TECNOLGICO NACIONAL DE MXICO

INSTITUTO TECNOLGICO
DE CERRO AZUL
TEMA: PAVIMENTO RGIDO
UNIDAD 5

CARRERA ING CIVIL

MATERIA
DISEO Y CONSTRUCCIN DE
PAVIMENTO
DOCENTE:
ING. SERGIO EMMANUEL ARRIETA OSORIO
INTEGRANTES
NESTOR LUNA HERNNDEZ
PEDRO CRUZ REYES
GERARDO MARTNEZ CASTILLO
SEXTO SEMESTRE

INDICE
DISEO Y CONSTRUCCIN DE PAVIMENTOS
UNIDAD 4

INGENIERA CIVIL
DISEO Y CONSTRUCCIN DE PAVIMENTOS
UNIDAD 4

INTRODUCCION

Los Pavimentos rgidos constan de un pavimento formado por una losa

de hormign, apoyada sobre diversas capas, algunas de ellas estabilizadas. Se
distinguen diversos tipos en funcin de la clase de pavimento empleado:1.
Pavimento de hormign en masa vibrado: Es el ms empleado, dada su gran
versatilidad. Est dividido en losas mediante juntas para evitar la aparicin de
fisuras debido a la retraccin del hormign. Las juntas transversales se disponen a
distancias aleatorias comprendidas dentro de un rango de valores (4-7 m)
para evitar fenmenos de resonancia. Tambin pueden emplearse pasadores
de acero para asegurar la transmisin de cargas entre losas. En el caso de no
hacerlo, deben inclinarse las juntas. Pavimento de hormign en masa con juntas
transversales inclinadas2. Pavimento continuo de hormign armado: Muy
resistente, aunque tambin excesivamente caro, por lo que slo es idneo para
trfico pesado. Emplea una cuanta geomtrica longitudinal del 0.6%,
suprimindose las juntas transversales e incluyendo en ocasiones fibras de
acero distribuidas aleatoriamente para reforzar su estructura. Plantea pocos
problemas de conservacin y mantenimiento; este tipo de pavimentos se emplea
sobre todo en Estados Unidos, y no tanto en nuestro pas.3. Pavimento de
hormign compactado: Su puesta en obra se realiza mediante extendedoras
y compactadoras dada su baja relacin agua/cemento entre 0.35 y 0.40-, por lo
que el cemento suele contener un alto porcentaje de cenizas volantes para
facilitar su trabajabilidad. Suelen acabarse con una capa de rodadura bituminosa,
por lo que se les considera Pavimentos mixtos. Tienen la ventaja de poder abrirse
al trficorpidamente.4. Pavimentos de hormign pretensado: La introduccin de
tendones de acero que sometan a compresin a la losa permite reducir
considerablemente su espesor y aumentar su longitud.

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PAVIMENTOS RGIDOS.
Un pavimento rgido es aquel cuyo elemento fundamental es una losa de concreto
hidrulico en la que se distribuyen las carga de los vehculos hacia las capas
inferiores por medio de toda la superficie de la losa y de las adyacentes que
trabajan en conjunto con la que recibe directamente las cargas. Este tipo de
pavimento no puede plegarse a las deformaciones de las capas inferiores sin que
se presente la falla estructural. Aunque en teora las losas de concreto hidrulico
pueden colocarse en forma directa sobre la sub-rasante, es necesario construir
una capa de sub-base para evitar que los finos sean bombeados hacia la
superficie de rodamiento al pasar los vehculos, lo cual puede provocar fallas de
esquina o de orilla de la losa.
La seccin transversal de un pavimento rgido est constituido por:

Losa de concreto.

Capa de sub-base.
Ambas apoyadas sobre la sub-rasante.

Para el caso de un pavimento rgido el cual no posee, todas estas capas y donde
la ms externa es una capa construida en concreto que por lo general es colocada
en placas, se disea tambin con un trfico especifico, con la diferencia que este
pavimento puede fallar con solo una repeticin de carga. La grafica anterior nos
muestra un ejemplo de materiales en la conformacin de un pavimento rgido.
Como vemos un pavimento no es solo lo que vemos, es una estructura funcional,
compleja y donde la tecnologa nos lleva a utilizar materiales no convencionales
para su diseo con el fin de brindar calidad a menores costos.

Hay que tomar en cuenta diversos factores para el diseo de los pavimentos
rgidos, por ejemplo cuando el material local no tiene las caractersticas para
cumplir tal funcin, por presentar problemas de expansin, bajo valor relativo de
soporte, se recurre a la utilizacin de materiales seleccionados de mejor calidad, o

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bien a su tratamiento con productos tales como cemento portland, cal, asfaltos;
dependiendo su seleccin de aspectos prcticos y econmicos.
La capacidad de respuesta estructural de la subrasante se determina mediante el
mdulo de reaccin, k, que constituye uno de los principales parmetros de diseo
de los pavimentos rgidos. Teniendo en cuenta la elevada rigidez del concreto y el
efecto de la viga desarrollado por las losas del pavimento, los niveles de esfuerzo
y deformaciones producidos en la subrasante son muy bajos, de manera que no
se requiere un elevado valor de soporte en dicha capa, siendo ms importante que
dicho efecto de soporte sea uniforme, condicin que adems debe mantenerse a
travs del tiempo.

En la medida en que el mdulo de reaccin k aumenta, el espesor necesario de la

losa se reduce para iguales condiciones de trnsito y de resistencia d concreto, de
manera que una mejora en la calidad o resistencia de la capa subrasante se
traduce en un ahorro en el espesor del concreto, el cual llega a ser significativo,
hasta el orden del 10 por ciento, principalmente cuando se trata de pavimentos de
transito intenso.
Debe mencionarse, por otro lado, que actualmente se estn aplicando algunos
mtodos de diseo de espesores, principalmente del tipo mecanstico -emprico,
que se basan en la caracterizacin de los materiales utilizando el mdulo de
resistencia, Mr, que es una medida de las propiedades elsticas de los suelos,
parmetro que ha sido reconocido internacionalmente como un medio para
caracterizar los materiales para propsitos de diseo o evaluacin de pavimentos.

Con respecto a la sub-base debe fundamentalmente evitar el efecto de bombeo de

los suelos finos. Una capa de sub-base es obligada en los casos en que se
combinen suelos finos, agua y trnsito pesado, de tal forma que se induzca el
efecto de bombeo. Dichas condiciones se presentan frecuentemente en el caso de
pavimentos importantes que soportaran un elevado volumen de trnsito pesado.
Las condiciones necesarias para producir dicho efecto no se tienen en caminos
secundarios de bajo nivel de transito ni en calles residenciales. En estos ltimos
casos la utilizacin de una capa de sub-base no se justifica desde el punto de vista
econmico y los resultados deseados se pueden lograr mediante la preparacin
adecuada y menos costosa de la subrasante.
Las variaciones de temperatura y humedad que ocurren estacionalmente e
inclusive en lapsos tan cortes como un da, producen gradientes que generan
esfuerzos y deformaciones en las losas que contribuyen agrietamiento.
Bajo tales efectos, las losas se expanden y se contraen, producindose adems
alabeos que adoptan curvaturas cncavas durante la noche y convexas durante el
da, pudiendo adicionalmente el suelo de cimentacin experimentar cambios
volumtricos.

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4.1. EL MDULO DE RUPTURA DEL CONCRETO.

MDULO DE RUPTURA (MR).

Debido a que los pavimentos de concreto trabajan principalmente a flexin es

recomendable que su especificacin de resistencia sea acorde con ello, por eso el
diseo considera la resistencia del concreto trabajando a flexin, que se le conoce
como resistencia a la flexin por tensin (S'c) o Mdulo de Ruptura (MR)
normalmente especificada a los 28 das.

El mdulo de ruptura se mide mediante ensayos de vigas de concreto aplicndoles

cargas en los tercios de su claro de apoyo. Esta prueba est normalizada por la
ASTM C78. Existe una prueba similar con la aplicacin de la carga al centro del
claro que genera resultados diferentes de resistencia a la flexin
aproximadamente 15% a 20% mayores) pero que no son los que considera
AASHTO para el diseo.

Los valores recomendados para el Mdulo de Ruptura varan desde los 41 kg/cm2
(583 psi) hasta los 50 kg/cm2 (711 psi) a 28 das dependiendo del uso que vayan
a tener. En seguida se muestran valores recomendados, sin embargo el diseador
deber elegir de acuerdo a un buen criterio.

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MDULO DE RUPTURA PROMEDIO.
La metodologa de diseo de AASHTO permite utilizar la resistencia a la flexin
promedio, que se haya obtenido del resultado de ensayos a flexin de las mezclas
diseadas para cumplir la resistencia especificada del proyecto. Estos resultados
dependen de las condiciones de control y calidad que tenga el fabricante del
concreto en sus procesos. En todos los casos se recomienda que sea Concreto
Premezclado Profesionalmente.
MR promedio = MR especificado + Zr x (Desviacin Estndar* del MR)
Valores tpicos de la Desviacin Estndar Promedio
Concreto Premezclado 6% a 12% 9.0 %
Mezclado Central 5% a 10% 7.5 %

4.2. MTODO DE DISEO DE LA PCA.

METODO PORTLAND CEMENT ASSOCIATION.

A continuacin se describen los lineamientos generales del mtodo del Portland
Cement Association (PCA).

FACTORES DE DISEO.
Resistencia a la Flexin del Concreto.
La consideracin de la resistencia a la flexin del concreto es aplicable en el
procedimiento de diseo para el criterio de fatiga, que controla el agrietamiento del
pavimento bajo la repeticin de cargas.

El alabeo del pavimento de concreto bajo las cargas del trfico provoca esfuerzos
tanto de compresin como de flexin. Sin embargo la proporcin de los esfuerzos
a compresin contra la resistencia a la compresin del concreto es mnima como
para influir en el diseo de espesor de la losa.
En cambio la relacin de los esfuerzos a flexin contra la resistencia a la flexin
del concreto es mucho ms alta y frecuentemente excede valores de 0.5. Por este
motivo los esfuerzos y la resistencia a la flexin son los empleados para el diseo
de espesores. La resistencia a la flexin del concreto es determinada por la
prueba del mdulo de ruptura, realizada en vigas de 6x6x30 pulgadas.

El mdulo de ruptura puede encontrarse aplicando la carga en cantilver, punto

medio en 3 puntos. Una diferencia importante en estos mtodos de prueba es
que al aplicar la carga en 3 puntos se obtiene la mnima resistencia del tercio
medio de la viga de prueba, mientras que los otros 2 mtodos muestran la
resistencia en un solo punto.

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El valor determinado por el mtodo de aplicacin de carga de 3 puntos (American
Society for Testing and Materials, ASTM C78) es el empleado en este mtodo de
diseo.
La prueba del mdulo de ruptura es comnmente realizada a los 7, 14, 28 y 90
das. Los resultados a los 7 y 14 das son comparados contra especificaciones de
control de calidad y para determinar cundo puede ser abierto al trnsito un
pavimento.

Los resultados a los 28 das se han usado generalmente para el diseo de

espesores de autopistas y calles; mientras que los resultados a los 90 das son
usados para el diseo de aeropistas, esto es debido a que se presentan muy
pocas repeticiones de esfuerzos durante los primeros 28 90 das del pavimento
comparado contra los millones de repeticiones de esfuerzos que ocurrirn
posteriormente.
Sabemos que el concreto continua ganando resistencia con el paso del tiempo.
Esta ganancia de resistencia es mostrada en la curva que representa valores de
mdulo de ruptura (MR) promedios para varias series de pruebas de laboratorio,
pruebas de vigas curadas en campo y secciones de concreto tomadas de
pavimentos en servicio.
En este procedimiento de diseo los efectos de las variaciones en la resistencia
del concreto de punto a punto del pavimento y el incremento de resistencia con el
paso del tiempo estn incorporados en las grficas y tablas de diseo. El
diseador no aplica directamente estos efectos, sino que simplemente ingresa el
valor de la resistencia promedio a los 28 das, que en nuestro pas se recomienda
como mnimo 41 kg/cm (583 psi) y como mximo 50 kg/cm2 (711 psi).
2

El soporte dado a los pavimentos de concreto por la base y la sub-base, es el

segundo factor en el diseo de espesores. El terreno de apoyo est definido en
trminos del mdulo de reaccin de la subrasante de Westergaard (k). Es igual a
la carga en libras por pulgada cuadrada de un rea cargada (un plato de 30 de
dimetro) dividido entre la deformacin en pulgadas que provoca dicha carga. Los

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valores de k son expresados como libras por pulgada cuadrada por pulgada
(psi/in) o ms comnmente, por libras por pulgada cbica (pci).
La figura nos muestra una ilustracin de la prueba de placa regulada por la norma
ASTM D1195 y D1196.

Dado que la prueba de placa lleva tiempo y dinero, los valores de k son
usualmente estimados mediante una correlacin a pruebas ms simples como la
del VRS (valor Relativo de Soporte).
El resultado es vlido por qu no se requiere una exacta determinacin del valor k;
ya que variaciones normales del valor k no afecta significativamente los
requerimientos del espesor del pavimento. La relacin mostrada en la figura es
correcta para estos propsitos.
La prueba de caminos AASHTO comprob convincentemente que la reduccin de
prdida de terreno de soporte durante los perodos de descongelamiento tiene
ningn muy poco efecto en el espesor requerido de los pavimentos de concreto.
Esto es cierto porque los pocos perodos en que los valores de k son bajos
durante el descongelamiento de la primavera se compensan con los largos
perodos en que se congelan y los valores de k son mucho mayores que los
asumidos para el diseo.

PERODO DE DISEO.
El trmino de perodo de diseo es algunas veces considerado sinnimo del
trmino perodo de anlisis de trfico. Dado que el trfico muy probablemente no
puede ser supuesto con precisin por un perodo muy largo, el perodo de diseo
de 20 aos es el comnmente empleado en el procedimiento de diseo de
pavimentos.

El perodo de diseo seleccionado afecta el espesor de diseo ya que determina

por cuantos aos y por ende cuantos camiones deber servir el pavimento.

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NUMERO DE REPETICIONES ESPERADAS PARA CADA EJE.

Toda la informacin referente al trfico termina siendo empleada para conocer el
nmero de repeticiones esperadas durante todo el perodo de diseo de cada tipo
de eje. Para poder conocer estos valores tendremos que conocer varios factores
referentes al trnsito como lo es el trnsito promedio diario anual (TPDA), el % que
representa cada tipo de eje en el TPDA, el factor de crecimiento del trfico, el
factor de sentido, el factor de carril y el perodo de diseo.

Repeticiones Esperadas.
Re = TPDA x %Te x FS x FC x Pd x FCA x 365

Donde:
TPDA = Trnsito Promedio Diario Anual.
% Te = % del TPDA para cada tipo de eje.
FS = Factor de Sentido.
FC = Factor de Carril.
Pd = Perodo de Diseo.
FCA = Factor de Crecimiento Anual.
365 = das de un ao.

TRNSITO PROMEDIO DIARIO ANUAL. (TPDA).

El TPDA puede obtenerse de aforos especializados de algn organismo
relacionado con el transporte, ya sea municipal, estatal federal. Lo importante es
que se especifique la composicin de este trfico, es decir que se detalle el trfico
por tipo de vehculo, para que de esta manera se pueda identificar los tipos y
pesos de los ejes que van a circular sobre el pavimento.

El mtodo de diseo de la PCA recomienda que considera nicamente el trfico

pesado, es decir que se desprecie todo el trfico ligero como automviles y pick-
ups de 4 llantas. Sin embargo no es tan importante el hacer caso a esta
recomendacin debido a que el trfico ligero no influye demasiado en el diseo de
espesores.

FACTOR DE CRECIMIENTO ANUAL (FCA).

Para conocer el factor de crecimiento anual se requiere nicamente del perodo de
diseo en aos y de la tasa de crecimiento anual. Con estos datos podemos saber
el factor de crecimiento de manera rpida con la ayuda de la tabla que presenta
relaciones entre tasas de crecimiento anual y factores de crecimiento anual para
perodos de diseo de 20 y 40 aos.

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Si se desea obtener el factor de crecimiento anual del trfico (FCA) de manera
ms exacta, se puede obtener a partir de la siguiente frmula:

Donde:
FC = Factor de Crecimiento Anual.
n = Vida til en aos.
g = Tasa de crecimiento anual, en %.

En un problema de diseo el factor de proyeccin se multiplica por el TPDA

presente para obtener el TPDA de diseo representando el valor promedio para el
perodo de diseo. Los siguientes factores influyen en las tasas de crecimiento
anual y proyecciones de trfico:

1. El trfico atrado desviado. El incremento del trfico existente debido a la

rehabilitacin de algn camino existente.
2. Crecimiento normal de trfico. El crecimiento normal provocado por el
incremento del nmero de vehculos.
3. Trfico generado. El incremento provocado por los vehculos que no circularan
por la va si la nueva facilidad no se hubiese construido.
4. Trfico por desarrollo. El incremento provocado por cambios en el uso del suelo
debido a la construccin de la nueva facilidad.
Los efectos combinados provocan tasas de crecimiento anual de 2 al 6%
Estas tasas corresponden como se muestra en la tabla 2.5.3 a factores de
crecimiento del trfico de 1.2 a 1.8, diseando a 20 aos.

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FACTOR DE SENTIDO.
El factor de sentido se emplea para diferenciar las vialidades de un sentido de las
de doble sentido, de manera que para vialidades en doble sentido se utiliza un
factor de sentido de 0.5 y para vialidades en un solo sentido un factor de 1.
En el caso de vialidades de doble sentido generalmente se asume que el trnsito
(en sus diferentes tipos y pesos) viajan en igual cantidad para cada direccin
(FS=0.5). Sin embargo esto puede no aplicar en algunos casos especiales en que
muchos de los camiones viajan cargados en una direccin y regresan vacos, si
ste es el caso, se deber hacer el ajuste apropiado y tomar en cuenta el sentido
con mayor trfico.

FACTOR DE CARRIL.
Despus de verse afectado el trfico por el factor de sentido, tambin debemos de
analizar el nmero de carriles por sentido mediante el factor de carril.
El factor de carril nos va a dar el porcentaje de vehculos que circulan por el
carril de la derecha, que es el carril con ms trfico. Para esto, la PCA recomienda
emplear la figura en donde este factor depende del nmero de carriles por sentido
direccin del trfico y del trnsito promedio diario anual en un solo sentido.

FACTOR DE SEGURIDAD DE CARGA.

Una vez que se conoce la distribucin de carga por eje, es decir ya que se conoce
cuantas repeticiones se tendrn para cada tipo y peso de eje, se utiliza el factor de
seguridad de carga para multiplicarse por las cargas por eje.
Los factores de seguridad de carga recomendados son:
1.3 Casos especiales con muy altos volmenes de trfico pesado y cero
mantenimientos.
1.2 Para Autopistas vialidades de varios carriles en donde se presentar un flujo
ininterrumpido de trfico y altos volmenes de trfico pesado.
1.1 Autopistas y vialidades urbanas con volmenes moderados de trfico pesado.
1.0 Caminos y calles secundarias con muy poco trfico pesado.

PROCEDIMIENTO DE DISEO.

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El mtodo descrito en sta seccin es empleado una vez que ya tenemos los
datos del trfico esperado, como lo es el trnsito diario promedio anual, la
composicin vehicular del trfico y de esta informacin obtenemos el nmero de
repeticiones esperadas para cada tipo de eje durante el perodo de diseo.
En la figura se presenta un formato empleado para resolver el diseo de
pavimentos, el cual requiere de conocer algunos factores de diseo, como:

Tipo de junta y acotamiento.

Resistencia a la flexin del concreto (MR) a 28 das.
El valor del mdulo de reaccin K del terreno de apoyo.
Factor de seguridad de la carga (LSF).
Nmero de repeticiones esperadas durante el perodo de diseo, para cada
tipo y peso de eje.
El mtodo considera dos criterios de diseo:
Fatiga.
Erosin.
4.3. MTODO DE LA AASHTO.
Procedimiento de diseo
Para el diseo del pavimento rgido se seguir el mtodo AASTHO que se
presenta a continuacin:
La frmula general para el diseo de pavimentos rgidos est basada en
los resultados obtenidos de la prueba AASHTO. La frmula es la
siguiente:

El procedimiento de diseo normal es suponer un espesor de

pavimento e iniciar a realizar tanteos, con el espesor supuesto
calcular los ejes equivalentes y posteriormente evaluar todos los
factores adicionales de diseo, si se cumple en equilibrio en la ecuacin

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el espesor supuesto es resultado del problema, de lo contrario de debe
de seguir haciendo tanteos.
Las variables de diseo de un pavimento rgido son:
a) Espesor.
b) Serviciabilidad
c) Trnsito
d) Transferencia de carga
e) Propiedades del concreto
f) Resistencia a la subrasante
g) Drenaje
h) Confiabilidad

a) ESPESOR
El espesor del pavimento de concreto es la variable que se pretende
determinar al realizar un diseo, el resultado del espesor se ve afectado
por todas las dems variables que interviene en los clculos.

b) SERVICIABILIDAD
La serviciabilidad se define como la habilidad del pavimento de servir al
tipo de trfico (autos y camiones) que circulan en la va, se mide en
una escala del 0 al 5 en donde 0 (cero) significa una calificacin para
pavimento intransitable y 5 (cinco) para un pavimento excelente. La
serviciabilidad es una medida subjetiva de la calificacin del pavimento,
sin embargo la tendencia es poder definirla con parmetros medibles.

El ndice de serviciabilidad inicial (Po) es la condicin que tiene un

pavimento inmediatamente despus de la construccin del mismo, para
su eleccin es necesario considerar los mtodos de construccin, ya que
de esto depende la calidad del pavimento.
Usando buenas tcnicas de construccin, el pavimento de concreto
puede tener una serviciabilidad Po = 4.7 4.8.
En la Figura 3.2 se puede observar que mientras mejor se construya
inicialmente un pavimento, o bien, mientras mejor ndice de
serviciabilidad inicial tenga mayor ser su vida til.

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El ndice de serviciabilidad final (Pt) tiene que ver con la

calificacin que esperamos tenga el pavimento al final de su
vida til, o bien, el valor ms bajo que pueda ser admitido, antes de
que sea necesario efectuar una rehabilitacin, un refuerzo o la
reconstruccin del pavimento.
Los valores recomendados de serviciabilidad final Pt para el caso de
Mxico se pueden observar en la Tabla 3.1.

La diferencia entre ambos ndices es: PSI= Po Pt, que se define

como prdida de serviciabilidad.
c) TRNSITO
El trnsito es una de las variables ms significativas del diseo del
pavimento y sin embargo es una de las que ms incertidumbre presenta
al momento de estimarse. Es importante hacer notar que debemos
contar con la informacin ms precisa posible del trfico para el
diseo, ya que de no ser as podramos tener diseos inseguros
o con un grado importante de sobre diseo, debido a esto, en
este trabajo se tratar de manera sencilla esta parte.
La metodologa AASHTO considera la vida til de un pavimento
relacionada al nmero de repeticiones de carga que podr soportar el
pavimento antes de llegar a las condiciones de servicio final
predeterminadas para el camino. El mtodo AASHTO utiliza en su
formulacin el nmero de repeticiones esperadas de carga de Ejes
Equivalentes, es decir, que antes de entrar a las frmulas de diseo,

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debemos transformar los Ejes de Pesos Normales de los vehculos
que circulan por el camino, en Ejes Sencillos Equivalentes de 18 kips
(8.2Ton) tambin conocidos como ESALs.
Lo conducente es realizar los clculos para el carril de diseo,
seleccionado para estos fines por ser el que mejor representa las
condiciones crticas de servicio de la calle o camino. Existen algunos
factores que nos ayudan a determinar con precisin el trfico que circula
en el carril de diseo, estos factores se muestran en la tabla siguiente:

AASTHO disea los pavimentos por fatiga. La fatiga se entiende como el

nmero de repeticiones ciclos de carga y descarga que actan
sobre un elemento. En realidad al establecer una vida til de diseo,
lo que estamos haciendo es tratar de estimar, en un periodo de tiempo,
el nmero de repeticiones de carga a las que estar sometido el
pavimento.
La vida til mnima con la que se debe disear un pavimento rgido es
de 20 aos, es comn realizar diseos para 30, 40 ms de 50 aos.
Otro factor que hay que tomar en cuenta es la tasa de crecimiento
anual, que depende del desarrollo econmico social, de la capacidad
de la va, tipo de vehculo que pueden ser ms de un tipo que de otro. Es
conveniente prever este crecimiento del trfico, tomando en
consideracin una tasa de crecimiento anual con la que se calcula un
factor de crecimiento de trfico. Es importante investigar
adecuadamente la tasa de crecimiento apropiada para el caso en
particular que se est considerando. A continuacin se presentan
algunos valores tpicos de tasas de crecimiento, sin embargo estos
pueden variar segn el caso.

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El Factor de Crecimiento del Trfico considera los aos de vida til
ms un nmero de aos adicionales debidos al crecimiento propio de la
va.

Donde:
g = tasa de crecimiento
n= aos de vida til

d) TRANSFERENCIA DE CARGA
Tambin se conoce como coeficiente de transmisin de carga (J) y
es la capacidad que tiene una losa del pavimento de transmitir
las fuerzas cortantes con sus losas adyacentes, con el objetivo de
minimizar las deformaciones y los esfuerzos en la estructura del
pavimento. Mientras mejor sea la transferencia de cargas, mejor ser el
comportamiento de las losa del pavimento.
La efectividad de la transferencia de carga entre las losas adyacentes
depende de varios factores:

Cantidad de trfico

Utilizacin de pasajuntas

Soporte lateral de las losas

La utilizacin de pasajuntas es la manera ms conveniente de lograr la

efectividad en la transferencia de cargas, por lo que se recomienda su
utilizacin cuando:
El trfico pesado sea mayor al 25% del trfico total.
El nmero de ejes equivalentes de diseo sea mayor de 5.0
millones de ESALs.

Esta transferencia de cargas se realiza a travs de los extremos de las

losas (juntas o grietas) y su valor depende del tipo de pavimento, del
tipo de borde u hombro y de la colocacin de los elementos de
transmisin de carga.
En la siguiente tabla se muestran los valores del coeficiente de
transmisin de carga en funcin de estos parmetros:

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Soporte lateral es el confinamiento que produce el soporte lateral y

contribuye a reducir los esfuerzos mximos que se generan en el
concreto por efecto de las cargas.
Un pavimento de concreto puede considerarse lateralmente
soportado cuando tenga algunas de las siguientes caractersticas en su
seccin:

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Las pasajuntas son barras de acero redondo liso con un fy=

4,200kg/cm2, la cual no se debe adherir al concreto permitiendo el libre
movimiento de las losas longitudinalmente, pero si debe de transferir
verticalmente parte de la carga aplicada en una losa adyacente. Se
colocan perfectamente alineadas a la mitad del espesor de la losa.

e) PROPIEDADES DEL CONCRETO

Son dos las propiedades del concreto que influyen en el diseo y en su
comportamiento a lo largo de su vida til.
Resistencia a la tensin por flexin o Mdulo de Ruptura (MR)
Mdulo de elasticidad del concreto (Ec)
Debido a que los pavimentos de concreto trabajan principalmente a
flexin es recomendable que su especificacin de resistencia sea acorde
con ello, por eso el diseo considera resistencia del concreto trabajando
a flexin, que se conoce como resistencia a la flexin por tensin (Sc) o
Mdulo de ruptura (MR) normalmente especificada a los 28 das.
Existe una prueba normalizada por la ASTM C78 para la obtencin del
mdulo de ruptura la cual consiste en aplicar carga a la viga de concreto
en los tercios de su claro de apoyo (Figura 3.6). Se puede realizar otra
prueba similar aplicndole carga el centro del claro; los resultados
obtenidos son diferentes aproximadamente entre 15% a 20% mayores.

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En la siguiente tabla se muestra el Mdulo de Ruptura (MR)

recomendado.

AASHTO permite utilizar la resistencia a la flexin promedio que se haya

obtenido del resultado de ensayos a flexin de las mezclas diseadas
para cumplir la resistencia especificada del proyecto.

La desviacin normal estndar (Zr) define que, para un conjunto de

variables (espesor de las capas, caractersticas de los materiales,

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condiciones de drenaje, etc.) que intervienen en un pavimento, el
trnsito que puede soportar el mismo a lo largo de un periodo
de diseo. A continuacin se muestra en la Tabla III.8 la desviacin
normal estndar en funcin de la confiabilidad (R).

El mdulo de elasticidad del concreto (Ec) est relacionado con su

mdulo de ruptura y se determina mediante la norma ASTM C469. En su
defecto correlacionarlo con otras caractersticas del material como
puede ser su resistencia a la compresin (fc). Esto es:

f) RESISTENCIA A LA SUBRASANTE
La resistencia a la subrasante se obtiene mediante el mdulo de
reaccin del suelo (K) por medio de la prueba de placa.
El mdulo de reaccin del suelo corresponde a la capacidad
portante que tiene el terreno natural en donde se soportar el
cuerpo del pavimento. El valor del mdulo de reaccin se puede
obtener directamente del terreno mediante la prueba de placa ASTM
D1195 Y D1196 (Figura 3.7). El resultado de la prueba indica la
caracterstica de resistencia que implica la elasticidad del suelo. Esto es
igual al coeficiente del esfuerzo aplicado por una placa entre las
deformaciones correspondientes, producida por este esfuerzo. Dado que
la prueba de placa es tardada y cara, el valor de k, es usualmente
estimado por correlacin a una prueba simple, tal como la Relacin de
Soporte de California (CBR). El resultado es vlido ya que no se
requiere una determinacin exacta del valor de k; las variaciones
normales de un valor.

Estimado no afectan apreciablemente los requerimientos del espesor del

espesor del pavimento.

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Cuando se disea un pavimento es probable que tenga diferentes
valores de K a lo largo del tramo por disear, por lo que se recomienda
utilizar el valor promedio de los mdulos K para el diseo.
Si no se cuenta con informacin geotcnica del sitio, la Tabla 3.9
proporciona rdenes de magnitud en los mdulos de reaccin de las
capas de apoyo.

g) DRENAJE
En cualquier tipo de pavimento, el drenaje es un factor importante en el
comportamiento de la estructura del pavimento a lo largo de su vida til
y por lo tanto en el diseo del mismo. Se puede evaluar mediante el
coeficiente de drenaje (Cd) el cual depende de:
Calidad del drenaje.
Viene determinado por el tiempo que tarda el agua infiltrada en ser
evacuada de la estructura del pavimento
Exposicin a la saturacin.
Porcentaje de tiempo durante el ao en que un pavimento est expuesto
a niveles de humedad que se aproximan a la saturacin. Este valor
depende de la precipitacin media anual y de las condiciones del
drenaje. Para el caso se definen varias condiciones del drenaje:

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Es importante evitar que exista presencia de agua, dado que en caso de

presentarse afectar en gran medida a la respuesta estructural del
pavimento. El agua atrapada puede producir efectos nocivos como:
Reduccin de la resistencia de materiales granulares.
Reduccin de la resistencia de la subrasante.
Expulsin de finos.
Levantamientos diferenciales de suelos expansivos.
Expansin por congelamiento del suelo.
h) CONFIABILIDAD
Los factores estadsticos que influyen en el comportamiento de los
pavimentos son:
Confiabilidad R
Desviacin estndar
La confiabilidad est definida como la probabilidad de que el
sistema de pavimento se comporte de manera satisfactoria
durante su vida til en condiciones adecuadas para su operacin.
Otra manera de interpretar este concepto sera aqulla que la
probabilidad de que los problemas de deformacin y resistencia estn
por debajo de los permisibles durante la vida de diseo del pavimento.

La confiabilidad puede relacionarse con un Factor de Seguridad y va

asociada con la desviacin estndar (So) tambin llamado error
estndar. Este ltimo representa el nmero de ejes que puede
soportar el pavimento hasta que su ndice de serviciabilidad
descienda por debajo de un determinado ndice de servicio final
(Pt) La desviacin estndar (So) relacionada con la confiabilidad (R) se
muestra a continuacin:

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4.4. DISE DE JUNTAS DE CONSTRUCCIN.

Definicin, funcin y tipo de juntas
Debido a los cambios volumtricos que por su naturaleza experimenta el
concreto y a los sistemas constructivos de los pavimentos rgidos, se
hace necesaria la construccin de juntas y/o uniones entre paos o
losas de un pavimento.
La funcin de las juntas consiste en:
Mantener las tensiones que se desarrollan en la estructura de un
pavimento dentro de los valores admisibles del concreto o disipar
tensiones debidas a agrietamientos inducidos debajo de las
mismas juntas.
Controla el agrietamiento transversal y longitudinal.
Divide al pavimento en secciones adecuadas por efecto de las
cargas de trnsito.
Permite la transferencia de cargas entre losas.

Los tipos de juntas ms comunes en los pavimentos rgidos caen dentro

de dos clasificaciones: transversales y longitudinales que a su vez se
clasifican como de contraccin, construccin y de expansin.
Las juntas se pueden clasificar segn el siguiente cuadro.

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Un pavimento podr disearse con o sin juntas, ello estar en funcin

del tipo de estructura deseada, el tipo de trnsito y de las condiciones

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ambientales. En general se recomienda el empleo de pasajuntas para
trnsitos intensos y pesados.
El factor J representa la cantidad de transferencia de carga que se
espera a lo largo de la junta para un periodo de diseo particular del
pavimento dicho concepto que se explic con ms detalle en el tema
III.1 Diseo de Pavimentos.
Las juntas son muy importantes en la duracin de la estructura, siendo
una de las pautas para calificar la bondad de un pavimento. En
consecuencia la conservacin y oportuna reparacin de las fallas en las
juntas son decisivas para la vida de servicio de un pavimento.

Diseo de pasajuntas
Las pasajuntas son barras de acero liso y redondo colocadas
transversalmente a las juntas para transferir las cargas del trfico sin
restringir los movimientos horizontales de las juntas. Adems mantienen
a las losas alineadas horizontal y verticalmente.
Las pasajuntas reducen las deflexiones y los esfuerzos en las losas de
concreto, as como el potencial de diferencias de elevacin en las juntas,
bombeo (expulsin de finos a travs de las juntas) y rupturas en las
esquinas. Por lo que toda esta reduccin de deflexiones y esfuerzos en
las losas al transmitir efectivamente la carga a lo largo de las juntas se
traduce en un incremento en la vida de servicio del pavimento.
Existen formas tericas para estimar dimetros y longitudes de
pasajuntas, sin embargo, es comn emplear criterios prcticos para su
diseo. La Tabla 3.20 muestra algunos valores recomendados a manera
de gua.

Sin embargo es recomendable emplear pasajuntas de dimetros de 1

para espesores de losa mayores de 25cm y de 1 para espesores iguales
o menores a 25 cm.

4.5. PROCEDIMIENTOS DE CONSTRUCCIN Y CONTROL DE

CALIDAD DE LOS PAVIMENTOS RGIDOS

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CONCLUSION

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FUENTES DE INFORMACION

http://www.buenastareas.com/ensayos/Unidad-
4-Pavimentos-Rigidos/43127437.html
https://es.scribd.com/doc/57943562/pavimento-
rigido

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