Integrantes

Miguel Onofre
Bryan Pita
Mayra Snchez
Fernando Cevallos
Eduardo Guzmn

Introduccin
El objetivo de este trabajo de investigacin es dar una posible solucin a un
problema que se haya presentado en alguna embarcacin.
Se ha encontrado que el buque Bp PS 1, tuvo un problema con su sistema de
propulsin. Se haba colocado una hlice demasiado grande para el eje que Bp PS 1
tiene.

Contexto de la investigacin
El buque que investigamos fue remolcado al dique de Astilleros Navales
Ecuatorianos con un problema de en el sistema de propulsin: segn reportes
entregados por el astillero, el eje es muy pequeo para el tamao de hlice al que
estaba sujeto.
El buque fue remolcado hasta el dique y presentaba algunos daos en la pala,
adems de que la hlice haba quedado abandonada en aguas abiertas.

Metodologa
Se nos ha designado indagar un mtodo o una alternativa para evitar futuros daos
en la embarcacin respecto al sistema de propulsin, pero adems es importante
mantener la potencia efectiva de la embarcacin.

Preguntas de indagacin
Como partes del sistema de propulsin podramos alterar sin disminuir la
potencia de la embarcacin.
Cul sera la mejor opcin: cambiar el eje o la hlice.
Qu problema obliga a la embarcacin a ser cadenada

Descripcin del problema

Nuestro trabajo se basa en redisear ya sea el eje o la hlice con el objetivo de
mantener el mismo desempeo o si es factible mejorar la propulsin.
Este barco estaba con el eje roto debido a que no pudo soportar el momento de
torsin que la hlice produca. Pero el armador del Barco pidi que solo se reparara
los daos, la nave est navegando en las mismas condiciones que antes (estamos
esperando que la nave sea encadenada otra vez).
Posibles soluciones del problema a resolver.
Para el caso se debe de considerar que la embarcacin absorbe el 95% de la
Potencia del motor, motivo por el cual debemos tener en cuenta para la solucin del
problema es el siguiente:
Un buen alineamiento prolonga la vida til de las mquinas conectadas y de los
acoples, para una reduccin en los costos de mantenimiento.
CHEQUEAR PAGINA 46
CHEQUEAR PAGINA 46
B/P PS1
4 Palas, paso fijo.
56.80 m de eslora, 10 m de manga, 6.95 m de puntal y 4.72 m de calado
INTERACCIONES DEL BUQUE Y DEL PROPULSOR
Cuando ponemos una hlice detrs de la nave hay una interferencia mutua entre la
nave y la hlice. El diagrama tpico mostrara una estela muy fuerte cerca del casco
y disminuira conforme saliera. Los componentes transversales estn en general
hacia dentro y hacia arriba.
Si slo se necesita la estela axial a varios radios para disear una hlice, entonces
usaremos ruedas de estela. Recall Lab II: Esto da la media de la estela nominal en
algn radio r.
La velocidad total en la cara de una pala de hlice mvil se puede medir en cada
punto usando un medidor de velocidad lser; Muy difcil y bastante caro. Adems, la
medicin por lser no separa la velocidad inducida por la hlice de la estela
eficiente. El mtodo habitual para medir el despertar eficiente es hacer una prueba
de SHP. La propia hlice se utiliza entonces como un medidor de flujo para medir la
estela. La prueba de agua abierta calibra la hlice que se utiliza como la rueda de
estela, excepto que el campo de flujo detrs del modelo ahora ser correcto.

DEDUCCIN DEL EMPUJE

La deduccin de empuje, t, debido a una hlice operativa aumenta el empuje
necesario para superar la resistencia del casco, RT =T (1t) , donde RT es la

resistencia del casco y (1t ) es el factor de deduccin de empuje. Los valores

empricos de w y t se pueden encontrar en PNA p. 395. Una regla simplificada es t =
kw
PRUEBA Y EXTRAPOLACION DE SHP
Para una prueba de SHP, la siguiente informacin debe estar disponible:
1. Curva de resistencia del casco desnudo del barco, usualmente una curva EHP
del modelo EHP.
2. Crves de agua abierta para la hlice. Estos suelen provenir de las curvas KT,
10 KQ, no vs J de la hlice modelo
En la prueba de SHP
3. Un modelo con una hlice operativa.
4. Mediciones de Vm, n, T, Q para una gama de velocidades alrededor de la
correspondiente a la velocidad de servicio de los buques.
VS
5. Froude escala de modo que VM=
.
Nos gustara simplemente medir los valores, escalarlos hasta tamao completo y
graficar SHP vs V K . Sin embargo, el uso de la escala de Froude nos deja con un
nuevo problema basado en el nmero de Reynolds. Los Reynolds de la nave y del
modelo no son iguales, la resistencia friccional del modelo es proporcionalmente
ms grande. Por lo tanto, si la hlice del modelo fuera a empujar el modelo
completamente por s misma, se desarrollara ms empuje sobre el rea del disco
propulsivo que la hlice a escala completa. Entonces KT KT
S M .

Para superar este defecto, "remolcamos" el modelo con una fuerza D F . En este

mtodo CA se considera parte de la resistencia de friccin o

La resistencia "friccional" del buque es CF + CA

S

La resistencia "friccional" del modelo es CF M

La diferencia es C D =C F ( C F +C A )
F M S

, as que

1
D F = M V 2M S M ( C F C F C A )
2 M S

Adems de DF, puede haber alguna fuerza adicional en el modelo debido a los
efectos de bloqueo. En el caso, la fuerza adicional se agrega a DF para obtener la
TOTAL TOW FORCE REQUIRED, definida como TF REQ.
Esta prueba supone que la hlice ve la carga correcta. En general, es muy difcil
durante una prueba ejecutar TFM exactamente correcto para una velocidad dada.
Por lo tanto, debemos hacer correcciones en TM, QM, nm para explicar que el TFM no
es exactamente correcto. Hay dos mtodos para realizar las correcciones.
El primero se basa en el punto de propulsin de buques, donde el objetivo es
golpear exactamente el punto de operacin reducido del buque. Cualquier error en
TFM, TF se agrega a la TM, y el error de porcentaje en T es la correccin para Q. Lo
hacemos de esta manera porque T tiene un efecto de escala menor que Q. Para
RPM asumimos que KT/J2 es constante por lo que Parcela KT / J de las curvas de agua
abierta y el hallazgo de cunto cambia J si K TCORRECT / J2 es calculado. Este J se puede
convertir en el n para encontrar ncorrect.
El segundo mtodo intencionalmente sub-carga y sobrecarga la hlice a cada
velocidad probada. Graficamos TFM, KTM y KQM en un Basic de JM un coeficiente de
avance que no tiene significado directo pero da una manera de relacionar los 4
siguientes grficos:
La razn de este mtodo existe es que el TF REQ se basa en una CA particular. Si
despus de los ensayos, encontramos que la estimacin de potencia es incorrecta,
podemos encontrar la CA correcta y hacerlo de nuevo sin necesidad de volver a
probar el modelo. Vea el manual de LAM para los detalles en los clculos.
SCALING UP SHP TEST DATA.
VS
Usando la escala de Froude VM= para la nave y J model =J ship para la hlice o

V M DS
n S=n M ( V S DM )
=n M

Puesto que K T =K T
S M

S 3
T S=T M ( ) M

Por K Q =K Q
S M

S 4
Q S =Q M ( )
M

Los detalles en la estela del buque, para encontrar la estela efectiva de una prueba
de SHP utilizamos una
identidad Thrust, una identidad de torque o alguna combinacin de los dos.
REFERENCIAS.

Cohen Stuart (1990). Class Notes with supplementary Problems, Readings, and Propeller
Charts. NA 320 Marine Hydrodynamics I. Department of Naval Architecture and Marine
Engineering.