JORGE PAUL MAYNAS COILA

GRADO Y SECCION: 4TO "K"

SISTEMA DE
TRANSMISIN

1. rbol de propulsin
2. Eje diferencial
3. Traccin del automvil
 Arboles de transmisin
Estn sometidos en su funcionamiento a esfuerzos constantes de torsin que son
contrarrestados por la elasticidad del material. Por este motivo estn diseados para que
aguanten el mximo de revoluciones sin deformarse. Se fabrican en tubo de acero elstico, con
su seccin longitudinal en forma de uso (ms grueso en el medio que en los extremos) y
perfectamente equilibrados para no favorecer los esfuerzos en ningn punto determinado.
Adems del esfuerzo de torsin, el rbol de transmisin est sometido a otro de oscilacin
alrededor de su centro fijo de rotacin. Debido a este movimiento de oscilacin se modifican
continuamente las longitudes de las uniones, dando como resultado un movimiento axial del
rbol de transmisin

Arboles de transmisin con juntas universales cardan

La juntas cardan son las ms empleadas en la actualidad, ya que pueden transmitir un gran par
motor y permite desplazamientos angulares de hasta 15 en las de contraccin normal,
llegando hasta los 25 en las de construccin especial. Tienen el inconveniente de que cuando
los ejes giran desalineados quedan sometidos a variaciones de velocidad angular y, por tanto, a
esfuerzos alternos que aumentan la fatiga de los materiales de los que estn construidos.

La oscilacin de la velocidad es mayor cuanto mayor sea el ngulo (A, de la figura inferior)
aunque, normalmente, este ngulo en los vehculos es muy pequeo y, por tanto, las
variaciones de velocidad son prcticamente despreciables.
La junta cardan est constituida por dos horquillas (1) unidas entre s por una cruceta (2),
montada sobre cojinetes de agujas (3) encajados a presin en los alojamientos de las
horquillas y sujetos a ellas mediante ciclos o bridas de retencin (4).

Una de las horquillas va unida al tubo de la transmisin (9) y la otra lleva la brida de
acoplamiento para su unin al grupo propulsor del puente. En el otro lado del tubo, la junta
cardan va montada sobre una unin deslizante, formada por un manguito (5) estriado
interiormente que forma parte de una de las horquillas, acoplndose al estriado (6) del tubo (9).
El conjunto asi formado constituye una unin oscilante y deslizante.

Estos rboles no sufren, generalmente, averas de ningn tipo, salvo rotura del propio rbol, en
cuyo caso hay que cambiar el conjunto, ya que no admite reparacin. El nico desgaste que
pueden sufrir est en los cojinetes de la cruceta, en cuyo caso se sustituyen stos o se procede
a cambiar la cruceta.
La proteccin del acoplamiento estriado la asegura el casquillo guardapolvo (7) y el engrase de
las articulaciones de la junta cardan se efecta con grase consistente por los engrasadores (8).

Arboles con juntas universales elsticas

Estos rboles se emplean cuando el puente trasero va fijo a la carrocera o para secciones
intermedias de transmisin; por tanto, no necesitan transmitir el giro con grandes variaciones
angulares. Como juntas se emplean discos de tejido o articulaciones de goma interpuesta entre
dos bridas sujetas con pernos de unin.
Las juntas de disco, permiten un ngulo de desviacin de 3 a 5 y estn constituidas por uno o
dos discos elsticos (tejido de tela engomada), interpuestos entre la brida del puente o caja de
cambios y la brida de transmisin.

Las juntas con articulaciones de goma (silentblock), al ser ms elsticas que los discos,
permiten desviaciones angulares de 5 a 8. Tienen la ventaja de amortiguar las oscilaciones y
ruidos en la transmisin; adems, pueden eliminar el elemento deslizante, debido a su propia
elasticidad transversal, cuando va montada entre elementos fijos.
Semirboles de transmisin o palieres
Los semiarboles o palieres pueden ser rgidos o articulados (para suspensiones
independientes) tienen la misin de transmitir el movimiento desde el diferencial a las ruedas.
Estn constituidos por un eje de acero forjado, uno de sus extremos se acopla al planetario del
diferencial y, el otro extremo se acopla al cubo de la rueda.

En vehculos con motor delantero y propulsin trasera dotada de puente trasero flotante (sin
suspensin independiente) se emplean para el montaje de estos semirboles, varios sistemas:

Montaje semiflotante: En este sistema el palier (1) se apoya por un extremo en el

planetario (2) del diferencial y, por el otro lado, lo hace en la trompeta (3) del puente, a
travs de un cojinete (4). Con este montaje, el peso del vehculo descansa en (P) y
 queda totalmente soportado por el palier que, adems, transmite el giro a la rueda;
queda, por tanto, sometido a esfuerzos de flexin y torsin; por esta razn, estos
palieres tiene que ser de construccin ms robustos.

Montaje tres cuartos flotante: En este montaje el palier se une al cubo de la rueda,
siendo este el que se une al mangn (3) a travs de un cojinete (4). En este caso, el
peso del vehculo se transmite desde la trompeta del puente al cubo de la rueda y el
palier queda libre de este esfuerzo, teniendo nicamente que mantener el cubo
alineado y transmitir el giro.

Montaje flotante: En este montaje (el ms utilizado en los camiones) el cubo de la

rueda se apoya en el mangn del puente (3) a travs de dos cojinetes (4), quedando
as alineada la rueda que soporta el peso del vehculo. El palier queda liberado de todo
esfuerzo, ya que solamente tiene que transmitir el giro de las ruedas.
En los montajes semiflotantes y tres cuartos flotante, el palier no puede ser extraido del
puente sin haber antes liberado a la rueda del peso del vehculo, cosa que no ocurre
con este ltimo sistema en el que, como puede verse, el palier queda totalmente libre.
Semirboles para transmisin con motor y propulsin traseros y suspensin independiente
Uno de los ms empleados es el que se ve en la figura inferior, donde el palier (1) se une por
un extremo al planetario por medio de los patines (2) alojados en el cajeado del mismo. Su
forma esfrica les permite deslizarse en el cajeado y adaptarse perfectamente a cualquier
posicin del palier. Por el otro extremo se acopla el manguito (3) por medio del estriado de
ambos y que permite el deslizamiento del palier dentro del mismo, ajustando as la longitud
diferencial-rueda por muy accidentado que sea el terreno.

El rbol (4) de la rueda se acopla por medio de su estriado a la junta elstica (5), que consiste
en un manguito o taco de caucho con un estriado interior, para que su acoplamieno al rbol de
la rueda sea elstico, sujeto al mismo con la tuerca (6). La junta elstica (5) se une al manguito
(3) y transmite as el movimiento desde el planetario a la rueda montada en la cabeza del rbol
(4).
La junta elstica (5) y los patines (2) constituyen el sistema oscilante que hace que el giro
pueda transmitirse a la rueda en cualquier posicin de la misma, debido a las desigualdades
del terreno. El sistema va montado al aire y lleva un protector de goma (9) para evitar que entre
polvo en el interior de la caja de cambios.

Otro tipo de semiarbol para motor y propulsin traseros es el que se ve en la figura inferior que
consiste en interponer una junta cardan, la cual se une por uno de sus extremos al planetario y,
por el otro lado, al palier y cubo de rueda.
En este sistema el palier no va montado al aire, sino dentro de una trompeta que va unida al
Carter por un sistema que permite adaptarse a las incidencias del terreno, apoyndose al palier
en esta trompeta con interposicin del rodamiento.
 EJE DIFERENCIAL

Diferencial autoblocante
El mecanismo diferencial tiene por objeto permitir que cuando el vehculo d una curva sus
ruedas propulsoras puedan describir sus respectivas trayectorias sin patina miento sobre el
suelo. La necesidad de este dispositivo se explica por el hecho de que al dar una curva el
coche, las ruedas interiores a la misma recorren un espacio menor que las situadas en el lado
exterior, puesto que las primeras describen una circunferencia de menor radio que las
segundas. El diferencial reparte el esfuerzo de giro de la transmisin entre los semiejes de
cada rueda, actuando como un mecanismo de balanza; es decir, haciendo repercutir sobre una
de las dos ruedas el par, o bien las vueltas o ngulos de giro que pierda la otra. Esta
caracterstica de funcionamiento supone la solucin para el adecuado reparto del par motor
entre ambas ruedas motrices cuando el vehculo describe una curva, pero a la vez se
manifiesta como un serio inconveniente cuando una de las dos ruedas pierde su adherencia
con el suelo total o parcialmente.

En estas circunstancias, cuando por ejemplo una de las dos ruedas del eje motriz rueda
momentneamente sobre una superficie deslizante (hielo, barro, etc), o bien se levanta en el
aire (a consecuencia de un bache o durante el trazado de una curva a alta velocidad), la
caracterstica de balanza del diferencial da a lugar que el par motor se concentre en la rueda
cuya adherencia se ha reducido. Esta rueda tiende a embalarse, absorbiendo todo el par,
mientras que la opuesta permanece inmvil, lo que se traduce en prdida de traccin del
coche.

El diferencial autoblocante tiene como objetivo resolver este importante problema de prdida de
traccin

En la actualidad los diferenciales autoblocantes han sido desplazados por los Controles de
traccin electrnicos (TCS, ASC+T, ASR, EDS, los cuales detectan con los captadores de ABS
la rueda que patina, frenando la misma y mandando el exceso de par a la otra rueda, de igual
forma que hara un diferencial autoblocante.
El control de traccin reduce la potencia del motor si el efecto de frenar una rueda no es
suficiente, para reducir el par que recibe y canalizarlo adecuadamente de esta forma a la rueda
adecuada. De este modo la extensin del uso del ABS/EDS a sustituido los diferenciales
autoblocantes.

Solo vehculos de altas prestaciones y racing siguen montando diferenciales autoblocantes, ya

que se descarga el trabajo de los frenos, e incluso aumenta la capacidad de transmisin de
potencia, pero encareciendo el montaje. Por ejemplo el diferencial Torsen se combina muy bien
con lo controles de traccin electrnicos, adems de descargar de trabajo a estos como hemos
dicho antes, consigue la mxima transferencia del par a las ruedas sin que lleguen a deslizarse,
consiguiendo aceleraciones muy rpidas y progresivas.

Tipos de diferenciales autoblocantes

Diferenciales de deslizamiento limitado (viscoso o ferguson y autoblocantes

mecnicos)

Diferenciales Torsen

Diferenciales de deslizamiento controlado (embragues multidisco)

Diferenciales de deslizamiento limitado (LSD - Limited Slip Diferential).

Diferenciales autoblocantes mecnicos
Estos diferenciales se suelen montar en vehculos de traccin trasera, de gran potencia, ya que
son susceptibles de perder adherencia durante aceleraciones fuertes en una de las ruedas,
siendo necesario el enclavamiento de este a determinado valor, para evitar un deslizamiento
excesivo que generara un sobre viraje.
Mediante la adopcin de este, se mejora la transmisin de esfuerzo, a la vez que evita un
patinaje continuo de la rueda con menos adherencia y sus consecuencias para la estabilidad.

De entre los diversos tipos de diferenciales autoblocantes que existen (por conos de friccin,
por discos de friccin, por acople lateral estriado), sin duda el ms utilizado y posiblemente el
ms eficaz es el "Thornton Powr-Lok", llamado tambin de discos de friccin. En este
diferencial se cruzan uno sobre otro, pero constituyendo dos piezas independientes, a
diferencia de los diferenciales corrientes, donde forman una pieza nica con cuatro brazos. Los
extremos de ambos ejes en la zona de acoplamiento en la caja de satlites van tallados con
dos planos formando una V. Los alojamientos para cada eje en la caja del diferencial estn
sobredimensionados, de modo que el eje entre con una considerable holgura. Estos
alojamientos presentan adems dos rampas talladas formando tambin una V de idntico
ngulo que la existente en los ejes.

Los piones satlites planetarios son anlogos a los de un diferencial convencional. Cada pin
planetario se acopla sobre sendos bujes estriados, que a su vez encajan sobre cada una de las
dos mitades de la caja diferencial. Entre cada mitad de la caja y el buje estriado
correspondiente existe un embrague compuesto por discos de friccin y arandelas elsticas de
acero. Los discos de friccin, interpuestos entre el disco de presin y la pared de la carcasa,
van intercaladas de forma que las que tienen dentado exterior, engranan en unas ranuras de la
carcasa, y las que llevan dentado interior, engranan con los planetarios.

Actuacin del sistema de bloqueo

Cuando las dos ruedas gozan de similar adherencia, los ejes deslizantes de los satlites estn
sometidos a un esfuerzo que tiende a hacerlos subir por las rampas en V, pero sin embargo,
como ambos se cruzan uno por delante del otro, el efecto de cada uno se contrapone,
permaneciendo ambos equilibrados en el fondo de la V.

Los embragues de cada planetario estn calculados para permitir un cierto resbalamiento
mientras no se produzca la total prdida de adherencia de una de las dos ruedas. As, cuando
el coche da una curva, este pequeo resbalamiento permite que la rueda exterior gire algo mas
de prisa que la interior, comportndose el dispositivo como un diferencial convencional. En el
momento en que una de las dos ruedas pierde adherencia, los satlites tienden a girar entre los
planetarios y la tensin a que estaban sometidos los ejes de los primeros disminuye.

La posicin de equilibrio de los ejes de satlites se rompe y entonces el eje del lado de la rueda
que todava tiene adherencia sube por las rampas en V, ejerciendo un empuje sobre el pin
planetario que se aplica ahora con fuerza sobre su cubo estriado. Este movimiento aprieta el
embrague de placas de este lado y el planetario se hace solidario de la caja diferencial,
anulndose en parte, por tanto, el efecto diferencial.

Los diferenciales autoblocantes tienen un valor de diseo a partir del cual este alcanza su
blocaje (un diferencial convencional tendra un valor de bloqueo nulo 0% y los autoblocantes a
partir de 25% hasta aprox. el 70%). Para establecer el valor a partir del cual funciona el
mecanismo de acoplamiento, se basan no en el exceso de par a cada semieje, sino en la
diferencia de revoluciones que este genera. Es decir, los diferenciales autoblocantes, son
diferenciales que permiten el reparto de revoluciones a cada semieje, pero se bloquean cuando
aumentan las revoluciones de un eje frente al otro en un determinado valor.

Diferencial autoblocante por discos de friccin

Con estos diferenciales se consiguen mejorar las siguientes condiciones de marcha del
vehculo:

Se evita, en gran parte, que una rueda patine al arrancar o durante la marcha con mala
adherencia de la calzada.

Se evita igualmente que una rueda patine al saltar por encima de desigualdades de la
calzada.

Se elimina el peligro de patinar al conducir a altas velocidades con una adherencia a la

calzada distinta en las ruedas motrices, lo que vale, principalmente para vehculos de
gran potencia.

Se mejoran las caractersticas de marcha invernal (nieve, hielo, etc.).

El diferencial autoblocante de lminas funciona de modo automtico, sin intervencin

alguna del conductor.
Estos diferenciales tienen un valor de bloqueo, segn el tipo de vehculo, entre aprox. 25% y
75%. El efecto de bloqueo se refiere a la friccin interna de los dos paquetes de discos
dispuestos en el crter del diferencial, en rgimen de dependencia del par de apriete. El par
pasa de pin cnico de ataque a la corona (grupo pin-corona), y de ah al crter del
diferencial autoblocante, a travs de los dos discos de empuje (presin) a los dos ejes porta
satlites, de estos a los satlites, pasando a los piones planetarios y de aqu a los palieres
(semiejes).
El efecto de bloqueo se produce porque el par que pasa al diferencial no va directamente al eje
porta satlites (7) y satlites (8), como en un diferencial normal, sino a travs de dos discos de
empuje (5) que se encuentran en el crter del diferencial, apretados de manera que no puedan
girar pero s desplazarse en direccin axial.
Puesto que los discos exteriores (3) estn unidos, sin poder girar, con el crter del diferencial
(por las ranuras longitudinales) y las lminas interiores con los piones planetarios (6) o de
ataque, se dificulta el giro relativo en direccin al diferencial. Las fuerzas de expansin
producen en los acoplamientos de discos de friccin (discos interiores y exteriores) un par de
bloqueo dependiente de la carga, que est siempre en relacin con el par de impulsin. El
efecto de bloqueo se adapta siempre al par motor cambiante y tambin el aumento de par en
las distintas marchas.
Los diferenciales autoblocantes disponen de una o dos arandelas elsticas (9), mediante las
cuales se forma un par de bloqueo constante con una ante carga axial de los discos. Estas
arandelas elsticas ejercen, en condiciones extremadamente difciles, un efecto de bloqueo
inmediato, que representa una gran ventaja con estado de la calzada extremadamente
deficiente y una mala adherencia entre rueda suelo
Los diferenciales autoblocantes montados como equipo opcional, o de serie en los vehculos,
disponen de un valor de bloqueo de aprox. 40% hasta el 75%. Constituyen una excepcin los
diferenciales autoblocantes en vehculos con traccin delantera, en los que el valor de bloqueo
es de aprox. 25%.
Estos diferenciales no necesitan mantenimiento alguno, aunque en los vehculos que se
conducen en condiciones de servicio superiores (polica, taxis, etc.) se recomienda un cambio
de aceite del eje trasero cada 30.000 km.

Diferencial viscoso o Ferguson

Este diferencial autoblocante suele utilizarse como diferencial central en vehculos con traccin
a las 4 ruedas. Est constituido por una carcasa solidaria al rbol de transmisin que encierra
unos discos, de los cuales, unos estn unidos a la carcasa y otros al portadiscos solidario al eje
de salida, los discos de ambas series van intercalados y con hendiduras y taladros, a travs de
los cuales puede pasar el aceite silicona mezclado con un 20% de aire, que llena todo el
conjunto.
Una parte del conjunto es solidaria a las ruedas de un eje y la otra a las ruedas de otro eje. En
marcha recta las ruedas traseras se ven arrastradas por las del tren que recibe la traccin a
travs de su contacto con el suelo, generndose una pequea aportacin de par a travs del
aceite silicona.
Cuando uno de los ejes pierde traccin el deslizamiento que se genera entre los discos alternos
hace aumentar la temperatura y presin en el aceite silicona que los envuelve, aumentando las
fuerzas de cizalla dura, arrastrando los discos conductores a los conducidos, consiguindose
un giro solidario entre ambos.
El momento de actuacin lo determina el nmero de discos, los taladros y el aire que tengan
mezclado, no recibiendo en funcionamiento normal nada ms que una pequea parte del par a
travs de l, apenas un 10%. Este diferencial es el ms usado cuando a un vehculo de
traccin delantera se le aade la trasera como complemento ante una prdida de traccin del
tren delantero, momento en el que el bloqueo del mismo genera el desvo de par al otro tren.
El problema que se presenta con este diferencial es que la traccin a las 4 ruedas no es
permanente y hay un cierto retraso desde que empieza a perder traccin uno de los ejes del
vehculo y el acoplador viscoso empieza a transmitir el par de traccin al otro eje. Puesto que el
lquido viscoso que hay dentro del visco acoplador no es un medio fijo de transmisin (depende
de la temperatura y de la diferencia de velocidad entre discos) la traccin a las 4 ruedas no es
fija ni constante.
El uso de estos diferenciales como centrales obliga a utilizar un embrague automtico que
desembrague la traccin al segundo eje en el momento de frenado cuando el vehculo monte
un sistema ABS, ya que como su blocaje se produce por diferencia de giro entre trenes, este
bloqueo que deja sin efecto diferencial puede afectar al funcionamiento del sistema ABS que
tambin va a vigilar estas diferencias de giro para actuar.

La introduccin de este embrague automtico cuando se monta ABS (muy general hoy da)
hace que se plantee la tercera solucin, que consiste en dotar a este embrague del efecto de
reparto de par, sustituyndose el diferencial por un embrague multidisco controlado (como
ejemplo: el Haldex).

El uso del viscoacoplador como diferencial central puede ser que sea menos eficaz que el
sistema de Torsen, pero es ciertamente el ms barato, as que podemos encontrarlo en muchos
coches de serie con traccin total 4WD.

Ventaja: Barato y compacto

Desventaja: es traccin total 4WD solo cuando hay una diferencia de traccin entre
ejes debido a suelo deslizante. Se comporta normalmente como un traccin a dos
ruedas 2WD.

Este sistema de traccin lo utilizan: VW Syncro, Lamborghini Diablo VT, Porsche 993/996
Carrera 4 y Turbo, Volvo 850 AWD y el Lancia Delta integrale (diferencial central y delantero)
etc.

Una alternativa para el viscoacoplador es cuando se utiliza junto con un diferencial

convencional (como central) haciendo el primero las veces de diferencial autoblocante es decir
bloquear la transmisin a las 4 ruedas cuando hay una diferencia de velocidad entre ambos
ejes del vehculo. Con este tipo de transmisin lo que conseguimos es que el vehculo sea
traccin a las 4 ruedas (4WD) constantemente y no solo a ratos (perdida de traccin en unos
de los ejes) como el anterior.
Otra alternativa al utilizar el visco acoplador es cuando se utiliza junto con un tren de
engranajes epicicloidal como se ve en la siguiente figura. Este sistema lo utiliza el Mitsubishi
3000GT AWD.
Si quieres saber mas sobre este sistema en concreto te recomiendo que visites la siguiente
web, haz click aqui.

El visco-embrague (visco acoplador) tambin se puede usar en el diferencial delantero o

trasero (eje). Para ello se une el sistema de acoplamiento viscoso a la carcasa de un diferencial
convencional.
Conclusin
Este sistema de transmisin no es constante al 100% tiene un pequeo deslizamiento
(diferencia de velocidad entre ejes) y retraso en su acoplamiento, lo que hace que el par no se
transmita igual a los dos ejes. Pero este inconveniente es menor y por eso vehculos de
grandes prestaciones lo han utilizado por su buen equilibrio entre precio y eficacia.
Este sistema de traccin lo utilizan: Lancia Delta Integrale, Ford RS Cosworth, Mitsubishi
Lancer GSR, 3000 GT VR4, Subaru Impreza, Toyota Celica GT4.

Diferencial Torsen
Su nombre procede de las palabras inglesas Torque Sensitive, que en espaol quieren decir
sensible al par, fue inventado por Vernon Gleasman y fabricado por el Gleason Corporation.. Es
un tipo de diferencial cuya peculiaridad radica en que reparte la fuerza que procede del motor a
las ruedas de forma independiente a la velocidad rotatoria de cada uno de los dos rboles o
semiejes de transmisin que parten de l. Su gran virtud es que puede transmitir, en una curva,
ms par a la rueda que menos gira, en contraposicin al resto de diferenciales.

En cualquier diferencial autoblocante, ya sea convencional o viscoso, el reparto de fuerza entre

los dos semiejes se realiza siempre de forma proporcional a su velocidad de giro, sin embargo
el diferencial Torsen puede repartir la fuerza del motor a cada semieje en funcin de la
resistencia que oponga cada rueda al giro, pero al mismo tiempo permite que la rueda interior
en una curva gire menos que la exterior, aunque esta ltima reciba menos par.
Funcionamiento
Basa su funcionamiento en la combinacin de una serie de engranajes convencionales y
helicoidales. En concreto, se utilizan tres pares de ruedas helicoidales que engranan a travs
de dientes rectos situados en sus extremos. La retencin o el aumento de la friccin se produce
porque las ruedas helicoidales funcionan como un mecanismo de tornillo sinfn: el punto de
contacto entre los dientes se desplaza sobre una lnea recta a lo largo del propio diente, lo que
supone unir al movimiento de giro de las ruedas un movimiento de deslizamiento que supone
friccin. El tarado o grado de resistencia se determina precisamente por el ngulo de la hlice
de estas ruedas helicoidales

Si lo comparamos con un diferencial convencional, en un Torsen se sustituyen los satlites

convencionales por tres pares de engranajes helicoidales, engranados dos a dos por piones
de dientes rectos en sus extremos. Los planetarios en este caso son tornillos sin fin, con los
cuales engrana cada uno de los engranajes helicoidales.

En curva los satlites giran sobre sus ejes acelerndose uno y frenndose otro para permitir la
diferente velocidad de cada rueda. Si se genera el deslizamiento de una rueda los satlites
helicoidales no pueden hacer girar mas rpido al planetario, dada la disposicin de tornillo sin
fin. Como los satlites forman parejas , la reaccin de uno frente al otro impide el giro del
planetario cuando hay deslizamiento.
El tarado a partir de cual manda el par a la rueda que tiene mejor agarre se determina con el
ngulo de la hlice helicoidal.
Esto nos permite, disponer siempre del mximo par en la rueda que mas agarre tiene, sin tener
que llegar al deslizamiento en la rueda de menor agarre, y que este propicie el blocaje del
diferencial, esto redunda en un mejor comportamiento sin perdidas de traccin en ninguna
rueda, mientras hay capacidad de transmitir, lo que favorece las aceleraciones y evita derivas
que tengan que ser controladas.

Los diferenciales traseros autoblocantes tipo Torsen y similares no solo actan en aceleracin
sino que tambin lo hacen en retencin. En este caso ocurre lo mismo que en aceleracin, el
diferencial aporta ms par de frenado (de retencin) a la rueda izquierda o derecha
dependiendo de cul tenga ms agarre. Es una caracterstica inherente al diferencial Torsen.
Por cierto decir que estos diferenciales se ajustan de forma que cuando el reparto de par a uno
u otro lado llega a un cierto lmite el diferencial se bloquea por completo... y dicho porcentaje de
bloqueo (lo que habitualmente se denomina "tarado" del diferencial) suele ser distinto para
aceleracin y para retencin.

Si quieres ver un video de como funciona un diferencial Torsen,

visita el siguiente enlace.

Hay varias versiones de diferenciales Torsen, su constitucin interna cambia segn el modelo.

En la figura inferior se ve la utilizacin de un diferencial Torsen como central y su situacin en el

conjunto de la transmisin. La marca Audi ha utilizado en sus modelos Quattro (traccin a las 4
ruedas) el diferencial Torsen como central y tambin en el eje trasero.
Aparte de Audi, pocos fabricantes de coches adoptaron el Torsen, principalmente debido a su
alto coste econmico. El Toyota, Celica GT4 es una de las pocas excepciones. Utiliz el Torsen
en el eje trasero. Tambin Lancia lo utilizo en el Delta integrale que montaba un diferencial
viscoso como central y un Torsen como trasero.

Actualmente el A8 se ha sustituido el torsen central por un multidisco ya que en realizaciones

con cajas de cambio automticas, la presencia de una bomba para suministrar presin de
aceite en la caja de cambios se usa para el accionamiento del embrague, dejando el torsen
para uno de los trenes, donde tambin sus efecto ser beneficioso.

Ejemplo de traccin de un Audi Allroad quattro

Tambin el allroad quattro dispone de un diferencial intermedio Torsen (reparto bsico 50/50),
que puede repartir las fuerzas entre los ejes delantero y trasero, en funcin de las condiciones
dadas, a razn del factor 3-4 hacia las ruedas del eje que tienen la mayor adherencia
momentnea.
Con el cambio automtico de 5 relaciones tambin se combina un diferencial Torsen, cuyo
funcionamiento equivale al Torsen de las versiones con cambio manual, pero su diseo es
diferente. En virtud de que las ruedas para sin fin cilndrico van posicionadas paralelamente a
los rboles primario y secundario, se le da el nombre de Torsen de ejes paralelos, abreviado en
ingls PAT.

Ventajas de la utilizacin del diferencial Torsen:

Altos niveles de confort, porque el efecto blocante del diferencial Torsen se genera de
forma netamente mecnica, hallndose continuamente en ataque y reaccionando sin
escalonamientos.

Se mantiene siempre la direccionalidad del vehculo.

Siempre que los pares de friccin de las ruedas sean suficientes, el diferencial Torsen
trabaja de modo completamente imperceptible.
 No puede haber manejos equivocados, porque el diferencial Torsen trabaja de forma
automtica.

El diferencial Torsen funciona ampliamente exento de desgaste.

Con el diferencial Torsen, combinado con la funcin del bloqueo diferencial electrnico EDS en
todas las ruedas, que funciona hasta los 80 km/h, el allroad quattro se mantiene traccionable si
slo una rueda sigue teniendo agarre.

Como hemos comentado al principio de este artculo, el diferencial Torsen se complementa

perfectamente con lo controles de traccin electrnicos (ABS/TCS), cosa que no ocurre con los
diferenciales autoblocantes de deslizamiento limitado (LSD) que permiten un cierto
deslizamiento de las ruedas antes de actuar por lo que la traccin total no es momentnea sino
que tiene un cierto retraso, hasta que actan los sistemas de control de traccin tanto el
mecnico como el electrnico.

Conclusin
El diferencial Torsen, nos va a permitir una reparto preciso y exacto del par motor a las 4
ruedas cuando la transmisin est exenta de deslizamiento, pero lo volver poco gil, si
queremos trabajar con cierto deslizamiento.
Puede usarse como diferencial central, delantero o trasero indistintamente. No interfiere en el
funcionamiento del ABS. Los vehculos que lo equipan no pueden ser remolcados bajo riesgo
de avera de la transmisin

Ventajas: respuesta rpida ante perdidas de traccin, traccin constante a las 4 ruedas.

Inconvenientes: muy caro y muy rgido en su funcionamiento no permite controlarlo.

Sistema Haldex
Este sistema entra dentro de los llamados embragues o acopladores multidisco se diferencia
del visco acoplador en los materiales de los elementos rasantes, el lquido usado, y el
mecanismo de control presentando, por lo dems la constitucin es parecida. Consiste tambin
en un paquete de discos conductores y conducidos salvo que ahora los discos transfieren el
movimiento entre ellos por friccin, y en un sistema hidrulico que los presiona de igual modo
que un embrague convencional.
Este sistema frente al visco acoplador, mejora en el sentido, en que se puede mandar par
segn la presin ejercida sobre los discos, no requiriendo un deslizamiento entre ellos para que
acte, lo que permite, controlar el reparto no en funcin de la diferencia de velocidad de giro.
Es muy til, porque se puede generar repartos de par a uno y otro eje en funcin del uso que
pretendamos del vehculo, cambiando este reparto sobre la marcha, pudiendo derivar ms par
al tren trasero o delantero en funcin de cada momento, mediante una gestin electrnica que
contempla las exigencias del conductor, as como el deslizamiento en alguno de los ejes.
El control del acoplamiento puede ser ms o menos elaborado, encareciendo la realizacin
segn se haga este, debiendo ser muy preciso para permitir repartos continuos de par entre
ambos ejes.
Es de considerar que la presin sobre los discos debe permitir el paso de par desde 0 al 100%,
por lo que para la correcta aplicacin de la presin debe tenerse en cuenta en cada momento,
si la diferencia de giro entre ambos trenes es la normal en una curva o se debe a un
deslizamiento de una rueda.

Desde finales de 1998, Volkswagen substituy el viscoacoplador de sus modelos de vehculos

Syncro por un nuevo sistema llamado "Haldex". Primero lo monto en el Audi TT y el Golf
4motion, el nuevo sistema utiliza un diferencial central de embrague multidisco. En este
momento, se ofrece solamente para la plataforma transversal transverse-engined del golf IV,
pero no hay razn tcnica evita que se aplique a los modelos longitudinal longitudinal-engined
de Audi.

Funcionamiento
Si las ruedas deslizan por encima de un cierto lmite, se produce una diferencia de giro con
relacin a las traseras. Esa diferencia de giro acciona una bomba hidrulica que presiona un
juego de discos conectado al motor, con otro conectado a las ruedas traseras. A medida que
aumenta la presin entre los discos, aumenta la fuerza que reciben las ruedas posteriores. Un
calculador electrnico determina la presin que la bomba suministra a los discos. As pues, en
condiciones normales, el sistema de traccin 4-Motion funciona prcticamente como si se
tratara de un traccin delantera normal. En condiciones extremas puede suceder que las
ruedas traseras sean las nicas que transmitan motricidad
El principio de funcionamiento de este embrague se basa en un conjunto de discos que
conectan el rbol de transmisin con el diferencial trasero. Estos discos reciben una presin de
aceite, a travs del sistema de auto bombeo, la cual regula la cantidad de par a transmitir al eje
posterior. Si el tren anterior y el posterior giran a la par, no se produce ningn efecto y el coche
se comporta como una traccin delantera normal; si ocurre un desfase, se genera una presin
de aceite que, conducida hacia pistn de accionamiento, comprime los discos produciendo la
conexin entre ambos ejes.

Pero lo fundamental es la vlvula reguladora que, controlada por la centralita electrnica,

determina el grado de actuacin del embrague Haldex una vez que se genera presin en el
circuito hidrulico: si la vlvula est cerrada, la eficiencia es mxima y el bloqueo, total; si est
abierta un tercio, deja refluir parte del aceite hacia el depsito del sistema, permitiendo un
resbalamiento limitado y un reparto de par variable entre ambos ejes; si est totalmente abierta,
no hay presin sobre el mbolo principal, el aceite refluye directamente y el tren trasero
permanece desconectado.

Para decidir el grado de actuacin, las condiciones de marcha son registradas por medio de
sensores en el motor (rgimen, posicin del acelerador), en las ruedas (por los sensores del
sistema ABS) y en la carrocera (por un detector de aceleracin-deceleracin) y toda esta
informacin llega a travs del CAN-Bus (sistema electrnico de intercomunicacin) a un
procesador. Los datos son analizados instantneamente para reaccionar de forma rpida y
efectiva en cada situacin.

El sistema Haldex no produce efectos de resistencia en maniobras de aparcamiento, admite

circular con neumticos desiguales (con la rueda de emergencia, por ejemplo), permite el
remolcado del coche con un eje levantado sin crear tensiones internas y, por si fuera poco,
combina su efecto con los dems sistemas de seguridad (ABS, EDS o ESP), lo que significa un
control absoluto de los movimientos de las ruedas respecto al suelo.

El caso del Haldex simplifica la realizacin frente a la de Porsche, por actuar directamente
sobre los 7 discos en vez de tener cada disco un actuador independiente, de ah que suela
funcionar con muy poco par al eje trasero modificndose este cuando las ruedas delanteras no
pueden soportar el aporte de par.
El sistema Haldex a evolucionado presentando varias versiones como la que utiliza los
vehculos de la marca Volvo en sus modelos AWD instant traction.
El sistema AWD controlado electrnicamente es inteligente. Detecta en qu condicin se
encuentra el vehculo y lo que quiere el conductor. Esta informacin proporciona la base para
saber si el sistema tiene que actuar y cmo. En comparacin con el anterior sistema de traccin
integral de Volvo basado en un diferencial de acoplamiento viscoso, el nuevo sistema AWD es
mucho ms rpido en su respuesta. Slo necesita que una de las ruedas delanteras comience
a derrapar un sptimo de vuelta para que el sistema desve ms potencia a las ruedas traseras.
Esto significa que el nuevo sistema AWD proporciona una traccin de salida mucho mejor en
superficies difciles, minimizando el riesgo, por ejemplo, de que las ruedas delanteras se
hundan en la arena blanda. Cuanto ms "pesada" sea la superficie de conduccin, por ejemplo,
arena mojada o barro, mayor es la diferencia y las ventajas en comparacin con el sistema
anterior. Normalmente, entre el 5 y el 65 por ciento de la potencia es entregada a las ruedas
traseras, dependiendo de las condiciones de conduccin. Los cambios en la cantidad de
potencia desviada a las ruedas traseras tiene lugar de una manera extremadamente rpida,
aunque suavemente, sin que el conductor lo advierta siquiera.
Se comunica con otros sistemas
El sistema AWD est conectado al sistema Multiplex del vehculo. Como resultado, se
comunica con el resto de sistemas del vehculo para optimizar la traccin a las cuatro ruedas
en todo momento para adecuarse a la situacin de conduccin. Esta comunicacin digital
implica al Sistema de Control de Traccin (TRACS), por ejemplo. Tambin es posible equipar al
Volvo XC70 con DSTC (Control de Traccin y Estabilidad Dinmico). La distribucin de
potencia entre la derecha y la izquierda es gestionada por el TRACS, el sistema antiderrapaje
de Volvo. El TRACS interviene cuando es necesario, frenando una rueda para incrementar la
potencia relativa de la rueda con la mejor traccin. Esto significa que el sistema AWD,
trabajando en combinacin con el TRACS, puede distribuir la potencia a las ruedas que tienen
la mejor traccin en un momento dado. Cuando se aparca el XC70, el sistema AWD es
controlado para impedir que los ejes delantero y trasero "compitan" por la potencia hasta el
bloqueo total, asegurando una fcil maniobrabilidad al conductor.
Cuando el vehculo es frenado, se desactiva el sistema de manera que los sistemas de frenado
y ABS puedan trabajar de forma efectiva, proporcionando una gran estabilidad unas distancias
de frenado cortas. Del mismo modo, el sistema AWD es desactivado por el sistema de Control
de Traccin y Estabilidad Dinmico (DSTC) si ste realiza cualquier intervencin de frenado
para contrarrestar un patinazo.
 Haz click en la figura para hacerla mas grande.

En el sistema AWD de Volvo, la potencia se distribuye entre las ruedas delanteras y traseras a
travs de un embrague multidisco hmedo (Haldex). La funcin de este sistema se divide en
tres componentes principales:

Una bomba hidrulica que es accionada por la diferencia de velocidad entre los ejes

Un embrague multidisco hmedo

Una vlvula de control con electrnica

La unidad puede ser considerada como una bomba hidrulica donde la carcasa y el pistn con
forma de anilla estn conectados a un eje, mientras que la unidad de control del pistn est
conectada al otro eje. Cuando ambos ejes giran a la misma velocidad no se produce ningn
bombeo. Tan pronto surge una diferencia en la velocidad, comienza el bombeo y el flujo de
aceite. Dado que es una bomba de pistn, la respuesta es prcticamente instantnea, sin
retardo debido a un bombeo lento.

El aceite es suministrado a un pistn de embrague que comprime la prensa estopa del

embrague y, en consecuencia, reduce la diferencia de velocidad. El aceite vuelve al depsito a
travs de una vlvula de regulacin ajustable que controla la presin del aceite y, por tanto, la
presin en el embrague. El control electrnico significa que el embrague puede ser adaptado a
diferentes situaciones de conduccin. Otra ventaja del sistema AWD controlado
electrnicamente es que no necesita una consideracin especial en situaciones especficas. El
remolcado y el cambio de ruedas, por ejemplo, se pueden realizar de la manera habitual.

El embrague multidisco es utilizado por otras marcas de vehculos

En el porche 959 el reparto de par es permanente (40:60) lo que implica un rozamiento
continuo entre los discos para adecuar el reparto de par a cada circunstancia, esto permite que
se reparta el par a cada eje considerando la situacin del coche, y el desplazamiento de peso
que se produce por aceleraciones y frenado del mismo. Para un reparto mas preciso se ha
creado 6 pares de discos con accionamiento independiente en cada uno de ellos. El embrague
multi-discos tiene 6 pares de discos de friccin, cada par es controlado independientemente por
la computadora y actuado por la presin hidrulica. Esto simplemente iguales a 6 embragues
independientes.

Salvo en realizaciones muy elaboradas y caras como la de Porsche, este sistema suele usarse
en vehculos donde funcionan siempre como traccin a aun eje, permitiendo la conexin
automtica del otro en circunstancias determinadas. Una construccin ms barata es la de un
embrague multidisco pero accionados todos a la vez, el cual es usado en los mercedes 4 matic,
lo que no permite un reparto tan preciso del par entre los ejes de forma continua. Por eso suele
montarse en vehculos, donde la traccin ser a 2 ruedas normalmente , solo adoptndose la
traccin al otro eje cuando se observe una prdida de adherencia en el eje motriz, en el caso
del mercedes se comporta como un traccin trasera en situacin normal.
 TRACCIN
La transmisin del movimiento de la caja de cambios a las ruedas necesita de unos elementos
que se van a encargar de este cometido. Estos elementos van a depender principalmente de la
posicin que ocupe el motor en el vehculo (delantero, trasero) y de la posicin de las ruedas
motrices ("traccin" delantera, "propulsin" trasera, traccin total 4x4). Estos elementos de
transmisin estn sometidos a esfuerzos constantes de torsin; en consecuencia, deben
disearse para sopotar estos esfuerzos sin deformacin y ser capaces de transmitir todo el par
motor a las ruedas.
Como el motor y caja de cambios van fijos al bastidor y las ruedas van montadas sobre un
sistema elastico de suspensin, stas se hallan sometidas a continuos desplazamientos de
vaivn por las irregularidades del terreno. Por lo tanto el enlace entre la caja de cambios y las
ruedas no puede ser rgido, sino que ha de estar preparado para adaptarse a esas
deformaciones.
Segn la situacin del grupo motopropulsor y de las ruedas motrices en el vehculo, se
emplean diferentes sistemas de transmisin, acoplando juntas y semiarboles adaptados al
sistema elegido.

En los vehculos con motor delantero y propulsin trasera, el enlace caja de cambios
puente trasero con diferencial se realiza por medio de de un rbol de transmisin que
lleva adaptado un sistema de juntas elsticas para absorber las deformaciones
oscilantes del puente. En este sistema, el enlace del diferencial con las ruedas se
realiza por medio de unos semiarboles rigidos llamados palieres, alojados en el interior
del puente trasero.

En los vehculos con motor y propulsin traseros o motor y traccin delanteros, la

transmisin se realiza directamente desde la caja de cambios a las ruedas. En este
caso no existe puente diferencial ni rbol de transmisin. El diferencial esta formando
conjunto con la caja de cambios y la unin de este conjunto con las ruedas se hace por
medio de un enlace que no puede ser rigido. Con este fin se usan semiarboles con
interposicin de juntas elsticas que permitan el movimiento oscilante de la rueda
cuando el vehculo esta en movimiento.
Cualquiera que sea el sistema de juntas empleadas en la transmisin, estas deben
cumplir la condicin de ser oscilantes y deslizantes, para permitir los desplazamientos
 de la rueda y a la vez adaptarse a las variaciones de longitud producidas en los
semiarboles por causa de esos desplazamientos.

En los vehculos con traccin a las 4 ruedas (4x4), la transmisin del movimiento a las
ruedas se complica ya que se necesitan mas elementos, como otro rbol de
transmisin que transmita el movimiento generalmente a las ruedas traseras, esto
viene acompaado con el uso de otro diferencial.