde el 1 de enero hasta el 15 de junio del 2013
en las secciones Departamentales y Sucesos de los
dos peridicos de mayor circulacin nacional: La Prensa y
El Nuevo Diario respectivamente. El Nuevo Diario public
109 noticias sobre accidentes de trnsito, el doble que La
Prensa con 48. En ambos casos, la gran mayora de los
accidentes reportados sucedieron en carretera, es decir en
las vas intermunicipales.
Notamos que no coinciden en la cobertura de la gran ma-
yora de los casos, slo detectamos 10 reportes en comn.
Por ende, ambos peridicos reportaron 147 accidentes de
trnsito en 166 das. Al juntar los reportes de ambos pe-
ridicos obtendramos que los nicos das en los cuales
no fue reportada una noticia sobre accidente de trnsito
son: 12 das de enero, 10 de febrero, 18 de marzo, 12 de
abril, 20 de mayo, y 7 das de la primera quincena de ju-
Instituto de Estudios Estratgicos
32 y Polticas Pblicas
nio13. En mayo, el mes que menos reportaron accidentes,
en 1de cada 3 das aparece alguna noticia sobre acciden-
tes. Mientras que en los meses con ms reportes (enero,
febrero, abril y junio), en 2 de cada 3 das aparece alguna
noticia al respecto.
De acuerdo a los reportes de La Prensa 170 personas fue-
ron directamente afectadas, de las cuales 42 fallecieron.
El Nuevo Diario registra a 250 personas afectadas, de las
que fallecieron 87. Sin embargo, como hay 10 reportes en
comn, la cantidad de vctimas totales sera 410 personas,
de quienes 120 fallecieron. Es decir, 1 de cada 3 personas
que resultaron lesionadas por accidente de trnsito sufrie-
ron lesiones fatales, principalmente trauma craneoencef-
lico.
Las causas reportadas son: estado de ebriedad compro-
bado (34 casos); exceso de velocidad (14 casos), algunos
de los cuales en combinacin con conducir bajo los efec-
tos del alcohol; imprudencia peatonal (14 casos); invasin
de carril (11 casos); fallas mecnicas (7 casos); giro inde-
bido (6 casos); mala maniobra (5 casos); estado de ebrie-
dad sospechado (4 casos); entre otros.
El tipo de vehculos involucrados, mencionados, son: mo-
tocicletas (55 veces), camioneta (29), camin (19), autobs
(19), bicicletas (7), furgn, cabezal y/o rastra (5), microbs
(3) y taxi (3). Al tratar de identificar los sujetos involucra-
dos en las colisiones reportadas, nos encontramos con
una combinacin mltiple: camioneta y peatn (13 casos),
autobs y peatn (8), vehculo no especificado pero iden-
tificado y peatn (7), vehculo no identificado y peatn (7),
motocicleta contra otra motocicleta (7), motocicleta y pea-
tn (7), motocicleta contra camin (5), camin y peatn
13 Estos das sin noticias sobre accidentes de trnsito son:
Del 3 al 5, 9, 14, 17, 18, del 21 al 24 y 30 de enero; el 1, 2,
4, 9, 11, 13, 17, 19, 24, 26 de febrero; del 1 al 3, 5, 7, 8,
11, 13, 16, 17, del 20 al 24, 27, 29 y 30 de marzo; el 1, 2,
5, 6, 9, del 12 al 14, 16, 17, 20 y 27 de abril; el 1, del 4 al
7, 9, 10, 14, 15, del 17 al 22, 24, 26, 27, 30 y 31 de mayo;
y el l 1, 7, del 11 al 15 de junio.
 Percepcin del riesgo sobre accidentes de trnsito: Caso Managua

(4), motocicleta contra otro vehculo (4), motocicleta contra

furgn (3), motocicleta contra camioneta (3), motocicleta
contra un animal (3), camin contra otro camin (3), entre
otras combinaciones14. En particular, los ciclistas han sido
chocados por autobuses (3 casos), camiones (2), micro-
bs (1) y ambulancia (1). Podemos notar, entonces, que
los peatones fueron atropellados por todo tipo de vehculo
automotor y que los motorizados han chocado contra todo
tipo de vehculos y animales de carga.

Tambin se identificaron otras noticias relacionadas a los

accidentes de trnsito. En la mayora de estos artculos;
11 de16 en La Prensa y 8 de13 en El Nuevo Diario, tenan
como eje principal actualizar el registro de la cantidad de
incidentes, el nmero de fallecidos y lesionados por esta
causa a la fecha de publicacin. Le sigue en frecuencia el
reporte de declaraciones por funcionarios de la Direccin
de Trnsito de la Polica Nacional, en las cuales sobresale
el mencionado registro as como distintas declaraciones
relacionadas a una aplicacin ms rigurosa de la Ley 431,
las principales causas de accidentes de trnsito, el plan di-
seado para ser aplicado en la Semana Santa, los puntos
crticos e, incluso, una crtica a la figura de la mediacin
como un factor que resta efectividad a dicha Ley.

En la encuesta preguntamos a los conductores si al leer o

ver las noticias, pone atencin cuando se trata de algn ac-
cidente de trnsito. La mayora de ellos, el 77.1%, expres
que s lo hace. En este punto, un conductor expres: Me
fascina. As uno aprende, mientras que otro especific que
mira el Canal 10. Los peatones tambin expresaron que
prestan atencin a las noticias sobre accidente de trnsito,
pero en porcentaje menor (65.3%) que los conductores.

14 Un furgn (rastra y/o cabezal) y peatn (2 casos), camio-

neta y motocicleta (2), microbs y peatn (2), vehculo tipo
Sedn y peatn (2), vehculo tipo Sedn y autobs (2), ca-
min y motocicleta (1), camioneta contra otra camioneta
(1), autobs y otro autobs (1), motocicleta y autobs (1),
furgn contra vehculo tipo Sedn (1), taxi y taxi (1).

Instituto de Estudios Estratgicos

y Polticas Pblicas 33
 Percepcin del riesgo sobre accidentes de trnsito: Caso Managua

6. Sobre la conducta de conductores en la va pblica

E
n este captulo recordamos que las conduc- Tabla 4.
Principales causas de multas mencionadas
tas pueden ser abordadas desde su mbito
intrapersonal, as como interpersonal e in-
Causa Frecuencia
tergrupal. Las emociones corresponden al
Puerta abierta 16
primer mbito, pero como los resultados al
Invasin de carril 14
respecto fueron utilizados en la seccin sobre percepcin,
Giro indebido 13
los omitimos en este captulo.
No usar cinturn/ casco 13
No parquear en la baha/ recoger
9
6.1 Sobre la conducta intrapersonal pasajeros fuera de la baha
Licencia de categora diferente a vehculo
8
que conduca
Adems de las emociones, las creencias conductuales
Seguro vencido 8
son factores psicosociales que influyen en la conducta
Adelantar en lnea continua 8
interpersonal; se dividen a su vez en: descriptivas, infor-
No portar el seguro obligatorio 8
mativas e inferenciales, tal como expusimos en el acpite
Conducir sin licencia 6
sobre nociones bsicas de la percepcin del riesgo. Pasar semforo en rojo 5
No respetar la seal de Alto 4
La creencia conductual descriptiva es la vivencia de haber
sido multado, en riesgo de sufrir un accidente de trnsito Fuente: Elaboracin propia a partir de datos obtenidos en encuesta para
conductores.
y/o la vivencia misma de este tipo de accidentes. El 74.3%
de los encuestados haba sido multado en los ltimos 3
De los 144 conductores encuestados, 43 reconocieron
aos, lo que corresponde a 107 conductores, quienes
haber vivido al menos un accidente de trnsito en los lti-
han sido multados en las siguientes cantidades: 1 vez (17
mos 3 aos por comportamiento indebido propio (29.9%),
casos), 2 veces (26 casos), 3 veces (24), 4 veces (13), 5
mientras el doble (86 casos, equivalente al 59.7%) ha sido
veces (14), de 6 veces a ms (13 casos). Las principales
por comportamiento indebido ajeno. As mismo es notoria
causas mencionadas se reflejan en la Tabla 4:
la mayor frecuencia en la vivencia de accidentes de trn-
sito por comportamiento indebido ajeno. La cantidad de
De los 144 conductores encuestados, 75 reconocieron ha-
veces que ha ocurrido, y su porcentaje proporcional, se
ber estado en riesgo de sufrir un accidente de trnsito por
presenta en la Tabla 6.
comportamiento indebido propio (52.1%), mientras que
120 manifestaron haber estado en este mismo riesgo por
comportamiento indebido ajeno (68.8%). La vivencia del
comportamiento indebido ajeno, es ms frecuente, de 3 a
5 veces. La frecuencia con que ocurren se describe en la
Tabla 5.

Instituto de Estudios Estratgicos

34 y Polticas Pblicas
 Percepcin del riesgo sobre accidentes de trnsito: Caso Managua

Tabla 5.
Nmero de veces que ha estado en riesgo de sufrir accidente de trnsito en el ltimo ao

N de casos por N de casos por

N veces % %
comportamiento propio comportamiento ajeno
1 22 29.3% 21 17.5%
2 25 33.3% 7 5.8%
De 3 a 5 13 17.3% 38 31.7%
De 6 a 10 12 16.0% 18 15.0%
De 11 a 15 1 1.3% 6 5.0%
Ms de 16 2 2.7% 9 7.5%

Fuente: Elaboracin propia a partir de datos obtenidos en encuestas para conductores.

Tabla 6.
Nmero de veces que ha sufrido accidente de trnsito en los ltimos 3 aos

N de casos por N de casos por

N veces % %
comportamiento propio comportamiento ajeno
1 27 62.8% 39 45.3%
2 13 30.2% 22 25.6%
De 3 a 5 2 4.7% 22 25.6%
De 6 a 10 1 2.3% 3 3.5%

Fuente: Elaboracin propia a partir de datos obtenidos en las encuestas para conductores.

Segn el ltimo accidente de trnsito vivido en los ltimos
3 aos, la persona encuestada era: el conductor afectado
(66 casos), el conductor causante (15 casos), el acompa-
ante del conductor afectado (10 casos) y un peatn (4
casos) .15
hostil y preguntarnos si la tendencia hacia esta interpreta-
cin tiene, en efecto, origen en la realidad. En caso de ser
as, habra que preguntarse dnde estn esos conductores
que propician los accidentes y que parecen no estar repre-
sentados en este estudio.

Notamos, entonces, que la identificacin del causante de
la mayor posibilidad de sufrir un accidente de trnsito y el
hecho mismo de haberlo vivido radica, principalmente, en
el otro conductor involucrado. Esto nos remite al plantea-
miento de Sharkin (2004) respecto al sesgo de atribucin
15 Estos resultados no los presentamos mediante porcenta-
jes ya que corresponden a ambas circunstancias: cuando
el accidente se debi a imprudencia propia o ajena.
Las causas que fueron mencionadas, tanto para uno u otro
caso son: no guardar la distancia (20 casos), invasin de
carril (13), no respetar la seal de Alto (10), imprudencia
del otro conductor (7), imprudencia peatonal (6), giro inde-
bido (4), retroceder sin fijarse (3), el otro conductor estaba
en estado de ebriedad (3), exceso de velocidad (2), el otro
vehculo fren de repente (2), desatender seal de trnsito
(2).

Instituto de Estudios Estratgicos

y Polticas Pblicas 35
 Percepcin del riesgo sobre accidentes de trnsito: Caso Managua
En el Informe sobre Seguridad Vial, emitido por la Direc-
cin de Seguridad de Trnsito Nacional, la invasin de ca-
rril y los giros indebidos representan dos de las tres causas
ms frecuentes de accidentes de trnsito fatales en el pri-
mer semestre del 2013. Por otra parte, las cinco principa-
les causas de accidentes de trnsito en el 2011 incluyen,
adems de las ya mencionadas, no guardar la distancia,
falta de precaucin al retroceder y desatender las seales
de trnsito.
De los casos de accidente de trnsito reconocidos por los
conductores encuestados, los resultados identificados fue-
ron: lesiones propias (24 casos), lesiones en acompaan-
te (3), lesiones en otras personas (13), daos en vehculo
propio (70), daos en el otro vehculo involucrado (36), una
persona fallecida (1), ms de una persona fallecida (1).
Tratando de identificar prcticas que implican mayor ries-
go, preguntamos con qu frecuencia se pasan semforos
en amarillo. El 62.5% manifest hacerlo nunca o pocas ve-
ces, mientras que el 27.8% acostumbra hacerlo. Sin em-
bargo se registr en las fichas de observacin, que casi 3
de cada 10 conductores de buses y 2 de cada 10 conduc-
tores de taxi se pasaron un semforo en luz amarilla.
Tambin la mayora (92.4%) expres que acostumbra re-
ducir la velocidad cuando comienza a llover, y el 95.9% la
reducen cuando notan que un peatn se dispone a cruzar
frente a su vehculo. No obstante, reducir la velocidad no
es suficiente, sino mantener la distancia, tal como se dio
cuenta un conductor particular entrevistado:
Yo iba a tomar la avenida principal de Ciudad Jardn. Eran
como las tres de la tarde. Haba una brisa pequea y ha-
ba mojado el asfalto. Esta calle es bastante transitada. No
pods correr. Es imposible, ms en la tarde. La velocidad
mxima que pods es de 20 a 30 km/h. A esa hora, un
Yaris de una seora que sali del BAC pide va y se la da
una camioneta, el Yaris gira a la derecha y quiere retornar al
Instituto de Estudios Estratgicos
36 y Polticas Pblicas
carril izquierdo. Al ver ese movimiento, la camioneta que va
detrs del Yaris frena y yo veo las luces rojas y freno. Lo que
a m me hace perder al frenar es que el asfalto est mojado
y cuando freno lo que pasa es que se me resbalan las llan-
tas y le pego con el envin que te da el freno a la parte de
atrs de la camioneta.
Es decir, la mayora de los conductores manifest un com-
portamiento propio de la conduccin prudente en su vida
cotidiana, pero ms respecto a ciertos indicadores16, que
a otros (por ejemplo: guardar la distancia debida y usar el
cinturn de seguridad o casco).
Sin embargo, en trminos generales, la mayora considera
que cumple a menudo o casi siempre la Ley de Trnsi-
to (82.6%). Hubo un conductor de autobs que plante:
Nosotros violamos las normas de trnsito por la misma ne-
cesidad, porque debemos cumplir con un tiempo, pero
los otros no tienen esa necesidad sino que lo hacen por
placer.
En cuanto a las creencias conductuales informativas,
los resultados obtenidos, tanto de los peatones como de
los conductores encuestados, se muestran en la Tabla 717.
El mayor porcentaje asignado, por los conductores en-
cuestados, a la educacin vial recibida en la escuela de
manejo parece confirmar que el problema no es la calidad
de esta instruccin, sino el nuevo rol que ha asumido esta
escuela para la obtencin de la licencia en los ltimos 3
4 aos.
16 Conducir pendiente de las maniobras de los otros, llevar el
vehculo a mantenimiento, portar los dispositivos de segu-
ridad obligatorios por ley, no conducir despus de haber
consumido alcohol, reducir la velocidad cuando comienza
a llover.
17 La pregunta fue de seleccin mltiple hasta un mximo
de 3, por lo cual los porcentajes exceden la sumatoria de
100. En lo correspondiente a los peatones se excluyeron
las respuestas obtenidas en otros ya que ninguna super
el 1%.
 Percepcin del riesgo sobre accidentes de trnsito: Caso Managua

Tabla 7.
Medios de informacin sobre seguridad vial para los peatones y conductores

Medio Peatones Conductores

La educacin vial recibida en el colegio 53.9% N/A
La educacin vial recibida de mis padres 54.3% 31.3%
Accidente de trnsito sufrido por algn familiar 25.4% 9.0%
Accidentes de trnsito sufridos por conocidos 22.8% 11.8%
Las noticias sobre accidentes de trnsito 56.5% 35.4%
Campaas preventivas 33.1%
La educacin vial recibida en la escuela de manejo N/A 41.0%
Otros: Experiencia propia ----- 11.1%
Otros: Capacitacin/seminario de la Polica Nacional ----- 9.8%

Fuente: Elaboracin propia a partir de datos de las encuestas para peatones y conductores.

En cuanto a las creencias conductuales inferenciales,
cuando piensa cometer alguna infraccin de trnsito, el
64.6% acostumbra pensar en alguna experiencia concer-
niente a sanciones y as evita cometer infraccin, mientras
que el 27.8% no lo hace del todo o pocas veces. La misma
proporcin se mantiene respecto al momento de pensar
en hacer alguna imprudencia al manejar y recordar alguna
experiencia concerniente a accidentes de trnsito para as
no cometer la infraccin (61.8%). Hubo un conductor que
expres hacer lo primero si hay policas y hacer lo segun-
do, aunque no haya policas, pero de todos modos comete
la infraccin.
El informante que sobrevivi, con lesiones leves, un acci-
dente en el cual el vehculo fue prdida total, manifest
que: Ya tengo ms conciencia, evito mucho la exposicin.
Si vamos a hacer un largo viaje y quien maneja ha tomado,
entonces no me monto. Inclusive, por esa misma expe-
riencia no maneja, ni siquiera termin de aprender. Quien
conduca tambin dej de exponerse: Prefera quedarse a
dormir en la casa de uno del grupo para no manejar y de re-
pente dormirse en el volante por cansancio. La diferencia al
volver a tomar fue abismal, le baj al ritmo, aunque el alco-
holmetro no indic mayor cantidad de alcohol en la sangre
que la permitida, al momento del accidente. No obstante,
habra que realizar un estudio especfico para tratar de es-
tablecer la existencia de estas inferencias y si dependen (y
cmo) de (la gravedad de) las consecuencias humanas y
materiales del accidente de trnsito vivido.
6.1.1 Sobre la conducta interpersonal e
intergrupal de conductores en la va pblica
en la vida cotidiana
La mayora de los encuestados (84%) manifest que se
siente tranquilo y amable al manejar; slo el 7.6% recono-
ci que se siente nervioso e impaciente. Al ser acompaa-
dos por familiares, el 66% conduce igual que si estuviera
solo. En cambio, el 30.1% correspondiente a 44 casos,
lo hace de forma distinta: manejan con mayor cuidado/
precaucin/ prudencia/ responsabilidad (18 casos), ms
despacio/ lento (12), ms tranquilo/ relajado (4), ms con-
centrado (2), con distracciones (3) o conversaciones (2).
Incluso hubo uno que especific: Pienso en la seguridad
de ellos.

Instituto de Estudios Estratgicos

y Polticas Pblicas 37
 Percepcin del riesgo sobre accidentes de trnsito: Caso Managua

Al ser acompaados por amistades, slo 25 conductores
(17.4%) manejan distinto que si estuviera solo. Lo diferen-
te radica en que: maneja con mayor precaucin/ cuidado
(6 casos), hay ms distractores (5), maneja ms despacio
(3), hay conversacin (2), es ms descuidado/ despistado
(2) y que hay menor estabilidad en el vehculo (2). Es decir,
mientras la presencia de un familiar promueve la conduc-
cin prudente, la presencia de amigos implica ms dis-
traccin.
Notamos, que los integrantes de la familia, principalmente
los progenitores, representan la fuente ms importante de
influencia. El conductor entrevistado a quien le gusta ma-
nejar a exceso de velocidad manifest que ha disminuido
notablemente esta forma de conducir a partir del nacimien-
to de su hija. En relacin a ello, Ponce et al. (2006) indica
que en las personas casadas es ms notoria una conducta
preventiva, mientras que en los solteros se nota una con-
ducta ms arriesgada (Arias 2011, p. 116).

Adems, a los conductores se les pregunt por la perso-

na que ms ha influido en la forma como maneja, lo cual
fue respondido por el 80.6%. A continuacin, el Grfico 3
presenta los resultados principales de quienes s lo espe-
cificaron:

Grfico 3.
Persona que ms ha influido en la forma de
conduccin
Padre Pareja
l mismo Otros familiares
Madre Familia

6.9%

8.6%

9.5%
45.7%

11.2%

17.2%

Fuente: Elaboracin propia partir de datos obtenidos en las encuestas

para conductores.

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38 y Polticas Pblicas
 Percepcin del riesgo sobre accidentes de trnsito: Caso Managua

7. Percepcin del riesgo en peatones

I
ncluir a los peatones como sujetos de estudio es Grfico 5.
Nivel de escolaridad de peatones encuestados
fundamental por cuanto la segunda causa de acci-
dente de trnsito fatal es la imprudencia peatonal. NR 10
De los 233 peatones encuestados, 137 son mujeres Posgrado 2
(58.8%), 91 son hombres (39.0%) y 5 que no especi-
Universidad completa 10
ficaron el sexo (2.2%). Los grficos 4 y 5 nos muestran la
Universidad incompleta 95
distribucin por grupo de edad y el nivel de escolaridad de
Secundaria completa 15
los encuestados. Segn su ocupacin la distribucin es
Secundaria incompleta 90
la siguiente: 127 estudiantes, 28 de atencin al cliente, 22
Primaria completa 6
operarios, 18 amas de casas, y 18 otros (docentes, artis-
tas, propietarios de negocios) y 20 que no especificaron. Primaria incompleta 5

Fuente: Elaboracin propia a partir de datos obtenidos en las encuestas

Grfico 4. para peatones.
Peatones encuestados por grupo de edad
18-21 aos 40-49 aos
22-30 aos 50 o ms aos
7.1 La percepcin del riesgo desde el
31-39 aos NR mbito individual

6 53
7.1.1 Sobre las emociones de los peatones
12
en la va pblica

Respecto a la emocin vinculada con bsqueda del ries-

go, el 59.7% de peatones encuestados no cree que come-
61
ter imprudencias al caminar por calles transitadas sube la
adrenalina, mientras que el 23.2% s lo cree. Justamente,
146
un peatn que casi ha sido atropellado mltiples veces en
el ltimo ao, reconoci que no slo las circunstancias de
su trabajo propician que sea ms vulnerable a ser atrope-
llado sino que le gusta asumir este riesgo, sentir eso que
ah, casi me atropellan!, y lo hace incluso para entretener-
se, lo cual considera que se debe a su edad: soy joven
Fuente: Elaboracin propia a partir de datos obtenidos en las encuestas
para peatones. (), es bueno sentir esas emociones, pero es peligroso.

Un porcentaje similar de quienes no encuentran emocin

Instituto de Estudios Estratgicos

y Polticas Pblicas 39
 Percepcin del riesgo sobre accidentes de trnsito: Caso Managua
en la bsqueda del riesgo, tambin negaron inclinacin
por planteamientos vinculados a la inatencin tal como
estoy tan acostumbrado a caminar por la va pblica que
lo hago por inercia (56.2%) o hacer otras cosas mientras
camina (57.5%). En efecto, el 55.6% manifest que nunca
o pocas veces se ponen a pensar en posibles soluciones
a problemas de su vida cotidiana o a recordar eventos,
situaciones o personas (63.8%); mientras que el 25.0% y
17.2% lo hace a menudo o casi siempre respectivamente.
De forma similar, el 68.5% manifest que nunca o pocas
veces camina en piloto automtico por lo bien que co-
nocen las calles que acostumbra transitar, mientras que el
19.4% lo hace a menudo o casi siempre. Como confirma-
cin del estar atentos de la mayora, el 66.8% expres que
a menudo o casi siempre estn completamente atentos
mientras caminan por la va pblica, mientras que el 17.7%
lo hace pocas veces o incluso nunca. Justamente es el
61.6% al que nunca o casi nunca le pasa que casi chocan
con otro peatn, postes u otro por ir distrado o no se dan
cuenta de que va a pasar un carro; mientras se mantiene el
21.6% que les pasa esto a menudo o casi siempre.
En relacin a la prudencia, la gran mayora (86.7%) con-
sidera que es mejor prevenir que lamentar, pero slo
el 41.2% estuvo de acuerdo con la siguiente afirmacin:
como peatn, cometer imprudencias es inevitable, mien-
tras que el 37.3% se mostr en desacuerdo. El hecho de
creer que cometer imprudencias es inevitable, evidencia
la misma contradiccin detectada en los conductores en-
cuestados al hacer esta misma relacin entre ambas pre-
guntas.
En la prctica, la proporcin entre quienes nunca o casi
nunca, se detienen cuando deciden contestar una llama-
da y siguen caminando despus de terminar de hablar
(42.2%), es similar a quienes lo hacen a menudo o casi
siempre (40.5%). Los peatones muestran mayor cuidado
al cruzar la calle despus de que el semforo se pone en
40
rojo; el 51.5% expres que espera un rato antes de cruzar,
a menudo o casi siempre; mientras que el 30.7% lo hace
pocas veces o nunca. Se observa, entonces, que es cons-
tante la proporcin de peatones que acostumbran tener un
comportamiento poco prudente.
En general, el 52.8% de peatones encuestados consideran
que caminar en la va pblica es estresante, percepcin
que aumenta al 64.8% en las horas pico. Sin embargo, a
ttulo personal el 64.2% manifest que caminar en la va p-
blica nunca o casi nunca le genera estrs o pone nervioso,
lo que s le sucede a un 26.7%.
Ms de la mitad (53.2%) reconoci que se enoja por cual-
quier infraccin de un conductor, le afecte o no, y por
cualquier comportamiento imprudente de otro peatn
(51.1%)18, pero son ms quienes en la prctica se enojan
por el hecho de que los conductores sean impacientes y
acostumbren pitar (62.5%).
Sin embargo, son menos (44.7%) quienes se mostraron de
acuerdo con muestras de agresividad tal como representa
la frase hay imprudencias de conductores y peatones que
los hacen merecer insultos, mientras que el 32.2% expre-
s desacuerdo y el 18.0% manifest una posicin neutral
respecto a esta afirmacin. En la prctica, el 11.2% acos-
tumbra insultar a peatones imprudentes y el 16% a con-
ductores que cometen alguna infraccin de trnsito, ya sea
que sta le afecte o no. En cambio, el 51.3% nunca insulta
a conductores y el 61.6% nunca insulta a peatones.
Estos porcentajes similares entre quienes reconocen que
es estresante transitar en la va pblica y quienes se mues-
tran de acuerdo con el mrito que realizan conductores
y peatones para ser insultados, parecen insinuar una rela-
cin entre el estrs que representa transitar en la va pbli-
ca y la presencia de rasgos de agresividad, lo cual habra
18 Tambin fueron iguales los porcentajes de quienes expre-
saron que estas mismas situaciones no tienen dicho efecto
(19.3%).
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y Polticas Pblicas
 Percepcin del riesgo sobre accidentes de trnsito: Caso Managua

que indagar en mayor detalle para establecer la existencia 7.1.3 Sobre las creencias, juicios y
o no de esta influencia.
estereotipos de los peatones
7.1.2 Sobre los valores de los peatones
La creencia de ser ms prudente al caminar por la va p-
blica que la mayora de los peatones est presente en el
Respecto a la solidaridad, el 56.7% considera que es im-
54.5% de ellos, mientras el 15.5% no lo cree as. Sin em-
portante ayudar a un conductor a cambiar una llanta pon-
bargo, esta autovaloracin positiva no se traduce, necesa-
chada, aunque ocupe parte de su tiempo o se ensucie. Sin
riamente, en creer que estn exentos de ser atropellados,
embargo, la cortesa es mayor (89.7%) si se trata de ayu-
ya que el 55.8% manifest desacuerdo con el planteamien-
dar a cruzar la calle a nios y nias, mujeres embarazadas,
to de que los borrachos y los inhalantes de pega son los
personas de la tercera edad o con alguna discapacidad.
nicos peatones en riesgo de ser atropellados, aunque el
27% s lo cree.
En cuanto a la tolerancia, el 37.4% no cree que es mu-
cho el tiempo que demora un semforo en verde, cuando
En relacin con el comportamiento de los conductores, el
tienen que esperar que cambie a rojo para cruzar la calle,
52.8% piensa que deben tener cuidado cuando un pea-
mientras que el 26.6% opina lo contrario y el 29.6% asumi
tn camina por la calle porque si lo atropella, tiene las de
una posicin neutral. Es decir, observamos un cierto equili-
perder, mientras que slo el 22.3% expres su desacuer-
brio entre las tres posiciones. Sin embargo, el 70% no est
do. Sin embargo, hubo equilibrio entre quienes conside-
de acuerdo con la idea de que: Cuando los conductores
ran que cruzar en cualquier parte de la calle es igual que
no ceden el paso es justo cruzar la calle para as obligarlos
hacerlo por las franjas peatonales pues los conductores
a detenerse.
no respetan estas ltimas (39.5%) y quienes no (39.9%).
La desaprobacin fue mayor (73.0%) en cuanto al plan-
La mayora (83.7%) expres estar de acuerdo con la afir-
teamiento que los peatones no estn en la obligacin de
macin: Caminar en la va pblica implica una respon-
respetar las normas de trnsito si los conductores no lo ha-
sabilidad hacia m mismo y hacia los dems, son ms
cen. As mismo, la mayora (75.1%) no cree que la Ley de
(86.7%) los que creen que es propio de una persona res-
Trnsito sea slo para conductores. Pareciera que no hay
ponsable hacer uso de las seales peatonales (aceras,
una justificacin moral al incumplimiento sino una justifica-
puentes, semforos y franjas peatonales), pero en menor
cin prctica; es decir, las seales peatonales no cumplen
medida (81.6%) que es irresponsable caminar en la va p-
su funcin pues los conductores no las respetan.
blica en estado de ebriedad.

Observamos que hay equilibrio tambin entre quienes s

La mayora (75.6%) de los peatones est de acuerdo con la
consideran (36.1%) y los que no (36.1%), que se complica-
afirmacin: Cumplir las normas de trnsito es una forma de
ra mucho llegar al punto de destino si slo pudiera cruzar
demostrar respeto a la vida, y ms an (84.1%) con que:
por las franjas peatonales porque stas no estn tan segui-
Las normas de trnsito son para preservar la integridad de
das. No obstante, son ms quienes no comparten la idea
las personas. Finalmente, el 54.7% considera que cum-
de que los peatones que cumplen con las normas de trn-
plen la Ley de Trnsito a menudo o casi siempre, mientras
sito lo hacen porque no tienen prisa (49.8%), que quienes
que una cuarta parte (24.6%) reconoci que lo hace pocas
s piensan de esta manera (31.8%).
veces o nunca.

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y Polticas Pblicas 41
 Percepcin del riesgo sobre accidentes de trnsito: Caso Managua

Respecto a la valoracin de distractores, la mayora con- aspectos como la novedad o la cotidianidad de dicho ries-
sidera que tanto escuchar msica (73.4%), hablar por el go (p. 8). En otras palabras, cuando alguien est acos-
celular (73.3%) como poner atencin a anuncios u otras tumbrado a cierto riesgo, lo admite como una situacin
personas (67.4%), mientras camina por la va pblica, in- de normalidad dado que efectuar una valoracin muy
crementa el riesgo de sufrir un accidente de trnsito. Sin inferior del riesgo que la que hara alguien no habituado
embargo, no vinculan estas acciones con el aumento a ese mismo riesgo. Esto parece no cumplirse al relacio-
del riesgo: el 16.3% para el caso de escuchar msica, el nar los resultados obtenidos con peatones y conductores,
15.09% para el caso de hablar por el celular y el 27% para pero habra que indagar en relacin a la cantidad de horas
el caso de poner atencin a anuncios u otras personas. al volante; es decir, entre conductores de profesin y los
Las acciones que consideran aumentan ms el riesgo de particulares.
ser atropellados son tomar decisiones repentinas al cruzar
la calle (76%) y haber consumido alcohol (79%).
7.1.4 Valoracin de motivos que pueden
Pareciera que los peatones tienen menos inatencin que favorecer el comportamiento imprudente en
los conductores, por cuanto el doble de estos ltimos re- la va pblica
conoci que la costumbre de manejar les hace sentir que
ya lo hacen por inercia. En cambio, la mayora de peatones Al igual que en los conductores, se indag en los peatones
manifestaron que a menudo o casi siempre estn comple- tres factores que fueron planteados como posibles moti-
tamente atentos mientras caminan por la va pblica. Tam- vos que favorecen el comportamiento imprudente: tiempo,
bin observamos que la misma proporcin que expres aprobacin social y afectacin a la integridad fsica. La
caminar, a menudo o casi siempre, en piloto automtico Tabla 8 refleja los resultados obtenidos.
por lo bien que conocen las calles, es la misma de quienes
manifestaron casi chocar con otro peatn, postes u otro Tabla 8.
Valoracin de motivos que pueden favorecer el
por ir distrado o que no se dan cuenta que va a pasar
comportamiento imprudente en peatones
un carro. Justamente, 5 de 11, identificaron que la falta de
atencin fue la causa que los puso en riesgo de ser atro-
Afirmacin De En des- Neutro
pellados. Finalmente, la posibilidad de ser atropellado en
acuerdo acuerdo
el prximo ao, fue aceptada por el 44.6%, mientras que
Llegar a tiempo a mi
el 22.8% la neg y el 24.9% asumi una posicin neutral. destino justifica no utilizar 14.2% 72.1% 12.5%
las seales peatonales.
Al observar las respuestas brindadas por los conductores, Tener la aprobacin de
mis amigos/as justifica
notamos que stos reconocen ms la posibilidad de sufrir 12.0% 76.4% 11.2%
ser imprudente al cami-
un accidente de trnsito, que los peatones ser atropella- nar por la va pblica.
dos, lo cual podra deberse a que tienen mayor tiempo de Evitar el riesgo de resultar
exposicin (propio de los conductores de buses, taxis y lesionado o muerto es
razn suficiente para ser 80.3% 12.4% 4.7%
motorizados delivery).
prudente al caminar en la
va pblica.
Carbonell plantea que los mecanismos de identificacin,
memorizacin y recuperacin de los riesgos se basan en Fuente: Elaboracin propia a partir de datos obtenidos en encuestas
para peatones.

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42 y Polticas Pblicas
 Percepcin del riesgo sobre accidentes de trnsito: Caso Managua

Notamos que, igual que sucedi con los conductores, el
principal factor para disuasin es el riesgo de resultar le-
sionado o muerto. Cabe mencionar respecto a la aproba-
cin de sus amistades, que un peatn anot en la encues-
ta que respondi: Los amigos no son nadie para decirte
qu hacer. Tenemos que respetar la Ley de Trnsito.
Estos resultados demuestran cierto optimismo ilusorio,
el cual est presente cuando la persona concibe expec-
tativas de futuro muy optimista, lo que a su vez, provoca
que perciba el riesgo de una forma muy amortiguada. As
mismo, aumenta su confianza al asumir riesgos por sentir-
se poco o nada vulnerable, ya sea en situaciones supues-
tas como probables.

7.2 La percepcin del riesgo desde el

7.2.2 Inmediatez de las consecuencias y
mbito del riesgo fsico
efecto sobre otros
7.2.1 El potencial catastrfico atribuido por Llama la atencin que fue el 58.8%, y no ms, el que ex-
peatones pres estar de acuerdo con la afirmacin: Las consecuen-
cias de cualquier accidente de trnsito son inmediatas. En
En este punto, los resultados indican cierto equilibrio entre cambio, el 22.3% manifest lo contrario y el 14.6% se po-
los peatones que atribuyen poca probabilidad de resultar sicion como neutral. Esta misma proporcin se mantiene
lesionado, discapacitado o muerto por causa de un acci- respecto a pensar que su forma de comportarse en la va
dente de trnsito, y quienes no, sobre todo en lo que res- pblica influye sobre quienes lo acompaan (58%), mien-
pecta a la muerte (ver Tabla 9). tras que el 38.7%19 no tiene claridad de ello, es decir, casi
cuatro de cada diez de los peatones no est consciente
Tabla 9. de que sin pretenderlo, pueden ser un modelo a imitar. En
El potencial catastrfico atribuido por peatones
proporcin similar, el 51.9% piensa que, en caso de sufrir
un accidente, no sera la nica persona afectada, pero s lo
Afirmacin De En des- Neutro NR
cree el 26.2% mientras que el 17.2% asumi una posicin
acuerdo acuerdo
neutral al respecto.
Es poco probable
que yo sufra alguna
33.5% 38.6% 22.8% 5.2%
lesin por accidente
de trnsito. 7.3 La percepcin del riesgo desde el
Es poco probable
que yo adquiera
mbito del riesgo gestionado
alguna discapaci-
43.8% 35.6% 16.8% 3.9%
dad producto de
un accidente de
7.3.1 Inequidad de riesgos y beneficios
trnsito.
Es poco probable En esta seccin fueron puestos en contraposicin ciertas
que yo muera a acciones, consideradas como beneficios, pero que im-
39.5% 39.1% 17.6% 3.9%
causa de un acci-
plican el aumento del riesgo de ser atropellado, tal como
dente de trnsito.
sera hablar por el celular mientras cruza una calle. En par-
Fuente: Elaboracin propia a partir de datos de las encuestas a peato-
nes. 19 El 38.7% que resulta de la sumatoria del 22.8% que no re-
conoci esta influencia y el 15.9% que asumi una posicin
neutral.

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y Polticas Pblicas 43
 Percepcin del riesgo sobre accidentes de trnsito: Caso Managua

ticular se indag sobre si una llamada de importancia jus- seguridad ciudadana afecta negativamente la percepcin
tificaba realizar esta accin, lo cual obtuvo el desacuerdo de riesgo de la accidentalidad.
del 64% y la aprobacin del 18%. De forma similar, fueron
ms quienes estuvieron en desacuerdo con las expresio- 7.3.2 Sobre la confianza en las
nes que anulaban importancia al hecho de ser imprudente instituciones
al caminar por las calles, con tal de llegar a tiempo a una
cita familiar (74.3%), mdica (74.2%) o laboral (70.4%). Llama la atencin que alrededor del 30% de los peatones
Esta desaprobacin fue mayor al tratarse de una cita con asumieron una posicin neutral en relacin a la confianza
amistades (77.3%). En relacin al uso de los puentes pea- en las instituciones involucradas directamente en acciden-
tonales, se obtuvieron los siguientes resultados: tes de trnsito. Esto puede tener su explicacin en que la
gran mayora (80.9%) de ellos no han sido atropellado al-
Tabla 10. guna vez. Sin embargo, la proporcin de quienes emitieron
Inequidad de riesgos y beneficios en relacin al un juicio a favor o en contra de las afirmaciones presenta-
uso de puentes peatonales das, fue similar a los resultados brindados por los conduc-
tores. (Ver Tabla 11)
Afirmacin De acuerdo En
desacuerdo Tabla 11.
Confianza de los peatones en instituciones invo-
La posibilidad de ser atrope- lucradas en la atencin de accidentes de trnsito
llado no es tan grande como
para tomarme la molestia 30.1% 51.1%
de subir las escaleras de un Afirmacin De acuerdo Desacuer-
puente peatonal. do
Es mayor el riesgo de ser La Direccin de Trnsito de la
asaltado en un puente peato- Polica Nacional es eficiente en los
40.8% 33.5% 26.2% 40.8%
nal que de ser atropellado/a trmites concernientes a accidentes
por no usarlo. de trnsito.
La sensacin de mareo que Los agentes de la Direccin de
me produce usar el puente Trnsito de la Polica Nacional tienen
peatonal es mayor que el 28.3% 45.1% 36.1% 34.8%
la capacidad tcnica requerida para
riesgo de ser atropellado/a atender los accidentes de trnsito.
por no usarlo.
Los agentes de la Direccin de
El miedo que me produce la Trnsito de la Polica Nacional son
estructura del puente peatonal 23.6% 45.5%
22.7% 58.0% imparciales al atender los acciden-
es mayor que el riesgo de ser tes de trnsito.
atropellado/a por no usarlo.
Los funcionarios del sistema de
justicia siempre son imparciales al
Fuente: Elaboracin propia a partir de datos de las encuestas para
24.5% 39.5%
atender lo relacionado a accidentes
peatones. de trnsito.
Los paramdicos de las ambulan-
Parece ser que en la poblacin encuestada prevalece ms cias no demoran en la atencin a
29.2% 45.5%
lesionados/as por accidente de
el riesgo de ser asaltado en un puente, que el de sufrir un
trnsito.
accidente de trnsito por no usarlo. En cambio, el miedo
En los hospitales pblicos atienden
que genera la infraestructura del puente, la sensacin de inmediatamente a las personas le- 36.9% 39.9%
mareo que les provoca subirlo, son menores que el riesgo sionadas por accidente de trnsito.
percibido de ser atropellado. Ms adelante, se ponen en
evidencia otras manifestaciones donde la percepcin de Fuente: Elaboracin propia a partir de datos de las encuestas para
peatones.

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44 y Polticas Pblicas
 Percepcin del riesgo sobre accidentes de trnsito: Caso Managua

8. Sobre el comportamiento de los

peatones en la va pblica

S
e aborda desde dos aspectos: la experiencia de Al menos 46 encuestados han vivido la experiencia de ser
haber vivido al menos un accidente de trnsito atropellados: en 19 casos (8.2%) por comportamiento in-
en los ltimos 3 aos y el comportamiento en la debido propio y 27 (11.7%) por comportamiento indebido
va pblica en la vida cotidiana. del conductor. En el primer caso, los informantes no han
vuelto a pasar por esta experiencia, mientras que un tercio
8.1 Sobre las experiencias de un de los atropellados por comportamiento indebido del con-
accidente de trnsito ductor (9 casos), ha vivido esta experiencia ms de una
vez. Por otra parte, el 56.9% de los peatones conoce al
El 56.1% de los peatones encuestados seal que casi ha
menos a un peatn que ha estado involucrado en un acci-
sido atropellado por comportamiento indebido propio en el
dente de trnsito en los ltimos 3 aos, ante el 21.6% que
ltimo ao; son un poco ms (59.5%) quienes dijeron que
casi han sido atropellados por el comportamiento indebi- no y un 20.6% que no se pronunci al respecto.
do de un conductor. La Tabla 12 refleja el nmero de veces
que esto ha ocurrido. Aunque en la encuesta se pregunta la causa por la que fue
atropellado, solamente 11 de los 46 que pasaron por esta
Tabla 12. experiencia, contestaron de la siguiente manera; 4 fueron
Nmero de veces en que los peatones casi han por inatencin: cruzar sin darme cuenta que era doble va,
sido atropellados en el ltimo ao no me fij en cabezal que vena para atrs, distraccin;
2 estn relacionadas con el consumo de alcohol: esta-
N de veces Por comporta- Por compor- do de ebriedad, iba ebrio el conductor. Otras razones
miento propio20 tamiento de fueron: por ir hablando por el celular, exceso de veloci-
conductor21 dad, repentina parada o imprudencia del conductor y
1 32.3% 37.0% uno que no tiene claridad sobre el incidente, pues expres
2 30.8% 18.8% que no hubo ninguna causa. De igual manera fueron po-
De 3 a 5 27.7% 31.9% cos quienes especificaron los resultados de la colisin. De
De 6 a 10 6.2% 7.2% 9 que contestaron, 3 sufrieron fractura: uno en la rodilla,
De 11 a 20 2.3% 3.6% otro en la columna y otro fueron mltiples, dos resultaron
Ms de 20 0.77% 1.4%
lesionados, uno con trauma (no especificaron de qu tipo),
y uno respondi que result con golpes y susto.
Fuente: Elaboracin propia a partir de datos de las encuestas para
peatones.20 21

20 Estos porcentajes estn basados en los 130 peatones que

manifestaron casi haber sido atropellados por comporta-
miento indebido propio y que especificaron el nmero de
veces que ha pasado.
21 Estos porcentajes estn basados en los 138 peatones que
manifestaron casi haber sido atropellados por comporta-
miento indebido de algn conductor y que especificaron el
nmero de veces que les ha pasado.

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y Polticas Pblicas 45
 Percepcin del riesgo sobre accidentes de trnsito: Caso Managua

8.2 El comportamiento de peatones Pareciera que los peatones son menos prudentes, que los

en la va pblica en su vida cotidiana conductores, por cuanto la misma proporcin de quienes

acostumbran detenerse para contestar una llamada co-
rresponde a quienes no acostumbran hacerlo. Adems
8.2.1 Prcticas de peatones en la va
slo la mitad de los peatones encuestados acostumbra
pblica
esperar un momento antes de cruzar un semforo cuya luz
se puso en rojo y son casi la mitad quienes acostumbran
La mayora de los peatones (81.3%) manifest que nunca
cruzar la calle justo antes que el semforo se ponga en
o pocas veces escucha msica a volumen alto, usando au-
verde, aunque la gran mayora manifest mirar a ambos
dfonos, mientras camina por la calle. Slo el 13.4% lo hace
lados antes de cruzar. Lo que parece que todava no es ge-
a menudo o siempre. Se obtuvo similar porcentaje respec-
neralizado es escuchar la msica a volumen alto, usando
to a chatear mientras camina en la va pblica (81.9%). Sin
audfonos, y chatear al caminar por las calles.
embargo, el 64.7% no cruzan semforos justo antes que
se ponga en verde para los vehculos, o lo hacen pocas
En cuanto a las creencias inferenciales, el 45.7% de los
veces, mientras que el 37.1% s acostumbran hacerlo.
peatones dijo que a menudo o casi siempre cuando
tiene la intencin de cometer una imprudencia peatonal
La gran mayora (86.2%) expres que a menudo o todo
piensa en alguien que sufri un accidente por imprudencia
el tiempo, miran a ambos lados antes de cruzar la calle.
y desiste de ello. Un 40.2% dijo que esto le ocurre pocas
De forma similar, tienen especial cuidado, a menudo o
veces o nunca, y un 11.2% que dijo que le pasa la mitad
casi siempre, al cruzar la calle cuando no hay semforos
del tiempo. El 56.9% de los encuestados dijo conocer a
(83.6%) o cuando llueve (80.1%).
alguien que ha sido atropellado, es decir 6 de cada 10. De
ellos son 5 los que desisten de cometer una imprudencia
En cuanto al uso de las aceras, el 22.9% dijo que camina
al pensar en tal situacin.
en la calle a menudo o casi siempre, porque la acera est
ocupada, el 18.5% porque la acera est deteriorada y el
En este punto, existen factores que pueden contrarrestar
27.2% porque la acera est a oscuras, mientras que lo ha-
los aprendizajes, tal como sucede con un peatn infor-
cen pocas veces o nunca, el 64.2%, el 69.4% y el 58.6%
mante que trabaja en las inmediaciones del Consulado de
respectivamente. En relacin a las aceras ocupadas, un
Costa Rica como gestor de trmites. Como este tipo de
peatn narr que en una ocasin fue golpeado en un bra-
servicios es ofrecido por varias personas, plantea que a
zo con el agarradero de un bus mientras circulaba muy
veces me toca cruzarme la calle para agarrar a los clientes,
pegado a una acera: En la parte del [Hospital] Mano-
porque se parquean al otro lado y tengo que guiar el ne-
lo Morales que venden colchones, camas y todo eso que
gocio. Esta situacin, adems, tiene el agravante de que
ocupan la acera y me toc ir bastante a la orilla de la calle.
los buses que transitan a veces pasan muy rpido o los
mismos taxis que se parquean en la media calle, entonces
Sin embargo, es menor el porcentaje de peatones encues-
al cruzar la calle lo hago por inercia, el instinto falla y me
tados (36.6%) que usa los puentes peatonales a menudo
ha pasado que me he quedado en medio de dos buses.
o casi siempre. En cambio, el 49.1% lo hace pocas veces
Coment que sucede lo mismo con varios vendedores de
o nunca. Las franjas peatonales son usadas un poco ms:
boletos de esta misma zona que casi han sido atropella-
por el 44.8% a menudo o casi siempre, mientras que el
dos: Los carros se les tiran, sin importar, a matar. Incluso,
39.2% nunca o pocas veces.
hace seis meses un vendedor fue atropellado por ir a bus-
car a un cliente que recin se bajaba de un taxi, pero por
la necesidad, tens que correr por [agarrar] los clientes

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46 y Polticas Pblicas
 Percepcin del riesgo sobre accidentes de trnsito: Caso Managua

9. Acciones para disminuir el riesgo de

sufrir un accidente de trnsito

L
as personas encuestadas, tanto conducto-
res como peatones, tambin seleccionaron
algunas opciones presentadas para dismi-
nuir a ttulo personal la posibilidad de resultar
afectado/a en un accidente de trnsito, es de-
cir, no se refiere a prevencin de riesgo para la poblacin
en general. Los resultados obtenidos se reflejan en la Tabla
13.
Tabla 13.
Acciones para disminuir el riesgo de sufrir
accidente de trnsito (*)
Observamos que para los conductores es de mayor impor-
tancia la infraestructura, mientras que para los peatones
es el comportamiento de los conductores. Un conductor
resalt la importancia del buen estado de las calles al plan-
tear que por capear un hoyo puede ser que pegue con
otro vehculo. Sobre la aplicacin permanente de Ley de
Trnsito, otro expres: As aprend yo. Me aplicaron tres
multas seguidas. En un grupo focal con taxistas fue ma-
nifestado que: Lo que pasa es aqu la ley no se aplica a
cmo debera de ser. Si se aplicara la ley a como debe ser,
yo creo que habra un poco ms de respeto.

Hubo conductores encuestados que no se limitaron a es-

Accin Peatones Conducto- coger las tres opciones de respuesta, sino que la amplia-
res ron. Es as que un conductor apel por la regulacin de las
Aceras en mejor estado. 47.2% N/A bahas del TUC, pues generalmente estn utilizados por
Calles y carreteras mejor sealiza- taxistas, vendedores, microbuses interurbanos. Plante
das, sobre todo en puntos (ms) 56.5% 66.0%
peligrosos. que los funcionarios de Irtrama y la Alcalda de Managua
Conductores (ms) responsables tendran que regular los buses interurbanos, sobre todo
64.2% N/A
al manejar. los que cubren la ruta de Tipitapa, El Crucero, Masaya y
Agentes de trnsito que aplican la Granada. Con el trmino regular se refiere a que estos
50.1% 37.5%
Ley todo el tiempo. vehculos no puedan pasar el lmite urbano para que as
Escuelas de manejo con un mejor no puedan recoger pasajeros en el camino, especialmen-
31.5% 16.7%
programa de formacin terica.
te por las ventajas que representa que no se les aplique el
Escuelas de manejo con un mejor
31.0% 21.5% uso de las tarjetas Mpeso.
programa de formacin prctica.
Calles y carreteras en mejor
N/A 58.3% En un grupo focal con taxistas, identificaron a Estel como
estado.
Dems conductores cumplen la un municipio donde s hay educacin, donde uno va
N/A 54.9%
Ley de Trnsito. en la Panamericana y uno ve que alguien va a cruzarse la
Yo fuera (ms) responsable cuan- calle, la gente se detiene. Adems de tener mejor seali-
N/A 31.9%
do manejo. zacin, al igual que otras ciudades, que la propia capital.
Peatones (ms) responsables al Al preguntarles el por qu, expresaron que trabajan ms
N/A 45.1%
transitar.
coordinado con la Alcalda y la Polica. De esto podramos
Fuente: Elaboracin propia a partir de datos de las encuestas para deducir que hay un llamado al trabajo interinstitucional en
peatones y conductores. Managua para lograr una mejor situacin de seguridad
(*) La suma de porcentajes excede el 100%, dado que la pregunta era
vial.
de seleccin mltiple.

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y Polticas Pblicas 47
 Percepcin del riesgo sobre accidentes de trnsito: Caso Managua
Algunos conductores apelaron por un trato equitativo por
parte de los agentes de trnsito, principalmente al mo-
mento de aplicar la Ley 431, pues consideran que a los
particulares no los multan cuando se cruzan un semforo
en amarillo, pero s a los conductores de buses y taxis.
Tambin manifestaron que al pagar la multa la fila es larga.
Otra recomendacin fue respecto al trato a los conducto-
res de buses: A veces hablan con malacrianza, dijo un
conductor. Agreg:
Yo siempre he tenido buen carcter. En la maana le agra-
dezco a Dios y le pido que me vaya bien, pero en el da me
encuentro al diablo, que es la Polica, que lo insulta a uno,
pero como uno no se deja, que no me mencionen a mi ma-
dre, me quit las llaves del bus y me aplic una multa que
no era. Fui a Asuntos Internos y me dijeron que me iban a
llamar, pero nada sucede.
Este conductor de bus adujo que no haba cometido nin-
guna infraccin ya que es tan buen conductor que hace 3
aos la Polica Nacional le dio un estmulo por serlo.
Otro conductor plante que a partir de las 7:00 de la noche
no hay agentes de trnsito, ni en los puntos crticos que
les llaman ellos, y es cuando ms ocurren accidentes. Por
lo tanto, sugiere que haya presencia de los agentes por lo
menos hasta las 11 de la noche que todava hay vehculos
circulando, aunque expone que cuando s los hay es por-
que estn buscando dinero, y no cumplen sus funciones:
Yo trabajo en el Malecn de noche. Ah hay una hilera de
bares. Todos los que estn ah, estn bebiendo. Es raro el
que no vaya a beber. A la hora de salir, cmo va esa gente?
Que no me diga el polica que slo 3 tomaron y el resto no.
Ese es un punto, ahora todo los puntos que hay para beber
guaro en Managua. Yo slo le pongo el Malecn. La polica
la tiene al lado, ah pasan y digo yo: cmo permiten que
salga la gente conduciendo? Ah salen los de las motos
manejando de lado y el polica all adelante lo deja pasar.
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48 y Polticas Pblicas
Ya que ese hombre salga a la calle ah est el accidente
que el polica pudo haber evitado, pero no s qu convenio
tendrn que los dejan salir as. Y yo me pongo a pensar, la
polica qu hace?, cul es la lgica que tiene el polica que
lo ve tomado?
Tambin hay recomendaciones relacionadas a la educa-
cin vial, la cual recomiendan debe ser implementada en
los centros educativos.
La educacin vial debera ser materia de estudio en Pri-
maria, Secundaria y la Universidad, y as vamos a mejorar
el sistema. Otra cosa es dar seminarios a conductores en
general, priorizando al sector transporte. Hace 5 aos la Po-
lica lo hizo y funcion. El problema fue que lo suspendie-
ron, no s por qu, porque funcionaba. El problema es que
se mantenga.
En particular, plantean la necesidad de realizar campaas
educativas, dirigidas a peatones y usuarios en general,
donde el mensaje sea que la vida es valiosa. Sin embar-
go, Ulleberg (2002) determin que las personas con pun-
tajes altos en indicadores relacionados a la bsqueda de
sensaciones, respondan de forma negativa a las campa-
as basadas en la concientizacin sobre los peligros im-
plcitos en la conduccin riesgosa. Esta situacin parte del
hecho de que para quienes buscan sensaciones, a mayor
riesgo que supone una actividad, es mayor la motivacin
para involucrarse (Rosemblom, 2003). Por lo tanto, la ni-
ca intervencin posible sera a nivel de la infraestructura vial
creando contextos donde la bsqueda de sensaciones no
implique un peligro para este tipo de conductores ni para
terceros, aunque esta situacin tambin podra influir en
que incurran en comportamientos de compensacin, es
decir, contrarrestar los beneficios en seguridad asumiendo
mayor riesgo (Po et al. 2008, p. 277).
As como dichos estudios han verificado la ineficacia de
campaas de concientizacin en personas que buscan
 Percepcin del riesgo sobre accidentes de trnsito: Caso Managua

sensaciones, en un grupo focal con taxistas esta utilidad .

fue reconocida para las nuevas generaciones, pero no
para los adultos, por cuanto ya estamos en lo que esta-
mos y ya estamos cerrados, pero la criatura que viene cre-
ciendo ya viene con otra mentalidad.

Tambin hubo conductores que no apelaron a la educa-

cin sino a la prctica de la responsabilidad por cuanto
para muchos, ser conductor es meter la llave, encender el
vehculo e irse. O, en otros trminos, que conducir bien
no implica tanto una escuela o tener 20 sanciones para po-
der hacerlo, sino que es ms un asunto de conciencia. Un
conductor agreg que se trata de: Saber que desde el
momento en que uno toma las llaves de un vehculo, pue-
den suceder dos cosas: llegar bien a dnde vas o convertir
al vehculo en un arma letal. Pienso que debera hacerse
nfasis en la cuestin de estar consciente que cuando uno
toma un vehculo no solamente la vida de uno est en ries-
go, sino la vida de los dems.

Una medida sugerida por un taxista participante de un gru-
po focal fue: No sera mal multar al peatn, pero quitndole
su cdula, as como a nosotros nos quitan la licencia, por
no caminar por la acera, por no usar los semforos peato-
nales, o los puentes peatonales, por ejemplo.

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y Polticas Pblicas 49
 Percepcin del riesgo sobre accidentes de trnsito: Caso Managua
10. Conclusiones
E
xiste un mayor reconocimiento de los en-
cuestados al pensar que conducir o caminar
en la va pblica es estresante, que de la vi-
vencia de esta emocin, sobre todo en los
conductores encuestados. Habra que pre-
guntarse si este comportamiento corresponde a la mencio-
nada deseabilidad social, en relacin al esperado control
de las emociones, sobre todo por el hecho que ya ha sido
establecido que altos grado de displacer estn asociados
a una merma del desempeo (Valle 2010, p. 349).
Observamos una situacin similar respecto al reconoci-
miento de asociar el placer con la toma de riesgos. Si bien,
la gran mayora de los conductores lo neg, se registra
cierta inclinacin por algunos indicadores reflejados en
otros estudios para detectar la bsqueda de riesgos, tales
como sentir que manejar a exceso de velocidad sube la
adrenalina, gusto por escuchar el ruido o potencia del mo-
tor y pasar los cambios rpido, por ejemplo. Una propor-
cin similar de peatones manifest la misma posicin. En
este punto habra que preguntarse si este comportamiento
responde a la deseabilidad social, o al hecho de que no
est consciente de su gusto por estas acciones que lo co-
locan en situacin de peligro.
Parece ser que los peatones tienen mayor nivel de estrs
que los conductores, dado que la proporcin de peatones
que expres sentirse ansioso o estresado a menudo o casi
siempre, por el hecho de transitar en la va pblica, es la
misma que la de conductores que se sienten de esta forma
y con la misma frecuencia, pero en un contexto agravado,
en las horas pico. Esta situacin lleva a preguntarnos las
razones que motivan estas emociones, tomando en cuen-
ta que la mitad de los conductores encuestados perma-
nece un mnimo de 8 horas en las calles, mientras que la
mayora de los peatones slo lo hace mientras se desplaza
de su hogar a su centro de estudio o trabajo, y viceversa.
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50 y Polticas Pblicas
Adems del estrs, distinguimos cierta agresividad en casi
la mitad de los conductores y peatones, pero un poco ms
en estos ltimos, dado que consideran que hay impru-
dencias de uno u otro que los hacen merecer insultos. No
obstante esta forma de pensar, son pocos quienes llevan
este pensamiento a la accin a menudo o casi siempre.
S determinamos que cuando el comportamiento indebido
afecta directamente a la persona, es un motivo que altera
el nimo de forma negativa (enojo), independientemente
de que el causante sea conductor o peatn y/o de que la
persona afectada sea conductor o peatn.
En cuanto a la prudencia, detectamos que hay un mayor
reconocimiento de su pertinencia (es mejor prevenir que
lamentar) que de la capacidad que tiene la personas para
implementarla (cometer imprudencias en inevitable), lo
cual se traduce en ausencia de completa responsabilidad
de las acciones. Cabe mencionar que la imprudencia se
manifiesta en forma de inatencin de parte de los peato-
nes. En este punto exponemos que habra que profundizar
en el abordaje de la influencia del denominado optimismo
ilusorio para tener mayor claridad al respecto.
Hay cierta disociacin entre el reconocer la funcin de que
las normas de trnsito (son para preservar la integridad
de las personas) y su cumplimiento en la vida cotidiana.
Algunos consideran que se les complicara mucho llegar a
su punto de destino si slo pudiera cruzar por las franjas
peatonales, y que quienes cumplen las normas es porque
no tienen prisa. Entonces, como habra que esperarse, es
menor an la costumbre de acciones preventivas extras
como: esperar un momento antes de cruzar un semforo
cuya luz se puso en rojo y no cruzar la calle justo antes que
el semforo se ponga en verde.

Identificamos que existe claridad respecto a que la funcin
de las normas de trnsito es preservar la integridad de las
personas y concordancia en cuanto a que su cumplimiento
es una manera de demostrar respeto a la vida, sobre todo
en los conductores. De igual manera hay claridad respecto
a las normas de cortesa en la va pblica, as como sobre
lo irresponsable que es conducir o caminar por la va pbli-
ca en estado de ebriedad o bajo el efecto de drogas psico-
trpicas, o que hacer uso de las seales peatonales es ser
responsable. Sin embargo, la solidaridad no tuvo el mismo
grado de aprobacin, sobre todo de parte de los peatones
hacia los conductores y de los conductores hacia quienes
no son de su mismo gremio. La tolerancia es an menor en
los conductores, sobre todo en situaciones que implican
un tiempo de espera para continuar desplazndose.
Confirma la influencia del factor tiempo el hecho de que
una de las principales causas de enojo para la mitad de
los conductores es el trfico lento. Por otra parte, si bien
fueron mayora quienes manifestaron que llegar a tiempo
a su destino no justifica cometer algunas infracciones de
trnsito, esto fue contradicho en los grupos focales con
conductores de buses y taxis, en los cuales emergi que
esta influencia es mayor cuando el tiempo vale oro. Esta
situacin adems aplica a motorizados de servicio delivery
y personas que desarrollan su trabajo en las inmediacio-
nes de calles y carreteras.
Otro factor que motiva el comportamiento imprudente es
cuando una llamada es considerada importante, lo cual
promueve el uso del telfono celular. En este punto es un
agravante que su uso sea percibido como menos peligro-
so que manejar despus de haber consumido cierta can-
tidad de alcohol. Otro agravante es que el manejar solo
(sin ningn acompaante) fomenta su uso, situacin que
es ms frecuente en conductores particulares que de bu-
ses y taxis.
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y Polticas Pblicas
Percepcin del riesgo sobre accidentes de trnsito: Caso Managua
En oposicin, el riesgo de lesin o muerte es el mejor ele-
mento para la disuasin, tanto para conductores como
para peatones. Para el caso de los conductores, en segun-
do lugar se ubica, el costo por la reparacin del vehculo
y por ltimo, el pago de las multas. Este ltimo lugar que
ocupan las multas como elemento para la disuasin, pue-
de estar influenciado por el hecho de que para la mayora
de los conductores encuestados, la sancin (multas) est
en correspondencia con la infraccin cometida. Adems
que para la mayora de ellos, hay accidentes de trnsito
que pueden ser resueltos por las partes involucradas, sin
la intervencin de la Polica Nacional. Esto implica que el
caso no quede registrado en el expediente de ningn con-
ductor. Por otra parte, casi la mitad piensa que las infrac-
ciones de trnsito pueden ser resueltas mediante el pago
de coimas.
As mismo, parece que las multas no han sido un elemento
muy efectivo para la disuasin, dado que la mayora de
los conductores encuestados (107 casos de 144) ha sido
multado en los ltimos 3 aos (la mitad de ellos de 2 a 3
veces), pero tambin han sido ms de la mitad (84 casos)
quienes casi han sufrido un accidente de trnsito por com-
portamiento indebido propio y ms de un tercio (52 casos)
ya ha sufrido al menos un accidente de trnsito por la mis-
ma razn y en el mismo periodo.
La Polica Nacional es la institucin que menos confianza
genera, en comparacin con las otras entidades que inter-
vienen en la atencin de accidentes de trnsito. Esta des-
confianza es mayor en lo concerniente a la imparcialidad
de los agentes de trnsito y en la eficiencia en los trmites.
La desconfianza es menor en cuanto a la capacidad tcni-
ca requerida para atender los accidentes. Confirman esta
menor confianza en la imparcialidad, las recomendaciones
orientadas a la aplicacin pareja de la Ley de Trnsito, sin
distincin de conductores (particulares, buses y/o taxis) y
de su estrato socioeconmico. Sin embargo, fue mayor la
proporcin de peatones que consideraron, en tercer lugar
51
 Percepcin del riesgo sobre accidentes de trnsito: Caso Managua
de importancia, que los agentes de Trnsito apliquen la ley
todo el tiempo como una accin para disminuir el riesgo de
accidentes de trnsito.
La familia es la institucin que emergi como de mucha
influencia en el comportamiento de conductores; la mayo-
ra tiene claridad de que, en caso de sufrir un accidente de
trnsito, no sera la nica persona afectada. Aunque qued
pendiente indagar en cada caso, quin o quines seran
esas otras personas perjudicadas, podramos deducir que
se trata de familiares cercanos, ya que la mayora de los
conductores piensan que su manera de conducir influye
sobre sus hijos/as, sobrinos/as, etc. Esta influencia de la
familia se confirma en las referencias que se hace al pa-
dre, madre, la pareja y otros familiares (to/s, hermano/s),
adems de s mismo, como la persona que ms ha influido
en su forma de conducir, y en el hecho de que la mayo-
ra de los conductores manifestaron que manejan distinto
cuando lo acompaan familiares: con mayor precaucin/
cuidado/ prudencia/ responsabilidad o ms despacio/
lento. Esta tendencia no se identifica cuando los acompa-
antes son amigos, sino que se presenta un balance entre
quienes expresaron que manejan con mayor precaucin/
cuidado y quienes manifestaron que hay ms elementos
distractores.
En relacin a los medios de comunicacin, los conducto-
res son los que ms prestan atencin al leer y/o ver noticias
sobre accidentes de trnsito, sin embargo, para los peato-
nes representan el medio ms frecuente para informarse
sobre los riesgos que existen al caminar en la va pblica,
y la forma cmo evitarlos. As mismo, fueron menciona-
dos como los medios por excelencia para la realizacin de
campaas orientadas a la disminucin de riesgos.
Sin embargo, parece que la experiencia personal o de per-
sonas conocidas, es la forma ms efectiva para la preven-
cin, por cuanto los peatones que haban sido atropella-
dos por comportamiento indebido propio, en los ltimos
Instituto de Estudios Estratgicos
52 y Polticas Pblicas
3 aos, no ha vivido esta experiencia otra vez. No es igual
para aquellos que han sido atropellados por comporta-
miento indebido del conductor. Adems, una cuarta parte
de ellos consider la experiencia de un accidente de trn-
sito por parte de algn familiar o conocido, como un medio
de informacin sobre seguridad vial.
As mismo, la proporcin de personas que casi han sido
atropellados, tanto por comportamiento indebido propio
como de un conductor, y de personas que conocen al
menos a otro peatn que ha sido atropellado, es similar a
la que se manifest en desacuerdo con afirmaciones que
denotaban un comportamiento imprudente. Sin embargo,
la carencia de entrevistas a estos peatones no permite es-
tablecer esta relacin de forma clara. El nico peatn en-
trevistado, quien casi ha sido atropellado mltiples veces
debido a la dinmica propia de su trabajo, manifest que a
veces evita cruzar imprudentemente la calle porque ha vis-
to que los automviles circulan a gran velocidad, pero tam-
bin en ocasiones para evitar que otra persona le gane el
cliente, ni siquiera lo piensa.
Por parte de los conductores, 6 de cada 10, cuando pien-
san cometer alguna imprudencia al manejar, a menudo o
casi siempre piensan en alguna experiencia concerniente
a sanciones o accidentes de trnsito, lo cual les hace de-
sistir de cometerla.
Respecto a las acciones preventivas, notamos que asigna-
ron mayor peso a las referidas a factores externos. Tanto
conductores como peatones coincidieron en que las calles
y carreteras deben estar mejor sealizadas, sobre todo los
puntos (ms) peligrosos, como una de las acciones ms
pertinentes para disminuir el riesgo de sufrir una accidente
de trnsito. Esta importancia adjudicada a la infraestructu-
ra es mayor en los conductores, quienes le brindan ms
importancia a esta accin, seguido de mejorar el estado
de las calles y carreteras.
 Percepcin del riesgo sobre accidentes de trnsito: Caso Managua

Ambos, peatones y conductores, coincidieron tambin en
asignar mayor importancia al cambio en el comportamien-
to de otras personas. Los peatones apuntan a que los con-
ductores sean (ms) responsables al manejar, mientras
que los conductores, a que los dems conductores cum-
plan con la Ley de Trnsito. Esta posicin podra indicar
que al menos una parte de ellos, que asumieron una posi-
cin neutral respecto a afirmar que tienen mejor destreza
que otros al manejar, es porque en realidad piensan as.
Estas posiciones coinciden con el planteamiento de Car-
bonell respecto a que los individuos tienden a infravalorar
los riesgos personales (voluntarios, controlables, familiares)
a la vez que valoran esa misma conducta en los dems,
como mucho ms arriesgada (p. 4).
sobre todo de los conductores, lo cual ayudara a dilucidar
perfiles a mediano plazo. Adems, la complejidad de esta
problemtica conlleva a la necesidad de investigaciones
desde un enfoque interdisciplinario que incluyan registros
mdicos y policiales, pero tambin la perspectiva sociol-
gica, antropolgica o pedaggica, para una mayor cober-
tura de accin a los hallazgos, lo cual permitira disear un
plan de educacin vial a corto plazo en el mbito nacional
(Ponce et al. 2006, p. 63).

Un resultado que apenas se perciba es la influencia de

la delincuencia en la problemtica de la accidentalidad,
principalmente en el no uso de los puentes peatonales y
de las aceras en sitios oscuros, tal como se refleja en el
estudio. Sin embargo, esta influencia tambin se evidencia
en la opinin de un profesor de secundaria, quien expres
que hay personas que prefieren ir colgados en el bus
que esperar el siguiente porque si lo hacen puede entrar a
su barrio ya de noche (oscuro), incrementndose la posi-
bilidad de ser asaltados. Tambin se evidencia en el robo
de seales de trnsito, lo cual implica la desaparicin de
600 sealizaciones anualmente en la carretera Izapa-Len-
Chinadega, segn declaraciones de Karen Molina Valle,
Directora Ejecutiva del Fondo de Mantenimiento Vial (Lar-
gaespada, 2003). Por tanto, la delincuencia comn com-
plejiza la problemtica de la seguridad vial.
Queda en evidencia, entonces, que no slo es necesario
aprovechar el conocimiento generado sobre esta proble-
mtica en otros pases, salvaguardando las diferencias
culturales, sino la necesidad de realizar otras investigacio-
nes desde un enfoque psicosocial, por cuanto en el pre-
sente estudio, falt abordar factores psicosociales como
el conocimiento de la Ley de Trnsito, las conductas anti-
sociales, la satisfaccin familiar y las habilidades sociales,

Instituto de Estudios Estratgicos

y Polticas Pblicas 53
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