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Autostrada Pedemontana vista da vicino

Fonti e storia recente

In questo video Sevesoviva presenta una descrizione del progetto preliminare di Pedemontana nel
tratto che va da Cermenate a Cesano Maderno. Il tratto è denominato B2.

Tutta la documentazione utilizzata è disponibile sui siti internet di Autostrada Pedemontana


Lombarda spa, Direzione infrastrutture di Regione Lombardia, Provincia di Milano e Provincia di
Como.

Il 30 Gennaio 2004 Pedemontana spa, concessionaria di ANAS per la progettazione, costruzione


ed esercizio dell’omonimo collegamento autostradale, ha presentato a Regione Lombardia il
progetto preliminare e la valutazione di impatto ambientale dando avvio alla procedura di
approvazione.

Il 21 Maggio 2004 la giunta di Regione Lombardia ha approvato il progetto preliminare.

Il 29 marzo 2006 il progetto è stato approvato dal Comitato Interministeriale per la


Programmazione Economica. Con l’approvazione, il CIPE ha certificato un elenco di prescrizioni e
di raccomandazioni per il progetto definitivo.

Il 19 febbraio 2007 è stato firmato l’Accordo di Programma, che scandisce, momento per
momento, le prossime tappe del progetto e della sua realizzazione.

Il 20 Luglio 2007 è stato pubblicato il Bando per la progettazione definitiva delle tratte da Turate a
Brembate e del 2° lotto delle Tangenziali di Como e Varese.

La progettazione definitiva inizierà nel primo semestre 2008, dopo che saranno chiusi i tavoli
tecnici con i Comuni.
La progettazione esecutiva e gli espropri sono previsti nel 2010 mentre le fasi esecutive nel 2011,
cioè tra quattro anni.

Con la delibera di approvazione del 21 Maggio 2004 la Giunta Regionale aveva rilevato “l’assenza
di previsioni per il tratto Cermenate-Desio”. “Tale assenza – si legge - costituisce un’interruzione
del percorso autostradale e carenza progettuale”.

In pratica società Pedemontana non aveva progettato il tratto Cermenate Desio.


Probabilmente per la difficoltà di trovare un tracciato condiviso con i comuni.

Per colmare questa carenza progettuale Regione Lombardia ha approvato


una proposta di progetto riguardante questo tratto. Questa proposta è descritta nella Tavola 7
allegata alla delibera del 21 Maggio 2004.

Essa ha poi subito delle modifiche in base alle prescrizioni pervenute da comuni e province,
portando così alla redazione del progetto attualmente presente sul sito di Pedemontana, datato
Giugno 2006.
Il progetto si dice conforme alle prescrizioni CIPE 2006.

Nella proposta approvata da Regione Lombardia il tratto Cermenate–Cesano di Superstrada, che


qui vediamo tracciata in rosso diventa, di fatto, autostrada Pedemontana, ora tracciata in giallo.

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Un cambiamento sostanziale

Oggi nel tratto da Lentate sul Seveso a Cesano Maderno, abbiamo cinque ingressi bidirezionali
alla viabilità veloce: Camnago, Barlassina, Meda, Seveso e Binzago di Cesano Maderno.
Più un accesso monodirezionale da Cesano Centro.

Con l’eliminazione di Superstrada,questi sei ingressi vengono cancellati.


Essi vengono sostituiti con un solo ingresso alla viabilità autostradale, gratuito in direzione nord a
Meda e a pagamento in direzione Sud a Baruccana di Seveso.
Questo doppio accesso viene chiamato svincolo di Meda.

Complessivamente, nel tratto tra Cermenate e Desio, Pedemontana avrà solo tre accessi,
tutti a pagamento verso sud: uno a Lentate, uno a Meda suddiviso con Baruccana di Seveso,
e uno a Desio.
Venendo da Nord il primo e unico accesso gratuito a Superstrada sarà l’attuale ingresso di Bovisio
Masciago.

Il tracciato in dettaglio

Vediamo ora più in dettaglio il tracciato.

La nostra illustrazione grafica è una fedele rappresentazione del progetto del Giugno 2006:
dagli elaborati tecnici sono state ricavate le tracce stradali queste sono state poi soprapposte alle
riprese aeree così da ottenere una rappresentazione più comprensibile.

Tracciata in rosso la planimetria di Superstrada, Pedemontana vi apporta solo due variazioni


significative: la prima, è un tracciato più rettilineo a Camnago dove viene abbandonata la trincea a
S realizzando una galleria che passa sotto l’abitato; la seconda è una curva a maggiore raggio a
Meda.

Modifiche molto significative vengono invece apportate a Superstrada in termini altimetrici.

Oggi superstrada presenta tratti in trincea aperta, tra Camnago e Barlassina e tra Meda e Seveso,
e tratti sopraelevati, tra Barlassina e Meda e tra Seveso e Cesano Maderno.
21 Come abbiamo visto in planimetria, Pedemontana si appropria del tracciato di Superstrada
variandolo con un interramento in galleria naturale sotto l’abitato di Camnago.
Il Comune di Barlassina, in sostanza, ha chiesto di mantenere la galleria naturale fino a Meda. 22a
Ricordiamo che mentre la galleria naturale è quella scavata in profondità con perforatrici che non
interferiscono con le attività in superficie, macchine talpe o TBM, la galleria artificiale viene scavata
a cielo aperto e poi chiusa sopra con la posa di un solettone.
Ritornando alla descrizione altimetrica, vediamo che da Seveso via Redipuglia, apice sud del
bosco delle querce, all’innesto di Bovisio Masciago, è previsto lo smantellamento del terrapieno e
dei ponti su cui passa Superstrada per scavare a cielo aperto due gallerie distinte, una per senso
di marcia. Queste gallerie vengono poi ricoperte da un solettone in calcestruzzo.
Sopra viene infine ricostruita una strada provinciale a piano di campagna.

Vediamo ora le caratteristiche di questa strada sostitutiva.


L’abbiamo indicata in colore azzurro. E’ una strada con una corsia per senso di marcia e definita di
categoria C1. Per capirci, questa strada ha le dimensioni della vecchia statale comasina .

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Immaginiamo di percorrerla partendo da Cermenate,
cioè dall’attuale rotonda posta a conclusione di Superstrada.
Poiché Superstrada non ha alcuna sostituzione fino a Birago
- o prendiamo la comasina fino a Camnago, facendo i semafori di Lentate
- o entriamo in Pedemontana a Lentate pagando il pedaggio e usciamo a Birago sulla strada
locale azzurra.

Arriviamo così alla rotonda che verrà costruita a Camnago, dove oggi Superstrada incontra
comasina. Proseguendo verso sud incontriamo una rotonda posta in corrispondenza dell’attuale
svincolo di Barlassina, quello di via Marconi.
Da lì saliamo in parallelo all’attuale superstrada ora diventata Pedemontana.
Proseguiamo in rilevato fino alla rotonda di Meda per poi ridiscendere alla rotonda di Via
Vignazzola.
Sulla rotonda di Via Vignazzola confluisce anche l’uscita da Pedemontana a Meda in direzione sud
nonché una sopraelevata, qui indicata in colore azzurro più chiaro, che arriva direttamente dal
centro di Meda.

La rotonda di Via Vignazzola ha 5 confluenze bidirezionali.


Una di queste, permette l’accesso al casello di Baruccana di Seveso, denominato di Meda.
Usciamo ora dalla rotonda di Via Vignazzola prendendo la provinciale rimasta sul tracciato della
vecchia Superstrada.
Sulla nostra sinistra, superati i caselli, si riapre la trincea di Pedemontana con il suo traffico di
73.000 veicoli giornalieri.
Arriviamo così alla nuova rotonda di Seveso Via Redipuglia.
La strada provinciale che stiamo percorrendo è a piano di campagna.
L’autostrada si è appena infilata nella galleria sotto di noi come indicato dal tono di giallo più scuro.
Proseguiamo fino all’incrocio con Seveso Corso Isonzo. La superstrada attuale è stata abbattuta e
sulla rotonda incrociamo il traffico proveniente da Baruccana e da Seveso centro.
Lasciato l’incrocio scendiamo in un sottopasso
che supera la ferrovia Seregno-Saronno e Via don Sturzo arrivando così alla prima rotonda di
Cesano Maderno quella di Via de Medici, dove incrociamo la tangenziale nord di Cesano Maderno
che verrebbe completata con l’ipotizzato sottopasso sud di Seveso.
Lasciato l’incrocio
troviamo a 200 metri un nuovo innesto monolaterale da Cesano Maderno Via San Carlo
e ancora una nuova rotonda a 80 metri su Via Garibaldi.
Usciti dalla rotonda affrontiano un nuovo innesto da Via San Benedetto
Percorsi altri 500 metri troviamo il nuovo innesto monolaterale da Via Sant’Eurosia.
Si arriva così finalmente alla rotonda sopraelevata di Via Manzoni .
Sotto, sulla sinistra, Pedemontana è ora a cielo aperto.
Diretti verso sud la vediamo nella trincea mentre percorriamo altri 300 metri prima di arrivare ad
una nuova rotonda che incrocia la tangenziale sud di Cesano Maderno.
Il fascio di ingressi e uscite di Pedemontana gira verso est in direzione Desio.
Noi proseguiamo verso sud:
ancora 500 metri e siamo all’ultima rotonda, quella di Bovisio da cui, finalmente ci si immette in
Superstrada.
Dall’ingresso di Birago a qui, su un tracciato di 5 km, abbiamo superato 11 rotonde e tre innesti
monolaterali.
Superstrada non esiste più.
In alternativa a questo percorso c’è Pedemontana a pagamento con due soli ingressi.

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Le Osservazioni di Sevesoviva

Prima osservazione: Si concentra il traffico su 2 svincoli

Come abbiamo visto, per i comuni di Barlassina, Seveso, Meda e Cesano il numero di accessi alla
viabilità veloce viene complessivamente ridotto, da cinque a due.

I flussi verso autostrada Pedemontana e superstrada Bovisio-Milano si concentreranno su due


intersezioni: la rotonda di Seveso Via Vignazzola e lo svincolo di Bovisio Masciago.

Secondo le previsioni contenute nel progetto preliminare, sullo svincolo di Via Vignazzola si
concentrerà un flusso di 32500 auto al giorno. Utilizzando i dati pubblicati da Regione Lombardia
abbiamo fatto una simulazione sul traffico a questa rotonda. I risultati dicono che, nell’ora di punta,
per riuscire ad accedere al casello di Pedemontana venendo da Meda occorreranno circa 4 minuti
mentre per andare da Seveso a Baruccana occorreranno dai 6 agli 8 minuti.
Tutti tempi che oggi sono praticamente zero.
La rotonda di 60 metri è stata ricostruita con due corsie, secondo le caratteristiche tecniche a
progetto. Gli accessi da nord e verso Pedemontana sono stati indicati a 4 corsie. Il filmato è stato
accelerato 4 volte. Come si vede il flusso Nord Sud alimenta la rotonda in modo costante e
dominante rendendo difficile l’inserimento da Via Vignazzola sulla quale, sia da Est che da Ovest,
le code arrivano rapidamente a 500 metri. Sono state effettuate simulazioni anche raddoppiando le
corsie di accesso da Via Vignazzola, ma si ottengono distorsioni che peggiorano la situazione.
Situazioni simili si incontreranno anche sulle altre 5 rotonde poste più a sud prima dell’innesto con
Superstrada.

La seconda situazione ad alto rischio di congestione è l’innesto in Superstrada a Bovisio


Masciago.
Qui si concentreranno in 300 metri l’ingresso di Pedemontana da Nord e l’ingresso di
Pedemontana da Est e l’ingresso di tutta la viabilità locale da Nord, da Ovest e da Est: le previsioni
contenute nel progetto preliminare dicono che questo svincolo sarà percorso da 73.000 auto nelle
gallerie e 28.000 in superficie ogni giorno.

Ribadiamo che queste sono previsioni fatte da Regione Lombardia nel 2004 per il 2010, data in cui
Pedemontana non sarà ancora in costruzione.

Seconda osservazione 14 incroci in 7 chilometri

La strada provinciale sostitutiva Barlassina-Bovisio ha un percorso troppo carico di intersezioni che


interrompendo continuamente il flusso, dilatano i tempi di percorrenza.
Vi sono 14 incroci in 7 chilometri.
Per un percorso che oggi in Superstrada si fa in circa 5 minuti occorreranno quasi 15 minuti.
E chi sceglie Pedemontana entrando dall’ingresso di Baruccana verso Milano, nelle ore di punta
dovrà aggiungere ai tempi attuali tra 4 e 8 minuti solo per passare la rotonda di Via Vignazzola
Oltre naturalmente al pedaggio.

Questo arreca un grave danno alla competitività di un territorio che usa le strade innanzitutto per
lavorare. In questo senso Superstrada ha rappresentato il più grande e pervasivo fattore di
sviluppo dell’economia della Valle del Seveso per facilità di accesso e velocità del collegamento.
L’osservazione acquista ancora più forza quando si pensa che uno dei fattori che ha contribuito a
saturare la capacità di Superstrada è stata l’apertura di superfici commerciali nei tratti non in
trincea ovvero da Varedo a Paderno. E’ quindi ovvio che portando a piano di campagna la strada

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sostitutiva fino a Bovisio, si creano le condizioni per la nascita di superfici commerciali lungo
questo asse.
Sono variazioni di destinazione che naturalmente oggi i politici dicono di non volere.
Ma si sa che il potere economico ha spesso la forza di far cambiare le destinazioni urbanistiche a
terreni ed edifici. La creazione di superfici commerciali creerà un ulteriore e inevitabile
rallentamento del flusso viabilistico compromettendo ulteriormente la funzionalità della strada.

Terza osservazione: cosa accade se Superstrada tra Bovisio e Milano si blocca in coda ?

La situazione odierna di Superstrada nelle ore di punta registra code e rallentamenti molto
frequenti. Con l’innesto di Pedemontana in Superstrada le code avranno conseguenze nettamente
più gravi.

Infatti, un eventuale blocco di Superstrada si trasferirà immediatamente prima sulla viabilità di


Cesano Maderno e a cascata su quella di Seveso: le intersezioni, portate a piano di campagna,
soffriranno di un effetto oggi quasi inesistente. Oggi infatti Superstrada è sopraelevata e la viabilità
locale separata; un eventuale blocco di Superstrada inoltre causerà il blocco di Pedemontana nel
tratto tra Meda e Cesano, dove i flussi Bergamo-Varese si mischiano con i flussi Como-Milano.
Le code in Pedemontana non saranno all’aperto ma saranno code in galleria.

In sintesi, la fluidità del tratto pedemontano tra Meda e Cesano dipende in modo diretto da
Superstrada che oggi ha una ricettività per nulla garantita. Questo da un lato può generare gravi
problemi di sicurezza, se la galleria si blocca, dall’altro può generare un uso anomalo della viabilità
superficiale dato dal timore di rimanere bloccati in galleria.

Quarta osservazione: Superstrada Bovisio-Milano avrà più o meno traffico di oggi ?

Anche la quarta osservazione è sintetizzabile in una domanda: Superstrada Bovisio-Milano avrà


più o meno traffico di oggi ? In altre parole la costruzione di un collegamento che interessa sei
province, farà crescere o diminuire l’uso di Superstrada nel tratto restante tra Bovisio e Milano ?

In risposta a questa domanda il progetto preliminare si limita a produrre due tavole con diagrammi
di flussi di traffico di cui non si fa alcuna descrizione.
Si afferma semplicemente che essi “consentono di ritenere la soluzione proposta adeguata a
risolvere il problema viabilistico”.

Le tavole prodotte presentano i flussi sul tratto Bovisio-Milano nella fascia oraria tra le 7 e le 9 del
mattino.
La tavola 14 presenta la situazione attuale.
La tavola 16 dopo la costruzione di Pedemontana.

Vediamo la situazione attuale

In colore rosso si indicano flussi biorari superiori a 8000 veicoli. In colore blu flussi tra 4000 e 8000,
in colore verde flussi tra 2000 e 4000 e in colore azzurro flussi inferiori a 2000 auto.

La prima osservazione riguarda Superstrada.


Con l’introduzione di Pedemontana la fascia di colore rosso su Superstrada nel tratto Bovisio
Milano si riduce.
Questo indica che nel 2010 si prevede che i flussi di 8000 veicoli biorari verso Milano non
inizieranno più da Varedo ma da Palazzolo ovvero 1800 metri più a sud.
Il significato è che l’introduzione di Pedemontana alleggerirebbe il traffico su Superstrada.

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La seconda osservazione riguarda la statale 36
con l’introduzione di Pedemontana la fascia di colore rosso sulla Milano-Lecco si amplia
notevolmente
Questo indica che nel 2010 si prevede che i flussi di 8000 veicoli biorari verso Milano non
inizieranno più da Desio ma da Carate ovvero 4000 metri più a nord.
Quindi l’introduzione di Pedemontana caricherebbe notevolmente di traffico la Milano-Lecco.

Stessa sorte sembra toccare sia al ramo della tangenziale Est che si innesterà su pedemontana a
Usmate/velate sia alla A9 tra Lainate e Saronno.

In sintesi la costruzione di Pedemontana fa aumentare il traffico su tutti i collegamenti Nord-


Sud tra Pedemontata e A4. Tutti tranne Superstrada.
I motivi per cui dovrebbe avvenire questo fenomeno, isolato e incomprensibile, non sono spiegati
nel progetto preliminare. E’ un fenomeno che contrasta sia con il buon senso che con i 3 quarti dei
casi presentati.

L’osservazione è avvalorata anche dal parere della provincia di Milano.


Nel 2005 la Provincia di Milano, che è proprietaria della Milano-Meda, ha vincolato il suo parere
favorevole su Pedemontana ad una prescrizione che indica la necessità dell’ampliamento a 3
corsie nel tratto tra il progettato svincolo della Pedemontana e lo svincolo della autostrada A4 a
motivo dell’elevatissimo volume di traffico.
Per rafforzare questa prescrizione Provincia di Milano ha addirittura scritto che intendeva
subordinare la cessione del tratto Cermenate-Cesano all’ampliamento a 3 corsie del tratto
Bovisio-Milano.

In effetti, anche nel convegno del 5 Febbraio 2008, si è descritto con questa diapositiva l’effetto di
attrazione di flussi di traffico sviluppato da Pedemontana (effetto spugna). In essa si indica
chiaramente in colore rosso l’aumento di traffico proprio sul tratto tra Bovisio e Milano e in modo
particolare nel tratto tra Bovisio e Varedo.
Questo conferma la tesi espressa nel parere della Provincia di Milano.

L’ampliamento a 3 corsie della Bovisio Milano tuttavia non è tra le 384 prescrizioni approvate dal
CIPE il 29.03.2006 e quindi si pone una domanda ineludibile su come Superstrada potrà
sopportare questo incremento di traffico.
Si sottolinea infine che con l’istituzione della provincia di Monza e Brianza, il tratto di Superstrada
fino a Varedo, confine sud della nuova provincia, sarà probabilmente tolto dalla competenza della
Provincia di Milano.

Quinta osservazione: cantierieri e metodi


Fin qui abbiamo fatto osservazioni sull’assetto finale previsto dal progetto preliminare.

Desideriamo ora osservare alcune delle fasi di costruzione.

Le fasi problematiche nella costruzione non riguarderanno i tratti in galleria naturale o quelli dove
Pedemontana si appropria di Superstrada così com’è come a Lentate o Barlassina ma i tratti dove
si è scelto di utilizzare lo scavo a cielo aperto per smantellare Superstrada e realizzare l’autostrada
interrata.
Questo è previsto da Seveso Via Redipuglia e per tutto il territorio di Cesano Maderno fino allo
svincolo di Bovisio Masciago: qui Pedemontana deve essere realizzata sotto l’attuale Superstrada
e chi costruisce deve garantire il traffico superficiale degli attuali 45mila mila veicoli giornalieri.

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Nel progetto preliminare le fasi costruttive vengono descritte molto sommariamente.

In sostanza si allega uno schema generico che descrive, prima la creazione di due corsie a lato di
Superstrada per garantire la circolazione provvisoria. Creata l’area di cantiere sullo spazio liberato
si realizza la prima galleria in cui spostare il flusso in una direzione. Si realizza poi la seconda
galleria sotto l’area che si è così liberata. Una volta spostato il traffico, tutto in galleria, si crea la
strada provinciale superficiale.

La tecnica costruttiva descritta mal si adatta tuttavia ai tratti oggi sopraelevati


In questi casi o vengono realizzati ponti sostitutivi affiancati a Superstrada, per mantenere la
separazione dalla viabilità locale e spostare il traffico di Superstrada per il tempo di costruzione
delle gallerie di Pedemontana o verrà interrotta la viabilità locale fino al momento della sua
ricostruzione a piano di campagna.

Nel caso di Corso Isonzo, ad esempio, la cantierizzazione descritta potrebbe consistere nel creare
una strada provvisoria sul lato est di Superstrada per spostarvi il traffico in una direzione.
Si procede così all’abbattimento della corsia sud di superstrada, allo spostamento dei sottoservizi
e allo scavo a cielo aperto.
Scavata la prima galleria e coperta con il solettone, vi si introduce la viabilità.
Si procedere poi allo scavo della seconda galleria.
Ultimata e coperta anche questa, si realizza la strada di superficie che permette infine di riattivare
la circolazione su Corso Isonzo fino a quel momento rimasta interrotta.
Questa stessa procedura dovrebbe essere applicata a 14 incroci.

E’ evidente l’estrema difficoltà di programmazione ed esecuzione dell’opera con la tecnica di scavo


a cielo aperto nonché le gravi difficoltà che si creeranno alle viabilità comunali.

L’abbattimento del rilevato di Superstrada in Cesano Maderno tra Via de Medici e Via San
Benedetto viene considerato dall’amministrazione di Cesano Maderno una straordinaria occasione
per recuperare un territorio che oggi costituisce una barriera.

La domanda che si pone tuttavia è la seguente: è preferibile una barriera di 3.000 auto/ora che si
attraversa con difficoltà o mantenere i flussi separati senza toccare sopraelevate e ponti già
esistenti ?

Per trovare una risposta a questa domanda siamo andati a Mariano Comense.
La strada provinciale 32, detta Novedratese, incrocia la canturina, a Mariano Comense, su una
rotonda molto trafficata. Sulla novedratese sono stati rilevati flussi di 30mila veicoli giornalieri, lo
stesso livello di flussi previsti sulla nuova provinciale Barlassina-Bovisio.

E’ curioso osservare che mentre il comune di Mariano Comense ha chiesto e ottenuto di separare i
flussi di traffico con la canturina attraverso la sopraelevazione della novedratese, a Seveso e
Cesano dove questa separazione esiste già, si intende smantellarla.
Per completezza diciamo che l’opera è appena stata inaugurata, è costata 2 milioni di euro e
prossimamente verrà appaltato il progetto per un ulteriore svincolo a due livelli anche a Novedrate.

In conclusione pare nell’evidenza dei fatti che l’uso della tecnica di scavo a cielo aperto causando
la necessità di abbattere il rilevato di Superstrada già esistente è una scelta carica di
conseguenze dannose non solo durante l’esecuzione dei lavori ma anche e soprattutto a lavori
conclusi in quanto riporta le intersezioni molto trafficato sullo stesso piano.

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In sintesi

La nostra analisi si è concentrata sugli aspetti funzionali e costruttivi di Pedemontana e ha messo


in evidenza alcuni problemi presenti nel tratto B2

1. due soli ingressi alla viabilità veloce sui quali si concentreranno flussi oggi distribuiti su sei
ingressi.
2. lo scadimento del livello di servizio nel collegamento con Milano per l’abbassamento a raso
degli incroci sulla strada sostitutiva di Superstrada con una operazione addirittura opposta a
quella in atto sulla Novedratese dove si creano incroci su piani separati a fronte di un uguale
flusso di 30.000 veicoli/giorno. Questa scadimento porterà alla migrazione di traffico su
strade intercomunali come la vecchia comasina.
3. la presenza di lunghi tratti in galleria tra Meda e Bovisio soggetti a code frequenti per
l’elevato rischio di congestione di Superstrada nel tratto tra Bovisio e Milano
4. una carenza di capacità di Superstrada, nel tratto tra Bovisio e Milano, a fronte di un
incremento di veicoli che la useranno per l’effetto spugna di Pedemontana
5. gravi problemi di cantierizzazione per i lavori di scavo superficiale previsti per costruire le
gallerie di Pedemontana nel tratto tra Meda e Bovisio;
6. un grave incremento dell’inquinamento atmosferico
7. l’impossibilità tecnica di realizzare l’interramento ferroviario della Seregno-Saronno a
Baruccana di Seveso per l’interferenza con le gallerie di Pedemontana

Giugno 2008

Sevesoviva