5 Libro Verde Sis Int Transp Mercancias PDF

Libro Verde de los
sistemas inteligentes
de transporte de
mercancas
Julio 2007
Comisin de Transportes
COLEGIO DE INGENIEROS DE CAMINOS,
CANALES Y PUERTOS
Edita: Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos
Comisin de Transportes
Almagro 42. 28010 Madrid
ISBN:
Depsito Legal:
Diseo: Nieves Crcoles
Autoedicin e impresin: Cyan, Proyectos y Producciones Editoriales, S.A.
Fuencarral, 70. 28004 Madrid. Tel.: 915 320 504
COMISIN DE TRANSPORTES
D. Josep Oriol Carreras (Presidente)

D. Manuel Santos Sabrs (Vicepresidente)
D. Julin Sastre Gonzlez (Secretario)
Vocales
D. Enrique Belda Esplugues D. Llus Moreno Barcel

D. Antonio Carbonell Romero D. Antonio Moyano Romero
D. Joan Mara Bigas Serrallonga D. Jos Ramn Prez de Lama
D. Luis M. De los Mozos Villar D. Jos M Prez Revenga
D. Miguel ngel Dombriz Lozano D. Francesc Robust Antn
D. Jorge Fanlo Nicols D. Sandro Rocci Boccareli
D. Rafael Fernndez de Alarcn Herrero D. Miguel Domingo Rodrguez Bugarn
D. Ignacio Garca-Arango Cienfuegos-Jovellanos D. Santiago Rubio Munt
D. Alfredo Irisarri Castro D. Emilio Snchez Direitinho
D. Rafael Izquierdo de Bartolom D. Jos Manuel Vassallo Magro
D. Heriberto Linares Coronado D. Torcuato Vega Garca
D. Andrs Lpez Pita D. Clara Isabel Zamorano Martn
D. Jos Luis Martnez Pombo D. Aniceto Zaragoza Ramrez
D. Jorge Mijangos Linaza
GRUPO DE TRABAJO
D. Jos Mara Prez de Lama (Direccin)

D. Julin Sastre Gonzlez (Direccin)
D. Josep Manel Almoguera Carvajal D. Jos R. Clavero Salvador
D. Enrique Belda Esplugues D. Jos M. Prez Revenga
D. Antonio Carbonell Romero D. Carlos Rubio Arvalo
D. Jaime Huerta Gmez de Morodio D. Torcuato Vega Garca
D. scar Martnez lvaro D. Clara Zamorano Martn
ASISTENCIA TCNICA
D. scar Martnez lvaro
Escuela Tcnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos

Universidad Politcnica de Madrid
Comisin de Transportes del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos

Julio 2007
NDICE
Captulo 1. Introduccin .........................................................................

11. PRESENTACIN ............................................................................................................
12. IMPORTANCIA DE LA LOGSTICA...............................................................................
13. IMPORTANCIA DEL TRANSPORTE DE MERCANCAS ..............................................
14. LOS SISTEMAS INTELIGENTES DE TRANSPORTE ...............................................
15. METODOLOGA EMPLEADA PARA ESTE LIBRO VERDE ..........................................
Captulo 2. Transporte de mercancas y nuevas tecnologas .........

11. EL TRANSPORTE DE MERCANCAS ...........................................................................
11.1. Conceptos bsicos ..............................................................................................
11.2. Posibles clasificaciones......................................................................................
12. LAS TECNOLOGAS DE LA INFORMTICA Y LAS COMUNICACIONES .................
12.1. Aspectos generales ............................................................................................
12.2. Los microprocesadores: la Ley de Moore ........................................................
12.3. EDI y EDIFACT.....................................................................................................
12.4. El formato universal de intercambio: XML
2.4.1. XML/EDI.....................................................................................................
12.5. Redes de valor aadido (VAN) y redes privadas virtuales (VPN) ..................
12.6. Internet y el protocolo TCP/IP............................................................................
12.7. Telefona mvil: GSM y GPRS...........................................................................
12.8. Comunicaciones de corto alcance: Bluetooth..................................................
12.9. Posicionamiento por satlite: GPS....................................................................
2.9.1. El proyecto Galileo ...................................................................................
2.10. Cartografa y geo-referenciacin: GIS ..............................................................
2.11. Optimizacin de rutas: algoritmos heursticos ................................................
2.12. Identificacin de productos: cdigo de barras ................................................
2.13. Identificacin de productos: RFID .....................................................................
13. ENFOQUE ADOPTADO EN ESTE LIBRO VERDE ........................................................
Captulo 3. Los ITS en el transporte de mercancas por carretera.....

11. PECULIARIDADES DEL TRANSPORTE POR CARRETERA.........................................
12. LOCALIZACIN Y CONTROL DE FLOTA.....................................................................
12.1. Centro de Control ...............................................................................................
12.2. Terminales embarcados.....................................................................................
12.3. Funcionalidades bsicas ....................................................................................

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12.4. Ventajas del control de la flota..........................................................................
12.5. Un ejemplo real de control de flota ..................................................................
2.5.1. Alcance geogrfico ...................................................................................
12.6. Posibles mejoras gracias a Galileo ...................................................................
13. CENTROS DE CONTRATACIN...................................................................................
14. CONTROL DE CIRCULACIN Y ACCESO....................................................................
14.1. Tarificacin por el uso de infraestructura ........................................................
4.1.1. El caso alemn..........................................................................................
4.1.2. La interoperabilidad .................................................................................
14.2. Mercancas peligrosas y tneles .......................................................................
14.3. Tneles ................................................................................................................
14.4. Gestin de aparcamientos .................................................................................
14.5. Transportes especiales.......................................................................................
15. EL TACGRAFO DIGITAL.............................................................................................
15.1. La unidad de vehculo ........................................................................................
15.2. El sensor ..............................................................................................................
15.3. Las tarjetas ..........................................................................................................
15.4. La red Tachonet ..................................................................................................
15.5. Controles posibles con el tacgrafo digital......................................................
16. LOS SISTEMAS ANTIRROBO.......................................................................................
17. PERSPECTIVAS PARA LAS PEQUEAS EMPRESAS ................................................
Captulo 4. Los ITS en el transporte de mercancas

por ferrocarril ...........................................................................................
11. PECULIARIDADES DEL TRANSPORTE POR FERROCARRIL......................................
12. LA LIBERALIZACIN FERROVIARIA ............................................................................
13. LA OFERTA PRIVADA ...................................................................................................
14. LA GESTIN DE RENFE ...............................................................................................
15. LAS NECESARIAS ACTUACIONES A NIVEL CONTINENTAL ...................................
16. ALGUNOS AVANCES PRELIMINARES........................................................................
17. RELACIONES CON LOS CLIENTES .............................................................................
Captulo 5. Los ITS en el transporte martimo de mercancas ...........

11. LOS PUERTOS COMO NODOS COMPLEJOS ............................................................
12. EL DUA Y PORTEL ........................................................................................................
13. EL DUE Y LA INTEGRACIN DE TODA LA COMUNIDAD PORTUARIA...................
14. GESTIN DE TERMINALES..........................................................................................
15. GESTIN DEL TRFICO ...............................................................................................

Julio 2007
Captulo 6. Los ITS en el transporte areo
de mercancas ..........................................................................................
11. PECULIARIDADES DEL TRFICO AREO DE CARGA ...............................................
12. POSIBILIDADES DE OPTIMIZACIN DE INGRESOS..................................................
13. GESTIN DEL TRFICO AREO ..................................................................................
Captulo 7. Los ITS en el transporte intermodal

y multimodal ............................................................................................
11. PECULIARIDADES DEL TRANSPORTE INTERMODAL...............................................
12. LOS FLUJOS DE INFORMACIN.................................................................................
13. LOS ITS EN EL TRANSPORTE INTERMODAL ............................................................
14. LOS ITS EN EL TRANSPORTE MULTIMODAL ...........................................................
Captulo 8. Los ITS en mbitos especiales del transporte ..................

11. LOS ITS EN LA DISTRIBUCIN URBANA DE MERCANCAS ...................................
11.1. Logstica urbana .................................................................................................
11.2. El caso de Madrid ...............................................................................................
12. LOS ITS EN EL COMERCIO ELECTRNICO ................................................................
12.1. Peculiaridades del comercio electrnico ..........................................................
12.2. Aplicacin de los ITS..........................................................................................
Captulo 9. Los ITS y el control de las mercancas ..............................

11. ASPECTOS GENERALES ..............................................................................................
12. CONTROL DE LAS ENTREGAS Y RECOGIDAS ..........................................................
13. LAS MERCANCAS DE TEMPERATURA CONTROLADA ...........................................
14. LOS ITS EN EL CORREO Y MENSAJERA ..................................................................
14.1. Peculiaridades del correo y la mensajera .......................................................
14.2. El caso de Correos..............................................................................................
4.2.1. Tecnologa RFID para la clasificacin y el control ................................
4.2.2. Aplicaciones de los GIS al reparto..........................................................
14.3. Aplicaciones B2C ................................................................................................
15. LOGSTICA INVERSA ....................................................................................................
16. ANIMALES VIVOS .........................................................................................................
17. GESTIN ADUANERA ..................................................................................................
17.1. El proyecto E-customs........................................................................................
17.2. New Control Transit System (NCTS) ................................................................
17.3. Automatic Export System (AES) .......................................................................
17.4. Nuevos proyectos...............................................................................................

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Captulo 10. Polticas significativas en materia de ITS........................
11. SITUACIN EN ESPAA ..............................................................................................
11.1. El plan PETRA .....................................................................................................
11.2. El PEIT..................................................................................................................
11.3. Otras iniciativas de inters ................................................................................
1.3.1. ITS Espaa.................................................................................................
1.3.2. Catlogo del Ministerio de Fomento ......................................................
1.3.3. Directorio ITS ............................................................................................
12. LOS ITS EN LA UNIN EUROPEA...............................................................................
12.1. Las polticas europeas........................................................................................
12.2. Los Programas Marco ........................................................................................
13. LA POLTICA DE DISTRIBUCIN URBANA BRITNICA ........................................
14. UN EJEMPLO FRANCS: EL PROYECTO ACTIF ........................................................
15. OTROS PLANES NACIONALES Y REGIONALES........................................................
15.1. Algunas experiencias .........................................................................................
15.2. La estrategia multimodal ITS de Queensland..............................................
16. EL PROYECTO TRILOG DE LA OCDE ..........................................................................
Captulo 11. Problemas a los que se enfrentan los ITS .......................

11. POTENCIALIDAD Y BARRERAS ...................................................................................
12. LIMITACIONES FSICAS ...............................................................................................
13. FRAGMENTACIN SECTORIAL ...................................................................................
14. NORMALIZACIN TECNOLGICA ..............................................................................
14.1. Normalizacin formal .........................................................................................
14.2. La compatibilizacin de facto ............................................................................
15. DEFENSA DE LA COMPETENCIA ................................................................................
16. PRIVACIDAD ..................................................................................................................
17. MARCO JURDICO ........................................................................................................
18. EL PROBLEMA ORGANIZATIVO Y DE PERSONAL ....................................................
19. ASPECTOS COLATERALES ..........................................................................................
Captulo 12. Propuestas ..........................................................................

11. MARCO GENERAL ........................................................................................................
12. NORMALIZACIN .........................................................................................................
13. FORMACIN..................................................................................................................
14. INFORMACIN ESTADSTICA .....................................................................................
15. VENTANILLA NICA.....................................................................................................
16. RESPONSABILIDAD MULTIMODAL ............................................................................

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17. PROTOTIPOS Y BUENAS PRCTICAS ........................................................................
18. FISCALIDAD...................................................................................................................
19. TRANSPARENCIA, EFICIENCIA Y EQUIDAD ..............................................................
10. LA ADMINISTRACIN COMO MOTOR .......................................................................
11. LIBRO BLANCO DE LOS ITS EN EL TRANSPORTE DE MERCANCAS ....................
13. Visin 2020.........................................................................................

11. EL RIESGO DE LAS PROGNOSIS ................................................................................
12. UNA VISIN DUAL DE LA ACTUALIDAD ...................................................................
12.1. Una eficacia antes inimaginable... ....................................................................
12.2. ... en un contexto mejorable..............................................................................
13. UNA POSIBLE VISIN DEL FUTURO ..........................................................................
13.1. Marco econmico ...............................................................................................
13.2. Marco tecnolgico ..............................................................................................
13.3. Los retos del transporte .....................................................................................
14. IMAGINANDO UN PROCESO.......................................................................................
Anexo 1. Relacin de contactos.............................................................
Anexo 2. Referencias...............................................................................
11. DOCUMENTACIN IMPRESA ......................................................................................
12. INTERNET ......................................................................................................................

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Captulo 1 INTRODUCCIN
1. PRESENTACIN
La Comisin de Transportes del Colegio de Inge-

nieros de Caminos, Canales y Puertos es cons-
ciente de que para resolver los problemas del
transporte de mercancas es cada vez ms impor-
tante la aplicacin de polticas de gestin, a las
que las nuevas tecnologas pueden ayudar de
manera muy especial.
ITS (Intelligent Transportation Systems) es un tr-

mino que describe un amplio rango de tecnolo-
gas basadas en la informtica y las telecomuni-
caciones orientadas a solucionar problemas del
transporte.
Los sistemas inteligentes de transporte (ITS) tie-

nen un creciente xito sobre todo debido a las
siguientes circunstancias:
La universalizacin de los medios de infor-

macin y comunicacin en las empresas.
La reduccin de costes relativos que han te-
nido en los ltimos tiempos estas tecnolo-
gas.
El aumento de la calidad que permiten estos
sistemas (fiabilidad de la entrega, seguimiento
de pedidos, etc.).

Julio 2007
LIBRO VERDE DE LOS SISTEMAS INTELIGENTES DE LOS TRANSPORTES DE MERCANCAS
12
La reduccin de costes que permiten otras

veces estas mismas tecnologas (menores
tiempos muertos, menores recorridos en va-
co, etc.).
Los primeros aos del milenio son un momento

clave para los sistemas inteligentes de transporte
(ITS), en el que es necesario ordenar y planificar
las actuaciones, realizando una reflexin profunda
sobre las estrategias a seguir para invertir eficien-
temente los recursos, tanto privados como pbli-
cos. Espaa en algunos de estos desarrollos es
puntera, mientras que en otros presenta un cierto
retraso, que deber evitarse si se quiere que las
empresas sean competitivas en un entorno cada
vez ms abierto a la competencia.
Como anteriores Libros Verdes, este documento

pretende dar lugar a la discusin y al debate,
aportando un conocimiento del estado del arte y
apuntando propuestas. En su redaccin han cola-
borado los componentes de la Comisin de Trans-
portes y un Grupo de Trabajo especfico, contn-
dose adems con la asistencia tcnica de expertos
de la Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales
y Puertos de la Universidad Politcnica de Madrid.
2. IMPORTANCIA DE LA LOGSTICA
Las fronteras de la logstica son difusas. Incluso

con el enfoque de cadena de suministro, se
extienden a casi todos los procesos de la empre-
sa. En todo caso, no hay duda de que el transpor-
te se encuentra enmarcado en la logstica.
La logstica integral pretende abarcar todos los cam-

pos que pueden afectar a una empresa, concebida

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13
como una organizacin por procesos encadenados

que asume la responsabilidad de satisfacer las nece-
sidades de sus clientes optimizando el coste global.
Con este punto de vista, la logstica abarca los pro-
cesos de aprovisionamiento, produccin y distribu-
cin, clientes, transporte, tratamiento de almacenes,
etc. El concepto de integral implica que los objetivos
son globales, es decir, que lo sustancial es la suma
de los procesos y no los sumandos. De alguna
manera puede decirse que la logstica integral tien-
de a la denominada calidad total.
De una manera ms concreta, siguiendo al Coun-

cil of Logistics Management, logstica es el proce-
so de planificacin, instrumentacin y control, efi-
ciente y efectivo del flujo y almacenamiento de
materias primas, de los inventarios de productos
en proceso y terminados, y del flujo de informa-
cin asociada, desde el punto de origen hasta el
consumo, todo ello con el propsito de cumplir
con los requerimientos de los clientes.
En cualquier caso, es evidente la relevancia de la

logstica en el sistema de produccin-consumo
actual. Para dar una idea de su importancia puede
evaluarse su aportacin al PIB. Es el enfoque tra-
dicional: cuanto ms alta sea, ms importante.
Pero tambin puede emplearse el enfoque contra-

rio: cuanto mayor sea la repercusin de la logsti-
ca y el transporte en el sistema econmico, peor
es el sistema logstico, ms se encarecen los pro-
ductos finales y ms se reduce la competitividad
nacional. Algunos clculos ilustran sobre este
fenmeno: la logstica asciende al 21% del PIB en
China, al 11% en la UE y al 8% en EE.UU. Y eso es
un contexto de reducciones drsticas: hace un par
de dcadas el mismo concepto representaba el

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15% en EE.UU. Pero esto no quiere decir que la

logstica sea ms importante en China: es, sim-
plemente, ms ineficiente.
Desde un punto de vista ms concreto, es innegable

el papel competitivo que puede representar para
una empresa un enfoque logstico innovador. Y eso
no slo ocurre en pases punteros como Estados
Unidos (donde los casos de Wal Mart o Dell se estu-
dian en las escuelas de negocios), sino que en nues-
tro pas disponemos de uno de los ejemplos ms
interesantes: Zara (del grupo Inditex).
Aunque las cifras dependen del sector, para un

caso tpico, el coste logstico puede ser el 14% del
precio de venta de un producto, lo que supone
entre el 45% y el 60% del coste de produccin. Y,
en trminos generales, el 45% de los costes logs-
ticos corresponden a los costes de transporte.
Queda patente que cualquier mejora de la logsti-
ca o del transporte de mercancas puede tener
muy importantes repercusiones.
sta es la causa de los crecimientos que estn expe-

rimentado las empresas dedicadas a la gestin
logstica. Con una elevada especializacin, son
capaces de reducir enormemente los costes frente a
los de una empresa generalista. Esto, a su vez, da
lugar a otro de los fenmenos ms claros: la cre-
ciente externalizacin de las funciones logsticas.
3. IMPORTANCIA DEL TRANSPORTE

DE MERCANCAS
Que el transporte de mercancas esta ntimamente

ligado al desarrollo econmico es tan cierto como
conocido. Numerosos estudios lo corroboran y sus

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15
resultados estn ampliamente difundidos (basta

ver, por ejemplo, el Libro Verde de la Intermodali-
dad en esta misma coleccin). Por tanto, no es
preciso abundar ms en este tema, aunque con-
viene mencionar al menos algunos de los aspec-
tos ms relevantes.
El crecimiento del En primer lugar, es reseable que recientemente

transporte de mercancas se est produciendo un crecimiento acelerado de
es mucho mayor que el los flujos de transporte, muy por encima de los
del conjunto de la crecimientos en otros indicadores, como ponen
economa de manifiesto unas pocas cifras referidas a Espa-
a en la ltima dcada:
La poblacin ha crecido con una tasa anual media

del 1,1% (y eso contando con un importante flujo
de inmigrantes, inusual en la tradicin espaola).
El PIB ha crecido con una tasa media del 3,3%
(muy por encima de la media de pases de
nuestro entorno).
Las toneladas-kilmetro transportadas por
carretera han crecido a una tasa del 7,81%.
Evolucin en la ltima dcada

(nmeros ndice: 1995 = 100)
250
200
150
100
50
0
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004
Poblacin PIB Transporte de mercancas

por carretera
Pero este fenmeno no es exclusivo de Espaa.

De hecho, el sector de transportes europeo ha
experimentado un gran crecimiento en las ltimas

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dcadas. Basten dos cifras muy significativas para

ilustrar esta evolucin: el transporte de mercan-
cas por carretera en la Unin Europea ha venido
aumentando casi un 50% por dcada en las lti-
mas tres dcadas. Y por tomar unas cifras anec-
dticas ms prximas a los ciudadanos, mencio-
nar que, segn algunas estimaciones, en la Unin
Europea se transportan diariamente unos 50
millones de toneladas de mercancas y se realizan
unos 15 millones de envos de paquetes.
En Espaa, en trminos cuantitativos, el transpor-

te interior es mucho ms importante que el inter-
nacional, pero la dinmica del sistema espaol de
transporte se ve enormemente influida por el con-
texto internacional, por la integracin europea y
por las tendencias econmicas mundiales (la lla-
mada globalizacin). Las pautas del comercio
internacional han llevado aparejado un crecimien-
to considerable de los flujos de transporte entre
Espaa y el resto del mundo, con un papel muy
relevante en este caso para el modo martimo.
En el mbito nacional, la carretera contina sien-

do el nico modo de transporte capaz de cubrir
prcticamente cualquier tipo de demanda, por lo
que asegura casi el 90% del transporte terrestre
de mercancas. En contraste con el transporte
internacional, el cabotaje (transporte martimo de
corta distancia) se encuentra muy especializado
en ciertos tipos de cargas y de relaciones (funda-
El crecimiento de la mentalmente, los territorios no peninsulares).
economa y del transporte
todava no han tocado A pesar de lo importante de los crecimientos
techo recientes, hay evidencias de que no se ha tocado
techo. La globalizacin, la integracin de la logsti-
ca y el desarrollo de las tecnologas de la informa-
cin y de las comunicaciones estn remodelando

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17
las pautas del comercio mundial y, en consecuen-

cia, las corrientes comerciales fsicas, que presen-
tan un aumento imparable.
La mundializacin de la produccin y de las cade-

nas de suministro aumentan la demanda de trans-
porte, no slo dentro de Europa, sino en las rela-
ciones comerciales de sta con el exterior. La
competencia entre Europa, los EE.UU. y Extremo
Oriente, en particular, se est convirtiendo en un
factor de gran importancia que incide considera-
blemente en los puntos modales (especialmente
puertos y aeropuertos).
Adicionalmente, se dan ciertas tendencias parcial-

mente contradictorias. Por una parte, est tenien-
do lugar una centralizacin de la organizacin
logstica en centros de distribucin. Por otra, se
produce una descentralizacin que permite una
respuesta rpida a las necesidades de los usua-
rios por parte de depsitos locales y almacena-
mientos provisionales.
Adems, desde el punto de vista cualitativo,

actualmente el transporte de mercancas se rige
por tres principios que, a pesar de ser muy cono-
cidos, merecen ser recordados:
Creciente integracin de las cadenas logsti-

cas y de transporte.
Creciente atencin a la intermodalidad y la
multimodalidad.
Creciente atencin al medio ambiente.
Las tecnologas de la comunicacin y la informti-

ca llevan dcadas emplendose en el transporte
de mercancas, pero su creciente configuracin
integral bajo la forma de ITS, hace que cada vez

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sean ms tiles, sobre todo con estos plantea-

mientos ms complejos de cadenas de transporte
y de intermodalidad. Incluso puede afirmarse que,
como se detalla ms adelante, si no fuera por el
avance de los ITS no se estara configurando el
transporte como lo est haciendo ahora.
4. LOS SISTEMAS INTELIGENTES

DE TRANSPORTE
Como se hizo en el Libro Verde de los Sistemas

El acrnimo ITS est Inteligentes de Transporte, en este documento se
consagrado para describir habla de ITS, acrnimo de la expresin inglesa
a los Sistemas Intelligent Transportation Systems. No se ha opta-
Inteligentes de do por usar la expresin castellana de SIT (Siste-
Transporte mas Inteligentes de Transporte) pues la amplia
extensin de las siglas inglesas las hace fcilmen-
te inteligibles y comprensibles. Al tiempo, convie-
ne no incrementar el nmero de acrnimos, ya
muy numerosos, como pone de manifiesto el glo-
sario recogido al final de este documento.
Como se ha dicho anteriormente, el trmino ITS

describe un amplio rango de tecnologas basa-
das en la informtica y las telecomunicaciones,
orientadas a resolver los problemas del transpor-
te. El abanico de aplicaciones es muy amplio y
diverso. Algunos de los sistemas ITS son amplia-
ciones de sistemas clsicos (como el control de
trfico aplicado al control de los vehculos que
transportan mercancas peligrosas). Otros abor-
dan nuevos planteamientos gracias a la existen-
cia de nuevas tecnologas (como el control de los
vehculos en ruta). Otros, en fin, plantean solu-
ciones integrales que engloban muy diversos
aspectos (como la gestin integral de flujos de
transporte).

Julio 2007
19
Las razones de la importancia de las llamadas

nuevas tecnologas en el transporte de mercan-
cas son principalmente las siguientes:
La aplicacin de los avances tecnolgicos a

los procesos de cualquier actividad productiva
implica importantes ahorros y/o la generacin
de nuevos ingresos. Los ahorros vienen de la
automatizacin de los procesos y el aumento
de la productividad. Los ingresos, de la capta-
cin y fidelizacin de clientes por la mejora del
servicio.
El mercado del transporte y la logstica est
experimentando un crecimiento y mutacin
debido al comercio electrnico. Este nuevo
mercado, de estructura muy diferente a los tra-
dicionales, hace inevitable la adaptacin tec-
nolgica.
Frente al transporte de viajeros, el transporte
de mercancas presenta una complejidad espe-
cial, en primer lugar por la gran cantidad de
agentes que intervienen y, sobre todo, porque
la unidad transportada (una carga) carece de
capacidad de decisin por s misma.
5. METODOLOGA EMPLEADA PARA ESTE

LIBRO VERDE
El mtodo empleado para redactar este Libro Ver-

de ha constado de varias fases:
En primer lugar se ha realizado una revisin

bibliogrfica, buena parte de la cual ha sido
recogida en Internet. El detalle de las docu-
mentaciones revisadas que han resultado inte-
resantes se recoge en el Anexo al final de este
libro.

Julio 2007
20
A partir de ello se han establecido contactos

con responsables de diferentes reas afecta-
das. Tambin las personas y entidades con las
que se han establecido contactos fructferos se
recogen en detalle en el Anexo al final del
documento.
En algunos casos, este procedimiento no ha
sido lineal sino que ha tenido un carcter itera-
tivo.
Debe destacarse que para los casos tomados

como ejemplo, el criterio de seleccin ha sido el
de representatividad, por lo que todos son signifi-
cativos. Pero no necesariamente son los nicos,
los tecnolgicamente ms avanzados o funcional-
mente los mejores. Incluso en muchos casos, la
base de los comentarios recogidos a continuacin
son informaciones comerciales, lo que no implica
ningn respaldo implcito o explcito a las empre-
sas mencionadas o a sus productos o servicios.
La redaccin material del texto ha sido realizada

por el Grupo de Trabajo especfico creado al efec-
to, quien ha contado con el soporte externo men-
cionado al principio del libro.

Julio 2007
Captulo 2
1 TRANSPORTE DE MERCANCAS
Y NUEVAS TECNOLOGAS
1. EL TRANSPORTE DE MERCANCAS
1.1. Conceptos bsicos
En el transporte de mercancas intervienen diver-

sos elementos fsicos y lgicos que componen un
sistema altamente complejo:
Flujos fsicos de mercancas que se superpo-

nen a flujos lgicos de informacin, estos lti-
mos cada vez ms desmaterializados al reali-
zarse mediante tecnologas de la informacin y
las comunicaciones.
Vehculos, infraestructuras y equipamientos
que permiten no solamente el desplazamiento
de las cargas entre terminales, sino tambin su
manipulacin y almacenajes en dichas termi-
nales.
La organizacin del transporte: cargador,
transitorio (agente de aduanas), operador / sub-
contratista, operadores de apoyo (terminales),
destinatario (consignatario).

Julio 2007
22
Gestin de redes de transporte

Gestin de terminales
Administraciones
de transporte
Operadores de Infraestructuras
Operadores de terminales
Centros de control de trfico
Proveedores de servicios
Proveedores de servicios
Demanda de transporte
Cargadores
Consignatarios
Operadores de transporte
Transportistas
Integradores
Subcontratistas
Control vehculos
Tripulaciones
Sistemas automticos
1.2. Posibles clasificaciones
El transporte de mercancas puede clasificarse de

muy diversas maneras:
La clasificacin ms tradicional es la referen-

El transporte de te a los modos de transporte: ferrocarril, carre-
mercancas es muy tera, etc.
diverso y engloba gran Tambin puede recurrirse a tomar en consi-
nmero de subsectores deracin el tipo de mercanca (granel slido,
granel lquido, etc.), habida cuenta de lo dife-
rente que es la manipulacin en cada caso.
Por otra parte, puede prestarse atencin a
la unidad de carga (contenedor, pallet, etc.)
pues, incluso para mercancas similares, la
forma de agrupar las cargas determina los
vehculos a emplear, los utillajes necesarios,
etctera.
Tambin pueden emplearse clasificaciones
que dependan del mbito territorial del itinera-
rio (urbano, interurbano, internacional, etc.).

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23
Cada una de estas clasificaciones tiene una lgica

propia, que no es excluyente con las dems. Unas
clasificaciones tienen unas ventajas y otras tienen
otras, pero ninguna prevalece y se emplea cada
una de ellas dependiendo del objetivo buscado.
A todo ello ha de aadirse la confusin creciente

entre logstica y transporte. Siendo la logstica un
trmino muy amplio, que cubre mucho ms que
el puro transporte, abre las puertas a un campo
prximo al transporte, pero que no debe confun-
dirse: gestin de flujos de produccin, gestin de
almacenes, etc.
En este libro no puede dejar de mencionarse la

parte de la logstica que se superpone con el
transporte, pero no puede ni debe entrar en las
restantes reas. Por ello, puede decirse que el
mbito de este libro es la logstica del transpor-
te entendida como la planificacin, organiza-
cin, gestin, control y ejecucin de las operacio-
nes de transporte de mercancas en la cadena de
suministro.
2. LAS TECNOLOGAS DE LA INFORMTICA

Y LAS COMUNICACIONES
2.1. Aspectos generales
Las tecnologas de la informacin y las comunica-

ciones cubren de manera agregada diversas
denominaciones, que van desde la genrica y
equvoca de nuevas tecnologas hasta la poco
explicativa pero prctica que se resume en un
acrnimo de tres letras (TIC = Tecnologas de la
Informacin y las Comunicaciones, literalmente).

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24
Lgicamente ste es un campo vastsimo y que

escapa del alcance de este libro. No es posible
reflejar en una obra de esta naturaleza toda la
diversidad y complejidad del mundo de las TIC.
Por ello, a continuacin se realiza un simple repa-
so de una serie de conceptos generales que han
impactado de manera particular en el transporte:
El aumento continuado de la capacidad de

clculo (Ley de Moore) y la facilidad creciente
Numerosas tecnologas para intercambiar datos (de los que el mejor
estn cambiando el exponente es EDI-EDIFACT o, ms reciente-
entorno en el que se mente, XML).
desenvuelve el transporte La posibilidad de transmitir datos con una
facilidad increble hace unos aos, tanto me-
diante redes de valor aadido (VAN) como
ms recientemente va Internet, mediante tele-
fona mvil o a muy corta distancia (Blue-
tooth).
La localizacin sobre la superficie terrestre en
tiempo real (GPS) y la representacin de todo
tipo de informacin geogrfica (GIS), con la
facilidad creciente para modelizar el comporta-
miento de redes complejas.
La identificacin de productos y unidades,
mediante tcnicas universales (cdigo de
barras, RFID).
2.2. Los microprocesadores: la ley de Moore
La Ley de Moore es una regla puramente empri-

ca, formulada por Gordon E. Moore en 1965, que
expresa que cada dos aos el nmero de transis-
tores en un ordenador (y, por tanto, su capacidad
de proceso) se duplica. Algo ms tarde, Moore
modific su propia ley y afirm que la duplicacin
se producira cada 18 meses. En el momento de

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25
escribir el artculo que origin su ley, Moore era

director de los laboratorios de Fairchild Semicon-
ductor y a los tres aos cre Intel, el coloso mun-
dial de ordenadores.
A pesar de no disponer de ninguna base terica, el

cumplimiento de esta Ley se ha podido constatar
hasta hoy. De hecho, en 26 aos el nmero de tran-
sistores en un chip se ha incrementado 3.200 veces.
La consecuencia directa de la Ley de Moore es

que los precios bajan al mismo tiempo que las
prestaciones suben. Aunque esta Ley se aplica
ahora a ordenadores personales, cuando se for-
mul no existan los microprocesadores (inventa-
dos en 1971), ni los ordenadores personales
(popularizados en la dcada de 1980).
2.3. EDI y EDIFACT
EDI (Electronic Data Interchange) es un estndar

mundial de comercio electrnico desarrollado
hace ms de 20 aos por la ONU. Actualmente
dentro de EDI existen dos grandes estndares:
ANSI X-12 (Estados Unidos) y UN/EDIFACT (Euro-
pa). Ambos manejan transacciones electrnicas,
pedidos, avisos de pagos, facturas, etc.
A pesar de que a mediados de los aos noventa

se pact en la ONU que el nico estndar EDI
sera EDIFACT, muchas industrias todava conti-
nan utilizando ambos, lo que es para los usua-
rios transparente ya que las aplicaciones traduc-
toras de EDI lo soportan.
El propsito inicial de EDI era la reduccin de cos-

tes, la eliminacin de errores y la agilizacin de

Julio 2007
26
los procesos. Para ello se busc la comunicacin

electrnica normalizada con la mnima interven-
cin humana para automatizar los procesos,
independientemente de las aplicaciones de cada
cliente.
EDIFACT se actualiza dos veces por ao, de ah

El EDI, que revolucion el que existan EDIFACT 96-A y EDIFACT 96-B, por
transporte hace unas ejemplo. Cada versin de EDIFACT se publica de
dcadas, sigue forma semestral en siete tomos, detallando las
evolucionando y transacciones, reglas, semnticas, calificaciones,
prestando servicios etc. El mantenimiento de estndares EDI se apoya
en cada pas por asociaciones responsables de
seleccionar el estndar y versin de EDI a utilizar
(en el caso de Espaa es AECOC). A nivel mundial
EAN INTERNACIONAL interacta con la ONU y los
representantes de cada pas.
Lo interesante del EDI es que se puede traducir

cualquier documento en papel a una transaccin
electrnica. Y esta transaccin puede ser interpre-
tada por cualquier persona con los conocimientos
bsicos del EDI en cualquier parte del mundo, sin
importar su conocimiento de idiomas.
EDIFACT se basa en el concepto de pedidos

(orders) que manejan segmentos, elementos de
datos y elementos compuestos de datos. Las tran-
sacciones EDI se identifican por nmero y van
acompaadas de una breve explicacin de su uso.
Y de ah se derivan las tablas: cada tabla indica si
es un encabezado o un detalle. Dentro de estas
tablas estn los segmentos a utilizar, su nombre,
si es requerido o no, etc.
El medio para transportar los mensajes EDI son

las redes de valor aadido (VAN), descritas ms
adelante. El mismo software que se encarga de

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27
traducir o generar los documentos empresariales

en formato EDI, se conecta a la VAN de forma
transparente y efecta el envo o recepcin de la
informacin.
A pesar de su inters, la implantacin del estndar

EDIFACT no es fcil, especialmente para empre-
sas medianas y pequeas. Ello les obliga a buscar
una manera ms fcil y barata de integracin para
poder interactuar con sus proveedores que ya dis-
ponen de este sistema de intercambio documen-
tal. XML/EDI parece que combina las ventajas de
ambos mundos, a pesar de que tiene tanto defen-
sores como detractores. Tras la descripcin del
lenguaje XML que se realiza a continuacin, se
comenta brevemente este lenguaje intermedio.
2.4. El formato universal de intercambio: XML
XML es un lenguaje que deriva del lenguaje de

marcado generalizado estndar (SGML, Stan-
dard Generalized Markup Language) y se puede
considerar como un metalenguaje: un lenguaje
para definir lenguajes de marcado. SGML y XML
proporcionan mecanismos para describir las
estructuras de los documentos utilizando etique-
tas de marcado (palabras encerradas entre los
smbolos < >). Existe cierta similitud entre
HTML (HyperText Markup Language, que es el
lenguaje estndar de las pginas web) y XML,
pues ambos derivan del SGML.
Actualmente, XML no slo se emplea para forma-

tos de documentos web, sino que tambin es usa-
do para la descripcin de datos estructurados
(hojas de clculo, archivos de configuracin de
programas, protocolos de red, etc.).

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28
XML es mejor que los formatos de datos anterio-

res, ya que puede representar con facilidad tanto
datos tabulares (como los datos relacionales de
una base de datos o de hojas de clculo) como
datos semiestructurados (como una pgina web o
un documento de texto). Esto ha conducido a la
adopcin generalizada de XML como la lengua
franca del intercambio de informacin.
XML no est relacionado con ningn lenguaje de

programacin, sistema operativo o proveedor de
software. De hecho, es bastante sencillo producir
o hacer uso de XML utilizando diferentes lengua-
jes de programacin. La independencia de la pla-
taforma hace que XML sea muy til para lograr la
interoperabilidad entre diferentes plataformas de
programacin y sistemas operativos.
Otras caractersticas que han favorecido la exten-

sin de XML son las siguientes:
Admite la internacionalizacin, ya que es

completamente compatible con Unicode.
No tiene un vocabulario fijo y es posible defi-
nir vocabularios especficos para aplicaciones
o industrias especficas.
Las aplicaciones que usan formatos XML
soportan cambios de estructura, siempre que
tales cambios sean aditivos.
2.4.1. XML/EDI
Una vez descritos tanto EDIFACT como XML, es

posible comentar el XML/EDI, que est pensando
para transacciones seguras por Internet para
empresas medianas y pequeas que tienen ciertas
dificultades en invertir en un software traductor de
EDI y en soportar el coste de un servicio de VAN.

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29
De manera sencilla, la idea subyacente al XML/EDI

es que para que los documentos puedan ser
estandarizados se deben crear DTDs (Document
Type Definition) especficas (internas en el mismo
documento y externas relacionadas al principio
de la transaccin). Las DTDs externas siempre se
identifican a travs de URLs para que las aplica-
ciones involucradas en la interpretacin del men-
saje puedan verificar la validez de XML contra una
DTD.
XML ocupa ms espacio que una transaccin nor-

mal de EDI, pero el tiempo de transmisin es simi-
lar. Adems, puede transmitirse por Internet, cosa
que no es posible con EDIFACT. Actualmente hay
organismos internacionales trabajando en la defi-
nicin de las transacciones XML/EDI.
2.5. Redes de valor aadido (VAN) y redes

privadas virtuales (VPN)
Las redes de valor aadido (VAN) son enlaces de

telecomunicaciones que ofrecen servicios adicio-
nales a los tradicionales de comunicaciones, y
permiten el intercambio electrnico seguro de docu-
mentos estandarizados.
Para poder decir que una transmisin es segura,

deben garantizarse una serie de requisitos:
Autenticacin: identificacin inequvoca de

quin est del otro lado.
Integridad: garanta de que los datos envia-
dos no han sido alterados.
Confidencialidad: la informacin no debe
poder ser interpretada por nadie ms que los
destinatarios.

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No repudio: todo mensaje tiene que ir firma-

do, y el firmante no puede negar el envo.
Aunque hace unos aos las VANs eran el nico

medio de transmisin de documentos EDI, con la
extensin de Internet para la comunicacin entre
empresas (B2B), son muchos los que han pronos-
ticado el fin de la VANs. Aunque las VANs han
sido durante un tiempo la plataforma de comuni-
cacin B2B preferida (y an constituyen la piedra
angular de innumerables empresas), un hecho de
gran relevancia es la reduccin de costes que con-
lleva la conectividad a Internet.
Ahora bien, Internet no es una red segura. Surge

entonces el concepto de red privada virtual (VPN -
Virtual Private Network), que es una extensin de la
red local sobre una red pblica, como por ejemplo
Internet. Pero Internet se concibi como un medio
inseguro y los protocolos utilizados para transferir
datos carecen de seguridad, lo que supone un gra-
ve problema en el caso de informacin sensible.
Los protocolos que envan sus datos en claro, es
decir, sin encriptacin, puede ser vistos por terceros
no autorizados (basta utilizar un sniffer, que pone la
tarjeta de red en modo promiscuo, aceptando
todos los paquetes de informacin que circulan por
la red, sean o no para esa tarjeta).
Una forma de evitar este problema de falta de

confidencialidad sin tener que usar medios de
encriptacin es usar una til tcnica llamada tun-
neling, que bsicamente consiste en abrir cone-
xiones entre dos mquinas por medio de un pro-
tocolo seguro, como puede ser SSH (Secure
SHell). A travs de esas conexiones se realizan las
transferencias, que pasarn de este modo a ser
seguras.

Julio 2007
31
Las redes privadas virtuales se estn extendiendo

mucho, pues su instalacin es sencilla en cual-
quier PC y los algoritmos de compresin optimi-
zan el trfico, con lo que ahorran en costes de
comunicaciones. Sin embargo, para que su uso
sea realmente seguro es necesaria una importan-
te inversin. De lo contrario son un medio de
intercambio de informacin muy cmodo y bara-
to, pero sometido a elevados riesgos.
2.6. Internet y el protocolo TCP/IP
Internet es una red a escala mundial, con millones

de ordenadores interconectados. A veces se
denomina a Internet red de redes, lo que hace
referencia a que es una red formada por la inter-
conexin de otras redes menores: incluye aproxi-
madamente 5.000 redes en todo el mundo.
Internet no es sinnimo de World Wide Web.

sta es parte de aqulla: World Wide Web es uno
de los muchos servicios que emplea Internet
como medio de transmisin. Algunos otros ser-
vicios disponibles en Internet son el acceso re-
moto a otras mquinas (SSH y Telnet), transfe-
rencia de archivos (FTP), correo electrnico
(SMTP), boletines electrnicos (news o grupos de no-
El conjunto de servicios ticias), conver-saciones en lnea (IRC y chats), men-
englobados bajo el sajera instantnea (MSN Messenger, AOL, Skype,
concepto de Internet es etc.), transmisin de archivos (P2P, P2M, descarga
tan diverso que ha directa), etc.
alterado la mayora de los
sistemas anteriores El mtodo de acceso a Internet hace pocos aos
era la telefona bsica, pero ha venido siendo
sustituida gradualmente por conexiones ms
veloces y estables, entre ellas, el ADSL o el
RDSI. Tambin han aparecido formas de acceso

Julio 2007
32
a travs de la red elctrica, e incluso por satlite

(slo para descarga).
Internet tiene un impacto profundo en el trabajo,

el ocio y el conocimiento. Ha permitido la descen-
tralizacin de la informacin y de los datos. Inter-
net ha llegado a gran parte de los hogares y de las
empresas de los pases desarrollados, entre ellos,
Espaa.
La Corporacin de Internet para los nombres y los

nmeros asignados (ICANN) coordina la asigna-
cin de identificadores en Internet, incluyendo
nombres de dominio, direcciones de protocolos
de Internet, nmeros del puerto del protocolo y de
parmetros. ICANN est radicada en California y
es supervisada por una Junta Directiva Internacio-
nal con representantes de organizaciones tcni-
cas, comerciales, acadmicas, etc. El Gobierno de
los Estados Unidos tiene un papel privilegiado en
los cambios en el Domain Name System, pero
como Internet es una red distribuida que abarca
muchas redes voluntariamente interconectadas,
en la prctica no tiene ningn organismo director
o administrador.
La familia de protocolos de Internet permite la

transmisin de datos entre las diferentes redes de
ordenadores. En ocasiones se la denomina con-
junto de protocolos TCP/IP, en referencia a los dos
protocolos ms importantes que la componen:
Protocolo de Control de Transmisin (TCP) y Pro-
tocolo de Internet (IP), que fueron los dos prime-
ros en definirse, y que son los ms utilizados de la
familia. TCP/IP fue desarrollado y demostrado por
primera vez en 1972 por el Departamento de
Defensa de los Estados Unidos. Actualmente exis-
ten ms de 100 diferentes protocolos en esta fami-

Julio 2007
33
lia entre los que se encuentra el popular HTTP

(HyperText Transfer Protocol, que es el que se uti-
liza para acceder a las pginas web), adems de
otros como el ARP para la resolucin de direccio-
nes, el FTP para transferencia de archivos, y el
SMTP y el POP para correo electrnico.
2.7. Telefona mvil: GSM Y GPRS
GSM son las siglas de Global System for Mobile

Communications (Sistema Global para las Comu-
nicaciones Mviles). Es un estndar para telfo-
nos mviles digitales, creado por la CEPT y pos-
teriormente desarrollado por ETSI como un
estndar para los telfonos mviles europeos,
con la intencin de desarrollar una normativa que
fuera adoptada mundialmente. El estndar es
abierto, no propietario y evolutivo. Es el estndar
predominante en Europa, as como el mayoritario
en el resto del mundo (se estima que alrededor
del 70% de los usuarios de telfonos mviles del
mundo usan GSM).
El funcionamiento de la telefona mvil GSM se

basa en la comunicacin entre las terminales
mviles de los usuarios y las estaciones base, que
son fijas. La comunicacin en una determinada
frecuencia se realiza a travs de tramas tempora-
les de 4,615 microsegundos, divididas en 8 slots
cada una. En esos slots se alojan los canales lgi-
cos de GSM, que agrupan la informacin a trans-
mitir entre la estacin base y el telfono mvil.
GSM difiere de sus antecesores principalmente en

que tanto los canales de voz como las seales son
digitales, con un moderado nivel de seguridad.

Julio 2007
34
En GSM, una conexin se puede dedicar tanto a

voz como a datos. Una llamada de voz utiliza un
codificador GSM especfico para transmitir el
sonido sobre un enlace digital de 9.600 bps a la
estacin base. Una conexin de datos, permite
que el usuario utilice el mvil como un mdem de
9.600 bps.
Las versiones ms veloces de GSM se denominan

GPRS y EDGE, tambin denominadas generacio-
nes intermedias o 2.5G, que han evolucionado
La telefona mvil ha sido hacia la tercera generacin 3G o UMTS.
una de las mayores
transformaciones GSM tiene cuatro versiones principales. Las
sociolgicas del cambio denominadas GSM-900 y GSM-1800 son utili-
de milenio zadas en la mayor parte del mundo, salvo en
Estados Unidos, Canad y el resto de Amrica
Latina, lugares en los que se utilizan las ban-
das de GSM-850 y GSM-1900 (en todos los
casos GSM-xxx indica que la frecuencia es xxx
MHz).
Las principales ventajas prcticas de GSM que

justifican su amplio empleo en ITS son las
siguientes:
Posibilidad de transmisin bidireccional (voz

y datos).
Posibilidad de asociacin a otras funcionali-
dades (como GPS).
Capacidad de los terminales de incorporar
diversas aplicaciones.
Posibilidad de cargar dichas aplicaciones de
manera remota.
Nmero ilimitado de licencias de terminal.
Mnima inversin inicial en terminales, con
posibilidad incluso de anulacin del coste de
inversin, pagndolo por consumo.

Julio 2007
35
2.8. Comunicaciones de corto alcance: Bluetooth
Bluetooth es una norma que define un estndar

global de comunicacin inalmbrica que posibili-
ta la transmisin de voz y datos entre diferentes
equipos mediante un enlace por radiofrecuencia.
El nombre procede del rey dans y noruego

Harald Bltand cuya traduccin al ingls es Harold
Bluetooth (Diente Azul), conocido por unificar las
tribus noruegas, suecas y danesas. Por similitud,
la tecnologa Bluetooth intenta unir diferentes tec-
nologas como las de los ordenadores, los telfo-
nos mviles y el resto de perifricos.
En 1994, el gigante sueco Ericsson inici un estu-

dio para investigar la viabilidad de una nueva
Estndares privados estn interfaz de bajo costo y consumo para la conexin
siendo adoptados de sin cables entre distintos dispositivos. El estudio
manera universal, como el parta de un largo proyecto y conforme avanzaba
Bluetooth se fue haciendo claro que este tipo de enlace
poda ser utilizado ampliamente en un gran
nmero de aplicaciones.
Por ello naci el SIG (Special Interest Group) de

Bluetooth, que es un grupo de compaas que tra-
bajan juntas para desarrollar, promover, definir y
publicar las especificaciones de esta tecnologa.
Este grupo se fund en febrero de 1998 por Erics-
son y otras compaas lderes, como Intel, IBM,
Toshiba y Nokia, a las que se unieron pronto
otras, publicando la versin 1.0 de las especifica-
ciones Bluetooth en julio de 1999.
Las compaas del SIG pueden dotar de Bluetooth

a sus productos y utilizar libremente la banda
radio de Bluetooth (2.4 Ghz), mientras que las
compaas que no estn integradas no pueden

Julio 2007
36
aplicar la tecnologa al no tener su patente. Por

eso, el SIG ha crecido hasta llegar a ms de 1.800
miembros.
La especificacin de Bluetooth define un canal

de comunicacin de mximo 720Kb/s (1Mbps de
capacidad bruta) con rango ptimo de 10 metros
(opcionalmente 100 metros con repetidores). La
frecuencia de radio con la que trabaja est en el
rango de 2.4 a 2.48 Ghz con amplio espectro y sal-
tos de frecuencia (un total de 79 frecuencias con
intervalos de 1Mhz).
La clasificacin de los dispositivos Bluetooth como

Clase 1 o Clase 2 es nicamente una referencia de
la potencia de transmisin del dispositivo, siendo
totalmente compatibles los dispositivos de una cla-
se con los de la otra. Los dispositivos de Clase 1 tie-
nen un alcance de 100 metros, mientras que los de
Clase 2 llega a los 20 o 30 metros. No obstante,
dichas distancias se refieren a dispositivos instala-
dos a campo abierto, sin ninguna interferencia: en
instalaciones normales en interiores de edificios, la
distancia oscila entre 5 y 25 metros, segn las con-
diciones ambientales.
Para alcanzar el objetivo de bajo consumo y bajo

costo, se ide una solucin que se puede implan-
tar en un solo chip de 9 x 9 mm que consume
aproximadamente el 3% de la energa precisa por
un telfono celular comn.
El hardware que compone el dispositivo Blue-

tooth est compuesto por dos partes: un disposi-
tivo de radio (encargado de modular y transmitir
la seal) y un controlador digital (compuesto por
una CPU, un procesador de seales digitales y de
las interfaces con el dispositivo anfitrin).

Julio 2007
37
Existen varias versiones de Bluetooth. La versin

1.2 provee una solucin inalmbrica complemen-
taria para coexistir Bluetooth y WiFi en el espectro
de los 2.4 Ghz, sin interferencia, con transmisin
ms eficiente y encriptamiento ms seguro que
las versiones anteriores. La versin 2.0, creada
para ser una especificacin separada, incorpora la
tcnica Enhanced Data Rate (EDR) que le permite
mejorar las velocidades de transmisin en hasta
3Mbps.
Bluetooth proporciona una va de interconexin

inalmbrica entre diversos aparatos que tengan
dentro de s esta tecnologa, como mviles, orde-
nadores de mano (Palm, Pocket PC), impresoras,
etc. En aplicaciones del mundo de la logstica y el
transporte, hay una variedad amplia de usos:
receptores de GPS, lectores de cdigo de barras,
telfonos mviles, etc. El potencial para los usos
de Bluetooth es enorme, y en el futuro surgirn
muchos ms.
2.9. Posicionamiento por satlite: GPS
El Global Positioning System (GPS) es un sistema

global de navegacin por satlite que permite
determinar en todo el mundo la posicin. El siste-
ma fue desarrollado e instalado, y actualmente es
operado, por el Departamento de Defensa de los
La navegacin por satlite, Estados Unidos.
inicialmente desarrollada
con objetivos militares, ha El GPS funciona mediante una red de satlites que
supuesto una revolucin se encuentran orbitando alrededor de la tierra.
en el transporte Cuando se desea determinar la posicin, el apara-
to que se utiliza para ello localiza automticamen-
te como mnimo cuatro satlites de la red, de los
que recibe unas seales indicando la posicin y el

Julio 2007
38
reloj de cada uno de ellos. Con ello, el aparato sin-

croniza el reloj del GPS y calcula el retraso de las
seales, es decir, la distancia al satlite. Por trian-
gulacin calcula la posicin en que se encuentra.
La antigua Unin Sovitica tena un sistema simi-

lar llamado GLONASS, ahora gestionado por la
Federacin Rusa. Actualmente la Unin Europea
intenta lanzar su propio sistema de posiciona-
miento por satlite, denominado Galileo (descrito
ms adelante).
El GPS convencional tiene una precisin de unos

cuantos metros, mientras que los sistemas dife-
renciales (con apoyo de una base terrestre va
radio) llegan a precisiones centimtricas. Sin
embargo, entre un receptor GPS convencional
y uno diferencial, la diferencia de precios entre
ambos est actualmente en una relacin de 10 a 1,
con lo que la adquisicin de un receptor diferen-
cial no se justifica normalmente para los ITS, al
ser suficiente la precisin ofrecida por el conven-
cional.
En abril de 2004 entr en funcionamiento EGNOS,

que es un sistema de apoyo al GPS para mejorar
la precisin de las localizaciones. En otras regio-
nes del mundo hay otros sistemas similares com-
patibles con EGNOS: WAAS de Estados Unidos,
MSAS de Japn y el GAGAN de la India.
Los navegadores son los tipos de receptores GPS

ms extendidos, dados su bajo coste y multiplici-
dad de aplicaciones. Son receptores capaces de
leer el cdigo recibido de los satlites y de repre-
sentar cartografa sencilla en una pantalla de cris-
tal lquido integrada. Permiten conocer las coor-
denadas en varios formatos desde WGS84 (el

Julio 2007
39
sistema geodsico de referencia en GPS). Tam-

bin permiten la navegacin asistida con indica-
cin de rumbos, direcciones y seales audibles de
llegada en rutas definidas por el usuario a travs
de puntos de referencia (waypoints).
Normalmente estos receptores GPS constan de

tres mdulos separados, conectados entre s
mediante comunicaciones de tipo Bluetooth: un
receptor GPS, un terminal GSM-GPRS y un mdu-
lo de navegacin y gestin. Este ltimo puede ser
bien un Tablet-PC o bien un Pocket-PC.
El proyecto Galileo
Galileo ser un sistema global de navegacin

por satlite desarrollado por la Unin Europea, con
el objeto de evitar la dependencia del GPS, entre
otros motivos porque el sistema de defensa ameri-
cano (GPS), de carcter militar, se reserva la posibi-
lidad de introducir errores de entre 15 y 100 metros
en la localizacin sin ningn tipo de responsabilidad.
Galileo ser financiado inicialmente con capital

pblico, aunque aspira a que dos tercios de su
coste sean sufragados por el sector privado. Ser
compatible con la seal abierta emitida por el sis-
tema estadounidense GPS.
Existe una cierta paradoja entre el hecho de que

Galileo vaya a ser la mayor inversin de la Unin
Europea en un solo proyecto y, sin embargo, la tec-
nologa norteamericana GPS proporcione actual-
mente un servicio de calidad suficiente para la
mayor parte de las aplicaciones del transporte sin
tener que recurrir a desembolso alguno. La justifica-
cin de tal esfuerzo econmico es que la industria
europea tendr con esta oportunidad la posibilidad

Julio 2007
40
de alcanzar un desarrollo elevado en un campo que

actualmente es casi un monopolio de los Estados
Unidos.
Actualmente parece que va a haber un retraso de

cierta importancia frente las previsiones. Inicial-
mente, el sistema Galileo iba a estar disponible en
2008, aunque ya se ha anunciado que no ser fun-
cional hasta 2010.
2.10. Cartografa y geo-referenciacin: GIS
Un Sistema de Informacin Geogrfica (SIG, o

GIS en su acrnimo ingls) permite el anlisis,
gestin y representacin de datos espaciales en
dos dimensiones. En un GIS los datos se encuen-
tran asociados a objetos de un mapa digital
(zonas, lneas, etc.). De esta forma, analizando un
objeto de un mapa es posible conocer sus atribu-
tos e, inversamente, analizando un registro de la
base de datos se puede saber su localizacin en el
mapa.
El Sistema de Informacin Geogrfica separa la

informacin en diferentes capas temticas y las
almacena independientemente, permitiendo tra-
bajar con ellas de manera rpida y sencilla.
Los GIS pueden ser raster o vectoriales:
El modelo raster se centra en las propiedades

del espacio ms que en la precisin de la loca-
lizacin. Divide el espacio en celdas regulares
donde cada una de ellas representa un nico
valor. Cuanto mayores sean las dimensiones de
las celdas (resolucin) menor es la precisin o
detalle en la representacin del espacio.

Julio 2007
41
En el modelo vectorial, para representar las

entidades del mundo real se utilizan tres obje-
tos espaciales: el punto, la lnea y el polgono.
Los modelos vectoriales son ms populares en el

mercado. No obstante, los raster son muy utili-
zados en estudios, como los medioambientales,
donde la precisin espacial no es crtica.
Las funciones que permite un GIS son muy diver-

sas, tales como:
Localizacin: ubicacin en el mapa de objetos.

Caracterizacin: atributos de un lugar concreto.
Pautas: deteccin de zonas con atributos
similares.
Rutas: clculo de rutas ptimas entre dos o
ms puntos.
Por ser tan verstiles, los sistemas de informacin

geogrfica tienen un campo de aplicacin muy
amplio, pudiendo utilizarse en la mayora de las
actividades con un componente espacial. Su com-
binacin con otras tcnicas, como GPS, ha provo-
cado su extensin decisiva.
2.11. Optimizacin de rutas: algoritmos

heursticos
Desde que Euler diera comienzo a la teora de gra-

La creciente potencia de fos, mucho se ha avanzado en estos dos siglos en
clculo de los el estudio de las rutas y, recientemente, en su
ordenadores ha permitido optimizacin.
el desarrollo de
sofisticadas aplicaciones El problema del transporte (Vehicle Routing Pro-
de optimizacin de rutas blem, VRP) es un nombre genrico aplicado a una
clase de problemas en los que debe determinarse

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42
un conjunto de rutas para una flota de vehculos

que parten de uno o ms almacenes para satisfa-
cer la demanda de varios clientes dispersos geo-
grficamente. El objetivo es entregar la demanda
de dichos clientes minimizando el coste total que
se incurre en las rutas.
El VRP es un problema muy conocido que cae den-

tro de la denominada clase de problemas NP-Com-
plete. Esto significa que el esfuerzo de clculo que se
ha de realizar para encontrar una solucin ptima
crece de forma exponencial con el tamao del pro-
blema. Los mtodos exactos de resolucin no ga-
rantizan encontrar la solucin ptima en un tiempo
factible de clculo cuando el nmero de clientes es
grande. Por este motivo se recurre al empleo de
mtodos aproximados heursticos y metaheursticos.
Los algoritmos actuales permiten optimizar pro-

blemas con muchas restricciones, entre las que
cabe citar:
Que cada cliente tenga que ser suministrado

dentro de una determinada franja horaria (ven-
tana de tiempo).
Que los puntos de suministro sean varios
(problema VRP con mltiples depsitos).
Que los clientes deban ser atendidos por
varios vehculos (problema VRP con suminis-
tro dividido).
Que algunos datos del problema sean aleato-
rios, tales como el nmero de clientes, sus
demandas, etc. (problema VRP estocstico).
Que las entregas se hayan de realizar en
determinados das (problema VRP peridico).
La utilizacin de mtodos informatizados para cal-

cular las rutas ptimas o cercanas a las ptimas

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43
puede suponer unos ahorros de costes importan-

tes (del orden del 5% al 20%).
2.12. Identificacin de productos: cdigo

de barras
El cdigo de barras est pensado para crear un

lenguaje internacional. Mediante dicho cdigo
cualquier producto mantiene su identidad en cual-
quier lugar del mundo.
La asociacin que asigna dicho cdigo en Espaa

es AECOC. El cdigo bsico de identificacin de
productos, el cdigo EAN 13, se compone de 13
dgitos y consta de 3 bloques:
Tecnologas tan Cdigo de Empresa, de entre 7 y 10 dgitos,

cotidianas como el cdigo de los que los dos primeros son fijos y corres-
de barras han cambiado ponden al prefijo nacional (Espaa es el 84).
los procesos y han abierto Con los siguientes dgitos se identifica al pro-
la va para ulteriores ducto.
desarrollos como el RFID Finalmente est el dgito de control, gracias
al cual se asegura la correcta lectura del cdi-
go (su clculo se realiza mediante un sencillo
algoritmo matemtico).
El cdigo de barras no precisa ms descripcin,

por ser sobradamente conocido gracias a su gran
implantacin. Todos los productos de gran consu-
mo, todas las etiquetas de los grandes almacenes,
etc., son ledas en las cajas mediante dispositivos
pticos. Su xito es debido al bajsimo coste de
las etiquetas que pueden imprimirse sobre papel,
metal, etc. Adems, la tecnologa presenta una
elevada robustez que la hace muy fiable, incluso
en condiciones relativamente adversas.

Julio 2007
44
2.13. Identificacin de productos: RFID
RFID (Radio Frequency Identification, en castella-

no Identificacin por radiofrecuencia) es un
mtodo de almacenamiento y recuperacin de
datos que usa dispositivos denominados etique-
tas (tags) que contienen antenas para recibir y res-
ponder a peticiones por radiofrecuencia desde un
emisor-receptor. Su origen se remonta a hace
ms de dos dcadas, pero es ahora cuando est
comenzando a tomar fuerza su aplicacin genera-
lizada.
Hay cuatro clases distintas de etiquetas en uso

segn su radiofrecuencia:
Baja frecuencia (entre 125 o 134,2 kH), que se

utilizan comnmente para la identificacin de
animales, as como llave de automviles con
sistema antirrobo, etc.
Alta frecuencia (13,56 MH), que se utilizan en
bibliotecas, seguimiento de pallets, control de
acceso en edificios, seguimiento de equipaje
en aerolneas, etc.
UHF o frecuencia ultra elevada (868 a 956
MH), que se utilizan comnmente en el segui-
miento de pallets, seguimiento de camiones y
remolques, etc.
Microondas (2,45 GH), que se utilizan en sis-
temas de telepeaje.
Las etiquetas RFID pueden ser activas, semipasi-

vas (o semiactivas) o pasivas:
Las etiquetas RFID pasivas no tienen fuente

de alimentacin propia. La corriente elctrica
inducida en la antena por la seal del lec-
tor proporciona suficiente energa al circuito

Julio 2007
45
integrado de la etiqueta para poder transmi-

tir una respuesta breve, normalmente apenas
un nmero de identificacin. El dispositivo pue-
de ser bastante pequeo: hasta del orden de
0,4 x 0,4 mm, con menos espesor que una hoja
de papel.
Las etiquetas RFID semipasivas son muy
similares a las pasivas, salvo que incorporan
adems una pequea batera, con lo que el cir-
cuito integrado de la etiqueta est constante-
mente alimentado y se elimina la necesidad de
una antena para recoger potencia de una seal
entrante. Las etiquetas RFID semipasivas res-
ponden ms rpidamente que las pasivas.
Las etiquetas RFID activas tienen una fuente
de energa, que alcanza rangos mayores y puede
manejar informaciones mayores que las etique-
tas pasivas. Adems, pueden almacenar infor-
macin adicional enviada por el transmisor-
receptor. Actualmente, las etiquetas activas
ms pequeas tienen un tamao aproximado
de una moneda.
Como las etiquetas pasivas son mucho ms bara-

tas, son la gran mayora de las existentes en el
Probablemente, la mercado. En la actualidad el precio de una etique-
tecnologa RFID coexista ta pasiva es de 0,2 en grandes pedidos, pero este
con el cdigo de barras, precio puede reducirse a la dcima parte con vol-
atendiendo cada cual a menes de fabricacin muy grandes (del orden de
un tipo de necesidad decenas de miles de millones de unidades al ao).
A pesar de las ventajas en coste de las etiquetas
pasivas, otros factores (exactitud, funcionamiento
cerca de metales, etc.) hacen que el uso de eti-
quetas activas sea creciente.
Las etiquetas pasivas tienen distancias de lectura

que varan entre unos 10 milmetros y 6 metros,

Julio 2007
46
dependiendo del tamao de la antena y de la

potencia en la que opera el lector. Las etiquetas
activas tienen rangos prcticos de diez metros y
una duracin de batera de hasta varios aos.
Las etiquetas RFID se ven como una alternativa a

los cdigos de barras. Pero quizs no logren sus-
tituir en su totalidad a los cdigos de barras, debi-
do en parte a su coste relativamente ms alto (que
puede ser una fraccin sustancial del precio de
productos de muy bajo precio unitario). Los cdi-
gos RFID son tan largos que cada etiqueta RFID
puede tener un cdigo nico asociado a cada artcu-
lo, mientras que los cdigos de barras se limitan a
un solo cdigo para un producto. La unicidad de
las etiquetas RFID significa que un artculo puede
ser seguido individualmente mientras se mueve
de lugar en lugar, terminando finalmente en manos
del consumidor.
Wal-Mart y el Departamento de Defensa de los

Estados Unidos han publicado los requisitos para
los fabricantes para situar las etiquetas RFID en
todos sus transportes para mejorar la gestin de la
cadena de suministro. Debido al tamao de estas
dos organizaciones, sus mandatos sobre RFID han
causado un enorme impacto en todo el mundo. No
obstante, la fecha lmite se ha extendido varias
veces porque muchos fabricantes se enfrentan a
grandes dificultades. De hecho, las cifras de lecturas
sin errores estn actualmente slo en un 80%, debi-
do a la atenuacin de la onda de radio causada por
el entorno y el empaquetado.
Una organizacin llamada EPCglobal est trabajan-

do en un estndar internacional para el uso de RFID
en cualquier tipo de industria, y en cualquier lugar
del mundo. El consejo superior de la organizacin

Julio 2007
47
incluye representantes de Procter & Gamble, Wal-

Mart, Hewlett-Packard, Johnson & Johnson, etc. El
estndar EPC Gen2 (abreviatura de EPCglobal
UHF Generation 2) fue aprobado en diciembre de
2004 y es probable que llegue a ser el universal. No
obstante, existen otros que se han desarrollado en
relacin a la tecnologa RFID como los ISO 10536,
ISO 14443, ISO 15693 e ISO 18000.
Adems, debe tenerse en cuenta que la asigna-

cin de frecuencias para RFID no es libre. En
Europa, la asignacin depende de ERO, CEPT y
ETSI. Las etiquetas RFID de baja frecuencia y de
alta frecuencia se pueden utilizar sin necesidad
de licencia. La frecuencia ultra elevada no puede
ser utilizada de forma global, ya que no hay un
nico estndar mundial. El anuncio de la liberali-
zacin de las frecuencias UHF 865-868 Mhz para el
1 de enero de 2007 en Espaa catapultar el inte-
rs por la tecnologa RFID.
3. ENFOQUE ADOPTADO EN ESTE LIBRO VERDE
Los ITS del transporte de mercancas pueden cla-

sificarse segn diferentes criterios. Los ms evi-
dentes son los relacionados, bien con los mbitos
del transporte, bien con las tecnologas aplicadas.
Dado que las tecnologas son muy dispares, en
este Libro Verde se ha preferido tomar como refe-
rencia los mbitos del transporte.
Ahora bien, desde un punto de vista terico, los

diferentes mbitos del transporte pueden dividir-
se segn dos grupos de criterios diferentes:
Segn tecnologas, comnmente denominadas

modos de transporte (carretera, ferrocarril, etc.),

Julio 2007
48
lo que incluye al denominado transporte inter-

modal.
Segn reas funcionales: paquetera, distri-
bucin urbana, etc.
Dado que existen solapes entre ambas clasifica-

ciones, pero tambin que las clasificaciones indi-
viduales dan lugar a estructuraciones poco prcti-
cas de los ITS, se ha optado por una clasificacin
hbrida:
En primer lugar, los diferentes modos de

transporte en mbitos interurbanos y mercan-
cas genricas (carreteras, ferrocarril, etc.).
A continuacin, el transporte multimodal e
intermodal (que transciende las fronteras
modales).
Finalmente, las mercancas especiales (tem-
peratura controlada) o que requieran un trata-
miento singular (correo), as como aquellos
mbitos geogrficos (transporte urbano) o fun-
cionales (comercio electrnico) que no pueden
encasillarse en la casustica general.
Por el contrario, quedan explcitamente excluidos

(salvo en lo que afecten a las mercancas de
manera especial) los siguientes mbitos:
Gestin de la produccin fsica y gestin de

almacenes.
Gestin de las infraestructuras de transporte,
excepto en el aspecto concreto de terminales
de mercancas.

Julio 2007
Captulo 3 LOS ITS EN EL TRANSPORTE DE
MERCANCAS POR CARRETERA
1. PECULIARIDADES DEL TRANSPORTE

POR CARRETERA
Las cuotas de mercado dependen de muchas cir-

cunstancias (tipo de mercanca, infraestructuras
disponibles, etc.) pero puede afirmarse que, salvo
contadas excepciones, en el transporte terrestre la
mayor cuota corresponde a la carretera. Obvia-
mente, las relaciones entre continentes o con islas
La gran flexibilidad del son un mbito en el que el transporte por carrete-
transporte por carretera ra est excluido.
hace que su control sea
imposible usando Las causas de la importancia del transporte por
tecnologas carretera son muchas, pero se pueden destacar las
convencionales siguientes:
Flexibilidad para adaptarse a las necesidades

de la demanda (horarios, tamaos de envos,
etc.).
Capilaridad y accesibilidad, gracias a la exten-
sin de la red de carreteras.
Coste muy reducido de operacin (que se ve
aumentado si se internalizan las externalida-
des).
Estas mismas caractersticas se traducen en pecu-

liaridades tcnicas relevantes para los ITS:

Julio 2007
50
Dificultades de localizacin (grados de liber-

tad elevados, por la propia capilaridad de la
red de carreteras).
Flexibilidad de seleccin de ruta (existen
numerosas alternativas, con diferentes grados
de congestin, limitaciones de glibo o seguri-
dad, etc.).
Existen en las empresas de transporte por carre-

tera numerosas aplicaciones informticas y de
comunicaciones que han modernizado enorme-
mente la gestin pero que no difieren sensible-
mente de las que pueden darse en otros sectores.
No slo se trata de aplicaciones internas de ges-
tin, sino tambin de la comunicacin con los
clientes en tiempo real. Pero no son aplicaciones
especficas del transporte, por lo que no se consi-
deran en este documento.
En este Libro Verde se centra la atencin en la

gestin de flotas (a veces denominada CVO - Com-
mercial Vehicle Operations) mediante el uso de tec-
nologas aplicadas a la localizacin monitorizada de
los vehculos y sus cargas. Asimismo, son notables
algunos desarrollos relacionados con cargas espe-
ciales (temperatura controlada) y unos mecanismos
muy singulares de comercializacin (los centros de
contratacin). Asimismo deben mencionarse algunos
aspectos peculiares relacionados con los vehculos
y el trfico (tneles, mercancas peligrosas, restric-
ciones de circulacin, etc.).
2. LOCALIZACIN Y CONTROL DE FLOTA
La arquitectura bsica para el control de flota, con

carcter general, dispone de un centro de control
y unos terminales embarcados en los camiones.

Julio 2007
51
2.1. Centro de control
El Centro de Control consiste en un grupo de servi-

dores que gestionan las comunicaciones con los
terminales embarcados. Puede integrar tambin
software de despacho, de gestin de incidencias,
etctera.
En principio, pueden existir tres tipos de servidores:
Servidores de bases de datos, que contienen

la parametrizacin del sistema: el sistema ope-
rar en funcin de estos parmetros, que pue-
den variar de forma dinmica, modificados en
tiempo real por terceras aplicaciones. Tambin
puede contener la parametrizacin de los ter-
minales embarcados, a los que se les transmi-
ten las instrucciones correspondientes de
manera remota. Entre las bases de datos ms
interesantes se encuentran las de cartografa
(GIS), que representan las posiciones de los
vehculos sobre mapas.
Servidores de comunicaciones, que son los
encargados de la transmisin y recepcin de la
informacin hacia y desde los terminales
embarcados. Pueden incluir la gestin inteli-
gente de las llamadas telefnicas.
Servidores de aplicaciones, que gestionan
todas las dems funciones del sistema.
La combinacin de
tecnologas diversas es 2.2. Terminales embarcados
una de las caractersticas
habituales de los ITS ms A bordo de los vehculos se instalan terminales,
modernos que pueden realizar muy diversas funciones. As,
pueden controlar parmetros del vehculo (como
velocidad, nivel de combustible, etc.) y/o mante-
ner un control sobre determinados estados (por

Julio 2007
52
ejemplo, bloqueo de arranque). En todo caso,

cada vez est ms extendido el posicionamiento
mediante GPS.
Las comunicaciones se realizan, de manera cada

vez ms extendida, mediante telefona mvil celu-
lar, lo que permite la actualizacin tecnolgica de
manera sencilla (UMTS, 4G, etc.), as como el uso
de diversos canales de comunicacin:
Transmisin / recepcin de datos por GPRS.

Comunicaciones por voz GSM.
Comunicacin por texto SMS.
La entrada y salida de datos puede ser mltiple:
Lector de tarjetas de banda magntica.

Lector de cdigos de barras o RFID.
Puertos para conexin con sensores del vehcu-
lo (tacgrafo, presin de aceite, etc.).
Teclado, pantalla e impresora.
Cada vez est ms extendida la tendencia a termi-

nales tele configurables desde el Centro de Con-
trol, va GPRS. Igualmente, se est extendiendo la
comunicacin con los perifricos va Bluetooth.
2.3. Funcionalidades bsicas
La funcionalidad ms elemental de un sistema de

control de flota es la localizacin del vehculo, que
puede ser peridica o instantnea. Gracias a ello,
se pueden generar alarmas e incidencias si se
detecta que el vehculo est fuera de ruta o hay un
detenimiento imprevisto, generando la corres-
pondiente alerta, que depender del resultado del
diagnstico que se realice (robo, error, etc.).

Julio 2007
53
Tambin se pueden gestionar otras emergencias

especiales, detectando cualquier manipulacin
fraudulenta del vehculo (por ejemplo, la descone-
xin de la antena GPS), toda alteracin sustancial
de los parmetros normales del vehculo (sntoma
de accidente), etc. Tambin es frecuente que se
incorpore un pulsador de emergencia, que el con-
ductor acciona en caso necesario, transmitiendo
al Centro de Control la correspondiente seal de
alarma.
Otras funcionalidades pueden incluir controles

como rebase del tiempo mximo de conduccin,
exceso de velocidad del vehculo, necesidad de
servicios de mantenimiento del vehculo (aceite,
combustible, etc.), etctera.
La bidireccionalidad de la comunicacin permite

hacer llegar a la tripulacin del vehculo informa-
cin de muy diversa naturaleza (avisos meteoro-
lgicos, incidencias de trfico, modificacin de la
ruta prevista, etc.). Esta comunicacin puede ser
por voz mediante gestin inteligente de las lla-
madas (desvo de la llamada al vehculo, desvo
de la llamada a la central, etc.) o cualquier otro
medio.
2.4. Ventajas del control de la flota
Las aplicaciones de Gracias a estos sistemas, la calidad del servicio se

control de flota no mejora y los costes se pueden reducir, pudiendo
solamente mejoran la saber en todo momento la situacin exacta de la
gestin de los vehculos, flota, con lo que es posible:
sino que pueden llegar a
alterar las pautas de Asignar automticamente el servicio al vehcu-
relacin con los clientes lo ms prximo al lugar de la solicitud, mini-
mizando desplazamientos en vaco.

Julio 2007
54
Disponer de informacin objetiva sobre el

vehculo y su ubicacin, de manera indepen-
diente al conductor.
Realizar la supervisin y control del personal
de conduccin.
Comunicar al cliente la ubicacin exacta de su
carga en cada momento, lo que no slo mejo-
ra la percepcin de calidad, sino que permite
mantener un registro histrico para la resolu-
cin de quejas y reclamaciones.
Notificar de la llegada a destino con antela-
cin y de manera precisa, reduciendo las espe-
ras improductivas.
Tarificar por kilometraje y tiempo reales, ajus-
tando ingresos y gastos.
Plantear mayores compromisos en entregas
con el cliente (puntualidad, preaviso ante retra-
sos, etc.).
Realizar una gestin dinmica de vehculos
permitiendo el redireccionamiento en funcin
de los precios. En trminos generales esto es
conveniente si se produce la avera del vehculo
inicialmente asignado, pero tambin puede ser
til en el caso de transporte de productos de
elevado valor unitario que cotizan en tiempo
real, como ocurre con las hortalizas, por ejemplo,
permitiendo el redireccionamiento del vehculo
en funcin de los precios en destino.
Estimar el tiempo que falta para liberarse un
vehculo para terminar un servicio, lo que per-
mite una mejor planificacin de rutas y servi-
cios.
Adems, la evolucin de la tecnologa permite

que ahora la inversin inicial sea relativamente
reducida, al tiempo que son posibles soluciones
escalables, con inversin distribuida en el tiempo
a medida de las necesidades.

Julio 2007
55
2.5. Un ejemplo real de control de flota
TMS (Transportation Management System), de

Azkar, tiene como soporte una base de datos georre-
ferenciada de la red de transporte, con censo te-
rico de rutas y eventos reales para su compara-
cin. Esta base de datos contiene los siguientes
campos:
Origen.
Paradas intermedias.
Destino.
Horarios tericos de salida y entrada en los
distintos centros.
Proveedor que hace la ruta (con todos sus
datos).
Km tericos.
Coste.
Histricos (las rutas pueden ir cambiando sin
perder la informacin de cmo se hacia antes).
Esta base de datos se dise para disponer de

integracin de bases de datos desde los sistemas
previos de Azkar.
Alcance geogrfico
La cobertura geogrfica es paneuropea, con dos

redes complementarias:
Red de arrastre: transporte de larga distancia

con rutas fijas entre centros Azkar (300-400
rutas/da). Las rutas espordicas pueden
suponer un 10% de las fijas. Hay varios tipos
de ruta, con cambio de vehculos a mitad de
camino, con cruce de vehculos (cada da
hacen un sentido), de ida y vuelta en la jor-
nada, etc.

Julio 2007
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Red capilar: transporte de corta distancia para

reparto y recogida con rutas aleatorias (800-
1.000 rutas/da).
El sistema TMS realiza la localizacin de vehculos

mediante tecnologa GPS o GSM para registrar la
posicin, la tecnologa empleada en cada caso
depende de que la ruta sea fija (GPS, con soporte
en la red de satlites) o espordica (GSM, apoya-
da en las clulas de la telefona mvil). La locali-
zacin puede hacerse bajo los siguientes cuatro
supuestos:
Tras la peticin de un usuario.

Cuando el vehculo se aproxima a un entorno
geogrfico.
En cualquier caso de contingencia por activa-
cin de la alarma.
Tras la ocurrencia de una apertura de puertas
traseras o un enganche de remolque.
En cuanto a la comunicacin de dicho posiciona-

miento, se realiza mediante tecnologa GPRS con
redundancia GSM.
Adems, el sistema dispone de central de alarmas

permanente, activada mediante alarmas de pni-
co. Esta central de alarmas est totalmente exter-
nalizada.
Las principales aplicaciones del TMS son las

siguientes:
Planificacin operativa para la optimizacin

de rutas segn las capacidades de carga, las
distancias y los costes para cumplir los hora-
rios establecidos. El modelo soporta la super-
posicin de distintas redes en cuanto a das

Julio 2007
57
especiales o festivos, periodos valle de baja

demanda, periodos punta de sobre-demanda,
flota de sbados, posicionamiento en vaco,
etctera.
Determinacin del proveedor de arrastre. Se
trata de que el sistema determine cul es el
mejor proveedor ante una necesidad de arras-
tres con un nivel de servicio especfico.
Trazabilidad a nivel de bulto. Todos los proce-
sos operativos de nave se orientan a trabajar
con el bulto con total transparencia y en tiempo
real. Al mismo tiempo, existen agrupaciones
superiores que son igualmente gestionables.
2.6. Posibles mejoras gracias a Galileo
Los sistemas actuales de control de flota basados

en GPS y GSM-GPRS proporcionan una calidad
de servicio ms que suficiente para muchas nece-
sidades. Adicionalmente, la puesta en servicio del
sistema Galileo va a permitir algunas mejoras en
las prestaciones, destacando sobre todo lo refe-
rente a integridad de los datos.
En efecto, la integridad va a permitir previsible-

mente que se presten servicios de valor aadido
por los casos en los que es necesario garantizar
de manera irrefutable las coordenadas y el tiem-
po. Las aplicaciones ms obvias, pero no las ni-
cas, son las relacionadas con mercancas peligro-
sas o mercancas de alto valor.
La posibilidad de emitir certificados de transpor-

te puede permitir un nuevo planteamiento de los
seguros. El posicionamiento biunvoco de los
vehculos con mercancas peligrosas puede mejo-
rar la gestin de las emergencias, el seguimiento

Julio 2007
58
de los vehculos con animales vivos permitir

controlar la aplicacin de la reglamentacin para
prevenir el sufrimiento, etc.
3. CENTROS DE CONTRATACIN
Uno de los problemas tradicionales del transporte

por carretera ha sido la dificultad de contratacin,
al existir gran dispersin de oferta y de demanda.
Aunque este problema va siendo menor, al ir
constituyndose grandes grupos empresariales
de gran capacidad comercializadora, siempre ten-
dr algn peso por la naturaleza distribuida de los
orgenes y destinos, con particular relevancia en
el caso de las cargas para viajes de retorno a la
base.
Para mitigarlo siempre ha habido numerosos

intentos, sobre todo orientados a las empresas
Las nuevas tecnologas transportistas de menor tamao. Hace aos sur-
pueden cambiar la gieron iniciativas basadas en el telfono o en tec-
estructura sectorial al nologas telemticas como el videotex. Pero la
alterar los canales de consolidacin definitiva de la idea ha venido de la
comercializacin mano de Internet.
Las bolsas de cargas permiten optimizar retornos,

as como reducir las paralizaciones, todo ello en
tiempo real. Pero tambin ofrecen unos servicios
relativamente sofisticados, que exceden el simple
anuncio de una necesidad de transporte entre dos
puntos: planificadores de rutas, trayectos alterna-
tivos de retorno, preferencia a los colaboradores
habituales, etc.
Adicionalmente, es importante que las bolsas de

carga controlen a los participantes, estableciendo
unos criterios de seleccin rgidos para establecer

Julio 2007
59
relaciones positivas y fructferas. Por ello, el acce-

so a las bolsas no es libre, sino que es precisa una
acreditacin y disponer de un nombre de usuario
y una contrasea.
Los ejemplos son muchos, como Intelogstica

(www.intelogistica.com), que tiene entre sus ser-
vicios la bolsa de carga, localizacin GPS, y servi-
cios de telefona mvil, que permiten al usuario
controlar mejor sus envos; o Timocom (www.
timocom.com) que ofrece a sus clientes la posibi-
lidad de acceder a sus ofertas mediante un soft-
ware offline, la transmisin de datos mediante
mdem, en formato digital RDSI, o a travs de
Internet, y otras formas de acceso a la informa-
cin (como el TC eMAP). Pero posiblemente la
empresa ms importante del sector sea Teleroute
(www.teleroute.es), integrada en el grupo Wolters
Kluwer y que factura 60 millones de euros anuales
gracias a muy diversos servicios relacionados tan-
to con transacciones comerciales como con servi-
cios complementarios.
4. CONTROL DE CIRCULACIN Y ACCESO
Si bien no es objeto de este Libro Verde la des-

cripcin o anlisis de los sistemas generales de
gestin de trfico, debe prestarse atencin a algu-
nos aspectos muy singulares que son especficos
del transporte de mercancas por carretera.
Cuanto mayor sea el volumen de informacin a

disposicin de las autoridades, mayores son las
posibilidades de mejora de la gestin, siempre
que dicha informacin est debidamente tratada y
tenga una presentacin que la haga inteligible. Es
precisamente el ingente volumen de informacin

Julio 2007
60
heterognea que puede generarse lo que consti-

tuye la mayor dificultad de los ITS en este campo.
4.1. Tarificacin por el uso de infraestructura
Existe una tendencia acusada para que los vehcu-

los pesados paguen directamente por el uso de
las carreteras. Sobre todo (pero no exclusivamen-
te) en los pases en las que no existen peajes, se
estn estudiando sistemas que permiten identifi-
car los recorridos realizados por los camiones por
determinados tramos de carretera.
El caso alemn
El caso ms significativo es el de Alemania, en

donde el continuo crecimiento del transporte de
mercancas supone una considerable carga para
Con las nuevas las autopistas y conlleva importantes inversiones
tecnologas es posible en materia de mantenimiento y ampliacin de
llegar a una gestin muy carreteras. El Gobierno Federal de Alemania deci-
segmentada del uso de di, por lo tanto, repartir estos gastos entre todos
las infraestructuras los usuarios nacionales y extranjeros, introdu-
ciendo un peaje para camiones que depende del
trayecto recorrido para todos los vehculos pesa-
dos y combinaciones de vehculos a partir de 12
toneladas. Toll Collect, en su calidad de prestador
de servicios, desarroll por encargo del Gobierno
Federal un sistema de peaje que calcula y recauda
el peaje proporcionalmente al trayecto recorrido.
El sistema de peaje de Toll Collect ofrece tres

posibilidades de registro:
De forma automtica mediante un equipo ins-

talado en el vehculo, la llamada unidad de a
bordo (OBU, del ingls On-Board Unit).

Julio 2007
61
Manualmente en uno de los terminales de

cobro.
Manualmente va Internet.
La caracterstica clave del sistema es el registro

automtico: un equipo instalado en el camin
reconoce, a travs de seales de satlite GPS y
otros sensores de localizacin, los tramos de pea-
je obligatorio que recorre el vehculo. La OBU
determina la posicin del camin y la asigna a
uno de los cerca de 5.200 tramos definidos a lo
largo de unos 24.000 kilmetros de autopista (en
ambos sentidos de la marcha). A continuacin, el
equipo calcula el importe del peaje a partir de las
informaciones introducidas por el usuario (nme-
ro de ejes y categora de emisiones) y transmite el
resultado por telefona mvil al centro de clculos
de Toll Collect.
Adems del registro automtico, existen dos posi-

bilidades de registro manual:
El conductor o la empresa pueden registrar el

trayecto de peaje obligatorio en uno de los ter-
minales de cobro de peaje.
Se pueden registrar los trayectos por Internet.
Estos datos se envan tambin al centro de clcu-
los de Toll Collect.
Para poder registrar los trayectos por Internet o

por medio de la OBU, es imprescindible inscribir-
se en Toll Collect. En este caso, la liquidacin de
los peajes se puede realizar mediante el sistema
LogPay (cargo en cuenta), una cuenta de depsito
o la tarjeta de combustible o de flota.
El registro en los terminales de cobro de peaje est

disponible para todos los usuarios. Los usuarios no

Julio 2007
62
inscritos pagan mediante tarjeta de combustible,

tarjeta de crdito o efectivo. Los usuarios inscritos
en Toll Collect pueden tambin realizar los regis-
tros en los terminales utilizando su tarjeta del
vehculo. En tal caso, el cobro se realiza a travs
del medio de pago establecido en la inscripcin.
La vigilancia del cumplimiento de la obligacin de

pago se realiza mediante un amplio sistema con
controles automticos, fijos y mviles. El centro
de clculos de Toll Collect se encarga de compa-
rar los datos de registro introducidos automtica
o manualmente por los usuarios con los datos
recopilados en los controles efectuados mediante
ms de 300 prticos de control y patrullas mviles
de la Administracin.
La interoperabilidad
La interoperabilidad entre estos sistemas es la

materia de la Directiva Europea 2004/52/EC. Ms
all de aspectos tecnolgicos (ondas de pequeo
alcance DSRC, GPS/GSM o GPRS), la posibilidad
de firmar un contrato de pago con un solo opera-
dor y el equipamiento de los vehculos con un ni-
co hardware aceptado por todas las redes europeas,
es un requisito confirmado por esa Directiva. La
arquitectura del correspondiente sistema de infor-
macin todava no se ha creado.
4.2. Mercancas peligrosas y tneles
La propia flexibilidad del transporte por carretera

hace que sea muy difcil el control de las mercancas
peligrosas. Sin embargo, cada vez son mayores los
flujos de productos de gran peligrosidad. Un ade-
cuado seguimiento, identificacin y localizacin

Julio 2007
63
puede reducir los riesgos para el resto de usuarios

de las carreteras y la poblacin en general.
Todas las Administraciones de pases desarrollados

tienen entre sus prioridades la localizacin en tiem-
po real de los vehculos portadores de estas cargas.
Las tecnologas son, esencialmente, las ya descri-
tas, pero con importantes dificultades prcticas
debido a la multiplicidad de empresas y vehculos.
Una adecuada identificacin de los vehculos pue-

de servir para garantizar el control de acceso a
determinadas zonas o a determinadas carreteras,
sin necesidad de presencia fsica de las fuerzas de
seguridad en todos los lugares relevantes. Por el
contrario, tambin sera posible asegurar que las
carreteras usadas son slo las aptas para ello.
La extensin de los ITS en el campo de las mer-

cancas peligrosas tendra las siguientes ventajas:
Facilitara el intercambio de informacin

entre operadores, potenciando la intermodali-
dad.
Permitira la identificacin de situaciones for-
tuitas potencialmente peligrosas (concentra-
cin de caminos en una zona, por ejemplo).
Facilitara la actuacin de los servicios de
emergencias y proteccin civil en caso de acci-
dente, gracias a la rpida identificacin del
lugar y la sustancia involucrados.
La seguridad puede verse En el mismo sentido, el proyecto MITRA, para el

muy aumentada con los control de las mercancas peligrosas por tren y
ITS transporte de carretera, especificar y disear un
prototipo de una plataforma operacional, para
Alemania, Espaa y Francia (www.mitraproject.
info).

Julio 2007
64
4.3. Tneles
Los tneles son infraestructuras muy singulares,

en los que el confinamiento aumenta el riesgo por
numerosos motivos. Por ello, ha sido tradicional-
mente objeto de gran atencin y campo abonado
para los ITS.
Aparte de los sistemas generales de control del tr-

fico (que afectan a todo tipo de vehculos), cabe
destacar unos sistemas orientados exclusivamente
a los vehculos de mercancas. Para todo tipo de
tneles pueden aplicarse sistemas con las siguien-
tes funcionalidades:
Deteccin de vehculos con temperaturas

mximas admisibles.
Medida de la distancia de seguridad entre
vehculos mediante balizas.
En tneles donde ser permite el paso de camiones

con algunas restricciones, las aplicaciones son
aun mayores:
Identificacin de vehculos a los que est

prohibido el acceso.
Prohibiciones de circular simultneamente en
los dos sentidos a determinados vehculos.
Gestin de estacionamientos en las entradas
y salidas de los tneles provocadas por las
propias restricciones de circulacin.
4.4. Gestin de aparcamientos
Los aparcamientos para vehculos pesados pueden

ser de muchos tipos y en todos ellos la aplicacin de
soluciones ITS puede facilitar enormemente la

Julio 2007
65
gestin para las paradas provocadas por las asi-

metras normativas (das de fiesta y prohibicio-
nes de paso) entre Comunidades Autnomas y/o
Estados:
Aparcamientos de regulacin.
Aparcamientos para la gestin de las opera-
ciones refugio (invierno-heladas).
Aparcamientos de mercancas peligrosas,
que deben gestionar a los vehculos en funcin
de las cargas que lleven.
4.5. Transportes especiales
Los transportes de grandes dimensiones han de

circular solamente por determinados tramos de
carreteras en determinados momentos. A ellos se
pueden aplicar los conceptos generados de ges-
tin de trfico, adaptados a sus muy peculiares
caractersticas:
Seleccin de ruta (segn criterios de impac-

tos sobre el entorno, por ejemplo) entre las
rutas posibles que permitan fsica y normativa-
mente el paso de estos vehculos.
Aplicacin de restricciones de glibo y car-
ga, que limitan en trminos absolutos la posi-
bilidad de circulacin.
5. EL TACGRAFO DIGITAL
Tras diversas vicisitudes y aplazamientos, a

principios de 2006 entr en vigor la aplicacin
obligatoria del tacgrafo digital en todo el mbi-
to de la UE. El tacgrafo digital sustituye al ana-
lgico en todos lo vehculos nuevos vendidos a

Julio 2007
66
partir de dicha fecha, pero convivir con el anal-

gico hasta 10 aos ms debido a que no es de obli-
gada implantacin en los vehculos previamente
en circulacin.
El tacgrafo digital consta de:
Una unidad de vehculo.

Un sensor de velocidad / distancia.
Las tarjetas de tacgrafo.
5.1. La unidad de vehculo
La unidad de vehculo se instala en el interior de

El tacgrafo digital, la cabina del conductor, de forma que el conduc-
inicialmente concebido tor pueda visualizarlo y manejarlo. Esta unidad
como herramienta de se comunica con el sensor, que est instalado en la
control de los caja de cambios normalmente, conectado con
conductores, tiene un la unidad mediante un cable.
amplio campo de
aplicaciones en la gestin La unidad de vehculo es la encargada de contro-
empresarial lar todo el sistema y registrar, entre otras, toda
la informacin relativa a la actividad de los con-
ductores durante los ltimos 365 das. Adems
almacena informacin relativa a fallos, intentos
de manipulacin del sistema, velocidad excesi-
va, calibracin, etc. Tambin registra cundo se
ha accedido a dicha informacin, ya sea por par-
te de un Inspector o los Cuerpos de Seguridad
del Estado.
La unidad de vehculo dispone de un reloj interno

que refleja la hora GMT (Greenwich Mean Time),
y la hora local (una hora ms en invierno y dos
horas ms en verano para Espaa). Con ello, todo
evento registrado queda caracterizado por el
momento de ocurrencia.

Julio 2007
67
5.2. El sensor
El sensor es un aparato que permite registrar las

velocidades y distancias recorridas por un vehcu-
lo mediante el envo de una seal encriptada a la
unidad de vehculo. El sensor se instala habitual-
mente en la caja de cambios del vehculo y su ins-
talacin se precinta para que no pueda ser reem-
plazado por personas no autorizadas.
5.3. Las tarjetas
Los discos del tacgrafo analgico han sido reem-

plazados por tarjetas inteligentes, basadas en un
chip, que almacenan la informacin de conduccin
y dan acceso a determinadas funciones segn el
perfil del usuario (conductor, empresa, cuerpo de
control o taller). La informacin almacenada es la
misma que antes en cuanto a tiempos y velocida-
des que aparece en los tacgrafos analgicos, pero
es prcticamente imposible de manipular.
Para que el tacgrafo digital gestione todo el

cmulo de informacin con seguridad, precisa de
diversas tarjetas:
Tarjeta de centro de ensayo: activa el tac-

grafo y permite probarlo y calibrarlo, as como
transferir datos registrados.
Tarjeta del conductor: identifica al conductor
y permite almacenar los datos sobre su activi-
dad durante los ltimos 28 das.
Tarjeta de empresa: identifica a la empresa y
permite visualizar, imprimir y transferir la
informacin almacenada en el tacgrafo, as
como activar y desactivar el bloqueo del tac-
grafo.

Julio 2007
68
Tarjeta de control: identifica al organismo de

control (agentes de los cuerpos y fuerzas de
seguridad del Estado e inspectores de trans-
portes) y permite acceder a los datos almace-
nados en las tarjetas del conductor y/o el tac-
grafo. Identifica a los inspectores y a los agentes
que la usen, quedando constancia de los con-
troles ms recientes.
Todas estas tarjetas son fabricadas por la Fbrica

Nacional de Moneda y Timbre (FNMT), estando
El alcance europeo del homologadas por la UE. Todas las tarjetas expe-
tacgrafo digital reduce didas en cualquier pas de la UE pueden usarse en
las trabas burocrticas y cualquier tacgrafo digital y todos los tacgrafos
mejora el control digitales pueden leer los datos de todas las tarje-
tas expedidas en la UE.
5.4. La red Tachonet
Cada miembro de la UE es libre de disear su pro-

pio sistema para registrar a usuarios de tarjetas,
fabricarlas y hacer las entregas siempre que se
cumplan los plazos y normas obligadas por el
Reglamento. Espaa ha optado por el diseo de
un sistema descentralizado para el registro y
entrega de tarjetas a los usuarios, y centralizado
en la fabricacin. Otros pases han optado por
esquemas muy diferentes: Francia por un sistema
centralizado en el que se envan los datos por
correo, Italia por sistema descentralizado tanto en
la captura como en la fabricacin y personaliza-
cin, etc.
En Espaa, el proceso puede hacerse de manera

presencial, a travs de oficinas de registro (unas
80), que se conectan por Internet a un servidor
central. Como estas oficinas tienen acceso a las

Julio 2007
69
bases de datos de la Direccin General de Trfico

y de la Direccin General de Transportes por
Carretera, la mayora de los datos necesarios para
el alta se transfieren a la solicitud de forma auto-
mtica y el solicitante slo debe corroborarlos.
Todos los datos estn cifrados y firmados por cer-
tificados digitales. Una vez concluido el registro,
se actualizan las bases de datos, en las que se
incluye el estado en el que se encuentra el proce-
so para su consulta por los operadores o por el
solicitante, y se hace una consulta a todos los pa-
ses de la UE para verificar que ese conductor no
tiene otra tarjeta vlida.
Existen otras dos formas de acceso al sistema de

registro mediante Internet: con una firma digital de
una autoridad espaola reconocida o sin firma digi-
tal. En el primer caso, dado que los datos provienen
de una fuente conocida, se aceptan como vlidos
todos los datos. En el caso de una solicitud sin firma
digital, el sistema genera un cdigo de acceso que
entrega al usuario, quien debe acudir a la oficina tra-
mitadora ms cercana, desde donde el funcionario
puede recuperar los datos de una base de datos
intermedia (esto tiene la ventaja respecto el proceso
presencial puro de que se acorta el trmite).
Como el sistema descrito tiene efecto europeo, es

preciso que exista una intercomunicacin de peti-
ciones de tarjeta entre todas las Autoridades
Nacionales. Dado que las bases de datos que con-
tienen los registros de conductores son propiedad
de organismos nacionales muy diferentes y las
leyes de proteccin de datos son muy restrictivas,
se opt por un sistema no unificado.
En su lugar, las autoridades emisoras de cada pas

intercambian preguntas y respuestas de contenido

Julio 2007
70
y formato previamente definidos. La red por don-

de circula esta informacin se denomina Tacho-
net, es privada (pertenece a la Comisin), y une
organismos oficiales de cada miembro de la UE.
La informacin que circula va cifrada mediante
certificado digital.
La consulta por Tachonet tiene una espera mxi-

ma de 24 horas para que el resto de los pases
emisores consulten en sus bases de datos y for-
mulen la correspondiente respuesta. Pasado ese
plazo, si la respuesta es negativa, esto es, el con-
ductor no est dado de alta en otro pas, el siste-
ma espaol enva una nota autorizando la fabrica-
cin de la tarjeta en la FNMT.
Con este sistema tambin es posible que las fuer-

zas de seguridad que controlan el transporte por
carretera puedan obtener informacin instant-
nea en carretera sobre las tarjetas y los conducto-
res de cualquier pas.
5.5. Controles posibles con el tacgrafo digital
La principal diferencia del tacgrafo digital con el

analgico (que slo registra la actividad del con-
ductor), es que el digital registra, almacena, visua-
liza, imprime y transfiere las actividades del o los
conductores de un vehculo. El tacgrafo digital
controla de manera muy segura informacin, ya
que protege la memoria de datos, prohbe el acce-
so a los datos de personas no autorizadas, detec-
ta cualquier tipo de tentativa de manipulacin y
protege la integridad y autenticidad de los datos.
Todo conductor debe introducir su tarjeta de con-

ductor antes de iniciar cualquier trabajo (por

Julio 2007
71
ejemplo, al cargar / descargar el vehculo o al

conducir). Si la tarjeta del conductor est daada,
no funciona correctamente, se le ha perdido o se
la han robado, el conductor debe imprimir la
informacin de los periodos de tiempo registra-
dos por el tacgrafo al final de la jornada, anotan-
do su nmero de tarjeta y poniendo su firma en el
informe impreso. En este caso deber solicitar
una tarjeta nueva lo antes posible y no debe con-
ducir sin tarjeta durante ms de 15 das. Tambin
debe imprimir los informes diariamente al cam-
biar de vehculos equipados con tacgrafos ana-
lgicos y digitales. De esta forma se garantiza un re-
gistro completo (informes impresos y discos
diagrama) de las actividades de conduccin de la se-
mana actual y del ltimo da de trabajo de la sema-
na anterior.
De esta manera, se consigue controlar de manera

muy fiable el comportamiento de los conductores,
lo que va a redundar en una mejora de la seguri-
dad. Pero tambin permite controlar el uso dado a
un vehculo, ya que queda registrado quines han
sido sus conductores. Y tambin es posible seguir
la actividad de los empleados pblicos encarga-
dos de la vigilancia del sistema. Esto es, el tac-
grafo digital permite controlar a la empresa, al
conductar..., y al controlador.
6. LOS SISTEMAS ANTIRROBO
En los ltimos aos los dispositivos de GPS han

bajado de precio, se han popularizado y ya hay
muchos fabricantes que los incluyen como ele-
mento de serie en muchos tipos de vehculos. Ya
se ha comentado que el GPS es especialmente til
para las empresas que cuentan con flotas, ya que

Julio 2007
72
les permite controlar en todo momento la posi-

cin de sus vehculos. Este mismo servicio resul-
ta muy til en caso de robo y en el mercado hay
multitud de sistemas por, aproximadamente, 300
euros de inversin ms un mantenimiento de
unos 10 euros mensuales.
El sistema consta del navegador GPS y un emisor

de GPRS. Es el GPRS el que comunica la posicin
del vehculo y, en caso de encontrarse en una
zona sin cobertura GPRS, puede enviar la seal
mediante GSM.
Basta con enviar un mensaje de texto (SMS) al

proveedor del servicio y el sistema devuelve,
Con las nuevas mediante otro mensaje, la localizacin exacta del
tecnologas, los umbrales vehculo. Desde un ordenador con conexin a Inter-
de rentabilidad se han net tambin es posible conectarse a la web del pres-
reducido de manera tador del servicio y ver la situacin del vehculo
espectacular sobre un mapa.
7. PERSPECTIVAS PARA LAS PEQUEAS

EMPRESAS
A pesar del creciente peso de las grandes empre-

sas, las reducidas barreras de entrada y de salida
del subsector del transporte de mercancas por
carretera hace que las empresas de reducida
dimensin puedan desempear un papel muy
importante en la atencin de nichos de mercado.
En muchos de los avances tecnolgicos descritos
hasta ahora es fcil intuir posibilidades para
empresas de todo tamao.
La escalabilidad de los sistemas y las interfaces

abiertas permiten que cualquier empresa media-
na pueda disponer de desarrollos muy avanzados.

Julio 2007
73
Incluso existe la posibilidad de diseo de sistemas

muy reducidos distribuidos entre los diversos
agentes, de manera que los costes disminuyan de
Con desarrollos ASP, las manera espectacular, al tiempo que las prestacio-
inversiones en ITS pueden nes se incrementan de manera muy sustancial.
llegar a tener coste nulo
de inversin El avance ms espectacular hasta la fecha es el
derivado del concepto de ASP (Advanced Service
Provider) en virtud del cual todos los desarrollos
residen en los sistemas de proveedor tecnolgico
y la empresa de transporte tan slo tiene que ins-
talar unos equipos de reducido coste en sus veh-
culos y algunas aplicaciones en sus servicios. Las
aplicaciones son accesibles va Internet y los
usuarios no perciben fragmentacin alguna.
Con este enfoque no solamente se reduce la

inversin al mnimo, al compartir los recursos,
sino que la poltica de precios de estos proveedo-
res tecnolgicos se orienta al pago por uso o por
alquiler, haciendo an ms accesible esta posibili-
dad.
Aunque parece que en Espaa no se ha desarro-

llado todava este servicio para empresas de mer-
cancas, Nergon lleva varios meses comercializn-
dolo para empresas de autobuses.

Julio 2007
Captulo 4 LOS ITS EN EL TRANSPORTE DE
MERCANCAS POR FERROCARRIL

POR FERROCARRIL
El aumento de la competitividad del sistema

ferroviario europeo es uno de los objetivos priori-
tarios para la Poltica de Transporte Comunita-
rio. El transporte por ferrocarril est llamado a
convertirse en los prximos aos en el modo
de mayor crecimiento, aunque solamente sea
por la imparable congestin del trfico areo y
de la carretera.
El ferrocarril es el modo de menos grados de

libertad y el que presenta sistemas de control
de la circulacin ms desarrollados, llegando
hasta la circulacin totalmente automtica (ATO,
Automatic Train Operation). Sin negar el potencial
de los ITS en el ferrocarril, su nivel de desarrollo
ya es elevado en comparacin con la carretera.
De hecho, muchos de los problemas a los que se
enfrenta el ferrocarril en Europa son de otra na-
turaleza (ancho de va, gestin comercial, pro-
ductividad, etc.). Por ello, interesa comentar bre-
vemente uno de los aspectos que ms puede
cambiar el panorama del ferrocarril: el proceso
de liberalizacin.

Julio 2007
76
2. LA LIBERALIZACIN FERROVIARIA
La liberalizacin del sector ferroviario es un reto

para los actuales operadores y es vista por algu-
nos como un revulsivo que va a permitir que este
modo de transporte aumente su cuota de merca-
do, tras dcadas de retrocesos ante la carretera. El
previsible incremento del comercio entre pases
difcilmente podra ser absorbido por la actual red
de autopistas, que se encuentran ya muy conges-
tionadas.
El ferrocarril puede ser la solucin, mejorando su

oferta gracias al transporte multimodal. En Espa-
a se da, adems, una afortunada circunstancia:
el desarrollo de lneas de alta velocidad va a redu-
cir el uso de la red ferroviaria convencional por
parte de los servicios de pasajeros, lo que permi-
tir el sueo de todo operador ferroviario de mer-
cancas: lneas frreas dedicadas exclusivamente
a las mercancas.
Actualmente, el transporte de mercancas ha de

circular a velocidades irracionalmente altas, para
poder hacerlo entre los trenes de pasajeros, con
los que comparte las vas. Esto conlleva unos cos-
Las mercancas han sido tes excesivos de traccin, son necesarias mayores
la gran laguna del inversiones por vagn y resulta muy alto el coste
ferrocarril en Europa, pero de mantenimiento de vagones.
pueden potenciarse al
segregar su gestin de los Por ello, parece que en el futuro se van a dar unas
viajeros circunstancias extraordinarias que favorecen la
necesaria mejora de cuota de mercado del ferro-
carril. Pero, incluso con esas circunstancias
externas favorables, es necesario que el ferroca-
rril aborde otras mejoras que aumenten la cali-
dad del servicio y ofrezca a los clientes un pro-
grama fiable de entregas, que se alcancen

Julio 2007
77
acuerdos de comercializacin y explotacin con-

junta de activos, y que se simplifiquen los proce-
sos operativos y administrativos.
Algunos proyectos en el mbito europeo ya se

orientan en el sentido de segregar trficos de viaje-
ros y mercancas con gestin separada. Por ejem-
plo, el proyecto Ferrmed, promovido por empre-
sas privadas, preconiza una red especializada en
mercancas que puede aceptar trenes de hasta
1.500 metros de longitud y 5.000 toneladas de
peso. El gran eje de este proyecto unira Estocol-
mo con Algeciras, con extensiones a San Peters-
burgo y Casablanca.
En todo caso, las empresas ferroviarias, ante la

creciente competencia, precisan poner en marcha
nuevas tcnicas destinadas a implantar sistemas
de gestin integral, que aumenten las actuales
prestaciones de vigilancia y control de los trenes,
y tiendan hacia la normalizacin de los sistemas
de explotacin y de intercambio de datos.
La interoperabilidad entre la informacin del

ferrocarril y otros sistemas de comunicacin es
urgente por la liberalizacin del transporte por
ferrocarril. Las Directivas europeas 2001/16 sobre
interoperabilidad y 2002/12 sobre accesibilidad
buscan la integracin de las redes europeas.
3. LA OFERTA PRIVADA
Ya mucho antes de la liberalizacin ferroviaria,

buena parte de los transportes ferroviarios de
mercancas de la UE se realizan mediante P- Wagons
(vagones privados), destacando entre ellos las cis-
ternas para productos peligrosos. El parque actual

Julio 2007
78
es de 180.000 vagones privados, de unas 800

empresas en toda Europa, lo que representa el
30% del parque total de vagones, cuya importan-
cia es ms que proporcional, pues realizan el 50%
del transporte ferroviario europeo. En Espaa, los
vagones privados son alrededor de 10.000 y reali-
zan el 50% del transporte de mercancas por ferro-
carril.
En Espaa, Transfesa realiza anualmente alrede-

dor de 250.000 expediciones ferroviarias, de las
que el 80% son operaciones realizadas entre los
diferentes pases europeos. Esta actividad exige,
adems de los medios de transporte, una red de
centros de consolidacin y almacenes, todo ello
soportado por potentes sistemas de informacin:
De naturaleza interna para la monitorizacin

permanente de las operaciones.
De intercambio de informacin con sus clien-
tes y proveedores.
De intercambio de informacin con los siste-
mas informticos de los ferrocarriles.
4. LA GESTIN DE RENFE
Renfe es el lder indiscutible del transporte ferro-

viario en Espaa, como es evidente. Ya desde hace
muchos aos ha dispuesto de potentes sistemas
de gestin de la informacin que han permitido
la gestin de todo el transporte de mercancas y la
gestin de sus parques de vagones.
Resulta muy complejo el control de locomotoras

y, sobre todo, vagones de mercancas en una red
tan extensa como la de Renfe, tanto por su eleva-
do nmero como por la diversidad de situaciones.

Julio 2007
79
Hace ms de 20 aos, Renfe desarroll un sistema

propio (SACIM = Sistema Automtico de Control
e Informacin de Mercancas) que ha ido experi-
mentando sucesivas ampliaciones, incluida la
confeccin de la Carta de Porte. Adicionalmente,
con el tiempo se desarrollaron otros sistemas en
El ferrocarril ha sido funcin de necesidades especficas. Por ejemplo,
tradicionalmente un para el seguimiento de contenedores se desarro-
campo frtil para la ll un sistema conocido como SACICO.
aplicacin de desarrollos
pioneros en materia de En el momento de redaccin de este libro, Renfe
gestin y control se encuentra inmersa en un proceso de adapta-
cin a la reorganizacin general del sector, que ha
separado la infraestructura de los servicios,
siguiendo las directrices comunitarias. Y para
enfrentarse a la previsible competencia, est
desarrollando un ambicioso proyecto de renova-
cin y modernizacin de los sistemas de informa-
cin que va a costar ms de 11 millones de euros
y va a durar dos aos.
Esquemticamente, los desarrollos en curso abar-

can tres reas:
Plataforma de comunicaciones embarcada,

con aplicaciones para la localizacin de flota,
que permitir el control del estado de los pro-
cesos embarcados (en movimiento).
Integracin de los actuales sistemas Sacim
(gestin de vagones) y Sacico (gestin de con-
tenedores) con herramientas de anlisis de ne-
gocio, creando un Sistema Integrado de Gestin
de la Produccin de Mercancas y Logstica.
Plataforma Omnium que permitir el inter-
cambio de informacin entre los distintos sis-
temas del rea de Servicios de Mercancas y
Logstica, con herramientas para la optimiza-
cin de los recursos productivos.

Julio 2007
80
5. LAS NECESARIAS ACTUACIONES A NIVEL

CONTINENTAL
A pesar de lo atractivo de lo descrito hasta ahora,

el panorama europeo del ferrocarril no podr supe-
rar la actual compartimentacin en mercados nacio-
nales de tamao subptimo si no se avanza en la
coordinacin y armonizacin a nivel continental. Ya
se estn dando pasos muy importantes, de los que
los ms conocidos son los que tienen un enfoque
general, como el sistema ERTMS de comunicacio-
nes, aplicable a todo tipo de trenes. Pero tambin
existen esfuerzos en el mbito de las mercancas
que merecen ser comentados, como el denomina-
do TSI (Technical Specifications for Interoperabi-
lity), cuyo objetivo es llegar a implantar un sistema
normalizado de intercambio de informacin adap-
tado al mercado ferroviario, con el reto de ser com-
patible con todos los sistemas actuales y llegar a ser
de obligado cumplimiento en todas las transaccio-
nes entre compaas del sector.
El fin de estos esfuerzos es abordar toda la proble-

mtica del transporte de mercancas por ferrocarril:
Planificacin de envos y composicin de tre-

nes, incluyendo gestin de vagones vacos.
Coordinacin entre diferentes operadores.
Control en tiempo real de los trenes y las car-
gas (Shipment tracking and tracing).
Reserva de capacidad en va.
Gestin de conexiones con otros modos de
transporte.
Produccin electrnica de documentos de
transporte.
Para dar una idea de lo complejo del proceso, bas-

ta con tener presente los parmetros bsicos de una

Julio 2007
81
simple expedicin, que han de traducirse en men-

sajes normalizados para diferentes destinatarios:
Solicitud de surcos (Path requests).

Identificacin de estatus de vagones (Rolling
stock database).
Preparacin de trenes (Train preparing).
Planificacin de la operacin de transporte
(Train running forecast).
Tiempos estimados (ETI Estimated Time of
Interchange / ETAEstimated Time of Arrival).
Informe de intercambios (Interchange reporting).
Documentos de entrega (Consignment note).
Para obtener resultados adecuados, es preciso

que en los desarrollos participen todos los actores
involucrados:
Gestores de infraestructuras (va y terminales).

Empresas operadoras (de propiedad pblica
y privada). Traccin y vagones.
Empresas de transporte por carretera.
Buscando la mayor eficacia y adaptacin a las nece-

sidades de los clientes, la interlocucin con el clien-
te final podr ser responsabilidad del operador
ferroviario (que es lo normal cuando sea el modo
predominante en la cadena de transporte) o de otro
integrador de servicios. Pero, sea cual sea el caso, el
procedimiento frente al cliente ha de ser idntico.
6. ALGUNOS AVANCES PRELIMINARES
El enorme tamao del mercado potencial hace que

ya haya importantes desarrollos adaptados a la pecu-
liaridad del mercado ferroviario de carga. Por ejem-
plo, la compaa alemana Pcsoft (www.pcsoft.de)

Julio 2007
82
comercializa paquetes informticos para el con-

trol y documentacin de todo el proceso de trans-
porte de carga ferroviaria. Como es habitual en
los desarrollos de este tipo, la configuracin es
modular y personalizable, para poder adaptarse
a diferentes clientes. Siguiendo la tendencia
universal, las interfaces permiten la integracin
con sistemas de informacin preexistentes. Los
campos cubiertos por los desarrollos ofrecidos
por esta empresa incluyen la planificacin de
servicios (automated train scheduling, automa-
ted shunting scheduling), la gestin de los rde-
nes de transporte (carriage order transac-
tion-dispatch) la gestin de itinerarios (route
management), el seguimiento visual de operaciones
(visualisation of current operations - track grap-
hics), la gestin de parque (wagon and brake ins-
pection, defective wagon management), etc. Y
todo ello con posibilidad de ser integrado en los
sistemas de informacin comerciales y adminis-
trativos de la empresa.
No obstante, estos sistemas de informacin ya

llevan tiempo funcionando a nivel nacional, con
unos buenos resultados (como en el caso espa-
ol). El mayor problema est en la gestin inter-
nacional, dada la fragmentacin debida a las
fronteras. El proyecto F-MAN pretende crear un
sistema embarcado a bordo de los vagones para
permitir la gestin en tiempo real de los vagones
a nivel europeo. El sistema se basa en tres com-
ponentes bien definidos:
Terminales a bordo (On-Board Terminals -

OBT) con diversos sensores (frenos, tempera-
tura, impacto, puerta abierta, etc.).
Un sistema de gestin de informacin en las
instalaciones fijas.

Julio 2007
83
Un sistema de comunicaciones va satlite e

Internet.
Pero, adems del desarrollo de sistemas, existe

la necesidad de prestar servicios avanzados de
gestin de la informacin. Esto ha promovido
que, antes de que exista una normalizacin a
nivel continental, algunas empresas privadas ya
ofrezcan sistemas de gestin telemtica de par-
que de vagones basada en Internet (web based
wagon management and tracking & tracing sys-
tems), como el sistema ESY de Elog (www.elo-
grail.com) que puede integrar diversa fuentes
de informacin (operadores, gestores de in-
fraestructura, etc.). Esta compaa, presente en
varios pases europeos (Suiza, Suecia, Italia,
Chequia), precisamente basa su estrategia
comercial en su neutralidad, lo que es de crucial
importancia dado lo sensible de la informacin
manejada.
7. RELACIONES CON LOS CLIENTES
La mayor parte de las empresas ferroviarias man-

Las aplicaciones B2C ya tienen ahora sitios de Internet en los cuales los
son comunes en todos los clientes pueden obtener informacin sobre tarifas
mbitos del transporte y rutas (sera el enfoque B2C = business to consu-
mer). Este planteamiento no es muy diferente del
que se ha desarrollado en otros sectores.
Si bien es evidente que la comunicacin con los

clientes (B2C) va a ir en aumento, la comunicacin
con otras empresas (B2B) tambin va a crecer.
As, se aprecia una evolucin desde los plantea-
mientos ms sencillos y parecidos a otros secto-
res (tarifas, disponibilidad, etc.), hasta otros sensi-
blemente parecidos a los ya comentados para

Julio 2007
84
otros modos de transporte (reservas, seguimien-

tos de envos, etc.), tendiendo a aplicaciones
especficas (estado del material remolcado pro-
piedad del cliente, programaciones de uso del
material, etc.).

Julio 2007
Captulo 5 LOS ITS EN EL TRANSPORTE
MARTIMO DE MERCANCAS
1. LOS PUERTOS COMO NODOS COMPLEJOS
En los puertos existen una serie de funciones de

control que involucran a la Autoridad Portuaria, la
Capitana Martima, la Administracin de Aduanas
y los Organismos de Inspeccin Para-aduanera
(Sanidad Vegetal, Sanidad Animal, Sanidad Exte-
rior, y SOIVRE). Cuanto ms coordinada sea la
actuacin de todos estos agentes, mejor es el ser-
vicio portuario; en sentido contrario, el funciona-
miento deficiente de alguno de ellos incide en la
cadena global de transporte con el consiguiente
perjuicio sobre los costes, los plazos y la calidad de
los transportes. De ah el inters de coordinar las
actuaciones de todas las Administraciones y,
dados los volmenes de informacin manejados,
el potencial que se ofrece a las nuevas tecnologas.
Los puertos espaoles La incorporacin de las nuevas tecnologas digita-

han desarrollado les permite mejorar sustancialmente la oferta de
avanzados sistemas que servicios, al tiempo que sirve de motor de innova-
facilitan la gestin y cin en la comunidad portuaria. Las operaciones
aumentan la portuarias utilizan en sus procesos diferentes
competitividad documentos que deben estar disponibles en dis-
tintos lugares por diferentes agentes. Por ello, es
imprescindible una normalizacin que, dada la
naturaleza transnacional del transporte martimo,
ha de ser a escala mundial, por lo que hablar de

Julio 2007
86
EDI en el mbito de los puertos es lo mismo que

decir EDIFACT.
Ahora bien, la revolucin de Internet y la genera-

lizacin del lenguaje XML en todos los mbitos ha
simplificado el uso prctico de EDIFACT. Internet
es una red ubicua y de bajo coste, por lo que ha
hecho que el intercambio electrnico de datos sea
ms accesible a pequeas y medianas empresas,
a pesar de que no es probable que llegue a reem-
plazar a las redes de valor aadido existentes. En
la actualidad, el EDI contina creciendo como
comercio Business-to-Business y slo un porcen-
taje cada vez menor se sigue realizando por
medio del EDI tradicional. El EDI sobre Internet
ofrece nuevos mtodos para el intercambio de
documentos y una manera econmica para la en-
trada de las pequeas empresas.
En Espaa existen algunos desarrollos pioneros.

Los puertos de Barcelona, Valencia y Bilbao dis-
ponen de muy interesantes aplicaciones, aparte
de las ms generales de Portel. En este libro se
van a describir solamente las de esta ltima, por
ser ms generales, sin que ello pueda entenderse
como que las de las citadas Autoridades Portua-
rias carezcan de inters.
2. EL DUA Y PORTEL
En Espaa, la implantacin del Documento nico

administrativo ante Aduanas (DUA) incluy la
posibilidad de presentacin mediante transmisin
electrnica (EDI) utilizando mensajes EDIFACT,
modalidad recogida por el Cdigo Aduanero
Comunitario, de CUSDEC para el envo por parte
de los operadores de la declaracin aduanera de

Julio 2007
87
importacin, exportacin y trnsito, y CUSRES

para la respuesta por parte de la Aduana.
En 1995 se cre Portel por el Ente Pblico Puertos

del Estado y Telefnica (est participada en un
51% y un 49%, respectivamente) para actuar como
red de valor aadido (VAN) entre la Comunidad
Portuaria, Autoridades Portuarias y Agencia Tri-
butaria en la tramitacin va EDI de los Manifies-
tos y Servicios de Inspeccin Para-aduanera.
Con la creacin de un Centro de Compensacin y

Traduccin EDI para toda la Comunidad Portuaria,
gracias a los acuerdos alcanzados con Aduanas,
Autoridades Portuarias y Servicios Para-aduane-
ros para conseguir la ventanilla nica, Portel
(www.portel.es) ha llegado a ser la plataforma de
intercambio de informacin del sector portuario
con numerosos servicios de valor aadido, como
se describe ms adelante.
3. EL DUE Y LA INTEGRACIN DE TODA

LA COMUNIDAD PORTUARIA
Las Capitanas Martimas, que son los organismos

competentes para autorizar la entrada y salida de
los buques, se quedaron desconectadas del sistema
de comunicacin descrito, de tal forma que la tra-
mitacin documental en la Capitana Martima
durante mucho tiempo solamente se poda hacer
en papel o mediante fax. Adicionalmente, la solici-
tud de escala era un documento que cada Autori-
dad Portuaria confeccionaba en funcin de sus
necesidades y no responda a un modelo unificado.
Con el fin de finalizar tal complejidad de trmites,

en 2002 se aprob el procedimiento integrado de

Julio 2007
88
escala de buques (PIDE), con la creacin de una

ventanilla nica y del documento nico de escala
(DUE) unificado a nivel nacional. La presentacin
de este documento se puede realizar en papel o
mediante transmisin electrnica.
As, ahora es posible disponer con anticipacin a

la llegada del buque de toda la informacin aso-
ciada al barco y a la carga que transporta, refor-
Los ITS requieren la zndose el papel de Portel. En la actualidad Portel
colaboracin de toda la se ha convertido en el Centro Nacional de Notifi-
Comunidad Portuaria, cacin de Mercancas Peligrosas y en el Centro de
pero tambin la potencian Servicios EDI del Sistema Portuario Espaol.
En este ltimo sentido, Portel proporciona un canal

de comunicacin entre todos los agentes de la
Comunidad Portuaria (Autoridad Portuaria, consig-
natarios, agentes de aduanas, armadores, etc.),
siendo la ventanilla nica para la recepcin de
declaraciones sumarias martimas y validando
tanto que la sintaxis de los mensajes se adecua a
los estndares EDIFACT como que los valores trans-
mitidos en cada elemento de datos (cdigo de loca-
lidades, cdigos arancelarios, etc.), de forma tal que
slo progresen aquellos mensajes correctos.
Los datos necesarios para todo el intercambio de

informacin con la Administracin (Mercancas
Peligrosas, DUAS, TC1 y TC2 de la Seguridad
Social) pueden ser introducidos manualmente o
importados de ficheros propietarios generados
por los sistemas informticos de los clientes. Ade-
ms, Portel ha desarrollado aplicaciones de men-
sajes basadas en los estndares SMTP. Igualmen-
te, debe destacarse que mantiene las tablas de
cdigos de inters comn (en coordinacin con la
Agencia Estatal de Administracin Tributaria y las
Autoridades Portuarias).

Julio 2007
89
4. GESTIN DE TERMINALES
La informatizacin permite mejorar mucho los

rendimientos de las operaciones que requieren el
manejo de informacin voluminosa, como es el
caso de las terminales de contenedores o poliva-
lentes. Para su gestin se han desarrollado aplica-
ciones como Termes, que es una aplicacin Win-
dows, integrada con los servicios telemticos de
Portel para la transmisin de documentos en for-
mato EDI. La aplicacin se puede instalar sobre
diversos soportes fsicos (red local, accesos remo-
tos, accesos por radiofrecuencia, etc.).
Termes est desarrollado a partir de un Sistema

Gestor de Base de Datos Relacional (SGBDR), e
incluye gestin de tareas desatendidas para ges-
tin de backups, planificacin de transmisio-
nes, intercambio de mensajes, generacin de infor-
mes, etc. La estructura es modular, de manera
que cada empresa puede disponer de una aplica-
cin adaptada a sus necesidades y se permite un
crecimiento progresivo.
Entre sus mltiples funciones pueden comentarse

las siguientes:
Gestin grfica de patio (contenedores, mer-

canca general, vehculos).
Gestin grfica de buques (planificacin de car-
ga y descarga, control de gras, modelizado de
buques, gestin de escalas, bayplans, etc.).
Planificacin de operaciones de carga y des-
carga.
Gestin de puerta, incluyendo recepcin tele-
mtica de entrguense y admtanse, levante
electrnico, notificacin de mercancas peli-
grosas, etc.

Julio 2007
90
Tracking de movimientos. Consolidacin y

desconsolidacin de contenedores. Gestin de
posicionados para inspeccin. Control de tem-
peraturas de Reefers.
Registro previo de Camiones. Control de
Tareas y Pesajes.
Gestin de taller y almacn de repuestos.
Termes est integrado con los servicios de Portel

y genera todos los documentos requeridos
(BAPLIE, IFCSUM, MOVIN, COREOR, etc.).
Adems, son muchas las terminales que poseen

un sistema de informacin propio para la gestin
de sus equipos de carga y descarga de mercancas.
Estos sistemas proveen datos del estado de los
equipos y sus operaciones, al tiempo que reciben
instrucciones de forma automatizada para adap-
tarse a los requerimientos de produccin y man-
tenimiento. Junto a las gras, los vehculos guia-
dos automticamente (AGV, Automated Guided
Vehicles) son otro de los desarrollos caractersti-
cos de las terminales de contenedores.
5. GESTIN DEL TRFICO
En principio, la gestin del trfico martimo no

atiende especficamente a los buques que trans-
portan mercancas. Pero como los buques de
pasaje son una fraccin muy minoritaria, puede
decirse que la gestin del trfico martimo es, en
trminos generales, gestin del trfico martimo
de mercancas.
De hecho, actualmente se est desarrollando a

escala europea un ambicioso paquete legislativo
que impulsar el desarrollo de los sistemas de

Julio 2007
91
informacin del trfico martimo (VTS o Vessel

Traffic System) en dos lneas bsicas:
Seguimiento en tiempo real y georreferencia-

do del buque (tracking and tracing).
Transmisin y proceso de la informacin rela-
cionada con el buque y su carga.
De acuerdo con la Comisin de la Unin Europea

los buques tendrn que poseer sistemas auto-
mticos de identificacin que permitan a las
autoridades identificarlos y realizar un seguimien-
to de su navegacin. En un futuro muy prximo,
el transporte martimo de corta distancia (short sea
shipping) estar sujeto a sistemas de seguimiento
y control del trfico (tracking and tracing), desti-
nados particularmente a simplificar los trmites
aduaneros en un contexto de mercado nico. Estos
sistemas proveern rutas virtuales sobre las cua-
les poder localizar la trayectoria de los buques y
detalles de su operativa concreta. Finalmente, la
introduccin de la Caja Martima Negra o Naranja
es relevante tanto para la seguridad como para
almacenar y transmitir datos y parmetros acerca
de la navegacin de los buques y su seguridad
permitir que el transporte martimo de corta dis-
tancia sea ms seguro y eficiente.
Estos sistemas se hallan impulsados a nivel

mundial por Asociaciones como la IALA (Interna-
tional Association of Lighthouse Authorities) e
incluyen sofisticados sistemas telemticos multi-
media para un correcto tratamiento de la infor-
macin necesaria para el guiado y la simulacin
del trfico martimo, sobre todo en zona de ser-
vicio de los puertos y en canales de navegacin.
Existe una primera Gua de VTS (Vessel Traffic
Management Information Systems) creada por

Julio 2007
92
un comit especfico de la IALA desde octubre de

1993.
La necesidad de llevar a cabo un control y segui-

miento eficaz del trfico de mercancas peligrosas
Los Programas Marco ha llevado adems a la Unin Europea a financiar
europeos han permitido el proyectos especficos, tales como el EWTIS (Euro-
desarrollo de numerosos pean Water Traffic Information Systems). Por otro
proyectos relacionados lado, la progresiva extensin de los VTS a la
con los ITS Sociedad de la Informacin dio lugar al VTMIS
(Vessel Traffic Management Information System),
proyecto impulsado por la Comisin Europea a
travs del IV Programa Marco de I+D y que
desemboc en otras iniciativas con participacin
espaola como VASME (Value Added Services for
Maritime Environment), MOVIT (A Mobile VTMIS
using Innovative Tecnology), ATOMOS (Advan-
ced Technology to Optimize Maritime Operational
Safety, integration & interface), DISC (Demonstra-
tion of Integrated Ship Control) y POSEIDON
(European Project on Integrated VYS Sea Environ-
ment and Interactive Data On-Line Network).
Los Sistemas de Informacin Geogrfica (GIS)

permiten gestionar informacin georreferenciada
procedente de los VTS. La georreferenciacin
puede apoyarse en las Cartas Nuticas Electrni-
cas (ENC, Electronic Navigation Chart) fijadas
con un formato comn por la Organizacin Hidro-
grfica Internacional (OHI).

Julio 2007
AREO DE MERCANCAS
1. PECULIARIDADES DEL TRFICO AREO

DE CARGA
En el transporte areo se dan procesos de manipu-

lacin de la mercanca que no son conceptualmen-
te muy diferentes de varios de los ya descritos.
Incluso la gestin de las terminales puede que sea
bastante diferente en lo referente a los vehculos (en
este caso, los aviones), pero las terminales de carga
aeroportuarias en muy poco se diferencian de las
terminales de carretera, por ejemplo.
Ahora bien, en lo que es muy diferente el trans-

porte areo es en el coste unitario de la mercan-
ca. Los elevados valores unitarios en el transpor-
te areo hacen necesario optimizar la ocupacin
del espacio ofrecido. En el caso de los pasajeros
es bien conocida la poltica de las aerolneas de
reservar unos pocos asientos a un precio muy ele-
vado (clases preferente, bussines, etc.). Algo
parecido puede hacerse con la carga, si bien su
gestin es muy diferente y generalmente desco-
nocida por los usuarios.
En primer lugar, la oferta de capacidad para el

trasporte de carga es muy diversa: cargueros,
bodegas de los aviones de pasajeros, va terres-
tre, etc. Pero, adems, la capacidad de transporte

Julio 2007
94
de carga no est fijada de antemano: por ejemplo,

la carga que puede transportarse en la bodega de
un avin de pasaje depende de cuntos pasajeros
y equipaje transporte. Y, para complicar an ms
las cosas, la demanda de transporte de carga es
multidimensional: se caracteriza por su peso, pero
tambin por sus dimensiones (vaya en un conte-
nedor o no). Finalmente, en otro orden de cosas,
las pautas de la demanda de transporte de carga
son relativamente poco previsibles, pues existen
numerosos factores exgenos, como la irregulari-
dad de las cosechas (que afectan a las flores).
Para maximizar los ingresos, los operadores llevan

diferentes estrategias. En general, todos reservan
una cierta cantidad a espacio garantizado (canti-
dad que puede variar entre el 30 y el 70%, segn la
compaa). Este espacio garantizado se reserva
para determinados clientes durante un cierto perio-
do de tiempo (trimestre, semestre, etc.).
Por otra parte, muchos operadores trabajan fijan-

do primeramente los programas de vuelo de los
servicios de pasaje. Dada las limitaciones que tie-
nen estos vuelos, el espacio disponible para carga
no puede preverse mayor que el existente cuando
la ocupacin por pasaje es mxima. En cuanto a
poltica de precios, es comn que exista una dife-
renciacin entre servicios urgentes y servicios
que tienen cierta flexibilidad horaria.
2. POSIBILIDADES DE OPTIMIZACIN
DE INGRESOS
Algunas compaas, como Iberia, emplean siste-

mas denominados empleo intensivo de sistemas
de informacin.

Julio 2007
95
El esquema bsico del sistema de Iberia se com-

pone de los siguientes mdulos:
Previsin de demanda.
Previsin de capacidad disponible.
En el transporte areo se Generacin de redes.
dan las condiciones Optimizacin de redes.
idneas para desarrollar Limitacin de sobreocupacin (over-boo-
aplicaciones de king).
optimizacin de la Ajuste de demanda a tiempo real.
produccin Gestin de capacidad a corto plazo.
El primero de estos mdulos analiza y pronostica

la demanda a un nivel muy desagregado (cliente,
origen, destino, tipo de producto, peso, volumen,
da de la semana, estacionalidad, etc.). Como las
necesidades de datos de los dems mdulos son
diferentes, la previsin de la demanda se realiza en
varios horizontes, basndose en diferente fuentes.
El mdulo de previsin de la capacidad disponible

se basa igualmente en informaciones de diversas
fuentes y alcances, proporcionando la capacidad
de transporte disponible en cada vuelo. Para ello
debe tener en cuenta, en el caso de los vuelos de
pasaje, el nmero previsible de pasajeros, el peso
de sus equipajes, etc. Las previsiones se actuali-
zan automticamente en tiempo real.
La generacin de redes consiste en determinar

todas las rutas posibles para poder servir todas
las relaciones origen-destino. Para ello tiene en
consideracin los horarios de los vuelos progra-
mados, los costes de cada alternativa, las restric-
ciones que puedan darse, etc.
El mdulo de optimizacin de redes determina la me-

jor combinacin de alternativas de aprovechamiento

Julio 2007
96
de la capacidad, maximizando los ingresos gene-

rados. Dadas las incertidumbres que existen en
esta fase del proceso, los algoritmos empleados
toman en consideracin valores aleatorios de
oferta y demanda, segn funciones definidas de
antemano. El procedimiento mediante el cual se
consigue esta optimizacin es de naturaleza inte-
ractiva y parte del concepto de subasta (bid, en
ingls). As, el sistema determina para cada servi-
cio un precio mnimo de aceptacin. Este precio de
subasta tiene en cuenta no solamente los ingresos
previsibles, sino tambin los costes asociados
(manipulacin, transporte terrestre, etc.). El precio
de subasta es el valor mnimo para que un deter-
minado envo sea aceptable en un servicio dado.
Tambin a partir de ese precio se pueden estable-
cer equilibrios entre el precio que un determinado
cliente est dispuesto a pagar y el espacio disponi-
ble en un determinado servicio. La maximizacin
del ingreso se consigue haciendo que los envos
superen lo ms posible el precio de subasta.
La limitacin de sobreocupacin (over-booking)

es una de las piezas ms crticas del proceso,
puesto que recibe peticiones de capacidad en
tiempo real y las evala segn el sistema de su-
basta descrito, considerando el impacto de posi-
bles desplazamientos de asignaciones realizadas
anteriormente. Cada peticin es aceptada o recha-
zada despus de un anlisis individualizado,
tomando en consideracin todos los itinerarios
alternativos.
Finalmente, el gestor de capacidad a medio plazo

trabaja con las previsiones de demanda y oferta,
proporcionando una propuesta de oferta que
maximiza los ingresos, basndose en el mecanis-
mo descrito de la subasta.

Julio 2007
97
3. GESTIN DEL TRFICO AREO
Como se ha comentado anteriormente para otros

modos de transporte, la gestin del trfico, salvo
si est orientada solamente al transporte de mer-
cancas, no es objeto de este libro.
En el caso del transporte areo, la Organizacin

de Aviacin Civil Internacional (OACI) ha realizado
grandes inversiones en el desarrollo de un nuevo
sistema de comunicacin, navegacin y vigilan-
cia, conocido como CNS/ATM (Communication,
Navigation and Surveillance/Air Traffic System),
que permitir aumentar la capacidad del espacio
areo sin poner en peligro la seguridad. Y todas
las Autoridades Nacionales responsables de la
navegacin (incluyendo, claro est, AENA) vienen
dedicando importantes recursos a esta materia.

Julio 2007
INTERMODAL Y MULTIMODAL

INTERMODAL
Se entiende por transporte intermodal el sistema

de transportes en el que se utilizan de forma inte-
grada al menos dos modos de transporte dife-
rentes para completar una cadena de transporte
puerta a puerta. La intermodalidad, en principio,
no pretende imponer un modo u otro pero per-
mite utilizar mejor el ferrocarril, las vas navega-
bles y el transporte martimo, que por s solos no
permiten el transporte puerta a puerta.
Actualmente, el transporte intermodal de mer-

cancas debe hacer frente a numerosos obstcu-
El transporte intermodal los. Los cambios de modo de transporte suelen
es la gran esperanza para representar ms un cambio de sistemas y proce-
resolver muchos de los dimientos que un mero cambio de vehculo. Los
problemas del transporte efectos resultantes repercuten sobre la competi-
actual tividad del transporte intermodal y se traducen
en precios ms elevados, plazos menos fiables,
menor calidad, mayor riesgo de daos en la car-
ga y procedimientos administrativos ms com-
plicados.
La falta de interconexin que genera estos proble-

mas se debe a numerosas causas, entre las que se
encuentran las de naturaleza fsica, relacionadas

Julio 2007
100
con la infraestructura y el material de transporte

(inexistencia de redes coherentes, falta de intero-
perabilidad entre los modos, etc.). Pero tambin
hay otras de naturaleza organizativa, entre las que
destaca la falta de sistemas armonizados para la
comunicacin electrnica entre los diferentes
eslabones de la cadena intermodal. La integracin
de los distintos modos de transporte debe reali-
zarse a todos estos niveles.
En lo relativo a la gestin de la informacin, es

preciso establecer un marco que facilite el desa-
rrollo de sistemas electrnicos ntermodales de in-
formacin en tiempo real y la normalizacin de los
procedimientos y documentos relativos al trans-
porte sin soporte papel.
2. LOS FLUJOS DE INFORMACIN
Cuando en un trayecto intervienen diferentes

modos de transporte (lo que se llama, en gene-
ral, transporte multimodal), es frecuente que la
coordinacin de toda la cadena de servicio la rea-
lice el operador logstico, quien contrata al trans-
portista de carretera, ferroviario, areo, martimo
o fluvial. Su responsabilidad se limita a la coordi-
nacin de la operacin, pero no tiene responsabi-
lidad ante los problemas que pudieran presen-
tarse. Como contraste, el transporte unimodal
implica un nico modo de transporte utilizado,
un solo responsable y un nico documento de
control. Existe, pues, una disociacin clara de res-
ponsabilidades y papeles que hacen que el car-
gador quede en el transporte multimodal en una
aparente situacin de inseguridad, en buena par-
te derivada de una alta complejidad e incerti-
dumbre.

Julio 2007
101
El transporte intermodal En el transporte multimodal se utilizan tantos

no podr desarrollarse documentos de transporte como modos de trans-
mientras no existan flujos porte se requieran. Adicionalmente, se utilizan
continuos de informacin otro tipo de contratos, algunos de ellos verbales,
entre operadores en los puntos de transferencia de uno a otro modo
de transporte, ya sea para la carga, descarga,
almacenamiento u otros servicios.
Resulta, adems, una forma costosa de realizar

las operaciones de transporte, siendo complejo
el proceso de seguimiento de las mercancas,
tanto en ruta como en los diferentes puntos de
trasbordo.
Un requisito para que funcione el transporte inter-

modalidad (esto es, integrando la gestin de los
modos de transporte) es que exista un Documen-
to nico de Transporte, con un rgimen fraccio-
nado de responsabilidad, aplicando a cada modo
las normas que lo regulen. Esta forma de contra-
tar el servicio de transporte se utiliza frecuen-
temente en el transporte internacional de mercan-
cas, especialmente cuando el trayecto principal
es martimo.
La gran diferencia del transporte intermodal con

los contratos tradicionales es que el cargador
hace un solo contrato con un operador de trans-
porte, quien asume la responsabilidad tanto de la
coordinacin de toda la cadena entre el origen y el
destino de las mercancas, as como de los sinies-
tros que pudieran acaecer a la carga y los sinies-
tros a terceros o a los bienes de terceros que la
carga pueda ocasionar.
Para que el transporte intermodal sea atractivo,

no slo ha de ser eficiente en el movimiento de
las cargas, sino que ha de disponer de un sistema

Julio 2007
102
que garantice el flujo de informacin sin interrup-

ciones. Esto requiere el desarrollo de soluciones
normalizadas, bien tipo EDI u otras.
3. LOS ITS EN EL TRANSPORTE INTERMODAL
Ya existen pilotos de sistemas cooperativos con

interfaces basados en Internet que han resultado
un xito. Sus funcionalidades incluyen reservas e
informacin sobre los envos. Tambin se han
desarrollado modelos conceptuales para conse-
guir la integracin de los sistemas de informacin
de todos los operadores involucrados, consi-
guiendo un flujo continuo desde el cargador has-
ta el destinatario final.
Varios proyectos de mbito europeo (CSAR,

CSAR II, INFOLOG, etc.), as como la red temti-
ca THEMIS, han buscado definir una capa de
informacin intermedia entre los sistemas
de informacin sobre la carga y los sistemas de ges-
tin de trfico, lo que permitira la prestacin de
servicios de valor aadido. Para verificar la validez
de estos planteamientos se han ideado importan-
tes proyectos de demostracin, particularmente
en el mbito de las vas navegables, modo de
transporte que se vera muy potenciado en el caso
de que se facilitasen las operaciones puerta a
puerta.
Los transbordos aaden importantes costes y retra-

sos al transporte de mercancas, constituyendo el
principal cuello de botella de las cadenas intermo-
dales. La eficiencia de los transbordos es crtica si se
quiere que algunos conceptos (como el short sea
shipping) lleguen a ser una realidad. Por ello, algu-
nos proyectos piloto han desarrollado plantas

Julio 2007
103
modulares para el manejo totalmente automatiza-

do de cargas, basndose en prototipos de vago-
nes especiales para el manejo de unidades inter-
modales (UTI) gestionadas mediante sistemas de
localizacin automtica.
4. LOS ITS EN EL TRANSPORTE MULTIMODAL
Sin necesidad de recurrir a la intermodalidad, es

muy frecuente que los transportes desde el alma-
cn de origen hasta el destino final requieran
varios modos de transporte o, al menos, varios
tramos distintos dentro del mismo modo.
Ello requiere el manejo de mltiple informacin

muy heterognea, lo que consume muchos recur-
sos. El objetivo buscado por los ITS en este mbi-
to es el seguimiento continuo (seemless tracking
Los desarrollos existentes and tracing), con gestin integrada de los flujos
en el transporte de informacin:
multimodal poco a poco
van aproximndose a la Comunicacin entre agentes.
intermodalidad Soporte a la gestin del transporte.
Comunicacin entre reas de la empresa rela-
cionadas con la gestin del transporte (factu-
ras para administracin, estadsticas para
mantenimiento, control de costes, etc.).
La mayor dificultad conceptual es que no slo hay

un flujo de informacin paralelo al transporte,
sino que tambin hay un flujo de informacin con-
trario al transporte fsico. Ambos flujos garantizan
la comunicacin entre cliente final, distribuidor,
mayorista y fabricante, siendo precisos sistemas
de verificacin entre pedido recibido, producto
transportado y producto entregado en cada esla-
bn de la cadena.

Julio 2007
104
El uso de las TIC es intensivo por parte de los ope-

radores logsticos. Todos los grandes operadores
disponen de importantes desarrollos que permi-
ten un seguimiento detallado de las cargas.
Por ejemplo, el operador logstico SLI dispone del

sistema denominado UTRAC, que es una de las
utilidades de eMpower5, el Sistema de Informa-
cin utilizado para aportar visibilidad en cada uno
de los eslabones de la cadena de suministro,
conociendo la situacin exacta de la mercanca las
24 horas del da, los 365 das del ao.

Julio 2007
Captulo 8 LOS ITS EN MBITOS ESPECIALES
DEL TRANSPORTE
1. LOS ITS EN LA DISTRIBUCIN URBANA

DE MERCANCAS
1.1. Logstica urbana
Algunas investigaciones han puesto de relieve

que los transportes de mercancas ms convencio-
nales (repartos) son parte de cadenas logsticas
muy ajustadas y que se encuentran prcticamente
optimizadas con las restricciones existentes.
El enfoque denominado logstica urbana (City Logis-

tics) analiza el problema desde el punto de vista de
optimizacin de los costes totales, tomando en con-
sideracin las restricciones que sean precisas. Se
trata, en definitiva, de emplear las tcnicas tradicio-
nales de optimizacin al caso urbano, de manera
que los costes (monetarios y de otro tipo) se repar-
tan equitativamente entre todos los implicados.
Las medidas que pueden adoptarse para mejorar

el transporte urbano de mercancas son de muy
diversa naturaleza, abarcando conceptos tan
variados como los siguientes, en los que los ITS
tienen un protagonismo destacable:
Formacin y supervisin del personal encar-

gado de las tareas de reparto, asegurando el

Julio 2007
106
cumplimiento de normas muy estrictas (ruido,

espacio ocupado, etc.). El empleo de simula-
dores puede ser muy til para la formacin.
Vehculos especiales. Reduccin en el tamao
de los vehculos de mercancas. Posible em-
pleo de vehculos especiales (motores de
bajas o nulas emisiones atmosfricas y so-
noras) para el reparto en las zonas centrales.
La automatizacin del guiado y la conduccin
reduce los consumos energticos y las emi-
siones.
Restricciones a la circulacin. En casi todas
las ciudades existen restricciones a la circula-
cin para los vehculos ms grandes, que pue-
den controlarse mediante diversos sistemas
avanzados.
Alteraciones en los horarios de circulacin de
los vehculos de mercancas. Obligatoriedad
de realizar los repartos y recogidas en franjas
Los ITS pueden ser una horarias muy estrictas. Tambin en este caso
excelente herramienta hay sistemas de control de cumplimiento.
para mejorar la calidad Adecuacin de las zonas de carga y descarga,
ambiental de las ciudades adaptndolas a nuevos criterios y dimensio-
nes. El control del respeto de las prohibiciones
es bsico, existiendo tecnologas que garanti-
zan el uso del aparcamiento slo por vehculos
autorizados (bolardos retrctiles).
Creacin de centros de reparto local, donde
se concentran y redistribuyen los flujos de mer-
cancas.
Estos centros pueden ir asociados a la im-
plantacin de sistemas especiales de conteneri-
zacin para facilitar la manipulacin y reducir
costes. Existen experiencias de contenedores del
tamao de la mitad de los 7,45 metros de longi-
tud de un swap body estndar, existiendo pro-
puestas de menores dimensiones (su tamao
mnimo se corresponde con el de la estructura de

Julio 2007
107
un palet ISO). La gestin automatizada seguira

las lneas comentadas anteriormente para los
centros de intercambio en general.
Infraestructuras especiales de reparto, funda-
mentalmente subterrneas, eliminando casi
completamente la necesidad de repartos con-
vencionales de mercancas. No existen expe-
riencias para el reparto, pero la experiencia
existente en sistemas de operacin automtica
en metros y people mover puede ser aplica-
ble en gran medida.
1.2. El caso de Madrid
En el mbito urbano, la aplicacin de los ITS a las

mercancas est relacionada fundamentalmente
con la gestin y control de la carga y descarga, si
bien existe una tendencia clara hacia aspectos
ms complejos que permiten hablar con propie-
dad de logstica urbana.
Por ejemplo, el Ayuntamiento de Madrid ya tiene

en funcionamiento un ambicioso proyecto de
reduccin del trfico rodado en varias zonas cen-
trales de la ciudad, afectando de manera directa
al transporte de mercancas. Los componentes
Los ITS en el marco del proyecto ms directamente relacionados con
urbano pueden afectar al los ITS son los siguientes:
viario, a los vehculos e
incluso a los sistemas Elementos en el viario afectado, ya plena-
generales de la ciudad mente desarrollados, que permiten controlar
los accesos a las zonas de actuacin.
Elementos en los vehculos, en avanzado
estudio, que posibilitarn el control de la tipo-
loga de vehculos y su comportamiento.
Sistemas generales de la ciudad, para optimizar
las circulaciones, reducir el impacto ambiental

Julio 2007
108
y sentar las bases de una poltica sostenible en

esta materia.
Los elementos en el viario tienen como objetivo

identificar a los vehculos que accedan o preten-
dan acceder a las reas protegidas, distinguiendo
dos franjas horarias:
Una franja amplia en la que slo pueden

acceder vehculos de residentes debidamente
autorizados.
Una franja reducida (08:00 a 11:00 horas) en
la que, adems de los anteriores, pueden acce-
der vehculos de reparto de mercancas.
Los elementos en los vehculos pretenden profun-

dizar la gestin de determinados aspectos. Por
ejemplo, si los vehculos van equipados con tags
es posible controlar el tiempo que estn aparca-
dos en zonas de carga y descarga. De esta mane-
ra, se puede verificar que se cumplen las restric-
ciones en el interior de la zona regulada y no
solamente en los accesos. Incluso puede llegar a
limitarse el acceso a dichas zonas de carga y des-
carga a los vehculos no autorizados, mediante
bolardos retrctiles. O tambin es posible estable-
cer paneles de mensajes variables en los accesos,
de manera que pueda avisarse a los vehculos
entrantes sobre la disponibilidad de plazas libres.
La distribucin de los citados tags puede ser

selectiva, apoyando determinadas polticas am-
bientales o de transporte. Por ejemplo, pueden
emplearse para favorecer los vehculos limpios
o para premiar determinados comportamientos
como el que los vehculos lleven un mozo para la
carga / descarga (lo que reduce los tiempos de
espera).

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109
Finalmente, existe un objetivo a largo plazo rela-

cionado con la gestin de los flujos urbanos, que
puede traducirse en sistemas GPS y GIS, si bien
todava est por desarrollar.
2. LOS ITS EN EL COMERCIO ELECTRNICO
2.1. Peculiaridades del comercio electrnico
Aunque frecuentemente se hable de comercio

electrnico, en realidad existe una gran variedad
de comercios electrnicos, conocidos por sus
acrnimos ingleses: B2B, B2, etc. En este libro son
particularmente interesantes los denominados
B2C, esto es, el comercio detallista, que pone en
contacto a las empresas con sus clientes.
Dos son las caractersticas peculiares de esta

modalidad de comercio:
La gestin del pedido la realiza el propio

cliente, con lo que son precisos importantes
desarrollos telemticos que reducen los flujos
fsicos (el cliente realiza el pedido sin necesi-
dad de desplazarse).
La distribucin capilar de las mercancas, que
en el comercio convencional la realiza el pro-
pio cliente al llevarse los productos a su casa,
en este caso debe realizarlo el proveedor, sur-
giendo una cadena de transporte atpica.
2.2. Aplicacin de los ITS
Aunque resulte paradjico, los ITS no tienen un

campo particular de aplicacin en el comercio
electrnico. Lo que es singular en este tipo de

Julio 2007
110
comercio y requiere un soporte tecnolgico avan-

zado es el proceso de compra y la gestin interna
del pedido por parte del proveedor.
Las tiendas en Internet, nacidas especficamente

en este mbito, ofrecen artculos de sus escapa-
rates y/o la posibilidad de vender o subastar
diversos productos. En el caso de lugares de
subastas, el envo depende del vendedor como en
Ebay (www.ebay.es/). Por otra parte, los buscado-
res suelen tener pequeos centros comerciales
virtuales (www.ya.com/, shopping.yahoo.es/,
shopping.msn.es/), en los que el comprador corre
con los gastos de envo, sin que decida el trans-
porte.
Algunas grandes superficies comerciales tienen

tambin un servicio de compra online que per-
mite al consumidor acceder al catlogo por tel-
fono o Internet y recibir en su domicilio el pedi-
do. As, El Corte Ingls (www.elcorteingles.es/)
pone a disposicin del consumidor toda su ofer-
ta de productos. Otras cadenas de distribucin
tienen un procedimiento sensiblemente parecido,
como Carrefour (www.carrefour.es), Caprabo
(www.capraboacasa.com), etc.

Julio 2007
Captulo 9 LOS ITS Y EL CONTROL
DE LAS MERCANCAS
1. ASPECTOS GENERALES
Dado el potencial de las tecnologas descritas has-

ta ahora, no es de extraar que en todos los casos
en que la gestin de las mercancas es compleja,
los ITS aparezcan como un valioso aliado de los
operadores.
Existen numerosos casos en que las mercancas

no son simples cajas inertes manipulables sin pre-
cauciones especiales. Pinsese, por ejemplo, en
las dificultades de gestin de la distribucin de
prenda colgada o de animales vivos.
Como el pretender presentar aqu toda la casusti-

ca carece de sentido, se ha optado por presentar
una batera de casos muy diferentes.
Las mercancas que requieren el manteni-

miento de una temperatura acotada para no
sufrir deterioros graves (que pueden llegar a la
inutilizacin del producto).
El correo y la mensajera, que tienen como
principal atributo su escaso peso unitario y su
enorme fragmentacin de orgenes y destinos.
La logstica inversa, que consiste en la reco-
gida de productos desde el cliente hacia el pro-
ductor, en un flujo contrario al habitual.

Julio 2007
112
Los animales vivos, que son una de las mer-

cancas de ms delicado trato.
No obstante, antes conviene realizar un comen-

tario general sobre la gestin de las entregas y
recogidas, aspecto en que se ha evolucionado
desde los tradicionales albaranes en papel hasta
sofisticadas herramientas cada vez ms baratas
y manejables.
Adems interesa finalizar con el anlisis de los flu-

jos transfronterizos, en el que el control por parte
de las Administraciones es muy elevado.
2. CONTROL DE LAS ENTREGAS Y RECOGIDAS
Una de las principales preocupaciones dentro del

control de mercancas en la distribucin urbana es
la sencillez y robustez de los dispositivos, ya que
han de ser empleados numerosas veces cada da
en entornos de todo tipo.
Todos los desarrollos tienden a sistemas portti-

les basados en alguna tecnologa convencional de
PC porttil ms o menos reducido (por ejemplo
PDA) y con bateras que proporcionan autonoma
durante un da completo. Empleando estos dispo-
sitivos con los correspondientes perifricos, los
conductores leen las etiquetas de los productos
que son cargados y descargados. Las etiquetas
son normalmente cdigos de barras, pero estn
comenzando a extenderse las RFID.
El envo de los datos ledos a la central se hace, ya

casi de manera universal, va GPRS. Si el sistema
dispone de un manifiesto de carga en la memoria,
puede ir verificando la correccin de las cargas

Julio 2007
113
realizadas, rechazando artculos errneos y avi-

sando de artculos pendientes. Esto evita errores
que son muy caros de corregir y que pueden tener
importantes consecuencias sobre las existencias
(stocks) de los clientes.
Cada vez ms, los vehculos van dotados de sis-

temas GPS, con lo que es posible avisar al clien-
te de la prxima llegada de la camioneta de
reparto, lo que reduce tiempos de espera por
ambas partes.
Para productos que requieren un control especial

(medicamentos, dinero, etc.), el sistema puede
enviar en tiempo real confirmacin de las entre-
gas. Incluso puede transmitir copia de la firma
digital o digitalizada del receptor. Todo esto pue-
de realizarse muy sencillamente gracias a cone-
xiones Bluetooth de los terminales de lectura con
los telfonos mviles de los conductores que
transmiten la informacin va GPRS.
Este esquema bsico puede alterarse en aspectos

concretos o ampliarse segn las necesidades
especficas. Por ejemplo, un camin puede tener
El gran impacto diversos dispositivos de lectura y una nica uni-
econmico de los ITS en dad central, con lo que la lectura de los cdigos de
el reparto de mercancas producto pueden realizarla varios empleados
hace que se estn simultneamente. Tambin puede ser muy diver-
extendiendo de manera so el tratamiento que se le da a la informacin
acelerada las recogida, existiendo una tendencia muy acusada
aplicaciones, con un coste hacia la presentacin de la informacin va web,
cada vez menor de manera que los gestores o los clientes (segn
los casos) puedan tener acceso en tiempo real a
las condiciones de cada envo (posicin, estado,
etc.). Adems puede haber sistemas que creen
sus propias etiquetas (por ejemplo, para logstica
inversa).

Julio 2007
114
En los casos en que la informacin es particular-

mente sensible, pueden emplearse sistemas de
encriptado (como PKI) y empleo de contraseas
(passwords).
Las ventajas de estos sistemas se presentan a

todos los niveles:
Reduccin de costes de atencin al cliente, ya

que es informado en tiempo real de todos los
eventos relevantes, por lo que se reducen sus
preguntas.
Reduccin de costes administrativos, ya que
muchos de los papeles necesarios se generan
en tiempo real (incluso los albaranes en el
caso de que haya habido cambios de ltima
hora).
Reduccin de costes de transporte, al poder
ajustar mejor la logstica directa y la inversa.
Posibilidad de integrar (total o parcialmente)
los sistemas de entrega con los dems siste-
mas de empresa (facturacin, ERP, etc.).
Adems, todo esto puede conseguirse con unos

costes ya reducidos y cada vez ms bajos, gracias
al empleo de recursos estndar con muy bajo (o
nulo) coste de adaptacin (PDA, telfono mvil,
etc.).
3. LAS MERCANCAS DE TEMPERATURA

CONTROLADA
En los transportes de determinados productos

(medicamentos, alimentos, etc.), si se expone la
mercanca a temperaturas excesivas, la calidad
que el usuario final aprecie puede llegar a verse
alterada.

Julio 2007
115
De esta forma, si se dispone de un sistema que

informe sobre las temperaturas y periodos de
exposicin a los que se ve sometido el producto,
se puede determinar si la calidad podra verse
afectada, y decidir previamente si el producto es
apto o no para llegar al consumidor. Adicional-
mente, un sistema de este tipo supone una ayuda
en la toma de decisiones futuras, que pueden ir
desde la seleccin del operador logstico ms efi-
caz desde el punto de vista de tratamiento del pro-
ducto, hasta la modificacin del proceso de ela-
boracin del producto para que las temperaturas
a las que se vea sometido no alteren la calidad
final.
La solucin habitual consta de los siguientes

El control de la mdulos:
temperatura puede ser un
factor crtico del Unidad embarcada. En cada unidad de car-
transporte ga se coloca una unidad de emisin com-
puesta de Unidad Registradora y una Antena
GPS que sale al exterior protegida conve-
nientemente.
Centro de control. Consta de un servidor don-
de se recopilan los datos registrados y permite
el almacenaje de histricos. Dicho servidor eje-
cuta aplicaciones para la monitorizacin y con-
trol, incluyendo un GIS.
Al centro de control llegan los datos de tempera-

tura registrados por las diferentes unidades
embarcadas. La posibilidad de tener pantallas de
acceso remoto permite acceder a la aplicacin
desde diferentes fbricas o puntos control.
Dado que tienen muchos elementos comunes,

estos sistemas suelen integrarse con los de locali-
zacin de flota.

Julio 2007
116
4. LOS ITS EN EL CORREO Y MENSAJERA
4.1. Peculiaridades del correo y la mensajera
El correo y la mensajera son mbitos muy pecu-

liares dentro del transporte de mercancas, por
dos caractersticas:
Numerosos orgenes y destinos difusos,

repartidos por todo (o casi todo) el territorio,
combinando tramos urbanos e interurbanos.
Necesidad de gestionar un nmero muy elevado
de envos en un tiempo muy estricto.
4.2. El caso de correos
El mercado postal ha experimentado sucesivos

cambios de naturaleza tecnolgica que lo han trans-
formado ms que a ningn otro del sector transpor-
te. Las tecnologas de la telecomunicacin comenza-
ron hace muchas dcadas a erosionar el mercado
postal tradicional. Sin necesidad de profundizar en
el impacto de la telefona, primero el fax y despus
el correo electrnico supusieron una clara amenaza
de sustitucin en la demanda que poda reducir de
manera drstica el volumen de envos postales.
La reaccin ante esta situacin fue de doble natu-

raleza:
Las Administraciones iniciaron un cambio

organizativo profundo de sus operadores pos-
tales, que inclua una adaptacin de modelos
de gestin y un entorno ms competitivo. As
comenz un proceso regulador desde 1997,
orientado a crear un marco de libre competen-
cia, escalonado dentro de un periodo de doce

Julio 2007
117
aos (hasta 2009, si se cumplen las previsio-

nes) y restringido por una nueva definicin de
servicio postal universal.
Los operadores postales se plantearon la necesi-
dad de afrontar la automatizacin de sus procesos
productivos para incrementar la productividad
y reducir los costes. La competencia en precios y
calidad apareci como una nueva variable del
negocio postal y los operadores aceleraron la
incorporacin de procesos automatizados en las
distintas fases del circuito postal: admisin y reco-
gida, clasificacin, tratamiento, transporte (conte-
nerizacin, carga y descarga) y distribucin.
Este nuevo contexto de liberalizacin y competen-

cia est conllevando muchos cambios en el mbito
El nuevo marco de de la aplicacin de tecnologas innovadoras. De
liberalizacin est hecho, las instituciones postales en situaciones de
sometiendo a los monopolio se encontraban sometidas tanto a la len-
operadores postales a titud que caracteriza la toma de decisiones guber-
retos muy importantes namentales como a la escasez de recursos que los
Estados asignaban en un marco de restricciones
presupuestarias. En sentido contrario, el marco
actual implica el sometimiento a una disciplina de
mercado cada vez ms exigente y la introduccin de
agilidad en la gestin y las decisiones. En definitiva,
las tecnologas estn adoptando un papel cada vez
ms relevante en el sector postal, de entre las que
se pueden extraer unos ejemplos significativos.
Tecnologa RFID para la clasificacin y el control
La tecnologa RFID comienza a ser usada ya por

diversos operadores postales, como Correos de
Espaa, Finland Post Group, TNT, etc.
En Espaa, Correos est implantando el proyecto

Q-RFID, en virtud del cual un equipo que integra el

Julio 2007
118
Sistema de Panelistas Externos (SPEX) realiza

un muestreo con cerca de 200.000 envos, de car-
tas denominadas testigo. Cuando una de dichas
carta-testigo entra con tag RFID en un Centro de
Tratamiento Automatizado (CTA) enva informa-
cin en cuatro ocasiones:
Al descargar la ruta en las instalaciones (lla-

madas naves logsticas).
Al entrar en la zona de clasificacin (conocida
en el sector como de produccin).
Al salir de la zona de clasificacin.
Al salir de las instalaciones.
El equipamiento actual del sistema de Correos cons-

ta de 5.000 tags pasivos EPC generacin 2, 12.000
tags pasivos para carros portabandejas, 330 lectores
que cubren cada uno de los muelles de los 15 CTA,
El enorme volumen de 1.980 antenas fijas, 4 sistemas de antenas mviles,
informacin y mercancas 15 servidores locales con su middleware correspon-
manipuladas por los diente y un servidor central que redirige los datos de
operadores postales hace lectura al sistema de gestin correspondiente.
que hayan desarrollado
sistemas automticos La informacin que ofrece la carta-testigo se com-
pioneros pleta y verifica en dos ocasiones:
En la clasificacin automtica, cuando un sis-

tema de reconocimiento de caracteres (OCR)
imprime un cdigo con la fecha y hora en el
momento de su clasificacin.
Con el testimonio de depsito y entrega del
envo por parte de los panelistas de SPEX.
Aplicaciones de los GIS al reparto
El requisito para obtener un buen reparto de la

correspondencia es disponer de calles rotuladas,
con portales correctamente numerados y envos

Julio 2007
119
debidamente identificados con todos los datos.

Sin embargo, es muy frecuente que existan viales
sin rotular, que haya numeraciones de edificios
duplicadas (o, por el contrario, que no existan),
que se construyan nuevas urbanizaciones disper-
sas sin buzones, que muchos de los envos a pol-
gonos industriales dispongan solamente de un
solo nombre por toda referencia, etc.
Ante problemas semejantes, Correos est a punto

de culminar un interesante proyecto piloto para
obtener la cartografa digital y actualizada a nivel
municipal, aplicando sobre fotografas areas el
conocimiento de las calles que poseen los carte-
ros. En el momento de redaccin de este libro ya
existe un proyecto piloto en Mlaga, una provin-
cia que ha experimentado un gran crecimiento
urbanstico y, en muchos casos incontrolado, con
las consiguientes dificultades para el reparto pos-
tal. Para ello, firm previamente un acuerdo de
colaboracin con la Diputacin Provincial.
Gracias a este acuerdo, se consigui un excelente

ejemplo de colaboracin entre organismos, con
aportacin de todas las partes:
El rea de Infraestructuras, Obras y Urbanis-

mo de la Diputacin aport ortofotos actualiza-
Gracias a las nuevas das de todos los municipios malagueos: esca-
tecnologas, se pueden la 1:1000 para los ncleos urbanos y 1:5000
encontrar campos de para el resto de poblaciones. Una ortofoto es
colaboracin entre una fotografa area con la precisin espacial
Administraciones de un mapa y la claridad de una foto.
Correos aport sus callejeros, el mapa de
cdigos postales y, sobre todo, la comproba-
cin sobre el terreno de los datos obtenidos
del Catastro y de las ortofotos, cedidas por la
Diputacin.

Julio 2007
120
El procedimiento de trabajo no es ni simple ni

rpido. Consiste en procesar mediante un GIS
todos los datos disponibles y cotejarlos con los
cdigos de identificacin del Instituto Nacional de
Estadstica (INE). Tras ello, la informacin es revi-
sada por personal conocedor de la zona, realizan-
do un trabajo de campo exhaustivo para compro-
bar los datos.
El resultado es una base de datos nica y homo-

gnea, con un callejero y un portalero actualiza-
dos, de uso comn para Correos y la Diputacin:
Correos integra otras informaciones tiles

para la explotacin postal, como la ubicacin
de buzones y locales postales, las secciones de
reparto, las rutas de reparto (en moto o a pie),
etc. Con ello genera un CD interactivo que se
enva a la cartera correspondiente.
La Diputacin pone esa informacin en
comn con el Catastro y la incorpora a una
intranet a la que pueden acceder los ayunta-
mientos para hacer consultas y comunicar los
cambios, lo que permite realizar actualizacio-
nes semestrales.
Las ventajas para Correos son evidentes:
Mejora de la tasa de entregas, al disponer de

un callejero real.
Reduccin de costes, al poder optimizar las
rutas de reparto y dimensionar la plantilla
segn datos objetivos y fiables.
Posibilidad de realizar cambios con mucha
flexibilidad.
La buena acogida entre el personal responsable

del reparto ha sido determinante para el xito del

Julio 2007
121
proyecto. Los carteros veteranos han percibido

con esperanza las facilidades que estas herra-
mientas aportan a su trabajo, al tiempo que las
nuevas incorporaciones han podido recibir el
conocimiento de una manera sencilla y rpida (las
clsicas listas de embarrie se han sustituido por
planos fiables perfectamente rotulados). As, el
proyecto proporciona una excelente manera de
compartir conocimiento, que es una de las bases
del xito empresarial en cualquier entorno com-
petitivo: ahora estn a disposicin de toda la
empresa una serie de datos que antes eran patri-
monio exclusivo de los propios carteros que eran
los nicos que conocan a fondo su territorio.
El proyecto presenta tal inters que numerosas

instituciones estn iniciando colaboraciones con
Correos (Gobierno de Navarra, Ayuntamiento de
Las Palmas de Gran Canaria, etc.). Es previsible
que, a la luz de los resultados, se llegue a la siste-
matizacin del procedimiento para todo el territo-
rio nacional.
4.3. Aplicaciones B2C
Las empresas de transporte de pequeos envos

tienen relacin directa con un cliente fragmenta-
do, por lo que cuidan la accesibilidad a la infor-
macin sobre sus productos y la innovacin tec-
nolgica en la comunicacin. La mayora de ellas
presenta un doble servicio de atencin al cliente,
telefnico y a travs de Internet.
Correos ofrece el producto postal exprs para el

envo de paquetera urgente y bajo firma. Se puede
complementar con servicios adicionales como
pruebas de entrega, reembolso o seguro, y permite

Julio 2007
122
realizar el seguimiento de los envos por telfono

o por Internet (www.correos.es).
Por otra parte, Correos tiene una filial dedicada en

exclusiva al transporte urgente, Chronoexprs,
que tambin ofrece trazabilidad total y seguimien-
to de los envos a travs de Internet (www.chrono-
expres.com). De hecho, en la mayora de las com-
paas privadas de mensajera se puede consultar
el estado de los envos realizados. Casi en todas las
empresas que contemplan esta opcin hay que ser
cliente registrado, y acceder a la informacin del
paquete introduciendo una identificacin de usua-
rio y el nmero de albarn o el cdigo que la men-
sajera haya dado al paquete. Algunas van ms all
y disponen de un software especfico, para los clien-
tes que lo soliciten, que les permite acceder a esta
misma informacin, como por ejemplo Iberlink
(www.iberlink.es) o Envialia (www.envialia-urgen-
te.com). Otras empresas ofrecen esta misma infor-
macin por e-mail, y pueden avisar del momento
de entrega mediante SMS, como Seur (www.seur.
com) o MRW (www.mrw.es).
El transporte de grandes volmenes tambin ofre-

ce a veces el mismo servicio de seguimiento de la
mercanca tpico de la pequea paquetera, como
es el caso de Azkar (www.azkar.com), en el que la
sucursal que tramit el envo facilita un login y un
password para acceder al rea virtual de clientes.
Las empresas de autobuses de largo recorrido

ocasionalmente facilitan servicios de transporte
de pequeos paquetes, a nivel de consumidor,
que no suelen aparecer registrados entre las ofer-
tas de sus pginas web. Una excepcin a esta
regla la constituye Almeraya (www.almeraya.es/).

Julio 2007
123
5. LOGSTICA INVERSA
La logstica inversa es el conjunto de procesos

para la recogida de producto desde el punto de
venta y/o de consumo hasta el fabricante o centro
logstico. Si bien podra pensarse que no es ms
que el planteamiento habitual de distribucin,
pero al revs, en realidad se enfrenta a muy dife-
rentes condicionamientos.
La retirada de productos puede producirse por los

siguientes motivos:
Acuerdo comercial entre cliente y proveedor.

Rechazo de producto en el punto de entrega
por errores diversos.
Devolucin de producto defectuoso, daado
o caducado despus de su recepcin.
Cualquier otro motivo que precise un trata-
miento de recogida.
En condiciones normales, el distribuidor informa

al proveedor de la mercanca a devolver, si bien
en determinados casos (como ocurre con la distri-
bucin de prensa), no es conocida de antemano la
mercanca a devolver. Cualquier devolucin debe
estar soportada por la documentacin correspon-
diente que ampare la mercanca y que podr ser
emitida por el fabricante o el distribuidor (segn
acuerdos entre ambas partes). A veces, proveedor
y distribuidor llegan a acuerdos sobre la elimina-
cin de la mercanca cuando los costes de la devo-
lucin son mayores que el valor de la propia mer-
canca.
La casustica es muy diversa y las soluciones apli-

cables tambin deben serlo. Las tecnologas ITS
pueden ayudar a racionalizar el flujo fsico. As,

Julio 2007
124
por ejemplo, sistemas de etiquetado RFID pueden

facilitar enormemente la transhabilidad, sistemas
de optimizacin de rutas pueden tener en cuenta
simultneamente la logstica directa y la inversa
(reduciendo tiempos y recorridos), etc.
6. ANIMALES VIVOS
El transporte de animales vivos tiene en Europa

un tratamiento diferenciado y especfico. Desde
2004 existe un Reglamento tendente a evitar el
sufrimiento innecesario, que introdujo controles
Algunas aplicaciones de severos a travs del uso obligatorio de sistemas
localizacin de flota de navegacin por satlite.
comienzan a ser
obligatorias en Esta obligacin entr en vigor a primeros de 2007
determinados mbitos para todos los vehculos nuevos, extendindose a
la totalidad de la flota a partir de 2009. Con ello, se
permite a las autoridades el control de los tiem-
pos de viaje y, sobre todo, el seguimiento de las
rutas previstas.
Como una ventaja aadida, el posicionamiento va

a permitir el control del movimiento de animales,
lo que tiene importantes repercusiones desde el
punto de vista sanitario. La automatizacin del
control que va a ser posible con el sistema Galileo
se va a traducir en la eliminacin de los largos y
complejos procedimientos actuales.
7. GESTIN ADUANERA
Tradicionalmente, los Estados se han financiado,

entre otras cosas, mediante tasas impuestas a las
mercancas importadas o exportadas. Adems, en
las fronteras se producen importantes controles

Julio 2007
125
con muy diversos objetivos (vigilancia de la salud

animal, control de plagas vegetales, etc.).
Por todo ello, las fronteras son puntos tpicos de

ruptura de los flujos de transporte y de gestin de
documentacin. Pero las Administraciones vienen
buscando la compatibilizacin de sus funciones
con un transporte rpido.
7.1. El proyecto E-customs
Aproximadamente desde 1995 se viene desarro-

La gestin fronteriza es llando en la Unin Europea la llamada Aduana
cada vez menos compleja Electrnica o E-Customs, que tiene con los siguien-
para los usuarios gracias a tes objetivos:
las tecnologas de la
informacin y las La agilizacin y simplificacin de los trmites
comunicaciones aduaneros.
El tratamiento automatizado de las declara-
ciones de aduanas.
La mejora en la lucha contra el fraude fiscal.
La aplicacin uniforme de la normativa adua-
nera.
Para alcanzar estos objetivos, se han desarrollado

o se estn desarrollando varios proyectos, descri-
tos a continuacin.
7.2. New control transit system (NCTS)
Este proyecto se considera como el primer ladrillo

de la aduana electrnica. Su objeto es la supre-
sin de la documentacin que tradicionalmente
se utilizaba para las expediciones de mercancas
que circulan por la Comunidad en rgimen de
trnsito. A partir de este proyecto, la mercanca

Julio 2007
126
circula al amparo de un nico documento llamado

Documento de Acompaamiento de Trnsito.
As, ahora el operador presenta una declaracin

de trnsito de forma electrnica ante la aduana,
informando de que una expedicin va a circular
de un pas a otro de la Comunidad, pudiendo
pasar o no por el territorio de un pas tercero que
no forma parte de la Comunidad. Ante esta decla-
racin, la aduana de expedicin enviar a la adua-
na de destino un mensaje de aviso anticipado de
trnsito, de tal manera que cuando llegue la mer-
canca a la aduana de destino, sta se lo comuni-
car a la primera con un mensaje de trnsito lle-
gado, e incluso le comunicar posibles incidencias
que pudieran detectarse con la llegada (como cam-
bios de medios de transporte o desaparicin de mer-
cancas).
Con este proyecto se consigue que el operador no

tenga que presentarse en persona ante la aduana
(agilizando en gran medida el despacho de la
mercanca, pues la declaracin se podr presen-
tar en horario fuera de oficina, como, por ejemplo,
durante fines de semana). Adems, se da una
gran seguridad, ya que la operacin queda plena-
mente documentada sin tener que presentar ante
la aduana de expedicin ningn documento visa-
do por la de destino para acreditar la llegada de la
mercanca.
7.3. Automatic Export System (AES)
Gracias a este proyecto se pueden presentar

declaraciones de exportacin en un pas de la UE
con salida de la mercanca del territorio de la
Comunidad por otro pas comunitario, al amparo

Julio 2007
127
de un nico documento denominado Documen-

to de Acompaamiento de Exportacin.
Igual que con el proyecto anterior, el operador

presenta una declaracin de exportacin ante la
aduana de exportacin de manera electrnica,
informando de que una mercanca va a ser expor-
tada fuera del territorio de la Comunidad con sali-
da por otro Estado Miembro. La aduana de expor-
tacin enva un mensaje electrnico de aviso
anticipado de exportacin a la aduana de salida.
Y, cuando se ha producido el paso de la frontera,
la aduana de salida comunica a la de entrada, con
otro mensaje electrnico, que la mercanca sali,
notificando las posibles irregularidades o inciden-
cias (como que nicamente ha salido un parte de
las mecnicas declaradas).
Del mismo modo que con el proyecto anterior, el

operador no tiene que presentarse en persona
ante la aduana, sino que desde su oficina puede
lanzar la declaracin. Y tambin da una gran segu-
ridad a la ultimacin del rgimen, por los mismos
motivos de antes.
7.4. Nuevos proyectos
Aparte de lo mencionado ms arriba, en los pr-

ximos aos se pretende impulsar otros proyectos,
como los siguientes:
Sistema automtico de importacin (Automa-

tic Import Sytem). Este proyecto se centrar en
las operaciones de importacin de mercancas
y permitir que una declaracin de importa-
cin se presente de forma electrnica ante
cualquier aduana comunitaria con entrada de

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la mercanca por otra aduana de otro Estado

Miembro. Con ello, el operador no necesitar
tener sucursales que le representen en el pas
de entrada de las mercancas.
Despacho centralizado. Con este proyecto,
los operadores (sobre todo multinacionales)
podrn realizar todos sus trmites aduaneros
en un solo pas, con plenos efectos en el resto
de los territorio de los Estados Miembros y con
independencia de la ubicacin fsica de la mer-
canca.
Ventanilla nica (Single Access Point). Este
proyecto est directamente relacionado con el
anterior ya que, para la presentacin de las
declaraciones aduaneras, el operador se podr
conectar a un portal nico y sus declaraciones
sern automticamente registradas y tendrn
validez para todas las Aduanas de la UE.

Julio 2007
Captulo 10 POLTICAS SIGNIFICATIVAS
EN MATERIA DE ITS
1. SITUACIN EN ESPAA
La aplicacin de las nuevas tecnologas al trans-

porte de mercancas no es objeto de ninguna po-
ltica especfica en Espaa. No obstante, e-
xisten numerosas iniciativas de gran enver-
gadura que prestan atencin especial a este res-
pecto:
El Petra (Plan Estratgico del Transporte de

Mercancas por Carretera), que durante un lar-
go periodo ha sido la referencia sectorial del
transporte por carretera.
El PEIT (Plan Estratgico de Infraestructuras y
Transporte) que recientemente ha establecido
el marco de referencia para todo el sector
transporte.
Alguna otra iniciativa aislada, como la aten-
cin especial al transporte de mercancas pres-
tado por ITS Espaa, la creacin de bases de
datos on-line, etc.
1.1. El plan PETRA
Segn el Petra, existen dos grandes retos para

propiciar una progresiva generalizacin de los ITS
en el transporte por carretera:

Julio 2007
130
Promover la difusin de las nuevas tecnologas

y los beneficios obtenibles, aportando ayudas
econmicas.
Contribuir a la generacin de la masa empre-
sarial crtica que propicie las nuevas tecnologas,
promoviendo la concentracin y cooperacin
entre empresas.
Segn este plan, las Administraciones Pblicas dis-

ponen de una herramienta de gran valor: los Centros
de Transporte. Estos centros son plataformas inte-
gradoras de empresas y de servicios, entre los que se
encuentran los servicios telemticos. Con los centros
se puede dar respuesta a un triple objetivo:
Propiciar una integracin fsica de las empre-

sas que pueda desembocar en procesos de
Todas las iniciativas colaboracin o concentracin empresarial.
pblicas relacionadas con Poner a disposicin de las empresas instala-
el transporte de das la infraestructura necesaria para el desa-
mercancas contemplan, rrollo tecnolgico.
de una u otra manera, Favorecer la generacin de economas de
los ITS escala y la comparicin de costes de la inver-
sin y gestin tecnolgica.
De esta forma, a los servicios tradicionales ofrecidos

por estos Centros de Transporte, se une cada vez
ms una amplia oferta de servicios telemticos para
las empresas instaladas, que reduce costes median-
te sistemas de utilizacin compartida, al tiempo que
permite intercambiar experiencias entre empresas.
A raz de la aprobacin del Plan Petra, el Ministe-

rio de Fomento ha adoptado como lnea de actua-
cin la creacin de las Centrales de Compra y
Comercializacin como frmula para ampliar la
capacidad de negociacin de las empresas, con-
tribuyendo a la reduccin de costes y gastos de

Julio 2007
131
carcter general mediante la generacin de eco-

nomas de escala, tanto en los aprovisionamien-
tos (proveedores) como en los costes de comer-
cializacin (clientes).
1.2. El PEIT
EL Plan Estratgico de Infraestructuras y Trans-

portes (PEIT) es un ambicioso proyecto que trata
todo el sistema de transporte espaol. Con un
horizonte temporal hasta 2020, el PEIT prev gran-
des inversiones que pueden alterar la estructura
del transporte en Espaa.
Aparte de otras actuaciones que afectarn funda-

mentalmente al transporte de personas, el PEIT
propone algunas actuaciones muy orientadas a
las mercancas, como el impulso al trfico mixto
en las nuevas lneas de alta velocidad o el desa-
rrollo de una red de plataformas ntermodales y la
potenciacin de las Zonas de Actividades Logsti-
cas (ZAL) de los puertos.
Adems, el PEIT propone incrementar la dotacin

presupuestaria de los Programas de I+D+i y alinear
su contenido con ms decisin en las lneas prio-
ritarias de investigacin del Programa Marco de la
UE. Por ello se propone dedicar 0,5% de la inver-
sin del Ministerio de Fomento a I+D+i (2006) e
incrementar esta partida hasta el 1,5% a partir de
2008. Por otra parte, considera necesario favore-
cer la rpida incorporacin de los resultados de la
investigacin a la poltica de transportes, incenti-
vando a los agentes ms activos a travs de un
programa de innovacin en el transporte que
financie actuaciones piloto, dentro del respeto a
las condiciones de libre competencia en el sector.

Julio 2007
132
1.3. Otras iniciativas de inters
ITS Espaa
ITS Espaa naci en 2002 con el apoyo del Minis-

terio de Ciencia y Tecnologa y promovido por la
Direccin General de Trfico del Ministerio del
Interior, la Direccin General de Carreteras del
Ministerio de Fomento, la Asociacin Espaola
de la Carretera, la Asociacin Tcnica de Carrete-
ras y la Asociacin Patronal de Empresas de Tr-
fico.
En la actualidad incorpora a representantes de diver-

sas Administraciones (Estado, comunidades aut-
nomas, municipios) y el 90% del mbito industrial
del sector ITS en Espaa.
Entre sus objetivos destacan los siguientes:
Fomentar la cooperacin entre entidades

pblicas y privadas espaolas, en el nimo de
promover una arquitectura nacional de desa-
rrollo ITS.
Servir de punto de encuentro de los tcnicos y
profesionales relacionados con las tecnologas ITS.
Contribuir al desarrollo de la normativa legal.
Impulsar los proyectos piloto o demostracio-
nes y difundir los resultados obtenidos, apo-
yando el desarrollo de programas.
Espaa, a pesar de su Representar a los intereses de las entidades
tradicional retraso en la espaolas asociadas, fomentando la participa-
aplicacin de nuevas cin espaola en proyectos nacionales e inter-
tecnologas, comienza a nacionales ITS.
disponer de una base
slida en materia de ITS Entre sus Comits Tcnicos Permanentes merece
destacarse el referente a ITS en el Transporte de
Mercancas.

Julio 2007
133
Catlogo del Ministerio de Fomento
Desde 2003 se encuentra en la pgina web del

Ministerio de Fomento (www.mfom.es) un catlo-
go en el que se recoge la oferta en el mbito de las
nuevas tecnologas para el sector del transporte
por carretera, tanto de viajeros como de mercan-
cas.
El catlogo incluye un motor de bsqueda que per-

mite realizar la consulta de forma personalizada.
Directorio ITS
Directorio ITS es una iniciativa ahora propiedad

de la Fundacin ITS, que fue auspiciada por el
antiguo Ministerio de Ciencia y Tecnologa. Su
objetivo es identificar y difundir el mercado espa-
ol de los Sistemas Inteligentes de Transporte.
Desde 2002, en este directorio se registran, de

forma gratuita, las entidades que componen la
oferta y la demanda ITS en Espaa, con informa-
cin sobre su actividad y produccin. Dicha infor-
macin puede ser actualizada por las propias
empresas, a travs de una contrasea facilitada
en el momento de su alta. Hasta el momento se
encuentran censadas ms de 400 entidades espa-
olas.
2 LOS ITS EN LA UNIN EUROPEA
2.1. Las polticas europeas
La poltica europea de transporte se viene mate-

rializando en un acervo comunitario cada vez ms
importante. Sin embargo, salvo detalles ms o

Julio 2007
134
menos relevantes, los ITS no han sido objeto de

un desarrollo estructurado.
En el ya superado Libro Blanco de 2001, la Comi-

sin propona una serie de principios y esbozaba
una serie de propuestas articuladas alrededor de
la intervencin del sector transporte. Sin embar-
go, las tecnologas de la informtica y las comuni-
caciones tenan un tratamiento desigual. En efec-
to, frente a una atencin estelar al proyecto Ga-
lileo, las nuevas tecnologas planteadas con un
enfoque ms cotidiano no reciban un respaldo
decisivo. Y eso que debe tenerse en cuenta que la
inclusin del proyecto Galileo dentro de la poltica
de transportes es un tanto forzada, pues responde
ms a un planteamiento de poltica industrial.
Pero eso no puede hacer pensar que los ITS no

reciben atencin en el contexto comunitario. De
hecho, son muy numerosos los proyectos desa-
rrollados, particularmente dentro de los denomi-
nados Programas Marco.
2.2. Los Programas Marco
La investigacin en materia de ITS es enorme,

Adems del proyecto destacando las actuaciones referidas a la carrete-
Galileo, la UE est ra, precisamente por ser el campo en el que exis-
apostando por los ITS en ten ms posibilidades de avance.
general
La investigacin ha destacado la necesidad de un
enfoque coordinado a nivel europeo para armoni-
zar el ritmo de la innovacin tecnolgica con el
proceso regulatorio asociado.
Dentro de los Programas Marco de la UE se han

desarrollado numerosos proyectos relacionados

Julio 2007
135
indirectamente con los ITS en el campo del trans-

porte de mercancas, algunos ya comentados.
Adems, hay otros notables de la lnea IST (Infor-
mation Society Technologies) del Cuarto Progra-
ma, fundamentalmente relacionados con el trans-
porte martimo y por carretera:
En el campo del transporte martimo se abor-

daron varios, como A Reference System Archi-
tecture and Technology Platform for the Ship-
ping Sector (ARETOPS), Simulation and IT-
Solutions: Applications in the Baltic Ports Areas
of the Newly Associated States (BALTPORTS-
IT), Web-based and Mobile Solutions for Colla-
borative Work Environment with Logistics and
Maritime Applications (ELOGMAR-M) y Mariti-
me Intelligent Systems for Transport and Inter-
related Chain (MISTIC). Aunque ya del Quinto
Programa, tambin debe mencionarse Web-
based and Mobile Solutions for Collaborative
Work Environment with Logistics and Maritime
Applications (ELOGMAR-M).
Especficamente relacionado con el transpor-
te por carretera destaca Clustering Individual
Truck Owners (CITRO), estando muy centrado
en este modo tambin Supply chain visibility
by dynamic consolidation of rolling stock
(ROLLING STOCK) (a pesar de que su nombre
pudiera hacer pensar en transporte ferrovia-
rio).
Con una ambicin ms generalista, pero final-
mente tambin centrados en el transporte por
carretera se puede mencionar E-commerce
enabled Demand Responsive Urban Logistic
(EDRUL), Decision Support System For Integra-
ted Door-to-door Delivery: planning And Con-
trol In Logistic Chains (MOSCA) y ParcelCall -
An Open Architecture for Intelligent Tracing

Julio 2007
136
Solutions in Transport and Logistics (PARCEL-

CALL).
Una de las principales conclusiones de todos

estos proyectos es que las polticas que podran
hacer que el mercado de los ITS creciese incluyen
reforma de precios, incentivos financieros en las
primeras etapas de los mercados de los ITS, desa-
rrollo, diseminacin, proyectos piloto y medidas
para estimular la cooperacin entre agentes /
usuarios.
3. LA POLTICA DE DISTRIBUCIN URBANA

BRITNICA
En 1999, el Gobierno britnico public el docu-

mento Distribucin Sostenible: una estrategia,
corolario del Libro Blanco. Un nuevo acuerdo para
el Transporte. Por otra parte, la Gua de Planes de
Transporte Local, que confirma el importante
papel de las autoridades locales para promover
las buenas prcticas en el uso de las nuevas tec-
nologas, completa un conjunto de documentos
que, siguiendo la lnea tradicional britnica,
muestran un panorama muy alentador.
Segn estos documentos, los beneficios potencia-

les de usar los ITS en la gestin de las operacio-
nes de transporte pueden venir por varios cami-
nos:
Las denominadas Alianzas para la informa-

cin y el transporte de mercancas. La infor-
macin sobre los ITS da conocimiento y el
conocimiento da confianza para actuar.
Gestin de las rutas / itinerarios. Ofreciendo
informacin preactiva sobre las rutas a los

Julio 2007
137
vehculos de mercancas se puede ayudar a

minimizar el impacto medioambiental.
Control del acceso al centro de la ciudad.
Controlando el acceso por tiempo del da y/o
tipo de vehculo se pueden reducir los conflic-
Algunos pases han tos entre peatones y vehculos, mejorando el
desarrollado polticas medio ambiente de un rea.
especficas en materia de Prioridad a los vehculos de mercancas.
ITS para las mercancas Cuando precisan de un tratamiento prioritario,
los ITS pueden facilitar viajes ms eficientes y
sin problemas.
Logstica de las ciudades. Usar la informacin
para compartir e intercambiar los recursos de
los vehculos puede ofrecer beneficios sustan-
ciales para los usuarios y para las ciudades en
que se realiza el reparto.
Planificacin automatizada de rutas y hora-
rios. Plan eficiente por el que los usuarios de
vehculos pueden ahorrar de un 10 a un 15%
de costes de transporte.
Comunicaciones con los conductores. El con-
trol de la localizacin del vehculo y la actua-
cin del conductor en tiempo real permiten
tomar decisiones de forma adecuada y eficien-
te y ayuda a la seguridad de la carga.
Particular atencin merecen las denominadas

Alianzas para la informacin y el transporte de
mercancas, en las que toman parte una gama de
sectores interesados, que pueden incluir autorida-
des locales, usuarios del transporte y representan-
tes de la sociedad. Sus objetivos son los siguientes:
Resolver conflictos de intereses.

Asegurar que la carga es transportada de una
forma efectiva y eficiente.
Minimizar el impacto de las operaciones de
transporte sobre el medio ambiente.

Julio 2007
138
Proveer de mecanismos para incrementar el

entendimiento, desarrollar acciones, consultar
sobre las recomendaciones y hacer un segui-
miento de los resultados.
En este contexto, los ITS pueden ser usados para

recoger y analizar los datos para convertirlos en
informacin til para ayudar en todas las etapas.
Por tanto, usando los ITS las autoridades locales
pueden:
Recoger informacin para incrementar el

conocimiento sobre las operaciones de trans-
porte.
Usar la informacin como una herramienta
prctica en el diseo de soluciones futuras.
Demostrar, a travs del seguimiento de
actuaciones, el xito de la gestin del trans-
porte.
4. UN EJEMPLO FRANCS: EL PROYECTO ACTIF
Cuando se dise ACTIF (arquitectura-marco

para el transporte inteligente en Francia), el
Gobierno tena la intencin de racionalizar
el desarrollo del transporte de mercancas. Gra-
cias a una directa relacin con proyectos europe-
os (KAREN FRAME) y con otros trabajos interna-
cionales (EDIFACT, ISO), ACTIF se ha beneficiado
de una gradual capitalizacin de la experiencia
adquirida en varios sistemas inteligentes de trans-
porte.
Desde finales de 2003, ACTIF es el marco norma-

tivo de los proyectos ITS y ha llegado a ser una
metodologa de diseo para transportes interope-
rables en Francia. ACTIF se ha extendido entre los

Julio 2007
139
usuarios, y es el vocabulario comn lo que hace

posible:
Conocer los requisitos de los proyectos ITS

(seleccin e identificacin de las necesidades
de los usuarios).
Disear los modelos de intercambios de datos.
Permitir un lenguaje comn a todos los inte-
resados.
Una aproximacin por
proyectos hacia una En 2005 se lanzaron dos nuevas iniciativas con los
poltica integral, puede siguientes objetivos:
proporcionar avances
tangibles La gestin de la informacin del sistema de
vas navegables francesas.
Las interconexiones de transporte y platafor-
mas logsticas en la regin de Nord-Pas-de-
Calais.
Actualmente, estn en discusin dos reas de

estudio:
El seguimiento en tiempo real del transporte

de mercancas peligrosas en el sureste de
Francia, cerca de Italia.
La posibilidad de seguimiento de productos
alimenticios en Bretaa, regin del oeste de
Francia.
Algunos otros aspectos a los que ACTIF presta

atencin particular son los siguientes:
La gestin y supervisin de las mercancas

peligrosas.
Aplicacin de la legislacin social (tacgrafo).
Aspectos legales, contractuales y comercia-
les, considerando la desmaterializacin de
los documentos administrativos de transporte.

Julio 2007
140
Identificacin automtica de los vehculos.

Seguridad en la carretera: comprobacin del
buen estado de la carretera y del peso de los
vehculos sin parar.
Para avanzar en estas reas existen grupos de tra-

bajo y talleres en los que profesionales y represen-
tantes de varios mbitos discuten sobre los usos del
transporte de mercancas peligrosas, en respuesta a
demandas de los agentes pblicos y privados.
5. OTROS PLANES NACIONALES Y REGIONALES
5.1. Algunas experiencias
Fuera de la UE existen diversos planteamientos

ms o menos ambiciosos, destacando los del
mundo anglosajn (entre otras cosas, por la faci-
lidad de difusin que representa el que estn
escritos en ingls). De hecho, EE.UU., Canad y
Nueva Zelanda disponen de diversos planes de
inters por uno u otro motivo.
Pero, por su mbito y enfoque, merece la pena

comentar brevemente el caso del estado austra-
liano de Queensland.
5.2. La estrategia multimodal ITS de Queensland
Hace unos aos, el Gobierno de Queensland se

puso como objetivo que su estado fuera The Smart
State (algo que en ingls, simultneamente impli-
ca inteligencia y elegancia).
De manera resumida puede decirse que en ese

contexto el Gobierno se configura como el lder

Julio 2007
141
del desarrollo y la innovacin del transporte. Los

objetivos que fija la estrategia son los siguientes:
Contribuir a un sistema de transporte multi-

modal integrado, eficiente y sostenible. Para
ello se consideraba necesario mejorar la coo-
peracin entre instituciones responsables de la
gestin del trfico de carretera, aumentar la
coordinacin de los servicios de emergencia y
continuar el desarrollo de los sistemas de
informacin de buques.
Proporcionar liderazgo para avanzar en la
interoperabilidad de los ITS, aspecto que se
centra en el transporte pblico de pasajeros.
Influir en los procesos de ordenacin del terri-
torio, mediante el despliegue planificado de
medios ITS y el desarrollo de un marco regula-
torio que facilite un transporte de mercancas
eficiente.
Influir en la agenda nacional de ITS en mate-
ria de estndares y arquitectura, compartiendo
conocimientos.
Cooperar internacionalmente para explotar
los resultados de las investigaciones en mate-
ria de ITS.
Aparte de otras herramientas ms o menos evi-

dentes, la estrategia se propone difundir entre los
empleados la importancia de los ITS y las impli-
caciones que tiene en materia de formacin.
6. EL PROYECTO TRILOG DE LA OCDE
El proyecto TRILOG de la OCDE pretende estimu-

lar, a escala multirregional e internacional, el inter-
cambio de enfoques y experiencias en materia
de gestin multimodal, logstica de los transportes de

Julio 2007
142
mercancas y desafos polticos asociados a esos

mbitos. El proyecto se inici en 1996, como par-
te del OECD Programme of Research on Road
Transport and Intermodal Linkages (RTR Pro-
gramme).
Su objetivo principal consiste en identificar las

cuestiones crticas de alcance regional y mundial
y, posteriormente, comparar o proponer solucio-
nes y orientaciones que puedan coadyuvar en el
desarrollo de polticas eficaces, mediante medi-
das polticas destinadas a potenciar el desarrollo
del sector privado, la armonizacin de las regla-
mentaciones, y la normalizacin y utilizacin de
tecnologas que mejoren el nivel general de efica-
cia del transporte.
El desarrollo del proyecto ha corrido a cargo de

tres grupos operativos, que han elaborado sendos
informes en representacin de las regiones
Asia/Pacfico, Europa y Norteamrica. Japn, la
Direccin General VII de Energa y Transporte
(actual DG TREN) de la Comisin Europea y Esta-
dos Unidos presidieron, respectivamente, las ta-
reas de cada grupo.
En TRILOG, los ITS se contemplan como una pie-

za clave de la logstica. Pero, adems, hay que
Las iniciativas nacionales tener en cuenta que la globalizacin y la logstica
necesariamente deben estn transformando al transporte. Dado que las
converger mundialmente nuevas demandas alterarn continuamente la
si se quieren derribar las naturaleza de las operaciones comerciales y la cul-
barreras al transporte tura empresarial, los poderes pblicos tendrn que
ir adaptndose a esos cambios. Los poderes pbli-
cos deben estimular la competitividad para lograr
el desarrollo econmico y paliar, a su vez, los posi-
bles efectos negativos, de forma que se llegue a
dar un enfoque ms equilibrado al crecimiento

Julio 2007
143
econmico para que ste garantice un desarrollo

sostenible.
Actualmente, la capacidad de los poderes pbli-

cos para potenciar la creacin de sistemas efi-
caces y eficientes se ve limitada por obstculos
institucionales y organizativos internos, y por la
imposibilidad de conocer la forma en que evolu-
cionar la logstica y las repercusiones que ten-
drn las medidas polticas que se adopten.
A fin de incrementar la competitividad y trabajan-

do, a la vez, en pro de un desarrollo sostenible, los
poderes pblicos tienen que elaborar un marco
institucional integrado que recoja objetivos socio-
econmicos amplios. Habida cuenta de que el
transporte y la logstica estn estrechamente vin-
culados al comercio y a las finanzas internaciona-
les, al desarrollo econmico sostenible, al cambio
climtico mundial y a los problemas regionales y
locales, el marco institucional debera insertarse
en un contexto mucho ms amplio y, en su caso,
coordinarse a escala internacional.
Es necesario entablar un proceso de investigacin

conjunto a fin de identificar las exigencias en
materia de informacin que resulten pertinentes
para la elaboracin de polticas. Asimismo, es pre-
ciso que la informacin recopilada pueda compa-
rarse mediante una base de datos estadsticos
coordinada, que permitir a todos los participan-
tes compartir la informacin.
Los ITS resultan determinantes para la evolucin

del transporte, pero su utilizacin plantea un claro
desafo, dado el rpido ritmo de transformacin
de ese sector. Si bien el uso creciente de los ITS
acelera y flexibiliza el desarrollo del transporte a

Julio 2007
144
escala mundial, este mismo crecimiento puede

hacer peligrar la sostenibilidad a menos que se
definan rigurosamente pautas polticas.
Los poderes pblicos deben coordinar sus inter-

venciones, lo que implicar, entre otros aspectos,
armonizar las reglamentaciones y normalizar los
marcos que rigen la utilizacin de las tecnologas
y de las infraestructuras. Por otra parte, ser nece-
sario potenciar la investigacin sobre mecanis-
mos que faciliten la innovacin, e introducir nue-
vas tecnologas ya disponibles y de base por medio
de reformas normativas.
La evolucin de los ITS exige cambios en lo que a

la capacitacin profesional se refiere. En este sen-
tido, hay que mejorar los sistemas de formacin
y de calificacin profesional para responder a esa
tendencia, y sera conveniente considerar que el
desarrollo de los recursos humanos incumbe, de
forma compartida, tanto al sector pblico como al
privado.
Los poderes pblicos deben considerar importan-

tes cuestiones transfronterizas, tales como los
procesos de despacho aduanero. En consecuen-
cia, es necesario que colaboren estrechamente y
articulen sus polticas de forma conjunta a escala
mundial, para lo cual, deberan, por ejemplo,
armonizar las reglamentaciones y normalizar las
nuevas tecnologas, a fin de garantizar la fiabili-
dad de las operaciones y la compatibilidad de los
sistemas de formacin.
Si se tiene en cuenta que numerosas tecnologas

se encuentran todava en fase de investigacin,
los esfuerzos en I+D resultan decisivos. Sin
embargo, debido a la incertidumbre sobre su

Julio 2007
145
rentabilidad a corto plazo, el sector privado nece-

sita ser respaldado y, por lo tanto, los poderes
pblicos no slo deberan sostener los esfuerzos
del sector privado en la materia, sino que, ade-
ms, deberan facilitar la bsqueda de soluciones
a las barreras de los ITS en el transporte de mer-
cancas

Julio 2007
Captulo 11 PROBLEMAS A LOS QUE
SE ENFRENTAN LOS ITS
1. POTENCIALIDAD Y BARRERAS
Todo lo visto hasta ahora en este Libro Verde

pone de relieve el tremendo potencial de los ITS
para favorecer el transporte de mercancas. Sus
propias ventajas hacen que, tarde o temprano,
terminen por imponerse. Es slo cuestin de
tiempo que se produzcan los avances en el senti-
do reiteradamente comentado.
Pero las barreras son muchas y muy diversas. Son

ellas las que hacen que las evidentes ventajas de
los ITS en muchos casos se vean retrasadas y en
otros queden totalmente detenidas.
2. LIMITACIONES FSICAS
En muchas visiones futuristas se plantean escena-

rios en los que el flujo de informacin y los vol-
menes de almacenamiento de sta, son de dimen-
siones galcticas. Ya se ha visto que en aos
recientes la tecnologa ha mejorado de manera
espectacular, pero eso no quiere decir que no ten-
ga lmites.
Por ejemplo, cuando se habla de las etiquetas

RFID y el avance que pueden suponer, se llega a

Julio 2007
148
plantear que prcticamente todas las unidades de

cualquier producto van a estar controladas desde
la fabricacin hasta el consumo. Pues bien, tal sis-
tema de control sera desproporcionado pues el
almacenamiento de los datos de las etiquetas RFID
a nivel de artculo ocupara muchos terabytes.
Es mucho ms probable que las mercancas sean
seguidas a nivel de pallet usando etiquetas RFID, y
a nivel de artculo con cdigo de producto nico, en
lugar de cdigos de barras nicos por artculo.
3. FRAGMENTACIN SECTORIAL
Aunque todos los modos de transporte pueden

ser campo de aplicacin de los ITS, el ms propi-
cio es la carretera. No slo es el modo ms exten-
El transporte por dido, sino que tambin es el ms capilar (llegando
carretera es el ms al contacto con el cliente final) y el que tiene ms
prometedor para los ITS, grados de libertad.
pero tambin el que
presenta mayores Ahora bien, la gran mayora de las empresas
dificultades estructurales nacionales de transporte por carretera se encuen-
tran en un nivel tecnolgico inferior al de las gran-
des empresas extranjeras. El bajo nivel de implan-
tacin tecnolgica es muy acusado en especial
entre las pymes, los autnomos y las cooperati-
vas, por diversas causas:
Una generalizada falta de concienciacin

entre los empresarios de los beneficios que las
nuevas tecnologas ofrecen, tanto a nivel de
calidad de servicio como de resultados econ-
micos.
La necesidad de realizar un esfuerzo econ-
mico inicial, aunque la estandarizacin est
permitiendo la reduccin de los umbrales de
inversin.

Julio 2007
149
La escasa preparacin y especializacin del

personal de las empresas, incluidos los niveles
superiores, que desconocen las tecnologas
existentes.
La gran atomizacin del sector y la existencia
de estructuras empresariales demasiado dbi-
les para afrontar el esfuerzo econmico y de
gestin que supone la implantacin de las nue-
vas tecnologas.
La escasa coordinacin interempresarial (trans-
portistas y cargadores), que dificulta la integra-
cin de los sistemas de informacin. Esta situa-
cin se ve agravada por una gran variedad en las
exigencias de los diferentes clientes.
4. NORMALIZACIN TECNOLGICA
4.1. Normalizacin formal
Dentro de la ISO (International Organization for

Standardization) existe el Comit Tcnico 204
(TC 204) dedicado a Intelligent transport systems.
Entre sus proyectos actualmente en curso destaca
el denominado ISO/WD 24533 Transport informa-
tion and control systems - Data dictionary and
message set to facilitate the movement of freight
and its intermodal transfer - Road transport infor-
mation exchanges. Su relevancia para el transpor-
te de mercancas es, evidentemente, elevada.
Adems, existen muchos otros proyectos que

indirectamente tienen un potencial impacto sobre
el transporte de mercancas, como los siguientes:
ISO/CD 17572 Intelligent Transport Systems

(ITS) - Location Referencing for Geographic
Databases.

Julio 2007
150
ISO/AWI 22953 Transport information and

control systems - Reference model architectu-
re(s) for the TICS sector - eXtended Geogra-
phic Data Files (XGDF).
ISO/DIS 24531 Intelligent transport systems -
System architecture, taxonomy and termino-
logy - Using XML in ITS standards, data regis-
tries and data dictionaries.
ISO/TR 24532 Intelligent transport systems -
Systems architecture, taxonomy and termino-
logy - Using CORBA (Common Object Request
Broker Architecture) in ITS standards, data
registries and data dictionaries.
Aunque menos centrados en principio en el trans-

porte de mercancas, tambin hay una serie de
proyectos que pueden resultar de inters, como
los siguientes:
ISO/CD TS 24534-1 Automatic vehicle and

equipment identification - Electronic Registra-
tion Identification (ERI) for vehicles - Part 1:
Architecture.
Operational requirements.
Vehicle data.
ISO/CD TS 24534-4 Automatic vehicle and equip-
ment identification - Electronic Registration Iden-
tification (ERI) for vehicles - Part 4: Secure com-
munications using asymmetrical techniques.
ISO/DIS 24535 Intelligent transport systems -
Automatic vehicle identification - Basic electro-
nic registration identification (Basic ERI).

Julio 2007
151
Los avances tecnolgicos 4.2. La compatibilizacin de facto

estn derribando muchas
de las barreras que antes Tradicionalmente, la falta de normalizacin se ha
existan por fragmentacin considerado como una importante barrera a los
de mercados avances tecnolgicos. Eso es cierto en muchos de
los casos de los ITS, pero recientemente se detec-
ta una tendencia esperanzadora con diversos
matices:
Algunas normalizaciones incompletas apoya-

das por organizaciones de mbito planetario
(por ejemplo, EDIFACT y ANSI X-12) poco a
poco van convergiendo o, como mnimo, sien-
do cada vez ms transparentes para los usua-
rios.
El progreso tecnolgico est dndose ltima-
mente gracias a lenguajes abiertos (como XML),
con lo que se favorece la compatibilidad de los
desarrollos desde su concepcin.
Algunos de los avances estn siendo promo-
vidos por grupos industriales muy poderosos
que, en aras de un crecimiento del mercado,
estn compartiendo sus estndares (como
Bluetooth), que van siendo adaptados por todo
el mercado.
Todos los anteriores avances estn promo-
viendo el crecimiento exponencial de los usua-
rios, con lo que se alcanzan pronto las econo-
mas de escala que reducen precios y permiten
el acceso a las tecnologas por parte de todos
los sectores, reforzando la tendencia en un
crculo virtuoso.
A todo ello se debera aadir algunos factores

decisivos, como la expansin imparable de Inter-
net y de la telefona mvil. Con todo ello se est
potenciando una normalizacin de facto y un aba-
ratamiento de costes.

Julio 2007
152
Todo ello, sin embargo, no quiere decir que no

subsistan dificultades, ni que todos los avances
tecnolgicos sean baratos (basta recordar Gali-
leo). Pero es cierto que las barreras puramente
tecnolgicas se estn reduciendo.
5. DEFENSA DE LA COMPETENCIA
El avance de la normalizacin puede llevar a situa-

ciones de monopolio (como Microsoft) o de abu-
so de posicin dominante. Un ejemplo de este
ltimo se ha dado recientemente en el mundo de
la distribucin.
Las cadenas de distribucin Alcampo, Carrefour,

El Corte Ingls y Mercadona han sido reciente-
mente multadas por el Tribunal de Defensa de la
Competencia con un total de 300.000 euros
(75.000 a cada una) por imponer de forma conjun-
ta etiquetas antirrobo de radiofrecuencia a sus
suministradores de bebidas alcohlicas.
Segn las empresas que realizaron la denuncia,

fueron informadas por las cuatro cadenas de que
todos aquellos productos que por su tamao,
costo, valor estratgico e importancia en el ndice
de hurto as lo justifiquen, debern ser entregados
al canal de distribucin debidamente protegidos
con etiquetas de radiofrecuencia desactivables de
8,2 megahercios.
El Tribunal de Defensa de la Competencia con-

sidera que la implantacin de un determinado sis-
tema antirrobo es una decisin que afecta a los
costes y las relaciones comerciales de cada distri-
buidora con sus proveedores y que, por tanto, debe
acometerse con absoluta autonoma respecto al

Julio 2007
153
resto de los competidores. Las empresas multa-

das tenan la opcin recurrir la sentencia ante la
Audiencia Nacional, sin que a fecha de la redac-
cin de este documento se sepa el desenlace.
6. PRIVACIDAD
El inocente control del trfico mediante cmaras

de televisin, puede violar el derecho a la propia
imagen. En el control de accesos, cuando el siste-
ma toma una foto de la matrcula es posible que
la imagen contenga a alguno de los pasajeros o al
conductor. Cualquier fotografa que contenga a
una persona puede violar el derecho a la privaci-
El desarrollo tecnolgico dad de la misma.
debe ser compatible con
el respecto a los derechos Otro problema importante aparece en el trata-
individuales miento y almacenamiento de los datos. Con las
aplicaciones telemticas se puede conseguir
bases de datos personales inmensas, que no slo
pueden ser utilizadas para estrategias de marke-
ting, sino que pueden utilizarse para un segui-
miento (financiero o de otro tipo) de los usuarios.
La Ley de Proteccin de Datos viene a regular el
tratamiento de estos datos personales, de las
libertades pblicas, y de los derechos fundamen-
tales de las personas fsicas, y especialmente de
su honor e intimidad personal y familiar.
Por otra parte, la tecnologa RFID ha causado una

considerable polmica por diversas razones rela-
cionadas con la privacidad. De hecho, una vez
comprado el artculo etiquetado RFID, la etiqueta
puede ser leda a cierta distancia sin conocimien-
to por parte del individuo. Y si se ha pagado
mediante tarjeta de crdito, dbito o se ha hecho
uso de una tarjeta de fidelidad, entonces es posible

Julio 2007
154
enlazar la identificacin de ese artculo con la

identidad del comprador.
La mayora de las preocupaciones giran alrededor

del hecho de que las etiquetas RFID siguen siendo
funcionales incluso despus de que se hayan
comprado los productos y se hayan llevado a
casa. Aunque la intencin original es leer etique-
tas RFID a corta distancia, pueden ser interroga-
das a mayores distancias por cualquier antena de
alta ganancia, permitiendo que el contenido de
una casa pueda ser explorado desde una cierta
distancia sin el conocimiento del ciudadano afec-
tado. Con nmeros de serie RFID permanentes, un
artculo proporciona informacin inesperada sobre
una persona a largo plazo: por ejemplo, artculos
que se revenden o se regalan pueden permitir tra-
zar la red social de una persona.
7. MARCO JURDICO
La falta de marco jurdico estable incide en el cre-

cimiento de las posibilidades de desarrollo de un
sector, mucho ms que en el caso de un sector
maduro. En un sector emergente, junto a las
incertidumbres tecnolgicas, existen incertidum-
bres comerciales y financieras. La incertidumbre
jurdica complica el panorama conjunto de mane-
ra radical.
Por ejemplo, desde el punto de vista fiscal, la

auditora de los datos contables asociados a tran-
sacciones econmicas del mbito ITS puede pre-
sentar grandes problemas debido, en gran medi-
da, a que se eliminan engorrosos trmites con
soporte papel. Pero es preciso garantizar entonces
la integridad de los datos mediante sofisticados

Julio 2007
155
sistemas que en otros mbitos conllevan la utili-

zacin de firmas electrnicas. Y el volumen de
informacin puede hacer muy difcil, sea cual sea
el mtodo de validacin, que se puedan controlar
efectivamente las transacciones.
Tradicionalmente, la seguridad jurdica obliga

a que los ritmos de desarrollo legislativo sean rela-
tivamente largos comparados con los cortsimos
plazos de maduracin de las tecnologas. Por ello,
la actividad legislativa, si no se acelera suficien-
temente, puede quedar obsoleta antes de estar
totalmente completada. Y si la actividad legislati-
va se retrasa excesivamente, puede detener el
desarrollo del sector, dando as una oportunidad a
la industria de otros pases ms giles.
8. EL PROBLEMA ORGANIZATIVO
Y DE PERSONAL
Tradicionalmente, la implantacin de nuevas tec-

nologas ha supuesto un revulsivo en las organi-
zaciones empresariales y, a veces, un elemento
desestabilizador importante por sus repercusio-
nes sobre el empleo. No es un problema intrnse-
co de los ITS, sino que desde los primeros aos
Las barreras a la de la Revolucin Industrial ya hubo serias dificul-
implantacin de los ITS tades para implantar mquinas de vapor o telares
pueden ser mecnicos.
frecuentemente de
naturaleza interna de la El caso de los ITS puede ser tan importante o ms
empresa (organizacin, que el de la mecanizacin de procesos fsicos. De
personal, etc.) hecho, la implantacin de ITS puede significar
importantes mutaciones en la naturaleza del
negocio, siendo necesaria una redefinicin de
muchos procesos que pueden conllevar un cam-
bio esencial en la organizacin. Cuando los plazos

Julio 2007
156
de respuesta se reducen a cero o casi cero, o

cuando el volumen de informacin se multiplica
cientos de veces, es preciso modificar conceptos
que han estado vigentes muchos aos.
Adems, las repercusiones sobre el empleo pue-

den ser muy relevantes. Lo normal es que se creen
nuevos puestos de muy elevada calificacin, pero
sobren otros de calificacin baja. La automatizacin
de los procesos de identificacin de mercanca,
por ejemplo, puede aumentar los rendimientos de
manera espectacular y, paralelamente, hacer redun-
dantes decenas de operaciones manuales.
Una adecuada implantacin de ITS debe tener

presente estos efectos. En la estrategia, no sola-
mente es necesario saber de dnde a dnde se va,
sino que es preciso planificar cmo se llega.
9. ASPECTOS COLATERALES
Adems de lo ya mencionado, pueden aparecer

sbitamente aspectos no esperados que supon-
La complejidad de las gan un freno al desarrollo de los ITS. Ante nue-
posibles implicaciones vas tecnologas es imposible prever todos sus
hace que los avances efectos.
deban tener en cuenta
todas las facetas del Por ejemplo, en relacin con la tecnologa RFID,
problema existen regulaciones adicionales relacionadas con
la salud y el medio ambiente. As, en Europa, la
regulacin sobre equipos elctricos y electrnicos
intiles no permite que se desechen las etiquetas
RFID: las cajas de cartn con etiquetas RFID no
pueden tirarse sin ms y es preciso retirar previa-
mente las etiquetas RFID. Tambin hay regulacio-
nes adicionales relativas a la salud relacionadas
con el campo electromagntico.

Julio 2007
157
Por ello, es necesario que los enfoques sean mul-

tidisciplinares, para poder detectar trabas al desa-
rrollo desde el primer momento posible. Orienta-
ciones excesivamente localizadas en objetivos
muy concretos pueden encontrarse sbitamente
con barreras inesperadas.

Julio 2007
Captulo 12 PROPUESTAS
1. MARCO GENERAL
A la vista de todo lo expuesto, el desarrollo de

los ITS en el campo de las mercancas es inelu-
dible. Sin embargo, alguno de los problemas
detectados puede hacer que el sector no se
desarrolle de manera armnica o que el desa-
rrollo vaya en detrimento de los operadores
espaoles, en particular, o europeos, en ge-
neral.
Las medidas necesarias dependen de muchos

actores. El recurso fcil a las subvenciones
pblicas no es necesariamente la va ms ade-
cuada para promocionar los ITS. De hecho, la
simple inyeccin de dinero sin otras medidas
puede ser simplemente un despilfarro.
Adems, desde tenerse presente que el merca-

do de transporte de mercancas est esencial-
mente liberalizado, con escasas intervenciones
pblicas (cosa que no ocurre en el mercado de
transporte de viajeros, en el que la actuacin
directa o indirecta de las Administraciones es
abundante). Por ello, el apoyo pblico es ms
difcil y ha de orientarse adecuadamente para no
distorsionar el funcionamiento del sistema eco-
nmico, centrndose en reducir barreras.

Julio 2007
160
Pero ello no significa que las actuaciones hayan

de ser exclusivamente iniciativas privadas. Es
cierto que muchas de las experiencias descritas
en este documento son el fruto de actuaciones
empresariales movidas por la bsqueda de la
eficiencia, pero tambin debe recordarse que el
desarrollo relativamente lento en muchos campos
se debe, precisamente, a la falta de un impulso
por parte de los poderes pblicos.
2. NORMALIZACIN
Las empresas deben acceder fcilmente a las nue-

vas tecnologas para aumentar la eficacia del
transporte, pero lo que es fundamental es que
existan unas normas comunes aceptadas por
fabricantes y operadores. Cada nuevo paso debe
encaminarse hacia la interoperabilidad y los siste-
mas de mensajera comunes, dentro de una arqui-
tectura abierta entre los distintos participantes.
Cuando se conciban nuevos equipos o infraestruc-

turas, los ITS deben ser incorporados desde el prin-
cipio con el fin de evitar modificaciones costosas
posteriormente. Es necesario tener tambin presen-
te el intercambio de datos entre diferentes modos,
as como entre empresas y Administraciones.
Los numerosos esfuerzos que se estn realizando

en el mbito de la UE parecen estar bien encami-
nados. No obstante, debe tenerse en cuenta que
todas las visiones son necesariamente parciales
(sobre todo, modales) por lo que no esta de ms
hacer hincapi en el enfoque multimodal.
En otro orden de cosas, en un afn por promo-

cionar la industria nacional o europea, no debe

Julio 2007
161
buscarse la creacin de barreras tecnolgicas arti-

ficiales. Muchas veces, los protocolos o las tecno-
logas adoptadas slo por parte de la comunidad
destinataria terminan por ser arrinconadas por
otras ms abiertas (no hace falta recordar, una vez
ms, el triste destino de Betamax ante el estndar
VHS).
3. FORMACIN
La oferta de educacin y formacin en los mbitos

del transporte y los ITS que ofrecen las universi-
Slo con personal dades y otros centros docentes europeos presen-
debidamente formado tan grandes disparidades.
ser posible el despegue
de los ITS En lnea con las propuestas de la Comisin Euro-
pea, debe analizarse la posibilidad de una certifica-
cin en el mbito de los ITS y el transporte de mer-
cancas. Los titulados dispondran de una ventaja a
la hora de encontrar trabajo y las empresas que
empleasen titulados tendran una garanta de sus
conocimientos. Un referente interesante es el Pro-
grama Leonardo de Vinci, que ha comenzado en el
mbito de la calificacin en el terreno logstico.
Ahora bien, la formacin no debe limitarse a los

niveles de direccin. La educacin y la formacin
permanente deben abarcar, por el contrario,
todos los niveles del sector transporte.
4. INFORMACIN ESTADSTICA
La situacin del mercado del transporte europeo

necesita ser analizada y evaluada comparativa-
mente, tanto internamente como en relacin con
otros continentes. Para contar con una visin fiable

Julio 2007
162
de la situacin y de su evolucin en el tiempo es

preciso elaborar indicadores estadsticos con los
indicadores ms apropiados.
El mundo de las estadsticas de transporte est

anclado en el pasado. Prcticamente todos los
datos se miden en toneladas (o toneladas-kilme-
tro), cuando muchas veces lo relevante es el volu-
men (metros cbicos) o el nivel de actividad
La carencia de datos (nmero de operaciones).
fiables es una barrera
para definir polticas Evidentemente, cambiar todo el esquema estads-
efectivas tico europeo no es una tarea inmediata, pero es
necesario disponer de datos fidedignos que pon-
gan en contexto los problemas a los que se
enfrenta el transporte en el siglo XXI.
En esto los sistemas inteligentes desempean un

papel dual:
Por una parte, muchas veces es necesaria una

informacin fidedigna que permita disear y
evaluar con detalle las posibles implantaciones
de ITS.
Por otra parte, los sistemas ITS pueden ser
muy tiles para captar y procesar la informa-
cin bsica ms necesaria para la toma de
decisiones.
5. VENTANILLA NICA
Los flujos logsticos, y en especial los multimoda-

les podran facilitarse a travs de ventanillas ni-
cas en las que se efectuaran de manera coordi-
nada todas las formalidades. El cliente slo tendra
un punto de contacto con las Administraciones y
presentara todos los documentos necesarios de

Julio 2007
163
una vez. Los controles fsicos estaran tambin

coordinados y tendra lugar en el mismo momen-
to y el mismo lugar.
Esto es de especial importancia en el mbito del

transporte martimo de corta distancia, en el que
un buque que navega entre dos Estados miem-
bros abandona el territorio aduanero comunitario
cada vez que sale de un puerto y vuelve a entrar
en el puerto de destino. El ejemplo espaol resul-
ta muy interesante y debera analizarse como
posible referente para otros mbitos.
6. RESPONSABILIDAD MULTIMODAL
La responsabilidad del transporte internacional

est regulada por los convenios internacionales.
A menudo las normas son diferentes para los dis-
tintos modos de transporte. Esto da lugar a una
multiplicidad de regmenes que se traduce en cos-
tes en las interfaces dentro de las cadenas multi-
modales.
Segn propone la propia Comisin Europea, la UE

debera participar en la creacin de una estructu-
ra reglamentaria multimodal a nivel mundial, pro-
moviendo el uso de un documento de transporte
global que cubriera y simplificara todo el recorri-
do de puerta a puerta (carta de porte multimodal).
7. PROTOTIPOS Y BUENAS PRCTICAS
Ya se ha comentado el importante problema al

que se enfrenta el transporte por carretera por su
reducido tamao empresarial, que dificulta las
inversiones necesarias para implantar ITS. A

Julio 2007
164
pesar de ser el modo de transporte ms fragmen-

tado y que, por consiguiente, ms sufre estos pro-
blemas, no es el nico. Puede decirse que, con
carcter general, en todos los subsectores existen
problemas ms o menos acusados, aunque stos
son decrecientes al crecer el tamao de las
empresas.
No es fcil establecer mecanismos que venzan

estas dificultades. En mercados competitivos,
las simples subvenciones deben descartarse,
por las distorsiones que introducen en los mercados.
Otras medidas pueden resultar significativamente
tiles, como el apoyo a proyectos de demostra-
cin o la difusin de buenas prcticas.
Este ltimo caso, no obstante, no es tan sencillo

como pudiera pensarse en un principio, pues las
empresas son lgicamente reacias a divulgar sus
ventajas competitivas. Sin embargo, pueden con-
seguirse resultados interesantes si la iniciativa
corre por parte de las asociaciones empresariales,
en las que la circulacin de informacin es relati-
vamente fluida. Por tanto, el papel de estas aso-
ciaciones puede llegar a ser muy relevante para el
desarrollo de los ITS, sobre todo en el mbito de
las empresas de menor tamao.
8. FISCALIDAD
La fiscalidad suele tomarse como una herramien-

En el marco fiscal actual ta gubernamental para fomentar polticas secto-
ya existen mecanismos de riales. A pesar del importante riesgo que supo-
incentivo potencial de los ne la intervencin mediante subvenciones
ITS indirectas (si se trata de bonificaciones fisca-
les), existen ejemplos de resultados francamen-
te positivos.

Julio 2007
165
Sin que pueda plantearse como una pieza clave,

no puede dejar de proponerse la creacin de he-
rramientas fiscales que reduzcan el impacto de la
inversin de ITS. De hecho, en Espaa es tradicio-
nal la inclusin de TIC entre las inversiones que
generan reducciones impositivas.
9. TRANSPARENCIA, EFICIENCIA Y EQUIDAD
Los ITS inciden sobre muy diversos agentes: ope-

radores, proveedores, clientes, Administraciones,
etc. Adems, dada la creciente internacionaliza-
cin de los transportes, el panorama es cada vez
ms complejo.
Sin embargo, no todos los actores tienen igual

peso, ya que conviven multinacionales ms gran-
des que algunos pases, junto con microempresas
y consumidores finales. Esta asimetra puede con-
dicionar enormemente la capacidad de influencia
y el impacto respectivo sobre los resultados finales.
El creciente peso de las agrupaciones voluntarias

(patronales, partidos, ONGs, etc.) hace que las
fuerzas no estn predefinidas. En la llamada
democracia de la fragmentacin, los grupos
articulados conforman las normas del juego en
funcin de sus propios intereses. No queda, por
tanto, garantizado que el resultado final sea una
serie de normas que conduzcan al ptimo econ-
mico o a la equidad social. No es tan simple la
identificacin del servicio pblico o del inters
general.
La nica medida posible para garantizar resultados

econmicos, sociales y ambientales positivos, es la
aplicacin sistemtica e implacable de transparencia.

Julio 2007
166
Toda la informacin debe terminar por ser pbli-

ca: informes cientficos sobre impactos sobre la
salud, guas de buenas prcticas, borradores de
reglamentos, etc. En un mundo en el que el ingls
permite la comunicacin universal y en el que
Internet pone millones de bases de datos al alcan-
ce de cualquiera, no hay excusas para la estrechez
de miras y la creacin de barreras artificiosas.
Nada ms sencillo que la transparencia como ins-

trumento para evitar que se mantengan ineficiencias,
para desbaratar privilegios injustificados o para lu-
char contra el abuso de posiciones dominantes.
10. LA ADMINISTRACIN COMO MOTOR
Ya se ha comentado que el papel de la Adminis-

tracin ha de centrarse adecuadamente, huyendo
de los lugares comunes. Evidentemente, una
posibilidad es el apoyo a proyectos de innovacin
y a la difusin de las nuevas tecnologas.
Esto debe hacerse, pero no es lo nico ni, necesa-

riamente, lo ms eficaz. Es evidente que los dis-
tintos agentes econmicos deben focalizar sus
esfuerzos en aquello que hacen mejor y la Admi-
nistracin Pblica puede llegar a ser un cataliza-
dor muy importante del desarrollo de los ITS si,
Las subvenciones no son precisamente, se esfuerza en hacer mejor lo que
necesariamente el tiene que hacer.
instrumento ms til para
el desarrollo de los ITS La iniciativa privada ser el motor de muchas de
las innovaciones, debido en gran medida a la bs-
queda de la competitividad. Pero la Administra-
cin puede ser un factor bsico de implantacin
de los ITS si va modernizando progresivamente
sus procesos.

Julio 2007
167
Lo avanzado hasta ahora es significativo. Si la

propia Administracin admite (y hasta promueve)
que documentos clsicos del papeleo tradicional
se pueden tramitar electrnicamente, las empre-
sas actuarn en consecuencia. Los avances en la
implantacin de documentacin fronteriza, si bien
importantes, todava tienen un trecho por avan-
zar. En esa modernizacin progresiva, la Admi-
nistracin ir arrastrando necesariamente a las
empresas, primero a las de mayor desarrollo tec-
nolgico y ms tarde al resto.
11. LIBRO BLANCO DE LOS ITS

EN EL TRANSPORTE DE MERCANCAS
A lo largo de las pginas anteriores se ha ido

poniendo de relieve lo vasto de las aplicaciones
ITS actuales y, tambin, el largo camino que que-
da por recorrer. Las iniciativas dispersas son pro-
pias de un sector liberalizador en el que las
empresas compiten mediante muy diversas herra-
mientas, entre ellas, las basadas en soluciones
tecnolgicas.
Es cierto que las nuevas tecnologas tienen cada

vez menos costes de inversin y que las incompa-
tibilidades son progresivamente ms reducidas.
Pero el panorama es complejo y no existe una ni-
ca referencia: desarrollos de los clientes, avances
en las infraestructuras, nuevos requerimientos en
materia de seguridad, documentacin electrnica
en las relaciones con las Administraciones, etc.
Algunas de las soluciones a los problemas actua-

les del transporte pasan por una ms eficiente
gestin de la demanda y una mayor integracin
de las cadenas de transportes, as como en una

Julio 2007
168
mayor simplificacin de los trmites transfronteri-

zos. La competitividad de la economa nacional
La divulgacin es una exige un sistema de transporte eficaz y eficiente,
tarea bsica para apoyar a en que los flujos de transporte sean rpidos y fia-
los ITS bles. La situacin de Espaa es dual y requiere un
doble esfuerzo: en la periferia del continente don-
de se ubican nuestros principales proveedores y
clientes, pero tambin en la encrucijada de dos ma-
res y en la articulacin de los continentes (incluso
de tres, si se tiene en cuenta la relacin area con
Latinoamrica).
Existen diversas experiencias de gran inters a

propsito de actuaciones pblicas para la verte-
bracin de un sistema de transporte avanzado al
servicio de una economa competitiva. En Espaa
existen muchas iniciativas, diversos programas
de I+D+i, y bastantes proveedores tecnolgicos
punteros. Pero todo ello carece de la visin de
conjunto que se da en otros pases.
En ese sentido, la redaccin de un Libro Blanco

podra ser la oportunidad de profundizar en las
lneas esbozadas en este documento, de difundir
y estructurar las diversas iniciativas, de promover
la coherencia de todas las actuaciones pblicas y
privadas. Un Libro Blanco sobre esta materia
podra ser independiente o integrarse en uno ms
general de ITS o de transporte de mercancas. El
desarrollo del PEIT puede ser un marco excelente
para ello.

Julio 2007
Captulo 13 VISIN 2020
1. EL RIESGO DE LAS PROGNOSIS
Las incertidumbres que existen en todo lo que

rodea a las nuevas tecnologas hacen que sea
muy difcil realizar previsiones de futuro. Puede
que tecnologas aparentemente prometedoras lle-
guen a caminos sin salida, pero tambin puede
ocurrir que tecnologas aparentemente maduras
consigan mejoras cualitativas que cambien su
funcionalidad. Tambin es muy posible que los
ritmos de evolucin sean diferentes a los esperados:
existen algunos ejemplos espectaculares de ace-
leracin de resultados y muchos otros de retrasos
sucesivos acumulados.
Hace escasas dcadas habra sido impensable

que, gracias a constelaciones de satlites orbitan-
La previsin debe do la Tierra, cualquier ciudadano pudiera saber su
moverse entre el ubicacin con una precisin ms que suficiente
continuismo y los para cualquier aplicacin habitual. Y hace pocos
espejismos aos se habra tachado de ridculo cualquiera que
hubiese preconizado una telefona mvil con tal
penetracin que ya ha superado ampliamente a la
telefona fija.
En el sentido contrario, es fcil encontrar descrip-

ciones futuristas escritas hace algn tiempo, que
confundieron deseos con perspectivas. A da de

Julio 2007
170
hoy, la mortalidad en la carretera sigue afectando

a decenas de miles de personas por toda Europa,
sin que las tecnologas hayan permitido automati-
zar la conduccin. Tampoco existen todava video-
conferencias de alta calidad a un coste razonable.
Y as un largo etctera.
En otros rdenes de cosas, tampoco deben darse

por sentadas demasiadas cosas. Hace 15 aos,
China era un pas atrasado de economa planifica-
da por burcratas de partido y la Unin Sovitica
era un imperio militar con influencia en medio
mundo.
Por todo ello, sera ilusorio desarrollar aqu algu-

na previsin de futuras aplicaciones ITS con pre-
tensiones de fiabilidad. Pero ignorar las tenden-
cias y las fuerzas de cambio puede ser muy
peligroso.
2. UNA VISIN DUAL DE LA ACTUALIDAD
2.1. Una eficacia antes inimaginable...
Existen numerosos ejemplos de casos fascinantes

en los que la gestin del transporte de mercancas
asombra a cualquiera. En muchos subsectores
pueden identificarse ejemplos, incluso dentro de
Espaa.
Basta con describir un caso concreto: el Worldport

de UPS en Louisville (Kentucky, EE.UU.). En este
aeropuerto, todas las noches se mueven flujos
que superan los 300.000 paquetes por hora, a los
que automticamente se fotografa, mide y pe-
sa, al tiempo que se lee su etiqueta con cdigo
de barras, lo que permite que se dirija hacia su

Julio 2007
171
punto de embarque por una o varias de las

17.000 cintas transportadoras cuya longitud total
supera los 500 kilmetros de longitud. Los datos
procesados en tiempo real cada hora superan
con creces los de dos das enteros de la bolsa de
Nueva York.
Algo muy parecido a esto se produce todas las

noches en Pars, Colonia, Hong Kong, etc. No se
trata de un caso aislado, ni aparece slo en el
transporte areo: ya se han visto otros ejemplos a
lo largo de todo este libro.
2.2. en un contexto mejorable
Un reciente estudio de mercado estima que el

comercio minorista experimenta un ndice medio
de rotura de stocks de un 8,3%. Se tarda ms de
24 horas en reponer aproximadamente el 55%
de los productos agotados, lo que se traduce en una
disminucin de ventas del 4%. Adems, la tasa de
error en los envos al almacn se encuentra entre
el 1% y el 3%, y entre el 10% y el 15% de los en-
A pesar de los xitos vos de los proveedores son objeto de alguna dis-
innegables, los sistemas puta por parte del minorista.
actuales de distribucin
estn muy lejos de ser En sentido contrario, cuando no hay problemas
ptimos de rotura de stocks, prevalece el problema de
exceso: una empresa tpica de productos envasa-
dos de gran consumo tiene del orden de once
semanas de stock. El exceso de existencias inmo-
viliza los fondos y limita la capacidad de una
empresa para convertir el inventario en flujo de
caja positivo. Si a esto se aaden otras dimensio-
nes temporales (como la estacionalidad y la cadu-
cidad), la gestin de inventario se convierte en un
problema fundamental.

Julio 2007
172
En otro estudio reciente sobre fabricantes de bie-

nes de consumo, se descubri que la merma
representa entre un 2% y un 3% de las ventas. Se
calcula que si la merma se redujera a la mitad, los
beneficios de los minoristas podran incrementar-
se un 30%. Adems, ms del 50% de las merma es
consecuencia del fraude por parte de empleados y
proveedores. El resto es debido a daos y robos.
Todo esto es debido a que hasta el producto apa-

rentemente ms sencillo requiere una compleja
cadena para llegar al domicilio del cliente. En un
caso no demasiado complicado, partiendo de
unas unidades de productos salidas de la cadena
de fabricacin, se agrupan en packs (de cuatro,
ocho o doce unidades, por ejemplo). Cada tipo de
pack se coloca en una caja, que agrupadas forman
un palet, y varios palets completan un contene-
dor. Cuando el contenedor es trasladado al centro
de distribucin del fabricante, se sacan los palets
o las cajas del contenedor, antes de enviarlas al
centro de distribucin del minorista en forma de
palet reconfigurado. En el centro de distribucin
del minorista, pasa del palet a la caja, y viceversa,
ya que los productos se combinan para satisfacer
las necesidades de cada tienda.
Los flujos de informacin asociados a este proce-

so son muy complejos y actualmente requieren la
intervencin de diversas personas. Los operado-
res de transporte reciben las peticiones de flota de
maneras muy diversas, pero en todos los casos
no existe una integracin entre bases de datos, no
hay uniformidad en las interfaces de usuarios, etc.
La propia complejidad del proceso hace que se

pierdan anualmente muchos millones de horas en
tiempos muertos. El agrupamiento y separacin

Julio 2007
173
del producto, adems de los mltiples puntos de

clasificacin y traslado, aumentan las probabilida-
des de que haya excesos o errores de inventario,
mermas, equivocaciones en los envos, esfuerzos
intiles y un largo etctera de ineficiencias.
Desde el punto de vista de la eficiencia del trans-

porte, la situacin no es mejor: vehculos infrauti-
lizados, envos que no encajan en las necesidades
temporales de los clientes, largas esperas para
cargar y descargar, etc. Y todo ello no slo tiene
un impacto econmico sino tambin ecolgico:
si se aprovechasen mejor las infraestructuras y
vehculos existentes, los impactos ambientales
seran claramente menores.
Por tanto, es evidente que, con una adecuada ges-

tin basada en informacin precisa, es fcil llegar
a conseguir ahorros muy importantes. Para alcan-
zar esos ahorros son necesarias inversiones, que
se abordarn por las empresas en tanto en cuan-
to el balance conjunto sea positivo para la cuenta
de resultados. Y dados los vertiginosos ritmos de
innovacin y la disminucin generalizada de pre-
cios, es comprensible que las perspectivas sean
generalmente optimistas en cuanto al desarrollo
de los ITS.
3. UNA POSIBLE VISIN DEL FUTURO
3.1. Marco econmico
Las previsiones econmicas implican numerosas

incertidumbres y no hay una referencia nica. Sin
embargo, los expertos coinciden en afirmar que el
desarrollo econmico va a continuar, tanto en los
pases ms ricos como en el resto.

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174
Algunos acontecimientos relativamente recientes

ensombrecen el panorama: amenazas terroristas,
cambio climtico, etc. Pero no parece que todo
ello vaya a afectar al sentido del desarrollo o a las
tendencias de la demanda de transporte.
Todas las previsiones apuntan a que la economa

mundial dentro de 15 aos ser entre un 50 y un
100% superior a la actual. Los colosos econmi-
cos actuales (EE.UU., UE, Japn) seguirn en un
puesto preponderante, pero se vern acompaa-
dos por pases y regiones cada vez ms relevan-
tes (particularmente, China e India, aunque para
entonces seguirn siendo pases relativamente
pobres, con rentas per cpita inferiores a la actual
de Polonia).
Muy probablemente los bloques econmicos

Aunque no es segura la sean menos abiertos de lo que pareca posible a
configuracin final, es mediados de la dcada pasada, pero las tenden-
innegable el proceso cias hacia la globalizacin del comercio benefician
inexorable de tanto a las naciones ricas como a las pobres y sus
mundializacin de la innegables efectos negativos pueden ser perfecta-
economa mente absorbidos por sus efectos positivos.
Las estrategias empresariales de reduccin de

costes en los pases ms desarrollados, junto con
la creciente calidad de los productos de los pases
menos desarrollados, apuntan a que las enormes
tasas de crecimiento del comercio mundial se
van, como mnimo, a mantener.
Simultneamente, los clientes van a exigir cada

vez ms personalizacin y los proveedores van a
ofrecer mayor adaptacin y flexibilidad. Las
reducciones de costes van a ser cada vez ms dif-
ciles y la lucha por los clientes va a centrarse en la
calidad, tanto del producto en s mismo como de

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175
los servicios asociados (fiabilidad de la entrega,

servicio post-venta, etc.).
Es de esperar que en el horizonte 2020 en todos

los pases las Administraciones Pblicas hayan
interiorizado su objetivo de servicio a los ciuda-
danos, con mejores prestaciones y menores tra-
bas. Las TIC van a ser un elemento bsico para
reducir los costes y mejorar los servicios, reo-
rientando el personal hacia tareas de cualifica-
cin creciente.
3.2. Marco tecnolgico
En la actualidad ya estn disponibles tecnologas

que permiten acceder a informacin detallada en
tiempo real sobre la ubicacin y el contenido de
un producto en concreto. Estas tecnologas cam-
biarn por completo la forma en que se toman
decisiones, fundamentalmente por dos razones:
Las nuevas tecnologas permitirn acceder a

niveles muy precisos de informacin y ser
posible medir, planificar y actuar en conse-
cuencia. Con acceso a niveles adecuados de
informacin, un directivo podr pasar fcil-
mente del nivel macro al nivel micro y
ser capaz de decidir sobre una base racional.
La informtica permitir la automatizacin de
muchos procesos de depuracin de informa-
cin, lo que hace posible procesar gran can-
tidad de datos. Ello implicar que la escala a
la que operan las empresas se reduzca. Las
empresas comenzarn a observar una mayor
fragmentacin de sus mercados, productos,
puntos de distribucin y cadenas de sumi-
nistro.

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176
Y las necesidades empresariales van a forzar y

facilitar el desarrollo. Las herramientas de apoyo
a la toma de decisiones van a estar al alcance de
todas las empresas, con niveles de sofisticacin
que ahora estn reservados a unos pocos.
La propia extensin de las herramientas y su cre-

ciente eficacia probablemente dar lugar a nue-
Las tecnologas avanzan vos modelos de negocio, sin necesidad de pensar
ms lentamente en su en cambios tecnolgicos sustanciales. Pero, sin
implantacin de lo que duda, proseguirn los avances graduales en las
generalmente se asume tecnologas actuales. No hace falta que la Ley de
Moore siga vigente para vislumbrar progresos en
todos los mbitos.
Adems, es posible que en algunos campos se pro-

duzcan pequeas revoluciones. Puede ser que
algunas tcnicas actuales lleguen a quedarse obso-
letas. Pero es difcil pensar que en 15 aos surja
algn desarrollo actualmente desconocido y que
pase a tener predominancia. Hasta ahora las tran-
siciones han durado ms de una dcada: la sustitu-
cin del fax por el correo electrnico, la sustitucin
de la mquina de escribir por el ordenador, etc.
Pero tampoco puede descartarse de antemano que
en 15 aos se vayan consolidado tecnologas que
todava son embrionarias.
En cuanto al papel de las diferentes tecnologas,

parece que cada vez es menos probable que una
nica se imponga de manera rotunda sobre las
dems. Hasta ahora parece que en los ltimos aos
se est consolidando la tendencia a la coexistencia.
Tecnologas supuestamente rivales estn atendien-
do a nichos cada vez ms especializados.
Un ejemplo en este sentido lo proporciona Blue-

tooth como opuesto a WI-Fi. Si bien durante una

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177
poca se preconiz por algunos la extincin de la

primera a favor de la segunda, actualmente las
dos estn presentes ante cualquier usuario de
ordenador porttil. Eso s, cumpliendo funciones
muy diferentes.
3.3. Los retos del transporte
Con los condicionantes descritos es fcil ver que

los volmenes de transporte van a crecer de manera
importante y que las prestaciones han de ser
cada vez ms flexibles y fiables. De lo contrario, la
economa se asfixiara, por lo que la sociedad se
vera obligada a proporcionar los medios necesarios,
incluyendo marcos regulatorios sencillos y estables.
Las empresas de transporte debern estar compro-

metidas desde el punto de vista social y ambiental.
Las nuevas oportunidades de mercado obligaran a
los ms reacios a alcanzar acuerdos que facilitasen
el transporte multimodal y multioperador.
Es fcil proyectar la imaginacin hacia el futuro e

imaginar un mundo con una red de distribucin
esencialmente automatizada en la que cada pro-
ducto contenga toda la informacin necesaria para
su transporte, en un contexto en que los productos
se diseen con una gran personalizacin y los pla-
zos de entrega no slo sean menores que los
actuales sino, sobre todo, sean ms predecibles.
4. IMAGINANDO UN PROCESO
Desde la situacin actual no es disparatado asumir

que los clientes (tanto consumidores finales como
empresas) puedan tener a su alcance sistemas

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informticos amigables, con interfaces que inclu-

yan, adems de los actuales, sistemas 100% efica-
ces de reconocimiento fontico. Con ello, en cuan-
to un cliente decidiera una compra, conectndose
a este sistema desencadenara un proceso tan
complejo como el actual, pero totalmente auto-
mtico. Adems, las debidas redundancias y con-
troles aseguraran que los errores se reduciran al
mnimo, muy por debajo de los de la actualidad.
En respuesta a la peticin del cliente, se desen-

cadenara un proceso de produccin o de envo
(dependiendo de que la personalizacin exigiera
el acabado final del producto segn las preferen-
cias del cliente, o fuera posible atenderlas gracias
a las existencias del momento).
A partir de entonces, intervendran escasamente

las manos humanas, siendo tratadas las mercan-
cas mediante sistemas automticos (sin, por ello,
tener que pensar en robots de aspecto huma-
noide). Independientemente de los modos de
transporte que interviniesen en la cadena, el flujo
de informacin sera continuo y desmaterializado
(esto es, sin ningn soporte papel). Fueran uno o
veinte los operadores implicados, todas las infor-
maciones fluiran sin problemas de entendimien-
to mutuo, gracias a la universalizacin de lengua-
jes abiertos.
La planificacin de las rutas y el encaje de las

Los ITS pueden resolver necesidades de espacio en bodegas y calendarios
muchos de los problemas se realizara mediante sistemas inteligentes que
del transporte, pero no optimizaran la programacin en tiempo real. Es
todos una obviedad que, adems, todos los vehculos
seran limpios y seguros en niveles muy supe-
riores a los actuales (aunque esto tenga que ser
objeto de otro Libro Verde).

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179
Desgraciadamente, el transporte se desenvuelve

en entornos no controlables, no solamente so-
metidos a congestiones aleatorias, sino a veces
influidos por fenmenos meteorolgicos que
afectan al rendimiento de los vehculos (temporales
en alta mar en el caso del transporte martimo, tor-
mentas en el caso del transporte areo, etc.). Pero
todos los vehculos estaran controlados en todo
momento, conocindose en consecuencia la ubica-
cin de cada carga en tiempo real o casi real, mer-
ced al posicionamiento por satlite. De esta manera,
en caso de surgir cualquier problema, se podran
adoptar las medidas pertinentes casi en el mismo
momento, reduciendo las incertidumbres. Un posi-
ble cambio de aeropuerto de destino, forzado por
una tormenta, sera fcilmente controlado y los pla-
zos no se veran apenas afectados, ya que los camio-
nes para la distribucin estaran listos para el cam-
bio de ruta, gracias a los sistemas de informacin.
Al llegar un producto a un almacn, ya no sera

necesario escanear los productos entrantes, con-
tarlos y volver a etiquetarlos antes de almacenar-
los o enviarlos. Gracias a tecnologas como RFID
se podra eliminar, prcticamente por completo,
todo el proceso de recepcin. Los productos al
entrar al almacn volcaran inmediatamente toda
la informacin de la etiqueta, que se cargara
directamente en el sistema de gestin de infor-
macin del almacn. Con ello, habra una prctica
ausencia de mermas, menos roturas de stocks,
reduccin del inventario, menor obsolescencia,
ausencia de productos falsificados y mejora de la
gestin de la promocin de productos.
Todas las entregas se realizaran en el plazo acorda-

do, con preaviso de llegada para minimizar impro-
visaciones y tiempos muertos. Al no existir papeles

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180
de acompaamiento de la mercanca, se emplea-

ran sistemas electrnicos (denominados gen-
ricamente EPOD = electronic proof of delivery).
El avance en la biomtrica permitira que la identifi-

cacin de las personas implicadas en el proceso fue-
ra biunvoca. No sera preciso emplear firmas, sino
que bastara pasar un dedo por un pequeo lector
(o una lectura del iris del ojo) para garantizar que las
personalidades estaban totalmente aseguradas.
En el momento mismo de realizarse la entrega, la

central de la empresa vendedora recibira la confor-
midad y se desencadenara un proceso de cobro
automtico (en el mismo momento, o diferido a 90
das, por ejemplo, segn fuese el acuerdo sobre la
forma de pago). El importe acordado se transferira
de la cuenta del cliente a la del proveedor, bajo el
control del banco correspondiente. Y el Ministerio
de Hacienda del pas (o pases) en cuestin tendra
notificacin de la transaccin, que no debera ser
declarada trimestral o anualmente, como ahora.
Incluso la liquidacin de los impuestos podra ser
tambin automtica, como podra serlo la de cual-
quier tasa (como las aduaneras) que se devengase
en algn punto del itinerario.
En el caso de una reclamacin posterior, sera

ms fcil que ahora identificar posibles fraudes
y determinar responsabilidades. Las mercancas
habran estado monitorizadas en cada momento
y podra saberse cundo y cmo se habra pro-
vocado el eventual dao a la mercanca. Y todo
el proceso de logstica inversa sera tan fluido y
predecible como el descrito antes.
Gracias a los acuerdos de todos los agentes invo-

lucrados, estara limitada la posibilidad de usos

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inadecuados de la gran masa de informacin

disponible (incluida la prevencin de un mundo
orwelliano en el que la Administracin se trans-
formase en el Gran Hermano omnipresente).
Un marco jurdico sencillo y claro que protegiese
Muchas cuestiones al individuo y su privacidad como ya se ha empe-
consideradas futuristas zado a hacer, junto con protocolos muy seguros
por los profanos son ya de encriptacin, aseguraran que esos efectos
una realidad negativos no seran ms frecuentes que cualquier
otro quebrantamiento de las normas de conviven-
cia en una sociedad civilizada.
Suena todo esto un poco a ciencia-ficcin?

Pues probablemente sea realidad mucho antes de
2020. De hecho, buena parte ya es realidad.

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Anexo 1 RELACIN DE CONTACTOS
A continuacin se relacionan todas las personas

que han sido entrevistadas y han proporcionado
informacin de primera mano empleada en la
redaccin de este libro. Los autores agradecen a
todos ellos su ayuda.
Antonio Albaladejo. Director de Estudios. Direc-

cin General de Servicios de Mercancas y
Logstica. Renfe.
Enrique Belda. Subdirector General Adjunto de
Circulacin. Direccin General de Trfico.
Francisco Jos Castillo Esparcia. Director de Inge-
niera e Inversiones. Azkar.
Fernando Fernndez Melle. Director General. Por-
tel.
Jairo Garca de Diego. Coordinador Comercial.
SLI.
Jaime Huerta Gmez de Morodio. Director. ITS
Espaa.
Jaime Luezas Alvarado. rea de Competitividad y
Comunidades Portuarias. Puertos del Estado.
Ventura Moreno Vivas. Coordinador de rea de
Procedimientos Especficos. Subdireccin
General de Gestin Aduanera. Agencia Tribu-
taria.
Fernando Ortiz Garca. Director General. Cestel.
Elena de la Pea. Directora Tcnica. Asociacin
Espaola de la Carretera.

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184
Carlos Rubio Arvalo. Jefe del Departamento de

Sealizacin Automtica. Ayuntamiento de
Madrid.
Jess Snchez Diguez. Director General. Nergon.
Alicia Sastre de la Vega. Coordinadora de Comu-
nicacin Externa. Correos.
Emilio Sidera Leal. Subdirector General de Or-
denacin y Normativa. Direccin General de
Transportes por Carretera. Ministerio de Fo-
mento.
Fernando Terol Armas. Director de Proyectos de
Sistemas de Informacin. Direccin de Carga.
Iberia, LAE.

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Anexo 2 REFERENCIAS
1. DOCUMENTACIN IMPRESA
Se han consultado diversas fuentes escritas, resendose a continuacin las

que han aportado datos o ideas particularmente interesantes:
Ambrosimo, G.; Scapigliati, W.; Boero, M.; Diaco, J.; Wild, B. E-commerce
enabled demand responsive urban logistics: the European Project eDRUL.
5th International Conference on Intelligent Transportation Systems. Singa-
pore, 2002.
Billings, John S.; Diener, Adriana G.; Yuen, Benson B. Cargo revenue optimi-
zation. Journal of Revenue and Princing Management. Abril, 2003.
Bozon, I., Van Wassenaer, A. The Future Role of Postal Operators. McKinsey
Quarterly, nmero 3, 1996.
Carbonell, Antonio. Los sistemas inteligentes de transporte. Conferencia pro-
nunciada en el Cuarto Coloquio Internacional sobre Seguridad e Higiene
en el Trabajo. Facultad de Ingeniera de la Universidad de Oporto. 19 de
febrero de 2004.
Coto Milln, Pablo; Pesquera Gonzlez, M. .; Castanedo Galn, J. M.; Nez
Snchez, R. Impacto de las nuevas tecnologas en la gestin portuaria.
Una aproximacin Emprica. Economa industrial, nmero 353, 2003.
Izquierdo Loyola, Vctor Manuel; Lpez Crespo, Francisco. El papel de la
Administracin en la sociedad de la informacin. NOVATICA. Mayo-junio,
2000.
Subirana, Brian; Sarma, Sanjay; Fleisch, Edgar. Gestin de alta Resolucin.
IESE. Revista de Antiguos Alumnos, nmero 102. Julio-Septiembre,2006.
Toth, P.; Vigo, D. The Vehicle Routing Problem. SIAM. 2002.
Bluetooths quite success. The Economist Technologies Quarterly. Jun 10th,
2006.

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186
Comunicacin de la Comisin al Consejo, al Parlamento Europeo, al Comit

Econmico y Social Europeo y al Comit de las Regiones. La logstica del
transporte de mercancas en Europa. La clave para la movilidad sosteni-
ble. Bruselas, 28-06-2006 COM (2006) 336 final. 2006.
Foresight 2020. Economic, industry and corporate trends. The Economist Inte-
lligence Unit. 2006.
Freight Management. ITS 10/03 Traffic Advisory Leaflet. Traffic Advisory Unit
December, 2003. Department for Transport. Reino Unido.
Good practice in freight transport. European Comission. Bruselas, 2000.
Intelligent Transport Systems (ITS) and freight transport. General Directorate
of the Sea and Transport. France. Noviembre, 2005.
Intelligent Transport Systems. Results from the transport research program-
me. ISBN 92-894-1555-X. European Communities, 2001.
Libro Verde de los Sistema Inteligentes de Transporte. Colegio de Ingenieros
de Caminos, 2003.
Multimodal Inteligent Transport Systems Strategy for Queensland (2005-
2013). Queensland Government, 2005.
Recomendaciones AECOC para la logstica (RAL). Procedimientos de logsti-
ca inversa en productos de alimentacin y bebidas. AECOC, 2003.
The Physical Internet. A Survey of Logistics. The Economist. June 17th,
2006.
Traffic Advisory Leaflet ITS 3/03. Department for Transport. Reino Unido,
2003.
2. INTERNET
Internet desempea un papel relevante en la difusin de conocimientos en

general y sobre los ITS en particular. Muchas de las pginas web que se citan
a continuacin proporcionan informacin sobre estructuras, programas, sis-
temas, utilidades, experiencias, etc.
Tambin existen muchas otras, de objeto exclusivamente comercial, desa-

rrolladas por empresas, que en algunos casos proporcionan abundante infor-
macin de gran utilidad sobre aspectos prcticos. Por la naturaleza de este
documento no se incluyen aqu, pero debe subrayarse que algunos de los
datos recogidos en este documento tienen su origen en pginas comerciales
(normalmente, identificadas en el propio texto).

Julio 2007
187
Acceder a estas pginas no slo puede hacerse de manera convencional

(buscadores, direcciones directas, etc.), sino que muchos de los sitios que se
mencionan a continuacin proporcionan links (enlaces) a ellas.
http://europa.eu.int/comm/dgs/energy_transport/index_en.html. DG Energy
and Transport. European Commission.
http://europa.eu.int/comm/transport/extra/home.html. Intelligent Transport
Systems. Results from the transport research programme.
http://www.mfom.es
http://www.transports.equipement.gouv.fr. Direccin General del Mar y el
Transporte. Ministerio del Equipamiento. Francia.
http://www.dft.gov.uk. Ministerio de Transportes. Reino Unido.
http://www.oecd.org. OCDE.
En cuanto a publicaciones concretas que se pueden encontrar en Internet,
destacan las siguientes:
Sustainable Distribution: A strategy
http://www.dft.gov.uk/itwp/susdist/
City Logistics concept
http://www.lean.at/documents/WP200_public_report.pdf
Good Practice in Freight Transport Guide
http://europa.eu.int/comm/environment/trans/freight/booklet_en.pdf

Julio 2007

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D. Josep Oriol Carreras (Presidente)

D. Enrique Belda Esplugues D. Llus Moreno Barcel

D. Jos Mara Prez de Lama (Direccin)

D. scar Martnez lvaro

Escuela Tcnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos

Comisin de Transportes del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos

Captulo 1. Introduccin .........................................................................

Captulo 2. Transporte de mercancas y nuevas tecnologas .........

Captulo 3. Los ITS en el transporte de mercancas por carretera.....

Comisin de Transportes del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos

Captulo 4. Los ITS en el transporte de mercancas

Captulo 5. Los ITS en el transporte martimo de mercancas ...........

Comisin de Transportes del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos

Captulo 7. Los ITS en el transporte intermodal

Captulo 8. Los ITS en mbitos especiales del transporte ..................

Captulo 9. Los ITS y el control de las mercancas ..............................

Comisin de Transportes del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos

Captulo 11. Problemas a los que se enfrentan los ITS .......................

Captulo 12. Propuestas ..........................................................................

Comisin de Transportes del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos

13. Visin 2020.........................................................................................

Anexo 1. Relacin de contactos.............................................................

Comisin de Transportes del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos

La Comisin de Transportes del Colegio de Inge-

ITS (Intelligent Transportation Systems) es un tr-

Los sistemas inteligentes de transporte (ITS) tie-

La universalizacin de los medios de infor-

Comisin de Transportes del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos

La reduccin de costes que permiten otras

Los primeros aos del milenio son un momento

Como anteriores Libros Verdes, este documento

Las fronteras de la logstica son difusas. Incluso

La logstica integral pretende abarcar todos los cam-

Comisin de Transportes del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos

como una organizacin por procesos encadenados

De una manera ms concreta, siguiendo al Coun-

En cualquier caso, es evidente la relevancia de la

Pero tambin puede emplearse el enfoque contra-

Comisin de Transportes del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos

15% en EE.UU. Pero esto no quiere decir que la

Desde un punto de vista ms concreto, es innegable

Aunque las cifras dependen del sector, para un

sta es la causa de los crecimientos que estn expe-

3. IMPORTANCIA DEL TRANSPORTE

Que el transporte de mercancas esta ntimamente

Comisin de Transportes del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos

resultados estn ampliamente difundidos (basta

El crecimiento del En primer lugar, es reseable que recientemente

La poblacin ha crecido con una tasa anual media

Evolucin en la ltima dcada

Poblacin PIB Transporte de mercancas

Pero este fenmeno no es exclusivo de Espaa.

Comisin de Transportes del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos

dcadas. Basten dos cifras muy significativas para

En Espaa, en trminos cuantitativos, el transpor-

En el mbito nacional, la carretera contina sien-

Comisin de Transportes del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos

las pautas del comercio mundial y, en consecuen-

La mundializacin de la produccin y de las cade-

Adicionalmente, se dan ciertas tendencias parcial-

Adems, desde el punto de vista cualitativo,

Creciente integracin de las cadenas logsti-