DIAGRAMA DE DISTRIBUSION DE LOS M.C.

I
1. INTRODUCCION
El rendimiento y la conducibilidad del automvil de nuestros das dependen
del motor y de los sistemas de apoyo que ayudan al buen funcionamiento del mismo,
de tal manera que el presente informe analiza el diagrama de tiempos de vlvulas
indicando la duracin de cada carrera en grados de rotacin del cigeal para un
arranque suave del motor as como el funcionamiento.

1.1. ANTECEDENTES
Los tiempos de maniobra de vlvulas indican cuando se abren y cierran las
vlvulas, estos tiempos de maniobras de las vlvulas, permiten acciones tales como:

1. Conducir los gases frescos a la cmara de combustin durante el tiempo

de admisin.
2. Cerrar hermticamente durante los tiempos de compresin y
combustin.
3. Barrer, conducir y expulsar eficientemente los gases de escape.
4. Garantizar un buen llenado del cilindro.

1.2. OBJETIVOS
Trabajando sobre los motores del laboratorio, reconocer los mecanismos
de distribucin y accionamiento valvular de estos motores.
Construccin de curvas de performance de M.C.I.

1.3.FUNDAMENTO TEORICO
1.3.1.MOTORES BASICOS:
La potencia de un motor depende de la calidad de mezcla que haga explosin
en el cilindro; para las potencias necesarias en automovilismo, si se emplea un solo
cilindro habr de ser de grandes dimensiones y el volante ser muy pesado por lo
que provocara vibraciones y sacudidas.
La potencia de un cilindro de dichas dimensiones se puede lograr con varios
cilindros mas pequeos (motor poli cilndrico) la velocidad de rotacin ser as mas
regular y uniforme porque en lugar de recoger todo el esfuerzo del motor una sola
ves cada dos vueltas, lo recibir a lo largo de esas dos vueltas, tambin por ser
varias piezas en movimiento las bielas se contrapesaran en todo momento de la
rotacin.
Los motores mas empleados para maquinas livianas son 4, 6 y 8 cilindros
MOTORES EN LINEA

Fig1.1. Bimotor Fig.1.2 Motor de cuatro cilindros

 Fig.1.3 Motor de cinco cilindros Fig.1.4
Motor de seis cilindros

Fig.1.5 Motor de ocho cilindros

2. MOTOR HORIZONTAL

Fig.1.6 Motor horizontal

3. MOTORES EN V
 Fig.1.7. Elementos del motor 8 en V

1.3.2. SISTEMA DE DISTRIBUCIN DE UN MCI

PARTES QUE CONSTITUYEN EL SISTEMA DE DISTRIBUCIN EN UN
MCI
La distribucin comprende el
grupo de elementos auxiliares
necesarios para el funcionamiento de los
motores de cuatro tiempos. Su misin es
efectuar la apertura y cierre de las
vlvulas en los tiempos
correspondientes del ciclo de admisin y
escape, sincronizadas con el giro del
cigeal, del cual recibe movimiento.

EJE DE LEVAS
Al girar el cigeal, hace girar al
eje de levas a la mitad de vueltas. Esto
se logra al engranar un pin con el
doble de dientes, y esto se entender al
recordar que por cada dos vueltas del
cigeal, slo se efecta un ciclo
completo, esto es, que en cada cilindro
se produce una sola admisin y un solo
escape (Fig. 1.8).

El rbol de levas es un eje que gira solidario al cigeal y a la mitad de vueltas

que ste.

Est provisto de unas excntricas, llamadas Fig.1.8 Partes

representativas que forman el
levas, en nmero de dos por cilindro y una ms para la sistema de
distribucin en un MCI
bomba de alimentacin.
Las dos levas que tiene cada cilindro son:
Para admisin.
Para escape.

En el rbol de levas va dispuesto tambin un pin que servir para moer, por
su parte inferior, la bomba de engrase y, por su parte superior, el eje ruptor y pipa o
distribuidor (Fig. 1.9).

Figura No.1.9 rbol de levas

EL ENGRANAJE PUEDE SER:
 Directo, por medio de piones.
Por polea dentada de nylon.
Por cadena metlica.
Ha de encontrarse siempre en su punto. Para su reglaje se deben hacer
coincidir las marcas que facilita el fabricante.
TAQUS HIDRULICOS.
Para evitar el tener que realizar el reglaje de taqus as como para minimizar
el clsico ruido provocado por los mismos, sobre todo en fro, se desarrollaron los
taqus hidrulicos que se adaptan en todo momento a la dilatacin del vstago de la
vlvula as que evitan en todo momento la holgura. Este tipo de de taqus constan
de un mbolo pulimentado en fabrica para poder penetrar en el cuerpo del taqu, as
como de una vlvula de retencin y un muelle para el mbolo. El mbolo hecho de
acero, lleva un revestimiento de cromo para combatir el desgaste y la corrosin. Los
taqus de fabricantes distintos suelen tener diferencias de apariencia externa, aun
cuando estn destinados al mismo motor

FUNCIONAMIENTO
Cuando se produce una holgura el tren de vlvulas, un muelle que hay entre el
mbolo y el cuerpo del taqu hace que el taqu se expanda. El aceite sometido a
presin rellena la cavidad que se crea debajo del mbolo. La pequea fuga que se
produce entre el mbolo y el cuerpo de taqu permite vaciar el aceite sobrante que
se acumula en el taqu.
Fuga en el taqu: el taqu experimenta fugas cuando los componentes del
motor se expanden. La magnitud de la fuga es muy pequea, ya que solo hay una
holgura aproximada de 0,005 milmetros, de modo que no pueden penetrar entre el
cuerpo del taqu y el mbolo.
Fallos del taqu hidrulico: a continuacin detallamos alguna de las causas de
un funcionamiento anormal
El empujador hidrulico se compone esencialmente de dos piezas mviles:
El empujador (6) con el pistn (7).
El cilindro (8).
La presin ejercida por el muelle (9) separa estas dos piezas de manera que
anula los juegos. La vlvula anti retomo (3) asegura el llenado y el hermetismo de la
cmara de alta presin (5).
 PRINCIPIO DE APERTURA DE LA VLVULA.
A. Cuando la leva ataca al empujador, la vlvula anti retomo se cierra y
aumenta la presin en la cmara de alta presin. Este aumento de la presin, no
obstante, no provoca compensacin en el volumen de aceite de la cmara. El
empujador acta como un elemento rgido.

APERTURA DE LA VLVULA
B. La leva ejerce una fuerte presin sobre el empujador, lo que comporta un
aumento de presin en la cmara. Una pequea cantidad de aceite se escapa por el
juego que existe entre el cilindro y el..pistn. Esto provoca una compresin del
empujador de mx. O, 1 mm durante la apertura, juego necesario para la
recuperacin del desgaste entre la leva y el pistn.

RECUPERACIN DEL JUEGO.

C. La leva ya no ejerce presin sobre el empujador, con lo que la presin de la
cmara disminuye. EL muelle separa el cilindro del pistn a fin de llenar el juego
entre la leva y el vstago de la vlvula.
En este momento, la vlvula anti retomo se abre, dejando entrar con ello
aceite a presin en la cmara de alta presin. Esta cantidad depende directamente
del juego a recuperar.

1.3.3 SISTEMA DE ACCIONAMIENTO DE LAS VLVULAS

La distribucin comprende el grupo de elementos auxiliares necesarios para el
funcionamiento de los motores de cuatro tiempos. Su misin es efectuar la apertura
y cierre de las vlvulas en los tiempos correspondientes del ciclo de admisin y
escape, sincronizadas con el giro del cigeal, del cual recibe movimiento.
Segn la distribucin utilizada la forma constructiva de los motores cambia.

EL SISTEMA SV
No se utiliza desde hace tiempo ya que las vlvulas no estn colocadas en la
culata sino en el bloque motor, lo que provoca que la cmara de compresin tenga
que ser mayor y el tamao de las cabezas de las vlvulas se vea limitada.
Entre la leva y la cola de la vlvula de coloca un tornillo regulador que
permite modificar la holgura entre el vstago de la
vlvula y el empujador.
 Fig. 1.12 Sistema de accionamiento de la vlvula SV Figura No. 1.13
mecanismo de empuje SV

EL SISTEMA OHV
(OverHead Valve): se distingue por tener el rbol de levas en el bloque motor
y la vlvula dispuestas en la culata. La ventaja de este sistema es que la transmisin
de movimiento del cigeal al rbol de levas se hace directamente por medio de dos
piones o con la interposicin de un tercero, tambin se puede hacer por medio de
una cadena de corta longitud. Lo que significa que esta transmisin necesita un
mantenimiento nulo o cada muchos km (200.000). La desventaja viene dada por el
elevado numero de elementos que componen este sistema lo que trae con el tiempo
desgastes que provocan fallos en la distribucin (reglaje de taques) .

Fig., 1.14 Accionamiento OHV

EL SISTEMA OHC
(OverHead Cam): se distingue por tener el rbol de levas en la culata lo mismo
que las vlvulas. Es el sistema utilizado hoy en da en todos los coches a diferencia
del OHV que se dejo de utilizar al final de la dcada de los aos 80 y principio de los
90. La ventaja de este sistema es que se reduce el numero de elementos entre el
rbol de levas y la vlvula por lo que la apertura y cierre de las vlvulas es mas
preciso. Tiene la desventaja de complicar la transmisin de movimiento del cigeal
al rbol de levas, ya que, se necesitan correas o cadenas de distribucin mas largas
que con los km. tienen mas desgaste por lo que necesitan mas mantenimiento.
 Fig. 1.14 Mecanismo OHC con mando directo y por semibalancines
EL SISTEMA DOHC
Hay una variante del sistema OHC, el DOHC la D significa Double es decir
doble rbol de levas, utilizado sobre todo en motores con 3, 4 y 5 vlvulas por
cilindro. Para saber ms sobre motores de 5 vlvulas visita la pagina de tcnica de
km.

a) tres vlvulas por cilindro, b) cuatro vlvulas por

cilindro

Fig. 1.15 Sistema DOHN

Accionamiento de la distribucin segn el sistema utilizado

 a) Sistema OHV b) Sistema OHC c)
Sistema DOHC

Fig. 1.16 Accionamiento de la distribucin

Dentro del sistema OHC hay diferentes formas de accionar las vlvulas

(a) (b) (c)

a) rbol de levas actuando b) rbol de levas

c) rbol de levas actuando
sobre el balancn por debajo del balancn
directamente sobre la vlvula.

Fig. 1.17 sistema OHC

El funcionamiento de las vlvulas terico de un motor alternativo de 4 tiempos

es:

Fig. 1.18 Diagrama de distribucin del ciclo terico

La admisin de la mezcla en el cilindro suele empezar algo antes de que el

cigeal pase por el punto muerto superior, se llama Adelanto a la Apertura de
Admisin (AAA) al ngulo que gira el cigeal desde que se empieza a abrir la
vlvula de admisin hasta que pasa por el PMS. Termina algo despus de que el
cigeal pase por el PMI. Se llama Retardo al Cierre de Admisin (RCA) al ngulo que
gira el cigeal desde que pasa por el PMI hasta que se cierra la vlvula de admisin.
Podemos decir que la admisin va desde =-AAA hasta =180+RCA.

La compresin comienza en ese punto, y dura hasta que comienza la

combustin, algo antes del siguiente PMS. Se llama, de manera genrica para todos
los tipos de motor, Adelanto a la Ignicin al ngulo que transcurre desde que
comienza la reaccin de combustin hasta que el cigeal pasa por el segundo PMS
del ciclo. Igual que antes, la combustin empieza en un ngulo =180+RCA hasta
=360-AI
Despus viene la combustin, que viene a durar un ngulo variable para
cada tipo de motor.

El siguiente proceso, la expansin, comienza al finalizar la combustin

(bueno, es una tontera separarlos, podramos decir que la expansin comienza en el
PMS durante combustin), y dura hasta algo antes del segundo PMI. El ngulo que
gira el cigeal desde que se abre la vlvula de escape hasta que pasa por el PMI se
llama Adelanto a la Apertura de Escape (AAE). La combustin y expansin van
entonces desde =360-AI hasta =540-AAE

En ese momento empieza el escape, que como se ha dicho empieza algo

antes del PMI y dura hasta algo despus del siguiente PMS (que podra ser el
comienzo del nuevo ciclo), definiendo el Retardo al Cierre del Escape (RCE) como el
ngulo girado desde el PMS hasta el momento de cierre completo de la vlvula de
escape, teniendo el proceso completo una duracin desde =540-AAE hasta
=720+RCE (bueno, o =RCE del siguiente ciclo).

De esta forma, se puede representar en dos circunferencias todo el ciclo

competo de un motor de cuatro tiempos, o de dos vueltas por ciclo. Lo podemos ver
en la siguiente figura1.19. La circunferencia exterior representa la primera vuelta del
ciclo, y contiene a la admisin, la compresin y parte de la combustin; la interior es
la segunda vuelta, donde termina la combustin y adems la expansin y el escape.
El primer tramo de la circunferencia exterior y el ltimo de la interior se representan
del mismo color porque son el cruce de vlvulas, cuando tanto la de admisin como
la de escape estn abiertas
 Fig1.19. Diagrama de tiempos de vlvulas ciclo real

Aqu se quiere hablar un poco del ngulo de giro de cigeal, y de algunos ngulos
caractersticos en el motor. En la figura1.14, se puede ver un mecanismo biela-manivela,
formado por el cigeal, la biela y el mbolo. El ngulo antes aludido es el que forma el brazo
del cigeal con la vertical del eje del cilindro, llamado en la figura1.20 es cero en el
punto muerto superior (PMS) correspondiente al cruce de vlvulas, 180 (o ) en el punto
muerto inferior (PMI) despus de admisin, 360 (vale, tambin 2) en PMS durante
combustin, etc.

Fig.1.120. Mecanismo biela manivela

1.3.4. TRASLAPO O SOLAPE

Tiene esta denominacin el tiempo que transcurre estando abierta las
vlvulas de admisin y de escape de un cilindro, expresado en grados de giro del
cigeal. En la actualidad es poco frecuente, era producido por la conveniencia de
aumentar los tiempos de apertura de las vlvulas citadas para mejorar el llenado y el
barrido de los gases.

En la actualidad se cree que no es conveniente mantener las dos vlvulas

abiertas, Los alcances de estudio de la circulacin de los gases en los conductos de
admisin y de escape ha permitido optimizar el diseo de lo mismos haciendo que la
respiracin del motor sea mas intensa, sin que exista peligro de que haya
comunicacin de gases frescos con los gases quemados que disminuyan la potencia
del motor
 Fig.1.21 Grafico del ciclo real de cuatro tiempos (cotas de reglaje en grados)
1.3.5. ACCIONAMIENTO VALVLULAR VARIABLE
DISTRIBUCIN VARIABLE.
Una distribucin variable es aquella capaz de variar los ngulos de los
diagramas de la distribucin.
Para conseguir un diagrama de distribucin ptimo para cualquier rgimen de
giro del motor hay que conseguir variar independientemente los distintos ngulos de
la distribucin (AAA, RCA, AAE, RCE).

Fig. 1.22. Alzada de vlvula en funcin del ngulo de giro del rbol de levas.

Para ello hay que disponer de un mecanismo de apertura de las vlvulas,

capaz de satisfacer de manera independiente estos dos objetivos:
 1.- Variacin de la alzada de vlvula (fig.1.22), con ello se consigue modificar
simultneamente el avance y cierre de la vlvula, adems de disminuir el rea de
paso de los gases frescos.
2.- Desplazamiento de la alzada de la vlvula con respecto al cigeal.

De la combinacin de estos dos movimientos es posible ajustar cada uno de

los ngulos de manera independiente al valor deseado.
Actualmente existen diferentes sistemas ideados por distintas marcas,
capaces de conseguir un diagrama de distribucin variable. Los ms conocidos son:
i-VTEC de Honda.
VVTl-i de Toyota.
Bi-Vanos + Valvetronic de BMW
Los tres mecanismos descritos constan de dos sistemas bien diferenciados. El
primero se encarga de modificar el ngulo comprendido entre el rbol de levas y la
corona que lo acciona, mientras que el segundo vara la alzada de la vlvula de
admisin.

VARIACIN DEL NGULO DEL RBOL DEL LEVAS CON RESPECTO

A LA CORONA.
El sistema encargado de desplazar el ngulo del rbol de levas con respecto a
la corona es muy similar en los tres.

Fig. 1.23. Sistema Bi-VANOS de BMW

Para conseguirlo el rbol de levas ya no es solidario con la corona sino que se

permite un cierto giro entre ambos.
El acoplamiento entre uno y otro se realiza por medio de un estriado
helicoidal, el cual puede desplazarse dentro de su alojamiento.
En su recorrido, dicho estriado por ser helicoidal, produce un giro relativo
entre la corona y el rbol de levas, consiguindose as el desplazamiento de la
alzada de la vlvula con respecto al cigeal.
 Fig.1.24. Desplazamiento del cruce de vlvulas del motor VVTl

Del control del mecanismo se encarga la unidad de control electrnica (UCE),

la cual utilizando la informacin que recibe (posicin del cigeal, posicin del rbol
de levas, rgimen de giro etc) por medio de diferentes sensores, determina el ngulo
de desfase.

SISTEMA ENCARGADO DE VARIAR LA ALZADA DE LA VLVULAS.

Estos sistemas se pueden clasificar en dos:
Sistemas discretos.
Tienen dos o ms estados de funcionamiento correspondientes a diferentes
rangos de giro.
De ellos los ms importantes son:
I-VTEC (HONDA)
Consta de tres balancines (fig. 1.25), uno que acciona la vlvula de admisin
izquierda segn la figura, otro que acciona la de la derecha, y otro intermedio que se
har solidario a los otros dos por medio de unos bulones.
Dichos balancines son accionados por medio de dos levas de distinto perfil,
uno ms agresivo que acciona el balancn intermedio, y el otro con un perfil ms
suave que acciona el balancn derecho.
Dependiendo del enclavamiento de los bulones se pueden obtener los
siguientes estados de funcionamiento.
Estado 1. Por debajo de las 2500 rpm y con el motor con poca carga, los tres
bulones estn desenclavados con lo que los balancines pueden girar unos con
respecto a los otros. El de ms a la izquierda est apoyado sobre un anillo
mecanizado en el rbol de levas, con lo que la alzada de la vlvula correspondiente
ser nula, permaneciendo cerrado. El motor pues, estar funcionando en modo 12
vlvulas. El balancn intermedio por no estar
enclavado no acciona ninguna vlvula.

Fig. 1.25. i-VTEC. Estado 1

Fig. 1.26. i-VTEC. Estado 1

El balancn de la derecha es accionado por la leva de perfil ms suavizado,

accionando su correspondiente vlvula, con lo que se obtiene un diagrama de
distribucin propio de un motor elstico con un rendimiento de la combustin alto.
 Estado 2. Al sobrepasar las 2500 rpm o acelerar, se introduce presin al buln
superior (fig. 27), enclavndolo, con lo que los balancines extremos se hacen
solidarios. Con ello las dos vlvulas de admisin son accionadas por el perfil de leva
ms suave, funcionando el motor en modo 16 vlvulas. El motor opera en este
estado desde alrededor de la 2500 rpm hasta las 6000.

Fig.1. 27. i-VTEC. Estado 2 Fig. 1.28. i-

VTEC. Estado 2

Fig. 1.29. i-VTEC. Estado 2

Estado 3. Cuando el motor sobrepasa las 6000 rpm se manda presin al
buln inferior (fig.1.30), haciendo solidarios los tres balancines, con lo que pasan a
ser accionados por el perfil de leva ms agresivo. Con ello se consigue una mayor
potencia, propia de un motor rpido.
Fig. 1.30. i-VTEC. Estado 3 Fig. 1.31. i-VTEC. Estado
3

Fig. 1.32. i-VTEC. Estado 1,2, y 3

Fig. 1.33. Motor Honda i-VTEC.

VVTL-I (TOYOTA)
 Fig. 1.34. VVTl-i. Funcionamiento para bajas y medias velocidades angulares

El mecanismo consta de un solo balancn, el cual acciona las dos vlvulas de

admisin a la vez.
Dicho balancn es accionado por dos levas de diferente perfil, uno ms suave que el
otro.
El apoyo del perfil de leva agresivo es un buln al cual se le permite un cierto
desplazamiento mientras no acte un tope que se acciona hidrulicamente (fig.
1.34).
Cuando el motor funciona a bajas vueltas el tope no est accionado, con lo
que el buln sube y baja, de manera que el perfil de leva agresivo no acciona el
balancn, siendo las vlvulas accionadas por el perfil de leva suave.

Fig. 1.35. VVTl-i. Altas velocidades angulares

A altas rpm, (fig.1.35), la unidad de control electrnica acciona la vlvula

hidrulica, con lo que enclavamiento se acciona bloqueando el buln, de manera que
es ahora el perfil de leva agresivo el que acciona a las vlvulas consiguindose as
un diagrama de distribucin propio de un motor rpido.
 Fig. 1.36. VVTl-i. Esquema

2. METODOLOGIA
El trabajo es encarga por grupo, en el laboratorio de maquinas trmicas donde
se asigna el motor international 8 en V

Fig.2.1 Motor international 8 en V

2.1. EQUIPO MATERIAL E INSTRUMENTOS

 Fig. 2.2 Herramientas

Tabla 2.1 Herramientas

N Can
Herramienta Marca Observacin
t
Stanley N 12, 22, 24
1 Llave de dados 3
Americano [mm]
Stanley
2 Llave mixta 1 N 10 [mm]
Americano
Destornilladores
3 2 China Mediano, corto
estrella
4 Destornillador plano 1 China Largo
Stanley
5 Aumento de dados 1 Mediano
Americano
Stanley
6 Barrote de fuerza 1 -
Americano
2.2. PROCEDIMIENTOS
2.2.1. Reconocimiento del sistema de distribucin del motor :
Despus del desmontaje de la tapa de balancines se observo con gran
claridad el tipo de distribucin que dispone el motor encargado que
seria:

Distribucin OHV (vlvulas en la culata por empujadores y

varillaje)
Eje de levas dentro le bloque de cilindros
Mando del rbol de levas por cadena.

2.2.2. Reconocimiento de las vlvulas de admisin como la de escape

La primera vlvula del primer cilindro es la de admisin

La segunda vlvula del primer cilindro es la de escape
 Fig. 2.3 Balancines de distribucin

2.2.3. Referenciar los puntos muertos superior e inferior del cilindro escogido

Fig.2.4 Volante de inercia

3. CALCULOS
3.1. DIAGRAMAS POLAR Y
LINEAL

Fig. 3.1 ngulos de distribucin del motor International

 Fig.3.2 Diagrama de distribucin

Fig. 3.3 Diagrama de carreras

 3.2. NGULO DE SOLAPE
El ngulo de solape es el intervalo que permanecen las vlvulas de admisin y
de escape abiertas (cruce de vlvulas), por lo tanto el ngulo ser:
 Fig. 3.8 ngulo de solape

3.3. BANCO DE PRUEBAS

Los siguientes datos fueron obtenidos en bancos de pruebas para motores de
gran potencia

Donde:

W = Potencia efectiva del motor

B = (L-15min): consumo en litros de combustible medidos en 15 min
T = Torque (par motor)
m = masa de combustible
= Densidad del combustible
Hui = Poder calorfico del combustible
NCOMB = Potencia del combustible
TH = rendimiento trmico
 Tabla 3.1 Datos de referencia

N WEF
n B T m QA NCOMB CEC TH
EC
Lts.
rp
KW 15m KN-m Kg KJ KJ -
m
in
90 24,5 4,116807 20,57 880.156,682 0,0841 0,396
1 388 977,9519
0 25 93 4 6 5 7
95 25,6 4,141379 21,51 920.530,842 1.022,81 0,0841 0,402
2 412
0 50 22 8 3 20 5 8
10 26,9 4,153944 22,56 965.391,019 1.072,65 0,0841 0,405
3 435
00 00 09 6 8 67 5 5
10 28,2 4,147123 23,67 1.012.942,80 1.125,49 0,0841 0,405
4 456
50 25 16 8 80 20 5 2
11 29,5 4,114878 24,81 1.061.391,79 1.179,32 0,0841 0,401
5 474
00 75 78 0 97 42 5 9
11 30,8 4,085438 25,85 1.106.251,97 1.229,16 0,0841 0,400
6 492
50 25 26 9 72 89 5 3
12 31,9 4,034577 26,82 1.147.523,34 1.275,02 0,0841 0,397
7 507
00 75 88 4 05 59 5 6

Las pruebas se realizaron con un diesel de Hui=42780 KJ/kg y una densidad de

838.9 kg/m3

CURVA S DE PERFORMANCE
 Fig. 3.9 Curva de rendimiento velocidad del motor vs potencia

Fig. 3.9 Curva de rendimiento velocidad del motor vs consumo de combustible por de hora
 Fig. 3.10 Curva de rendimiento velocidad del motor vs torque

Fig. 3.9 Curva de rendimiento velocidad del motor vs consumo especfico de

combustible
 Fig. 3.9 Curva de rendimiento velocidad del motor vs consumo especfico de combustible

4. CUESTIONARIO
4.1. Insertar en el fundamento terico sustentacin del porque el adelanto,
retraso y solape en la apertura y cierre de vlvulas

Ir a pgina 12 (Acpite 1.3.4)

4.2. Insertar en el fundamento terico la clasificacin terica grafica el

significado de las siglas usadas para indicar el tipo de distribucin y
accionamiento valvular.

Ir a pgina 7 (Acpite 1.3.3)

4.3. Insertar en el fundamento terico sistemas actuales de accionamiento

valvular

Ir a pgina 13 (Acpite 1.3.5)

5. CONCLUSIONES Y OBSERVACIONES
En el presente laboratorio se pudo medir estratgicamente los ngulos de
adelanto y retraso de la apertura y cierre de las vlvulas.

Una de las observaciones al momento de tomar los datos fue, que el motor
debera estar funcionamiento para poder medir los ngulos con mayor exactitud,
esto se debe a que los taques son hidrulicos, por lo tanto no estaban en
funcionamiento o con una presin adecuada, por o que se debi a ser un forceje en
las vlvulas tal como se muestra en la figura 5.1
 Fig. 5.1 Forceje de vlvulas
Una vez realizada este proceso se logro tomar los datos

6. BIBLIOGRAFIA

M. Arias Paz, Manual de automviles 55 Edicin Febrero 2004

Miguel de Castro Vicente, El motor diesel en el automvil, Ediciones Ceac Barcelona 1897

Davis N. Dales, Manual Electrnica automotriz Ediciones PHH, Mxico 1996

Reparacin de automviles modernos, Editorial Hobby, Buenos Aires 1960

Buscador en sitio Web, http://www.google.com

Pagina Web, Error! Referencia de hipervnculo no vlida.

Pgina Web, http://www.monografias.com

Pgina Web, http://www.elrincondelvago.com

Pgina Web, Error! Referencia de hipervnculo no vlida.

INDICE
INTRODUCCION

ANTECEDENTES

OBJETIVOS

FUNDAMENTO TEORICO

METODOLOGIA

EQUIPO MATERIAL E INSTRUMENTOS

PROCEDIMIENTOS

CALCULOS

CUESTIONARIO

ANEXOS

BIBLIOGRAFIA