Re-Ingeniera del transporte, activacin de eficiencias en la operacin urbana

Jos Betancourt Alberto Diosdado Cesar Arturo

Hernndez1 Salazar2 Acosta Aranda3

1
J. Betancourt.- Programa Inter-Institucional de Doctorado en Ingeniera Civil CUMex, Facultad de Ingeniera,
Ciencias y Arquitectura, Universidad Jurez del Estado de Durango, e-mail: icaujed04@yahoo.com,
Consultor en el rea de transporte, logstica, y sistemas de construccin, posgrados en ingeniera financiera,
estructuras, administracin y sistemas de construccin, tesis doctoral en evaluacin estructural y financiera de
infraestructura de transporte, desarroll Proyecto Zona de Conectividad y Aduana Gmez Palacio, que impulsa el
desarrollo logstico en Durango, lder del proyecto Nuevo Plan de Ordenamiento Urbano en Gmez Palacio, ha sido
desde residente de obra, hasta Director de construccin en empresas privadas, docente en varias universidades
mexicanas, profesor en la Facultad de Ingeniera Universidad Nacional Autnoma de Honduras, evaluador nacional
de programas de ingeniera civil por CACEI, miembro del Colegio de Ingenieros Civiles de la Laguna desde 1981,
integrante comit acadmico NASCO, coordina el Doctorado Inter-Institucional en Ingeniera Civil CUMex,
programa que agrupa a 27 universidades de Mxico con cobertura nacional, Decano de la Facultad de Ingeniera,
Ciencias y Arquitectura UJED, imparte cursos de Licenciatura: Estructuras Metlicas y Equipos de Construccin;
Maestra: Direccin de Proyectos y Anlisis Estratgico de Costos; Doctorado: Ingeniera Financiera, Planeacin,
Diseo y Evaluacin de Infraestructura Logstica, y el curso de Evolucin del Crecimiento y Desarrollo Urbano.
2
A. Diosdado.- Director de la Facultad de Ingeniera, Ciencias y Arquitectura de la UJED, Candidato a Doctor en
Ingeniera, Sistemas de Planeacin y Construccin, Catedrtico desde 1988 en Licenciatura: Anlisis Estructural
Avanzado, y Construccin; Maestra: Ingeniera Econmica y Evaluacin de Proyectos de Inversin, experiencia
en la construccin como supervisor de obras de edificacin e infraestructura vial, en el servicio pblico como Jefe de
Unidad de Validacin de Proyectos y Verificacin de Costos, como funcionario universitario Coordinador de
Maestra, Jefe de la Divisin de Estudios de Posgrado y Secretario Acadmico; su tesis doctoral versa sobre
construccin bioclimtica, utilizacin de materiales con carbonato de calcio para la utilizacin como materia prima
para tabiques, recubrimientos y azoteas por su valor trmico, desafortunadamente, al momento de enviar este
artculo para su revisin, el Ingeniero Diosdado falleci el pasado domingo 20 de Octubre del 2013.
3
C. A. Acosta.- Subdirector Obras Pblicas de Gmez Palacio Durango Mxico, Estudiante Doctorado Inter-
Institucional en Ingeniera Civil CUMex, Universidad Jurez Estado Durango, e-mail: cesararturo123@hotmail.com
Profesor de la Universidad Jurez del Estado de Durango desde 1985, ha sido Director de Caminos en la Secretara
de Obras Pblicas del Estado de Durango, Director de Proyectos en SECOPE Durango, empresario de la
construccin en obras civiles, en el Municipio de Gmez Palacio es responsable de los proyectos de imagen urbana
en Gmez Palacio, Dgo y del Plan Parcial de Desarrollo Norte en Gmez Palacio, catedrtico en el rea de
matemticas y administracin de la construccin, miembro del Colegio de Ingenieros Civiles Durango, y de la
Cmara Mexicana de la Industria de la Construccin Captulo Durango, su investigacin doctoral est enfocada en
definir el parmetro ndice de Responsabilidad del Conductor como factor de riesgo para la incidencia de accidentes.
RESUMEN
El inventario vehicular mexicano aument en 25 aos casi 300%, en Gmez Palacio, las avenidas
principales fueron diseadas para velocidades de 60 km/hr, sus calles secundarias para 40 km/hr, por ello se
estudiaron puntos estratgicos, encontrando velocidades medias inferiores a 8 km/hr que afectan la circulacin
urbana.

El congestionamiento impacta social y econmicamente a los usuarios del transporte, fundamental operar
racionalmente los sistemas viales metropolitanos, evaluar capacidades vehiculares para minimizar demoras y
mejorar condiciones de usuarios, realizar anlisis beneficio-costo de pertinencia al identificar necesidades de
rehabilitacin o reposicin de infraestructura; se presentan resultados de re-ingeniera de trnsito que apoyaron
decisiones para conocer lmites de inversin.

Al anlisis, organizacin y evaluacin de la informacin, se asociaron los costos de correccin,

determinando la relacin beneficio-costo para determinar el monto mximo de inversin que se justifica aplicar en
la modernizacin y adecuacin de la infraestructura vial, y decidir acciones factibles para su activacin.

Palabras Clave: Re-Ingeniera del Transporte, Capacidad Vial, Parmetros de Diseo

1. INTRODUCCIN
Gmez Palacio debe su fundacin al cruce de la red carretera y ferrocarrilera nacional hacia
la frontera norte de Mxico con la Unin Americana, es el punto de conectividad internacional
estratgico con ms futuro para el enlace intercontinental, en esta ciudad confluyen las carreteras
40, 45 y 49 de la red federal que enlazan hacia el oeste, centro, y este del pas con la frontera
norte nacional, la principal troncal nacional del ferrocarril que conecta Mxico al norte y con
Centro Amrica, es la Lnea A que cruza por Gmez Palacio, en esta ciudad nace la Lnea M
del ferrocarril que conecta a Mxico con los puertos de entrada de Eagle Pass y Laredo del
estado de Texas, es pues, el enlace con los corredores multimodales NASCO, Port to Plains y
Atlntico en Norte Amrica; su poblacin actual es de 375,000 habitantes, forma parte de la
Zona Metropolitana Laguna junto con las Ciudades de Torren y Matamoros en el estado de
Coahuila y Lerdo del Estado de Durango, La Regin Lagunera conforma una poblacin cercana
a 1.6 millones de habitantes, el centro de conexin de esta zona metropolitana es Gmez palacio.

En esta ciudad el trfico presenta serios problemas de circulacin, su infraestructura vial

es antigua, flucta entre los 30 y 40 aos de edad desde su ltima adecuacin, se hizo este
estudio para validar inversiones en adecuar o sustituir su infraestructura, basando su anlisis en
trminos del costo social, y en funcin del tiempo perdido por las demoras de circulacin,
(Relation between density and capacity drop at three freeways bottlenecks Chung, K.,
Rudjanakanokonnad, J., Cassidy, M., J., , (2006) referencia 1) se realizaron mediciones para
modelar el comportamiento actual y su nivel de congestionamiento con base en las velocidades
medias originales de diseo y las actuales que se presentan durante las horas de uso, los
parmetros de costo empleados incluyeron nicamente la infraestructura y el tiempo, no fue
considerado el consumo energtico ni depreciacin vehicular, tampoco el mantenimiento de las
unidades por tiempos inertes por motor en marcha, (The full costs of intercity highway
transportation, Levinsen, D. M., Referencia 2)

Con estas variables se determinaron los puntos de equilibrio para propuestas de inversin
apoyados en la relacin beneficio-costo; no fueron incluidos tampoco los costos ni efectos del
calentamiento global por emisiones vehiculares que se incrementan exponencialmente con la
reduccin de velocidades, tampoco los daos a la salud por ruido en exceso, ni los riesgos y
ocurrencias de accidentes por prisas y descuidos durante la congestin vial. (Operating Costs,
Betancor O., Carmona M., Macario R., & Nash C., Referencia 3)

Los tres objetivos principales del estudio para confirmacin de hiptesis fueron, a) las
condiciones de operacin obsoletas de puntos neurlgicos urbanos debido al alto volumen de
trfico y su lentitud de flujo, b) las consecuencias irreversibles para la administracin vial futura
si no se atiende el problema de circulacin ineficiente, c) el nivel de inversin justificable para
corregir analizando solo dos parmetros, el econmico y las consecuencias sociales derivadas del
tiempo. Los resultados arrojaron evidencias de lo previsto, respaldaron de manera contundente
los pasos a seguir; si la inversin no se realiza hoy, en 15 aos las condiciones sern
irreversibles, pero si se llevan a cabo las inversiones, habr un perodo de al menos 30 aos de
operacin eficiente, incluso considerando una tasa de incremento vehicular de un 4% anual.

Para realizar el estudio se hicieron clasificaciones del tipo de vehculos considerando

semejanzas en sus condiciones de flujo, arranque y detencin, as como el nmero promedio de
pasajeros por vehculo, esto porque el principal enfoque del anlisis fue la demora y su
afectacin por tiempos muertos, no se hicieron diferenciaciones sobre el tipo de carga y su peso;
esto facilit las variables observadas, se hizo as considerando que las consecuencias de no
incluirlas no aportaban nivel de significancia para la precisin de los resultados finales
pretendidos.

Figura 1. Gmez Palacio, lmites urbanos Figura 2. Arterias principales de Gmez Palacio
(Referencia: Sub-Direccin de Desarrollo Urbano, 2007) (Referencia: Sub-Direccin de Desarrollo Urbano, 2007)

Al contar con los resultados preliminares de la densidad de trfico se hicieron estudios

geotcnicos, se generaron los proyectos estructurales factibles de construir, los proyectos
ejecutivos integrales incluyeron especificaciones, anlisis de costos y presupuestos de
construccin; se obtuvo el ndice de costo por infraestructura para completar este trabajo, as
mismo, el anlisis beneficio-costo, enfocando como beneficios el ahorro en tiempo de los
usuarios, y en los costos el valor de adecuacin de infraestructura; (Calculating Transport
Infrastructure Costs, Link, H., & Maibach, M., Referencia 4) con esto se cumplieron los
propsitos de la investigacin, sus resultados estn en las conclusiones del estudio.

En la Regin Lagunera, las autoridades de los tres niveles de gobierno; municipales,

estatales de Durango y Coahuila, y el federal, han iniciado a utilizar los procesos y resultados del
estudio para evaluar niveles de inversin en su toma de decisiones de mejora, resultados que an
con solo dos parmetros sometidos a estudio demostraron relevancia, de considerar las otras tres
funciones del costo del transporte, solo pondra en relieve la necesidad de corregir a la brevedad.

Esto tiene relevancia porque estos procesos hoy estn siendo patrn de procedimiento en
otros puntos bajo estudio, adems en otras ciudades de Mxico, incluso en otros pases en
condiciones similares, esta rutina de tareas se pueden tomar como referencia, para integrar sus
expedientes de inversin respaldados con evidencia documental financiera que lo avale,
obteniendo soluciones pertinentes en funcin de las tasas beneficio-costo de cada caso particular.

2. MTODOS

2.1 Descripcin del proceso

Las principales ciudades de Europa utilizan como metodologa de estudios El Sistema de

Programacin MARCOPOLO para analizar este tipo de problemas, (The Social Costs of
Intermodal Freight Transport, Ricci A., Black I., referencia 5) en este trabajo se hizo una
prctica aleatoria comn y tradicional para la toma y solucin de los datos de campo.

Los puntos analizados fueron seleccionados atendiendo a posicin geogrfica urbana, su

conexin con la zona metropolitana, y su nivel de congestionamiento, se establecieron fases de
estudio con caractersticas significativas de conectividad y objetivos especficos; obtener valores
para adecuar la infraestructura actual hacia condiciones futuras, o bien, el remplazo de
instalaciones y la construccin de infraestructura nueva donde as lo requiera; en la fase 1 se
analizaron seis puntos en calles y avenidas de la ciudad de Gmez Palacio que cruzan con la
Lnea A del ferrocarril Mxico-Ciudad Jurez; los cruceros fueron:

I. Bvd Miguel Alemn cruce con espuela al Parque Industrial Lagunero de Gmez Palacio.
II. El crucero del Paso Inferior Vehicular Km-1140 con la Lnea A de ferrocarril.
III. El crucero del sector Las Rosas y Canal de Sacramento con la Lnea A de ferrocarril.
IV. El crucero Calle Urrea con la Lnea A de ferrocarril.
V. El crucero Calles Constitucin y 5 de Febrero con la Lnea A de ferrocarril.
VI. El crucero Calle 5 de Mayo con la Lnea A de ferrocarril.

Costos de inversin para reponer infraestructura

Crucero 1 Calle de 2 Calle de Cruce Meta de Costo
bajo cruce cruce ferroviario inversin inversin
estudio millones USD
I Bvd. Alemn Guanacev Espuela PIL Construccin $ 5.715
II Bvd. Alemn Sinaloa Lnea A Construccin $ 14.625
III Sacramento Prol. Sinaloa Lnea A Construccin $ 3.925
IV Urrea Madero Lnea A Adecuacin $ 3.085
V Constitucin 5 de Febrero Lnea A Construccin $ 14.232
VI 5 de Mayo Vergel Lnea A Construccin $ 10.959
Presupuesto total para la primera fase de inversin (VPN al 2007) $ 52.541

Tabla 1. Componentes inversin 1 fase (FICA UJED, DOP, 2007, Betancourt-H. J., Rodrguez-M. M. J.)
 Figura 3. - Localizacin de cruceros (Referencia Google Earth, 2007, FICA UJED)

Se organizaron 6 brigadas de trabajo integradas por 5 estudiantes de ingeniera civil de la

Universidad Jurez del Estado de Durango para la colecta de informacin, paralelo a esta
actividad, participaron 3 estudiantes de maestra y 1 estudiante doctoral para procesar la
informacin.

Los datos se levantaron en perodos de tres meses durante seis corridas de toma; luego los
equipos se reasignaron aleatoriamente en 12 ocasiones para eliminar factores discrecionales.
Los valores de clasificacin vehicular incluyeron:
a) 5 tipos vehiculares diferentes
b) El nmero promedio de pasajeros/vehculo
c) Delimitar la distancia de medicin de 500ml a cada lado de los centros de cruce
d) Medir el tiempo de demora para el cruce de todos los vehculos por tramo/crucero.

Con la determinacin de la velocidad media de cruce, el nmero de pasajeros/vehculo, y la

capacidad media de vialidades y sus velocidades de diseo en cada segmento por vialidad de
crucero, al concluir cada perodo las brigadas se intercambiaron, hasta cubrir todos los
levantamientos previamente asignados en el proceso.

Aunque los estudios de ingeniera no son muy profundos en el anlisis costos de

mantenimiento y costos por reposicin y renovacin para segmentos individuales de la
infraestructura, no fueron incluidos, ni los datos de niveles de segregacin del trfico real por
tipo vehculo; el dao marginal provocado a la infraestructura por los vehculos es complejo y es
difcil obtener un panorama completo de los costos totales de esta manera, se considera no afect
al estudio. (Measurement the Marginal Social Cost of Transport, Lindberg, G. Marten van den
B., referencia 6)

2.2 Colecta y proceso de datos

 Para las metas iniciales del proceso: densidad de trnsito diario por tipo y por crucero, la
velocidad media en horas pico, el nmero de pasajeros promedio por vehculo, se obtuvo la
capacidad media de las vialidades infiriendo el valor a partir de velocidades vigentes, las
observaciones se hicieron de manera directa con enoscpios y cronmetros para validar tiempos
vehiculares por segmento y por lote de medicin en ambos sentidos, Tablas 2.1a a la 2.1f:

V = s/t

Donde: V = velocidad en metros/segundo

s = longitud de la distancia en metros = 1,000m
t = tiempo promedio por tipo de vehculo en segundos

El tiempo de cruce medido fue en minutos, el valor de las velocidades calculadas

empleado se tom con la unidad de referencia en km/hr; el promedio de pasajeros por vehculo
se determin a partir de la media por tipo vehicular obtenido en un muestreo simple de una
semana:
Tipo a coches pblicos y privados 1.5 pasajeros/vehculo
Tipo b camionetas de carga ligera 1.5 pasajeros/vehculo
Tipo c transporte pblici y colectivo 27 pasajeros/vehculo
Tipo d camiones de carga media 1.0 pasajero/vehculo
Tipo e camiones de carga pesada 1.0 pasajero/vehculo

2.3 Clculo estadstico de parmetros

Los registros de cada levantamiento en campo se organizaron para determinar tiempos de
trnsito y niveles de eficiencia o deficiencia; se emplearon dos etapas de clculo:

Primero la velocidad media con los valores aritmticos promedio por tipo de vehculo:
= /N
Donde C = velocidad media aritmtica en km/hr para todos los tipos de vehculo
sci = la velocidad media para cada tipo de vehculo km/hr
N = nmero total de vehculos sin distinguir su tipo

Luego se hizo el clculo de la velocidad media ponderando el nmero por tipo vehicular
6
()( )
=

=1
Donde X = la velocidad media ponderada en km/hr de todos los vehculos
sxi = la velocidad media de cada tipo de vehculo en km/hr
Ni = el nmero de vehculos total para cada tipo
 As se obtuvo la velocidad media para todas y cada una de las intersecciones bajo estudio,
luego, con la velocidad de diseo original de 60km/hr para los cruceros I, II, IV y VI, y de
40km/hr para los cruceros III y V, se determinaron las eficiencias vigentes de cada crucero,
Tabla 3

% = [( )(100)]/
Donde %e = eficiencia porcentual
Cactual = velocidad vigente en km/hr
Coriginal = velocidad de diseo original en km/hr

El clculo de eficiencia de pronstico para un horizonte de 30 aos de vida til bajo

condiciones de inversin aplicada en infraestructura nueva para cada punto del estudio; tambin
se determin la eficiencia de pronstico bajo condiciones de no inversin en infraestructura
puntual con dos horizontes de actualizacin, al ao 2010 y al ao 2020, a partir de esto se hizo
una proyeccin pronstico para el ao 2037.

Los dos escenarios futuros: con cambios por inversin aplicada y con ausencia de
inversin, se valoraron con las tasas de crecimiento vehicular y poblacional, resultados en las
Tablas 4 y 5

%eai = eficiencia futura sin hacer inversin en infraestructura

%eai = [(velocidad futura sin cambios en km/hr) * (100)] /(velocidad original diseo en km/hr)

%eui = eficiencia futura haciendo cambios con inversin en infraestructura

%eui = [(velocidad futura con cambios en km/hr) * (100)] /(velocidad original diseo en km/hr)

2.4 Determinacin de costos sociales y econmicos y mxima tasa de inversin

Al utilizar los costos y los beneficios que los usuarios se imponen mutuamente unos a otros
cuando realizan actividades en conjunto, o emplean alternativamente la infraestructura generan
interferencias. Estas interferencias pueden ser de naturaleza positiva o negativa. Los impactos
positivos ocurren en aquellas situaciones donde el uso de transporte pblico adicional requiere de
mayor capacidad en trminos de ms vehculos, los cuales pueden reducir el costo de usuario de
la infraestructura. En ingeniera del transporte, este evento fue descrito y cuantificado
inicialmente por Herbert Mohring para el transporte en autobuses urbanos, (Mohring, 1972)
ahora se conoce como el efecto Mohring, y puede aceptarse como en este trabajo ha sido hecho,
a mayores usuarios menor costo de impacto, o mayor relacin beneficio-costo.

Con las estadsticas se determinaron las tasas de beneficios sociales y las tasas de beneficios
financieros, en condiciones de aplicacin de la inversin, los resultados se compararon con los
costos de construccin para determinar el importe factible de rehabilitacin en cada caso, y las
consecuencias en el caso de no aplicar inversin.
En la tabla 4 el nivel de eficiencia bajo ausencia de inversin: %
%eai = [(velocidad futura sin cambios en km/hr) * (100)] /(velocidad original diseo en km/hr)

En la tabla 5 el nivel de eficiencia con aplicacin de la inversin: %

%eui = [(velocidad futura con cambios en km/hr) * (100)] /(velocidad original diseo en km/hr)

Con el valor del ingreso promedio diario/persona en La Regin Lagunera que es de $

9.18 USD, se determinaron los costos sociales y financieros

Para calcular el costo social por demora diario, el costo diario, y el costo anual en cada
crucero, el costo total equivalente por da/ crucero y el costo total equivalente anual/ crucero, se
obtuvo primero la media diaria de descanso por persona, y la tasa media anual de descanso por
persona, as como el costo medio diario por persona, y el costo medio anual de la poblacin. Para
el costo diario los parmetros se obtuvieron primero por interseccin, a partir de ellos se hizo la
determinacin del costo equivalente diario para todo el conjunto de los 6 cruceros; de la misma
forma se sigui el mismo proceso de clculo para el costo anual, el resultado fue el costo que
est actuando sobre los cruceros con la situacin vigente sin inversin.

Rmd = tiempo de demora medio diario por persona

= ( )( ) Tabla 6
Donde: tod = tiempo de demora das/da sin inversin
tfd = tiempo de demora das/da con inversin
Pi = poblacin en el ao i que utiliza los cruceros

Rma = tiempo medio anual por persona

= ( )( ) Tabla 7
Donde: toa = tiempo de demora en das/ao sin inversin =( )(365/ )
tfa = tiempo de demora en das/ao con inversin =( )(365/ )
Pi = poblacin en el ao i que utiliza los cruceros

Cmd = costo equivalente medio diario por persona

= ( )( )( ) Tabla 8
Donde Dt = diferencia en tiempo diario con y sin inversin
= ( )
Pi = poblacin en el ao i
I = salario medio diario en el ao i
Cma = costo equivalente medio anual por persona
= ( )( )( ) Tabla 8
Donde Dta = diferencia en tiempo anual con y sin inversin
= ( )(365/ )
Pi = poblacin en el ao i
 I = salario medio diario en el ao i
365d/a = factor de conversin anual = 365das/ao

Despus de hacer los anlisis y clculos, se cumpli con el tercer objetivo: la tasa
beneficio-costo y la tasa de inversin factible de aplicar en la modernizacin de infraestructura
de los seis cruceros, estos fueron comparados con el presupuesto total de inversin inicialmente
determinado.

La valuacin de los costos de congestin involucran tres factores de conduccin: el

tiempo de viaje, la relacin tiempo de viaje y la demanda de trnsito; as como la funcin de
demanda del transporte. El valor del tiempo, (VOT) y la relacin tiempo-demanda, (TT(Q))
determinan el promedio de usuario-costo, entonces el valor del costo marginal externo para un
nivel dado de trfico actual Q puede determinarse como: () =
( )( ) (User costs and benefits, Doll C., Jansson J. O., referencia 7)

3. RESULTADOS

En funcin de sus velocidades medias de diseo las vialidades estudiadas presentan

menos del 15% eficiencia, si la inversin no se realiza en los siguientes 15 aos las eficiencias
sern del orden del 4% o menores, pero si las inversiones se aplican de la manera correcta, los
cruceros estudiados tendrn al menos 30 aos operando en condiciones de eficiencia adecuada y
holgada.

Las velocidades medias encontradas fueron de 8km/hr o menores, si las inversiones se

realizan las velocidades operativas medias sern de 60km/hr o mayores, las capacidades bajo
esas nuevas condiciones absorbern sin dificultad las tasas de crecimiento vehicular esperadas
del orden del 4% anual para los prximos 30 aos. Los resultados obtenidos en las tablas 2.1a a
la 2.1f, reflejan de manera esquemtica la integracin vehicular por tipo de vehculo, en cada
interseccin estn asentadas en las grficas 2.2a a la 2.2f; y en las grficas 2.3a a la 2.3f, se
muestran las eficiencias operativas, esta representacin grfica permiti observar de manera clara
la situacin general, y evidencia el nivel crtico vigente.
Tabla 2.1b: Volumen, velocidad,
Tabla 2.1a: Volumen, velocidad,
y tiempo de cruce vehicular crucero II
y tiempo de cruce vehicular, crucero I
Velocidad Tiempo
Velocidad Tiempo Tipo Nmero %
Tipo Nmero % km/hr minutos
km/hr minutos
a 16,390 39.69 10.89 4.96
a 19,875 38.72 8 6.75
b 18,755 45.42 9.34 5.78
b 21,390 41.67 7.16 7.54 c 5,490 13.3 7.49 7.21
c 6,330 12.33 5.86 9.21 d 421 1.02 5.72 9.44
d 2,155 4.2 4.29 12.6 e 235 0.57 4.68 11.54
e 1,585 3.09 3.62 14.9
suma 1,291 100 6.35 6.49
suma 51,335 100 4.82 8.5 Personas
1.82
Personas /vehculo
1.77 Personas 75,149.62
/vehculo
Personas 90,862.95 Tiempo cruce acumulado crucero (das/da) 186.05
 Tiempo cruce acumulado crucero (das/da) 303.02

Tabla 2.1a: Volumen, velocidad, y tiempo de cruce Tabla 2.1b: Volumen, velocidad, y tiempo de cruce
vehicular en el crucero I vehicular en el crucero II

Tabla 2.1d: Volumen, velocidad, y tiempo de cruce

Tabla 2.1c: Volumen, velocidad, vehicular crucero IV
y tiempo de cruce vehicular crucero III Velocidad Tiempo
Velocidad Tiempo Tipo Nmero %
Tipo Nmero % km/hr minutos
km/hr minutos
a 11,925 38.26 9.93 5.44
a 3,416 36.09 8.87 6.09
b 10,695 34.31 8.45 6.39
b 2,475 26.15 7.48 7.22
c 4,935 15.83 7.85 6.88
c 530 5.6 6.68 8.08
d 2,216 7.11 4.77 11.31
d 1,755 18.54 5.79 9.32
e 1,398 4.49 4.48 12.05
e 1,290 13.63 5.53 9.77
suma 9,466 100 5.73 6.75 suma 31,169 100 5.92 7.01
Personas Personas
1.31 1.66
/vehculo /vehculo
Personas 12,400.46 Personas 51740.54
Tiempo cruce acumulado crucero (das/da) 44.35 Tiempo cruce acumulado crucero (das/da) 151.77

Tabla 2.1c: Volumen, velocidad, y tiempo de cruce Tabla 2.1d: Volumen, velocidad, y tiempo de cruce
vehicular en el crucero III vehicular en el crucero IV
Tabla 2.1f: Volumen, velocidad,
Tabla 2.1e: Volumen, velocidad,
y tiempo de cruce vehicular crucero VI
y tiempo de cruce vehicular crucero V
Velocidad Tiempo Velocidad Tiempo
Tipo Nmero % Tipo Nmero %
km/hr minutos km/hr minutos
a 10,438 41.82 8.7 6.21 a 17,385 43.77 7.26 7.44
b 15,986 40.25 6.67 8.09
b 9,930 39.79 9.11 5.93
c 2,534 6.38 5.26 10.26
c 3,715 14.89 7.62 7.09
d 2,135 5.38 4.53 11.91
d 725 2.9 6.16 8.76
e 1,675 4.22 4.49 12.04
e 149 0.6 5.8 9.31
suma 39,715 100 4.7 8.29
suma 24,957 100 6.23 6.22
Personas
Personas 1.21
1.43 /vehculo
/vehculo
Personas 48,055.15
Personas 35,688.51
Tiempo cruce acumulado crucero (das/da) 107.74 Tiempo cruce acumulado crucero (das/da) 228.64

Tabla 2.1e: Volumen, velocidad, y tiempo de cruce Tabla 2.1f: Volumen, velocidad, y tiempo de cruce
vehicular en el crucero V vehicular en el crucero VI

Los resultados obtenidos de volumen de trfico, velocidad, y tiempo de cruce vehicular

para cada interseccin fueron el objetivo #1 de este estudio.

Con el tratamiento estadstico se realizaron los clculos para evaluar la situacin vigente,
los parmetros incluidos de velocidad, tiempo de cruce y clculo de eficiencia de los cruceros de
acuerdo con sus condiciones vigentes y la comparacin de cada uno con sus valores de diseo de
velocidades medias originales; la situacin vigente en la Tabla 3, la situacin futura con ausencia
de cambios en infraestructura en la Tabla 4, y la situacin futura con aplicacin de inversin en
la infraestructura en la Tabla 5, estos tres registros son los resultados para cumplir con el
objetivo #2
Grficas de Integracin vehicular en cada crucero
Facilitan entender la manera en que el transporte fluye, auxilia a tomar decisiones de
mejoras en el flujo sin inversin en infraestructura, regulando el trnsito con restricciones de uso
para vehculos de carga media y pesada, orientando el transporte colectivo de personas por otras
rutas, o incrementando los controles con oficiales de control de trfico, esto se ha venido
haciendo en Gmez Palacio luego de conocer los resultados en otras arterias urbanas con la
colaboracin del rea de servicio social de la Facultad de Ingeniera, Ciencias y Arquitectura.

Se presentan como sugerencia de aplicacin en arterias urbanas que sufren situaciones de

congestionamiento, y donde a corto plazo no es posible realizar inversiones de mejora
estructural.
Grfica 2.2a: Composicin vehicular Grfica 2.2b: Composicin vehicular
crucero I crucero II
a a

b 1% b
4% 13%
3%
12% 1%
c 40%
c
39%
d 45% d
42%

e e

Grfica 2.2a: Crucero I composicin vehicular Grfica 2.2b: Crucero II Composicin Vehicular

Grfica 2.2c: Composicin vehicular Grfica 2.2d: Composicin vehicular

crucero III crucero IV
a
a
5%
b
14% 7%
36% 16% 38% b
18% c
6%
26% d 34%
c
e

Grfica 2.2c: Crucero III composicin vehicular Grfica 2.2d: Crucero IV Composicin Vehicular

Grfica 2.2e: Composicin vehicular Grfica 2.2f: Composicin vehicular

crucero V crucero VI
a a
3%
5% 4%
0% b b
15% 7%
42% c 44% c
40% d 40%
d
e e

Grfica 2.2e: Crucero V composicin vehicular Grfica 2.2f: Crucero VI Composicin Vehicular
 Las grficas de eficiencia operacional en cada crucero muestran el nivel de servicio en
cada crucero a partir de sus velocidades medias vigentes, y la manera en que el tipo y nmero de
vehculos influye en la congestin de los cruceros debido a sus bajas eficiencias.

La aplicacin del formato permite determinar tambin en otras vialidades los criterios de
medicin y desempeo de rutas para determinar medidas de desfogue vehicular por otras arterias
urbanas, antes de pensar en adecuacin de las calles y avenidas al interior de la ciudad.
Grfica 2.3b: Eficiencia operacional crucero II
Grfica 2.3a: Eficiencia operacional crucero I Vo = 60Km/hr
Vo = 60Km/hr
6.03% 7.80%
E 1585 E 235

7.15% 9.53%
D 2155 D 421

9.77% 12.48%
C 6330 C 5490

11.93% 15.57%
B 21390 B 18755

13.33% 18.15%
A 19875 A 16390

0 5000 10000 15000 20000 25000 0 5000 10000 15000 20000

%e Nmero %e Nmero

Grfica 2.3a: Eficiencia operacional crucero I Grfica 2.3b: Eficiencia operacional crucero II

Grfica 2.3c: Eficiencia operacional crucero III Grfica 2.3d: Eficiencia operacional crucero IV
Vo = 40km/hr Vo = 60Km/hr

17.18%
SUMA 9466 E 7.47%
1398
13.83%
E 1290
D 7.95%
2216
14.48%
D 1755 13.08%
16.70% C 4935
C 530
14.08%
B 18.70%
2475
B 10695
16.55%
A 22.18%
3416 A 11925

0 2000 4000 6000 8000 10000 0 5000 10000 15000

%e Nmero %e Nmero

Grfica 2.3c: Eficiencia operacional crucero III Grfica 2.3d: Eficiencia operacional crucero IV

Grfica 2.3e: Eficiencia operacional crucero V Grfica 2.3f: Eficiencia operacional crucero VI
Vo = 40Km/hr Vo = 60Km/hr

18.70%
SUMA 24957 E 7.48%
1675
14.50%
E 149
D 7.55%
2135
15.40%
D 725 8.77%
19.05% C 2534
C 3715
11.12%
B 22.78%
9930
B 15986
12.10%
A 21.75%
10438 A 17385

0 5000 10000 15000 20000 25000 30000 0 5000 10000 15000 20000

%e Nmero %e Nmero

Grfica 2.3e: Eficiencia operacional crucero V Grfica 2.3f: Eficiencia operacional crucero VI
 En la tabla 2.4 los valores de volumen total vehicular, velocidades medias ponderadas
vigentes, y los tiempos de cruce obtenidos, con ellos se cuantifican las personas que diariamente
utilizan estos puntos de cruce, y sus demoras; con la relacin de 1,440 minutos/da se cuantific
la relacin das/da que consumen las personas al transitar por los cruceros; La tabla 3 y la
grfica 3 muestran el nmero de vehculos, velocidad y eficiencia operacional total con la
situacin vigente a partir de las velocidades originales de diseo.
Tabla 2.4: Volumen, velocidades medias y tiempos de cruce
vehicular (valores ponderados)
# de Tiempos % Integracin Velocidad
Crucero
Vehculos medios vehicular (km/hr)
I
51,335 8.5 25.94% 4.82
II
41,291 6.49 20.86% 6.35
III
9,466 6.75 4.78% 5.73
IV
31,169 7.01 15.75% 5.91
V
24,957 6.22 12.61% 6.23
VI
39,715 8.29 20.06% 4.7
Sumas
197,933 7.21 100.00% 5.62
Valor medio de personas/vehculo 1.21
Personas utilizando cruceros diariamente 239,498.90
Tiempo consumido por personas en transitar
1,199.16
cruceros
Tabla 2.4: Resumen de parmetros totales de volumen, velocidad media y
tiempos vehiculares de cruce ponderados

Tabla 3: Determinacin de eficiencia vigente en cruceros

# Velocidad Tiempo velocidades (m/s)
Crucero
Vehculos km/hr minutos Diseo Vigente Eficiencia %
I 51,335 4.82 8.5 16.67 1.34 8.04%
II 41,291 6.35 6.49 16.67 1.76 10.56%
III 9,466 5.73 6.75 11.11 1.69 15.21%
IV 31,169 5.91 7.01 16.67 1.64 9.84%
V 24,957 6.23 6.22 11.11 1.73 15.57%
VI 39,715 5.73 6.75 16.67 1.59 9.54%

Tabla 3: Nmero de vehculos y % eficiencia vigentes en los 6 cruceros

Grfica 3: % Eficiencia en cruceros

18.00% 15.57%
15.21%
16.00%
14.00%
% Eficiencia

9.84% 10.56%
12.00%
9.54%
10.00% 8.04%

8.00%
%e
6.00%
4.00%
2.00%
0.00%
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 1.8 2

Velocidades operacionales vigentes (m/s)

Grfica 3: Velocidades medias y % eficiencia vigentes en los 6 cruceros

 La tabla 4 muestra las condiciones proyectadas a futuro sin inversin en infraestructura,
las condiciones con un deterioro continuo que se manifiesta en la disminucin crtica de la
eficiencia hasta llegar casi al congestionamiento total.

Tabla 4: Eficiencias futuras en ausencia de inversin para mejorar infraestructura

Condiciones en el ao 2007 Condiciones para el ao 2010 Condiciones para el ao 2020

Crucero Cantidad Velocidad % Cantidad Velocidad % Cantidad Velocidad %
vehculos (m/s) eficiencia vehculos (m/s) eficiencia vehculos (m/s) eficiencia
I 51,335 1.34 8.04% 53,696 1.28 7.68% 168,943 0.40 2.40%
II 41,291 1.76 10.56% 43,190 1.68 10.09% 135,889 0.53 3.15%
III 9,466 1.69 15.21% 9,901 1.62 14.54% 31,153 0.50 3.03%
IV 31,169 1.64 9.84% 32,603 1.57 9.41% 102,577 0.49 2.94%
V 24,957 1.73 15.57% 26,105 1.65 14.89% 82,133 0.52 3.10%
VI 39,715 1.59 9.54% 41,542 1.52 9.12% 130,702 0.47 2.85%

Tabla 4: Condiciones de volumen, velocidad operacional y eficiencias futuras en ausencia de inversin para mejorar infraestructura

En la Tabla 5 se muestran las condiciones proyectadas a futuro con inversin en infraestructura.

Tabla 5: Eficiencias futuras con inversin para mejorar infraestructura
Condiciones en el ao 2007 Condiciones para el ao 2010 Condiciones para el ao 2020
Crucero Cantidad Velocidad % Cantidad Velocidad % Cantidad Velocidad %
vehculos (m/s) eficiencia vehculos (m/s) eficiencia vehculos (m/s) eficiencia
I 51,335 1.34 8.04% 53,696 22.22 133.29% 168,943 20.83 124.96%
II 41,291 1.76 10.56% 43,190 22.22 133.29% 135,889 20.83 124.96%
III 9,466 1.69 15.21% 9,901 19.44 174.98% 31,153 18.06 108.34%
IV 31,169 1.64 9.84% 32,603 22.22 133.29% 102,577 20.83 124.96%
V 24,957 1.73 15.57% 26,105 19.44 174.98% 82,133 18.06 108.34%
VI 39,715 1.59 9.54% 41,542 22.22 133.29% 130,702 20.83 124.96%
Tabla 5: Condiciones de volumen, velocidad operacional y eficiencias futuras con inversin para mejorar infraestructura
Todos los cruceros sometidos al estudio mejoraran con inversin en infraestructura, su
vida til rebasara el horizonte de 30 aos manteniendo la velocidad de operacin por encima de
sus condiciones de diseo original, invertir en mejorar la infraestructura resuelve a largo plazo la
congestin de trfico.

Los resultados en los costos sociales y su ponderacin a costos econmicos, estn desde
la tabla 6 hasta la tabla 9 con la explicacin correspondiente para cada parmetro determinado; la
tabla 6a representa los ahorros netos que se obtendran a partir de las condiciones mejoradas, es
la base para evaluar el nivel del descongestionamiento vehicular posible de alcanzar.

Las demoras de las personas equivalen a 1,021 das/da; (Tabla 6) son 2.80 aos/da;
tiempo que las personas podran emplear en actividades productivas, convivencia familiar,
capacitacin laboral y profesional, esparcimiento o descanso; esto representa el Costo diario
social para la poblacin.

Tabla 6: Valoracin de las demoras diarias

Tiempo por demora das/da

Crucero Poblacin Condicin Con mejora de Disminucin
vigente Infraestructura en demoras
I 90,863 303.02 63.10 239.92
II 75,150 186.05 52.19 133.86
III 12,400 44.35 5.94 38.41
IV 51,741 151.77 35.93 115.84
V 35,689 107.74 17.09 90.65
VI 48,055 228.64 33.37 195.27
Totales: 1,021.57 207.62 813.95
Tabla 6: Valoracin de las demoras diarias y su impacto con inversin

Tabla 6a: Anlisis unitario del tiempo de recuperacin diario

Tiempos de cruce
Tiempo recuperado al
(minutos)
Crucero Poblacin mejorar infraestructura
Situacin Con Tiempo
(das/da)
vigente inversin recortado
I 90,863 239.92 8.5 1.00 7.50
II 75,150 133.86 6.49 1.00 5.49
III 12,400 38.41 6.75 1.49 5.26
IV 51,741 115.84 7.01 1.00 6.01
V 35,689 90.65 6.22 1.49 4.73
VI 48,055 195.27 8.29 1.00 7.29
Totales: 313,897 813.95 43.26 36.27
*Con inversin en infraestructura, los tiempos de recorrido en funcin de su capacidad futura son
factiblemente menores, pero estn restringidos por las velocidades mximas permitidas de 60km/hr y
40km/hr

Tabla 6a: Anlisis unitario del tiempo de recuperacin diario

Tabla 7: Obtencin de la demora anual

Tiempo por demora das/ao
Crucero Poblacin Condicin Con mejora Tiempo
vigente Infraestructura recortado
I 90,863 110,602.30 23,031.23 87,571.07
II 75,150 67,908.25 19,048.34 48,859.91
III 12,400 16,187.75 2,167.70 14,020.05
IV 51,741 55,396.05 13,114.79 42,281.26
V 35,689 39,325.10 6,238.65 33,086.45
VI 48,055 83,453.60 12,180.65 71,272.95
Total en das: 372,873.05 75,781.37 297,091.68
Total en aos: 1,021.57 207.62 813.95
Tabla 7: Obtencin de la demora anual por congestin vehicular
 La tabla 7 resume la prdida del tiempo de la poblacin, 372,873 das que representan el
Costo social anual de la poblacin; con el ingreso per-capita promedio en La Regin Lagunera
de $ 9.18 USD, y el tiempo desperdiciado, se reflejan $ 2.73 millones de dlares americanos
anuales, esto representa el Costo econmico diario de la poblacin, registrado en la Tabla 8; con
el clculo del costo diario unitario se obtuvo el costo total equivalente diario, y con l, se obtuvo
el costo total equivalente anual.
Tabla 8: Determinacin de los costos equivalentes diario y anual totales
Costo equivalente diario Costo equivalente anual
Crucero Poblacin Tiempo Costo diario Tiempo Costo anual
das/da USD das/ao USD
I 90,863 239.92 $2,202.47 87,571.07 $803,902.39
II 75,150 133.86 $1,228.86 48,859.91 $448,533.96
III 12,400 38.41 $ 352.61 14,020.05 $128,704.01
IV 51,741 115.84 $1,063.40 42,281.26 $388,141.97
V 35,689 90.65 $ 832.15 33,086.45 $303,733.59
VI 48,055 195.27 $1,792.56 71,272.95 $654,285.72
Totales: 313,897 813.95 $7,472.06 297,091.68 $2,727,301.64
Tabla 9: Determinacin de Costo total diario y costo anual equivalentes
A partir del salario diario medio en La Laguna de $9.18 USD

Para obtener el tercer objetivo, el clculo de la relacin beneficio-costo, y a partir de ello,

la tasa de inversin factible para modernizar la infraestructura en todos los cruceros, se utiliz el
ingreso medio diario en la Regin Lagunera y el ahorro en tiempos con aplicacin de inversin
en los cruceros, valores presentados en la Tabla 9 y la Tabla 10.

La Tabla 9 presenta el nivel mximo de la inversin posible de pago segn los

parmetros calculados en cada crucero, el anlisis se hizo para los horizontes de pago a 15, 20,
25 y 30 aos; comparando estos niveles de inversin con su vida til se obtuvo el mximo $
89.03 millones de USD.

La tabla 10 resume el comportamiento para recuperar la inversin y la relacin beneficio-

costo del proyecto total, la ciudad tiene una capacidad de pago por casi $ 2.97 millones
USD/ao.

Tabla 9: Tasa de retorno para varios perodos de recuperacin

Das netos por costo anual al Recuperacin Recuperacin Recuperacin Recuperacin

Crucero Poblacin
demora anual ao 2007 inversin (2022) inversin (2027) inversin (2032) inversin (2037)

I 90,863 87,571.07 $803,902.39 $4,592,511.05 $8,210,367.25 $14,678,272.90 $26,241,419.97

II 75,150 48,859.91 $448,533.96 $2,562,372.26 $4,580,939.95 $8,189,680.76 $14,641,290.14
III 12,400 14,020.05 $128,704.01 $ 735,256.69 $1,314,472.05 $2,349,977.64 $ 4,201,226.58
IV 51,741 42,281.26 $388,141.97 $2,217,366.58 $3,964,148.10 $7,086,996.94 $12,669,941.78
V 35,689 33,086.45 $303,733.59 $1,735,160.74 $3,102,073.53 $5,545,803.30 $ 9,914,637.40
VI 48,055 71,272.95 $654,285.72 $3,737,785.15 $6,682,311.36 $11,946,455.83 $21,357,551.19
Totales: 313,897 297,091.68 $2,727,301.64 $15,580,452.47 $27,854,312.25 $49,797,187.37 $89,026,067.06
valor actualizacin inversin (8%/anual): 3.172 1.469 1.469 1.469
Factor crecimiento vehicular (4%/anual): 1.801 1.217 1.217 1.217
Tabla 9: Tasa de retorno para varios perodos de recuperacin con incremento vehicular y valor del dinero a travs del tiempo
 La tabla 12 muestra el punto de equilibrio de las inversiones con la tasa beneficio-costo;
lo que muestra claramente el importe equivalente perdido por los usuarios, los beneficios
esperados en trminos de productividad, y el descongestionamiento del trfico vehicular. Si la
ciudad asume un crdito a 30 aos de pago, tiene una capacidad de crdito justificada por casi $
89.03 millones USD, determinar este valor fue el objetivo # 3 y ultimo de este trabajo.
Tabla10: Perodos de pago de la inversin con anlisis beneficio-costo
Costo Valor recuperado
% Recuperacin de Tasa de la relacin Perodo del pago Ao que el
construccin de la inversin al
Crucero la inversin al ao Beneficio-Costo de la inversin en Pago de la
VPN al 2007 ao 2037
2037 al ao 2037 aos inversin ocurre
Millones USD Millones USD
I 5.715 26.241 459.17% 4.592 6.53 2015

II 14.625 14.641 100.11% 1.001 29.97 2037

III 3.925 4.201 107.04% 1.070 28.03 2036
IV 3.085 12.670 410.70% 4.107 7.31 2016
V 14.232 9.915 69.66% 0.697 43.06 2052
VI 10.959 21.358 194.89% 1.949 15.39 2023
Totales: 52.541 89.026 169.44% 1.694 17.71 2025
Tabla10: Perodos de pago de la inversin con anlisis de la relacin beneficio-costo del proyecto total

A excepcin del crucero IV que solo considera adecuar el crucero de la Calle Urrea,
todos los puntos presentan tasas beneficio-costo aceptables, pero la decisin de invertir en este
crucero se debe realizar, es soportada con los perodos de pago de todo el portafolio de inversin
integrado.

4. DISCUSIN Y CONCLUSIONES
La hiptesis sobre obsolescencia de la infraestructura medida por su % de eficiencia
menor al 15% se confirma, el desperdicio en tiempo y su costo asociado es excesivo incluso al
considerar solo dos parmetros de medicin; la inversin en infraestructura resolver a largo
plazo la situacin.

Si la inversin no se realiza, en 15 aos el dao ser irreversible, con la inversin se

garantizan 30 aos de vida til aceptable.

Si se considera la emisin de gases por los escapes que contribuyen a la contaminacin

del aire y el calentamiento global, la generacin de ruido de los motores y el hule de los
neumticos de las llantas sobre el camino, y su contribucin al riesgo sobre la ocurrencia de
accidentes en las vialidades, o que los conductores de coches, operadores de ffcc o de vehculos
pesados deciden viajar ms kilmetros o realizar viajes adicionales, que se imponen a s mismos
costos adicionales, a la infraestructura de servicio, a otros usuarios y al resto de la sociedad,
costos a otros usuario y a la sociedad denominados costos externos. (The impacts of marginal
social cost pricing, Mayeres, S. P., Van Dender, K., referencia 8, y Transport pricing policy and
the research agenda Nash, C., Matthews, B., referencia 9) esta aplicacin de costos no fue
considerada en este trabajo, a pesar de ello la inversin fue justificada; las calles de la ciudad y
sus cruceros que reflejan aun sin los costos externos un 15% de eficiencia operacional; esto
implica condiciones extremadamente crticas para la sociedad.

Las velocidades medias actuales de 8km/hr o menores, al mejorar la infraestructura

garantizan 60km/hr, incluso considerando una tasa de incremento vehicular del 4% en los
siguientes 30 aos.
Los factores no incluidos en el estudio como consumo de combustible, costo por ruido y
emisiones ambientales con su efecto en el calentamiento global, y el riesgo de accidentes haran
ms crticos los resultados, con la inversin estos parmetros tambin reducen su impacto
negativo.

Con un crdito a 30 aos la inversin es factible, el proyecto tiene un importe de

construccin por el orden de $ 52.5 millones USD, y la capacidad de pago social es por un poco
ms de $ 89 millones USD, con una relacin beneficio-costo 1.69 > 1.00, el ltimo objetivo a
determinar en este trabajo.

5. RECOMENDACIONES Y LIMITACIONES DEL ESTUDIO

Los alcances de esta trabajo fueron limitados al enfoque con dos variables del costo de
transporte, el costo de infraestructura y el tiempo; evaluar el nivel de congestionamiento
empleando solo estos dos aspectos limitan la visin sistmica de la red vial interna y
metropolitana de Gmez Palacio, con esto sera posible obtener un diagnstico completo de la
red de acuerdo a los cnones ms pertinentes para este tipo de situaciones; (Effects of HOV lanes
on freeway bottlenecks, Menendez, M., Daganzo, C., F., (2007) referencia 10) es conveniente
realizar tambin estudios que incluyan aspectos de la tercer variable de los costos del transporte,
(Environmental Costs, Bickel, P., Shmid S., Friedrich R., (2005), referencia 11) a fin obtener un
esquema ms significativo de su impacto; (Costs and Benefits of an enhanced reduction policy of
particulate matter exhaust emissions from road traffic in Flanders, Schrooten L., Vliegger, I.,
Lefebre, F., Torfs, R., (2001) referencia 12) tambin deben hacerse estudios integrales sobre
seguridad vial, particularmente en zonas de dilema para obtener el impacto por riesgos de
accidentes, adems de los costos por daos a infraestructura y bienes, por la prdida de vidas y
de productividad. (Accidents, Bickel, P., Schmidt, S., & Friedrich, R., (2005), referencia 13)

Estos aspectos cubriran el 80% de los costos, el ltimo de los costos del transporte tiene
ms dificultad, es la evaluacin del impacto que el ruido tiene sobre la infraestructura, por ser
ms un costo marginal que un costo incidente y muy difcil su determinacin, sobre todo su
impacto en la salud pblica; pero con lo realizado en la investigacin desarrollada, se ha podido
determinar con precisin aceptable una referencia para tomar decisiones pertinentes y factibles,
se puede alcanzar, en este orden de ideas, aportar una herramienta adicional trascendental para
planear el transporte y movilidad urbanas, como fuente sustentable de planeacin en la
generacin de rediseo y reordenamientos urbano metropolitanos con varios ncleos de
desarrollo; (The planners city: the construction of a town planning perception of Colombo,
Perera, N., (2006), referencia 14)

Quiz este trabajo contribuya a motivar estudios en esta direccin integradora; y a

mediano plazo, la manera de generar avances racionales, y paso firme en las ciudades mexicanas
se realice bajo visiones sociales futuras, no como en la actualidad que las necesidades rebasan el
crecimiento (Infrastructure, Measuring the marginal cost of transportLink H., & Nilsson J-E.,
(2005), referencia 15)
6. REFERENCIAS
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drop at three freeways bottlenecks, (2006), Elsevier, Transportation Research, Part B.
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Transport Studies, University of California at Berkeley, Elsevier Science.
3. Betancor O., Carmona M., Macario R., & Nash C., (2005), Operating Costs, Elsevier.
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the Experts Advisors to the High Level Group on Transport Infrastructure Charging of the
European Commission, DG-VII., Berlin, Zurich.
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Measuring the marginal social cost of transport research in transportation economics.
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8. Mayers I., Prost, S., Van Dender, K., (2005), The Impact of marginal cost pricing, Elsevier,
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ana.santos@unila.edu.br