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Captulo 17 VIGILANCIA DE OPERACIONES: RVSM, NAT/MNPS, RNAV/RNP, ETOPS

NDICE Pgina

17. Navegacin basada en la performance (PBN)

Seccin 1
17.1 Introduccin a la Navegacin basada en la performance (PBN)
17.1.1. Generalidades
17.1.1.1. Objetivo ......................................................................................................................... 04-89
17.1.1.2. Antecedentes ................................................................................................................. 04-89
17.1.1.3. Definiciones y abreviaturas ........................................................................................... 05-88

17.1.2 Navegacin basada en la performance


17.1.2.1. Generalidades ............................................................................................................... 09-89
17.1.2.2. Beneficios ...................................................................................................................... 10-89
17.1.2.3. Contexto de la PBN ....................................................................................................... 10-89
17.1.2.4. Alcance de la navegacin basada en la performance .................................................. 11-89
17.1.2.5. Especificacin para la navegacin ................................................................................ 12-89
17.1.2.6. Infraestructura de ayudas para la navegacin area ............................................ 111115-89
17.1.2.7. Aplicaciones de navegacin .......................................................................................... 15-89
17.1.2.8. Evolucin futura ............................................................................................................. 16-89

17.1.3 Sistemas de navegacin de rea (RNAV)


17.1.3 1. Antecedentes ................................................................................................................. 16-89
17.1.3 2. Sistemas RNAV Funciones bsicas ........................................................................... 19-89
17.1.3 3. Sistemas RNP Funciones bsicas ............................................................................. 21-89
17.1.3 4. Funciones especficas RNAV y RNP ............................................................................ 21-89

17.1.4 Diseo de procedimientos de vuelo por instrumentos


17.1.4 1. Introduccin ................................................................................................................... 25-89
17.1.4 2. Entorno no-RNAV: Diseo de procedimientos convencionales .................................... 25-89
17.1.4 3. Introduccin del diseo de procedimientos RNAV en funcin de
sensores especficos ..................................................................................................... 25-89
17.1.4 4. Diseo de procedimientos RNP (antes de la PBN) ....................................................... 26-89
17.1.4 5. Diseo de procedimientos PBN .................................................................................... 27-89

17.1.5 Estrategias de transicin


17.1.5 1. Transiciones a la PBN ................................................................................................... 28-89
17.1.5 2. Transiciones a las especificaciones RNP ..................................................................... 28-89

Seccin 2

17.2. Implantacin de la RNAV y RNP

17.2.1 Introduccin
17.2.1 1. Generalidades ............................................................................................................... 28-89
17.2.1 2. Uso y alcance de las especificaciones para la navegacin .......................................... 29-89

17.2.2 Vigilancia y alerta de la performance de a bordo


17.2.2 1. Introduccin ................................................................................................................... 31-89
17.2.2 2. Componentes y alerta de los errores de navegacin .................................................... 32-89

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17.2.2 3. Funcin de la vigilancia y alerta de la perfomance de a bordo ..................................... 33-89

17.2.3 Consideraciones sobre la evaluacin de la seguridad operacional


17.2.3.1. Introduccin ................................................................................................................... 39-89
17.2.3.2. Performance de las aeronaves ..................................................................................... 40-89
17.2.3.3. Fallas de los sistemas ................................................................................................... 40-89
17.2.3.4 Infraestructura ............................................................................................................... 40-89

17.2.4 Sistemas de navegacin de rea de a bordo


17.2.4 1. Generalidades .................................................................................................................. 43-89
17.2.4 2. Radiofaro omnidireccional VHF con equipo radiotelemtrico (VOR/DME) ...................... 44-89
17.2.4 3. Sistema de navegacin inercial (INS) .............................................................................. 44-89
17.2.4 4. Doble equipo radiotelemtrico (DME/DME) ..................................................................... 44-89
17.2.4 5. Sistema mundial de navegacin por satlite (GNSS) ...................................................... 45-89
17.2.4 6. Conclusiones .................................................................................................................... 45-89

17.2.5 Procesos de datos


17.2.5 1. Definiciones ...................................................................................................................... 45-89
17.2.5 2. Datos aeronuticos .......................................................................................................... 46-89
17.2.5 3. Precisin e integridad de los datos .................................................................................. 46-89
17.2.5 4. Provisin de datos aeronuticos ...................................................................................... 47-89
17.2.5 5. Alteraciones de datos aeronuticos ................................................................................. 49-89

Seccin 3
17.3 Performance de navegacin RNAV/RNP
17.3.1 Generalidades
17.3.1 1. Introduccin ...................................................................................................................... 49-89
17.3.1 2. Transicin de la navegacin convencional a la navegacin basada en la performance
(PBN) ....................................................................................................................................... 49-89
17.3.1 3. Navegacin basada en la performance ........................................................................... 49-89
17.3.1 4. Comparacin entre la RNAV y RNP ................................................................................ 50-89

17.3.2 Navegacin de rea


17.3.2.1. Principios de la navegacin de rea ................................................................................ 50-89
17.3.2.2. Referencia geodsica ....................................................................................................... 51-89
17.3.2.3. Terminaciones de trayectoria ........................................................................................... 51-89
17.3.2.4. Tramos con radio fijo o tramos con arco de radio constante hasta un
punto de referencia (Tramos RF) ........................................................................................... 54-89
17.3.2.5. Sistemas de navegacin de rea ..................................................................................... 56-89
17.3.2.6. Gestin de datos de navegacin ...................................................................................... 57-89

17.3.3 Performance de navegacin


17.3.3 1. Generalidades .................................................................................................................. 58-89
17.3.3 2. Evaluacin de la performance .......................................................................................... 58-89
17.3.3 3. Componentes de la performance ..................................................................................... 59-89
17.3.3 4. Performance de navegacin requerida ............................................................................ 61-89
17.3.3 5. Limitaciones de performance ........................................................................................... 62-89
17.3.3 6. Gestin del error tcnico de vuelo (FTE) ......................................................................... 63-89
17.3.3 7. Monitoreo de la desviacin lateral .................................................................................... 65-89
17.3.3 8. Monitoreo de la desviacin vertical .................................................................................. 68-89
17.3.3 9. Evaluacin de las presentaciones de desviacin ............................................................ 68-89

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17.3.4. GNSS
17.3.4.1. Generalidades 69-89
17.3.4.2. Control (vigilancia) y alerta 69-89
17.3.4 3. Precisin GNSS 70-89
17.3.4 4. Control (vigilancia) de la integridad 70-89
17.3.4 5. Deteccin de falla 70-89
17.3.4 6. Nivel de proteccin horizontal 71-89
17.3.4 7. Alerta de la integridad 72-89
17.3.4 8. Prdida de la funcin de vigilancia de la integridad 74-89
17.3.4 9. Prediccin de la disponibilidad 74-89
17.3.4 10. Sistemas de aumentacin 75-89

17.3.5 Diseo de ruta


17.3.5.1. rea protegida 76-89
17.3.5.2. RNP AR APCH 76-89
17.3.5.3. En ruta y rea terminal 77-89

17.3.6 Navegacin vertical baromtrica


17.3.6.1. Generalidades 78-89
17.3.6.2. Principios baro-VNAV 78.89
17.3.6.3. Limitaciones del sistema baro-VNAV 80-89
17.3.6.4. Capacidad de la aeronave 82-89
17.3.6.5. Diseo de los procedimientos de vuelo 82-89
17.3.6.6. Operaciones baro-VNAV 84-89
17.3.7. Calificacin de la aeronave
17.3.7.1. Admisibilidad 85-89
17.3.7.2. Evaluacin de las aeronaves 86-89
17.3.7.3. Funcionalidad 86-89

17.3.8. Instruccin de la tripulacin de vuelo


17.3.8.1. Generalidades 87-89
17.3.8.2. Requisitos de conocimiento 87-89
17.3.8.3. Requisitos de instruccin de vuelo 88-89

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Seccin 1

17.1 Introduccin a la Navegacin basada en la performance (PBN)

Generalidades
17.1.1.1 Objetivo
Este captulo provee orientacin y gua a los inspectores de operaciones (IO) acerca del concepto de
navegacin basada en la performance (PBN). Se incluye informacin operacional relativa a la
navegacin de rea (RNAV), performance de navegacin, sistemas de navegacin, diseo de rutas y
navegacin vertical baromtrica (baro-VNAV).

17.1.1.2. Antecedentes
17.1.1.2.1 El Comit especial sobre sistemas de navegacin area del futuro (FANS) de la Organizacin
de Aviacin Civil Internacional (OACI) elabor el concepto de capacidad de la performance de
navegacin requerida (RNPC), el cual fue definido como el parmetro que describe las desviaciones
laterales con respecto a la derrota asignada o seleccionada, as como la precisin para determinar la
posicin a lo largo de la derrota tomando como base un nivel de confinamiento apropiado.
17.1.1.2.2 El Consejo de la OACI aprob el concepto de RNPC y asign al grupo de expertos sobre el
examen del concepto general de la separacin (RGCSP) la tarea de estudiarlo ms a fondo.

17.1.1.2.3 En 1990, el RGCSP seal que los conceptos de capacidad y performance eran claramente
distintos y que la planificacin del espacio areo dependa de la performance medida y no de la
capacidad de diseo, por lo se pas del concepto RNPC al concepto de performance de navegacin
requerida (RNP).

17.1.1.2.4 Posteriormente, el RGCSP estudi ms a fondo el concepto RNP y ampli su significado en el


sentido de explicar la performance de navegacin que sera necesaria para las operaciones dentro de un
espacio areo definido. Se propuso que un tipo determinado de RNP debera definir la performance de
navegacin de todos los usuarios en dicho espacio areo y que sta performance deba corresponder a
la capacidad de navegacin disponible en el espacio areo.

17.1.1.2.5 Segn el Comit FANS, los diversos tipos de RNP deban identificarse mediante un solo valor
de precisin. Si bien esto se consider apropiado para aplicarlo en reas remotas y ocenicas, la
orientacin para el espaciamiento entre rutas no era suficiente para las aplicaciones de la navegacin de
rea (RNAV) en un contexto continental. Esto se deba a varios factores, incluidos el establecimiento de
normas de performance y funcionamiento para los sistemas de navegacin de las aeronaves, el trabajo
dentro del espacio areo disponible y el uso de un entorno ms robusto de comunicaciones, vigilancia y
ATM, tambin obedeca a consideraciones prcticas dimanantes del desarrollo gradual de la capacidad
RNAV y a la necesidad de obtener beneficios poco tiempo despus de haber instalado el equipo. Esto
result en diferentes especificaciones de la capacidad de navegacin con una precisin de navegacin
comn. Posteriormente se observ que esos adelantos probablemente no iban a cesar dado que la
navegacin vertical (3D) y la navegacin por tiempo (4D) estaban evolucionando y que la ATM las aplic
para aumentar la capacidad y eficiencia del espacio areo.

17.1.1.2.6 Las consideraciones anteriores presentaron dificultades importantes a las organizaciones


responsables por la implantacin de las operaciones RNAV en el espacio areo continental. Al tratar de
resolver esas dificultades, se produjo una confusin considerable respecto a los conceptos, la
terminologa y las definiciones. Por consiguiente, las diferencias en las implantaciones ocasionaron una
falta de armonizacin entre las aplicaciones RNP.

17.1.1.2.7 A fin de corregir las diferencias en la implantacin y reconociendo la importancia y la alta


prioridad asignada al estudio de la RNP, la Comisin de Navegacin Area (ANC) de la OACI (163-10),
el 03 de junio de 2003, design al Grupo de estudio sobre performance de navegacin requerida (RNP) y
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requisitos operacionales especiales (RNPSORSG), para que acte como punto focal en la solucin de
varias cuestiones relacionadas con la RNP. Los objetivos de este grupo fueron revisar el concepto RNP y
estudiar una nueva estrategia normalizada de implantacin global RNAV y RNP, la cual evite la
necesidad de mltiples aprobaciones operacionales en espacios areos con requerimientos similares.

17.1.1.2.8 El RNPSORSG examin el concepto RNP de la OACI, tomando en cuenta las experiencias de
aplicaciones anteriores, as como, las tendencias actuales de la industria, los requisitos de las partes
interesadas y las implantaciones regionales existentes. Este grupo estuvo de acuerdo sobre la relacin
entre las aplicaciones y funcionalidades de los sistemas RNAV y RNP y desarroll el concepto PBN que
permitir armonizar mundialmente las aplicaciones existentes y crear una base para la armonizacin de
operaciones futuras.

17.1.1.2.9 El trabajo de armonizacin del RNPSORSG se bas en que todos los usuarios tuvieran un
entendimiento comn del concepto PBN y de la relacin de la funcionalidad entre los nuevos conceptos
RNAV y RNP adoptados. Tambin se busc la armonizacin entre los diferentes Estados que haban
producido material de orientacin respecto a estas operaciones. La tabla de la Figura 17-1 Armonizacin
RNPSORSG representa los esfuerzos de armonizacin de la OACI con respecto a los nuevos conceptos
adoptados sobre las operaciones RNAV y RNP vigentes en esa fecha.

Figura 17-1 Armonizacin RNPSORSG

reas de Precisin Designacin de los Designacin de los


aplicacin de la criterios de navegacin criterios de navegacin -
navegacin concepto anterior concepto nuevo

Ocenica/remota 10 RNP 10 RNAV 10 (designada y


autorizada como RNP 10)

4 RNP 4 RNP 4

En ruta - 5 RNP 5 RNAV 5


continental
Basic RNAV

En ruta 2 Type A US RNAV RNAV 2


continental y
terminal

Terminal 1 Type B US RNAV RNAV 1


P-RNAV

17.1.1.2.10 Si bien este manual proporciona informacin respecto al consenso logrado sobre las
aplicaciones RNAV 2D y de aproximacin, la experiencia con la RNP hasta la fecha lleva a la conclusin
de que a medida que se desarrollen las aplicaciones 3D y 4D ser necesario examinar las repercusiones
de esa evolucin y el concepto PBN y actualizar este manual en consecuencia.

17.1.1.3. Definiciones y abreviaturas


Definiciones.-
a) Aplicacin de navegacin.- Aplicacin de una especificacin para la navegacin y de la
correspondiente infraestructura de ayudas para la navegacin a rutas, procedimientos y/o a un volumen
de espacio areo definido de conformidad con el concepto de espacio areo previsto.
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Nota.- La aplicacin de navegacin es un elemento que junto con los elementos de comunicaciones, vigilancia del servicio de
trnsito areo (ATS) y procedimientos de gestin de trnsito areo (ATM), cumple los objetivos estratgicos de un concepto de
espacio areo definido.

b) Concepto de espacio areo.- Un concepto de espacio areo proporciona la descripcin y el marco


de operaciones previsto dentro de un espacio areo. Los conceptos de espacio areo se elaboran para
satisfacer objetivos estratgicos explcitos tales como mejor seguridad operacional, ms capacidad de
trnsito areo y mitigacin de las repercusiones en el medio ambiente, etc. Los conceptos de espacio
areo pueden incluir detalles de la organizacin prctica del espacio areo y sus usuarios basada en
determinadas hiptesis CNS/ATM como por ejemplo, estructura de rutas ATS, mnimas de separacin
entre rutas y margen de franqueamiento de obstculos.

c) Entorno mixto de navegacin.- Entorno en el que pueden aplicarse diferentes especificaciones para
la navegacin (por ejemplo, rutas RNP 10 y RNP 4) dentro del mismo espacio areo o en el que se
permiten operaciones de navegacin convencional y aplicaciones RNAV o RNP en el mismo espacio
areo.
d) Especificaciones para la navegacin.- Conjunto de requisitos relativos a la aeronave y a la
tripulacin de vuelo necesarios para dar apoyo a las operaciones de la navegacin basada en la
performance dentro de un espacio areo definido. Existen dos clases de especificaciones para la
navegacin:
Especificacin RNAV.- Especificacin para la navegacin basada en la navegacin de rea que no
incluye el requisito de control y alerta de la performance a bordo, designada por medio del prefijo RNAV;
p. ej., RNAV 5, RNAV 2, etc.
Especificacin RNP.- Especificacin para la navegacin basada en la navegacin de rea (RNAV) que
incluye el requisito de control y alerta de la performance a bordo, designada por medio del prefijo RNP;
p.ej., RNP 4, RNP APCH, RNP AR APCH, etc.
Nota 1.- En los Captulos 4 y 5 de la Parte II, Volumen III del MIO se formulan las directrices detalladas sobre las especificaciones
para la navegacin.
Nota 2.- El trmino RNP definido anteriormente como declaracin de la performance de navegacin necesaria para operar dentro
de un espacio areo definido, se ha retirado de los Anexos al Convenio sobre Aviacin Civil Internacional puesto que el concepto
de RNP ha sido reemplazado por el concepto de PBN. En dichos Anexos, el trmino RNP slo se utiliza ahora en el contexto de las
especificaciones de navegacin que requieren control y alerta de la performance a bordo, p. ej., RNP 4 se refiere a la aeronave y a
los requisitos operacionales, incluyendo una performance lateral de 4 NM, con el requisito de control y alerta de la performance a
bordo que se describe en el manual sobre la PBN de OACI (Doc 9613).

d) Funcin de navegacin.- la capacidad detallada del sistema de navegacin (como ejecucin de


tramos de transicin, capacidades de desplazamiento paralelo, circuitos de espera, bases de datos de
navegacin) requerida para satisfacer el concepto de espacio areo.
Nota.- Los requisitos funcionales de navegacin son uno de los elementos para la seleccin de una especificacin para la
navegacin en particular. Las funcionalidades de navegacin (requisitos funcionales) de cada especificacin para la navegacin
pueden consultarse en los Captulos 4 y 5 de la Parte II, Volumen III del MIO.

e) Infraestructura de ayudas para la navegacin.- Expresin que designa las ayudas para la
navegacin basadas en tierra o en el espacio disponibles para satisfacer los requisitos de la
especificacin para la navegacin.
f) Llegada normalizada por instrumentos (STAR).- Ruta de llegada designada segn reglas de vuelo
por instrumentos (IFR) que une un punto significativo, normalmente en una ruta ATS, con un punto
desde el cual puede comenzarse un procedimiento publicado de aproximacin por instrumentos.
g) Navegacin basada en la performance (PBN).- Navegacin de rea basada en requisitos de
performance que se aplican a las aeronaves que realizan operaciones en una ruta ATS, en un
procedimiento de aproximacin por instrumentos o en un espacio areo designado.

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Nota.- En las especificaciones para la navegacin, los requisitos de performance se expresan en funcin de la precisin,
integridad, continuidad, disponibilidad y funcionalidad necesarias para la operacin propuesta en el contexto de un concepto de
espacio areo particular.

h) Navegacin de rea (RNAV).- Mtodo de navegacin que permite la operacin de aeronaves en


cualquier trayectoria de vuelo deseada, dentro de la cobertura de las ayudas para la navegacin basadas
en tierra o en el espacio, o dentro de los lmites de capacidad de las ayudas autnomas, o una
combinacin de ambas.
Nota.- La navegacin de rea incluye la navegacin basada en la performance as como otras operaciones no contempladas en la
definicin de navegacin basada en la performance.

i) Operaciones RNAV.- Operaciones de aeronaves en las que se utiliza navegacin de rea para
aplicaciones RNAV. Las operaciones RNAV incluyen el uso de navegacin de rea para operaciones
que no se desarrollan de acuerdo con el Doc 9613 Manual de navegacin basada la performance
(PBN).
j) Operaciones RNP.- Operaciones de aeronaves en las que se utiliza un sistema RNP para
aplicaciones de navegacin RNP.
Procedimiento de aproximacin con gua vertical (APV).- Procedimiento por instrumentos en el que se
utiliza gua lateral y vertical, pero que no satisface los requisitos establecidos para las operaciones de
aproximacin y aterrizaje de precisin.
k) Ruta de navegacin de rea.- Ruta ATS establecida para el uso de aeronaves que pueden aplicar el
sistema de navegacin de rea.
l) Ruta RNP.- Ruta ATS establecida para el uso de aeronaves que operan conforme a una
especificacin para la navegacin RNP prescrita.
m) Salida normalizada por instrumentos.- Una ruta de salida designada segn reglas de vuelo por
instrumentos (IFR) que une el aerdromo o una determinada pista del aerdromo, con un determinado
punto significativo, normalmente en una ruta ATS, en el cual comienza la fase en ruta de un vuelo.
n) Servicio de vigilancia ATS.- Expresin empleada para referirse a un servicio proporcionado
directamente mediante un sistema de vigilancia ATS.
o) Sistema de aumentacin basado en la aeronave (ABAS).- Sistema de aumentacin por el que la
informacin obtenida a partir de otros elementos del GNSS se aade o integra a la informacin
disponible a bordo de la aeronave.
Nota.- La forma ms comn del ABAS es la vigilancia autnoma de la integridad en el receptor (RAIM).

p) Sistema de aumentacin basado en satlites (SBAS).- Sistema de aumentacin de amplia


cobertura por el cual el usuario recibe la informacin de aumentacin transmitida por satlite.
q) Sistema de vigilancia ATS.- Expresin genrica que significa, segn el caso, ADS-B, PSR, SSR o
cualquier sistema basado en tierra comparable que permite la identificacin de aeronaves.
Nota.- Un sistema similar basado en tierra es aquel para el cual se ha comprobado, por evaluacin u otra metodologa
comparativa, que los niveles de seguridad operacional y de performance son iguales o mejores que los correspondientes a los del
SSR monoimpulso.

r) Sistema RNAV.- Sistema de navegacin que permite la operacin de aeronaves en cualquier


trayectoria de vuelo deseada, dentro de la cobertura de las ayudas para la navegacin referidas a la
estacin o dentro de los lmites de las capacidades de las ayudas autnomas o de una combinacin de
ambas. Un sistema RNAV puede formar parte de un sistema de gestin de vuelo (FMS).
s) Sistema RNP.- Sistema de navegacin de rea que da apoyo al control (vigilancia) y alerta de la
performance de a bordo.
t) Verificacin por redundancia cclica (CRC).- Algoritmo matemtico aplicado a la expresin digital de
los datos que proporciona un cierto nivel de garanta contra la prdida de datos.

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u) Vigilancia autnoma de la integridad en el receptor (RAIM).- Tcnica utilizada por un


receptor/procesador GPS de a bordo para determinar la integridad de las seales de navegacin GPS,
utilizando nicamente dichas seales o bien seales GPS mejoradas con datos de altitud baromtrica.
Esta determinacin se logra a travs de una verificacin de la coherencia entre mediciones redundantes
de pseudodistancias. Al menos se requiere un satlite adicional disponible respecto al nmero de
satlites que se necesitan para obtener la solucin de navegacin.
Abreviaturas.-
ABAS Sistema de aumentacin basado en la aeronave
ADS-B Vigilancia dependiente automtica-radiodifusin
ADS-C Vigilancia dependiente automtica-contrato
AFM Manual de vuelo del avin
AIP Publicacin de informacin aeronutica
ANSP Proveedor de servicios de navegacin area
APV Procedimiento de aproximacin con gua vertical
ATM Gestin de trnsito areo
ATS Servicio de trnsito areo
CDI Indicador de desviacin de rumbo
CDU Unidad de control y visualizacin
CEAC Conferencia Europea de Aviacin Civil
CFIT Impacto contra el suelo sin prdida de control
COM Comunicaciones
CRC Verificacin por redundancia cclica
CRM Modelo de riesgo de colisin
DME Equipo radiotelemtrico
DTED Datos digitales de elevacin del terreno
EASA Agencia Europea de Seguridad Area
EUROCAE Agencia Europea para el equipamiento de la aviacin civil
FAA Administracin Federal de Aviacin (de los Estados Unidos)
FTE Error tcnico de vuelo
FMS Sistema de gestin de vuelo
FRT Transicin de radio fijo
GBAS Sistema de aumentacin basado en tierra
GNSS Sistema mundial de navegacin por satlite
GPS Sistema mundial de determinacin de la posicin
GRAS Sistema de aumentacin regional basado en tierra
INS Sistema de navegacin inercial
IRS Sistema de referencia inercial
IRU Unidad de referencia inercial

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JAA Autoridades conjuntas de aviacin


LNAV Navegacin lateral
MCDU Unidad de control y presentacin de funciones mltiples
MEL Lista de equipo mnimo
MNPS Especificaciones de performance mnima de navegacin
MSA Altitud mnima del sector
NAA Autoridad nacional de aeronavegabilidad
NAV Navegacin
NAVAID Ayuda para la navegacin area
NSE Error del sistema de navegacin
OEM Fabricante del equipo original
PBN Navegacin basada en la performance
PFD Pantalla de vuelo primaria
PSR Radar primario de vigilancia
RAIM Vigilancia autnoma de la integridad en el receptor
RF Viraje de radio constante al punto de referencia
RNAV Navegacin de rea
RNP Performance de navegacin requerida
SBAS Sistema de aumentacin basado en satlites
SID Salida normalizada por instrumentos
SSR Radar secundario de vigilancia
STAR llegada normalizada por instrumentos
STC certificado de tipo suplementario
SUR Vigilancia
TLS Nivel deseado de seguridad operacional
TSE Error del sistema total
VNAV Navegacin vertical
VOR Radiofaro omnidireccional VHF

17.1.2 Navegacin basada en la performance


17.1.2.1. Generalidades
17.1.2.1.1 El concepto PBN especifica que los requisitos de performance del sistema RNAV, se definan
en funcin de la precisin, integridad, continuidad, disponibilidad y funcionalidad, necesarias para las
operaciones propuestas en el contexto de un concepto de espacio areo particular, con el apoyo de la
infraestructura de navegacin apropiada.
17.1.2.1.2 En este sentido, el concepto PBN representa un cambio de la navegacin basada en
sensores a la navegacin basada en la performance. Los requisitos de performance se expresan en
especificaciones para la navegacin que pueden usarse para satisfacer los requisitos de performance.
Estas especificaciones para la navegacin proporcionan a los Estados y a los explotadores orientacin
especfica para la implantacin a fin de facilitar la armonizacin mundial.

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Captulo 17 VIGILANCIA DE OPERACIONES: RVSM, NAT/MNPS, RNAV/RNP, ETOPS

17.1.2.1.3 En el marco de la PBN, los requisitos de navegacin genricos se definen principalmente en


funcin de los requisitos operacionales, por consiguiente, los explotadores evalan las opciones con
respecto a la tecnologa y a los servicios de navegacin disponibles. La solucin escogida sera la ms
eficaz con relacin al costo para el explotador, en vez de ser la solucin establecida como parte de los
requisitos operacionales. La tecnologa puede evolucionar con el tiempo sin que sea necesario revisar
las operaciones propiamente dichas, siempre que los sistemas RNAV y RNP satisfagan el requisito de
performance.

17.1.2.2. Beneficios
17.1.2.2.1 La PBN ofrece varias ventajas con respecto al mtodo de sensores especficos empleados en
la elaboracin de criterios para el espacio areo y el franqueamiento de obstculos. Por ejemplo, la PBN:
a) Reduce la necesidad de mantener rutas y procedimientos en funcin de sensores especficos y los
costos asociados. Por ejemplo, desplazar una sola instalacin terrestre VOR puede repercutir en
docenas de procedimientos, dado que el VOR puede emplearse en rutas, aproximaciones VOR,
aproximaciones frustradas, etc. Agregar nuevos procedimientos en funcin de los sensores
aumentara este costo y el rpido crecimiento de los sistemas de navegacin disponibles hara que
en poco tiempo las rutas y los procedimientos en funcin de sensores especficos no sean
econmicamente abordables;
b) Evita tener que desarrollar las operaciones en funcin de sensores especficos cada vez que
evolucionan los sistemas de navegacin, lo que sera de un costo prohibitivo. Se espera que la
expansin de los servicios de navegacin por satlite contribuya a que aumente la diversidad de
los sistemas RNAV de las diferentes aeronaves. El equipo del GNSS bsico original est
evolucionando debido al desarrollo de aumentaciones tales como SBAS, GBAS y GRAS, mientras
la introduccin de Galileo y la modernizacin del GPS y el GLONASS continuarn mejorando la
performance del GNSS. Tambin se est extendiendo el uso del GNSS/integracin inercial;
c) Permite un uso ms eficiente del espacio areo (emplazamiento de rutas, consumo eficiente de
combustible, atenuacin del ruido, etc.);
d) Clarifica la forma de utilizar los sistemas RNAV; y
e) Facilita el proceso de aprobacin operacional de los explotadores, proporcionando un conjunto
limitado de especificaciones para la navegacin previstas par uso mundial.

17.1.2.3. Contexto de la PBN


17.1.2.3.1 La PBN es uno de los elementos habilitantes de un concepto de espacio areo. Las
comunicaciones (COM), la vigilancia (SUR) del sistema de trnsito areo (ATS) y la gestin de trnsito
areo (ATM) tambin son elementos esenciales de un concepto de espacio areo. El concepto PBN se
fundamenta en la utilizacin de un sistema RNAV o sistema RNP. Existen dos componentes de entrada
bsicos para la aplicacin de la PBN que son:
a) la infraestructura de ayudas para la navegacin area; y
b) la especificacin para la navegacin.
La aplicacin de los componentes mencionados a las rutas ATS y a los procedimientos por
instrumentos en el contexto del concepto de espacio areo resulta en un tercer componente:
c) la aplicacin de navegacin

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Figura 17-2 Concepto de navegacin basada en la performance

17.1.2.4. Alcance de la navegacin basada en la performance


17.1.2.4.1 Performance lateral
Por razones preexistentes relacionadas con el concepto RNP, la PBN actualmente est limitada a
operaciones con requisitos de performance lateral lineal y limitaciones de tiempo. Por esta razn, las
operaciones con requisitos de performance angular (es decir, operaciones de aproximacin y aterrizaje
con gua vertical para los niveles de performance del GNSS APV-I y APV-II, as como operaciones de
aproximacin y aterrizaje de precisin ILS/MLS/GLS) no se consideran en este manual y en el manual de
la PBN.
Nota.- Si bien este captulo y el manual de la PBN (Doc. 9613) no proporciona ninguna especificacin para la navegacin que
defina el FTE longitudinal (hora de llegada o control 4D), el requisito de precisin de las especificaciones RNAV y RNP est
definido por las dimensiones lateral y longitudinal, lo que posibilita futuras especificaciones para la navegacin que definen el FTE
(vase Figura17-3 Requisitos de performance lateral para la PBN).

Figura 17-3 Requisitos de performance lateral para la PBN

Trayectoria definida Trayectoria definida

b) PBN: Requisitos de a) No-PBN: Requisitos de


performance lateral lineal, performance lateral
p. ej., especificaciones angular, p. ej., APV I y
RNP y RNAV APV II

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17.1.2.4.2 Performance vertical


A diferencia de la vigilancia lateral y del margen de franqueamiento de obstculos, para los sistemas
VNAV baromtricos no hay una alerta de error de la posicin vertical ni una relacin del doble entre un
95% de precisin del sistema total requerida y el lmite de performance. Por lo tanto, la VNAV
baromtrica no se considera RNP vertical.

17.1.2.5. Especificacin para la navegacin


17.1.2.5.1 Los Estados utilizan las especificaciones para la navegacin como base para elaborar el
material de aprobacin de aeronavegabilidad y operacional. Una especificacin para la navegacin
expresa en detalle la performance requerida del sistema RNAV o RNP en cuanto a precisin, integridad,
disponibilidad y continuidad; las funcionalidades de navegacin que el sistema RNAV debe tener; los
sensores de navegacin que deben estar integrados en el sistema RNAV y los requisitos impuestos a la
tripulacin de vuelo. Las especificaciones OACI para la navegacin figuran en los Captulos 4 y 5 de esta
parte y volumen del MIO.
17.1.2.5.2 Una especificacin para la navegacin es una especificacin RNP o bien una especificacin
RNAV. Una especificacin RNP incluye el requisito de control y alerta autnomo de la performance de a
bordo, mientras que la especificacin RNAV no incluye este requisito.
17.1.2.5.3 Control (vigilancia) y alerta de la performance de a bordo
El control y alerta de la performance de a bordo es el principal elemento que determina si el sistema de
navegacin alcanza el nivel de seguridad operacional necesario para una aplicacin RNP, este requisito
se relaciona con la performance de navegacin lateral y longitudinal y permite a la tripulacin de vuelo
-5
detectar si el sistema de navegacin no logra o no puede garantizar con una integridad de 10 , la
performance de navegacin requerida para la operacin que realiza.
Los sistemas RNP ofrecen mejoras a la integridad de las operaciones, esto quiz permita un
espaciamiento menor entre rutas y puede proporcionar suficiente integridad para que en un espacio
areo especfico se utilicen nicamente sistemas RNAV. Por consiguiente, el uso de los sistemas RNP
puede ofrecer beneficios considerables en cuanto a seguridad operacional, operaciones y eficiencia.
17.1.2.5.4 Requisitos funcionales de navegacin
Tanto las especificaciones RNAV como las especificaciones RNP incluyen requisitos respecto a ciertas
funcionalidades para la navegacin. En un nivel bsico, se pueden incluir los siguientes requisitos
funcionales:
a) indicacin continua de la posicin de la aeronave con relacin a la derrota presentada al piloto que
vuela la aeronave en una pantalla situada en su campo de visin principal;
b) presentacin de distancia y rumbo al punto de recorrido activo (To);
c) presentacin de la velocidad con respecto al suelo o tiempo al punto de recorrido activo (To);
d) funcin de almacenamiento de datos de navegacin; e
e) indicacin adecuada de fallas del sistema RNAV, incluyendo los sensores.
Entre las especificaciones de navegacin ms sofisticadas se incluye el requisito de la base de datos de
navegacin y la capacidad de ejecutar los procedimientos de la base de datos de navegacin.

17.1.2.5.5 Designacin de las especificaciones RNP y RNAV


17.1.2.5.5.1 Operaciones ocenicas, continentales remotas, en ruta y de rea terminal
a) Para las operaciones ocenicas, remotas, en ruta y de rea terminal, una especificacin RNP se
designa como RNP X, p. ej., RNP 4. Una especificacin RNAV se designa como RNAV X, p. ej., RNAV
1. Si dos especificaciones comparten el mismo valor para X, se las debe distinguir utilizando un sufijo, p.
ej., RNP 1 avanzada y RNP 1 bsica.

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b) Para ambas designaciones, RNP y RNAV, la expresin X (cuando est expresada) se refiere a la
precisin de navegacin lateral en millas marinas (NM) que se espera que logre, en por lo menos el 95%
del tiempo de vuelo, la poblacin de aeronaves que operan en el espacio areo, la ruta o el
procedimiento.

Figura 17-4 Especificaciones para la navegacin

Especificaciones para
la navegacin

Las especificaciones Las especificaciones


RNP incluyen el RNAV no incluyen el
requisito de control y requisito de control y
alerta de la alerta de la
performance a bordo performance a bordo

Designacin Designacin
RNP X RNAV X

17.1.2.5.5.2 Aproximacin
Las especificaciones para la navegacin de aproximacin abarcan todos los segmentos de la
aproximacin por instrumentos. Las especificaciones RNP se designan utilizando la abreviatura RNP
como prefijo y un sufijo textual abreviado, p. ej., RNP APCH o RNP AR APCH. No hay especificaciones
para la aproximacin RNAV
17.1.2.5.5.3 Significado de las designaciones RNAV y RNP
a) Cabe sealar que, en los casos en que la precisin de navegacin se utiliza como parte de la
designacin de una especificacin para la navegacin, la precisin de navegacin es nicamente uno de
los muchos requisitos de performance incluidos en la especificacin para la navegacin. Adems de la
precisin de navegacin se incluyen como requisitos de performance todos los requisitos respecto a la
tripulacin y al sistema de navegacin de a bordo vase Ejemplo 1.
b) Dado que para cada especificacin para la navegacin se definen requisitos de performance
especficos, una aeronave aprobada para una especificacin RNP no est automticamente aprobada
para todas las especificaciones RNAV. Del mismo modo, una aeronave aprobada para una
especificacin RNP o RNAV que tiene un requisito de precisin ms estricto (p. ej., RNP 0.3) no est
automticamente aprobada para una especificacin para la navegacin que tenga un requisito de
precisin menos estricto (p. ej., RNP 4).
c) Parecera lgico que una aeronave aprobada para RNP 1 bsica est automticamente aprobada
para RNP 4, sin embargo, no es as. Las aeronaves aprobadas para los requisitos de precisin ms
estrictos quiz no satisfagan necesariamente algunos de los requisitos funcionales de la especificacin
para la navegacin que tiene un requisito de precisin menos estricto.

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Ejemplo 1
Una designacin RNAV 1 se refiere a una especificacin RNAV que incluye un
requisito de precisin de la navegacin de 1 NM entre muchos otros requisitos
de performance. Si bien la designacin RNAV 1 puede sugerir que 1 NM
(lateral) es el nico criterio de performance requerido, no es as. Como todas
las especificaciones para la navegacin, la especificacin RNAV 1 que figura
en el Volumen II de este manual incluye todos los requisitos respecto a la
tripulacin y al sistema de navegacin de a bordo.
Nota.- Las designaciones de las especificaciones para la navegacin son un nombre abreviado
de todos los requisitos de performance y funcionalidad.

17.1.2.5.5.4 Planificacin de vuelos con las designaciones RNAV y RNP


La notificacin manual o automtica de la calificacin de una aeronave para realizar operaciones a lo
largo de una ruta ATS, en un procedimiento o en un espacio areo, se proporciona al ATC mediante el
plan de vuelo. Los procedimientos respecto al plan de vuelo figuran en los procedimientos para los
servicios de navegacin area Gestin de trnsito areo (PANS-ATM) (Doc 4444).
17.1.2.5.5.5 Adaptacin de las designaciones RNP incongruentes
a) La designacin RNP 10 actual es incongruente con las especificaciones RNP y RNAV de la PBN. La
RNP 10 no incluye requisitos de control y alerta de la performance de a bordo. Para fines de
compatibilidad con el concepto PBN, en el Doc. 9613 Manual PBN de la OACI, la RNP 10 se menciona
como RNAV 10. Cambiar el nombre a las rutas RNP 10 actuales, aprobaciones operacionales, etc., para
darles una designacin RNAV 10 sera una tarea muy grande y costosa que no resulta econmica. Por
consiguiente, toda aprobacin operacional nueva o existente continuar designndose como RNP 10 y
toda anotacin en las cartas se representar como RNP 10 (vase la Figura 17-5).

Figura 17-5 - Adaptacin de las designaciones actuales y futuras

Especificaciones para la navegacin

Especificaciones RNAV Especificaciones RNP

Designacin Designacin Designacin Designacin Designacin


RNAV 10 (RNP 10) RNAV 5 RNP 4 RNP 2 (TBD) RNP con
RNAV 2 Para aplicaciones RNP 2 avan. (TBD) requisitos
Para aplicaciones RNAV 1 de navegacin en RNP 1 bsica adicionales que
de navegacin en Para aplicaciones reas ocenicas y RNP APCH han de
reas ocenicas y de navegacin en continentales RNP AR APCH determinarse
continentales ruta y rea remotas Para varias fases de (p. ej., 3D, 4D)
remotas terminal vuelo

b) Anteriormente, los Estados Unidos y los Estados miembros de la Conferencia Europea de Aviacin
Civil (CEAC) empleaban especificaciones RNAV regionales con diferentes designadores. Las
aplicaciones de la CEAC (P-RNAV y B-RNAV) continuarn utilizndose nicamente en esos Estados.
Con el tiempo, las aplicaciones RNAV de la CEAC pasarn a ser las especificaciones para la navegacin
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internacionales RNAV 1 y RNAV 2. Los estados Unidos pasaron de los tipos U.S. RNAV A y B a la
especificacin RNAV 1 en marzo de 2007.
17.1.2.5.5.6 Especificaciones de performance mnima de navegacin (MNPS)
Las aeronaves que operan en el espacio areo del Atlntico septentrional deben cumplir una
especificacin de performance mnima de navegacin (MNPS). La especificacin MNPS ha sido
intencionalmente excluida del esquema de designaciones presentado antes debido a su carcter
obligatorio y a que no se prevn implantaciones MNPS en el futuro. Los requisitos MPNS estn
expuestos en el documento Consolidated Guidance and Information Material Concerning Air Navigation
in the North Atlantic Region (NAT Doc. 001) (disponible en http://www.nat-pco.org).

17.1.2.5.5.7 Designaciones RNP futuras


Es posible que las especificaciones RNP para conceptos de espacio areo futuros exijan funcionalidades
adicionales sin cambiar el requisito de precisin de la navegacin. Por ejemplo, esas especificaciones
para la navegacin del futuro pueden incluir requisitos de RNP vertical y capacidades basadas en el
tiempo (4D). La designacin de tales especificaciones deber ser abordada durante la evolucin futura
de la PBN.

17.1.2.6. Infraestructura de ayudas para la navegacin area


La infraestructura de ayudas para la navegacin area se refiere a ayudas para la navegacin basadas
en tierra o en el espacio. Las ayudas basadas en tierra incluyen equipo DME y VOR. Las ayudas
basadas en el espacio incluyen elementos GNSS definidos en el Anexo 10 Telecomunicaciones
aeronuticas.

17.1.2.7. Aplicaciones de navegacin


17.1.2.7.1 Una aplicacin de navegacin es una aplicacin de una especificacin para la navegacin y
de la correspondiente infraestructura de ayudas para la navegacin a rutas ATS, procedimientos de
aproximacin por instrumentos y/o a un volumen de espacio areo definido, de conformidad con el
concepto de espacio areo. Una aplicacin RNP se apoya en una especificacin RNP; una aplicacin
RNAV se apoya en una especificacin RNAV.

Esto se ilustra en el siguiente ejemplo:

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La especificacin RNAV 1, en el Captulo 4 de este manual, indica que


cualquiera de los siguientes sensores de navegacin pueden satisfacer sus
requisitos de performance: GNSS o DME/DME/IRU o DME/DME.
Los sensores necesarios para satisfacer los requisitos de performance para
una especificacin RNAV 1 en un Estado en particular no dependen
solamente de la capacidad de a bordo de la aeronave. Una infraestructura
DME limitada o consideraciones de polticas respecto al GNSS podran llevar
a que las autoridades impongan requisitos de sensores de navegacin
especficos para una especificacin RNAV 1 en ese Estado.
Como tal, la AIP del Estado A podra exigir el GNSS como un requisito para su
especificacin RNAV 1 porque el Estado A dispone nicamente del GNSS en
su infraestructura de ayudas para la navegacin. La AIP del Estado B podra
exigir DME/DME/IRU para su especificacin RNAV 1 (una decisin poltica
para no permitir el GNSS).
Cada una de estas especificaciones para la navegacin se implantara como
una aplicacin RNAV 1. Sin embargo, las aeronaves equipadas con GNSS
nicamente y aprobadas para la especificacin RNAV 1 en el Estado A no
seran aprobadas para operar en el Estado B.

17.1.2.8. Evolucin futura


17.1.2.8.1 Desde una perspectiva de la navegacin basada en la performance, es probable que las
aplicaciones de navegacin progresen de 2D a 3D/4D, aunque es difcil determinar hoy en da el tiempo
necesario y los requisitos operacionales. Por consiguiente, el control y alerta de la performance de a
bordo an debe ser elaborada en el plano vertical (RNP vertical) y la labor en curso est dirigida a
armonizar los requisitos de performance longitudinal y lineal. Tambin es posible que en el futuro puedan
incluirse en la PBN los requisitos de performance angular relacionados con la aproximacin y el
aterrizaje. Del mismo modo, tambin podran incluirse especificaciones en apoyo de aplicaciones de
navegacin especficas para helicpteros y requisitos funcionales de espera.

17.1.2.8.2 Dado que se confa ms en el GNSS, la elaboracin de conceptos de espacio areo


aumentar la necesidad de asegurar la integracin coherente de elementos habilitantes de navegacin,
comunicaciones y vigilancia ATS.

17.1.3 .Sistemas de navegacin de rea (RNAV)


17.1.3.1. Antecedentes
La RNAV se define como un mtodo de navegacin que permite la operacin de aeronaves en cualquier
trayectoria de vuelo deseada, dentro de la cobertura de las ayudas para la navegacin basadas en tierra
o en el espacio, o dentro de los lmites de la capacidad de las ayudas autnomas, o una combinacin de
ambas. Esto elimina la restriccin impuesta a las rutas y los procedimientos convencionales cuando las
aeronaves deben sobrevolar las ayudas para la navegacin referidas, dando as flexibilidad y eficiencia
operacional. Esto se ilustra en la Figura 17-6 Comparacin entre navegacin convencional y
navegacin RNAV.
a) Las diferencias en los tipos de sistemas de aeronaves y sus capacidades, caractersticas y funciones
han dado como resultado cierto grado de incertidumbre y confusin respecto a la forma en que las
aeronaves llevan a cabo las operaciones RNAV. Este adjunto contiene informacin para ayudar a
comprender los sistemas RNAV.
b) Los sistemas RNAV van desde sistemas basados en un sensor nico a sistemas con mltiples tipos
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de sensores de navegacin. Los diagramas presentados en la Figura 17-7 Sistemas RNAV de bsico a
complejo, son slo ejemplos de como puede variar la complejidad e interconectividad entre los diferentes
equipos de avinica RNAV.
c) El sistema RNAV tambin puede estar conectado con otros sistemas, tales como el mando automtico
de gases y el piloto automtico o el director de vuelo, lo que permite que las operaciones de vuelo y la
gestin de la performance estn ms automatizadas. A pesar de las diferencias de arquitectura y equipo,
los tipos bsicos de funciones del equipo RNAV son comunes.

Figura 17-6 Comparacin entre navegacin convencional y navegacin RNAV

Ver Figura 17-7 Sistemas RNAV de bsico a complejo, en la siguiente pgina

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Figura 17-7 Sistemas RNAV de bsico a complejo

a) Bsico b) Carta RNAV

Presentacin
de datos
de vuelo

Unidad de
navegacin
GNSS

c) Avinica multisensor simple

Presentacin
de datos
de vuelo
integrada

VOR
Sistemas
inerciales
DME

Unidad de gestin
de navegacin GNSS

d) Avinica multisensor compleja

GPS/ GPS/
MMR MMR

Sistema de
vigilancia/
alerta

VOR VOR

Sistemas
DME inerciales DME

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17.1.3 2 Sistemas RNAV Funciones bsicas


17.1.3 2.1 Los sistemas RNAV estn diseados para proporcionar un nivel de precisin dado, con
definicin de trayectoria repetible y predecible, apropiado para la aplicacin. Tpicamente, el sistema
RNAV integra la informacin de los sensores, tales como datos aeronuticos, referencia inercial,
radionavegacin y navegacin por satlite con la informacin de las bases de datos internas y los datos
incorporados por la tripulacin para realizar las siguientes funciones (vase la Figura 17-8 - Funciones
bsicas de los sistemas RNAV):
a) navegacin;
b) gestin del plan de vuelo;
c) gua y control;
d) control de presentacin en pantalla y del sistema
17.1.3 2.2 Navegacin
17.1.3.2.2.1 La funcin de navegacin calcula los datos que pueden incluir la posicin de la aeronave,
velocidad, ngulo de derrota, ngulo de trayectoria de vuelo vertical, ngulo de deriva, declinacin
magntica, altitud baromtrica corregida y direccin y magnitud del viento. Tambin puede realizar la
sintonizacin automtica de radiofrecuencias y dar apoyo a la sintonizacin manual.
17.1.3.2.2.2 Si bien la navegacin puede basarse en un solo tipo de sensor de navegacin, tal como
el GNSS, muchos sistemas son RNAV multisensor. Esos sistemas emplean diversos sensores, entre los
que se incluyen GNSS, DME, VOR e IRS, para calcular la posicin y velocidad de la aeronave. Aunque
la implantacin puede variar, tpicamente el sistema basar sus clculos en el sensor ms preciso
disponible para la determinacin de la posicin.

Figura 17-8 Funciones bsicas de los sistemas RNAV

Computadora
Controles del RNAV
sistema de Base de
navegacin datos de
navegacin
Presentaciones
y alerta del
sistema

Plan
de vuelo

Control de
trayectoria/
velocidad Sistema de
control de
vuelo de
Sensores de la aeronave
Navegacin
navegacin

17.1.3.2.2.3 El sistema RNAV confirmar la validez de los datos de cada sensor y, en la mayora de
los casos, confirmar tambin la congruencia de los diversos conjuntos de datos antes de que se usen.
Los datos GNSS generalmente estn sometidos a verificaciones de integridad y precisin rigurosas
antes de que sean aceptados para el clculo de la posicin y la velocidad de navegacin. Tpicamente,
los datos DME y VOR estn sujetos a una serie de verificaciones de racionabilidad antes de que sean
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aceptados para la actualizacin por radio de la FMC. Esta diferencia de rigor se debe a las capacidades
y caractersticas de diseo de la tecnologa del sensor de navegacin y del equipo. En los sistemas
RNAV multisensor, si el GNSS no est disponible para calcular la posicin/velocidad, quiz el sistema
pueda seleccionar automticamente un modo de actualizacin de menor prioridad como DME/DME o
VOR/DME. Si estos modos de actualizacin por radio no estn disponibles o se anul su seleccin,
entonces el sistema podr volver automticamente a la navegacin inercial. En los sistemas de un solo
sensor, la falla del sensor puede llevar a un modo de operacin a estima.
17.1.3.2.2.4 A medida que la aeronave avanza en su trayectoria de vuelo, si el sistema RNAV est
usando ayudas terrestres, usa su clculo de la posicin de la aeronave en ese momento y su base de
datos interna para sintonizar automticamente las estaciones de tierra y obtener la posicin ms precisa
por radio.
17.1.3.2.2.5 La gua lateral y vertical se presenta al piloto en la pantalla del sistema RNAV o en otros
instrumentos de visualizacin. En muchos casos, tambin se proporciona gua a un sistema de mando
automtico de vuelo. En esta forma ms avanzada, esta presentacin consiste en una carta electrnica
con el smbolo de una aeronave, la trayectoria de vuelo prevista y las instalaciones de tierra pertinentes,
tales como ayudas para la navegacin y aeropuertos.

17.1.3 2.3 Base de datos de navegacin


Se supone que el sistema RNAV tiene acceso a una base de datos de navegacin, si est disponible. La
base de datos de navegacin contiene informacin, almacenada previamente, sobre los lugares en que
estn las ayudas para la navegacin, los puntos de recorrido, las rutas ATS y los procedimientos de
terminal, y la informacin conexa. El sistema RNAV usar esa informacin para la planificacin del vuelo
y tambin podr verificar la informacin obtenida del sensor comparndola con la de la base de datos.

17.1.3.2.4 Planificacin de vuelos


17.1.3.2.4.1 La funcin de planificacin de vuelos crea y ensambla el plan de vuelo lateral y vertical que
usa la funcin de gua. Un aspecto clave del plan de vuelo es la especificacin de los puntos de recorrido
empleando latitud y longitud, sin referencia al lugar de ninguna de las ayudas terrestres para la
navegacin.
17.1.3.2.4.2 Los sistemas RNAV ms avanzados incluyen una funcin de gestin de la performance
cuando para calcular los perfiles de vuelo verticales se usan los modelos aerodinmicos y de propulsin
que corresponden a la aeronave y pueden ajustarse a las restricciones impuestas por el control de
trnsito areo. Una funcin de gestin de la performance puede ser compleja porque utiliza flujo de
combustible, total de combustible, posicin de los flaps, datos y lmites de los motores, altitud, velocidad
aerodinmica, nmero de Mach, temperatura, velocidad vertical, desarrollo del plan de vuelo e
informacin del piloto.
17.1.3.2.4.3 Los sistemas RNAV ordinariamente proporcionan informacin sobre el desarrollo del
vuelo respecto a los puntos de recorrido en ruta, procedimientos de rea terminal y de aproximacin y de
origen y destino. La informacin incluye la hora prevista de llegada y la distancia que falta recorrer,
siendo ambas tiles para la coordinacin tctica y la planificacin con ATC.

17.1.3.2.5 Gua y control


Un sistema RNAV proporciona gua lateral y, en muchos casos, tambin vertical. La funcin de gua
lateral compara la posicin de la aeronave generada por la funcin de navegacin con la trayectoria de
vuelo lateral deseada y despus genera rdenes de direccin empleadas para conducir la aeronave por
la trayectoria deseada. Las trayectorias geodsicas u ortodrmicas que unen los puntos de recorrido del
plan de vuelo, llamadas tpicamente tramos, y los arcos circulares de transicin entre estos tramos los
calcula del sistema RNAV. El error tcnico de vuelo se calcula comparando la posicin y direccin de la
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aeronave en un momento dado con la trayectoria de referencia. Las rdenes de control lateral para
mantener la trayectoria de referencia se basan en el error de trayectoria. Estas rdenes son producto de
un sistema de gua de vuelo, que controla directamente la aeronave o genera rdenes para el director de
vuelo. La funcin de gua vertical, cuando est incluida, se usa para controlar la aeronave a lo largo del
perfil vertical dentro de las restricciones impuestas por el plan de vuelo. Tpicamente, los productos de la
funcin de gua vertical son rdenes de cabeceo para un sistema de presentacin en pantalla o de gua
de vuelo, y rdenes de empuje o velocidad para las presentaciones o una funcin de empuje automtico.

17.1.3.2.6 Control de presentacin en pantalla y del sistema


Los controles de presentacin en pantalla y del sistema comprenden inicializacin del sistema,
planificacin de vuelo, desviaciones de trayectoria, vigilancia del desarrollo del vuelo, gua activa, control
y presentacin de datos de navegacin para que la tripulacin de vuelo tenga conciencia de la situacin.

17.1.3.3. Sistemas RNP Funciones bsicas


17.1.3.3.1 Un sistema RNP es un sistema RNAV cuyas funcionalidades apoyan el control y alerta de la
performance de a bordo. Los requisitos especficos actuales incluyen:
a) capacidad de seguir una derrota con fiabilidad, repetitividad y predictibilidad, incluidas las
trayectorias curvas; y
b) cuando se incluyen perfiles verticales para gua vertical, uso de ngulos verticales o de
restricciones de altitud especificadas para definir la trayectoria vertical deseada.
17.1.3.3.2 Las capacidades de vigilancia y alerta de la performance pueden proporcionarse de
diferentes formas, dependiendo de la instalacin, la arquitectura y las configuraciones del sistema, que
incluye:
a) presentacin en pantalla e indicacin de la performance de navegacin del sistema, tanto la
requerida como la estimada;
b) vigilancia de la performance del sistema y alerta a la tripulacin cuando no se satisfacen los
requisitos RNP; y
c) presentaciones de la desviacin lateral a escala RNP, juntamente con vigilancia y alerta separadas
para la integridad de la navegacin.
17.1.3.3.3 Un sistema RNP utiliza sus sensores de navegacin, arquitectura y modos de operacin para
satisfacer los requisitos de la especificacin para la navegacin RNP. Este sistema debe realizar las
verificaciones de integridad y racionabilidad de los sensores y datos, y puede proporcionar un medio
para anular la seleccin de tipos especficos de ayudas para la navegacin a fin de evitar revertir a un
sensor inadecuado. Los requisitos RNP pueden limitar los modos de operacin de la aeronave; por
ejemplo, para una RNP menor, en que el error tcnico de vuelo es un factor importante, no se puede
permitir el vuelo manual de la tripulacin. Tambin pueden requerirse instalaciones dobles de
sistema/sensor, dependiendo de la operacin prevista o de la necesidad.

17.1.3 4. Funciones especficas RNAV y RNP


17.1.3.4.1 Las operaciones de vuelo basadas en la performance se basan en la capacidad para
asegurar trayectorias de vuelo fiables, repetibles y predecibles para mejorar la capacidad y eficiencia de
las operaciones previstas. La implantacin de las operaciones de vuelo basadas en la performance no
slo requiere las funciones tradicionalmente proporcionadas por el sistema RNAV, sino que tambin
puede requerir funciones especficas para mejorar los procedimientos y las operaciones en el espacio
areo y del trnsito areo. Las capacidades del sistema para trayectorias de radio fijo establecidas,
esperas RNAV o RNP y desplazamientos laterales estn comprendidas en esta ltima categora.

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17.1.3.4.2 Trayectorias de radio fijo


17.1.3.4.2.1 Las trayectorias de radio fijo (FRP) son de dos formas: una es el tipo de tramo de viraje
de radio constante al punto de referencia (RF) (vase la Figura 17-9 Tramo RF). El tramo RF es uno de
los tipos de tramos que deberan usarse cuando existe el requisito de un radio de trayectoria curva
especfico en un procedimiento de terminal o de aproximacin. El tramo RF est definido por el radio, la
longitud de arco y el punto de referencia. Los sistemas RNP que dan apoyo a este tipo de tramo
proporcionan la misma capacidad para mantener la precisin de la derrota durante el viraje y en los
segmentos en lnea recta.
Nota.- En el diseo del procedimiento se tienen en cuenta los lmites del ngulo de inclinacin lateral para los diferentes tipos de
aeronaves y los vientos en altura.

Figura 17-9 Tramo RF

TF
EA 123

RF

TF
IF
Tramo a favor del viento
EA 125 EA 127
Llegada

17.1.3.4.2.2 La otra forma de FRP est prevista para ser utilizada en procedimientos en ruta. Dados los
aspectos tcnicos de cmo se definen los datos del procedimiento, el sistema RNP debe crear el viraje
de radio fijo (tambin llamado transicin de radio fijo o FRT) entre dos segmentos de ruta (vase la
Figura 17-10 Transicin de radio fijo, en la siguiente pgina).

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Figura 17-10 Transicin de radio fijo (FRT)

ANGUD TIPDO

r
r

KARMA

17.1.3.4.2.3 Estos virajes tienen dos radios posibles, 22,5 NM para rutas a gran altitud (por encima del
FL 195) y 15 NM para rutas a baja altitud. El uso de esos elementos de trayectoria en una ruta ATS
RNAV hace que sea posible mejorar el uso del espacio areo mediante rutas paralelas poco separadas.

17.1.3.4.3 Virajes de paso


Los virajes de paso son una caracterstica clave de una trayectoria de vuelo RNAV. El sistema RNAV
utiliza informacin sobre velocidad de la aeronave, ngulo de inclinacin lateral, viento y cambio de
ngulo de la derrota, para calcular un viraje en la trayectoria de vuelo que es una transicin uniforme, no
abrupta, de un segmento de una trayectoria al siguiente. Sin embargo, dado que los parmetros que
afectan al radio del viraje pueden variar de un avin a otro, as como debido a las condiciones variables
de la velocidad y el viento, el punto de inicio del viraje y el rea de viraje pueden variar (vase la Figura
17-11 Viraje de paso).

Figura 17-11 Viraje de paso

17.1.3.4.4 Circuito de espera


El sistema RNAV facilita la especificacin del circuito de espera permitiendo la definicin del rumbo de
acercamiento al punto de recorrido de espera, la direccin del viraje y el tiempo del tramo o la distancia
en los segmentos en lnea recta, as como la posibilidad de planificar la salida de la espera. Para los
sistemas RNP, es posible mejorar an ms la espera. Estas mejoras RNP incluyen entrada de paso en el
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circuito de espera, minimizando el espacio areo protegido necesario en el lado de no-espera del
circuito, de conformidad con los lmites RNP previstos. Cuando se aplica la espera RNP, se sugiere un
mximo de RNP 1, puesto que los valores menos estrictos perjudican el uso y el diseo del espacio
areo (vase la Figura 17-12 Entradas al circuito de espera RNP).

Figura 17-12 Entradas al circuito de espera RNP

17.1.3.4.5 Trayectoria de vuelo desplazada


Los sistemas RNAV pueden ofrecer la capacidad necesaria para que la tripulacin de vuelo especifique
un desplazamiento lateral con respecto a la ruta definida. Generalmente, los desplazamientos laterales
pueden especificarse en incrementos de 1 NM hasta 20 NM. Cuando en el sistema RNAV se activa un
desplazamiento lateral, la aeronave RNAV saldr de la ruta definida y, tpicamente, interceptar la ruta
desplazada en un ngulo de 45 o menor. Cuando se cancela el desplazamiento, la aeronave vuelve a la
ruta definida de un modo similar. Tales desplazamientos pueden utilizarse tanto estratgicamente, es
decir, un desplazamiento fijo a lo largo de toda la ruta, como tcticamente, es decir, temporalmente. La
mayora de los sistemas RNAV suspenden los desplazamientos en el rea terminal o al comienzo del
procedimiento de aproximacin, en una espera RNAV, o durante los cambios de rumbo de 90 o ms. La
magnitud de la variabilidad de estas operaciones RNAV debera considerarse a medida que avance la
prctica operacional (vase la Figura 17-13 Trayectoria de vuelo desplazada).

Figura 17-13 Trayectoria de vuelo desplazada

TIPDO

LUVOK

DEBRA

ORION

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17.1.4 Diseo de procedimientos de vuelo por instrumentos

17.1.4.1 Introduccin
17.1.4.1.1 El diseo de procedimientos de vuelo por instrumentos incluye la construccin de rutas as
como de procedimientos de llegada, salidas y aproximacin. Estos procedimientos consisten en una
serie de maniobras predeterminadas que deben realizarse nicamente con referencia a instrumentos de
vuelo con la proteccin especificada respecto a los obstculos.
17.1.4.1.2 Cada Estado es responsable de asegurar que todos los procedimientos de vuelo por
instrumentos en su espacio areo publicados puedan ser efectuados en condiciones de seguridad
operacional por las aeronaves pertinentes. La seguridad operacional no slo se logra mediante la
aplicacin de los criterios tcnicos contenidos en el Doc. 8168 - Procedimientos para los servicios de
navegacin area Operacin de aeronaves (PANS-OPS) y las disposiciones conexas de la OACI, sino
que tambin requiere medidas de control de la calidad del proceso empleado para aplicar esos criterios,
las cuales pueden incluir reglamentacin, vigilancia del trnsito areo, validacin en tierra y validacin en
vuelo. Estas medidas deben garantizar la calidad y la seguridad operacional del producto del diseo de
procedimientos por medio de examen, verificacin, coordinacin y validacin en los puntos apropiados
del proceso de implantacin de la PBN, de modo que puedan hacerse correcciones lo antes posible.
17.1.4.1.3 Los prrafos que siguen respecto al diseo de procedimientos de vuelo por instrumentos
describen el diseo de procedimientos convencionales y el diseo de procedimientos RNAV en funcin
de sensores, sus desventajas y los problemas que condujeron a la PBN.

17.1.4.2 Entorno no-RNAV: Diseo de procedimientos convencionales


El diseo de procedimientos convencionales sirve para las aplicaciones que no son RNAV cuando las
aeronaves navegan segn seales directas de radioayudas para la navegacin basadas en tierra. La
desventaja de este tipo de navegacin es que las rutas dependen del lugar en que estn situadas las
radioayudas para la navegacin (vase la Figura 17-14 Diseo de procedimientos convencionales de
vuelo por instrumentos). Esto a menudo resulta en rutas ms largas puesto que las rutas ptimas de
llegada y de salida son impracticables debido a las limitaciones del emplazamiento y al costo de las
radioayudas para la navegacin basadas en tierra. Adems, las reas de proteccin de obstculos son
comparativamente grandes y la posibilidad de error del sistema de navegacin aumenta en funcin de la
distancia desde donde se encuentra la aeronave hasta la ayuda para la navegacin.

Figura 17-14 Diseo de procedimientos convencionales de vuelo por instrumentos

17.1.4.3. Introduccin del diseo de procedimientos RNAV en funcin de sensores especficos


17.1.4.3.1 Originalmente, la RNAV se introdujo empleando criterios de diseo en funcin de sensores
especficos. La creacin de puntos de referencia definidos por nombre, latitud y longitud fue un adelanto
importante en la RNAV. Los puntos de referencia RNAV permitieron que el diseo de rutas dependiera
menos del emplazamiento de las ayudas para la navegacin, con lo que se pudo adaptar mejor los

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diseos a los requisitos de planificacin del espacio areo (vase la Figura 17-15 Diseo de
procedimientos RNAV). La flexibilidad en el diseo de rutas variaba segn el sistema de radionavegacin
empleado, tales como DME/VOR o GNSS. Entre los beneficios adicionales cabe incluir la capacidad de
almacenar las rutas en una base de datos de navegacin, con lo que se reduce la carga de trabajo del
piloto y el resultado es un vuelo ms congruente con la derrota nominal en comparacin con los casos en
que el diseo de procedimientos no-RNAV se basaba en rumbo, sincronizacin o arcos DME. Dado que
la navegacin RNAV se logra empleando la base de datos de navegacin de las aeronaves, la creciente
necesidad de garanta de la calidad en el proceso de diseo de procedimientos constituye un cambio
importante para el diseador.

Figura 17-15 Diseo de procedimientos RNAV

17.1.4.3.2 A pesar de sus ventajas, la RNAV tena varios problemas y caractersticas que era necesario
considerar. Entre stos, cabe mencionar las amplias variaciones en la performance de vuelo y las
trayectorias de vuelo de las aeronaves en algunas ocasiones, as como la incapacidad de predecir la
actuacin de las computadoras de navegacin en todas las situaciones. Esto dio como resultado grandes
superficies de evaluacin de obstculos y, como consecuencia, no se obtuvieron muchos beneficios en
cuanto a reducir el rea de proteccin de obstculos.
17.1.4.3.3 Dado que la experiencia en operaciones RNAV aument, se descubrieron otras diferencias y
caractersticas importantes. El equipo, las funcionalidades y las configuraciones del sistema RNAV de las
aeronaves iban de lo simple a lo complejo. No haba orientacin para el diseador en cuanto a qu
criterios aplicar a la flota de aeronaves para la que se diseaban procedimientos de vuelo por
instrumentos. La actuacin de algunos sistemas era el resultado del desarrollo de sistemas RNAV que
volaran segn procedimientos de bases de datos derivadas de instrucciones ATC. Esta tentativa de
imitar instrucciones ATC dio como resultado muchas formas de describir y definir la trayectoria de vuelo
de una aeronave y, por consiguiente, se observaron diversas performances de vuelo. Adems, el
progreso en la tecnologa aplicada a las aeronaves y a la navegacin produjo una amplia gama de tipos
de procedimientos, cada uno de los cuales requiere equipo diferente, imponiendo costos innecesarios a
los explotadores de aeronaves.

17.1.4.4. Diseo de procedimientos RNP (antes de la PBN)


Los procedimientos RNP se introdujeron en los PANS-OPS (Doc 8168) que comenzaron a ser aplicables
en 1998. Estos procedimientos RNP fueron el antecedente del actual concepto PBN, por el cual se
define la performance para las operaciones en ruta, en vez de identificar simplemente un sistema de
navegacin obligatorio. Sin embargo, debido a la descripcin insuficiente de la performance de
navegacin y los requisitos operacionales, la diferencia percibida entre la RNAV y la RNP era muy
pequea. Adems, la inclusin de elementos de vuelo convencionales tales como procedimientos de
sobrevuelo, variabilidad de las trayectorias de vuelo y el espaciado intermedio de proteccin agregado al
espacio areo haca que no se lograran ventajas importantes en los diseos.

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El resultado fue que no haba beneficios para la comunidad de usuarios y poca implantacin o ninguna.

17.1.4 5. Diseo de procedimientos PBN


17.1.4.5.1 La navegacin de rea que usa PBN es una operacin basada en la performance en la que
las caractersticas de performance de navegacin de la aeronave estn bien especificadas y los
problemas descritos antes respecto a los criterios RNAV y RNP originales pueden resolverse. Las
descripciones basadas en la performance tratan de diversas caractersticas de las aeronaves que
causaban variaciones en las trayectorias de vuelo, lo que condujo a un seguimiento de los vuelos ms
repetible, fiable y predecible, as como a superficies de evaluacin de obstculos ms pequeas. La
Figura 17-16 Ejemplo de diseo de procedimientos RNP APCH y RNP AR APCH contiene ejemplos
de aproximacin RNP (RNP APCH) y de aproximacin RNP con autorizacin obligatoria (RNP AR
APCH).

Figura 17-16 Ejemplo de diseo de procedimientos RNP APCH y RNP AR APCH

RNP APCH RNP AR APCH

17.1.4.5.2 El principal cambio para los diseadores ser que no tendrn que disear para un sensor
especfico, sino de acuerdo con una especificacin para la navegacin (por ejemplo, RNAV 1). La
seleccin de la especificacin para la navegacin apropiada se basa en los requisitos del espacio areo,
la infraestructura de ayudas para la navegacin disponible y en el equipamiento de la aeronave y la
capacidad operacional que se espera que la aeronave use en ruta. Por ejemplo, cuando un requisito del
espacio areo es RNAV 1 o RNAV 2, la infraestructura de navegacin tendr que ser GNSS bsico o
DME/DME, y la aeronave deber usar una u otra para realizar las operaciones. El diseo de
procedimientos junto con aeronaves y explotadores calificados da como resultado una mayor fiabilidad,
repetitividad y predictibilidad de la trayectoria de vuelo de la aeronave. Cabe sealar que cualquiera sea
la infraestructura proporcionada, el diseador puede aplicar las mismas reglas generales de diseo en el
emplazamiento de los puntos de referencia y la trayectoria; sin embargo, pueden ser necesarios ajustes
basados en el correspondiente margen de franqueamiento de obstculos o en los criterios de
separacin.
17.1.4.5.3 La integracin de la aeronave con los criterios operacionales en este manual permitir la
actualizacin de los criterios de diseo de procedimientos. Un primer esfuerzo para crear esos criterios
es la especificacin para la navegacin RNP AR APCH. En este caso, los criterios de diseo tienen
plenamente en cuenta las capacidades de la aeronave y estn totalmente integrados con los requisitos
de aprobacin y calificacin que debe satisfacer la aeronave. La estrecha relacin entre la aeronave y los
criterios operacionales y de diseo de procedimientos para la RNP AR APCH exige un examen ms a
fondo de los requisitos que debe satisfacer la aeronave y de la aprobacin del explotador, puesto que se
necesita autorizacin especial. Este requisito adicional ocasionar gastos a las lneas areas y har que,
desde el punto de vista econmico, estos tipos de procedimientos sean beneficiosos nicamente en
casos en que no quepan otros criterios de diseo de procedimientos ni otras soluciones.
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Nota.- En el Manual de diseo de procedimientos de performance de navegacin requerida con autorizacin obligatoria (RNP AR)
(Doc 9905) figuran criterios de diseo de procedimientos para la especificacin para la navegacin RNP AR APCH.

17.1.5 Estrategias de transicin


17.1.5.1. Transiciones a la PBN
Se prev que todas las aplicaciones RNAV nuevas identificarn los requisitos de navegacin mediante el
uso de especificaciones de performance en vez de definir el equipamiento de sensores de navegacin
especficos.

17.1.5.2. Transiciones a las especificaciones RNP


17.1.5.2.1 Como resultado de decisiones adoptadas en la industria durante el decenio de 1990, la
mayora de los sistemas RNAV modernos proporcionan vigilancia y alerta de la performance de a bordo,
con lo que las especificaciones para la navegacin elaboradas para usar estos sistemas pueden
designarse RNP.
17.1.5.2.2 Muchos sistemas RNAV, si bien ofrecen elevada precisin y poseen muchas de las funciones
proporcionadas por los sistemas RNP no pueden garantizar su performance. Reconociendo esto y para
evitar que los explotadores incurran en gastos innecesarios, cuando no sea necesario usar un sistema
RNP, muchos requisitos de navegacin nuevos y tambin los existentes continuarn especificando
RNAV en vez de sistemas RNP. Por lo tanto, se espera que las operaciones RNAV y RNP coexistan
durante muchos aos.
17.1.5.2.3 Sin embargo, los sistemas RNP ofrecen mejoras en la integridad de las operaciones
permitiendo, entre otras cosas, un espaciamiento menor entre rutas, y pueden proporcionar suficiente
integridad de modo que para navegar en un espacio areo especfico nicamente se permita usar
sistemas RNP. Por lo tanto, el uso de sistemas RNP puede ofrecer importantes beneficios operacionales
y de seguridad y eficiencia operacional. Si bien las aplicaciones RNAV y RNP coexistirn durante aos,
se prev que habr una transicin gradual para las aplicaciones RNP dado que la proporcin de
aeronaves equipadas con sistemas RNP aumenta y el costo de la transicin se reduce.

Seccin 2

17.2. Implantacin de la RNAV y RNP

17.2.1 Introduccin
17.2.1.1 Generalidades
El concepto de navegacin basada en la performance (PBN) comprende tres elementos
interrelacionados: la especificacin para la navegacin, la infraestructura de ayudas para la navegacin y
la aplicacin de la navegacin.
Nota.- En el Captulo 2 del Volumen III, Parte II, se presenta una explicacin detallada del concepto PBN.

17.2.1.2 Los Estados usan las especificaciones para la navegacin como base para la certificacin y
aprobacin operacional. Las especificaciones para la navegacin describen en detalle los requisitos que
debe cumplir el sistema de navegacin de rea para las operaciones en una ruta, un procedimiento o en
un espacio areo en particular en el que se prescribe la aprobacin respecto a la especificacin para la
navegacin. Estos requisitos incluyen:
a) la performance requerida del sistema de navegacin de rea en cuanto a precisin, integridad,
continuidad y disponibilidad;
b) las funciones disponibles en el sistema de navegacin de rea a fin de lograr la performance
requerida;
c) Los sensores de navegacin, integrados en el sistema de navegacin de rea, que pueden usarse
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para lograr la performance requerida; y


d) Los procedimientos de la tripulacin de vuelo y otros procedimientos necesarios para lograr la
performance mencionada del sistema de navegacin de rea.
La infraestructura de ayudas para la navegacin est relacionada con las ayudas basadas en tierra o en
el espacio que se mencionan en cada especificacin para la navegacin.
17.2.1.3 Las especificaciones para la navegacin que requieren control (vigilancia) y alerta de la
performance de a bordo son especificaciones RNP. Aquellas que no requieren control y alerta de la
performance de a bordo se denominan especificaciones RNAV. El uso del control y alerta de la
performance de a bordo para distinguir entre RNP y RNAV es conveniente porque expone simplemente
el hecho de que hay pocas diferencias y muchos aspectos funcionales comunes entre los sistemas de
los aviones que deben realizar las operaciones de vuelo deseadas.
17.2.1.4 Una aplicacin de navegacin es la aplicacin de una especificacin para la navegacin y de la
correspondiente infraestructura de ayudas para la navegacin de rutas ATS, procedimientos de
aproximacin por instrumentos y/o un volumen de espacio areo definido, de conformidad con el
concepto de espacio areo. Entre los ejemplos de cmo pueden usarse juntas la especificacin para la
navegacin y la infraestructura de ayudas para la navegacin en una aplicacin de navegacin cabe
mencionar las SID y STAR RNAV o RNP, las rutas ATS RNAV o RNP y los procedimientos de
aproximacin RNP.

17.2.1.2. Uso y alcance de las especificaciones para la navegacin


17.2.1.2.1 La mayora de las especificaciones para la navegacin de OACI contenidas en este captulo
fueron elaboradas originalmente para uso regional al fin de responder a los requisitos operacionales de
conceptos de espacio areo especficos. Algunas aplicaciones de estas especificaciones para la
navegacin se usan en conceptos de espacio areo ocenico o continental remoto; otras se usan en
conceptos de espacio areo continental o terminal.
17.2.1.2.2 La proliferacin de especificaciones para la navegacin regional o estatal se evita publicando
las especificaciones para la navegacin de OACI, que permiten a las regiones y a los Estados utilizar
dichas especificaciones en lugar de elaborar otras nuevas.
17.2.1.2.3 La Figura 17-17 Aplicacin de especificaciones para la navegacin por fase de vuelo,
presenta las especificaciones para la navegacin y sus correspondientes precisiones. Por ejemplo,
demuestra que la designacin de una especificacin para la navegacin ocenica/remota, en ruta o
terminal incluye una indicacin de la precisin de navegacin requerida y que la designacin de las
especificaciones para la navegacin que se utilizan en aproximacin final es diferente. (Vase Figura 17-
17 Aplicacin de especificaciones para la navegacin por fase de vuelo, siguiente pgina)

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Figura 17-17 - Aplicacin de especificaciones para la navegacin por fase de vuelo

Fase de vuelo
Especificacin
En ruta En ruta Aproximacin Salida
para la
ocenica contine
navegacin
remota ntal Llegada Inicial Intermedia Final Frustrada

RNAV 10 (RNP 10) 10

RNAV 5 5 5

RNAV 2 2 2 2

b
RNAV 1 1 1 1 1 1 1

RNP 4 4

a,c a a ab a,c
RNP 1 Bsica 1 1 1 1 1

RNP APCH 1 1 0.3 1

RNP AR APCH 1-0.3 1-0.3 0.5-0.1 1-0.1

a. El uso de la aplicacin de navegacin est limitado a las STAR y SID nicamente.


b. La aplicacin puede usarse despus del ascenso inicial en una fase de aproximacin frustrada
nicamente.
c. Ms all de las 30 NM de distancia del punto de referencia de aerdromo (ARP), el valor de
precisin para la alerta pasa a ser 2 NM.

Notas.-
1. Las cifras presentadas en la tabla se refieren a los requisitos de precisin (NM) del 95%
2. RNAV 5 es una especificacin para la navegacin en ruta que puede utilizarse para la parte inicial de la STAR fuera de las 30
NM y por encima de la MSA.
3. Se espera que la RNP 2 y RNP 1 avanzada se incluirn en una futura revisin del manual de PBN.

17.2.1.2.4 Lo que es ms importante, la Figura 3-1 Aplicacin de especificaciones para la navegacin


por fase de vuelo, demuestra que para cualquier operacin PBN en particular es posible usar una
secuencia de aplicaciones RNAV y RNP. Un vuelo puede comenzar en un espacio areo utilizando una
SID RNP 1 bsica, pasar por un espacio areo en ruta y despus ocenico que requieren RNAV 2 y
RNP 4, respectivamente, y culminar con operaciones de terminal y aproximacin que requieren RNAV 1
y RNP APCH (vase la Figura 17.1.3-2 - Ejemplo de una aplicacin de especificacin RNAV y RNP a
rutas ATS y procedimientos por instrumentos).
17.2.1.2.5 La Figura 17.2.3-1 identifica, por ejemplo, en las fases de vuelo de aproximacin y
aproximacin frustrada, varios casos en que se pueden aplicarse diferentes especificaciones para la
navegacin en las mismas fases de vuelo que dan errores del sistema total (TSE) idnticos. Esto no
implica que todas las especificaciones proporcionen una capacidad funcional idntica. Por
consiguiente, en el diseo de los procedimientos es importante exigir la capacidad prevista en la
especificacin para la navegacin apropiada y que el procedimiento este correctamente identificado.
17.2.1.2.6 El procedimiento que ha de realizar el sistema RNAV debe estar codificado en la base de

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datos; adems, el piloto debe asegurarse de que el sistema es capaz de satisfacer los requisitos
operacionales para todo el procedimiento.

Figura 17-18 Ejemplo de una aplicacin de especificaciones RNAV y RNP a rutas ATS y
procedimientos por instrumentos

RNAV 2 RNP 4
ENR OCENICA RN
LL AV
-B EG 1
P1 AD
A
RN I DA
L RNP
A PC
SA H
APR

17.2.1.2.7 Alcance de las especificaciones para la navegacin OACI


17.2.1.2.7.1 Las especificaciones para la navegacin OACI (es decir, las incluidas en este captulo) no
comprenden todos los requisitos que pueden especificarse para las operaciones en un espacio areo,
una ruta o un rea en particular. Estos requisitos adicionales estn especificados en otros documentos
tales como en los reglamentos para las operaciones, publicaciones de informacin aeronutica (AIP) y
Procedimientos suplementarios regionales (Doc.7030) de la OACI. La aprobacin operacional est
relacionada fundamentalmente con los requisitos de navegacin del espacio areo; sin embargo, antes
que los explotadores y las tripulaciones de vuelo realicen vuelos en un espacio areo, la autoridad
competente del Estado de ese espacio areo requiere que tengan en cuenta todos los documentos
operacionales relacionados con ese espacio areo.
17.2.1.2.7.2 Compete a los Estados llevar a cabo una evaluacin de la seguridad operacional de
conformidad con las disposiciones contenidas en el Anexo 11- Servicios de trnsito areo y los PANS-
ATM (Doc.4444), Capitulo 2.

17.2.1.2.8 Especificaciones para la navegacin y el proceso de aprobacin


17.2.2.8.1 Una especificacin para la navegacin incluida en este manual no constituye por si misma un
texto de orientacin reglamentario segn el cual se evaluar y aprobar la aeronave o el explotador. Las
aeronaves las certifica el Estado de fabricacin. Los explotadores son aprobados de conformidad con
sus respectivas reglamentaciones nacionales para las operaciones. La especificacin para la navegacin
proporciona los criterios tcnicos y operacionales y no implica la necesidad de una recertificacin. Por lo
tanto, para las especificaciones para la navegacin de OACI, an es necesario seguir un proceso de
aprobacin, este proceso debe ser realizado utilizando las circulares de asesoramiento (CA)
promulgadas por el Sistema Regional de Cooperacin para la Vigilancia de la Seguridad Operacional
(SRVSOP) o utilizando documentos equivalentes, siempre y cuando se apliquen las diferencias
necesarias a fin de satisfacer los objetivos establecidos en la especificacin para la navegacin PBN
promulgadas por OACI.
17.2.2.8.2 El cumplimiento debera determinarse en funcin de cada especificacin para la navegacin
pertinente. El cumplimiento de una especificacin para la navegacin no implica automticamente el
cumplimiento de otra.

17.2.2 Vigilancia y alerta de la performance de a bordo

17.2.2 1 Introduccin
Esta seccin trata de los requisitos relacionados con la vigilancia y alerta de la performance de a bordo

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para la RNP, basados en las implantaciones y especificaciones para la navegacin actuales. A tal efecto,
el capitulo proporciona primeramente un panorama de las fuentes de error relacionadas con los sistemas
RNAV.

17.2.2.2. Componentes y alerta de los errores de navegacin


17.2.2.2.1 Navegacin lateral
17.2.2.2.1.1 La incapacidad de lograr la precisin de navegacin lateral requerida puede deberse a
errores de navegacin relacionados con el seguimiento y la determinacin de la posicin de las
aeronaves. Los tres errores principales en el contexto del control y alerta de la performance de a bordo
son el error de definicin de la trayectoria (PDE), el error tcnico de vuelo (FTE) y el error del sistema de
navegacin (NSE), segn se indica en la Figura 3-3 Errores de navegacin lateral (95%), se supone
que la distribucin de estos errores es independiente, promedio cero y Gaussiana. Por lo tanto, la
distribucin del error del sistema total (TSE) tambin es gaussiana con una desviacin estndar igual a la
raz cuadrada de la suma de los cuadrados (RSS) de las desviaciones estndar de estos tres errores.
TSE = (PDE) 2 + (FTE) 2 + (NSE) 2

a) El PDE ocurre cuando la trayectoria definida en el sistema RNAV no corresponde a la trayectoria


deseada, es decir, la trayectoria que se espera seguir proyectada en tierra. El uso de un
sistema RNAV para fines de navegacin presupone que una trayectoria definida que representa la
derrota que se espera seguir est cargada en la base de datos de navegacin.
No se puede definir una trayectoria congruente y repetible para un viraje que permite un viraje de
paso en un punto de recorrido (WPT), que requiere el sobrevuelo de un WPT o que ocurre cuando
la aeronave alcanza una altitud deseada (vase el Captulo 2 del Volumen III, Parte II de este
manual para una mayor explicacin). En estos casos, la base de datos de navegacin contiene
una trayectoria de vuelo deseada punto a punto, pero no puede hacer que el sistema RNAV defina
una trayectoria de paso o de sobrevuelo y realice una maniobra. Sin una trayectoria definida, no
se pueden determinar el PDE y el FTE significativos, de lo que resulta la variabilidad en el viraje.
Por el contrario, cuando se usa un tramo de transicin de radio constante al punto de referencia
(RF) o una transicin de radio fijo (FRT), como ocurre en algunas especificaciones RNP (vase
ms adelante), puede definirse una trayectoria y, por lo tanto, pueden determinarse los PDE y
FTE. Tampoco puede definirse una trayectoria determinista, repetible, cuando se trata de
trayectorias basadas en rumbo, por lo que la variabilidad de trayectoria que resulta de ello se
adapta en el diseo de la ruta. Se ha demostrado que el PDE es insignificante, siempre que no
exista un error sistemtico tal como un error de codificacin de la base de datos de navegacin o
un error debido a una referencia geodsica inadecuada (otra que no sea WGS-84).
b) El FTE se relaciona con la tripulacin de vuelo o la capacidad del piloto automtico para mantener
la trayectoria o la derrota definida, e incluye todo error del sistema de presentacin en pantalla [por
ejemplo, el error de centrado del indicador de desviacin de curso (CDI)]. El FTE es una
caracterstica de la performance del piloto cuando utiliza el director de vuelo (FD) o de la
performance del piloto automtico cuando gua la aeronave sobre una trayectoria de vuelo definida
por el FMS. El FTE tiene una distribucin estadstica lateral. El FTE puede vigilarse mediante el
piloto automtico o los procedimientos de la tripulacin de vuelo; la medida en que estos
procedimientos necesitan apoyo de otros medios depende, por ejemplo, de la fase de vuelo y del
tipo de operaciones. Este apoyo para la vigilancia lo puede proporcionar una presentacin
cartogrfica o de pantalla.
Nota.- El FTE algunas veces se menciona como error de control de la trayectoria (PSE).

c) El NSE se refiere a la diferencia entre la posicin estimada de la aeronave y la posicin real.


El NSE es el error causado por el sistema de navegacin cuando calcula la posicin de la
aeronave. El NSE tiene una distribucin estadstica circular alrededor de la posicin verdadera de

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la aeronave. A partir de esta distribucin circular, es posible derivar una componente lateral de la
NSE, que es relevante para la navegacin RNP lateral.
Nota.- El NSE algunas veces se menciona como error de estimacin de la posicin (PEE).

Figura 17-19 Errores de navegacin lateral (95%)

Error del sistema total (TSE) Trayectoria deseada

Error de definicin de la trayectoria (PDE)


Trayectoria definida

Error tcnico de vuelo (FTE)

Posicin estimada

Error del sistema de navegacin (NSE)

Posicin verdadera

17.2.2.2.2. Navegacin longitudinal


17.2.2.2.2.1. La performance longitudinal implica navegacin con respecto a una posicin a lo largo de la
derrota (por ejemplo control 4-D). Sin embargo, actualmente no hay especificaciones para la navegacin
que requieran control 4-D y no hay FTE en la dimensin longitudinal. Las especificaciones para la
navegacin actuales definen los requisitos de precisin a lo largo de la derrota, que incluye el NSE y
PDE. El PDE se considera insignificante. La precisin a lo largo de la derrota afecta a la notificacin de la
posicin (por ejemplo, 10 NM hasta ABC) y el diseo de procedimientos (por ejemplo, altitudes mnimas
del segmento en que la aeronave puede comenzar el descenso una vez atravesado un WPT).

17.2.2.2.2.2 El requisito de precisin de las especificaciones RNAV y RNP est definido para las
dimensiones lateral y lo largo de la derrota (longitudinal). Los requisitos de control y alerta de la
performance de a bordo de las especificaciones RNP estn definidos para la dimensin lateral para
evaluar el cumplimiento de la aeronave. Sin embargo, el NSE se considera como un error radial de
manera que el control y alerta de la performance de a bordo se proporciona en todas las direcciones
(vase la Figura 17-20 Errores de navegacin a lo largo de la derrota (95%)).

Figura 17-20 Errores de navegacin a lo largo de la derrota

RNP X
Trayectoria definida (a lo largo
de la derrota)
WPT A
-x x
La aeronave debe estar a menos de X NM (a lo largo de
la derrota) del WPT A cuando el punto de recorrido est
en secuencia

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17.2.2.3. Funcin de la vigilancia y alerta de la perfomance de a bordo


17.2.2.3.1 Las capacidades de vigilancia y alerta de la performance de a bordo satisfacen dos
necesidades, una a bordo de la aeronave y otra en el diseo del espacio areo. La garanta de la
performance del sistema de a bordo es implcita para las operaciones RNAV. Los sistemas RNAV,
basados en los criterios de aeronavegabilidad existentes, slo son necesarios para demostrar la funcin
y la performance previstas empleando requisitos explcitos que se interpretan de modo amplio. El
resultado es que si bien la performance nominal del sistema RNAV puede ser muy buena, se caracteriza
por la variabilidad de la funcionalidad del sistema y de la performance de vuelo conexa. Los sistemas
RNP proporcionan un medio para reducir al mnimo la variabilidad y asegurar operaciones de vuelo
fiables, repetibles y predecibles.
17.2.2.3.2 El control y alerta de la performance de a bordo permite a la tripulacin de vuelo detectar si el
sistema RNP satisface la performance de navegacin requerida en la especificacin para la navegacin
o si no la satisface. El control y alerta de la performance de a bordo est relacionada con la performance
de navegacin lateral y longitudinal.
17.2.2.3.3 El control y alerta de la performance de a bordo se concentra en la performance del sistema
de navegacin de rea:
a) de a bordo significa explcitamente que el control y alerta de la performance se efectan a bordo
de la aeronave y no en otra parte, por ejemplo, usando un monitor de conformidad con la ruta
basado en tierra o vigilancia ATC. En el control y alerta de la performance de a bordo, el elemento
de vigilancia est relacionado con los FTE y NSE. El error de definicin de la trayectoria (PDE) se
restringe por medio de la integridad de la base de datos y requisitos funcionales de la trayectoria
definida, y se considera insignificante.
b) control o vigilancia se refiere a la vigilancia de la performance de la aeronave con respecto a su
capacidad para determinar los errores de posicin y para mantener la trayectoria deseada.
c) alerta tiene relacin con vigilancia: si el sistema de navegacin de la aeronave no acta lo
suficientemente bien, se alertar a la tripulacin de vuelo.
17.2.2.3.4 Los requisitos de control y alerta podran satisfacerse mediante:
a) un sistema de navegacin de a bordo que tenga capacidad de control y alerta NSE (por ejemplo,
algoritmo RAIM o FDE) ms una presentacin de navegacin lateral (por ejemplo, indicador CDI)
que permita a la tripulacin de vuelo vigilar el FTE. Como se supone que el PDE es insignificante,
el requisito se satisface porque se vigilan el NSE y FTE, lo que conduce a una vigilancia del TSE;
o
b) un sistema de navegacin de a bordo que tiene capacidad de control y alerta del TSE.
17.2.2.3.5 El efecto neto de lo anterior es evidente en el TSE (vase Figura 17-21 Errores de
navegacin lateral (95%)).
17.2.2.3.6 En la Figura 17-21 Efecto del control y alerta de la performance de a bordo en el TSE, las
especificaciones RNP X que no requieren RF o FRT tienen mucho en comn con las especificaciones
RNAV con respecto al PDE puesto que la trayectoria deseada no est definida; esto da como resultado
la necesidad de prever un espacio areo protegido adicional en el viraje.
17.2.2.3.7 El concepto PBN emplea la expresin control y alerta de la performance de a bordo en vez del
trmino confinamiento. Esto es para evitar confusin entre los usos actuales de confinamiento en
varios documentos sobre diferentes campos de especialidad. Por ejemplo:
a) Confinamiento se refiere a la regin dentro de la cual la aeronave debe permanecer el 95% del
tiempo. Los trminos conexos han sido valor de confinamiento y distancia de confinamiento y la
correspondiente proteccin del espacio areo a cada lado de una ruta RNAV ATS.
b) En el marco de las normas RTCA/DO-236 y EUROCAE/ED-75, confinamiento se refiere a la
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regin en que permanecer la aeronave cuando no hay alerta (probabilidad de 0,99999) y define
un requisito con respecto a con qu frecuencia ocurrir una alerta (0,9999). Los trminos
relacionados son lmite de confinamiento, integridad de confinamiento, continuidad de
confinamiento, y regin de confinamiento.
c) En los textos del Doc 9168 - PANS-OPS, confinamiento se refiere a la regin utilizada para
definir el margen de franqueamiento de obstculos, y se espera que la aeronave permanezca
dentro o por encima de la superficie (independientemente de la alerta) con una probabilidad muy
elevada. Los trminos conexos han sido rea de confinamiento, confinamiento del espacio
areo, confinamiento para franqueamiento de obstculos y las reas de proteccin relacionadas
con los obstculos.

Figura 17-21 - Efecto del control y alerta de la performance de a bordo en el TSE

Especificaciones RNP

Especificacin RNP X Especificacin RNP X


Especificacin RNAV que no requiere RF o FRT que requiere RF o FRT

NSE El NSE slo se observa


mediante verificaciones
(vigilancia Alerta sobre precisin e integridad de la posicin.
cruzadas del piloto; no da
y alerta)
alerta sobre error de posicin.

FTE Controlado por el sistema de a Controlado por el sistema de a bordo o por un procedimiento de
(vigilancia bordo o por un procedimiento la tripulacin de vuelo.
) de la tripulacin de vuelo.

PDE Generalmente insignificante; la trayectoria deseada no est Generalmente insignificante;


(vigilancia definida en virajes de paso, de sobrevuelo ni condicionales. trayectoria definida en RF
) y FRT.

EFECTO Distribucin TSE no limitada. Distribucin TSE limitada, pero Distribucin TSE limitada;
NETO EN Adems, la amplia variacin es necesaria la proteccin no es necesaria la proteccin
EL TSE en los resultados de la adicional de la ruta en los adicional de la ruta en los
performance en los virajes virajes. virajes si los virajes estn
hace que sea necesaria la definidos por RF o FRT.
proteccin adicional en los
virajes.

17.2.2.3.8 Las expresiones anteriores de la OACI valor de confinamiento y distancia de confinamiento


han sido reemplazadas por la precisin de navegacin del TSE.
17.2.2.3.9 Requisitos de control y alerta de la performance para la RNP
17.2.2.3.9.1 RNP 4, RNP 1 bsica y RNP APCH

17.2.2.3.9.1.1 Los requisitos de control y alerta de la performance para la RNP 4, RNP 1 bsica y RNP
APCH tienen terminologa y aplicacin comunes. Cada una de estas especificaciones para la navegacin
RNP incluye requisitos para las siguientes caractersticas:
a) Precisin: El requisito de precisin define el 95% de TSE para aquellas dimensiones en las que se
especifica un requisito de precisin. El requisito de precisin se armoniza con las especificaciones
para la navegacin RNAV y es siempre igual al valor de precisin. Un aspecto nico de las

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especificaciones para la navegacin RNP es que la precisin es una de las caractersticas de


performance que se vigilan, como se describe en el prrafo siguiente.
b) Control o vigilancia de la performance: La aeronave o la aeronave y el piloto combinados, deben
vigilar el TSE y dar la alerta si el requisito de precisin no se satisface o si la probabilidad de que el
5
TSE exceda dos veces el valor de precisin es superior a 10 . En la medida que para satisfacer
este requisito se utilicen procedimientos operacionales, el procedimiento de la tripulacin de vuelo,
las caractersticas del equipo y la instalacin se evalan por su eficacia y equivalencia.
c) Fallas de la aeronave: La falla del equipo de la aeronave se considera en los reglamentos de
aeronavegabilidad. Las fallas se clasifican por la gravedad del efecto en la aeronave, y el sistema
debe ser diseado para reducir la probabilidad de fallas o para mitigar su efecto. Las fallas
comprenden tanto el funcionamiento deficiente (el equipo funciona pero no tiene el rendimiento
apropiado), como la perdida de funciones (el equipo deja de funcionar). Los requisitos dobles del
sistema se determinan basndose en la continuidad operacional (por ejemplo, operaciones en
reas ocenicas y remotas). Los requisitos respecto a las caractersticas de las fallas de las
aeronaves no son requisitos nicos de las especificaciones para la navegacin RNP.
d) Fallas de la seal en el espacio: Las caractersticas de la seal en el espacio para la navegacin
se tratan en el Anexo 10 - Telecomunicaciones aeronuticas y son responsabilidad del ANSP.
17.2.2.3.9.2 El requisito de control de la performance es nico de las especificaciones para la
navegacin RNP. El efecto neto de las especificaciones para la navegacin RNP es prever una limitacin
de la distribucin del TSE. Dado que se supone que el error de definicin de la trayectoria es
insignificante, el requisito de vigilancia se reduce a los otros dos componentes del TSE, es decir, FTE y
1
NSE. Se supone que el FTE es un proceso estocstico ergdico dentro de un modo de control de vuelo
dado. Como resultado, la distribucin del FTE es constante durante un modo de control de vuelo dado.
Sin embargo, en comparacin, la distribucin del NSE vara con el tiempo debido a varias caractersticas
cambiantes, principalmente:
a) sensores de navegacin seleccionados: los sensores de navegacin que se usan para estimar la
posicin, tales como GNSS o DME/DME;
b) geometra relativa de la posicin de la aeronave con respecto a las ayudas para la navegacin que
dan apoyo: todas las radioayudas para la navegacin tienen esta variabilidad bsica, aunque las
caractersticas especficas cambian. La performance del GNSS resulta afectada por la geometra
relativa de los satlites en comparacin con la aeronave (las lneas de posicin deberan estar
bien distribuidas en el espacio areo para dar apoyo a una buena resolucin en el espacio y el
tiempo). Las soluciones para la navegacin DME/DME resultan afectadas por el ngulo de
inclusin entre los dos DME de la aeronave (90 es ptima) y la distancia a los DME, puesto que el
transpondedor DME de la aeronave puede tener errores de aumento de alcance cuando aumenta
la distancia;
c) unidades de referencia inercial - caractersticas de los errores: los errores aumentan con el tiempo
transcurrido desde la ltima vez en que se actualizaron.
17.2.2.3.10 Aplicacin del control y alerta de la performance a las aeronaves
17.2.2.3.10.1 Si bien el TSE puede cambiar considerablemente con el tiempo por varias razones,
incluidas las mencionadas antes, las especificaciones para la navegacin RNP aseguran que la
distribucin del TSE es adecuada para la operacin. Esto es el resultado de dos requisitos relacionados
con la distribucin TSE, que son:

1
. Un proceso ergdico es un proceso en el que cada secuencia o muestra grande es igualmente representativa del todo. Por
cierto, esto no es necesariamente as en todas las operaciones de los sistemas RNAV y RNP, especialmente cuando interviene
la operacin manual, pero cuando el promedio se hace con una cantidad grande de operaciones esta hiptesis es vlida.

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a) el requisito de que el TSE es igual o menor que la precisin requerida para el 95% del tiempo de
vuelo; y
b) la probabilidad de que el TSE de cada aeronave exceda el lmite de TSE especificado (igual a dos
5
veces el valor de la precisin) sin indicacin es inferior a 10 .
5
17.2.2.3.10.2 Tpicamente, el requisito de TSE 10 impone una restriccin mayor a la performance.
Por ejemplo, con cualquier sistema que tenga TSE con una distribucin normal de error lateral, el
5
requisito de vigilancia de 10 limita la desviacin estndar a 2 (valor de precisin)/4,45 = valor de
precisin/2,23, mientras que el requisito del 95% hubiera permitido que la desviacin estndar sea tan
grande como el valor de precisin/1,96.
17.2.2.3.10.3 Es importante sealar que si bien estas caractersticas definen los requisitos mnimos
que se deben cumplir, no definen la distribucin real del TSE. Cabe esperar que la distribucin real del
TSE sea tpicamente mejor que la indicada en el requisito, pero si se desea usar un valor TSE inferior
debe haber pruebas de la performance real.
17.2.2.3.10.4 Al aplicar el requisito de vigilancia de la performance a las aeronaves, puede haber una
variabilidad considerable en la forma en que se controlan los errores:
a) Algunos sistemas vigilan separadamente los errores laterales y los errores a lo largo de la derrota
reales, mientras que otros vigilan el NSE radial para simplificar la vigilancia y no depender de la
derrota de la aeronave, por ejemplo, basndose en distribuciones elpticas 2-D tpicas de los
errores.
b) Algunos sistemas incluyen el FTE en el monitor tomando el valor del FTE del momento como una
tendencia en la distribucin del TSE.
5
c) Para los sistemas GNSS bsico, la precisin y los requisitos de 10 se satisfacen como un
subproducto de los requisitos ABAS definidos en las normas del equipo y la distribucin del FTE
para las presentaciones normalizadas del indicador de desviacin de curso (CDI).
17.2.2.3.10.5 Es importante que el control de la performance no se considere como vigilancia de
errores. Se dar la alerta del control de la performance cuando el sistema no pueda garantizar, con
suficiente integridad, que la posicin cumple el requisito de precisin. Cuando se d esa alerta,
probablemente la razn sea la prdida de la capacidad de validar los datos de posicin (una razn
posible es que los satlites no sean suficientes). Para una situacin como esa, la posicin ms probable
de la aeronave en ese momento ser exactamente la misma posicin que la indicada en la presentacin
para el piloto. Suponiendo que se ha seguido correctamente la derrota deseada, el FTE estara dentro de
los lmites obligatorios y, por lo tanto, la probabilidad de que el TSE exceda dos veces el valor de
5
precisin justo antes de dar la alerta es de aproximadamente 10 . Sin embargo, no puede suponerse
que simplemente porque no hay alerta el TSE es inferior a dos veces el valor de precisin: el TSE puede
ser mayor. Un ejemplo es el de las aeronaves que representan el FTE basndose en una distribucin de
errores sistemticos: en esos sistemas, si el FTE llega a ser grande, el sistema no dar la alerta aun
cuando el TSE sea muchas veces ms grande que el valor de precisin. Por esta razn, los
procedimientos operacionales para vigilar el FTE son importantes.
17.2.2.3.11 Aplicacin del control y alerta de la performance a las evaluaciones de riesgos
17.2.2.3.11.1 Los requisitos de control y alerta de la performance para RNP 4, RNP 1 bsica y RNP
APCH no eliminan la necesidad de las evaluaciones de la seguridad operacional, que emplean medidas
de riesgos tales como colisiones por hora o desviaciones fuera del rea de franqueamiento de
obstculos durante una aproximacin, a fin de determinar las mnimas de separacin y los criterios de
franqueamiento de obstculos para estas rutas. Puesto que la relacin entre el nivel de riesgo de
colisin, precisin y espaciamiento entre rutas o franqueamiento de obstculos generalmente es
compleja, no es correcto suponer simplemente que el espaciamiento entre rutas apropiado (derrota a
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derrota) es cuatro veces el valor de precisin, o suponer que el franqueamiento de obstculos es dos
veces el valor de precisin. Por ejemplo, el riesgo de colisin entre aeronaves o entre aeronaves y
obstculos depende de la probabilidad de la perdida de separacin en la dimensin que se est
considerando y de la exposicin a ese riesgo de prdida de separacin. La exposicin puede evaluarse
con respecto al tiempo (por ejemplo, el tiempo que toma llevar a cabo una operacin de aproximacin) o
con respecto al nmero de sucesos riesgosos (por ejemplo, la cantidad de aeronaves que se pasarn en
una hora).
17.2.2.3.11.2 La evaluacin de la seguridad operacional puede utilizar los requisitos de control y alerta
de la performance para prever una limitacin de la distribucin del TSE en cada dimensin, y la limitacin
de la distribucin resultante deber ser validada. Adems, el alcance de estas distribuciones limitantes
debera ser objeto de atencin especial puesto que no abarcan, por ejemplo, el error humano. Adems,
los errores de la base de datos de navegacin no estn previstos en las especificaciones para la
navegacin basada en la PBN. Es bien sabido que los errores garrafales son una fuente importante de
errores de navegacin y que, a medida que la precisin aumenta con la aplicacin del GNSS, se
transforma en la fuente de riesgo ms importante. Tradicionalmente, el Grupo de expertos sobre
separacin y seguridad del espacio areo (SASP) de la OACI ha tenido en cuenta esto en las
evaluaciones de la seguridad operacional para determinar las mnimas de separacin.
17.2.2.3.11.3 Si bien los criterios de franqueamiento de obstculos determinados por el Grupo de
expertos sobre procedimientos de vuelo por instrumentos (IFPP) de la OACI tradicionalmente se basan
en el caso sin fallas, muchas veces ha ocurrido que con los mtodos de navegacin modernos basados
en el GNSS la integridad y la continuidad del servicio son de importancia crtica para el nivel de
seguridad operacional obtenido. Las desviaciones que resultan de una mezcla de performance sin fallas
y algunas fallas (pero no todas) en que estas desviaciones no se indican han llegado a ser evidentes.
Por lo tanto, es necesario tener mucho cuidado con respecto al alcance preciso de las evaluaciones de la
seguridad operacional pertinentes.
17.2.2.3.11.4 Al realizar una evaluacin de la seguridad operacional, los Estados pueden optar por
tener en cuenta que la distribucin del conjunto (de todas las aeronaves que operan en la ruta o el
procedimiento) tendr un TSE mejor que la distribucin limitante que permiten los requisitos de vigilancia
y alerta de la performance. Sin embargo, cuando se procede de este modo se deben tener pruebas de la
performance real que se logra.
17.2.2.3.12 Aplicacin del control y alerta de la performance a la RNP AR APCH
17.2.2.3.12.1 Los requisitos de control y alerta de la performance para la RNP AR APCH incluyen
muchas caractersticas que son las mismas que para la RNP 4, RNP 1 bsica y RNP APCH. Sin
embargo en el caso de la RNP AR APCH, estos requisitos pueden ser ms estrictos y pueden aplicarse
varios requisitos adicionales para vigilar o controlar ms cada fuente de error. Bsicamente hay dos
modos para determinar los criterios de franqueamiento de obstculos por medio de anlisis. Uno es
derivar el margen de franqueamiento de obstculos a partir del nivel deseado de seguridad operacional,
dados los requisitos de la aeronave predefinidos y las medidas de mitigacin operacional. El otro modo
es derivar los requisitos de la aeronave y las medidas de mitigacin operacional del nivel de seguridad
operacional deseado, dados los criterios predefinidos de franqueamiento de obstculos. Cuando se sigue
este ltimo mtodo, es decir, si se ha establecido primero el margen de franqueamiento de obstculos
para las operaciones RNP AR APCH, para comprender la metodologa utilizada para la RNP AR APCH
es de importancia vital tener una anchura total de cuatro veces el valor de precisin ( dos veces el valor
de precisin centrado en la trayectoria) segn el cual se elaboraron los requisitos de la aeronave y las
medidas de mitigacin operacional para alcanzar el nivel deseado de seguridad operacional.
17.2.2.3.12.2 En el caso del GNSS, el requisito de seal en el espacio para la RNP AR APCH no se
basa en el NSE. Por el contrario, est descrito en trminos del TSE para asegurar un riesgo aceptable de
que la aeronave salga del rea de franqueamiento de obstculos. Los requisitos de falla de la aeronave
son ms limitativos; los requisitos de vigilancia y alerta de la performance estn definidos de un modo
ms estricto para muchas fuentes de error.
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17.2.2.3.13 Requisitos de control y alerta de la performance del sistema


17.2.2.3.13.1 Como ejemplos de los valores para la RNP 1 bsica se dan los siguientes:
a) Precisin: Durante las operaciones en el espacio areo o en rutas designadas como RNP 1
bsica, el error lateral del sistema total no exceder de 1 NM para, por lo menos, 95% del tiempo
total de vuelo. El error a lo largo de la derrota tampoco exceder de 1 NM para, por lo menos,
95% del tiempo total de vuelo.
b) Integridad: El mal funcionamiento del equipo de navegacin de la aeronave se clasifica como una
5
condicin de falla importante en virtud de los reglamentos de aeronavegabilidad (es decir, 10 por
hora).
c) Continuidad: La prdida de funcin se clasifica como una condicin de falla de menor importancia
si el explotador puede revertir a un sistema de navegacin diferente y dirigirse a un aeropuerto
adecuado.
d) Vigilancia y alerta de la performance: El sistema RNP, o el sistema RNP y el piloto combinados,
darn una alerta si el requisito de precisin no se cumple o si la probabilidad de que el TSE lateral
5
exceda de 2 NM es superior a 10 .
e) Seal en el espacio: Si se usa GNSS, el equipo de navegacin de la aeronave dar la alerta si la
probabilidad de que los errores de seal en el espacio causen un error de posicin lateral superior
7
a 2 NM excede de 10 por hora (Anexo 10, Volumen I, Tabla 17.2.3.7.2.4-1). 17.2.3
Consideraciones sobre la evaluacin de la seguridad operacional
17.2.3 Consideraciones sobre la evaluacin de la seguridad operacional

17.2.3.1 Introduccin
17.2.3.1.1 Los Captulos 5 y 6 de este volumen contienen especificaciones para la navegacin que se
aplican en un concepto de espacio areo. Cuando se aplica una especificacin para la navegacin
deben evaluarse varios aspectos de la seguridad operacional.
17.2.3.1.2 Los planificadores deberan consultar los siguientes documentos de referencia:
a) Manual de gestin de la seguridad operacional (Doc 9859), Captulo 13, que contiene orientacin
sobre la realizacin de evaluaciones de la seguridad operacional.
b) Manual sobre la metodologa de planificacin del espacio areo para determinar las mnimas de
separacin (Doc 9689), que proporciona informacin sobre la cuantificacin del efecto que las
mnimas de separacin tienen sobre la seguridad operacional del trnsito areo.
c) Procedimientos para los servicios de navegacin area Operacin de aeronaves (PANS-OPS)
(Doc. 8168), Volumen II, que contiene criterios de diseo para rutas y procedimientos ATS.
d) Manual de diseo de procedimientos de performance de navegacin requerida con autorizacin
obligatoria (RNP AR) (Doc. 9905), que contiene criterios de diseo para procedimientos RNP AR
APCH.
e) Procedimientos para los servicios de navegacin area Gestin del trnsito areo (PANS-ATM)
(Doc. 4444), que contiene mnimas de separacin.
17.2.3.1.3 El texto que sigue ofrece un panorama de algunas de las caractersticas de performance que
es necesario considerar cuando se realiza una evaluacin de la seguridad operacional. La Figura 17-22
Referencias para la evaluacin de la seguridad operacional de las especificaciones para la navegacin,
contiene referencias cruzadas entre las referencias a la evaluacin de la seguridad operacional y las
especificaciones para la navegacin de los Captulos 5 y 6 de este volumen.

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Captulo 17 VIGILANCIA DE OPERACIONES: RVSM, NAT/MNPS, RNAV/RNP, ETOPS

17.2.3.2. Performance de las aeronaves


17.2.3.2.1 Performance normal: La precisin lateral se trata en cada una de las especificaciones para la
navegacin de las Secciones 4 y 5 de este volumen. La precisin lateral se expresa en trminos de un
valor en millas marinas (NM) a cada lado del eje de la derrota deseada. Se espera que la aeronave no
exceda ese valor lateral del eje de la derrota deseada durante el 95% del tiempo. La precisin
longitudinal tambin se define como la precisin de la notificacin de la distancia o el lugar del punto de
referencia.
17.2.3.2.2 Errores que no son normales: Las especificaciones para la navegacin que figuran en el
Captulo 5 de este volumen no definen la performance de la aeronave en los casos de errores que no
son normales. Este tipo de errores incluye fallas del sistema RNAV as como tambin errores crasos,
tales como la seleccin de una ruta equivocada. Las especificaciones para la navegacin que figuran en
la Seccin 5 de este volumen tratan algunos de los errores que no son normales por medio de los
requisitos de vigilancia y alerta de la performance de a bordo, incluidas las condiciones de fallas de las
aeronaves y de seales en el espacio. Los errores crasos no se incluyen en los requisitos de vigilancia y
alerta de la performance de a bordo y deben tratarse por medio de procedimientos e instruccin de la
tripulacin de vuelo, deteccin por medio de la vigilancia o separacin adicional.

17.2.3.3 Fallas de los sistemas


17.2.3.3.1 La evaluacin de la seguridad operacional debe considerar aeronaves que tienen sistemas de
navegacin nicos, cuando se permiten en una especificacin para la navegacin dada. Las posibles
medidas de mitigacin se identifican considerando la naturaleza de la falla del sistema de la aeronave,
otros medios de navegacin disponibles y el entorno CNS/ATM disponible.
17.2.3.3.2 En un entorno de vigilancia, una aeronave con una falla de la capacidad de navegacin
normalmente podra ser bien atendida por el ATC. Cuando no hay vigilancia, es necesario considerar dos
situaciones: 1) la falla completa del sistema RNAV; y 2) la posibilidad de que el sistema de navegacin
de la aeronave tenga un error de posicin que no ha sido notificado. En cualquiera de esos casos, las
medidas de mitigacin debern ser identificadas e incorporadas en los procedimientos de operacin a fin
de implantar la aplicacin de navegacin.
17.2.3.3.3 Las posibles medidas de mitigacin dependern del entorno ATM. Por ejemplo, en el caso de
una falla de todo el sistema de navegacin de una aeronave, cuando la aplicacin de navegacin se
implanta en un entorno de poco trnsito y no se tiene la intencin de implantar en el futuro derrotas poco
espaciadas, la capacidad de navegacin autnoma (inercial o a estima) puede proporcionar reversin
suficiente. En los casos en que existe un plan para implantar rutas poco espaciadas, una medida de
mitigacin posible podra ser aumentar la separacin entre las aeronaves para que sea posible llevar a
cabo operaciones seguras en un entorno basado en los procedimientos. En un entorno sin vigilancia, las
especificaciones para la navegacin RNP tratan la cuestin de los errores de posicin que no han sido
notificados por medio de los requisitos de control y alerta de la performance de a bordo.

17.2.3.4 Infraestructura
17.2.3.4.1 Falla del entorno de ayudas para la navegacin
17.2.3.4.1.1 Las repercusiones de las fallas del entorno de ayudas para la navegacin dependen de qu
ayudas se empleen para la operacin. En el caso de la mayora de las ayudas para la navegacin
basadas en tierra, el nmero de aeronaves que usan una ayuda dada generalmente es pequeo.
Dependiendo de la cantidad de ayudas para la navegacin disponibles, la prdida de una sola instalacin
VOR o DME quiz no resulte en la prdida de la capacidad para determinar la posicin. La
infraestructura de ayudas para la navegacin y el grado de redundancia de las ayudas debern ser
estudiados especficamente. La capacidad de navegacin inercial tambin debera considerarse con las
medidas de mitigacin de la infraestructura de ayudas para la navegacin basadas en tierra para una
poblacin de aeronaves escasa.

17.2.3.4.1.2 Cuando se planifica que el GNSS sea la fuente principal o nica de determinacin de la
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Captulo 17 VIGILANCIA DE OPERACIONES: RVSM, NAT/MNPS, RNAV/RNP, ETOPS

posicin, es necesario considerar las repercusiones de la prdida de la capacidad de navegacin, no


slo de una sola aeronave, sino de una poblacin de aeronaves predeterminada en un espacio areo
especificado. El Manual sobre el sistema mundial de navegacin por satlite (GNSS) (Doc.9849)
proporciona orientacin para cuando se prev usar el GNSS. Cuando se propone la vigilancia ATS como
mitigacin, es necesario considerar si es aceptable la consiguiente carga de trabajo del ATC, en la
eventualidad de una prdida casi simultnea de la capacidad de navegacin de varias aeronaves. La
probabilidad de la interrupcin del servicio GNSS tambin debera considerarse en la evaluacin.
17.2.3.4.1.3 Si se considera que la probabilidad de la interrupcin del servicio es inaceptable y que la
carga de trabajo del ATC no sera aceptable y que, por lo tanto, confiar nicamente en la vigilancia ATS
como una solucin para mitigar la situacin es inaceptable, otra medida de mitigacin podra ser el
requisito de que las aeronaves tengan instalada una capacidad de navegacin alternativa. Un ejemplo
podra ser el requisito de tener instalada capacidad de navegacin inercial. Otras medidas de mitigacin
posibles, dependiendo de la especificacin para la navegacin que podra implantarse, sera el requisito
de disponer de informacin alternativa de una ayuda de tierra para la navegacin como solucin para la
determinacin de la posicin mediante el sistema RNAV.
17.2.3.4.2 Vigilancia y comunicaciones ATS
17.2.3.4.2.1 Adems de considerar los requisitos de performance de las aeronaves que corresponden a
la especificacin para la navegacin que se prev implantar, y la infraestructura de ayudas para la
navegacin disponibles (para capacidad de navegacin primaria y de reversin), deben considerarse las
contribuciones de la vigilancia y las comunicaciones ATS a fin de lograr el TLS deseado para el
espaciamiento entre rutas. La vigilancia y las comunicaciones ATS pueden examinarse a fin de
determinar qu medidas de mitigacin para los errores de navegacin podran proveer.
17.2.3.4.2.2 La disponibilidad de vigilancia ATS a lo largo de la ruta es un elemento importante para
determinar si el espaciamiento deseado entre rutas para la implantacin prevista (es decir, la aplicacin
de navegacin) dar apoyo al TLS. Tambin se debe tener en cuenta la magnitud de la redundancia en
la capacidad de vigilancia ATS.
17.2.3.4.2.3 Con excepcin de las especificaciones para la navegacin implantadas en el espacio areo
ocenico o continental remoto, donde pueden encontrase HF, SATCOM y/o CPDLC, el requisito de
comunicaciones ATS es VHF vocal. En algunos Estados, tambin se dispone de UHF vocal en apoyo de
operaciones militares. Adems de tener en cuenta las comunicaciones disponibles, debera considerarse
la calidad de la recepcin de las comunicaciones (seal fuerte o dbil).
17.2.3.4.2.4 La eficacia de la intervencin del ATC en caso de que una aeronave no siga el eje de la ruta
debe considerarse. En particular, la carga de trabajo del controlador en un entorno de mucha actividad
puede demorar el conocimiento por parte del ATC de una desviacin inaceptable del eje de la ruta ms
all del punto en que se mantiene el TLS.

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Figura 17-22 - Referencias para la evaluacin de la seguridad operacional de las especificaciones


para la navegacin

Especificacin para la Referencias para la evaluacin de la Notas


navegacin seguridad operacional

RNAV 10 1) Procedimientos suplementarios


regionales (Doc 7030)
Nota. Retiene la designacin de 2) Manual sobre la metodologa de
RNP 10 en la implantacin planificacin del espacio areo para
determinar las mnimas de
separacin (Doc 9689)
3) Procedimientos para los servicios de
navegacin area Gestin del
trnsito areo (PANS-ATM)
(Doc 4444)

RNAV 5 EUROCONTROL, estudio sobre


espaciamiento entre rutas B-RNAV,
European Region Area Navigation
(RNAV)
Guidance Material (ICAO EUR Doc 001,
RNAV/5)

RNAV 2 Se elaborar.

RNAV 1 EUROCONTROL, evaluacin de la


seguridad operacional del espaciamiento
entre rutas
P-RNAV y la separacin de aeronaves

RNP 4 1) Procedimientos suplementarios


regionales (Doc 7030)
2) Manual sobre la metodologa de
planificacin del espacio areo para
determinar las mnimas de
separacin (Doc 9689)
3) Procedimientos para los servicios de
navegacin area Gestin del
trnsito areo (PANS-ATM)
(Doc 4444)

RNP 2 Se elaborar. Especificacin para la


navegacin, en
preparacin

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Especificacin para la Referencias para la evaluacin de la Notas


navegacin seguridad operacional

RNP 1 bsica Procedimientos para los servicios de


navegacin area Operacin de
aeronaves (PANS-OPS) (Doc 8168),
Volumen II

RNP 1 avanzada Se elaborar. Especificacin para la


navegacin, en
preparacin

RNP APCH Procedimientos para los servicios de


navegacin area Operacin de
aeronaves (PANS-OPS) (Doc 8168),
Volumen II

RNP AR APCH Manual de diseo de procedimientos de


performance de navegacin requerida
con autorizacin obligatoria (RNP AR)
(Doc 9905), en preparacin

17.2.4 Sistemas de navegacin de rea de a bordo

17.2.4.1. Generalidades
17.2.4.1.1 Existen actualmente numerosos tipos de equipos RNAV y RNP aprobados, que abarcan una
amplia gama de capacidades y perfeccionamiento.
17.2.4.1.2 El trmino FMS o FMGS, se utiliza a menudo para describir todo sistema que proporciona
algn tipo de asesoramiento o de capacidad de control directo para la navegacin (lateral y vertical), para
el control del combustible, para la planificacin de las rutas, etc.
17.2.4.1.3 Tambin se dispone de sistemas que se conocen con nombres tales como sistemas de
gestin de la performance, sistemas de control del combustible, sistemas de control de gestin de vuelo
y sistemas de gestin de la navegacin. En este documento, el trmino FMS/FMGS se emplear en un
sentido general y no para hacer referencia a ningn tipo de sistema especfico.
17.2.4.1.4 En la actualidad, numerosas aeronaves de transporte areo comercial disponen de un
FMS/FMGS, cuya instalacin forma parte integrante del sistema de avinica. El ncleo del FMS/FMGS,
es una computadora que para la navegacin lateral cuenta con una amplia base de datos, lo que permite
reprogramar muchas rutas e introducirlas en el sistema mediante un cargador de datos. Cuando est en
funcionamiento, el sistema actualiza constantemente la exactitud de la posicin mediante referencia a
ayudas de navegacin convencionales y sistemas autnomos, gracias a la base de datos perfeccionada,
se lograr seleccionar automticamente las ayudas ms apropiadas.
17.2.4.1.5 Segn lo expuesto anteriormente, el equipo RNAV puede aceptar diversos datos de entrada
de navegacin provenientes de uno o mltiples sensores de navegacin; en consecuencia, es
conveniente examinar las caractersticas generales de los siguientes equipos de a bordo RNAV:
a) Radiofaro omnidireccional VHF (de muy alta frecuencia) con equipo radiotelemtrico incorporado
(VOR/DME);
b) Sistema de navegacin inercial (INS);

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Captulo 17 VIGILANCIA DE OPERACIONES: RVSM, NAT/MNPS, RNAV/RNP, ETOPS

c) doble DME (DME/DME); y


d) Sistemas mundiales de navegacin por satlite (GNSS).

17.2.4 2. Radiofaro omnidireccional VHF con equipo radiotelemtrico (VOR/DME)


Dentro de la categora de sistemas RNAV basados en VOR/DME, existe una gran variedad en cuanto a
capacidad. Posiblemente, el menos complejo entre estos equipos sea el sistema que utiliza el
movimiento de la estacin VOR/DME. Efectivamente, este tipo de RNAV desplaza electrnicamente la
instalacin VOR/DME seleccionada (en funcin de una distancia y marcacin calculadas y establecidas
por el explotador) hasta la posicin donde se encuentra el punto de recorrido (WPT) siguiente y entonces
se proporciona a la aeronave gua de direccin VOR aparente hasta dicho WPT. El equipo todava est
sujeto naturalmente a la cobertura operacional designada y a las limitaciones de recepcin de la
instalacin seleccionada, as como a todos los otros errores inherentes al sistema. Para que se apruebe
dicho equipo RNAV, debe tener la capacidad de aceptar un mnimo de tres WPT actuales y su utilizacin
estara necesariamente limitada a rutas situadas dentro de una cobertura VOR/DME adecuada.

17.2.4.3. Sistema de navegacin inercial (INS)


17.2.4.3.1 El INS es un equipo totalmente autnomo que funciona captando las aceleraciones de la
aeronave mediante una plataforma giro estabilizado; entre las funciones de datos de salida del sistema
cabe incluir las siguientes: informacin precisa sobre la posicin actual, datos de navegacin, mandos de
direccin e informacin sobre los ngulos de cabeceo, balanceo y rumbo.
17.2.4.3.2 La mayora de las aeronaves equipadas con INS tienen un sistema doble o triple.
17.2.4.3.3 La prctica operacional normal consiste en introducir en los sistemas la posicin conocida de
la aeronave, con un elevado grado de precisin, antes de salir del puesto de estacionamiento;
estableciendo previamente una serie de WPT, el sistema conducir a la aeronave a lo largo de una
derrota predeterminada. Habitualmente, los WPT se introducen en el sistema antes de la salida. Pero
pueden insertarse nuevos puntos de recorrido en cualquier momento.
17.2.4.3.4 La principal desventaja que ofrecen los INS reside en que su precisin se deteriora con el
tiempo transcurrido desde la ltima actualizacin y hay que considerar que se producir un deterioro
lineal de 2,8 a 3,7 km (1,5 a 2 NM) por hora, aunque en la prctica se logra a menudo mucha mayor
precisin. Si bien cabe esperar que el INS guiar a la aeronave sin salirse de las tolerancias normales
del sistema de rutas definidas por VOR durante aproximadamente ms de 1.850 km (1.000 NM) despus
de una alineacin correcta antes de la salida, es evidente que una aeronave equipada con un INS bsico
doble sin actualizacin automtica no sera lo suficientemente preciso como para ser utilizado en dicho
espacio areo tras varias horas de vuelo, a menos que se adoptaran medidas especiales que permitieran
al piloto verificar la precisin del sistema mediante diversos mtodos de actualizacin o de
comprobacin.
17.2.4.3.5 Un gran nmero de aeronaves dispone de tres INS y es normal que stas funcionen en modo
triple combinadas a fin de proporcionar una cifra promedio de los datos de posicin suministrados por los
tres sistemas independientes. Normalmente este proceso ofrece una mejor estimacin de la posicin
porque si uno de los tres sistemas difiere de manera significativa de los otros dos, sus datos pueden
excluirse del promedio.
17.2.4.3.6 Numerosos INS disponen de instalaciones automticas avanzadas de actualizacin que
utilizan datos de entrada dobles DME o VOR. Los ms complejos de entre estos equipos utilizan
dispositivos de sintonizacin automtica que permiten verificar y proporcionar actualizaciones constantes
a partir de mltiples DME situados dentro del alcance de la aeronave.

17.2.4.4 Doble equipo radiotelemtrico (DME/DME)


El mtodo ms preciso de que se dispone actualmente para actualizar el equipo RNAV y el equipo del
FMS dentro del espacio areo continental consiste en hacer referencia a mltiples DME, necesitndose
un mnimo de dos instalaciones adecuadamente situadas para proporcionar un punto de referencia de

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posicin. La calidad de la informacin sobre la posicin depender de la geometra relativa del DME y de
su distancia con respecto a la aeronave y, por lo tanto, el sistema dispondr de una rutina de reserva que
permita la utilizacin de otras combinaciones de ayudas.

17.2.4.5. Sistema mundial de navegacin por satlite (GNSS)


17.2.4.5.1 Actualmente existen dos sistemas GNSS que probablemente satisfagan los requisitos
operacionales de la aviacin civil, a saber: el sistema mundial de determinacin de la posicin (GPS),
desarrollado por los Estados Unidos y el sistema orbital mundial de navegacin por satlite (GLONASS),
desarrollado por la Unin de Repblicas Socialistas Soviticas.
17.2.4.5.2 Aunque estos sistemas ofrecen una determinacin de la posicin muy precisa, hay
numerosos factores que pueden introducir errores en los clculos de posicin del usuario; estos errores
de telemedicin tambin pueden verse afectados por las constantes variaciones de geometra entre los
usuarios y los satlites. Adems, es preciso examinar detalladamente los medios para alcanzar un nivel
de integridad satisfactorio.
17.2.4.5.3 Se han indicado dos enfoques distintos para enfrentar el problema de integridad, la vigilancia
autnoma de la integridad del receptor (RAIM) y el suministro de un canal de integridad GNSS (GIC):
Varios Estados y organismos internacionales estn investigando ambos sistemas. En un futuro cercano
se espera que el GNSS satisfaga los requisitos de la aviacin civil en materia de navegacin.

17.2.4.6. Conclusiones
17.2.4.6.1 Es difcil generalizar sobre la precisin comparativa que ofrecen los tipos de equipo
RNAV/FMS de carcter general descritos en los prrafos anteriores, pues se dispone de una gran
variedad de ellos.
17.2.4.6.2 Aparte del GNSS, se han realizado varias evaluaciones que indican que los sistemas
DME/DME que cuentan con un INS en modo de reversin suministran generalmente una mayor precisin
y de manera ms regular que otros tipos de sistemas.
17.2.4.6.3 Con el advenimiento del GNSS, estos sistemas ofrecen la posibilidad de proporcionar medios
de navegacin mundial que satisfacen plenamente los requisitos estipulados por la OACI en relacin con
los sistemas que se utilizan como medio nico de navegacin. La precisin y la integridad de estos
sistemas son tales que pueden desempear todas las funciones de navegacin, proporcionando
oportunamente avisos de falla para vuelos en ruta ocenicos y continentales y para operaciones
efectuadas en rea terminal, tambin los GNSS suministran informacin adecuada en apoyo de las
aproximaciones que no son de precisin y posteriormente podrn proporcionar apoyo a las
aproximaciones de precisin; recurriendo a la utilizacin de tcnicas diferenciales, a fin de incrementar
todava ms la precisin y la fiabilidad de la navegacin, cuando sea necesaria.
17.2.4.6.4 Los sistemas RNAV que actualmente estn en uso, tienen diferentes caractersticas. Estos
van desde un simple sensor de navegacin bsico hasta sistemas con mltiples tipos de sensores de
navegacin.
17.2.4.6.5 Un sistema RNAV, tambin puede ser conectado con otros sistemas, tales como,
aceleradores automticos y A/P/FD, a fin de permitir una operacin de vuelo ms automatizada y la
gestin de performance de la aeronave. Sin embargo, a pesar de las diferencias en la arquitectura y
equipo, los tipos bsicos de funciones contenidas en el equipo RNAV son comunes. La descripcin que
se hace en este prrafo se refiere a un sistema capaz de realizar tanto la navegacin lateral como la
vertical. La capacidad de navegacin vertical puede no existir en algunos sistemas, dependiendo sta de
la tripulacin de vuelo, a travs del control de los instrumentos y manual de este aspecto de la operacin
de vuelo.

17.2.5 Procesos de datos


17.2.5.1 Definiciones
17.2.5.1.1 Base de datos de navegacin.- Datos (tales como informacin de navegacin, puntos de

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recorrido (WPT) de planeamiento de vuelo, aerovas/rutas, instalaciones de navegacin, SID, STAR) que
son almacenados electrnicamente en un sistema que apoya una aplicacin de navegacin de a bordo.
17.2.5.1.2 Proveedor de datos de navegacin.- Una organizacin (que no incluye al proveedor AIP del
Estado) que colecta, origina y procesa datos aeronuticos y provee una base de datos en un formato
genrico (tal como ARINC 424). Esta organizacin es admisible para una carta de aceptacin (LOA) Tipo
1 (p. ej., Jeppesen, LIDO).
17.2.5.1.3 Proveedor de aplicaciones de datos.- Una organizacin que incorpora, ya sea, datos del AIP
del Estado o una base de datos genrica dentro de un formato compatible con un equipo de navegacin
de a bordo especfico que tiene una funcin prevista definida.
Estas organizaciones requieren un interfaz con la organizacin de diseo del equipo y son admisibles
para una LOA Tipo 2.
Esta organizacin provee una lista de modelos y nmeros de partes de equipos cuya compatibilidad ha
sido demostrada a la AAC, lo que le permite emitir bases de datos de navegacin directamente a los
explotadores/usuarios finales (p. ej., Thales).

17.2.5.2 Datos aeronuticos


17.2.5.2.1 Todas las aplicaciones RNAV y RNP usan datos aeronuticos para definir, entre otras cosas,
ayudas para la navegacin basadas en tierra, pistas, entradas, puntos de recorrido y la ruta por la que se
ha de volar o el procedimiento que se ha de realizar. La seguridad operacional de la aplicacin depende
de la precisin, resolucin e integridad de los datos. La precisin de los datos depende de los procesos
aplicados durante el origen de los datos. La resolucin depende de los procesos aplicados en el punto de
origen y durante el procesamiento subsiguiente de los datos, incluida la publicacin por el Estado. La
integridad de los datos depende de toda la cadena de datos aeronuticos, desde el punto de origen
hasta el de uso.
17.2.5.2.2 Una cadena de datos aeronuticos es una representacin conceptual del camino que recorre
un conjunto, o elemento, de datos aeronuticos desde el origen hasta el uso final. Varias cadenas de
datos aeronuticos pueden contribuir para formar una coleccin de datos que se usa en una aplicacin
RNAV. Los componentes principales de la cadena se ilustran seguidamente e incluyen el origen de los
datos, a quienes se ocupan de la compilacin y la publicacin de los datos, los proveedores de bases de
datos, los proveedores de aplicaciones de datos FMS y los usuarios de datos (vase la Figura 17.2.3-7
Cadena de datos).

17.2.5.3 Precisin e integridad de los datos


17.2.5.3.1 Los requisitos de precisin, resolucin e integridad de cada elemento procesado por la
cadena de datos aeronuticos estn detallados en el Anexo 15 - Servicios de informacin aeronutica,
que requiere que cada Estado contratante adopte las medidas necesarias para asegurar que la
informacin/los datos aeronuticos que suministren respecto a su territorio son adecuados, de la calidad
requerida (precisin, resolucin e integridad) y oportunos.

17.2.5.3.2 El Anexo 15 - Servicios de informacin aeronutica requiere que cada Estado contratante
introduzca un sistema de calidad adecuadamente organizado de conformidad con los requisitos de
calidad de las Normas ISO 9000.
17.2.5.3.3 El Anexo 6 - Operacin de aeronaves requiere que el explotador no emplee productos
electrnicos de datos de navegacin, a menos que el Estado del explotador haya aprobado los
procedimientos del explotador para garantizar que el proceso aplicado y los productos entregados
respetan las normas de integridad aceptables y que los productos son compatibles con la funcin

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prevista para el equipo. En los documentos DO-200A de RTCA y ED76 de EUROCAE, ambos titulados
Standards for Processing Aeronautical Data, figura orientacin adicional.
17.2.5.3.4 Si bien en la prctica deben aplicarse procedimientos para garantizar la calidad de los
procesos de datos, la validez de los datos originales no est garantizada de ningn modo. Esta precisin
debera verificarse mediante una validacin en tierra y/o en vuelo.

Figura 17-23 Cadena de datos

17.2.5.4 Provisin de datos aeronuticos


17.2.5.4.1 Compete a la administracin nacional de aviacin de cada Estado tomar disposiciones para
la provisin oportuna de la informacin aeronutica requerida al servicio de informacin aeronutica
(AIS) relacionado con las operaciones de aeronaves. La informacin proporcionada en el marco del
proceso de Reglamentacin y control de informacin aeronutica (AIRAC) debe distribuirse por lo menos
42 das antes de la fecha en que ser efectiva y los cambios importantes deberan publicarse por lo
menos 56 das antes de la fecha en que sern efectivos.
17.2.5.4.2 El ciclo de procesamiento de las bases de datos de navegacin de a bordo requiere que la
base de datos sea entregada al usuario final por lo menos siete das antes de la fecha efectiva. El
integrador del sistema RNAV y RNP necesita por lo menos ocho das para empaquetar los datos antes
de entregarlos al usuario final, y los proveedores de datos de navegacin generalmente aplican un cierre
de 20 das antes de la fecha efectiva a fin de asegurarse de que se respetan las etapas subsiguientes.
Los datos proporcionados despus del cierre de 20 das generalmente no se incluirn en la base de
datos para el ciclo siguiente. Los plazos se ilustran en la Figura 17-24 Plazos del procesamiento de
datos.
17.2.5.4.3 La calidad de los datos provenientes de otro eslabn de la cadena de datos aeronuticos
debe ser validada en el nivel requerido o bien tener una garanta de calidad dada por quien proporciona

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Captulo 17 VIGILANCIA DE OPERACIONES: RVSM, NAT/MNPS, RNAV/RNP, ETOPS

los datos. En muchos casos, no hay una referencia para validar la calidad de esos datos y la necesidad
de obtener la garanta de la calidad de los datos generalmente remontar el sistema hasta llegar al
originador de cada elemento de los datos. Por consiguiente, es muy importante cerciorarse de que se
usan procedimientos apropiados en cada eslabn a lo largo de la cadena de datos aeronuticos.

Figura 17-24 Plazos del procesamiento de datos

56 das
42 das

28 das

20 das

15 das

7 das

Fecha de Fecha de ltima fecha Fecha Produccin Entrega al Fecha


publicacin publicacin de entrega de cierre de datos explotador efectiva
(cambios importantes) (normal) FMS

17.2.5.4.4 Los datos de navegacin pueden tener origen en observaciones de levantamiento


topogrfico, en especificaciones/reglajes del equipo o en los procesos de diseo del espacio areo y los
procedimientos. Cualquiera sea la fuente, la generacin y el procesamiento subsiguiente de los datos
deben tener en cuenta lo siguiente:
a) todos los datos coordinados deben tener como referencia el Sistema Geodsico Mundial - 1984
(WGS-84);
b) todos los levantamientos topogrficos deben basarse en el marco de referencia terrestre
internacional;
c) todos los datos deben poder ser relacionados con su fuente;
d) el equipo empleado para los levantamientos topogrficos debe estar adecuadamente calibrado;
e) las herramientas de soporte lgico empleadas para levantamiento topogrfico, diseo de
procedimientos o diseo del espacio areo deben tener las calificaciones adecuadas;
f) en todos los diseos deben usarse criterios y algoritmos estndar;
g) los topgrafos y diseadores deben estar adecuadamente capacitados;
h) todos los originadores de datos deben emplear rutinas de verificacin y validacin completas;
i) los procedimientos deben estar sujetos a validacin en tierra y, cuando sea necesario, validacin
en vuelo e inspeccin en vuelo antes de la publicacin;
j) los datos de navegacin deben ser publicados en formato estndar, con un nivel de detalle
adecuado y la resolucin requerida; y
k) todos los originadores de datos y procesadores de datos deben usar un proceso de gestin de la
calidad que incluya:
1) el requisito de mantener la calidad de los registros;
2) un procedimiento para la gestin de la informacin y comunicacin de errores proveniente de
los usuarios y otros procesadores en la cadena de datos.
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17.2.5.5 Alteraciones de datos aeronuticos


17.2.5.5.1 Un procesador o usuario de datos no alterar ningn dato sin informar al originador de la
alteracin y de quines recibirn los datos. Los datos alterados no se transmitirn a un usuario si el
originador rechaza la alteracin. Se mantendrn registros de todas las alteraciones y se pondrn a
disposicin de quien los solicite.
17.2.5.5.2 Siempre que sea posible, los procesos de tratamiento de datos sern automatizados y la
intervencin humana se mantendr al mnimo. Los dispositivos de verificacin de la integridad, tales
como algoritmos de verificacin cclica de redundancia (CRC), deberan usarse en toda la cadena de
datos de navegacin, toda vez que sea posible.

Seccin 3
17.3 Performance de navegacin RNAV/RNP
17.3.1 Generalidades
17.3.1.1. Introduccin
Este captulo ampla los conceptos operacionales de las secciones 1 y 2 de este captulo y provee a los
inspectores de operaciones (IO) informacin tcnica necesaria para gestionar las solicitudes de
aprobacin operacional de conformidad con las especificaciones para la navegacin RNAV y RNP
desarrolladas en las secciones 4 y 5 subsiguientes.

17.3.1.2. Transicin de la navegacin convencional a la navegacin basada en la performance


(PBN)
17.3.1.2.1 La navegacin convencional que depende de las ayudas para la navegacin basadas en
tierra, por largo tiempo ha sido el sostn de la aviacin. Los explotadores, pilotos, fabricantes de
aeronaves y proveedores de servicios de navegacin area (ANSP) estn familiarizados con esta
tecnologa hasta el punto que las operaciones, equipos de avinica, instrumentos, programas de
instruccin y la performance son estndar a travs del mundo, por consiguiente, aparte de algunas
operaciones ms restrictivas tales como CAT II y III, las operaciones de navegacin convencional no
requieren aprobacin especfica.
17.3.1.2.2 Por su parte, la navegacin basada en la performance (PBN) depende de la navegacin de
rea (RNAV). A pesar que varios mtodos RNAV han existido por muchos aos, su utilizacin todava no
ha alcanzado el mismo nivel de normalizacin de la navegacin convencional. El concepto PBN trata de
definir la mejor utilizacin de los sistemas RNAV y provee un medio para que eventualmente la PBN
alcance un nivel de uso comn similar al nivel alcanzado por la navegacin convencional. Sin embargo,
hasta que no haya una normalizacin general en las aeronaves, procedimientos de operacin,
instruccin y aplicacin ATS, existe la necesidad de llevar a cabo un proceso de aprobacin operacional
por cada solicitud de cualquier especificacin para la navegacin RNAV/RNP.
17.3.1.2.3 La transicin a la nueva tecnologa, a los nuevos conceptos de navegacin y operacionales y
la dependencia en operaciones realizadas en base a datos de navegacin, requieren de una
planificacin cuidadosa. El propsito del proceso de aprobacin operacional es asegurar que el
explotador realice operaciones seguras y de conformidad con los requisitos establecidos.
17.3.1.2.2 La clave de una implantacin PBN exitosa es el conocimiento y la experiencia. Este captulo
tiene la intencin de proveer los mtodos para mejorar el nivel de conocimiento de los inspectores a
cargo de las aprobaciones PBN. La experiencia slo puede ser obtenida ejecutando los procesos de
aprobacin respectivos.

17.3.1.3. Navegacin basada en la performance


17.3.1.3.1. La PBN engloba una gama de operaciones que estn basadas en la navegacin de rea. La
RNAV ha estado disponible por alrededor de 30 aos utilizando una variedad de tecnologas, no
obstante han surgido ciertas dificultades por la aplicacin doble del trmino RNAV, ya sea como un

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mtodo fundamental de navegacin (navegacin de rea) o como un tipo particular de operacin (p.ej.,
RNAV 5, RNAV 2, RNAV 1). Posteriores complicaciones han surgido con la implantacin de las
operaciones de performance de navegacin requerida (RNP) que por definicin tambin son operaciones
de navegacin de rea.
17.3.1.3.2 Ha existido cierta dificultad en identificar las diferencias entre las operaciones RNAV y RNP y
alguna carencia en la definicin de los requisitos para ambas operaciones. Algunas regiones
establecieron requisitos locales RNAV y RNP que condujeron a la complejidad de las operaciones
internacionales y aprobaciones operacionales. Para solucionar estas complicaciones, la OACI estableci
el Grupo de estudio sobre performance de navegacin requerida (RNP) y requisitos operacionales
especiales (RNPSORSG) actualmente nombrado como grupo de estudio PBN, este grupo desarroll el
concepto de la PBN para abarcar las operaciones RNAV y RNP.

17.3.1.4. Comparacin entre la RNAV y RNP


17.3.1.4.1 Una de las cuestiones que el RNPSORSG tuvo que resolver fue establecer la diferencia entre
las operaciones de navegacin de rea que se describen ya sea como RNAV o como RNP. Se reconoci
que, si bien tanto las operaciones RNAV y RNP podran describirse en trminos de performance de
navegacin (p. ej., la precisin), las operaciones RNP pueden ser identificadas por la capacidad del
sistema de navegacin de a bordo para monitorear en tiempo real la performance de navegacin lograda
y alertar a la tripulacin de vuelo cuando no se puede satisfacer la performance mnima especificada
para una operacin particular. Esta funcionalidad adicional provista por la RNP permite a la tripulacin de
vuelo intervenir y tomar las medidas adecuadas de mitigacin (p. ej., realizar una maniobra de motor y al
aire), de ese modo, las operaciones RNP proporcionan un nivel adicional de seguridad y capacidad
sobre las operaciones RNAV.
17.3.1.4.2 Las especificaciones para la navegacin RNAV han sido desarrolladas para apoyar la
capacidad existente en las aeronaves equipadas con sistemas que no fueron diseados para
proporcionar control y alerta de la performance de a bordo.
17.3.1.4.3 Las especificaciones para la navegacin RNP han sido desarrolladas a partir de la necesidad
de apoyar las operaciones que dependen en el GNSS para proveer la performance requerida.

17.3.2. Navegacin de rea

17.3.2.1 Principios de la navegacin de rea


17.3.2.1.1. La RNAV por definicin es un mtodo de navegacin que permite la operacin de aeronaves
en cualquier trayectoria de vuelo deseada, dentro de la cobertura de las ayudas para la navegacin
basadas en tierra o en el espacio, o dentro de los lmites de capacidad de las ayudas autnomas, o una
combinacin de ambas. La RNAV se aplica a la navegacin entre dos puntos seleccionados en la
superficie de la tierra.
17.3.2.1.2. Los primeros equipos de avinica utilizaron mediciones de triangulacin de navegacin desde
las ayudas para la navegacin basadas en tierra para calcular una trayectoria de vuelo RNAV entre
puntos de recorrido (WPT).
17.3.2.1.3. Para contribuir a la evolucin de la RNAV, la industria ha desarrollado una serie de sistemas
de navegacin que son independientes de cualquier sistema de navegacin basado en tierra, incluyendo
los siguientes: Sistema mundial de determinacin de la posicin (GPS), Sistema orbital mundial de
navegacin por satlite (GLONASS), Sistema de navegacin inercial (INS), Sistema de referencia
inercial (IRS) y LORAN C.
17.3.2.1.4. Tal vez, el sistema RNAV ms utilizado actualmente en la aviacin comercial involucra la
actualizacin de posicionamiento del IRS mediante ayudas para la navegacin basadas en tierra (DME y
VOR) o a travs del GPS. La actualizacin por referencia a las ayudas basadas en tierra est limitada
por la disponibilidad de suficientes ayudas para la navegacin y en muchas partes del mundo, incluyendo
reas ocenicas y remotas, no se dispone de esta actualizacin de la posicin.

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17.3.2.1.5. Comnmente denominado con el trmino genrico de sistema mundial de navegacin por
satlite (GNSS), la navegacin por satlite ha revolucionado la navegacin de rea y provee un
posicionamiento de alta precisin y fiabilidad. Para las operaciones de transporte areo moderno, la
navegacin de rea se realiza mediante un sistema de gestin de vuelo (FMS) que utiliza la posicin del
IRS actualizada por el GNSS.
17.3.2.1.6. Sin embargo, como hay muchos y variados sistemas de navegacin de rea en uso en todo
el mundo, el Doc 9613 - Manual de navegacin basada en la performance (PBN) provee una variedad de
especificaciones para la navegacin para acomodar una gama de niveles de performance RNAV y RNP.
Una de las tareas del inspector a cargo de las aprobaciones operacionales es garantizar que los equipos
disponibles satisfagan los requisitos de las operaciones PBN pertinentes.

17.3.2.2. Referencia geodsica


17.3.2.2.1. La posicin calculada por un sistema de navegacin de rea debe ser traducida para
proporcionar posicin relativa a la posicin real sobre la superficie de la tierra. Para describir un punto
sobre la superficie de la tierra se utilizan referencias horizontales en latitud y longitud u otro sistema de
coordenadas.
17.3.2.2.2. Un punto especfico de la tierra puede tener diferentes coordenadas en funcin de los datos
utilizados para hacer la medicin. Hay cientos de referencias horizontales desarrolladas a nivel local en
todo el mundo, por lo general estn basados en algn punto de referencia local conveniente. El sistema
geodsico mundial 1984 (WGS 84) es la referencia estndar comn que al momento se utiliza en la
aviacin.

17.3.2.3. Terminaciones de trayectoria


17.3.2.3.1. En su forma ms simple, el sistema de navegacin de rea calcula una derrota entre dos
WPT seleccionados. Sin embargo, las exigencias de la navegacin actual requieren la definicin de
trayectorias de vuelo complejas, tanto lateral como vertical. La norma internacional que define las
terminaciones de trayectoria es ARINC 424. Una trayectoria de vuelo se describe en el lenguaje
codificado de ARINC 424 que es interpretado por el sistema RNAV para proveer las funciones de
navegacin deseadas y las entradas a los sistemas de gua de vuelo.
17.3.2.3.2. Se puede especificar una trayectoria entre dos WPT, dependiendo de la codificacin. Cada
tramo tambin se define por una terminacin que proporciona informacin al sistema de navegacin
sobre el mtodo previsto de conexin de un tramo con el siguiente tramo.
17.3.2.3.3. Por ejemplo, dos WPT podran ser conectados mediante una derrota ortodrmica o geodsica
(tramo TF/derrota hasta un punto de referencia) o mediante un arco de radio fijo (tramo RF). Otras
opciones incluyen una trayectoria definida desde la posicin actual de la aeronave hasta un WPT (tramo
DF) o una trayectoria que define un circuito de espera (tramo HF). Por uso general la trayectoria y
terminacin (path and terminator) son comnmente abreviadas como terminacin de trayectoria (path
terminator) o a veces como tipo de tramo (leg type). Una serie compleja o reglas ARINC 424 se aplican a
las definiciones de los tipos de tramos y a su interaccin entre ellos.
17.3.2.3.4. Un ejemplo de una secuencia comn de tipos de tramos es desde un tramo TF a otro tramo
TF (TF a TF). En efecto, esto es una serie de dos lneas rectas como se representa en la Figura 4-1. En
una condicin normal, la avinica de las aeronaves interpreta la codificacin ARINC 424 para exigir que
los dos tramos se junten mediante una trayectoria de vuelo curva, por lo tanto la aeronave har un viraje
de paso (fly-by turn) en relacin al WPT intermedio.

Vase Figura 17-25 Transicin de TF a TF, en la siguiente pgina

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Figura 17-25 Transicin de TF a TF


Tramo TF

Inicio de viraje
a menor GS

Inicio de viraje
a mayor GS
Tramo TF

17.3.2.3.5. El sistema de navegacin de la aeronave est programado para proporcionar anticipacin de


viraje en base a la velocidad con respecto al suelo (GS) y al ngulo de inclinacin lateral programado
que normalmente permitirn un viraje con radio suficiente para que el tramo siguiente sea interceptado.
Debido a que cada aeronave calcular un inicio diferente del punto del viraje, el resultado es una
dispersin de virajes entre las derrotas de las aeronaves con mayor velocidad que utilizan ngulos
menores de inclinacin lateral y las aeronaves con menor velocidad que utilizan ngulos mayores de
inclinacin lateral.
17.3.2.3.6. La anticipacin del viraje no provee gua de derrota durante el viraje, y hasta que la aeronave
no se encuentre establecida en el tramo subsiguiente, no se podr monitorear el error lateral. La
efectividad del algoritmo de anticipacin del viraje est limitada por la variacin de la GS (p.ej., viento de
frente a viento de cola) y por el ngulo de inclinacin lateral logrado. Es posible que la aeronave se
quede corta o que sobrepase la trayectoria del viraje y por lo tanto puede ser necesaria la intervencin
de la tripulacin.
17.3.2.3.7. Se puede disear trayectorias de vuelo complejas utilizando una variedad de tramos
disponibles codificados segn la norma ARINC 424, sin embargo se debe tener en cuenta que no todos
los sistemas de navegacin tienen la capacidad de acomodar todos los tipos de tramos o terminaciones
de trayectoria. Dos ejemplos comunes de tipos de tramos que no pueden ser apoyados por algunos
sistemas de navegacin son los tramos RF y CA (Curso hasta una altitud).
17.3.2.3.8. Un tramo RF define un circulo con radio fijo que permite a una aeronave volar una trayectoria
de vuelo curva precisa con respecto a la superficie de la tierra, en lugar de una trayectoria no definida
como es el caso del ejemplo anterior (TF a TF).
17.3.2.3.9. Para mayor informacin sobre las terminaciones de trayectoria vase el Doc 8168, Volumen
II, Parte III, Seccin 2, Captulo 5 Codificacin de la base de datos de navegacin.

Vase Figura 17-26 Terminaciones de trayectoria comunes, en la siguiente pgina.

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Figura 17-26 Terminaciones de trayectoria comunes

TF RF

Centro
del
arco

Derrota ortodrmica Arco de radio constante


entre dos puntos de hasta un punto de
referencia referencia

17.3.2.3.10. El tramo CA define un curso designado hasta que se alcance una altitud especificada. Una
vez que se alcanza la altitud, se termina la trayectoria y el equipo de avinica seguir la trayectoria
definida por el prximo tramo o terminacin de trayectoria. El tramo CA, que se utiliza para especificar el
tramo inicial de una salida, normalmente no es apoyado por los receptores GPS de aviacin general, los
cuales usualmente no estn integrados con el sistema de navegacin vertical de la aeronave. Por
consiguiente, la ruta de vuelo de una salida planificada puede no ser seguida por la aeronave y por lo
tanto se requiere intervencin por parte del piloto (seleccin manual del prximo tramo).
17.3.2.3.11. En el ejemplo de la Figura 17-27 Ejemplo de una terminacin de trayectoria CA, dos
aeronaves han sido autorizadas a una salida con las mismas instrucciones. Dependiendo de la
performance de ascenso, las posiciones de las aeronaves variarn cuando las aeronaves alcancen 3 000
ft y terminen el tramo CA. Si las aeronaves estuvieran equipadas con un sistema de navegacin vertical
integrado, la terminacin sera automtica y la ruta activa pasara hacia el prximo tramo que puede ser
un tramo DF.
17.3.2.3.12. Si no existe la capacidad de navegacin vertical en una aeronave, la terminacin debe ser
realizada por la tripulacin de vuelo. Para los sistemas de navegacin con secuencia manual, la derrota
hacia el prximo punto de referencia depender del punto en el cual se seleccione la funcin directo a.
En el ejemplo de la Figura 4-3, el piloto ha seleccionado la funcin directo a en el momento en que
alcanza 3 000 ft, por lo tanto la derrota ser generada desde esa posicin. Si el piloto selecciona la
funcin directo a despus del viraje, entonces se generar una derrota diferente. En este ejemplo y en
ejemplos similares, la trayectoria de vuelo real es variable y puede no satisfacer los requisitos
operacionales. Se puede necesitar una secuencia diferente de terminaciones de trayectoria para definir
de mejor manera la trayectoria de vuelo, sin embargo esto puede resultar en la incapacidad para ubicar
un requerimiento de altitud mnima en la iniciacin del viraje.

Vase Figura 17-27 Ejemplo de terminacin de trayectoria, en la siguiente pgina

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Figura 17-27 Ejemplo de terminacin de trayectoria

Aeronave 2 alcanza 3 000 ft ALPHA

Aeronave 1 alcanza 3 000 ft

Salida codificada como tramo CA

Instrucciones de salida: A
3000 ft derrota DCT ALPHA

17.3.2.3.13. Es necesario que los inspectores a cargo de la aprobacin tengan conocimientos sobre las
terminaciones de trayectoria, los fundamentos del diseo de la trayectoria de vuelo y la funcionalidad del
equipo de avinica de la aeronave y de los sistemas de control de vuelo para que puedan llevar a cabo
de manera apropiada las aprobaciones operacionales. Por ejemplo, mientras una operacin podra
satisfacer los requisitos de una especificacin para la navegacin especfica, la aprobacin operacional
puede requerir que los procedimientos de la tripulacin de vuelo sean definidos para volar un cierto tipo
de procedimiento, como en el caso del ejemplo del tramo CA descrito anteriormente.

17.3.2.4. Tramos con radio fijo o tramos con arco de radio constante hasta un punto de referencia
(Tramos RF)
17.3.2.4.1. La utilizacin de un tramo RF o de mltiples tramos que incluyen tramos TF y RF, proveen
gran flexibilidad al diseo de una ruta permitiendo que las trayectorias de vuelo sean desarrolladas para
evitar obstculos y el terreno, gestionar el ruido, mejorar la utilizacin del espacio areo y otros
beneficios.
17.3.2.4.2. La capacidad del tramo RF est disponible en los ltimos modelos de los equipos FMS de las
aeronaves, no obstante la falta de esta capacidad puede limitar su uso global. Actualmente, slo la
especificacin para la navegacin RNP AR APCH apoya la utilizacin de tramos RF pero se espera que
la aplicacin de esta terminacin de trayectoria se extienda en el futuro.
17.3.2.4.3. Los tramos RF son extremadamente tiles y no tienen limitaciones. Es importante que se
comprenda apropiadamente la funcionalidad del FMS, la lgica del control de vuelo de la aeronave y la
aplicacin de los tramos RF a los procedimientos de vuelo.
17.3.2.4.4. Un tramo codificado como tramo RF crea una trayectoria de vuelo circular sobre la superficie
de la tierra que se define por un punto de inicio, un punto de finalizacin, un radio de viraje y un centro de
viraje. Los tramos ARINC 424 codificados antes y despus de los tramos RF deben ser tangentes al
crculo definido por el tramo RF, por lo tanto el ordenamiento de los tramos utilizados pueden ser TF/RF
o RF/TF y RF/RF. Es aceptable unir tramos RF con otros tramos RF y pueden ocurrir reversin del viraje
y cambios en el radio de viraje (Vase Figura 4-4). Esta capacidad permite gran flexibilidad en el diseo

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de los procedimientos.

Figura 17-28 Tramo RF a Tramo RF

17.3.2.4.5. Dado que actualmente las trayectorias de vuelo pueden ser diseadas y mostradas en la ruta
activa de vuelo de las presentaciones de navegacin, la aeronave debe tener la capacidad de seguir con
precisin la trayectoria de vuelo definida. Los pilotos estn familiarizados con los virajes en vuelo a
velocidades y ngulos de inclinacin lateral constantes que permiten una trayectoria de vuelo circular,
asimismo los pilotos estn capacitados para compensar manualmente la aeronave por presencia de
viento si es necesario. En la actualidad los pilotos deben comprender que el FMS permitir que las
aeronaves vuelen una trayectoria de vuelo circular exacta sobre la tierra y que el ngulo de inclinacin
lateral ser ajustado por el sistema de control de vuelo para mantener esa trayectoria de vuelo circular.
17.3.2.4.6. La fsica del vuelo es tal que el radio del circulo (sobre la tierra) est limitado por la velocidad
con respecto al suelo (GS) y por el ngulo de inclinacin lateral. El radio mnimo que puede volar una
aeronave est limitado por el ngulo mximo de inclinacin lateral disponible y por la GS.
17.3.2.4.7. Los lmites del ngulo de inclinacin lateral son determinados por el fabricante de la
aeronave, la tripulacin de vuelo, la configuracin de la aeronave y por la fase de vuelo. El ngulo de
inclinacin lateral tpico para aeronaves turborreactores modernas de transporte areo comercial en
configuracin normal de aproximacin/salida es de 30 pero puede ser de 20. El lmite del ngulo de
inclinacin lateral puede ser de 8 o menor a baja altitud. Para gran altitud se aplican lmites similares de
ngulo de inclinacin lateral. La especificacin para la navegacin RNP AR APCH requiere que una
aeronave sea capaz de ejecutar un ngulo de inclinacin lateral de 25 en circunstancias normales y de
8 por debajo de 400 ft. El diseador de procedimientos utiliza estos lmites en el diseo de los virajes
RF y los pilotos deben conocer la capacidad de las aeronaves en todas las fases de vuelo. Durante el
proceso de aprobacin, los inspectores deben familiarizarse con la documentacin que demuestre la
capacidad de las aeronaves para operar con tramos RF.
17.3.2.4.8. La GS est en funcin de la velocidad verdadera (TAS) y por consiguiente en funcin de la
velocidad indicada (IAS). La GS es la velocidad verdadera (TAS) corregida por viento. Con viento de
frente la GS es igual a la TAS menos la componente (velocidad) del viento y por lo tanto GS < TAS. Con
viento de cola la GS es igual a la TAS ms la componente (velocidad) del viento y por lo tanto GS > TAS.
Con viento en calma la GS es igual a la TAS. Para asegurar que la trayectoria de vuelo puede ser
mantenida bajo todas las condiciones meteorolgicas normales durante un viraje RF, el diseador del
procedimiento permite una componente de viento de cola mxima o una condicin de viento rara-
normal. La componente de viento de cola mxima se selecciona de un modelo de viento que intenta
representar los vientos mximos similares a los que se pueden encontrar en varias altitudes,
generalmente aumentan con la altitud. Una componente de viento de cola de hasta 100 kt se puede
aplicar en algunos casos.
17.3.2.4.9. En virtud que la GS es afectada por la TAS y por consiguiente por las IAS, la tripulacin de
vuelo debe administrar las IAS dentro de los lmites aceptables para asegurar que los lmites del ngulo
de inclinacin lateral y por ende la habilidad para mantener la trayectoria de vuelo no sean excedidos
cuando exista viento fuerte o de mucha velocidad. En operaciones de rutina normal, donde los vientos
son generalmente moderados, pequeos ngulos de inclinacin lateral son suficientes para mantener los

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virajes RF de radios promedios. Sin embargo, si se permite que las IAS excedan los lmites normales, el
ngulo limitante de inclinacin lateral puede ser alcanzado a un valor menor que la componente mxima
de viento de cola de diseo, causando una prdida potencial de mantenimiento de la derrota.
17.3.2.4.10. Normalmente las IAS mximas aplicables son definidas en la especificacin para la
navegacin RNP AR APCH, no obstante el diseador puede imponer velocidades limitantes especficas
en algunos casos.
17.3.2.4.11. Las tripulaciones de vuelo deben estar completamente familiarizadas con los principios y
prctica de los virajes RF, lmites de velocidades, ngulo de inclinacin lateral/configuracin de la
aeronave, efecto de vientos fuertes, y los procedimientos de contingencia para una intervencin manual
que, aunque muy rara, puede ser requerida.

17.3.2.5. Sistemas de navegacin de rea


17.3.2.5.1. A pesar que existen diferentes tipos de sistemas de navegacin de rea, los sistemas ms
comunes son:
a) Sistemas antiguos.- Sistemas de navegacin autnomos DME/DME y VOR/DME.
b) Sistemas GNSS autnomos.- Compuestos por el receptor y por la interfaz del piloto que puede
estar combinada con la unidad del receptor o instalada como una unidad de control y presentacin
separada.

Figura 17-29 Receptor tpico GNSS autnomo (Garmin 400W-Series WAAS GPS TSO 146a

Este tipo de instalacin GNSS debera proveer comandos de gua a las presentaciones de un
indicador de situacin horizontal (HSI) o de un indicador de desviacin de curso (CDI) en el campo
de visin primario del piloto. Muchas unidades GNSS proveen una presentacin de navegacin
integrada y/o una presentacin de mapa como parte de una unidad del receptor, sin embargo en
muchos casos el tamao, resolucin y ubicacin de la presentacin puede no estar disponible en
el campo de visin primario del piloto.
c) Sistemas de gestin de vuelo (FMS).- Existen muchos tipos de FMS de complejidad variable que
requieren de atencin para determinar la capacidad de cada instalacin particular. En las
operaciones de transporte areo comercial actual, el FMS normalmente incorpora dos
computadoras de gestin de vuelo que son provistas con actualizaciones de posicin desde varios
sensores. Estos sensores son usualmente el inercial, radio y GNSS. La informacin inercial es
normalmente proporcionada por dos o ms sistemas de referencia inercial (INS) con informacin
de radio y GNSS provistas por dos o ms receptores de modo mltiple/multi mode receivers
(MMR). Antes de aceptar una actualizacin de posicin de los sensores, el FMS realiza una
verificacin de error para garantizar que la posicin del sensor est dentro del valor de la
performance de navegacin real (ANP) o del error estimado de precisin (EPE).
La posicin calculada de la aeronave es normalmente una posicin compuesta que se basa en la
posicin del IRS, corregida por entradas de informacin de navegacin recibidas desde el MMR.
Las aeronaves recin fabricadas normalmente estn equipadas con GNSS y la posicin calculada

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en este caso estar basada en el IRS con actualizacin del GNSS, excluyendo las entradas
menos precisas de las ayudas para la navegacin de tierra (p. ej., VOR, DME).

Figura 17-30 Sistema de gestin de vuelo avanzado

17.3.2.6. Gestin de datos de navegacin


17.3.2.4.6.1. En la mayora de los sistemas de navegacin de rea, los datos de navegacin estn
contenidos en una base de datos de a bordo. Desde el punto de vista del factor humano, los datos de
navegacin slo deben ser extrados desde una base de datos vlida, aunque algunas especificaciones
para la navegacin PBN permiten entradas del piloto en la informacin de los puntos de recorrido (WPT).
Cuando se permite el ingreso de coordenadas por parte del piloto, se deber limitar esta accin
nicamente a las operaciones en ruta y por encima de la altitud de franqueamiento de obstculos. Para
todas las otras operaciones se deber prohibir las entradas o modificacin de los WPT por parte del
piloto.
17.3.2.6.2. Los procedimientos de llegada, aproximacin y salida debern ser recuperados por su
nombre desde la base de datos. Se deber prohibir la construccin de procedimientos por parte del
usuario an si los WPT son recuperados desde una base de datos de a bordo.
17.3.2.6.3. Las operaciones PBN dependen de datos de navegacin vlidos. A diferencia de la
navegacin convencional donde la gua de navegacin bsica se origina desde un punto fsico (p. ej., un
transmisor VOR), la navegacin de rea es totalmente dependiente de datos electrnicos, por lo tanto
pueden ocurrir errores crasos debido a datos errneos o a una mala interpretacin de los datos vlidos.
En general las especificaciones para la navegacin PBN recomiendan o requieren que los datos sean
obtenidos de un proveedor aprobado quien ha implementado procedimientos de control de calidad
apropiados. A pesar de que un proveedor puede satisfacer tales procedimientos de control de calidad,
an existe el riesgo de que la base de datos de navegacin de a bordo contenga datos no vlidos y por
lo tanto se debe proceder con precaucin. En el caso de operaciones que se realizan cuando existe el
riesgo de colisin con el terreno (aproximacin/salida), se recomienda verificaciones adicionales en cada
ciclo de actualizacin de los datos de navegacin. Es preferible realizar una comparacin electrnica de
los datos con una fuente de control, sin embargo, una verificacin manual o en el simulador puede ser
utilizada cuando este mtodo no est disponible.
17.3.2.6.4. Tambin hay que destacar que si bien se pueden tomar todas las precauciones para asegurar
la validez de la base de datos de a bordo, en algunas circunstancias los datos vlidos pueden ser
interpretados y gestionados por el sistema de navegacin de manera errnea. Es muy difcil proveer
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proteccin contra este tipo de problema, sin embargo, en la evaluacin de los procedimientos de
operacin PBN, se debera prestar la atencin debida para garantizar que los procedimientos de
operacin de la tripulacin de vuelo son adecuados y suficientes de tal manera que constituyan una
ltima lnea de defensa.

17.3.3. Performance de navegacin

17.3.3. Generalidades
17.3.3.1. Todos los sistemas de navegacin pueden ser descritos en trminos de performance. Por
ejemplo, una ayuda para la navegacin basada en tierra tal como el VOR provee un nivel medible de
performance ue se aplica en trminos de tolerancias de navegacin aceptadas.
17.3.3.1.2. Las operaciones PBN son similares sobre la base de la performance de navegacin, no
obstante, el concepto de performance es diferente. Donde una operacin basada en ayudas para la
navegacin emplazadas en tierra depende de la performance de las seales radiadas y de la habilidad
de una aeronave para utilizar con precisin dichas seales, en la PBN, se especifica la performance por
si misma y se requiere que el sistema de navegacin satisfaga un nivel mnimo de performance. En
principio es aceptable cualquier mtodo de navegacin que logre la performance del nivel de navegacin
especificado, sin embargo, en la prctica se requiere un sistema de navegacin particular en algunos
casos para satisfacer los requisitos de una especificacin para la navegacin particular. Por ejemplo, la
RNP 4 requiere obligatoriamente llevar a bordo equipo GNSS en virtud que no hay otro sistema de
navegacin disponible vigente para satisfacer los requisitos de la especificacin para la navegacin. Al
menos en teora, si otro medio de navegacin llega a estar disponible y satisface los requisitos de
performance de RNP 4 sin GNSS, entonces los requisitos del GNSS podran ser removidos de la
especificacin para la navegacin.

17.3.3 2. Evaluacin de la performance


17.3.3 2.1. Una especificacin para la navegacin requiere de la performance que se define por un
nmero que representa la precisin del sistema de navegacin en millas marinas (NM). En el Doc 9613
se especifica a la precisin como la probabilidad de que la posicin calculada estar dentro del radio
especificado de la posicin real el 95 % del tiempo. Si bien esta es la base del requisito de la precisin
de una especificacin, la precisin que se alcanza puede ser muchas veces mejor y esto de alguna
forma puede ser engaoso.
17.3.3 2.2. Los sistemas de navegacin que utilizan GNSS son capaces de proveer niveles muy altos de
precisin con una probabilidad alta de exceder el 95 % de la precisin de navegacin. Por consiguiente,
puede ser confuso y an engaoso citar una probabilidad del 95% de precisin para la navegacin
GNSS, an cuando el posicionamiento real puede medirse en metros, con independencia de cualquier
requisito de performance de una especificacin de navegacin particular. En general, se debe evitar
considerar la performance para las aplicaciones basadas en GNSS en referencia a una probabilidad del
95%, ya que sugiere un nivel de precisin muy inferior al nivel que se observa en las operaciones reales.
En algunos casos se ha observado una precisin 15 veces mejor que la precisin mnima.
17.3.3 2.3. La precisin es slo una de varias consideraciones cuando se evala la performance y la
capacidad general del sistema de navegacin, incluyendo las presentaciones de la cabina de mando, los
sistemas de control de vuelo y otros factores que se consideran en la determinacin de la capacidad de
la performance de navegacin de la aeronave.
17.3.3 2.4. El clculo de la performance de navegacin es realizado normalmente por el fabricante de
aeronaves, y en muchos casos el fabricante suministrar una declaracin en el AFM dando la capacidad
calculada. Sin embargo, la base sobre la cual se calcula la performance vara entre fabricantes y en
algunos casos la metodologa difiere entre tipos de aeronaves de un mismo fabricante.
17.3.3 2.5. En la mayora de los casos, la performance de navegacin publicada por el fabricante fue
calculada algunos aos antes de la publicacin del Manual PBN y de otros criterios relevantes
RNAV/RNP de los Estados. Por consiguiente, la aprobacin operacional debe tener en cuenta las

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circunstancias en que el fabricante calcul la performance de navegacin, y el rol (si existe) de la


autoridad reguladora al aceptar las declaraciones del fabricante. En muchos casos, la autoridad
reguladora acept los clculos del fabricante en lugar de aprobar la declaracin de performance, en
virtud que no haban estndares disponibles en el momento de la certificacin inicial.
17.3.3 2.6. Tras la publicacin del manual PBN y de documentacin similar de los Estados, algunos
fabricantes han demostrado la capacidad de navegacin de las aeronaves en base a esos requisitos
publicados. Tales aeronaves pueden ser aceptadas por cumplir con la performance especificada sin
ninguna evaluacin posterior. Se espera que en su momento muchos fabricantes demostrarn
cumplimiento con los requisitos PBN, y esto reducir la carga de trabajo asociada con la aprobacin
operacional.
17.3.3.2.7..Otras aeronaves requerirn de evaluacin para determinar que el nivel exigido de
performance es coherente con la aprobacin operacional. Al solicitante se le pedir que provea
justificacin de la performance de navegacin de las aeronaves apoyada por documentacin del
fabricante.

17.3.3.3. Componentes de la performance


17.3.3.3.1. La performance de navegacin se calcula considerando los siguientes componentes:
a) Error de definicin de la trayectoria (PDE).- Una ruta de navegacin de rea se define mediante
tramos entre WPT, por lo tanto la definicin de la trayectoria depende de la resolucin de los WPT
y de la capacidad del sistema de navegacin para gestionar los datos de dichos WPT. Sin
embargo, como los WPT pueden ser definidos con mucha precisin y la mayora de los sistemas
de navegacin son capaces de gestionar un alto nivel de precisin, este error es mnimo y
normalmente se considera cero.
b) Error tcnico de vuelo (FTE).- Algunas veces mencionado como error de control de la trayectoria
(PSE), este valor representa la capacidad del sistema de gua de la aeronave para seguir la
trayectoria de vuelo calculada. El FTE es normalmente evaluado por los fabricantes de las
aeronaves en base a vuelos de prueba, no obstante, en los casos en que los fabricantes no son
capaces de proveer datos adecuados, el explotador puede ser requerido a recopilar datos en
servicio. Los valores FTE usualmente varan para una aeronave en particular dependiendo del
mtodo de control de vuelo, por ejemplo, se puede aplicar un FTE menor a las operaciones donde
el piloto automtico (AP) se encuentre acoplado en comparacin con el FTE para vuelo manual
que utilice un director de vuelo (FD).
c) Error del sistema de navegacin (NSE).- Algunas veces mencionado como error de estimacin de
la posicin (PEE), este valor representa la capacidad del sistema de avinica para determinar la
posicin, relativa a la posicin real de la aeronave. El NSE depende de la precisin de las entradas
para la solucin de la posicin, tales como la precisin aceptada de las mediciones del DME o
GNSS.
d) Error del sistema total (TSE).- Se calcula como una suma estadstica de los errores de los
componentes. Un mtodo aceptable de calcular la suma de un nmero de medidas estadsticas
independientes es computar la raz cuadrada de la suma de los cuadrados de las desviaciones
estndar de los tres errores (PDE, FTE y NSE) o mtodo de la raz cuadrada de la suma de los
cuadrados (RSS).
17.3.3.3.2. El clculo para la precisin es:

TSE = (PDE) 2 + (FTE) 2 + (NSE) 2

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17.3.3.3.3. Como se discuti previamente, el PDE es normalmente considerado cero y puede ser
ignorado:

TSE = (FTE) 2 + (NSE) 2

17.3.3.3.4. .Ninguna medida puede ser absoluta y siempre ocurrir algn error o variacin, por lo tanto
los errores son normalmente expresados en trminos de probabilidad de que se alcanza la precisin
especificada. Por ejemplo, el FTE podra ser descrito como (X) NM/95%.
17.3.3.3.5. En el caso de la PBN en general donde la precisin se especifica como el valor de 95%,
entonces el 95% del TSE se calcula para el 95% de los valores del FTE y NSE.
17.3.3.3.6. El riesgo de que una aeronave exceda la tolerancia de navegacin especificada, puede ser
estimado para cualquier probabilidad deseada. Es conveniente y razonablemente confiable considerar
que los errores de navegacin tienen una distribucin normal y estn representados por una
distribucin Gaussiana. Una distribucin Gaussiana o normal es una representacin de los errores
probables que puede esperarse para muchos eventos aleatorios comunes. Si la probabilidad de un
evento en particular es conocida (por ejemplo, 95% TSE), entonces se puede calcular tambin, utilizando
una distribucin Guassiana, el error estimado para otra probabilidad.
17.3.3.3.7. La desviacin estndar es una medida ampliamente utilizada de la variabilidad o dispersin.
En trminos simples, muestra cunta variacin existe desde el promedio (media). Puede considerarse
como la diferencia promedio de las puntuaciones desde la media de la distribucin, es decir hasta qu
punto estn lejos desde la media. Una desviacin estndar menor indica que los puntos de los datos
tienden a estar muy cerca del promedio, mientras que una desviacin estndar mayor indica que la
informacin est muy dispersa a lo largo de una amplia gama de valores.

Figura 17-31 Curva de distribucin normal o curva de Gauss

0.4

0.3

0.2
34.1% 34.1%

0.1
2.1% 2.1%
0.1% 13.6% 13.6% 0.1%
0.0

-3 -2 -1 1 2 3

17.3.3.3.8. En la Figura 17-31 cada banda de color tiene una anchura de una desviacin estndar. El
porcentaje de los resultados dentro de dos desviaciones estndar de la media es: 2 x (34.1% + 13.6%) =
95.4% (Una probabilidad del 95% es equivalente a 1.96 desviaciones estndar).
En la tabla siguiente se presenta las probabilidades para varias desviaciones estndar.

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Figura 17-32 Probabilidades para varias desviaciones estndar

Por ejemplo, si la performance demostrada (TSE) es de 0.3 NM/95%, entonces se puede computar la
probabilidad de que la aeronave estar dentro de 0.6 NM de la posicin calculada.
Por simplicidad asumiremos que el valor del 95% es igual a 2 desviaciones estndar en lugar del valor
real de 1,96. Por lo tanto 0,6 NM es igual a dos veces el valor del 95% o 4 desviaciones estndar que
equivale a 99,993666%. Esto a su vez se puede aproximar a 99,99% lo que indica que slo 0,01% de
todas las posiciones calculadas sern mayores que 0,6 NM. Por conveniencia, .01% puede ser descrito
-4
como 1 de cada 10.000 o 1 x 10 .

17.3.3.4. Performance de navegacin requerida

17.3.3.4.1. La RNP es un medio de especificar la performance para un tipo particular de operacin. Para
satisfacer un nivel de performance particular se debe cumplir una serie de requisitos.
a) Precisin.- La precisin de la posicin puede ser definida como la capacidad del sistema de
navegacin para mantener la posicin de la aeronave dentro del TSE con una probabilidad del
95% o la probabilidad de que la posicin real estar dentro de una distancia especificada desde la
posicin calculada. Esta medida de la performance asume la fiabilidad del clculo (es decir, el
sistema est operando dentro de su especificacin sin falla). La manera de calcular ha sido tratada
en la seccin anterior.
b) Integridad.- Para los propsitos de la aviacin en que la seguridad es crtica, debemos
asegurarnos que se puede confiar en el sistema de navegacin. An cuando podemos estar
satisfechos de la precisin con la que se determina la posicin, tambin debemos asegurarnos
que el clculo est basado en informacin vlida o confiable. Existen diversos mtodos (por
ejemplo, la RAIM) que se utilizan para proteger la solucin de la posicin contra la posibilidad de
medidas de posicin no vlidas.
c) Disponibilidad.- Significa que el sistema se puede utilizar cuando sea necesario. Para las
operaciones GNSS, salvo que tengan aumentacin, la disponibilidad es alta pero por lo general es
menor al 100%. Se requiere de medidas operacionales para solventar esta limitacin.
d) Continuidad.- La continuidad se refiere a la probabilidad de que ocurra una prdida de servicio
mientras el equipo est operando. Para las operaciones RNP, el sistema de navegacin debe
satisfacer los requisitos de precisin e integridad, pero se puede utilizar procedimientos
operacionales para superar las limitaciones de la disponibilidad y continuidad. Adems de los
cuatro parmetros de performance RNP tambin se requiere de control y alerta de la performance
de a bordo.
17.3.3.4.2. En la prctica, la capacidad RNP se determina por las caractersticas ms limitantes listadas
en el Prrafo 17.3.3.4.1.
17.3.3.4.3. Como se discuti anteriormente, en trminos generales la RNP se basa en el GNSS. La
precisin de la posicin para el GNSS es excelente y puede apoyar operaciones con RNP menores. El

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RNP ms bajo actualmente en uso es RNP 0.10, aunque se tenga en cuenta slo la precisin de la
posicin. En el futuro el GNSS ser capaz de apoyar RNP inferiores a 0.10.
17.3.3.4.4. Sin embargo cabe recordar que la precisin depende tambin del FTE y este componente es,
por mucho, el factor dominante. En consecuencia, la capacidad RNP de las aeronaves equipadas con
GNSS no depende de la precisin del sistema de navegacin, sino de la capacidad de la aeronave para
seguir la trayectoria definida. El FTE se determina normalmente por la habilidad del sistema de control de
vuelo de la aeronave para seguir una trayectoria de vuelo calculada y los valores FTE ms bajos suelen
lograrse con el piloto automtico acoplado.
17.3.3.4.5. Otra consideracin es el requisito de control (vigilancia) y alerta de la performance de a
bordo. Para los sistemas GNSS, el control y alerta de la performance del sistema de navegacin es
automtica. Salvo en algunas instalaciones especficas, el control y alerta del FTE es responsabilidad de
la tripulacin de vuelo, y la capacidad de la tripulacin de vuelo para realizar esta funcin depende de la
calidad de la informacin que se presente a la tripulacin de vuelo.
17.3.3.4.6. Mientras que una aeronave puede ser capaz de una precisin de navegacin particular de
RNP, no siempre es necesario o deseable que se aplique la capacidad total. Adems de la consideracin
de la precisin y el control de la performance, la operacin debe estar siempre protegida contra la
informacin de posicin no vlida, es decir, se requiere de integridad.
17.3.3.4.7. Para apoyar las operaciones con RNP menores, se necesita un nivel adecuado de proteccin
de la integridad. Cuanto menor sea el tipo de RNP, mayor ser el nivel de proteccin de la integridad que
se requiere, lo cual a su vez reduce la disponibilidad y continuidad del servicio. Por consiguiente, es
necesario realizar una compensacin entre el RNP seleccionado y la disponibilidad.
Nota.- Las especificaciones para la navegacin PBN se basan en un nivel de performance de navegacin adecuado a la finalidad
prevista, en lugar de la capacidad inherente del sistema de navegacin. Por ejemplo, una aeronave equipada con GNSS tiene una
precisin de navegacin muy alta y, si utiliza AP, sta exhibir un FTE bajo, sin embargo para operaciones SID/STAR en reas
terminales, la RNP 1 es adecuada para los fines previstos, lo que resulta en casi el 100% de disponibilidad reduciendo de esta
manera la carga de trabajo en la vigilancia de la performance del FTE.

17.3.3.5. Limitaciones de performance


17.3.3.5.1. La performance global del sistema est limitada por el caso ms restrictivo. Por ejemplo, para
los sistemas DME/DME, la condicin ms limitante es probable que sea la precisin. En este caso, el
posicionamiento depende de las mediciones, las cuales estn limitadas por la precisin del DME.
17.3.3.5.2. Los sistemas que utilizan el GNSS como medio primario en la determinacin de la posicin
son esencialmente de una precisin absoluta. La precisin del sistema de navegacin es independiente
de la aplicacin de navegacin, es decir, la precisin de posicionamiento subyacente es la misma para
RNP 10 como lo es para RNP 0.1.
17.3.3.5.3. La performance del sistema GNSS normalmente depende del FTE y en particular de la
capacidad de monitoreo y alerta del FTE. En la frmula de performance del TSE, el NSE es pequeo, el
PDE se considera insignificante y el FTE se convierte en el contribuidor dominante.
17.3.3.5.4. El FTE normalmente depende de la capacidad del sistema de control de vuelo (AP o FD) para
mantener la trayectoria de vuelo deseada, y comnmente vara con la fase de vuelo. En ascenso,
descenso y crucero, la sensibilidad de los sistemas de control de vuelo es normalmente menor que en la
fase de aproximacin por razones obvias.
17.3.3.5.5. A pesar de la capacidad del sistema de control de vuelo para lograr valores bajos de FTE, la
RNP tambin requiere que la tripulacin de vuelo sea capaz de controlar el error lateral y proveer una
alerta si se exceden los lmites de desviacin (normalmente esto se logra mediante los procedimientos
de la tripulacin de vuelo). En muchos casos, la presentacin del error lateral en cabina de mando, limita
la capacidad de la tripulacin de vuelo para controlar el error lateral, independientemente del FTE
demostrado, esto puede limitar el rendimiento RNP. Algunos manuales de vuelo de las aeronaves (AFM)
contienen declaraciones de performance RNP que son vlidas cuando slo se considera la precisin del
sistema de control de vuelo, sin embargo puede ser difcil justificar una performance igual cuando se
toma en consideracin la presentacin de desviacin lateral.
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17.3.3.5.6. Normalmente se provee la vigilancia de la integridad del GNSS de manera coherente con la
declaracin de performance RNP del fabricante y rara vez es una limitacin de la capacidad general de
la RNP. En la prctica, sin embargo, la constelacin de satlites no puede ser capaz de apoyar la plena
capacidad RNP de la aeronave y la capacidad disponible RNP puede ser limitada por dicha constelacin.
17.3.3.5.7. En Europa, para la RNP AR APCH, la performance RNP tambin considera el efecto de
eventos no normales y puede ser declarada una performance RNP diferente en funcin de las
circunstancias operacionales. Normalmente se publicarn valores diferentes de RNP cuando se opere
con todos los motores y en los casos de un motor inoperativo. El diseo de procedimientos de
aproximacin de OACI no considera las condiciones no normales y se aplican las condiciones para todos
los motores en funcionamiento, no obstante las limitaciones establecidas por el fabricante deben ser
consideradas durante la evaluacin de la seguridad operacional de vuelo (FOSA).

Figura 17-33 Diferencia en la filosofa de aprobacin operacional: FAA - EASA

FAA - Evaluacin de aeronavegabilidad Evaluacin operacional + FOSA

Valor RNP del AFM en Operaciones aprueba el


condiciones normales RNP operacional

EASA - Evaluacin de + Evaluaciones de Evaluacin


aeronavegabilidad preparacin operacional operacional

Valores RNP del AFM en


Evaluacin HMI condiciones normales y no
Carga de trabajo de las normales para ser
tripulaciones de vuelo utilizados en la
aprobacin operacional
Procedimientos de contingencia
Condiciones de falla

FOSA: Evaluacin de la seguridad operacional de vuelo


HMI: Interfaz del usuario/Human machine interface

17.3.3.6. Gestin del error tcnico de vuelo (FTE)


17.3.3.6.1. El FTE es un trmino que generalmente no es familiar para pilotos y explotadores, aunque se
ha establecido apropiadamente el concepto de estndares requeridos para el mantenimiento de la
trayectoria. Sin embargo, los pilotos han asociado tradicionalmente la gestin de las tolerancias laterales
con los niveles de habilidad del piloto y con la competencia de la tripulacin de vuelo. Al momento, este
concepto limitado ya no es adecuado, en virtud que en las operaciones PBN, el error lateral es
gestionado normalmente por el sistema de la aeronave en lugar de que el piloto manipule los controles.
17.3.3.6.2. En el contexto de la PBN es necesario ampliar el concepto del FTE. Al respecto existe una
serie de medidas que se deben aplicar.
a) Demostracin del FTE: Como se ha sealado anteriormente, la performance de la aeronave pueda
determinarse sobre la base de ensayos de vuelo, dependiendo del mtodo de control. La habilidad
del piloto cada da tiene menor importancia y con mayor frecuencia el FTE es una medida de la
performance del piloto automtico.
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b) Tolerancia del FTE PBN: El lmite lateral normal del FTE para cada especificacin de navegacin
( de la precisin de navegacin para la mayora de las aplicaciones PBN).
c) Valor FTE de diseo de procedimientos: El diseador de procedimientos utiliza un valor FTE en la
evaluacin del clculo de la tolerancia del vuelo lateral.
d) Limitacin del FTE: Una limitacin operacional se pone en el valor del FTE aceptable en vuelo. Si
se excede este valor el procedimiento debe ser descontinuado.
17.3.3.6.3. Como requisito general de la PBN se espera que todos los pilotos mantengan el eje de ruta
en las operaciones de vuelo. Para todas las operaciones normales se considera aceptable una
desviacin de hasta de la precisin de navegacin correspondiente a la ruta o procedimiento, sin
embargo se asume que cualquier desviacin ser corregida y restablecida con precisin. Se permite
desviaciones breves de hasta 1 x la precisin de navegacin durante e inmediatamente despus de los
virajes pero en la prctica tales desviaciones se deben considerar como una mala tcnica, asimismo se
deben considerar las acciones adoptadas para limitar dichas excursiones.
17.3.3.6.4. Sin embargo, en la mayora de las aplicaciones PBN, no se observa en operaciones normales
una exactitud de de la precisin de navegacin y un error lateral en este orden sera considerado
excesivo por la mayora de pilotos y explotadores.
17.3.3.6.5. Aunque la performance de navegacin est determinada por un clculo estadstico, en la
prctica se pone un lmite en las desviaciones laterales. Esto efectivamente corta los extremos de la
distribucin de la probabilidad y evita estadsticas poco probables y la posibilidad real de grandes errores
laterales. La seleccin de un punto en el que se limite el FTE y se proceda con las intervenciones de la
tripulacin de vuelo (por ejemplo, un maniobra de motor y al aire), es arbitraria y una cuestin de criterio
en lugar del clculo de las matemticas.

Figura 17-34 Valores tpicos FTE (NM)

Especificacin para la Precisin de FTE de diseo FTE mximo Proteccin lateral


navegacin navegacin 95% PBN (a cada lado de la
derrota)
RNAV 5 > 30 NM ARP 5 2.5 2.5 5.77
RNP 4 4 2 2 8
RNAV 1 (< 15 NM ARP) 1 0.5 0.5 2
RNP 1 (< 15 NM ARP) 1 0.5 0.5 2
RNP APCH (MAPt) 0.30 0.25 0.15 0.95
1 2
RNP AR APCH (min) 0.10 N/A 0.05 0.20

1
El FTE para RNP AR APCH debe ser coherente con la capacidad RNP. El diseo est basado en
una evaluacin de obstculos de 2 x RNP a cada lado de la derrota.

2
Se debe realizar una aproximacin frustrada si el FTE excede 1 x RNP.

17.3.3.6.6. Para RNP AR APCH se requiere obligatoriamente interrumpir la aproximacin si la tolerancia


lateral excede 1xRNP.

Nota.- Se puede demostrar matemticamente que para el RNP ms bajo disponible (0.10), la performance RNP se mantiene para
desviaciones laterales de hasta 1 x RNP. En virtud que la precisin del GNSS no disminuye con el aumento del RNP, la aplicacin
de un lmite del FTE de 1 x RNP para los valores de RNP en exceso de 0.10 es conservadora.

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17.3.3.6.7. Para RNP APCH se requiere iniciar una aproximacin frustrada cuando la tolerancia lateral
excede de la precisin de navegacin, es decir 0.15 en el tramo final. A pesar que existen algunas
interpretaciones de este requisito se recomienda seguir los lineamientos del Doc 9613 de OACI.
17.3.3.6.8. La capacitacin debe enfatizar que se requiere mantener el eje de ruta para todas las
operaciones PBN. Existe una idea falsa de que para las operaciones en ruta, donde la precisin de la
navegacin es relativamente grande (RNP 10, RNP 4, RNAV 5), es aceptable desviaciones no
autorizadas por el ATC fuera de la derrota hasta la precisin de navegacin. Los pilotos deben entender
que las normas de separacin de las aeronaves se basan en la probabilidad estadstica del FTE
asumiendo que el avin sigue la derrota definida lo ms cerca posible. Los inspectores deben
asegurarse que los programas de instruccin proporcionen una orientacin adecuada sobre la gestin
del FTE.

17.3.3.7. Monitoreo de la desviacin lateral


17.3.3.7.1. La vigilancia del FTE requiere que se presente a la tripulacin de vuelo informacin disponible
que indique cualquier cambio en la trayectoria lateral (LNAV) o trayectoria vertical (VNAV). El manual
PBN incluye algunas orientaciones sobre el uso de un indicador de desviacin lateral u otros medios
tales como el FD o AP para gestionar el FTE pero en la prctica se requiere de juicio por parte de los
inspectores para evaluar que la informacin que se muestra a la tripulacin de vuelo es adecuada para
una aplicacin particular.
17.3.3.7.2. No se debera experimentar dificultad con aeronaves equipadas con receptores GNSS
autnomos que deberan ser instalados para proveer una presentacin de informacin lateral en un CDI
o HSI. Las funciones normales de las TSO C129a y TSO C146a proveen deflexin mxima automtica
en escala, apropiada para la fase de vuelo, siempre que la tripulacin de vuelo est debidamente
capacitada en la operacin del receptor y estn disponibles las indicaciones apropiadas de las
desviaciones laterales. En las Figuras 17-35 se presenta un equipo GPS con su indicador de desviacin
de curso (CDI) que proveen informacin sobre la desviacin lateral de la aeronave.

Figura 17-35 CDI del GPS GARMIN Series 400

17.3.3.7.3. Desafortunadamente las aeronaves equipadas con FMS no estn normalmente equipadas
con un indicador de desviacin de curso (CDI) cuando operan en un modo RNAV. Este tipo de
instalacin requiere de evaluacin durante el proceso de aprobacin. Aunque no es posible generalizar y
existen algunas variaciones entre los fabricantes, en este tipo de aeronaves se utiliza comnmente la
presentacin de navegacin (ND) para indicar la posicin de la aeronave en relacin con la trayectoria de
vuelo prevista. Como es prctica comn operar con el piloto automtico conectado, el mantenimiento de
la derrota es generalmente bueno y por esta razn los fabricantes histricamente no han considerado la
importancia de presentar la indicacin del error lateral, ya sea utilizando un indicador grfico tipo CDI o
una indicacin numrica en el ND.

17.3.3.7.4. Con el desarrollo de las operaciones de aproximacin RNP, donde el mantenimiento preciso
de la derrota es de importancia, la idoneidad de las presentaciones se ha convertido en un tema de
inters. Las fuentes comunes de informacin lateral de los aviones en produccin incluyen:

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a) Presentacin de navegacin (MAP display) Indicaciones grficas.- Indicacin grfica de


desviacin relativa a la derrota de vuelo prevista. Dependiendo de la escala de la presentacin
seleccionada, el tamao del smbolo de la aeronave puede ser utilizado para estimar la desviacin
lateral. Este tipo de indicacin es suficiente para permitir una estimacin razonable de
desviaciones tan pequeas como de 0,1 NM, en funcin de la escala de la presentacin
seleccionada y del smbolo de la aeronave. Para operaciones en las que la tolerancia lateral es
relativamente grande, (RNAV 10 (RNP 10), RNAV 5, RNP 4 y RNAV 1 o RNP 1) esto puede
considerarse adecuado. Este tipo de indicacin, aunque limitada, est disponible hacia delante en
el campo de visin del piloto y en este sentido contribuye a satisfacer algunos de los requisitos
bsicos de la vigilancia de la derrota.
b) Presentacin de navegacin (MAP display) Indicaciones numricas.- Adems de una
presentacin grfica de la posicin relacionada con la derrota de vuelo prevista, muchos
fabricantes tambin proveen una indicacin digital de desviacin lateral en una ND. Comnmente
esto se limita a un decimal por ejemplo, 4.5, 2.0, 1.0. 0.3, 0.2, 0.1 NM (Vase Figura 17-36).
Figura 17-36 Desviacin lateral con un decimal en el ND

En algunos aviones se aplican un redondeo a la presentacin digital de desviacin lateral, por


ejemplo, en al menos un caso, la presentacin de desviacin no se indica hasta que la desviacin
alcance 0.15 NM, entonces se muestra un valor redondeado de 0.2 NM. En este caso, la primera
indicacin digital para la tripulacin es de 0.2 NM que se muestra cuando la desviacin real es de
0.15 NM.
Del mismo modo, a medida que la desviacin lateral se reduce, la ltima indicacin digital que se
presenta es de 0.10 NM que ocurre cuando la desviacin real es de 0.15 NM.
Cada vez ms los fabricantes de aeronaves estn ofreciendo como estndar o como opcin del
cliente, indicaciones digitales de 2 decimales despus del punto, por ejemplo de .01, .02, .03 MN
(Vase Figura 17-37).
Las desviaciones laterales de dos decimales despus del punto se estn convirtiendo en el
estndar de la industria y los explotadores deben ser alentados a seleccionar esta opcin si est
disponible. Desafortunadamente, en los aviones ms antiguos a menudo esto no est disponible
debido al software o a las limitaciones de las presentaciones.

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Figura 17-37 Desviacin lateral con dos decimales en el ND

c) Unidad de control y de visualizacin (CDU) Presentaciones numricas.- Muchos sistemas


presentan una indicacin de desviacin lateral y/o una indicacin de desviacin vertical numrica
en la CDU (MCDU).
En los casos en que la ND no provee una presentacin numrica, la tripulacin de vuelo puede
obtener esta presentacin numrica complementando una indicacin de desviacin grfica inicial
con una referencia cruzada de la pgina apropiada de la CDU.
Las indicaciones numricas pueden ser de uno o dos decimales despus del punto. La desventaja
de esta indicacin es que no est en el campo de visin primario del piloto.
Cuando las indicaciones de la CDU son consideradas en la evaluacin de la adecuacin del
control de la derrota, los procedimientos de la tripulacin tambin deben ser evaluados.
Los explotadores deben implementar un procedimiento de tal manera que al menos un miembro
de la tripulacin de vuelo [normalmente el piloto que no vuela la aeronave (PNF) o piloto de
monitoreo (PM)] disponga de la pgina apropiada de la CDU durante la operacin y exista un
sistema de verificacin cruzada junto con llamadas y respuestas de la tripulacin. En la Figura 17-
38 se presenta una pgina de la CDU con indicaciones de desviacin lateral y vertical.

Figura 17-38 Indicaciones de desviacin lateral y vertical en la CDU

d) Pantalla de vuelo primaria (PFD) Presentaciones CDI.- En los actuales momentos algunos
fabricantes estn ofreciendo, ya sea, como una opcin estndar o como una opcin del cliente, la
presentacin de desviacin lateral en el PDF de manera similar a la presentacin utilizada para el
sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS). Un smbolo diferente se utiliza para identificar que la
informacin es RNAV en lugar del localizador (LOC) (Vase Figura 4-15). Las implementaciones
varan desde presentaciones simples con escalas fijas a presentaciones ms sofisticadas que
proveen un estimado de la disponibilidad de la tolerancia lateral basada en la estimacin vigente
de la performance de navegacin.

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Figura 17-39 Indicaciones de desviacin vertical y lateral en el PFD

17.3.3.8. Monitoreo de la desviacin vertical


Muchos sistemas VNAV han sido instalados en las aeronaves para proveer indicaciones de la trayectoria
vertical, destinados a proveer vigilancia adecuada para las operaciones en ruta, ascenso/descenso y
crucero. Comnmente este tipo de presentacin no estuvo prevista para ser utilizada en operaciones de
aproximacin donde se esperaba tener una resolucin tan baja como de 10 pies. El tamao de la
presentacin puede ser muy pequeo y la indicacin de deflexin mxima puede ser tan grande como de
400 ft. Con mayor frecuencia se provee en el PFD un indicador de desviacin vertical, similar a un
indicador de pendiente de planeo ILS (Vase la Figura 4-15). Indicaciones numricas de la desviacin
vertical tambin pueden estar disponibles en la CDU (Vase la Figura 4-14).

17.3.3.9. Evaluacin de las presentaciones de desviacin


17.3.3.9.1. A pesar que cada caso debe ser evaluado de manera particular, se pueden aplicar directrices
generales para las aprobaciones PBN.
17.3.3.9.2. Se debe prestar atencin a los dispositivos de control de vuelo. Cuando el AP o FD es el
medio de control de vuelo, se espera que las desviaciones laterales y verticales sean pequeas, por lo
tanto se requieren suficientes presentaciones slo para el monitoreo adecuado de la performance.
a) La presentacin de la informacin debera estar relacionada con la tolerancia de navegacin
requerida. Para operaciones en ruta y rea terminal, un estndar menor, tal como una indicacin
lateral grfica o bsica numrica es normalmente adecuado.
b) Para las operaciones RNP APCH se ha establecido una tolerancia de aproximacin final de de
la precisin de navegacin, es decir 0.15 NM. Por consiguiente se necesita una indicacin de
desviacin lateral pequea. La utilizacin de una presentacin grfica (MAP) y de una indicacin
lateral digital, ya sea, en el ND o en la CDU es generalmente suficiente, siempre que el mtodo de
control de vuelo (AP o FD) y los procedimientos de vigilancia de la tripulacin de vuelo sean
apropiados.
c) Un indicador PFD es normalmente el requisito mnimo para las operaciones de aproximacin
VNAV. Un medio alterno podra ser evaluado como adecuado siempre que la tripulacin de vuelo
pueda rpidamente identificar las desviaciones de derrota vertical para limitar la trayectoria de
vuelo dentro de las tolerancias requeridas (+ 100 ft/- 50 fr o 75 ft).
d) Para las operaciones RNP AR APCH con un RNP igual o mayor que 0.3, se aplica la misma
precisin de mantenimiento de la derrota de RNP APCH y normalmente es adecuado un estndar
similar en las presentaciones de navegacin. A pesar que se prefiere una indicacin CDI en el
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PFD, sta no es esencial como lo es la presentacin de dgitos numricos de desviacin lateral en


el ND. Se debera utilizar el AP o FD para el control de vuelo y establecer procedimientos
adecuados para que la tripulacin de vuelo pueda gestionar el error lateral.
e) El estndar aceptable para las operaciones RNP AR APCH con RNP menor a 0.3 es una
presentacin grfica de desviacin lateral en el PFD y una presentacin numrica de dos
decimales despus del punto en el ND.
17.3.3.9.3. En la evaluacin de las presentaciones y procedimientos para el monitoreo del error lateral se
debera considerar las funciones tales como la prediccin de la trayectoria de vuelo, las presentaciones
de situacin vertical, etc. Tambin se debera tomar nota que la declaracin del fabricante sobre la
capacidad RNP depende del mtodo de control de vuelo que determina el valor estadstico del FTE
utilizado en la demostracin de la capacidad RNP. Algunos fabricantes y/o autoridades reguladoras
requieren un estndar mnimo de presentaciones en cabina para las operaciones RNP AR APCH.

17.3.4. GNSS

17.3.4.1. Generalidades
17.3.4.1.1. El advenimiento de la navegacin basada en satlite provee mejoras significativas en la
performance de navegacin. A pesar que la navegacin basada en la performance en general no
depende de la navegacin satelital, los beneficios disponibles dentro del concepto PBN se han
multiplicado por el uso del GNSS.
17.3.4.1.2. Este manual no cubre los fundamentos de la navegacin GNSS y se asume que los usuarios
tienen o adquirirn el conocimiento y la instruccin necesaria en los principios y prcticas de la
navegacin basada en satlite.
17.3.4.1.3. La discusin de la navegacin basada en satlite estar relacionada con los elementos
especficos que son relevantes para las aprobaciones operacionales PBN.
17.3.4.1.4. Los sistemas GNSS van desde receptores autnomos, al momento en uso en la aviacin
general y regional (commuter) hasta los sistemas de gestin de vuelo (FMS) que incorporan sistemas
IRS actualizados por GNSS. Cualquiera que sea la instalacin, la capacidad de navegacin del GNSS
es excelente. Existe una variacin pequea en la precisin del posicionamiento entre los varios tipos de
instalacin. No obstante existen diferencias considerables en la funcionalidad, presentaciones en
cabina, monitoreo de la integridad, alerta y otras caractersticas que deben ser consideradas en la
aprobacin operacional, dependiendo de la especificacin de navegacin particular.

17.3.4.2. Control (vigilancia) y alerta


17.3.4.2.1. Por diseo, un receptor de navegacin GNSS IFR incorpora un sistema para vigilar la
performance de posicionamiento y proveer una alerta a la tripulacin de vuelo cuando los requisitos
mnimos de la performance de navegacin deseada no estn disponibles. En consecuencia, un sistema
de navegacin GNSS califica como un sistema de navegacin RNP ya que es capaz de proveer las
funciones de control y alerta de la performance de a bordo. No obstante, la funcin de control y alerta de
la performance de a bordo por si misma no es suficiente para las aplicaciones RNP y por lo tanto el FTE
tambin debe ser monitoreado. Un nmero de aeronaves equipadas con GNSS no cumplen con los
requisitos de control de la RNP debido a la falta de capacidad que tiene el equipo para que la tripulacin
de vuelo pueda monitorear la desviacin lateral.
17.3.4.2.3. Antes de la PBN, muchas operaciones que utilizaban GNSS fueron clasificadas como
operaciones RNAV, tales como los procedimientos de aproximacin RNAV (GNSS). Para ser coherentes
con la definicin RNP de la PBN, los procedimientos RNAV (GNSS) se clasifican ahora como
procedimientos RNP APCH, debido a que cumplen con los requisitos de control y alerta de la
performance de a bordo asociados con los sistemas RNP.

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17.3.4.3. Precisin GNSS


17.3.4.3.1. La precisin de posicionamiento de la seal del GNSS en el espacio depende de la
constelacin de satlites y es generalmente independiente del sistema de la aeronave. La precisin de
posicionamiento es excelente y una cantidad significativa de datos ha sido acumulada lo que demuestra
que el GNSS sin aumentacin es capaz de proveer mediciones de precisin en metros con un alto grado
de disponibilidad sobre gran parte de la superficie de la tierra.
17.3.4.3.2. Aunque las especificaciones para la navegacin PBN pueden contener un requisito de
precisin especificado como una probabilidad del 95% cuando se utiliza el GNSS, la precisin
subyacente es independiente del requisito de la especificacin para la navegacin. Una aeronave
equipada con GNSS y aprobada para operaciones con una determinada precisin de navegacin, por
ejemplo RNP 0.3, es capaz de una precisin de navegacin menor cuando opera para otra
especificacin de navegacin tal como RNP 1.
17.3.4.3.3. Hay que reconocer que cuando el GNSS est disponible, la precisin de la posicin de
navegacin sigue siendo alta, con independencia de la operacin en particular. Sin embargo, tambin
hay que sealar que la precisin es slo una consideracin en lo que refiere a las operaciones PBN y
que otros factores pueden limitar la capacidad operacional aprobada.

17.3.4.4. Control (vigilancia) de la integridad


17.3.4.4.1. Todos los sistemas de navegacin lateral IFR, tanto convencionales como aquellos basados
en la performance, deben satisfacer los requisitos de integridad. La integridad representa la confianza
que ponemos en la capacidad del sistema para proporcionar informacin de navegacin que no sea
errnea. A pesar que un sistema de navegacin puede proveer gua precisa, en aviacin se requiere
asegurar que dicha gua es vlida en todas las circunstancias razonables por lo tanto se han
implementado diversos medios para proporcionar esa seguridad.
17.3.4.4.2. La integridad en las ayudas para la navegacin convencional est indicada por la ausencia de
una banderola de advertencia en un indicador de radiofaro omnidireccional de muy alta frecuencia (VOR)
o del ILS, o la presencia de un identificador Morse cuando se utiliza un equipo radiogonimetro
automtico (ADF). Para los sistemas GNSS una prdida de disponibilidad de la integridad se indica
mediante un anuncio (en varias formas) que se presenta a la tripulacin de vuelo.
17.3.4.4.3. Los sistemas GNSS emplean una variedad de mtodos para vigilar o monitorear la integridad
de la solucin de navegacin, siendo el ms bsico la vigilancia autnoma de la integridad en el receptor
o RAIM. Este tipo de sistema de vigilancia o monitoreo se asocia generalmente con (pero no limitado a)
receptores autnomos de la aviacin general. Otros tipos de vigilancia o monitoreo de la integridad
incluyen sistemas hbridos que integran la navegacin inercial con el posicionamiento del GNSS para
proveer altos niveles de disponibilidad de la navegacin con integridad.
17.3.4.4.4. Desafortunadamente, el trmino RAIM se utiliza de manera errnea para describir los
sistemas de integridad en general, y esto puede dar lugar a malas interpretaciones sobre el rol y
aplicacin de la vigilancia o monitoreo de la integridad en la navegacin basada en la performance.
17.3.4.5. Deteccin de falla
17.3.4.5.1. La precisin y la integridad son necesarias para la navegacin GNSS. Sin embargo estos
requisitos de la performance, aunque en algunos aspectos relacionados, son parmetros totalmente
diferentes y no deben confundirse.
17.3.4.5.2. El receptor GNSS, los satlites GNSS, la vigilancia en tierra y las estaciones de control,
contribuyen a proporcionar un sistema de navegacin vlido y cada elemento incorpora la proteccin de
deteccin de falla. Un receptor GNSS monitorea continuamente la posicin calculada y detecta y anuncia
una falla si la solucin de la posicin no est dentro de lmites definidos.
17.3.4.5.3. Sin embargo, la capacidad de un receptor GNSS para detectar una falla est limitada por la
potencia de la seal extremadamente baja del GNSS. Los satlites GNSS emiten una seal de baja
potencia desde unos 20.000 kilmetros en el espacio que se reduce en proporcin inversa al cuadrado

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de la distancia. La seal utilizable por lo tanto, es muy dbil y por debajo del nivel general de ruido
ambiental de la seal. Normalmente se detectar una falla a pesar de la baja intensidad de la seal, pero
en raras circunstancias la capacidad de detectar una falla puede ser limitada por el nivel de ruido, la
geometra de las constelaciones y otros factores. Para las aplicaciones de la aviacin comercial se
necesita de un medio para proteger al usuario contra la posibilidad real pero poco probable de que una
falla podra no ser detectada.
17.3.4.5.4. La RAIM utiliza una solucin matemtica para proteger al equipo de esta condicin rara. El
receptor calcula en tiempo real un parmetro llamado nivel de proteccin horizontal (HPL), a fin de
proteger a la solucin de navegacin en contra de un error potencial de navegacin.

17.3.4.5.6. Nivel de proteccin horizontal


17.3.5.5. El nivel de proteccin horizontal (HPL) o lmite de integridad horizontal (HIL) es una figura que
representa el radio de un crculo en el plano horizontal que se centra en la solucin de posicin del GPS
y que garantiza contener la posicin verdadera del receptor dentro de las especificaciones del rgimen
RAIM, de tal manera que la probabilidad de que una posicin indicada est fuera del crculo sin ser
detectada es menor que 1 en 1 000. El HPL se calcula como una funcin del umbral de la RAIM y de la
geometra de los satlites en el momento de las mediciones. El HPL se compara con el lmite horizontal
de alarma (HAL) para determinar si se dispone de la RAIM. En virtud que la posicin de los satlites
visibles cambia continuamente, el HPL tambin cambia constantemente.

Figura 17-16 Nivel de proteccin horizontal (HPL) y lmite de alarma horizontal (HAL)

HPL HAL

17.3.4.6.1. El HPL es un parmetro que est diseado para proveer proteccin de la integridad en lugar
de detectar errores. Desafortunadamente existe una idea errnea de que la posicin real flota en
cualquier lugar dentro del radio de HPL. La solucin de navegacin real, como se ha evidenciado en una
proporcin considerable de observaciones desde hace muchos aos, sigue siendo muy precisa. La
funcin del HPL es proteger a la solucin de navegacin en contra de la posibilidad de que en el evento
improbable de que ocurra un error del satlite, el riesgo de perdida de deteccin se reduzca a una
probabilidad aceptable.
17.3.4.6.2. En circunstancias normales, si ocurre un error en un satlite que cause una solucin fuera de
tolerancia, el sistema GNSS detectar la falla y proveer una alerta al usuario. El problema es que no
podemos estar seguros que siempre funcionar el sistema de deteccin de falla (FD), y como se explic
anteriormente, debido al nivel de ruido en el ambiente, en determinadas circunstancias se puede perder
un error. De tal manera que si no podemos estar 100% seguros del sistema de deteccin, algo ms se
puede hacer, y ah es donde entran a funcionar la RAIM y el HPL (o un sistema de proteccin
equivalente). La manera de hacer esto es programar el receptor para que calcule en tiempo real, basado
en la geometra real de los satlites, un escenario crtico que provea un nivel aceptable de confianza
para detectar una falla en caso que esta ocurriera. Hay que tener en cuenta que no estamos hablando
acerca de cmo detectar una falla en ese momento, sino que estamos protegiendo a una regin en torno
a la posicin indicada en caso de que una falla pudiera ocurrir en cualquier momento en el futuro. Ese
error potencial casi nunca ocurre, pero podemos estar seguros de que si ocurriese dicha falla estaramos
protegidos.
17.3.4.6.3. El HPL se provee para los casos de las peores circunstancias. Como la posicin del GPS es
una triangulacin de las mediciones de pseudo-distancia de los satlites, cualquier error de uno de estos
satlites tiene el potencial de dar lugar a una solucin no precisa. Una falla en el sistema de satlites
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GPS de los Estados Unidos es un error mayor a 150 m, sin embargo, como cualquier solucin de
posicin es un clculo que depende de una serie de medidas, el error tendra que ser significativamente
mayor para convertirse en un problema. Adems, el clculo del HPL asume que slo los peores satlites
fallan, cuando en realidad cualquiera de los satlites utilizados en la solucin de posicin tienen la misma
probabilidad de fallar. El peor satlite sera aquel que se encuentra por debajo del horizonte en virtud que
cualquier error inclinara la posicin lateral en mayor proporcin que la de un satlite que se encuentra
cerca de la parte superior.
17.3.4.6.4. Dependiendo de la fecha en que se fabric el receptor GPS, el clculo del HPL puede
tambin asumir que la disponibilidad selectiva (SA) contina activa. En consecuencia, cuando se realiza
operaciones RNP, los pilotos pueden notar diferentes performances en las presentaciones de cabina de
mando entre aeronaves que operan en la misma posicin y hora, cuando se supone que la SA est
activa en el HPL calculado por un avin y que no est en otro avin. Este efecto tambin tiene influencia
en los resultados de la prediccin de la disponibilidad RNP. Por lo tanto existe algo de conservadurismo
incorporado en el clculo del HPL.
17.3.4.6.5. Para cada fase de vuelo, el HPL mximo aceptable est restringido por el lmite de alarma
horizontal (HAL). Para los receptores GPS autnomos, el HAL es fijo para cada una de las fases de
vuelo mencionadas (2.0 en ruta, 1.0 en rea terminal y 0.3 en aproximacin). Para otros sistemas de
navegacin, el lmite se puede seleccionar desde la base de datos o por entrada de la tripulacin. Por
ejemplo, en una aeronave en la que se puede seleccionar el RNP, el cambio del RNP (en general) tiene
el efecto de cambiar el lmite del HPL, pero esta seleccin no tiene ningn efecto sobre la precisin de la
posicin.
17.3.4.6.6. Desde la perspectiva de la aprobacin operacional, es importante comprender que la
solucin de la posicin del GNSS es muy precisa, y que la posicin de la aeronave se define
formalmente por un NSE muy pequeo y por un FTE relativamente grande. Por consiguiente, las
consideraciones operacionales deben estar basadas en el conocimiento preciso y en la gua fiable
disponible, en lugar de la idea errnea de que la posicin real de la aeronave est localizada al azar
dentro del rea que se define alrededor de la trayectoria de vuelo prevista y que nosotros protegemos.
17.3.4.6.7. Por ejemplo, cuando los procedimientos operacionales se basan en el alineamiento de un
procedimiento RNP con la pista de aterrizaje, podemos estar seguros de que la aeronave de forma fiable
estar en la derrota prevista.
17.3.4.6.8. Al mismo tiempo debemos comprender que, a pesar de observar la precisin, es necesario
establecer un rea de proteccin alrededor de la trayectoria de vuelo de la aeronave, de modo que, si en
algn momento, ya sea en los prximos 30 segundos o 30 aos falla un satlite con suficiente magnitud,
esa aeronave estar dentro del rea protegida o se anunciar una falla.
17.3.4.6.9. La integridad es como una pliza de seguro y no debemos operar sin ella en operaciones
IFR. Pero como en la vida real, aunque nos aseguremos que nuestra pliza est vigente, nosotros no
podemos vivir nicamente en base de nuestros seguros.
17.3.4.7. Alerta de la integridad
17.3.4.7.1. Para las aplicaciones de aviacin, la integridad es esencial y por lo tanto las operaciones se
basan en la disponibilidad de un sistema de vigilancia de la integridad y la ausencia de una alerta. Sin
embargo, como se discuti anteriormente, el HPL calculado variar dependiendo de la geometra de la
constelacin y el valor mximo del HPL ser determinado por el HAL apropiado a la operacin en
particular. Si el nmero de satlites visibles es muy reducido, o la posicin de los satlites es pobre
entonces la capacidad de detectar una falla potencial disminuye y en consecuencia el HPL computado
aumenta. Si, por ejemplo, para la fase particular de vuelo, el HPL calculado excede el HAL, entonces se
determina que el nivel requerido de integridad no est disponible y por lo tanto se generar una alerta.
Nota.- La condicin HPL< HAL es slo un ejemplo de una condicin que limita la integridad. Hay una serie de sistemas que
proporcionan igual o mejor vigilancia de la integridad que no dependen del HPL.

17.3.4.7.2. Las alertas varan dependiendo del tipo de sistema, las aeronaves y el fabricante de avinica,
pero las descripciones tpicas y ms relevantes son:

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RAIM NOT AVBL


LOSS OF INTEGRITY
RAIM WARNING
UNABLE REQD NAV PERFORMANCE RNP (B-737NG)
NAV UNABLE RNP (B-777)
UNABLE RNP (B-757/767/747-400)
GPS PRIMARY LOST (A-320)
NAV ACCUR DOWNGRAD (A-320)

Figura 17- 17A Anuncio de alerta en el ND de un avin B-737NG

Figura 17-17B Anuncios de alerta en el MCDU y ND de un avin A-320

CLB FLT4567890
CRZ OPT REC MAX
FL350 FL370 FL390
<REPORT
UPDATE AT
*[ ]
BRG /DIST
--- /----.- TO [ ]
PREDICTIVE
<GPS
REQUIRED ACCUR ESTIMATED
2.1NM HIGH 0.28NM
GPS PRIMARY LOST GPS PRIMARY LOST

El anuncio GPS PRIMARY LOST ocurre cuando la actualizacin GPS/IRS no puede ser mantenida
por prdida de integridad del GPS.

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CLB FLT4567890
CRZ OPT REC MAX
FL350 FL370 FL390
<REPORT
UPDATE AT
*[ ]
BRG /DIST
--- /----.- TO [ ]
PREDICTIVE
<GPS
REQUIRED ACCUR ESTIMATED
0.3NM LOW 0.56NM
NAV ACCUR DOWNGRAD NAV ACCUR DOWNGRAD

El anuncio NAV ACCUR DOWNGRAD ocurre cuando la precisin estimada de la posicin del
GPS/IRS no satisface el criterio de precisin requerida.

17.3.4.8. Prdida de la funcin de vigilancia de la integridad


17.3.4.8.1. Aunque se acepta que la integridad es fundamental para la seguridad de las operaciones
areas, la falta de disponibilidad de la funcin de vigilancia de la integridad no es de por s una indicacin
de una degradacin de la precisin de navegacin. Aunque ambos el HPL y la precisin de la posicin
calculada son a la vez una funcin de la geometra de los satlites, una prdida de vigilancia de la
integridad no es normalmente acompaada de un deterioro observado de la precisin. La vigilancia de la
integridad provee proteccin contra una posible falla y la prdida de la funcin de integridad significa que
dicha proteccin ya no est disponible y no necesariamente significa que se ha producido una falla. El
nmero de fallas reales en el sistema GPS de los Estados Unidos es pequeo dado el nmero de aos
transcurridos desde la puesta en servicio.
17.3.4.8.1. En operaciones normales, cuando se ve afectada la seguridad de vuelo (p. ej., en
operaciones de aproximacin), una prdida de la proteccin de la integridad es causa para interrumpir la
operacin del GNSS. Sin embargo, en una situacin de emergencia, una prdida de la vigilancia de la
integridad es poco probable que vaya acompaada de una prdida de la precisin de la navegacin, por
lo tanto, las tripulaciones de vuelo deben ejercer buen juicio en la seleccin del mejor curso de accin,
dadas las circunstancias de emergencia.

17.3.4.9. Prediccin de la disponibilidad


17.3.4.9.1. Los receptores GNSS normalmente incluyen una funcin de prediccin, pero su uso est
limitado puesto que no se incluyen las interrupciones conocidas o previstas de los satlites. En la
actualidad estn disponibles predicciones ms precisas desde algunos Estados o fuentes comerciales
que incluyen informacin actualizada sobre la salud de las constelaciones.
17.3.4.9.2. Cualquier prediccin de disponibilidad debe proporcionar a la tripulacin y despachadores de
vuelo una indicacin precisa de que la aeronave puede realizar una operacin particular sin que se
genere una alerta. Independientemente del mtodo utilizado para predecir la disponibilidad existe la
generacin de una advertencia en la cabina de pilotaje que impide la finalizacin exitosa de una
operacin. Por lo tanto, es conveniente asegurarse en la mayor medida posible de que el mtodo de
prediccin representa al sistema de alerta de la aeronave.
17.3.4.9.3. El clculo de la disponibilidad se complica por las variaciones en los mtodos utilizados para
proveer la proteccin de la integridad. Para receptores GNSS bsicos autnomos, los lmites de alerta
son fijos (p. ej., HPL < 0,3 en el modo de aproximacin), sin embargo para otras instalaciones la alerta de
la integridad se basa en un anlisis ms complejo y/o en sistemas ms sofisticados de monitoreo o
vigilancia de la integridad. En consecuencia, para la prediccin precisa de la disponibilidad de la
proteccin de la integridad se debe utilizar la tcnica real aplicable a la aeronave en particular y al equipo
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de navegacin. Para las operaciones RNP AR APCH, donde pueden estar disponibles una serie de
lneas de mnimos RNP, la prediccin de la disponibilidad debe estar relacionada con los diferentes
niveles de RNP.
17.3.4.9.4. La prediccin de la disponibilidad de un servicio de navegacin con integridad es til ya que
permite a la tripulacin o despachadores de vuelo tener en cuenta la probabilidad de una prdida de
servicio y planificar un curso de accin alternativo tal como una demora, la reprogramacin de la ruta o la
seleccin de un medio alterno de navegacin.
17.3.4.9.5. Algunos sistemas RNP son capaces de mantener el nivel requerido de performance durante
algn tiempo despus de la prdida de la seal GNSS, (normalmente con utilizacin del IRS) y no se
anunciar una alerta hasta que no se haya alcanzado el lmite establecido por el clculo de la
performance. Sistemas hbridos avanzados de monitoreo de la integridad (IRS/GNSS) son capaces de
proporcionar la posicin del GNSS por perodos prolongados de tiempo (p. ej., 45 minutos) despus de
una prdida de la seal GNSS.

17.3.4.10. Sistemas de aumentacin


17.3.4.10.1. La mayora de las operaciones de la navegacin basada en la performance son capaces de
llevarse a cabo utilizando una seal GNSS aumentada. El general, la seal GNSS es a veces referida
como un sistema de aumentacin basado en la aeronave (ABAS) aunque esto puede conducir a la idea
falsa de que alguna correccin se realiza a la seal GNSS bsica.
17.3.4.10.2. Los sistemas de aumentacin disponibles actualmente se basan en el sistema de
aumentacin basado en tierra (GBAS) o en el sistema de aumentacin basado en satlites (SBAS).
17.3.4.10.3. El GBAS se fundamenta en una serie de receptores situados cerca de la zona de operacin
y apoya las operaciones tales como aquellas que utilizan el sistema de aterrizaje GBAS (GLS). En los
Estados Unidos, el GBAS se conoce como el sistema de aumentacin de rea local (LAAS). Ninguna de
las operaciones PBN actualmente dependen del GBAS.
17.3.4.10.4. El SBAS aumenta las constelaciones de satlites bsicas proporcionando informacin
telemtrica, de integridad y de correccin mediante satlites geoestacionarios. El sistema est
compuesto por una red de estaciones terrestres de referencia que observan las seales de los satlites,
y por estaciones principales que procesan los datos observados y generan mensajes SBAS para su
enlace ascendente hacia los satlites geoestacionarios, que radiodifunden el mensaje SBAS a los
usuarios.
17.3.4.10.5. Al proporcionar seales telemtricas adicionales mediante los satlites geoestacionarios e
informacin mejorada sobre la integridad para cada satlite, el SBAS ofrece una disponibilidad de
servicio considerablemente superior a la de las constelaciones bsicas de satlites.
17.3.4.10.6. El SBAS, que en los Estados Unidos est representado por el sistema de aumentacin de
rea amplia (WAAS), emplea satlites geoestacionarios adicionales y una red de estaciones de
referencia terrestres localizadas en Amrica del Norte y Hawai para medir las pequeas variaciones en
las seales de los satlites GPS en el hemisferio occidental. Las mediciones de las estaciones de
referencia son dirigidas a las estaciones maestras, que procesan las correcciones de desviacin
recibidas y envan los mensajes de correccin WAAS a los satlites geoestacionarios en el momento
oportuno (cada 5 segundos o en menor tiempo). Dichos satlites transmiten los mensajes de correccin
de regreso a la tierra, donde los receptores GPS habilitados con WAAS utilizan las correcciones mientras
calculan sus posiciones para mejorar la precisin e integridad.
17.3.4.10.7. Un sistema SBAS es capaz de apoyar todas las especificaciones para la navegacin que
requieren de GNSS. Adems, un sistema SBAS provee la capacidad para los procedimientos de
aproximacin con gua vertical (APV). Este tipo de operacin de aproximacin con SBAS se denomina
como actuacin del localizador con gua vertical (LPV) que provee gua parecida al ILS hasta una altitud
de decisin no menor a 200 ft.
17.3.4.10.8. Las operaciones LPV estn diseadas para ser compatibles con las instalaciones de gua de
vuelo existentes y proporcionan gua de curso lateral y vertical que vara en sensibilidad con la distancia
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desde la pista, muy parecida a un procedimiento basado en ILS.


17.3.4.10.9. Las lneas de mnimos que corresponden a la actuacin APV I o APV II con SBAS definidas
en el Anexo 10, se representan en las cartas como LPV. Esta denominacin es compatible con los
actuales anuncios normalizados de la avinica SBAS e indica que la actuacin lateral es equivalente a la
actuacin lateral del localizador ILS.

17.3.5. Diseo de ruta

17.3.5.1. rea protegida


17.3.5.1.1. Las trayectorias de vuelo PBN estn protegidas por un rea que rodea a la trayectoria de
vuelo prevista y que est fundamentada en la performance del sistema de navegacin y en otros
factores.
17.3.5.1.2. El rea protegida se utiliza para evaluar el franqueamiento de obstculos y del terreno, y
tambin puede ser utilizada para establecer la separacin lateral entre rutas.
17.3.5.2. RNP AR APCH
17.3.5.2.1. Los tramos de ruta RNP AR APCH estn protegidos por un volumen rectangular definido por
un margen mnimo de franqueamiento de obstculos (MOC) aplicado a una distancia de 2 x RNP a cada
lado de la derrota (Vase Figura 4-18). Los detalles sobre el clculo de las reas protegidas para RNP
AR APCH estn contenidos en el Doc 9905 - Manual de diseo de procedimientos RNP AR de la OACI

Figura 17-18 Franqueamiento de obstculos - RNP AR APCH

3. RNP APCH
17.3.5.2.2. Los tramos de ruta RNP APCH estn protegidos por reas laterales variables y por un
margen mnimo de franqueamiento de obstculos (MOC) aplicado a las reas primarias y secundarias.
Las dimensiones laterales del rea protegida se basan en 1.5 x la tolerancia de navegacin asociada con
el tramo ms un valor de amortiguamiento o proteccin.

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17.3.5.2.3. Los detalles sobre el clculo de las reas protegidas para RNP APCH estn contenidos en el
Doc 8168 - PANS OPS - Volumen II de la OACI.

Figura 17-19 reas primarias y secundarias RNP APCH

Figura 17-20 Valores tpicos de proteccin lateral para RNP AR APCH (NM)

Tramo Tolerancia de Valor de proteccin Proteccin lateral (a


navegacin (amortiguamiento) cada lado de la derrota)

Inicial/Intermedio 1.0 1.0 2.5

FAF 0.3 1.0 1.45

Final (MAPt) 0.3 0.5 0.95

Aproximacin frustrada 1.0 0.5 2.0

17.3.5.3. En ruta y rea terminal


Los tramos en ruta y rea terminal RNAV y RNP estn protegidos de una manera similar a los tramos
RNP APCH. La proteccin lateral de las reas est definida por 1.5 x la precisin de navegacin ms un
valor de amortiguamiento o proteccin. No se incluye en el PANS-OPS la proteccin de franqueamiento
de obstculos para RNAV 10 (RNP10).

Figura 17 -21 Valores tpicos de proteccin lateral para ruta y rea terminal (NM)

Especificaciones para la Tolerancia de Valor de proteccin Proteccin lateral (a


navegacin navegacin (amortiguamiento) cada lado de la derrota)
1
RNAV 5 > 30 NM ARP 2.51 2 5.77

RNP 4 4 2 8

RNAV 1 (< 15 NM ARP) 1.0 1.0 2

RNP 1 (< 15 NM ARP) 1.0 1.0 2


1
RNAV 5 basada en GNSS. Para rutas DME/DME se aplican valores diferentes

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17.3.6. Navegacin vertical baromtrica

17.3.6.1. Generalidades
17.6.1.1. El Manual PBN no incluye una especificacin para la navegacin vertical baromtrica (baro-
VNAV), sin embargo la baro-VNAV es parte integral de una serie de operaciones PBN y por lo tanto es
necesario su discusin en este manual. El manual PBN incluye un adjunto que contiene orientacin
sobre la aplicacin de la Baro-VNAV. Asimismo, el SRVSOP ha desarrollado la CA 91-010 Aprobacin
de aeronaves y explotadores para operaciones de aproximacin con gua vertical /Navegacin vertical
baromtrica (APV/baro-VNAV).
17.6.1.2. La baro-VNAV tiene aplicacin en las operaciones RNP AR APCH y RNP APCH. Para las
operaciones RNP AR APCH la gua vertical depende de la baro-VNAV y es parte integral de este tipo de
operacin 3D o APV. Para las operaciones RNP APCH la gua vertical no es obligatoria pero se puede
lograr mediante el uso de la baro-VNAV. Al momento ya estn disponibles otras formas de gua vertical
como por ejemplo las operaciones con SBAS.

17.3.6.2. Principios baro-VNAV


17.3.6.2.1. La VNAV baromtrica ha estado disponible por muchos aos en una amplia gama de
aeronaves y se ha desarrollado esencialmente para permitir la gestin del ascenso, crucero y descenso
en las fases de vuelo en ruta, llegada y salida. Ms recientemente los sistemas baro-VNAV han sido
adaptados para proveer gua vertical en la fase de aproximacin y especficamente en el tramo de
aproximacin final, permitiendo procedimientos de aproximacin con gua vertical, tpicamente hasta una
altitud de decisin de 75 m (250 ft).
17.3.6.2.2. Existen una serie de sistemas de navegacin vertical en uso que proveen algunos medios de
gestin de la trayectoria de vuelo en el plano vertical. Sin embargo, muchos de estos sistemas son
capaces de proveer gua a lo largo de una trayectoria de vuelo vertical especfica hasta un punto fijo, por
ejemplo hasta el umbral de la pista.

Figura 17-22 Construccin de una trayectoria de vuelo vertical

FAP

TF TF

FAP

Tramo
intermedio
RDH
VPA: 3 50 ft
GPI

LTP

FAP: Punto de aproximacin final RDH: Altura del punto de referencia


TF: Derrota hasta punto de referencia LTP: Punto del umbral de aterrizaje
VPA: Angulo de trayectoria vertical GPI: Punto de interceptacin en tierra
17.3.6.2.3. Para las operaciones de aproximacin baro-VNAV, se requieren los siguientes elementos:
a) un sistema de navegacin de rea para determinar la distancia hasta un punto de recorrido (WPT)
que es el origen de la trayectoria de vuelo vertical;
b) el ngulo de trayectoria vertical (VPA) desde el WPT de origen (normalmente en el umbral de la
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pista) codificado en la base de datos de navegacin;


c) un sistema de datos de aire baromtrico con suficiente precisin;
d) un sistema de gua de vuelo capaz de proveer comandos de gua vertical; y
e) presentaciones de control y vigilancia de la cabina.
17.3.6.2.4. Basado en la distancia al punto de origen de la trayectoria de vuelo vertical y en el VPA
especificado, el FMS calcula la altura requerida por encima del umbral de la pista o por encima del punto
de toma de contacto, proporcionando datos al sistema de gua de vuelo y a las presentaciones en la
cabina de pilotaje.
17.3.6.2.5. Aunque en algunos aspectos un procedimiento de aproximacin baro-VNAV es similar a un
procedimiento ILS, la diferencia fundamental entre ambos procedimientos es la trayectoria real de vuelo
vertical que, en baro-VNAV depende de la medicin de la densidad del aire que cambia con las
condiciones ambientales. Por consiguiente, la trayectoria real de vuelo vertical variar en funcin de las
condiciones que rodean a la masa de aire y el VPA especificado slo es relevante para las condiciones
de atmsfera tipo internacional (ISA). En cualesquiera otras condiciones que no sean ISA, el VPA real
ser mayor o menor que el ngulo de diseo del procedimiento.
17.3.6.2.6. La temperatura es un factor importante en las aproximaciones con baro-VNAV. Para
temperaturas superiores a ISA, la trayectoria de vuelo real ser ms pronunciada que la trayectoria
codificada, por el contrario, en temperaturas por debajo de ISA, la trayectoria de vuelo ser menos
pronunciada, por lo tanto se debe tener precaucin con las temperaturas por debajo de ISA porque
hacen que la altitud verdadera de la aeronave sea inferior a la altitud baromtrica indicada, reduciendo el
espacio de franqueamiento de obstculos entre la aeronave y el terreno. Las temperaturas por encima
de ISA dan lugar a una trayectoria de vuelo ms pronunciada que pueden ocasionar problemas de
gestin de energa. Las variaciones de temperatura tambin producen falta de correlacin entre la
trayectoria vertical baromtrica y la gua de trayectoria vertical fija provista por el Sistema indicador visual
de la pendiente de aproximacin (VASIS) y por el ILS. Los programas de instruccin de los explotadores
deben incluir el estudio de los principios de la baro-VNAV y los efectos de la temperatura, de tal manera
que las tripulaciones de vuelo comprendan la naturaleza variable de la baro-VNAV generada por la
trayectoria de vuelo.
Figura 17-23 Efectos de la temperatura en la trayectoria vertical baromtrica

17.3.6.2.7. El diseo de procedimiento para aproximaciones con baro-VNAV toma en cuenta los efectos
de la temperatura. Los lmites mximos y mnimos de temperatura deben ser publicados en las cartas de
aproximacin para garantizar que se mantenga el franqueamiento de obstculos y evitar pendientes
pronunciadas de aproximacin. Algunos sistemas baro-VNAV incorporan compensacin de temperatura
que permite volar el VPA codificado sin variaciones debido a la temperatura. Para estos sistemas, los
lmites de temperatura pueden no ser aplicables.

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17.3.6.2.8. Una serie de instalaciones baro-VNAV estn limitadas por las indicaciones de cabina de
pilotaje y pueden no ser adecuadas para las operaciones de aproximacin. Muchos de estos sistemas, a
pesar que son capaces de proveer capacidad de navegacin vertical adecuada, no fueron diseados
para las operaciones de aproximacin con gua vertical. Las presentaciones de la cabina de pilotaje
proveen indicaciones de desviacin de la trayectoria de vuelo vertical que pueden ser adecuadas para el
ascenso, crucero y descenso pero que son insuficientes para el monitoreo de la trayectoria de vuelo en
la fase de aproximacin.
17.3.6.2.9. Como la trayectoria de vuelo vertical depende de la medicin de la densidad del aire y la
trayectoria de vuelo vertical se genera en relacin a una referencia baromtrica, cualquier error en el
reglaje de la presin baromtrica resulta en un error directo en la trayectoria de vuelo vertical. Un error
en el reglaje de la subescala baromtrica resulta en un desplazamiento vertical de la trayectoria de vuelo
de 9 m (30 ft) por cada hectopascal (hPa) o milibar. Un error de 10 hPa por lo tanto puede causar un
error vertical de 90 m (300 ft) en toda la aproximacin. Por lo tanto, es necesario que la aprobacin
operacional incluya una evaluacin sobre los procedimientos de reglaje del altmetro de la cabina de
pilotaje y de la utilizacin de otros sistemas de mitigacin tales como el radio altmetro (RADALT) y el
sistema de advertencia de la proximidad del terreno que tenga una funcin de prediccin de riesgos del
terreno (EGPWS) o TAWS.

Figura 17-24 Efecto de un error de 10 hPa en el reglaje del altmetro

Un error de 1 hPa causa un error


de 9 m (30ft). Un error de 10 hPa
Trayectoria nominal
causar un error de 90 m (300 ft)
QNH 1015

En el ejemplo, el avin
volar 300 ft por debajo
Trayectoria real
de la trayectoria nominal
cuando por error el QNH 1025
altmetro ha sido reglado
a 1025 en lugar de 1015

hPa: Hectopascal (milibar)


QNH: Altitud sobre el nivel medio del mar. Reglaje de la subescala del altmetro para obtener la
elevacin del aerdromo cuando la aeronave est en tierra, independientemente de la temperatura.

17.3.6.3. Limitaciones del sistema baro-VNAV


Durante las operaciones con baro-VNAV se debern tener en cuenta las siguientes limitaciones: Efecto
de la temperatura no estndar, redondeo del reglaje del altmetro y reglaje incorrecto del altmetro.
17.3.6.3.1. Efecto de la temperatura no estndar (no normalizada)
17.6.3.1.1. Durante condiciones ISA, el altmetro indicar la altitud correcta por lo tanto la aeronave
volar a lo largo del perfil de diseo o nominal. Si la temperatura est por encima de ISA, la aeronave
volar un perfil real que estar por encima del perfil nominal. El error del altmetro est en el orden del
4% por cada 10 grados de desviacin ISA x la altura sobre la referencia del aerdromo. Como el error
del altmetro se relaciona con la altura sobre la referencia del aerdromo, el desplazamiento vertical se
reduce cuando la aeronave se acerca al umbral. Tpicamente en un da ISA + 20, la aeronave estar
desplazada 20 ft sobre el perfil nominal a 250 ft (8 x 250 100 = 20 ft), este desplazamiento se reducir
a slo 4 ft pies en el umbral de la pista (8 x 50 100 = 4 ft).
17.3.6.3.1.2. Del mismo modo, por cada 15 de diferencia de ISA, el VPA puede variar en
aproximadamente 0,2. Es decir, en un da ISA + 15, el ngulo de trayectoria de vuelo real para un VPA
nominal de 3 ser 3.2. Por consiguiente, puesto que las condiciones de operacin promedio difieren
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significativamente de las condiciones de ISA, es prctico utilizar un VPA que se traducir en una VPA
real en las condiciones ms comunes. En el caso anterior, un VPA de diseo de 2,8 se traducira en un
VPA real muy prximo a 3 en condiciones de operacin normal.
17.3.6.3.1.3. Si la temperatura est por debajo de ISA, el efecto se invierte, por lo que la aeronave volar
por debajo del perfil nominal por las mismas cantidades. Cabe sealar que este efecto de la temperatura
es evidente en todas las aproximaciones que utilizan altimetra baromtrica para obtener un perfil. Los
inspectores deben considerar que, aunque este efecto no es nuevo, se debe considerar una mayor
visibilidad de este efecto durante el adiestramiento del explotador cuando se prev realizar operaciones
con baro-VNAV.
17.3.6.3.1.4. Las tripulaciones deben comprender este efecto y ser conscientes de que puede ocurrir
falta de correlacin con los sistemas de indicadores visuales de pendientes de aproximacin y de hecho
deberan anticiparse en temperaturas que no son estndar.
17.3.6.3.2. Redondeo del reglaje del altmetro
17.3.6.3.2.1. Los proveedores de servicios de navegacin area normalmente redondean hacia abajo el
reglaje de la sub-escala del altmetro. Esto causa que los altmetros se lean a menos causando que la
aeronave vuele por encima y en paralelo al perfil nominal. El efecto es pequeo, pero ms pronunciado
cuando se opera en hPa. Si la torre de control tiene una lectura de 1017.9 hPa, el QNH del aerdromo
ser reportado como 1017. Esto causar un desplazamiento de 27 ft por encima de la trayectoria
nominal. Los inspectores deben considerar que, aunque este efecto es poco probable y pequeo, se
debe considerar una mayor visibilidad de este efecto durante el adiestramiento del explotador cuando se
prev realizar operaciones con baro-VNAV.
17.3.6.3.3. Reglaje incorrecto del altmetro
17.3.6.3.3.1. Las subescalas del altmetro puede ser incorrectamente regladas por una variedad de
razones. El efecto ha sido discutido previamente. Es importante recordar que este problema no es
exclusivo de las operaciones baro-VNAV. Cualquier aproximacin instrumental que se fundamente en
informacin baromtrica se ver afectada por un reglaje incorrecto de la subescala de altmetro. Los
inspectores deben considerar que, aunque este efecto es poco probable y pequeo, se debe considerar
una mayor visibilidad de este efecto durante el adiestramiento del explotador cuando se prev realizar
operaciones con baro-VNAV.
17.3.6.3.3.2. Dependiendo del equipo de la aeronave, existe una serie de mitigadores que contribuyen a
reducir los riesgos asociados con el reglaje incorrecto de la subescala del altmetro. Los inspectores
deben considerar los siguientes mitigadores a la hora de evaluar las operaciones baro-VNAV y la
capacitacin de la tripulacin de vuelo.
17.3.6.3.4. Mitigadores de la navegacin vertical baromtrica
a) Mitigadores basados en procedimientos
1) Verificacin individual de cada miembro de la tripulacin de vuelo cuando se registre el
reglaje de la subescala del altmetro para el aerdromo de destino.
2) Procedimientos efectivos de la tripulacin de vuelo para el reglaje de la subescala del
altmetro local en el nivel de transicin.
b) Mitigadores electrnicos
1) Alerta electrnica si el reglaje de la subescala del altmetro no es reajustado en el nivel de
transicin.
2) Alerta electrnica de las diferencias del altmetro.
3) EGPWS o TAWS, que incorporan pisos de franqueamiento del terreno junto con un modelo
preciso del mismo para el aerdromo de destino previsto.
4) Procedimientos efectivos de la tripulacin de vuelo en apoyo de las alertas del EGPWS o
TAWS.
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17.3.6.4. Capacidad de la aeronave


17.3.6.4.1. Los sistemas de uso comn baro-VNAV han sido normalmente aprobados segn los
requisitos de aeronavegabilidad que se desarrollaron antes de la aplicacin de estos sistemas en las
operaciones de aproximacin. Por ejemplo, la AC 20-129 de la FAA Airworthiness approval of vertical
navigation (VNAV) systems for use in the U.S. national airspace system (NAS) and Alaska, se utiliza
normalmente como la base para las aprobaciones de las operaciones baro-VNAV. Los valores de
precisin de la navegacin vertical para el sistema VNAV y el error tcnico de vuelo y de altimetra
contenidos en dicho documento pueden no ser considerados suficientes para demostrar adecuadamente
el nivel requerido de capacidad, y puede ser necesario que la aprobacin operacional tome en cuenta
otros datos, procedimientos de operacin u otras mitigaciones.
17.3.6.4.2. Pese a cualquier limitacin percibida en la documentacin de aeronavegabilidad, las
operaciones baro-VNAV, apropiadamente gestionadas en aeronaves de transporte areo moderno, han
demostrado proveer un alto nivel de gua de vuelo. La disponibilidad de gua vertical positiva ofrece una
mejora significativa en la seguridad y eficiencia en relacin a los procedimientos de aproximacin que no
son de precisin (NPA).
17.3.6.4.3. Cuando la documentacin de performance baro-VNAV se considera insuficiente, los datos
operacionales de los ensayos en servicio (p. ej., en condiciones visuales) pueden ser tiles para
determinar la performance real en vuelo de algunas aeronaves.
17.3.6.5. Diseo de los procedimientos de vuelo
17.3.6.5.1. Si bien los captulos de la PBN de este manual tratan sobre la aprobacin operacional, es
necesario proveer algn conocimiento bsico sobre el diseo de los procedimientos baro-VNAV para que
las operaciones sean coherentes con las hiptesis formuladas en el diseo de los procedimientos de
aproximacin.
17.3.6.5.2. El Doc 8168 PANS-OPS, Volumen II y el Doc 9905 - Manual de diseo de procedimientos
RNP AR establecen los criterios para el diseo de las aproximaciones que utilizan navegacin vertical
baromtrica. Los criterios baro-VNAV del PANS-OPS se aplican al diseo de procedimientos RNP APCH
y los criterios del Doc 9905 se aplican al diseo de procedimientos RNP AR APCH.
17.3.6.5.3. La base para el diseo de los procedimientos VNAV difiere entre los PANS-OPS y el Manual
de diseo de procedimientos RNP AR.
17.3.6.5.4. Segn los PANS-OPS del Volumen II se aplica un margen mnimo de franqueamiento de
obstculos (MOC) fijo de 75 m (246 ft) a la trayectoria de vuelo VNAV. Se asume que este MOC provee
suficiente franqueamiento de obstculos para acomodar todos los errores asociados con la capacidad de
la aeronave para ajustarse a la trayectoria de vuelo diseada. Tambin se aplican ajustes a la superficie
de franqueamiento de obstculos (OCS) para permitir condiciones de temperaturas bajas. No se realiza
ningn anlisis de los errores individuales que contribuyen, incluyendo el FTE. Sin embargo se provee
orientacin a los pilotos en el Volumen I del Doc 8168, que exige que el FTE se limite a 50 ft por debajo
del perfil VNAV. Este valor no est directamente relacionado con el diseo de procedimientos MOC o
con la capacidad de las aeronaves.

Vase Figura 17-25 Franqueamiento de obstculos en el tramo final RNP APCH, en la siguiente pgina

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Figura 17-25 Franqueamiento de obstculos en el tramo final RNP APCH

FAP

Trayectoria nominal
75 m/246 ft
MOC + error isad

OCS

FAP: Punto de aproximacin final


MOC: Margen mnimo de franqueamiento de obstculos
OCS: Superficie de franqueamiento de obstculos
isad: Desviacin de la temperatura de la atmsfera tipo internacional

17.3.6.5.5. Los procedimientos RNP AR APCH que estn diseados de acuerdo con los criterios del
Manual de diseo de procedimientos RNP AR utilizan un franqueamiento de obstculos variable por
debajo de la trayectoria de vuelo VNAV, llamado balance (o ponderacin) de error vertical (VEB). El VEB
se calcula como la suma estadstica de los errores individuales que contribuyen, incluyendo el FTE, el
error del sistema altimtrico (ASE), y el error del ngulo vertical (vae). El MOC se calcula como 4 veces
la distribucin estndar de la combinacin de todos los errores. Excepto por algunos valores fijos, los
errores se combinan por el mtodo de la raz cuadrada de la suma de los cuadrados (RSS).

Figura 17-26 Navegacin vertical RNP AR-APCH


IAF

IF

Trayectoria vertical
FAP
MOC 1 000 ft

VEB MOC 500 ft

Tramo final Tramo intermedio Tramo inicial

IAF: Punto de referencia de aproximacin inicial VEB: Balance de error vertical


IF: Punto de referencia de aproximacin intermedia MOC: Margen mnimo de franqueamiento
FAP: Punto de aproximacin final de obstculos

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Figura 17-27 Balance de error vertical (VEB) del tramo final RNP AR APCH

FAP

Trayectoria nominal

VEB

OCS

FAP: Punto de aproximacin final OCS: Superficie de franqueamiento de obstculos


VEB: Balance de error vertical (vertical error budget)

17.3.6.5.7. El valor utilizado para una probabilidad FTE del 95% es de 23 m (75 ft). Es decir, se espera
que una aeronave sea capaz de seguir la trayectoria VNAV definida +/- 23 m por el 95% del tiempo. Para
la mayora de las aeronaves, el fabricante es capaz de proveer datos que muestran que este valor se
puede cumplir, y en muchos casos, dicha capacidad es mucho mejor. En algunos casos el solicitante de
la aprobacin operacional podra tener la necesidad de proveer informacin adicional, anlisis o datos
que sustenten que la capacidad satisface el nivel requerido del FTE. A pesar de los clculos estadsticos
del VEB, la especificacin para la navegacin RNP AR APCH tambin requiere que las tripulaciones de
vuelo monitoreen el FTE vertical y limiten las desviaciones a menos de 23 m (75 ft) por debajo del perfil
VNAV. (Nota: Se ha propuesto que el lmite del FTE vertical para las operaciones RNP APCH se
enmiende a 23 m/75 ft para que exista coherencia con las operaciones RNP AR APCH).

17.3.6.6. Operaciones baro-VNAV


17.3.6.6.1. Los procedimientos de operacin baro-VNAV para operaciones RNP APCH y RNP AR APCH
son bsicamente los mismos a pesar de las diferencias en el diseo de los procedimientos, por
consiguiente los explotadores deben ser alentados a adoptar procedimientos comunes en la cabina de
pilotaje.
17.3.6.6.2. El diseo de procedimientos de aproximacin baro-VNAV se aplica al segmento de
aproximacin final (FAS), y fuera del FAS dicho diseo se basa en altitudes mnimas. En consecuencia,
mientras el sistema baro-VNAV de la aeronave est normalmente disponible para su uso en todas las
fases del vuelo para una aproximacin que utilice baro-VNAV y para todos los procedimientos RNP AR
APCH, la aeronave deber estar establecida en el perfil de vuelo vertical con el modo de navegacin
vertical adecuado conectado antes de pasar el punto de aproximacin final (FAP) (p. ej., VNAV PATH o
el modo FINAL APP). Las operaciones de aproximacin no deben llevarse a cabo utilizando modos que
no se acoplen a la trayectoria de vuelo VNAV (p. ej., VNAV SPD).
17.3.6.6.3. En general es preferible que la aeronave se encuentre establecida en el perfil vertical en
algn punto antes del FAP. Con mayor frecuencia se designa en las cartas de aproximacin un punto
conocido como punto de intercepcin vertical (VIP). La ubicacin del VIP se determina caso por caso
mediante acuerdo entre el diseador de procedimientos, los explotadores y el control de trnsito areo
(ATC). El VIP es til para que el ATC pueda identificar el ltimo punto en que la aeronave debe estar
establecida, este concepto es similar a la prctica que utiliza el ATC para establecer una aeronave en el
ILS antes del punto de interceptacin de la pendiente de planeo. Las reglas de asignacin de vectores
ATC deberan exigir que si una aeronave es sacada fuera de la derrota o se le asigna un rumbo para
incorporarse a la aproximacin dentro del punto de referencia de aproximacin inicial (IAF), entonces las
derrotas lateral y vertical debern ser establecidas a cierta distancia antes del VIP (normalmente a 2

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NM).
17.3.6.6.4. Como se seal anteriormente, los procedimientos de operacin baro-VNAV deben garantizar
que se utilice el reglaje correcto de la subescala del altmetro.
17.3.6.6.5. Si bien las operaciones baro-VNAV aportan beneficios significativos de seguridad con
respecto a las aproximaciones NPA, una mala gestin de la funcin VNAV puede introducir un riesgo
significativo. Durante el proceso de aprobacin operacional se debe tener cuidado y prestar atencin
para examinar la gestin del sistema VNAV, el modo de control, los anuncios y la lgica. Las
tripulaciones de vuelo deben estar capacitadas para reconocer las situaciones que pueden conducir a
dificultades tales como la captura de la trayectoria VNAV (desde arriba o desde abajo), modificacin de
la velocidad y altitud en la lgica de la aproximacin y otras caractersticas. En algunas instalaciones,
puede no ser evidente para la tripulacin de vuelo que, a fin de proteger la velocidad mnima, el modo de
reversin har que el avin cabecee por velocidad en lugar de mantener la trayectoria de vuelo y el
descenso por debajo de la trayectoria de vuelo vertical.
17.3.6.6.6. Se recomienda que el tramo de aproximacin final de una aproximacin baro-VNAV se vuele
con piloto automtico acoplado. Tambin debe tenerse en cuenta la poltica del fabricante y el
funcionamiento de la aeronave en la DA. En algunos casos, la gua de vuelo lateral y vertical permanece
disponible as como el vuelo automtico por debajo de la DA. Esto puede ser de gran ventaja, sobre
todo en terreno complejo, difcil o limitado y en ambientes de pista. Por debajo de la DA se mantiene
disponible gua de trayectoria de vuelo precisa y continua, reduciendo las desviaciones potenciales en el
tramo visual. Otros fabricantes y Estados adoptan polticas diferentes para que la gua lateral y vertical
no est disponible por debajo de la DA. La evaluacin de los procedimientos de la tripulacin de vuelo y
la instruccin deben incluir una evaluacin del efecto que la prdida de la gua de vuelo tiene en la
seguridad de las operaciones, en particular cuando el procedimiento de aproximacin no se ajustan a las
reglas de diseo normal (p. ej., aproximacin final desplazada o pendientes de aproximacin no
estndar.
17.3.7. Calificacin de la aeronave
17.3.7.1. Admisibilidad
17.3.7.11. En el proceso de emisin de una autorizacin operacional PBN, es necesario establecer que
la aeronave y su sistema de navegacin y otros sistemas son apropiados para la operacin especfica.
Para la navegacin convencional, existen normas y procesos para el diseo, la fabricacin, la
certificacin y operacin de los sistemas de navegacin de acuerdo con normas y prcticas bien
establecidas. Para las operaciones PBN es menos probable de que una aeronave sea aprobada en el
Estado de fabricacin segn los requisitos de una especificacin de navegacin particular, debido al
reciente desarrollo de la PBN y de la documentacin reglamentaria de los Estados,
17.3.7.1.2. Por lo expuesto, a menudo es necesario autorizar las operaciones PBN sin el beneficio de la
documentacin completa de aprobacin de aeronavegabilidad, y este es un paso importante en el
proceso de aprobacin operacional. Es necesario comprender que la falta de certificacin de
aeronavegabilidad especfica no implica falta de capacidad alguna. Todos los aviones operativos
normalmente son aeronavegables en el sentido general, sin embargo, la aeronavegabilidad especfica
con respecto a una operacin PBN particular puede no haber sido finalizada. En tales casos es
necesario demostrar que la aeronave est debidamente equipada y es capaz de llevar a cabo
operaciones PBN. Los trminos certificacin y aprobacin deben ser utilizados apropiadamente y no
deben ser confundidos.
17.3.7.1.3. El proceso de aprobacin operacional debe tener en cuenta la capacidad, funcionalidad,
performance y otras caractersticas de la navegacin y de otros sistemas de vuelo relevantes
correspondientes a los requisitos de la operacin PBN en cuestin. En algunos casos ser necesario
examinar y aprobar las mitigaciones operacionales y los medios alternativos de cumplimiento de los
requisitos PBN.

17.3.7.1.4. El trmino admisibilidad se utiliza para describir la capacidad de las aeronaves, sin embargo
puede ser necesario realizar una evaluacin adicional considerable antes de determinar que una
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aeronave admisible es adecuada para la emisin de una aprobacin operacional.


17.3.7.1.5. Tras el desarrollo de la PBN y del material pertinente reglamentario de los Estados, algunos
fabricantes tienen o estn en proceso de obtener la aprobacin de aeronavegabilidad para las
operaciones PBN. En estos casos el proceso de aprobacin operacional se puede simplificar
considerablemente. Se espera que en su momento los fabricantes obtengan las aprobaciones de
aeronavegabilidad PBN tanto para las aeronaves nuevas como para aquellas previamente certificadas.
17.3.7.1.6. Un nmero considerable de aeronaves no sern capaces de obtener la aprobacin de
aeronavegabilidad segn las especificaciones para la navegacin PBN por motivos de ingeniera,
econmicos o prcticos. A pesar de ello, se puede lograr con frecuencia la aprobacin operacional
mediante la implementacin de limitaciones operacionales, procedimientos especficos de operacin,
recopilacin de datos y evaluacin de los sistemas.

17.3.7.2. Evaluacin de las aeronaves


17.3.7.2.1. El AFM normalmente incluir una declaracin de la capacidad RNAV o RNP que a menudo
conduce a la suposicin de que la aeronave est aprobada para una operacin PBN en particular.
Desafortunadamente la base sobre la cual se incluye una declaracin en el AFM, a menudo no es
coherente con el Manual PBN, puesto que muchos de los trminos, requisitos, prcticas operacionales y
otras caractersticas estn diferidas o no existan en el momento en que fue emitido el AFM.
17.3.7.2.2. Por lo tanto, salvo que el AFM de una aeronave especficamente establezca las referencias
pertinentes de los documentos de aeronavegabilidad de los Estados en coherencia con la PBN, se
deber obtener informacin adicional para evaluar la pertinencia de la declaracin del AFM.
17.3.7.2.3. Para apoyar el proceso de aprobacin operacional PBN, un nmero de fabricantes
proporcionan informacin adicional sobre el cumplimiento y capacidad PBN de las aeronaves. Dicha
documentacin de soporte puede ser o no aprobada por el Estado de fabricacin y por lo tanto puede ser
necesario contactar con la autoridad pertinente para validar las afirmaciones del fabricante.
17.3.7.2.4. Tambin hay que sealar que las filosofas operativas difieren particularmente en el manejo
de eventos no-normales, y que una aprobacin operacional o de aeronavegabilidad otorgada por un
Estado puede no ser consecuente con la prctica en otra regin. Por ejemplo, en los EE.UU. se pone
mayor nfasis en los procedimientos de la tripulacin de vuelo relacionados con la gestin de eventos
no-normales, mientras que en Europa se tiende a poner nfasis en soluciones de ingeniera.

17.3.7.3. Funcionalidad
17.3.7.3.1. Los aspectos de la capacidad de las aeronaves que generalmente involucran cierta atencin
durante el proceso de aprobacin operacional son la evaluacin de la funcionalidad de navegacin, el
control de la cabina de pilotaje, las presentaciones y las funciones de alerta. Muchos sistemas de
navegacin de rea fueron diseados e instalados en el momento en que algunas de las aplicaciones
PBN no estuvieron previstas y por lo tanto no se consider la necesidad de cierta funcionalidad. Estas
circunstancias no significan que el equipo instalado no es capaz de realizar operaciones PBN, pero en
algunos casos, el diseo es tal que los requisitos mnimos de la PBN podran no estar disponibles. Por
ejemplo, en el momento de la certificacin no se consider necesaria una indicacin lateral en forma de
indicador de desviacin de curso (CDI) o indicador de situacin horizontal (HSI) que permitiera una
vigilancia precisa de la desviacin del curso. En la actualidad existen actualizaciones de avinica
disponibles para satisfacer las necesidades posteriores de la PBN, pero en algunas aeronaves no son
posibles por una variedad de razones tcnicas o econmicas.
17.3.7.3.2. La evaluacin de las aeronaves tiene que considerar las opciones disponibles para satisfacer
el propsito de las especificaciones para la navegacin PBN, en circunstancias en que la funcionalidad
especificada, simplemente no pueda estar disponible. En el ejemplo anterior (CDI), el objetivo es
garantizar que un determinado nivel de precisin lateral se puede controlar y que en caso de disponer de
medios alternos, tales como los procedimientos de la tripulacin de vuelo para controlar otra fuente de
desviacin lateral, entonces la aprobacin operacional no debera ser negada sin un motivo justo.

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Figura 17-28 - Ejemplo de desviacin lateral presentadas en el ND

17.3.7.3.3. Al determinar que los medios alternativos son aceptables, el explotador demostrar (p. ej., en
un simulador) que el procedimiento es satisfactorio, teniendo en cuenta los dems factores pertinentes.
Como alternativa se puede aplicar alguna limitacin funcional (por ejemplo limitando el RNP) con el fin de
demostrar un nivel de seguridad equivalente. Para mayor informacin acerca de la funcionalidad
asociada con las especificaciones para la navegacin consulte los Captulos 5 y 6 del Volumen III Parte II
de este manual.

17.3.8. Instruccin de la tripulacin de vuelo


17.3.8.1. Generalidades
17.3.8.1.1. La cantidad y el tipo de instruccin necesaria para las tripulaciones de vuelo vara
significativamente dependiendo de una serie de factores que incluyen:
a) instruccin y experiencia previa;
b) complejidad de las operaciones; y
c) equipo de las aeronaves

17.3.8.1.1. El Manual PBN y las Circulares de asesoramiento (CA) del Sistema Regional de Cooperacin
para la Vigilancia de la Seguridad Operacional (SRVSOP) de Latinoamrica cubren todas las
especificaciones para la navegacin RNAV y RNP y el adiestramiento que debe ser impartido en cada
una de ellas.
17.3.8.1.2. Cada especificacin para la navegacin incluye orientacin sobre la instruccin de la
tripulacin de vuelo y del personal de despachadores de vuelo, al respecto hay que sealar que el
adiestramiento que se especifica para cada operacin se considera de forma independiente. Hay que
reconocer que el Manual PBN y las CA del SRVSOP son una compilacin de textos de orientacin,
algunos de los cuales han estado en existencia por un cierto nmero de aos.
17.3.8.1.3. Para las operaciones en ruta, la instruccin en tierra es normalmente suficiente para proveer
a la tripulacin y despachadores de vuelo los conocimientos necesarios. Los mtodos de instruccin
pueden variar, pero la instruccin en aula de clases, el adiestramiento basado en computadora o en
algunos casos, la capacitacin en dispositivos de instruccin de vuelo suelen ser suficientes.
17.3.8.1.4. Las operaciones de salida (SID) y llegada (STAR) y particularmente las operaciones de
aproximacin normalmente requerirn instruccin en simulador de vuelo, adems del adiestramiento en
tierra y sesiones informativas o aleccionamientos.

17.8.1.5. Tambin se deber considerar la necesidad de que la tripulacin de vuelo demuestre que ha
alcanzado los requisitos de competencia y los medios para documentar la calificacin.

17.3.8.2. Requisitos de conocimiento


17.3.8.2.1. Para todas las operaciones PBN las siguientes reas de conocimiento deben ser incluidas,

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con diferentes contenidos y complejidad en funcin de cada operacin en particular.


a) Principios de navegacin de rea.- La navegacin de rea es la base para todas las operaciones
PBN y el mismo conocimiento general se aplica para todas las especificaciones para la
navegacin. Hay que considerar que los pilotos con experiencia previa pueden no estar
familiarizados con algunas funciones avanzadas de las operaciones RNAV y RNP, como son los
tramos con arco de radio constante hasta un punto de referencia (tramos RF) y la aplicacin de la
navegacin vertical baromtrica (baro-VNAV).
b) Principios del sistema de navegacin.- Las tripulaciones de vuelo deben tener un conocimiento
apropiado del sistema de navegacin que se ha de utilizar. Se debe establecer claramente la
importancia del sistema de navegacin para determinadas especificaciones para la navegacin
PBN. Por ejemplo, el conocimiento de la navegacin inercial y de actualizacin es importante para
las necesidades de algunas especificaciones ocenicas y remotas, as como, el conocimiento del
GNSS es necesario para las operaciones RNP AR APCH y para el resto de especificaciones para
la navegacin.
c) Operacin del equipo y funcionalidad.- Existe una considerable variacin en la operacin de los
equipos de navegacin, controles de cabina de pilotaje, presentaciones (pantallas) y funcionalidad.
Las tripulaciones de vuelo con experiencia en un tipo de instalacin o en una aeronave pueden
requerir formacin adicional en otro tipo de equipo o aeronave. Se debe prestar especial atencin
a las diferencias entre los equipos GNSS autnomos y sistemas de gestin de vuelo (FMS) con
actualizacin GNSS.
d) Planificacin de vuelo.- Se requiere conocimiento de planificacin de vuelo sobre los aspectos
relevantes de cada una de las especificaciones para la navegacin.
e) Procedimientos operacionales.- La complejidad de los procedimientos de operacin vara
considerablemente entre las operaciones PBN. Las operaciones RNP APCH y RNP AR APCH
requieren un conocimiento detallado de los procedimientos operacionales normalizados (SOP)
para las operaciones normales y no normales.
f) Control (vigilancia) y alerta.- Se debe comprender las responsabilidades de la tripulacin de vuelo
para el control y alerta de la performance de a bordo provista por el sistema de navegacin o por
otros medios.
g) Limitaciones.- Las limitaciones operacionales (p. ej., lmites de tiempo, de equipo mnimo) varan
entre y dentro de las especificaciones para la navegacin PBN. Las tripulaciones de vuelo deben
ser capaces de reconocer las limitaciones operacionales y de planificar adecuadamente.
h) Contingencias.- Se debe incluir los medios alternos de navegacin y otros procedimientos de
contingencia.
i) Procedimientos del control de trnsito areo.- Las tripulaciones de vuelo deben estar conscientes
de los procedimientos ATC que pueden ser aplicables a las operaciones PBN.

17.3.8.3. Requisitos de instruccin de vuelo


17.3.8.3.1. Las operaciones de aproximacin y salida y en algunos casos las operaciones de llegada
requieren de instruccin de vuelo y la demostracin de la competencia de la tripulacin de vuelo.
17.3.8.3.2. La cantidad de instruccin requerida vara por las siguientes razones: la operacin de la PBN,
instruccin previa, experiencia de la tripulacin de vuelo y otros factores. Durante la aprobacin
operacional se debe considerar todas las circunstancias pertinentes y evaluar la instruccin por plenitud
y eficiencia. Tambin se debe considerar la instruccin en curso y peridica.
17.3.8.3.3. A pesar de la variacin en los requisitos de instruccin, algunas guas generales pueden ser
tiles para evaluar la extensin de la instruccin que podra ser necesaria. Algunos ejemplos de casos
promedios se incluyen a continuacin. Estos ejemplos asumen que las tripulaciones de vuelo tienen
experiencia anterior y han completado el currculo de instruccin correspondiente.

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17.3.8.3.4. En ruta.- En general instruccin de vuelo no es necesaria para la fase en ruta.


a) Llegada y salida.- Puesto que las operaciones de salida y llegada requieren una estricta adherencia a
la derrota durante perodos de alta carga de trabajo y estn asociadas con el franqueamiento reducido
del terreno y un incremento en el trnsito, las tripulaciones de vuelo deben estar plenamente
familiarizadas con la operacin del sistema de navegacin. Por consiguiente, se deber proveer
instruccin de vuelo, salvo que las tripulaciones de vuelo tengan experiencia operacional apropiada
significativa. Se debe tener especial cuidado en la evaluacin de este tipo de operacin cuando se utilice
equipo GNSS autnomo debido a que las limitaciones funcionales requieren intervencin de la tripulacin
de vuelo.
b) RNP APCH.- La instruccin para operaciones RNP APCH con equipo GNSS autnomo,
particularmente en aeronaves de un solo piloto, requieren mltiples ejercicios en vuelo, cada uno de ellos
con aleccionamientos antes y despus del vuelo. Se debe proveer atencin particular a la programacin
y gestin del sistema de navegacin, incluyendo la reprogramacin en vuelo, circuito de espera,
aproximaciones mltiples, seleccin de modos y reconocimiento, factores humanos y la funcionalidad del
sistema de navegacin.
Las aproximaciones efectuadas en aeronaves equipadas con FMS, son generalmente mucho ms fciles
de gestionar puesto que las aeronaves estn normalmente equipadas con presentaciones de mapa que
apoyan en la toma de decisiones con respecto a la conciencia situacional de las tripulaciones de vuelo.
Las operaciones normales son muy simples y la competencia se puede lograr con una o dos
aproximaciones. Se debe proveer adiestramiento adicional para lograr familiaridad y competencia en las
operaciones que involucren cambios en la aproximacin planificada, aproximacin frustrada y alerta.
Tambin se debe prestar atencin en el mtodo de navegacin vertical, utilizando procedimientos
estndar de aproximaciones que no son de precisin (LNAV) o baro-VNAV (LNAV/VNAV). Como una
gua, las tripulaciones de vuelo con experiencia previa en GNSS/RNAV, pueden lograr su competencia
durante la instruccin inicial a travs de una sesin de instruccin en simulador de vuelo junto con los
aleccionamientos antes y despus del vuelo.
c) RNP AR APCH.- Las operaciones RNP AR APCH ofrecen importantes ventajas operacionales y de
seguridad operacional en comparacin con otros procedimientos RNAV al incorporar capacidad adicional
en la navegacin con respecto a la precisin, integridad y funcionalidad que permiten operaciones con
tolerancias reducidas de franqueamiento de obstculos y que hacen posible la ejecucin de
procedimientos de aproximacin y salida en circunstancias en que otros procedimientos de aproximacin
y salida no son posibles ni satisfactorios desde el punto de vista operacional.
Las operaciones RNP AR APCH permiten un alto nivel de performance de navegacin y requieren que el
explotador satisfaga requisitos adicionales respecto a las aeronaves y tripulacin de vuelo para obtener
una autorizacin operacional de parte de una autoridad. Por consiguiente, la instruccin de RNP AR
APCH debe ser completa y garantizar que las tripulaciones de vuelo son capaces de gestionar las
operaciones con seguridad dentro de las demandas adicionales que imponen el diseo de
procedimientos, las aeronaves y los procedimientos de la tripulacin de vuelo en las operaciones RNP
AR APCH.
Como gua, las tripulaciones de vuelo sin experiencia previa (p. ej., operaciones RNP APCH con baro-
VNAV), pueden requerir un curso de instruccin en tierra (de 1 a 2 das) ms la instruccin en simulador
de vuelo (4 horas o ms) a fin de lograr la competencia en este tipo de operaciones. Para mayor
informacin sobre el programa de instruccin para RNP AR APCH, vase la CA 91-009 del SRVSOP
Aprobacin de aeronaves y explotadores para operaciones de aproximacin RNP con autorizacin
obligatoria (RNP AR APCH).

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