PROCESO DE ESTIMACIN DE VIAJES

UNIVERSIDAD NACIONAL FEDERICO VILLARREAL

ESCUELA UNIVERSITARIA DE POST GRADO

PROCESO DE ESTIMACIN DE VIAJES

MAESTRIA : INGENIERA DE TRANSPORTE

CURSO : PLANEAMIENTO Y ECONOMA DEL

TRANSPORTE

DOCENTE : Dr. CESAR JIMENEZ CACERES

ALUMNOS :

AO ACADEMICO : 2015-I

JUNIO - 2015
 PROCESO DE ESTIMACIN DE VIAJES

NDICE

1. INTRODUCION 02
2. DESARROLLO DE LOS PROCESOS DE ESTIMACIN DE VIAJES
2.1. PROCESO AMERICANO
2.2. PROCESO EUROPEO
3. DESARROLLO DEL PROCESO PARA EL SECTOR TERRESTRE
3.1. GENERACIN DE VIAJES
3.2. DISTRIBUCIN DE VIAJES
3.3. DIVISIN MODAL
3.4. ASIGNACIN DE VIAJES
4. PROCESO DE ESTIMACIN DE VIAJES EN EL TRANSPORTE EREO
5. PROCESO DE ESTIMACIN DE VIAJES EN EL TRANSPORTE MARITIMO
6. PROCESO DE ESTIMACIN DE VIAJES EN EL TRANSPORTE FERROVIARIO
7. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
8. BIBIOGRAFA

1
Grupo # 02
 PROCESO DE ESTIMACIN DE VIAJES

I. INTRODUCCION

El pasajero siempre quiere llegar a tiempo, lo mismo sucede con la entrega de

mercancas. Seguridad del Servicio: Tanto el gobierno como las empresas
proveedoras de servicios de transporte deben tomar en serio este aspecto. La
publicidad adversa de accidentes puede llegar a generar cambios significativos en la
demanda de transporte para empresas especficas.

2
Grupo # 02
 PROCESO DE ESTIMACIN DE VIAJES

3
Grupo # 02
 PROCESO DE ESTIMACIN DE VIAJES

4
Grupo # 02
 PROCESO DE ESTIMACIN DE VIAJES

II. PRONOSTICO DE LA DEMANDA DE VIAJES

El pronstico de la demanda de viajes es de vital importancia en las estrategias que

forman los programas de vialidad y transporte y los programas de desarrollo urbano.

Mediante el pronstico de demanda de viajes es posible predecir de manera

razonable los impactos producidos por la instrumentacin de las diferentes
alternativas de planeacin urbana. De esta manera, la toma de decisiones en la
implementacin de vas rpidas, nuevas vas, cambios en la ruta de transporte
urbano, restricciones de estacionamiento, nuevos desarrollos habitacionales,
comerciales o pblicos, etctera, es ms acertada. El proceso de planeacin urbana
debe basarse en el pronstico de la demanda de transporte para considerar los
impactos de las diferentes polticas y programas sobre los viajes en el rea urbana.

El proceso de pronstico, provee tambin informacin detallada acerca de los

volmenes de trnsito, velocidades, tiempos de recorrido y nmero de pasajeros de
autobuses, entre otros, los cuales deben ser utilizados por los ingenieros y
planificadores responsables de la elaboracin de los programas de vialidad y
transporte y programas de desarrollo urbano. En general este proceso intenta
cuantificar el monto de los viajes de transporte. La demanda de transporte es
producida por la separacin de las actividades urbanas. El suministro de transporte
est representado por las caractersticas del servicio de las redes vial y de transporte
pblico.
Existen cuatro fases bsicas en el proceso tradicional de prediccin de la demanda
de viajes.
A). La generacin de viajes que pronostica el nmero de viajes que pueden
efectuarse
B). La distribucin de los viajes que determina el destino de los viajes generados
C). El uso modal que predice el modo de transporte en que se realizarn los viajes.
D). La asignacin de viajes que predice las rutas que tomarn los distintos modos de
transporte para efectuar los viajes. Esto da como resultado el pronstico de trnsito
para el sistema vial y el pronstico de viajeros para el sistema de transporte pblico.

El pronstico de actividad urbana proporciona informacin sobre la

localizacin y la intensidad de la futura actividad urbana y provee informacin de
entrada para la generacin de viajes. La descripcin de las vas rpidas y las redes
de transporte pblico proporcionan la informacin necesaria para definir la oferta de
transporte en el rea.

El proceso de pronstico inicia con la elaboracin de un plano en el que se traza la

red del sistema vial y de transporte pblico; con esto se obtiene un plano que
denominaremos plano base, sobre el que se anotar informacin durante el estudio.

Tambin se delimita el rea de estudio, que es dividida en varios distritos o sectores

como se muestra en la figura I.1

5
Grupo # 02
 PROCESO DE ESTIMACIN DE VIAJES

Los sectores a su vez son divididos en pequeas zonas homogneas que

llamaremos centroides (1) . En la figura I.2 se muestra un ejemplo de los centroides
que forman los diferentes sectores del rea de estudio.
(1) El termino centroide se utiliza para indicar que el total de la actividad urbana est concentrada en un solo punto de la zona y es hasta ese
punto donde llegaran o saldrn las personas para sus viajes. Grficamente un centroide se dibuja como un punto en el centro (o
centroide) de la regin que concentra la actividad en una zona.

6
Grupo # 02
 PROCESO DE ESTIMACIN DE VIAJES

1.2. PRONOSTICO DE ACTIVIDAD URBANA

Con el pronstico de actividad urbana se pueden hacer estimaciones referentes a la
ubicacin de nuevos desarrollos habitacionales comerciales y de negocios. Esta
estimacin tambin contempla la intensidad de la actividad urbana, es decir, se
estima el nmero de viviendas, nmero de habitantes por vivienda, tipos de negocio,
nmero de empleados de los negocios, etc.. Un pronstico puede incluir varios
factores adicionales y puede ser considerablemente mas detallado. Por ejemplo, se
puede estimar el nmero de empleos por tipo y el nmero de viviendas por nivel
socioeconmico etc.
Este pronstico se hace para cada uno de los centroide. Aunque el tamao de los
centroides es variable, se aconseja una divisin ms fina en el distrito central de
negocios y una divisin mayor en la periferia. El pronstico de las actividades en los
centroides se basa en las estimaciones de la poblacin urbana total y los empleados,
en el comportamiento de viajes de las personas con respecto de la ubicacin de los
comercios, negocios, empleos, servicios, etc. Y en las polticas locales referentes al
uso del suelo, transporte, zonificacin, servicios bsicos, etc.. Estas estimaciones
son informacin bsica de entrada para la etapa de anlisis de la generacin de
viajes en el roceso. En la figura I.3 se muestra la actividad urbana por centroide, en
trminos del nmero de empleos y habitantes.

1.3 GENERACION DE VIAJES

7
Grupo # 02
 PROCESO DE ESTIMACIN DE VIAJES

La generacin de viajes es el proceso mediante el cual las estimaciones de la

actividad urbana son expresadas en trminos del nmero de viajes que se realizan
desde o hacia una zona es decir, se trata de establecer cul es la relacin entre la
actividad urbana y el nmero de viajes atrados o producidos por la zona. Por
ejemplo, el nmero de viajes producido por un centro comercial es totalmente distinto
al nmero de viajes producidos por un miniparque industrial, aunque ambos ocupen
un rea similar.
Informacin como el numero el nmero de habitantes, uso del suelo, actividad
econmica, sistema de transporte, viajes, leyes y reglamentos, fuentes financieras y
valores de la comunidad, son datos de entrada en el anlisis de la generacin de
viajes. Las entrevistas domiciliarias en el rea de estudio proporcionan el nmero y
tipo de viajes efectuados; relacionando estos viajes con los patrones de uso de
suelo, el analista est en posibilidad de pronosticar el nmero de viajes a efectuarse
en el futuro. Por ejemplo, si sabemos que en un centroide existen 500 empleos y
atrae 5000 viajes al dividir los viajes entre los empleos sabremos que por cada
empleo en ese centroide se realizan 5 viajes. Esta relacin puede utilizarse para
predecir las atracciones futuras segn el nmero de empleos que haya en la
centroide.
El resultado del anlisis de la generacin de viajes son dos tablas de extremos de
viajes llamadas matriz origen y matriz destino (ver tabla I.1). La matriz origen
contiene los viajes producidos por cada centroide y en la matriz destino los viajes
atrados hacia cada centroide. Aqu es posible desagregarlos por propsito del viaje
( trabajar, estudiar, compras, paseo, etc.), es decir, se forma una matriz origen y una
matriz destino para cada propsito del viaje.

CENTROIDE PRODUCCIONES CENTROIDE ATRACCIONES

101 902 101 408
102 550 102 438
103 314 103 391
104 283 104 348
105 384 105 495
106 248 106 328
107 228 107 319
108 280 108 195
109 224 109 206
110 196 110 209
111 231 111 159
112 172 112 278
113 184 113 171
114 275 114 208
115 173 115 195
116 181 116 206
117 152 117 209
118 124 118 159
119 99 119 278

8
Grupo # 02
 PROCESO DE ESTIMACIN DE VIAJES

TOTALES 5200 TOTALES 5200

SUMAS IGUALES
TABLA I.1. Ejemplo de una matriz origen y una matriz destino

1.4. DISTRIBUCION DE VIAJES

Al concluir la etapa de generacin de viajes se tiene conocimiento del nmero de
producciones de viajes de cada centroide. Pero de dnde vienen los viajes
atrados por el centroide 101? Y A dnde van los viajes producidos por el centroide
101?, Cules son los volmenes de viajes del centroide a centroide?.
La distribucin de viajes determina cual es el destino de los viajes producidos en
cada centroide de origen. El resultado es un grupo de tablas ue muestran el flujo de
viajes entre cada par de centroides, de las cuales se obtiene lo que se conoce como
matriz origen/ destino. La tabla I.2. es una matriz origen/destino y muestra la relacin
de volmenes de viaje entre cada par de centroide.
D E S T I N O

CNTRD 101 102 103 104 201 202 203 301 302 303 304 401 402 403 501 502 503 601 602 TOTAL
101 100 80 50 12 10 30 20 17 21 17 10 4 0 17 8 4 2 5 1 408
102 150 60 20 45 0 28 10 20 13 11 23 7 3 14 10 12 4 1 7 438
103 100 40 10 45 34 12 30 15 10 9 12 7 17 4 5 9 12 11 9 391
O

104 80 70 28 20 36 2 1 13 11 4 3 10 11 8 17 12 8 4 10 348
201 120 35 29 26 43 60 40 10 3 5 23 12 19 34 5 8 12 11 0 495
R

202 90 56 11 0 47 10 0 20 13 18 1 9 4 12 10 10 9 5 3 328
203 50 30 25 14 63 0 10 9 12 11 8 17 13 10 9 13 10 9 6 319
301 20 17 21 17 10 4 0 17 21 17 10 4 0 17 8 4 2 5 1 195
I

302 10 20 13 11 23 7 3 14 13 11 23 7 3 14 10 12 4 1 7 206
303 30 15 10 9 12 7 17 4 10 9 12 7 17 4 5 9 12 11 9 209
304 1 13 11 4 3 10 11 8 11 4 3 10 11 8 17 12 8 4 10 159
G

401 40 10 3 5 23 12 19 34 3 5 23 12 19 34 5 8 12 11 0 278
402 0 20 13 18 1 9 4 12 13 18 1 9 4 12 10 10 9 5 3 171
E

403 10 9 12 11 8 17 13 10 12 11 8 17 13 10 9 13 10 9 6 208
501 20 17 21 17 10 4 0 17 21 17 10 4 0 17 8 4 2 5 1 195
502 10 20 13 11 23 7 3 14 13 11 23 7 3 14 10 12 4 1 7 206
N

503 30 15 10 9 12 7 17 4 10 9 12 7 17 4 5 9 12 11 9 209
601 1 13 11 4 3 10 11 8 11 4 3 10 11 8 17 12 8 4 10 159
602 40 10 3 5 23 12 19 34 3 5 23 12 19 34 5 8 12 11 0 278

TOTAL 902 550 314 283 384 248 228 280 224 196 231 172 184 275 173 181 152 124 99 5200
TABLA I.2 Ejemplo de matriz/destino
La decisin de donde ir , est representada por la comparacin del nivel de actividad
urbana y la accesibilidad relativa entre todos los centroides del rea. Es decir, es
ms probable que existan ms viajes a un centroide cercano con alto nivel de
actividad urbana, que a un centroide lejano con bajo nivel de actividad urbana

1.5 USO MODAL

En esta etapa se analizan los diferentes modos de transporte que utilizan las
personas para realizar sus viajes( auto particular, camin urbano, a pie, etc). Aunque
la etapa del uso modal est marcada como la tercera, en el proceso del pronstico
de la demanda de viajes, este anlisis puede hacerse en varios puntos del proceso
de pronstico. El anlisis de uso modal se realiza comnmente dentro del anlisis de

9
Grupo # 02
 PROCESO DE ESTIMACIN DE VIAJES

generacin de viajes. La Figura I.4 muestra un ejemplo de la informacin utilizada

en la etapa del uso modal.
El punto ms comn para iniciar la etapa del uso modal, se encuentra a partir de la
distribucin de viajes, debido a ue la informacin sore el destino de los viajes permite
ue la relacin del uso modal compare los servicios de transporte alternos en
competencia con la captacin de usuarios.
Antes de poder identificar como se dividen los viajes entre los modos de transporte
disponibles, se deben de analizar tambin los factores que intervienen en las
preferencias de las personas: las caractersticas del viajero, las caractersticas del
viaje y las caractersticas del sistema del transporte.

Figura I.4 Ejemplo de informacin para la etapa uso modal.

Es importante observar cmo estas caractersticas interactan y afectan la seleccin

del modo de transporte. Con esto es posible establecer las relaciones que existen
entre el viaje y el modo de transporte elegido. Generalmente en este punto del
proceso de prediccin se da alguna consideracin para predecir el nmero de
ocupantes por automvil.

1.6 ASIGNACION DE VIAJES

La asignacin de viajes es el procedimiento por medio del cual se predice las rutas
que los viajeros podrn tomar. Por ejemplo, en un viaje de un centroide a otro, es
posible predecir cual camino o ruta de transporte ser utilizado. El proceso de

10
Grupo # 02
 PROCESO DE ESTIMACIN DE VIAJES

asignacin de viajes comienza por construir un plano que representa las redes vial y
rutas de transporte pblico del rea de estudio. El plano de la red vial muestra los
posibles caminos que los viajeros pueden tomar.
Las intersecciones (nodos) en el plano de la red vial son identificadas por etiquetas,
comnmente nmeros de nodo, de tal manera que las secciones intermedias entre
dos nodos (tramos) pueden ser identificadas por cada par de nodos. Despus de
identificar los tramos por sus nodos, a cada uno de los tramos se le asigna una
longitud de tramo, un tipo de tramo de acuerdo a una clasificacin previa de las
viabilidades (residencial, colector, etc), su localizacin en el rea, nmero de carriles,
velocidad y tiempo de recorrido. Vase figura I.5.

Si est considerado tambin el transporte pblico, se incluye informacin como

tarifas, tiempo entre unidades, itinerario de la ruta, entre otros, Con esta informacin
es posible que utilizar un programa de computadora para la prediccin de la
demanda de viajes para determinar las rutas que el viajero puede tomar al viajar de
un centroide a otro y asignar intrazonales a estas trayectorias.

El resultado de la asignacin de viajes muestra las trayectorias o rutas que los

viajeros pueden tomar y por consiguiente el nmero de automviles (volumen de
trfico) en cada calle y el nmero de pasajeros en cada ruta de transporte pblico. La
Figura I.6.. Muestra la manera en que se representan los volmenes de trfico..

11
Grupo # 02
 PROCESO DE ESTIMACIN DE VIAJES

Figura I.6 Ejemplo de asignacin de los viajes en el rea.

Actividad urbana Generacin de viajes

Distribucin de viajes

Red vial y de
Uso modal
transporte publico

Asignacin de Asignacin de
auto transporte

Diagrama general del proceso de pronostico de la demanda de viajes

12
Grupo # 02
 PROCESO DE ESTIMACIN DE VIAJES

III. PROCESO DE ESTIMACIN DE VIAJES EN EL TRANSPORTE EREO

Como en toda actividad econmica, social las instituciones o empresas privadas para iniciar
algn proyecto es importante saber la oferta que se tiene y la demanda del mercado. Para el
caso de transporte areo hay factores que condicionan la demanda las cuales pueden ser
factores econmicos, estructurales y de calidad.

1. Factores econmicos:

Entre los factores econmicos destacan los ingresos (renta) y los precios. La
demanda de viajes en avin sera mucho ms sensible a las variaciones de la renta
que a las variaciones de las tarifas. En este contexto, los viajes por motivos de
negocio parecen ser ms insensibles a las variaciones de renta y precio que los
viajes de placer (Doganis, 1991, pginas 220-229).

Existe una estrecha relacin entre la evolucin de la produccin y la demanda de

transporte areo. A medida que crece el nivel de actividad econmica aumenta la
demanda de viajes de negocios (desarrollo de industrias y proyectos en puntos no
tan comunes) y, a travs del crecimiento de la renta personal (ingreso), tambin
crece la demanda de viajes para hacer turismo, sobre todo cuando se las distancias a
trasladarse son elevadas. Anlogamente, las crisis econmicas afectan directamente
al trfico areo.

Para las compaas areas es fundamental segmentar el mercado para maximizar

sus ingresos. En particular, la relativa inelasticidad de los viajes de negocios respecto
a los precios permite a las compaas aplicar tarifas mayores a este segmento.

2. Factores estructurales:

Entre los factores estructurales podemos distinguir los siguientes: poblacin,

distancia, modos alternativos de transporte, y sistema de rutas establecido.

Es obvio que la dimensin del mercado, medida por la poblacin, influye en la

demanda de transporte areo. Aunque existan discusiones acerca de la
cuantificacin exacta de dicha influencia (Fridstrm y Thune-Larsen, 1989; Fleming
y Ghobrial, 1994; Rendaraju y Thamizh- Arasan, 1992) es indudable que tanto el
tamao como la estructura (composicin por grupos de edades, tipos de empleo,
nivel de actividad econmica, su concentracin, grado de especializacin, etc es un
factor sumamente importante) de la poblacin influyen en la demanda.

Otro factor a tomar en cuenta, es que a medida que crece la distancia a recorrer
crece tambin la ventaja del transporte areo frente a otros medios de transporte.
Segn algunos especialistas han tratado de establecer, en el plano terico, la
distancia ptima para la utilizacin del avin en un viaje sin escalas. Segn Russon
(1990) seran unos 600 km.

3. Factores de Calidad:

13
Grupo # 02
 PROCESO DE ESTIMACIN DE VIAJES

Uno de los indicadores que definen la calidad de los servicios se refiere a los niveles
de frecuencia. El tiempo medio que un pasajero espera para viajar disminuir y, por
tanto, la calidad del servicio aumentar, a medida que el nmero de frecuencias sea
mayor.

4. Modelo de Provisin de la Demanda:

La previsin sobre la demanda de trfico areo es uno de los campos en donde los
errores son ms frecuentes ya que, en definitiva, nos encontramos ante situaciones
de riesgo e incertidumbre que, en la mayora de las ocasiones, no son plenamente
controlables. Sin embargo, pese a los problemas que pueden presentar, las
previsiones son necesarias si se pretende enfrentar el futuro con una actitud que no
sea fatalista. En particular, las compaas areas suelen realizar previsiones para
planificar sus recursos y tomar, en consecuencia, decisiones que afectan a una
amplia variedad de reas: marketing, compras, sistemas de rutas, contratacin,
formacin, etc. Al mismo tiempo, las administraciones pblicas y muchos organismos
internacionales relacionados con el trfico areo estn interesados, por distintos
motivos, en conocer la futura evolucin de la demanda. En definitiva, al igual que
ocurre en muchos otros campos, la previsin de la demanda de servicios areos,
aunque est rodeada de dificultades, es inevitable.
En el contexto anterior, debe aceptarse con una obviedad que no existe un mtodo
infalible de previsin, aunque tambin es cierto que es conveniente adecuar cada
tcnica concreta al tipo de previsin que se pretende realizar (Doganis, 1991,
captulo 9). Bsicamente se han distinguido tres tipos de tcnicas: extrapolacin,
mtodos cualitativos y modelos causales.

4.1. Extrapolacin:
Las previsiones ms elementales son aquellas en las que se efecta una simple
proyeccin de los datos histricos. A veces, interesa conocer el crecimiento del
trfico areo asumiendo que el futuro va a ser similar al pasado, es decir, que no se
van a producir cambios sustanciales en el trfico o en otras condiciones del mercado.
En este caso, es frecuente que se utilicen las series temporales para ajustar una
funcin en la que la nica variable dependiente es el tiempo. La demanda de trfico
areo (D) es explicada por el paso del tiempo (t): D = f(t). La especificacin concreta
de la funcin sera lineal [D = a + bt] si se considera que la serie analizada va a
progresar aritmticamente, o exponencial [D = a(1 + b)t] si se considera una
progresin geomtrica, segn la razn b.
Las previsiones basadas en estos modelos requieren poco esfuerzo y se obtienen
rpidamente. Sin embargo, asumen implcitamente que todos los factores que
afectan a la demanda de trfico areo estn incorporados en la variable t, lo cual no
parece que sea ni tericamente consistente ni que sea adecuado para detectar los
cambios de tendencia debido a modificaciones de variables que s afectan
directamente al trfico areo. No es extrao, por tanto, que esta tcnica pierda
fiabilidad a medida que las previsiones sean ms lejanas en el tiempo.

14
Grupo # 02
 PROCESO DE ESTIMACIN DE VIAJES

En realidad, las previsiones basadas en las proyecciones de la tendencia aumentan

su fiabilidad cuando se realizan a corto plazo, las series han demostrado variaciones
sistemticas y regulares, y, adems, no est previsto ningn cambio en las
condiciones que determinan la oferta o la demanda de trfico areo.

4.2. Mtodos cualitativos:

Los mtodos de extrapolacin no son aplicables cuando, precisamente, lo que se
trata de predecir es la reaccin de la demanda a determinadas cuestiones. En este
caso, suelen aplicarse mtodos cualitativos. Por ejemplo, las estimaciones derivadas
a partir de las opiniones de expertos son casi inmediatas y con un coste
relativamente reducido, y, en determinados casos, pueden proporcionar una
informacin muy til que quizs hubiera pasado desapercibida con una tcnica
aparentemente ms sofisticada. Por contra, este mtodo, como es lgico, posee
algunas dosis de subjetividad y no permite definir los mrgenes de error en los que
se puede incurrir.
El mtodo Delphi trata de solucionar, en parte, los problemas anteriores a travs de
un proceso iterativo de consultas a un grupo de expertos con el objetivo de buscar
un consenso en las previsiones.
Esta tcnica se ha empleado frecuentemente por la International Air Transport
Association (IATA) para realizar sus previsiones. No obstante, y con independencia
de que este mtodo siga manteniendo altas dosis de subjetividad, es ms adecuado
para realizar previsiones agregadas sobre los principales mercados o regiones que
para predecir la evolucin de determinadas rutas individuales. En ese caso, podra
ser conveniente una investigacin de mercado.

4.3. Modelos Causales:

Una tcnica alternativa de previsin que se emplea, asimismo, como

complementaria a las planteadas hasta ahora son las basadas en modelos causales.
En esta categora se incluyen los modelos de regresin uniecuacionales en los que
se hace depender la demanda de trfico (D) de un conjunto de variables (Xi).
Cuando se trata de especificar la lgica econmica que determina la demanda, las
Xi seran indicativas de las variables que, en los epgrafes anteriores, se sealaron
como determinantes del trfico areo: renta, precios, poblacin, calidad de los
servicios, etc.
Cuando se especifica el modelo de una forma logartmica:

D = a + blogX1 + clogX2 + ... + nlogXn

los parmetros b, c, , n representa la elasticidad de X1, X2, ..., Xn respecto a D.

Por tanto, este tipo de modelos resulta muy til para realizar simulaciones sobre
diversos escenarios. Sin embargo, est muy condicionado por la disponibilidad
de datos sobre las variables independientes Xi.

15
Grupo # 02
 PROCESO DE ESTIMACIN DE VIAJES

En cualquier caso, el riesgo de cometer errores en las previsiones es mayor cuando

se pretende estimar la demanda de trfico areo de una nueva ruta. En este caso,
no se disponen de series histricas, ya sea porque no ha existido enlace directo
o porque no ha habido nunca conexin area entre los puntos de la ruta sobre la que
se desea predecir la evolucin de su trfico. Es aqu donde los llamados modelos
gravitales pueden resultar ms aconsejables. Los modelos gravitales ms
elementales que se han aplicado al trfico areo adoptan la forma:

Tij = K(PiPj/Dij)

siendo Tij el trfico areo entre las ciudades i y j, Dij la distancia geogrfica que las
separan; y Pi y Pj sus respectivas poblaciones. Dada la constante K, el trfico entre
dos ciudades dependera directamente de sus poblaciones e inversamente de la
distancia. Sobre esa base, Doganis (1966) realiz una interesante aportacin.
Sustituy los datos sobre poblacin por los referidos al nivel de trfico en sus
respectivos aeropuertos. El nmero de pasajeros registrados en cada aeropuerto
representara, mejor que el nmero de habitantes de cada ciudad, los niveles de los
factores bsicos que afectan a la demanda de servicios areos. Lgicamente, si la
disponibilidad de informacin lo permite, pueden ensayarse otros modelos similares
que incluyan algunas de las variables relacionados con los factores que afectan a la
demanda de servicios areos.

IV. PROCESO DE ESTIMACIN DE VIAJES EN EL TRANSPORTE MARITIMO

Por estimacin del viaje nos referimos al clculo del flete. Necesitamos saber cmo
armadores a priori cuanto debemos cobrar por el flete, el cual vendr determinado
por los costes del buque (costes fijos, variables de capital), adems del margen de
ganancia aplicable al viaje, el cual depender entre otros factores, del ciclo en el que
se encuentre el mercado, una vez determinado podremos trasladarle a nuestro
cliente, el fletador, el precio del transporte, esto en el caso del armador y/o su
broker, si somos el fletador o su broker, tambin nos interesar estar al tanto de
cmo se encuentra el mercado de fletes para poder valorar las ofertas que
recibamos.
Por tanto una vez se contacta con el armador, armador disponente o su broker para
obtener una oferta de flete, los detalles que solicitarn sern los siguientes:
Puerto/s de carga y descarga.
Cantidad y naturaleza de la mercanca.
Fechas de carga.
Idea de flete.

Por norma general por parte del armador o su broker, cuando recibe una peticin de
indicacin del flete u oferta firme para realizar un embarque, suele consultar con el
fletador o su broker cul es la idea de flete que estn dispuestos a asumir o que han

16
Grupo # 02
 PROCESO DE ESTIMACIN DE VIAJES

asumido en viajes similares, si se han producido. El hecho de pedir idea de flete,

permite conocer con antelacin cuales son las pretensiones de los fletadores y una
vez hechos los clculos como armador, armador disponente o broker de uno de
ellos, saber si la oferta puede ser competitiva y permite avanzar en la negociacin o
por el contrario si las posturas son tan distantes que ya no merece la pena intentarlo.

El armador o su broker para el clculo del flete deben conocer bien su buque, es
decir, cuales son los gastos fijos diarios del buque (gastos de la tripulacin,
mantenimiento etc.), cual es el consumo de combustible (tanto consumo navegando
en lastre, como navegando cargado, como parado en puerto) y por supuesto el
precio del combustible, factor muy importante daba su enorme volatilidad y que
condiciona de manera importante los niveles de fletes.

Existen sofisticados sofware que permiten el clculo y estimacin de los viajes,

incluyendo numerosos parmetros que pudiesen afectar durante al viaje. En este
caso nos centraremos en el que podramos denominar clculo tradicional, donde una
estimacin de flete para un viaje tendr en cuenta los siguientes parmetros:
- Das de posicionamiento
- Cuenta de escala en el puerto de carga
- Cuenta de escala en el puerto de descarga
- Navegacin
- Tiempo de plancha
- Imprevistos
- Margen comercial
- Comisin

Estos puntos son los que tenemos que cuantificar para obtener una estimacin del
viaje:

Das de posicionamiento: no siempre es posible encontrar carga disponible para un

buque en el mismo puerto en el que realiza la descarga anterior, lo normal es que el
buque deba lastrar a otro puerto para cargar. En este tipo de cargas a granel dada la
baja volatilidad del precio de la mercanca, comparado con productos como el
petrleo, no existen demasiados posicionamientos especulativos, es decir, no se
mueve el buque en funcin del precio que pueda alcanzar la mercanca, por norma
general se suele buscar la carga ms rentable en el puerto ms cercano, ya que los
fletes en este mercado son muy ajustados y para rentabilizar los viajes es importante
que los movimientos en lastre sean lo ms reducidos posible, a no ser que el flete
del viaje compense una gran lastrada, como ocurre con algunos armadores
principalmente del norte de Europa, que no dudan en lastrar durante varios das, si
es necesario y no encuentran carga de subida, sus buques desde el sur para cargar
en el norte partidas a fletes elevados y con cortos trayectos de navegacin.
Si la carga es atractiva, como es lgico existir gran competencia por hacerse con
ella, por lo que al fletador tambin le convendr un buque mejor posicionado, ya que
el flete que le cobrar por el transporte ser tericamente menor.

17
Grupo # 02
 PROCESO DE ESTIMACIN DE VIAJES

Las cuentas de escala: son importantes a la hora del clculo ya que pueden variar
mucho de un puerto a otro y porque suponen un gasto considerable en proporcin al
flete. En una cuenta de escala se incluyen las tasas portuarias, adems los del
servicios prestados al buque, como son el de practicaje, remolcadores (si se
necesitan), y gastos varios como los de comunicaciones etc.., adems claro est de
la comisin de agencia (agency fee) que viene a ser el importe que cobra el agente
por la prestacin de sus servicios al buque. Es en este concepto donde se suele
producir ciertas negociaciones entre el armador, armador disponente o su broker y el
agente e incluso si las escalas son numerosas a lo largo del ao se podran
establecer acuerdos entre ambas partes para determinar el importe de dicho
concepto.

El tiempo de navegacin: habr que determinar la distancia en millas nuticas entre

el puerto de carga y el puerto de descarga. Existen programas informticos que
permiten calcular esta distancia con exactitud de manera sencilla y que son muy
tiles, de la misma forma son capaces de facilitar el tiempo de duracin del viaje
navegando el cual tendremos que multiplicar por el gasto del buque durante la
navegacin, tanto los gastos fijos (sueldos y salarios, seguros etc) como los
variables (gasto de combustible), as como los gastos de capital (amortizacin del
buque). La suma de todos estos gastos dar como resultado un gasto por da y
buque, el cual deberemos actualizar en funcin de los cambios que se produzcan en
los factores que lo determinan.

El bunker es un elemento fundamental a la hora de determinar el flete y dado que su

precio es muy voltil se puede convertir en un punto de inflexin en la determinacin
del flete. Como ejemplo, tomando las medias del mercado de Londres, en enero de
2007 el precio medio por tonelada de MGO (Gasleo de navegacin) era de 505
usd/tm, mientras que el precio medio del mismo producto en diciembre de 2007 fue
de 831 usd/tm, lo cual supone un incremento de casi 65%. Tambin en el fuel
(denominados IFO), empleado por muchos de los buques de nueva construccin,
por ahora ms barato que el gasoil, pero que tambin ha sufrido importantes y
continuos incrementos. Subidas tan importantes en el precio del bunker suponen
tener que revisar al alza los fletes y repercutir al fletador este mayor coste, con el
agravante de que los precios proporcionados por los suministradores de bunker se
actualizan diariamente de forma que cualquier variacin en la produccin, en el
cambio de divisas (dlar/euro) o cualquier otro factor que afecte al precio del crudo,
ser rpidamente incorporada a la cotizacin facilitada. Este factor supone que las
ofertas que el armador facilita vayan siempre sujetas a revisin segn el precio del
bunker dada su alta volatilidad, en aquellos casos en los que el perodo temporal
que media entre la oferta y la confirmacin del viaje sea considerable. En realidad,
actualmente las ofertas que facilitan los armadores, armadores disponentes y broker
llegan a tener slo un da de validez a causa de las variaciones en el precio del
bunker.

18
Grupo # 02
 PROCESO DE ESTIMACIN DE VIAJES

Teniendo en cuenta el precio del bunker, podemos determinar el consumo del

buque, el gasto en combustible diario. Imaginemos que el buque que usaremos para
transportar la partida objeto de nuestro ejemplo, consume 10 tm de
combustible al da navegando al 90% de su potencia, si el precio del bunker es 500
Eur / tm, el gasto navegando ser de 5.000 Eur, a los que habra que sumarle gastos
fijos, resto de variables y de capital, para poder determinar el gasto por da
navegando, que ser el que empleemos para el clculo del flete. El tiempo de
plancha que como ya hemos visto es el tiempo acordado en el cierre para realizar
las operaciones de carga y descarga, el cual si se ve superado, supone el pago
de una compensacin por parte del fletador denominada demora, corre por
cuenta del armador o armador disponente por lo que supone un coste que deber
cuantificar. Para valorar este tiempo en unidades monetarias se tienen en cuenta los
mismos gastos que navegando, es decir gastos fijos, variables y de capital, a
excepcin del consumo de combustible que se adapta al que efecta el buque en
puerto que es sensiblemente menor que navegando. As una vez determinado el
gasto por da en puerto, slo habr que multiplicarlo por el tiempo de plancha
establecido.

La aventura martima supone que esta actividad diste mucho de ser una actividad
previsible, en la que se puedan controlar la mayora de las variables que le afectan o
pueden afectar. Por tanto para cubrir los posibles costes que puedan surgir por
elementos inesperados, el armador considera los llamados imprevistos. Estos irn
en funcin de elementos como el nmero de puertos de carga y descarga ya que las
entradas y estancias en puerto conllevan mayor riesgo de retraso, como fondear en
espera de atraque ms tiempo del previsto, paradas imprevistas en las operaciones
de carga o descarga, debido a roturas de gras, cintas, falta de camiones etc. es por
ello que los imprevistos se suelen contabilizar por el mismo importe que el tiempo de
plancha, dado que en su mayora se suelen producir en puerto.

Como es normal el armador debe remunerar los servicios de su broker, los cuales se
suelen satisfacer a travs de la comisin estipulada en su favor, por lo tanto a la
hora de calcular el flete se debern incluir todas las comisiones a repartir en el viaje.

Todos los elementos explicados anteriormente tienen su reflejo monetario para lo

que hay que tener en cuenta el tamao del buque y sus caractersticas particulares,
ya que los consumos de los buques no son los mismos, aun siendo del mismo
tamao y los gastos fijos tampoco

Realizaremos ahora el clculo para un viaje como el que hemos planteado en el

ejemplo y un buque con los consumos determinados anteriormente:

Posicionamiento (imaginemos que necesita un da de navegacin): como ya

hemos comentado el buque consume 10 tm de combustible al da navegando,
que al precio considerado de 500 Eur/tm suponen 5.000 Eur / da,

19
Grupo # 02
 PROCESO DE ESTIMACIN DE VIAJES

imaginemos que la suma de costes fijos, resto de variables y de capital suman

5000 Eur, el gasto por da total navegando sera de 10.000 Eur.
Cuenta de escala en Nantes: (se suele solicitar una pro-forma, que nos
indicar con bastante exactitud la cantidad a pagar por la escala. Las
proformas se calculan en base al tonelaje a cargar o descargar, el Gross
tonnage del buque y al tiempo estimado de estada en puerto, principalmente
y varan de un puerto a otro y segn el agente. Imaginemos siguiendo con
nuestro ejemplo que la proforma de cuenta de escala ( Disbursement account
) asciende a 12.000 Eur.
Cuenta de escala en valencia ( las escalas en puertos espaoles a pesar de
ser elevadas, suelen ser ms econmicas que en la mayora de puertos
europeos). Supongamos que asciende a 8000 Eur. Recordemos que ambas
proformas, podemos solicitarlas antes de realizar el viaje, lo cual nos permitir
ajustar nuestros clculos, en aquellos casos en los que por escalas anteriores
podamos estimar el importe no ser necesario solicitar la proforma con
antelacin.

Navegacin, de Nantes a Valencia la distancia en millas nuticas es de 1.371

NM, por lo que el total de das empleados para la realizacin del viaje,
depender de la velocidad que pueda alcanzar el buque. Imaginemos
una velocidad media de 10 nudos, el tiempo empleado sera de 5,71 das
(1.371 millas/10 nudos = 137,1 hrs / 24 hrs = 5,71 das). Tendremos que
determinar ahora el gasto por da navegando: Como ya hemos visto en el
clculo del posicionamiento el gasto diario del buque navegando es de 10.000
Eur.

Tiempo de plancha: habamos determinado 36 hrs carga y 36 hrs. descarga, por lo

que teniendo en cuenta el consumo del buque en puerto, que suponemos de 1 tm
/da tendremos: 1 tm x 500 Eur / tm = 500 Eur/ da combustible en puerto. 3 das
totales x 1 tm = 3 tm x 500 eur / tm = 1500 Eur consumo total en puerto, a lo que
tendramos que sumar los 5000 Eur /da de fijos, resto de variables y de capital.
Imprevistos: los cuantificamos como mnimo por el gasto del buque en puerto. En el
ejemplo que nos ocupa consideramos dos imprevistos, dado que el viaje a realizar
es bien conocido por el armador y los puertos son 1 de carga y 1 de descarga.
El gasto del buque en puerto, como ya hemos visto es de 6.500 Eur /da esto por los
dos imprevistos supone un total = 13.000 Eur.

Comisin: en el ejemplo se estableca una comisin del 3,75%, que ser la que
tengamos que considerar.

Por tanto a modo de resumen tendremos la siguiente estimacin de

flete:

- Posicionamiento . 1 da X 10.000 = 18.000 Eur

- c/e en nantes: 12.000 Eur

20
Grupo # 02
 PROCESO DE ESTIMACIN DE VIAJES

- c/e en valencia: 8.000 Eur

- navegacin: 5,71 das x 10.000 = 57.100 Eur
- plancha: 3 das x 6.500 = 25.500 Eur
- imprevistos: 2 x 6.500= 19.500 Eur
- total : 140.100 Eur
- 3,75% comisin : 5.255 Eur
- Idea de flete total : Eur 145.355
- Por tonelada transportada(5000 tm): Eur/tm.
29,07

Como podemos apreciar se trata de un clculo simple, que guarda la complejidad de

conocer bien las caractersticas del buque y lo que es ms importante las
caractersticas del viaje. Un buen conocimiento de los trficos a realizar permite
tener ms claros estos conceptos y poder adelantar posibles imprevistos, que
pueden hacer que clculos como el que hemos realizado queden muy alejados de la
realidad.

El clculo de flete que hemos realizado no supone que el flete al que finalmente se
acuerde realizar el viaje deba ser ese, depender de la capacidad negociadora de
ambas partes el conseguir que el flete se aproxime lo ms posible, o incluso supere,
sus pretensiones iniciales. Como ya hemos visto en nuestro ejemplo el flete que
refleja el clean fixture para el viaje de Nantes a Valencia es de 31 Eur, lo cual sin
duda se acerca a los niveles marcados por el armador, amador disponente o broker,
como hemos visto en el clculo realizado.

ESTIMACIN DE VIAJE

La estructura de costes de un buque es la siguiente.

Costes de capital.
Costes operativos: tripulacin + seguros + mantenimiento.
Costes de viaje

Los costes de viaje son los correspondientes a la explotacin comercial del buque,
por norma general estos costes incluyen partidas como, los gastos de puerto, los
gastos de paso por canales, los gastos de combustibles o bunker, gastos operativos
extraordinarios (ej: overtime ).

Hay que tener presente que los buques siempre estn incurriendo en costes incluso
cuando se encuentran fondeados fuera de puerto a la espera de rdenes, se
encuentran consumiendo el combustible necesario para la vida a bordo, auque

21
Grupo # 02
 PROCESO DE ESTIMACIN DE VIAJES

evidentemente este consumo es muy pequeo en comparacin con el gasto en

navegacin.

En lo referente a los gastos de puerto, estos no deben experimentar, por norma

general, una variacin excesiva, salvo las actualizaciones por inflacin. Las partidas
ms importantes son: las tarifas portuarias, los servicios de practicaje y remolque y
los gastos de agencia.

El bunker por el contrario sufre, como es bien sabido, fuertes variaciones en breves
perodos de tiempo, por lo que si puede ser un coste que ponga en peligro la
rentabilidad.

La suma de los costes de capital y los costes operativos, nos da el coste total del
buque.

Los costes del buque se expresan en Eur/da o Usd /da (se consideran
normalmente entre 355 y 360 das operativos al ao), a este coste da tambin se le
denomina time charter required, pues para obtener un punto de equilibrio
necesitaremos obtener ese rendimiento diario. El motivo de utilizar la palabra time
charter es porque si el armador arrienda el buque va a obtener un arriendo diario
expresado en Eur / da, con el cual el armador deber hacer frente a sus costes de
capital y operativos ya que los cotes de viaje corrern por cuenta del fletador.

El objetivo del armador ser maximizar la diferencia entre su coste diario, su time
charter requerido y su rendimiento diario time charter equivalente, para esto es
para lo que se emplean las estimaciones de viaje.

Por lo que cuando el armador fleta el buque su rendimiento viene expresado en

Eur/Tm por lo que debemos obtener el Time charter equivalente (TCE) expresado
en Eur / da, el cual ser comparado con el coste de operacin Time charter
requerido, que viene a ser el total anual de costes financieros, de personal, de
seguros, de mantenimiento, dividido por el nmero de das operativos del ao.

Realizaremos ahora la estimacin de viaje para nuestro ejemplo:

Flete neto:
29,50 Eur / tm x 5.000 tm = 147.500

Gastos de combustible:
Navegando: 10 tm consumo /da x 500 Eur / Tm = 5.000 Eur / da
combustible 6,71 das (incl. Posicionamiento) x 5.000 Eur = 33.550
En puerto:
1 Tm x 500 Eur/Tm = 500 Eur consumo en puerto. 3 das x 1 tm = 3 tm x 500
Eur / tm = 1.500 Eur
Cuenta de escala en Nantes : 12.000 Eur
Cuenta de escala en Valencia: 8.000 Eur

22
Grupo # 02
 PROCESO DE ESTIMACIN DE VIAJES

Comisin 3,75%
En resumen tendremos:

147.500 Eur
- 33.550 Eur
- 1.500 Eur
- 12.000 Eur
- 8.000 Eur
- 5.530 Eur(3,75% comisin)
86.920 Eur

Duracin del viaje:

posicionamiento: 1 da
navegacin: 5,71 das
en puerto: 3 das
total: 9,71 das

Rendimiento bruto por da= 86.920 Eur / 9,71 das = 8.951,59 Eur / da.

A este rendimiento nos restara por descontarle los gastos fijos y de capital, lo cuales
hemos estimado en 8.000 Eur/da, para obtener el rendimiento neto por da, que
sera de 951,59 Eur / da.

Por lo que el rendimiento neto por da sera de 951,59 Eur/da x 9,71 das = 9,240
Eur.

V. PROCESO DE ESTIMACIN DE VIAJES EN EL TRANSPORTE FERROVIARIO

A lo largo del tiempo, el ferrocarril ha ido adaptando las caractersticas de su oferta a

las necesidades de la demanda, tanto para el transporte de viajeros como de
mercancas. De tal modo que en la actualidad pueden diferenciarse en ambos
mbitos, viajeros y mercancas, una serie de servicios que con materiales
especficos pretenden dar respuesta a las necesidades de desplazamiento por este
modo de transporte.

De forma resumida en la Tabla 1.3 se muestran los principales tipos de servicios que
el ferrocarril puede ofrecer para el transporte de viajeros, tanto para desplazamientos
nacionales como internacionales.

23
Grupo # 02
 PROCESO DE ESTIMACIN DE VIAJES

Los servicios de cercanas, creados con el objeto de dar respuesta adecuada a las
crecientes necesidades de movilidad en el entorno de los grandes ncleos urbanos.
En este tipo de servicios la caracterstica ms importante es la frecuencia de paso
de los trenes, que en funcin de la lnea considerada oscila entre los 3 y los 10
minutos.

Los servicios regionales, donde el radio de accin de los servicios regionales suele
situarse en torno a los 200 km.

Los servicios de grandes lneas para los ferrocarriles entre ncleos urbanos de
significativa poblacin y situados a distancias de al menos 300 km se designa como
servicio de largo recorrido.

Para el transporte de mercancas el ferrocarril implementa composiciones formadas

por locomotora y vagones adaptados a las necesidades de las cargas que se desea
transportar: automviles, productos qumicos, camiones, contenedores, etc.

PERSPECTIVAS DE EVOLUCIN DEL TRFICO FERROVIARIO EN

LATINOAMERICA

Del caso argentino podemos sealar, que su produccin agrcola es transportada

hacia los puertos de exportacin en un 84% por movimiento terrestre rodoviario; es
decir, en camiones con una capacidad de 28 toneladas promedio a un valor de flete
de US$ 0.060 por tonelada y kilmetro (Rojas, 2005 e Ibez, 2004). La
participacin del transporte terrestre ferroviario est en el orden del 14.5%, con una
capacidad de 35 a 45 toneladas por vagn granelero dependiendo la trocha y a un
valor de flete de US$ 0.020 a US$ 0.025 segn de la empresa concesionaria y del
mes del ao (Rojas, 2005; Ibez, 2004 y CNRT, 2006). El transporte fluvial por
barcaza en la Argentina es mnimo, con una participacin del 1.5% a pesar de ser el
medio de transporte mas econmico, con un valor de flete de US$ 0.009 a US$
0.011 por tonelada y kilmetro, y con mayor capacidad, 1.400 toneladas por barcaza
(Rojas, 2005; Ibez, 2004 y Reynal, 2006). En el caso de Brasil, el 67% de los

24
Grupo # 02
 PROCESO DE ESTIMACIN DE VIAJES

productos agrcolas es transportado en camiones simples con capacidad de 28

toneladas o en camiones dobles de 36 toneladas, a un valor de flete de US$ 0.019 a
US$ 0.044 por tonelada y kilmetro (Tavarez, 2004 y Mello, 2005). La participacin
del ferrocarril es del 28% con un valor de flete de US$ 0.022 a US$ 0.030 por
tonelada y kilmetro, mientras que el transporte fluvial posee una participacin del
5% con un valor de flete de US$ 0.015 a US$ 0.018 por tonelada y kilmetro
(Tavarez, 2004 y Mello, 2005). En Estados Unidos solamente el 7% de los
productos agrcolas es transportado a los elevadores terminales por transporte
rodoviario, generalmente con camiones tolva con una capacidad de 28 toneladas y
un valor de flete de US$ 0.045 a US$ 0.050 por tonelada y kilmetro (Marathon et al,
2005; USDA-AMS, 2006). La participacin del ferrocarril es del 37.7%, con una
capacidad de 92 toneladas por vagn y un valor de flete que oscila entre US$ 0.014
y US$ 0.019 por tonelada y kilmetro; mientras que la participacin del transporte
fluvial por barcazas es del 55.3% con un valor de flete de US$ 0.005 a US$ 0.012
por tonelada y kilmetro (Marathon et al, 2005; USDA-AMS, 2006).

La distancia promedio al elevador terminal en los puertos de exportacin es de 250

kilmetros en Argentina, 900 kilmetros en Brasil y 1.100 kilmetros en Estados
Unidos (Tavarez, 2004). A pesar de una mayor distancia, Estados Unidos posee un
costo de transporte similar al de la Argentina e inferior al de Brasil dado el mayor uso
de transporte fluvial y ferroviario de sus productos agrcolas. El crecimiento de la
participacin Argentina en los mercados mundiales agrcolas en el mediano y largo
plazo va a depender de un eficiente sistema de transporte y almacenaje de granos
(Fuller et al, 2001). Dado que no existen estudios que hallan evaluado el sistema de
transporte de granos, el objetivo de la presente investigacin fue el de estimar la
capacidad de carga del transporte ferroviario e hidroviario en la Argentina para el
movimiento de granos y subproductos.

Dentro de esa dinmica, Argentina destac de forma excepcional. En ninguna otra

economa latinoamericana la expansin ferroviaria tuvo la escala y la intensidad del
caso argentino. Entre 1857 y 1913 se abrieron al trfico en el pas unos 32.500
kilmetros de vas frreas, que situaron al pas entre los primeros puestos mundiales
en trminos de longitud ferroviaria, slo por detrs de economas como los Estados
Unidos, Rusia, la India, Alemania, Francia, el Imperio Austrohngaro o Canad. En
vsperas de la Primera Guerra Mundial, la red argentina no slo era la ms extensa
de Amrica Latina sino tambin la que contaba con una mayor conectividad interna,
conformando una autntica red nacional. En relacin con la poblacin del pas, la
dotacin ferroviaria argentina era la ms elevada de la regin, seguida a enorme
distancia por Uruguay o Chile (ver Tabla 1). En consonancia con ese desarrollo,
hacia 1913 los servicios de transporte ferroviario representaban el 5,6 por ciento del
PIB argentino, muy por encima de los porcentajes de otras economas
latinoamericanas con redes densas, como Uruguay, Chile, Brasil o Mxico2.

25
Grupo # 02
 PROCESO DE ESTIMACIN DE VIAJES

Tabla 1. Longitud de las redes ferroviarias latinoamericanas en 1912

Longitud total Longitud/poblacin
(kilmetros) (kilmetros por
10.000 habitantes)
Argentina 32.21 Argentina 42,6
Brasil 2
23.491 Uruguay 5
21,7
Mxico 20.44 Chile 8
21,2
Chile 7
7.260 Costa Rica 0
16,5
Cuba 3.803 Cuba 1
16,13
Per 3.276 Mxico 14,2
Uruguay 2.522 Brasil 2
9,53
Bolivia 1.284 Per 7,46
Colombia 1.061 Guatemala 7,0
Venezuela 858 Bolivia 8
6,03
Guatemala 808 Paraguay 5,83
Costa Rica 619 Nicaragua 5,67
Ecuador 587 Ecuador 3,8
Paraguay 373 Venezuela 1
3,3
Puerto Rico 354 R. Dominicana 1
3,14
Nicaragua 322 El Salvador 3,1
El Salvador 320 Puerto Rico 3
3,05
R. Dominicana 241 Honduras 2,96
Honduras 170 Colombia 2,0
Hait 103 Panam 9
1,78
Panam 76 Hait 0,5
TOTAL 100.18 Media ponderada 8
12,9
7
Fuentes: Mitchell (2003), Maddison (2001) y Banks CNTS Archive. 4

MTODOS

La capacidad de carga anual de cada medio de transporte fue estimada a partir de

multiplicar la capacidad esttica por el tiempo de rotacin. La capacidad esttica
surgi de multiplicar el numero de unidades disponibles por la capacidad por unidad,
mientras que el tiempo operativo se obtuvo a partir de sumar los tiempos de carga,
descarga, ida y retorno. Se incluyeron coeficientes de eficiencia en los tiempos de
carga y en la descarga, como as tambin coeficientes de mantenimiento y
reparaciones en el nmero de unidades.

26
Grupo # 02
 PROCESO DE ESTIMACIN DE VIAJES

VI. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

En esta monografa se ha pretendido establecer un esquema para la discusin

general y, por tanto, los argumentos anteriores deberan concretarse al tratar de
valorar la conveniencia de ofrecer servicios areos en una determinada ruta. No
obstante, una vez identificados los factores que afectan a la demanda de
transporte areo, y admitiendo que los modelos de previsin, por su propia
naturaleza, no son infalibles, es fcil deducir un incremento del volumen de
negocio de las compaas areas en su conjunto. Otro tema es si la mayor
demanda de transporte areo se satisfar a travs del crecimiento del nmero de
oferentes o, por el contrario, las alianzas y los privilegios establecidos
determinarn, a pesar de los esfuerzos legislativos, el fortalecimiento de las
principales compaas ya establecidas
Utilizando los anlisis de la generacin, distribucin, uso modal y
asignacin de viajes, es posible predecir los impactos de las diferentes
polticas y programas, como la modificacin de una ruta de transporte o el
sentido de una calle. Una vez que se conoce la demanda de los viajes, es
posible obtener el comportamiento de sistemas de transporte alternativos e
identificar los diferentes impactos que el sistema puede tener en el rea
urbana. Con informacin sobre cmo se comporta el sistema de transporte
y la magnitud de sus impactos, los planificadores pueden proporcionar a
los funcionarios ejecutivos la informacin necesaria para evaluar los
mtodos alternativos al dotar de servicios de transporte a una comunidad.

VII. BIBLIOGRAFA

Tesis demanda del transporte

Economa del Transporte

27
Grupo # 02