Vibração Rodovia

UNIVERSIDADE TECNOLGICA FEDERAL DO PARAN
DEPARTAMENTO ACADMICO DE CONSTRUO CIVIL

CURSO DE ENGENHARIA CIVIL
FILIPPI SEUANES CAVALCANTI DE ALBUQUERQUE

WAGNER FELIPE KRAMAR
ANLISE DO COMPORTAMENTO ESTRUTURAL DE UMA PONTE

FERROVIRIA DE CONCRETO ARMADO SUBMETIDA A
ESFOROS DE NATUREZA DINMICA
TRABALHO DE CONCLUSO DE CURSO
CURITIBA
2015

FERROVIRIA DE CONCRETO ARMADO SUBMETIDA A
ESFOROS DE NATUREZA DINMICA
Trabalho de Concluso de Curso de graduao,

apresentado disciplina de Trabalho de
Concluso de Curso 2, do Curso de Engenharia
Civil do Departamento Acadmico de Construo
Civil DACOC da Universidade Tecnolgica
Federal do Paran UTFPR, como requisito
parcial para a obteno do ttulo de Bacharel em
Engenharia Civil.
Orientador: Prof. Dr. Fernando Luiz Martinechen
Beghetto
CURITIBA
2015
Ministrio da Educao
UNIVERSIDADE TECNOLGICA FEDERAL DO PARAN
Campus Curitiba Sede Ecoville
Departamento Acadmico de Construo Civil
Curso de Engenharia Civil
Sede Ecoville
FOLHA DE APROVAO

FERROVIRIA DE CONCRETO ARMADO SUBMETIDA A ESFOROS
DE NATUREZA DINMICA
Por

Trabalho de Concluso de Curso apresentado ao Curso de Engenharia Civil, da Universidade

Tecnolgica Federal do Paran, defendido e aprovado em 25 de fevereiro de 2015, pela
seguinte banca de avaliao:
__________________________________ ___
Prof. Orientador Fernando Luiz Martinechen Beghetto, Dr.
UTFPR
__________________________________ ___
Prof. Jos Manoel Caron, MSc.
UTFPR
___________________________________ _____
Prof. Joo Elias Abdalla Filho, Dr.
UTFPR
UTFPR - Deputado Heitor de Alencar Furtado, 4900 - Curitiba - PR Brasil

www.utfpr.edu.br dacoc-ct@utfpr.edu.br telefone DACOC: (041) 3379-4537
OBS.: O documento assinado encontra-se em posse da coordenao do curso.

Dedicamos este trabalho aos nossos familiares e amigos.
AGRADECIMENTOS
Agradecemos aos nossos familiares que nos deram todo o suporte para
podermos realizar esse trabalho.
Agradecemos ao professor Fernando Luiz Martinechen Beghetto por toda a
orientao prestada para a realizao desse trabalho, assim como a todos os professores do
DACOC que de alguma maneira contriburam para a elaborao desse trabalho.
Agradecemos a Bruna e a Eva, que nos animaram para que consegussemos
chegar ao final desse trabalho.
Algo s impossvel at que algum duvide e acabe provando o contrrio
Albert Einstein
RESUMO
ALBUQUERQUE, F. S. C. de; KRAMAR, W. F. Anlise do comportamento estrutural de

uma ponte ferroviria de concreto armado submetida a esforos de natureza dinmica.
92 f. Trabalho de Concluso de Curso 2 (Bacharelado em Engenharia Civil) Universidade
Tecnolgica Federal do Paran. Curitiba, 2015.
Este trabalho consiste na anlise do comportamento estrutural de uma ponte

ferroviria de vo curto de concreto armado submetida a solicitaes dinmicas. A ponte
composta por duas vigas de concreto armado de seo I paralelas e bi apoiadas de concreto
armado, a partir dos esforos e tenses a que ela esteja submetida devido ao carregamento de
um veculo ferrovirio, utilizando-se para isso o modelo de veculo ferrovirio e a rotina
computacional implementada por Beghetto (2006). As vigas que compem a estrutura foram
subdivididas em vinte elementos finitos de viga Euler-Bernoulli e as amplitudes das
irregularidades dos trilhos, que constituem a fonte de excitao das foras dinmicas, foram
tomadas com um valor de 2,5mm. O problema foi analisado para uma faixa de velocidades do
veculo ferrovirio de 1 a 100km/h. Aps isso, compararam-se os resultados encontrados com
a anlise dinmica com os valores de uma anlise pseudo-esttica majorada pelo coeficiente
de impacto dinmico da NBR 7187 (ABNT, 2003). Nessa comparao, verificou-se que os
valores encontrados para a anlise dinmica superaram os valores da anlise pseudo-esttica
quando o veculo transita sobre a ponte em velocidades prximas condio ressonante. Por
outro lado, quando em velocidades distantes da condio ressonante, o coeficiente de impacto
prescrito pela NBR 7187 (ABNT, 2003) atendeu s expectativas.
Palavras-chave: Ponte ferroviria, Dinmica Estrutural, Elementos Finitos.

ABSTRACT
ALBUQUERQUE, F. S. C. de; KRAMAR, W. F. Analysis of the structural behavior of a

railway bridge of reinforced concrete subjected to dynamic nature efforts. 92 p.
Completion of course work 2 (Bachelor of Civil Engineering) Federal Technological
University of Paran. Curitiba, 2015.
This work dynamically analyzes the structural behavior of a railway bridge will short
reinforced concrete composed of two "I" section beams parallel and bi supported, from the
stresses and strains to which it is subject due to the load of a railway vehicle, using for this the
rail vehicle and the computational routine implemented by Beghetto (2006).The beams that
make up the structure have been subdivided into twenty finite element Euler-Bernoulli beam
and the amplitude of irregularities of the rails were taken with a value of 2.5mm.The problem
was analyzed for a speed range of the railway vehicle 1 to 100km/h.After that, we compare
the results with the dynamic analysis with the values of a pseudo-static analysis increased by
the dynamic impact coefficient of NBR 7187 (ABNT, 2003).In this comparison, it appears
that the values found for the dynamic analysis outweigh the pseudo-static analysis of values
when the vehicle moves on the bridge at nearly the speed resonant condition. On the other
hand, when the resonant speeds far condition, the coefficient of impact prescribed by NBR
7187 (ABNT, 2003) meets expectations.
Keywords: Railway bridge, Structural Dynamics, Finite Element.

LISTA DE FIGURAS
Figura 1: Coeficiente de impacto x vo .................................................................................. 19

Figura 2: Carregamento harmnico motor ........................................................................... 26
Figura 3: Carregamento no peridico terremoto ................................................................ 26
Figura 4: Ponte Tacoma Narrows em ressonncia .................................................................. 28
Figura 5: Representao de um sistema com um grau de liberdade ....................................... 28
Figura 6: Reservatrio elevado ............................................................................................... 30
Figura 7: Prtico com dois pavimentos ................................................................................... 31
Figura 8: Diviso de um elemento plano em elementos finitos .............................................. 31
Figura 9: Viga de Euler-Bernoulli sob ao de um carregamento transversal ........................ 35
Figura 10: Distribuio de tenses em uma seo de viga de Euler-Beronoulli ..................... 35
Figura 11: Funes interpoladoras .......................................................................................... 37
Figura 12: Elemento Finito de Viga ........................................................................................ 38
Figura 13: Idealizao estrutural do veculo ferrovirio ......................................................... 43
Figura 14: Fluxograma de passagem de energia entre os componentes constituintes do
veculo ferrovirio .................................................................................................................... 44
Figura 15: Graus de liberdade do veculo ferrovirio ............................................................. 44
Figura 16: Irregularidades da via ............................................................................................ 45
Figura 17: Pontos de contado entre rodas e trilhos ................................................................. 48
Figura 18: Modelo da ponte ferroviria .................................................................................. 48
Figura 19: Representao do modelo de elementos finitos ..................................................... 49
Figura 20: Vista longitudinal e seo transversal da viga em estudo (cotas em metro) ......... 49
Figura 21: Esquema da viga sob a ao de uma carga concentrada ........................................ 52
Figura 22: Esquema da viga sob a ao de uma carga concentrada ........................................ 53
Figura 23: Conveno para momento fletor positivo .............................................................. 57
Figura 24: Conveno para esforo cisalhante positivo .......................................................... 58
Figura 25: Conveno para deslocamento positiva ................................................................. 58
Figura 26: Conveno para tenso normal positiva ................................................................ 58
Figura 27: Conveno para rotao positiva ........................................................................... 58
Figura 28: Histrico do Momento Fletor no centro do vo para a anlise Pseudo-Esttica ... 59
Figura 29: Histrico do esforo cisalhante no centro do vo para a anlise pseudo-esttica . 61
Figura 30: Histrico da Tenso Normal no centro do vo para a face inferior da viga na
anlise Pseudo-Esttica............................................................................................................. 62
Figura 31: Histrico da Tenso Normal no centro do vo para a face superior da viga na
Figura 32: Histrico dos deslocamentos no centro do vo para a anlise Pseudo-Esttica .... 63
Figura 33: Histrico das deformaes especficas no centro do vo para a face inferior na
Figura 34: Histrico das deformaes especficas no centro do vo para a face superior na
anlise pseudo-esttica ............................................................................................................. 65
Figura 35: Momentos extremos para cada velocidade ............................................................ 68
Figura 36: Esforos cisalhantes extremos cada velocidade .................................................... 68
Figura 37: Deslocamentos extremos para cada velocidade considerada................................. 69
Figura 38: Tenses normais extremas na face inferior da viga para cada velocidade
considerada ............................................................................................................................... 70
Figura 39: Tenses normais extremas na face superior da viga para cada velocidade
considerada ............................................................................................................................... 71
Figura 40: Deformaes especficas extremas para a face inferior da viga para cada
velocidade considerada ............................................................................................................. 72
Figura 41: Deformaes especficas extremas para a face superior da viga para cada
velocidade considerada ............................................................................................................. 72
Figura 42: Razo entre momento fletor obtido com a anlise dinmica ao longo das
velocidades consideradas e o maior momento fletor obtido com a anlise pseudo-esttica .... 75
Figura 43: Razo entre o esforo cisalhante positivo e negativo obtido com a anlise
dinmica e o maior esforo cisalhante obtido com a anlise pseudo-esttica. ......................... 76
Figura 44: Razo entre deslocamento obtido com a anlise dinmica ao longo das
velocidades consideradas e o maior deslocamento obtido com a anlise pseudo - esttica. .... 76
Figura 45: Razo entre tenso normal obtida com a anlise dinmica ao longo das
velocidades consideradas e a maior tenso normal obtida com a anlise pseudo - esttica. .... 77
Figura 46: Razo entre deformao especfica obtida com a anlise dinmica ao longo das
velocidades consideradas e a maior deformao especfica obtida com a anlise pseudo -
esttica. ..................................................................................................................................... 78
LISTA DE TABELAS
Tabela 1: Propriedades da viga utilizada no estudo ................................................................ 50

Tabela 2: Propriedades geomtricas do trilho ......................................................................... 50
Tabela 3: Resumo dos resultados da anlise pseudo-esttica .................................................. 65
Tabela 4: Propriedades das vigas ............................................................................................ 67
Tabela 5: Resumo dos valores extremos e suas respectivas velocidades ................................ 73
Tabela 6: Resumo dos resultados da anlise Pseudo-Esttica ................................................. 74
Tabela 7: Resumo da comparao entre anlises .................................................................... 79
LISTA DE SIGLAS
OAE Obra de Arte Especial

MEF Mtodo dos Elementos Finitos
LISTA DE ACRNIMOS
MatLab Matrix Laboratory

LISTA DE SMBOLOS
A Altura do trilho
AR Amplitude da onda senoidal onde transitam as rodas
{a} Deslocamentos nodais
a Distancia longitudinal do centro de gravidade do vago s suspenses secundarias
B Largura do patim do trilho
{b} Vetor de foras volumtricas
[B] Matriz de deformaes
b Distncia longitudinal do centro de gravidade dos truques s suspenses primarias
C Largura do boleto do trilho
c Distncia transversal do centro de gravidade dos truques s suspenses primrias
c1 Constante de amortecimento para o primeiro pavimento
c2 Constante de amortecimento para o segundo pavimento
[c] Matriz de amortecimento do sistema
cij Fora que ocorre no n i devido velocidade apicada no n j
CPi Coeficiente de amortecimento viscoso das suspenses primarias
CSi Coeficiente de amortecimento viscoso das suspenses secundrias
D Espessura da alma do trilho
[D] Matriz material
Pi Deslocamentos da suspenso primria
Si Deslocamentos da suspenso secundria
dA Diferencial de rea
dS Diferencial de Superficie
dV Diferencial de Volume
dX Diferencial de Comprimento
DD Deformao resultante da anlise dinmica
DPE Maior deformao resultante da anlise pseudo-esttica
E Mdulo de elasticidade
Deformao especfica
Deformao
e
Deformao resultante da anlise dinmica
eD
Maior deformao resultante da anlise pseudo-esttica
ePE
fI(t) Fora inercial em funo do tempo
fd(t) Fora de amortecimento em funo do tempo
fs(t) Fora de mola, em funo do tempo
Rotao do truque dianteiro em relao ao eixo X
Rotao do truque traseiro em relao ao eixo X
Rotao do vago em relao ao eixo X
Coeficiente de impacto dinmico

FR Foras aplicadas pelo veculo na ponte
FP Foras nas suspenses primrias
{f} Vetor de foras nodais estaticamente equivalente
FDR Frequencia amortecida de vibrao
I Momento de inrcia flexo
IRI Irregularidades da via
RI Acelerao associada s irregularidades
l Vo da ponte
K Rigidez do sistema
[k] Matriz de rigidez do sistema
KPi Coeficiente de rigidez elstico linear das molas das suspenses primarias
KSi Coeficiente de rigidez elstico linear das molas das suspenses secundrias
kij Fora que ocorre no n i devido a um deslocamento unitrio aplicada no n j
k Curvatura do eixo da viga
[L] Operador diferencial
lw Comprimento da irregularidade dos trilhos
lb Comprimento da ponte
M Momento Fletor
m Massa do sistema
[m] Matriz de massa do sistema
m1 Massa do primeiro pavimento
m2 Massa do segundo pavimento
mij Fora que ocorre no n i devido acelerao aplicada no n j
mCB Massa do vago
mFB Massa do truque dianteiro
mRB Massa do truque traseiro
mut Massa por metro linear do trilho
mw Massa das rodas
MD Momento fletor resultante da anlise dinmica
MPD Maior momento fletor resultante da anlise pseudo-esttica
[N] Funes de forma de um elemento finito
P Peso especifico do trilho
Pw Pontos de contato das rodas com os trilhos
p(t) Fora aplicada em funo do tempo
Energia potencial de um elemento finito
Ra Reao de apoio no ponto a
Rb Reao de apoio no ponto b
Tenso normal
Pi Deslocamento das suspenses primrias
Si Deslocamento das suspenses secundrias
T Energia cintica do elemento finito
{t} Vetor de foras superficiais
FB Rotao do truque dianteiro em relao ao eixo Y
RB Rotao do truque traseiro em relao ao eixo Y
CB Rotao do vago em relao ao eixo Y
U Energia elstica interna
Ud Vetor deslocamento dos ns
u(t) Deslocamento em funo do tempo
{u} Deslocamentos
u1 Deslocamento do primeiro pavimento
u2 Deslocamento do segundo pavimento
Velocidade em funo do tempo
Acelerao em funo do tempo
V Energia potencial de deformao do elemento finito

v(t) Velocidade em funo do tempo
v Campo de deslocamento
VRD Velocidade ressonante
VD Esforo cisalhante resultante da anlise dinmica
VPE Maior esforo cisalhante resultante da anlise pseudo-dinmica
W Trabalho das foras externas
nbi Frequncias naturais de vibrao
dbi Frequncias amortecidas de vibrao
wdt Frequncias associadas as irregularidades
y Posio da linha neutra
yln Distancia at a linha neutra
ZFB Translao do truque dianteiro em relao ao eixo Z
ZRB Translao do truque traseiro em relao ao eixo Z
ZCB Translao do vago em relao ao eixo Z
Razao de amortecimento dinamico
SUMRIO
1 INTRODUO................................................................................................................. 18
1.1 Objetivo Geral ................................................................................................................... 20
1.2 Objetivos Especficos ........................................................................................................ 20
1.3 Justificativa ........................................................................................................................ 20
2 REFERENCIAL TERICO.............................................................................................. 22
2.1 Anlise Dinmica .............................................................................................................. 26
2.1.1 Ressonncia .................................................................................................................... 27
2.1.2 Sistemas com 1 grau de liberdade .................................................................................. 28
2.1.3 Sistemas com mltiplos graus de liberdade .................................................................... 30
2.2 Mtodo dos Elementos Finitos .......................................................................................... 31
2.3 Viga de Euler-Bernoulli .................................................................................................... 34
3 PROCEDIMENTOS METODOLGICOS ...................................................................... 42
3.1 Modelo de Veculo ............................................................................................................ 42
3.2 Modelo de Ponte ................................................................................................................ 48
3.3 Esforos, tenses normais e deformaes especficas ....................................................... 51
3.4 Anlise Pseudo-Esttica .................................................................................................... 52
4 RESULTADOS E DISCUSSES..................................................................................... 57
4.1 Resultados da Anlise Pseudo-Esttica ............................................................................. 57
4.2 Resultados da Anlise Dinmica ....................................................................................... 66
5 CONSIDERAES FINAIS ............................................................................................ 80
5.1 Concluses......................................................................................................................... 80
5.2 Sugestes Para Trabalhos Futuros ..................................................................................... 81
REFERNCIAS ....................................................................................................................... 82
APNDICE A .......................................................................................................................... 88
18
1 INTRODUO
O Brasil, quinto maior pas em extenso territorial e stima maior economia do

mundo, baseia grande parte do transporte e escoamento de sua produo industrial no modal
rodovirio. Estudos indicam que o modal rodovirio responsvel por 59% do transporte de
cargas do pas, enquanto o modal ferrovirio responde por cerca de 24% (FIESP, 2014).
Quando comparados os custos de transporte dos dois modais, quanto maior a
distncia percorrida e maior a carga transportada, a utilizao do modal ferrovirio ser mais
vantajosa. H uma certa igualdade de custos para cargas entre 27 e 40 toneladas, sendo que
quanto maior a distncia do transporte, mais econmico ser o transporte ferrovirio.
Transporte de cargas acima de 40 toneladas tendem a ser mais econmicos quando realizados
por ferrovias, independente da distncia percorrida (CNT, 2013).
Em relao sua extenso, a malha ferroviria brasileira chegou a ter
aproximadamente 38.000km na dcada de 1960. Porm, at a dcada de 1980, ocorreram
diminuies na sua extenso e, at hoje, se mantm aproximadamente com 30.000km (CNT,
2013).
Nesse contexto, em agosto de 2012, foi lanado um novo programa de
desenvolvimento da infraestrutura brasileira com investimentos previstos de mais 242 bilhes
de reais na rea de logstica, sendo que, deste montante, mais de 91 bilhes de reais se
destinam a investimentos em ferrovias (LOGSTICA BRASIL, 2014).
Para a construo dessas ferrovias, em muitos momentos tambm ser necessrio a
construo de obras de arte especiais, as chamadas OAEs, que so, por exemplo, as pontes.
A NBR 7187 (ABNT, 2003), norma brasileira que versa sobre o projeto de pontes de
concreto armado e protendido, em seu item 7.2.1.2 define que o efeito dinmico das cargas
mveis deve ser analisado pela teoria da dinmica das estruturas. Porm, permite assimilar as
cargas mveis a cargas estticas mediante a considerao de um determinado coeficiente de
impacto, sendo que este depende exclusivamente do comprimento do vo terico do elemento
solicitado. A expresso que fornece o coeficiente de impacto dinmico pode ser observada em
(1), onde l o comprimento do vo terico da ponte. Para o caso de estruturas com vos
desiguais, em que o menor vo no seja inferior a 70% do maior vo, a norma permite
considerar um vo equivalente como sendo a mdia aritmtica de todos os vos tericos. Em
caso de balanos, o vo terico corresponde a duas vezes o comprimento do balano.
19
= 0,001. (1600 60 + 2,25. ) 1,2 (1)
Com a expresso (1), pode-se traar um grfico com os diferentes valores do vo

terico, como pode ser observado na Figura 1. A partir de sua observao, nota-se que quanto
menor o vo terico da ponte, maior ser o coeficiente de impacto dinmico a ser aplicado na
estrutura.
1,7
1,6
Coeficiente de impacto
1,5
1,4
1,3
1,2
1,1
0 10 20 30 40 50
Vo (m)
Figura 1: Coeficiente de impacto x vo

Fonte: Autoria prpria
Entretanto, tendo em vista que a concepo e construo dessas estruturas so cada

vez menos triviais e h a necessidade de constru-las de uma maneira econmica e que garanta
sua segurana estrutural frente aos diversos tipos de carregamento a que ela estiver sujeita,
faz-se necessrio uma anlise estrutural mais complexa, que possibilite resultados mais
acurados e mais prximos da realidade do que uma simples anlise com envoltria de
esforos mediante a aplicao de um determinado coeficiente de impacto. Assim, sempre
muito bem vinda uma anlise estrutural que considere a variao temporal de determinados
carregamentos durante a vida til da estrutura, bem como a influncia da massa, inrcia,
amortecimento e frequncias naturais de vibrao do prprio elemento estrutural.
20
1.1 Objetivo Geral
O objetivo geral desse trabalho analisar o comportamento dinmico estrutural de

uma ponte ferroviria com vo de 10,00m de comprimento composta por duas vigas de
concreto armado de seo I paralelas e bi apoiadas, a partir dos esforos e tenses a que ela
esteja submetida devido ao carregamento de um veculo ferrovirio.
1.2 Objetivos Especficos
Os objetivos especficos desse trabalho so:

Obter numericamente os esforos, tenses e o histrico de
deslocamentos da estrutura para a anlise dinmica;
Obter analiticamente os esforos, tenses e o histrico de
deslocamentos da estrutura para a anlise pseudo-esttica;
Comparar os resultados obtidos atravs da anlise dinmica e da anlise
pseudo-esttica.
1.3 Justificativa
Com a injeo de muitos recursos a partir do governo federal para investimento na

infraestrutura logstica do Brasil, sendo grande parte destes destinados a ferrovias, deve haver
uma grande demanda pela construo de pontes para que esse tipo de modal de transporte
possa ser implantado e operado de maneira satisfatria.
Uma vez que as estruturas concebidas na construo civil so cada vez mais
complexas e o fator econmico to importante quanto a segurana estrutural para definir a
viabilidade ou no de sua construo, importante que se realize uma anlise estrutural o
mais profunda e detalhada possvel. A anlise dinmica de uma estrutura pode render
resultados diferentes daqueles obtidos de uma maneira esttica, o que pode viabilizar ou no
21
sua construo e fazer com que os recursos disponveis para sua construo sejam melhor
aproveitados.
22
2 REFERENCIAL TERICO
Neste captulo, apresenta-se uma reviso bibliogrfica dos trabalhos mais relevantes ao
tema de estudo.
Fellipe Filho (2008) comparou os efeitos dinmicos quando utilizados coeficientes de
impacto e aqueles obtidos atravs de um modelo computacional via mtodo dos elementos finitos
considerando as foras inerciais para pontes de 20, 30 e 40 metros de vo. A ponte representada
por elementos de barra ao longo do seu eixo, com rigidez flexo e os veculos foram simulados
por um sistema de 2 graus de liberdade, obtendo valores que indicam que o clculo com a
utilizao de coeficientes de impacto atende ao esperado, produzindo resultados conservadores.
Cunha (2011) analisou as vibraes induzidas em estruturas de concreto de pontes
ferrovirias produzidas pela composio de um trem unidade eltrico tpico. O modelo do
veculo possua nove graus de liberdade e foram definidos os carregamentos do trem sobre
tabuleiro rgido indeslocvel, sendo consideradas as irregularidades dos trilhos e das rodas,
avaliando-se a amplificao dinmica obtida e comparando-a com os coeficientes de impacto
contidos na NBR 7189 que versa sobre as cargas a serem consideradas para o clculo de
pontes ferrovirias.
Liu et al. (2009) estudaram em que condies a interao dinmica ponte-trem deve
ser considerada para a anlise de uma ponte durante a passagem de um trem, para diferentes
modelos de veculos. O estudo levou em considerao diversos fatores, como relao entre a
massa do veculo e a ponte, a razo entre a frequncia natural do veculo e da ponte, a
velocidade do trem e a relao de amortecimento da estrutura, mostrando que a amplificao
dinmica atinge seu valor mximo quando o trem est em sua velocidade ressonante.
Majka et al. (2009) estudaram as respostas dinmicas de uma ponte ferroviria
existente, considerando as irregularidades dos trilhos e a assimetria da ponte, obtendo
resultados em que as respostas dinmicas da ponte aumentaram quando a velocidade do trem
se aproximava da velocidade crtica, sendo que as irregularidades dos trilhos afetaram
consideravelmente as respostas laterais da ponte.
Garinei et al. (2007) utilizaram o modelo de uma viga simplesmente apoiada submetida
cargas variveis no tempo para analisar as deformaes produzidas em pontes de pequeno e
mdio vo, considerando a influncia da velocidade, da frequncia e da fase dos 7 componentes
alternados, de forma a determinar as condies em que podem ocorrer fenmenos de ressonncia.
23
Goicolea et al. (2004) demonstram a importncia da verificao do comportamento das

reaes de apoio em pontes. Devido passagem de trens de alta velocidade, pode surgir um
esforo de trao nos apoios como consequncia das vibraes dinmicas da estrutura. Anlises
realizadas para um viaduto sobre o Rio Tejo, formado por tramos simplesmente apoiados, para a
passagem do comboio EUROSTAR, s velocidades de 20 km/h e 225 km/h (esta ltima
corresponde a uma velocidade de ressonncia) demonstraram a importncia deste fenmeno. Para
a velocidade de 225 km/h, a reao positiva devida s aes permanentes anulada pela reao
negativa que se verifica passagem do comboio.
Olsson (1985) desenvolveu um modelo de interao veculo-estrutura usando um sistema
massa-mola-amortecedor, usando coordenadas modais para obter as respostas dinmicas da ponte.
Lin et al.(2008) realizaram estudos em vigas elsticas sujeita carga mvel com
velocidade constante e varivel, utilizando sistemas massa-mola-amortecedor com um e com dois
graus de liberdade para representar o veculo ferrovirio.
Silva (1996) utilizou um modelo massa-mola-amortecedor com dois graus de liberdade
para estudar a interao dinmica veculo-estrutura com irregularidades no determinsticas da
superfcie do pavimento.
Correa (2003) analisou as vibraes em pontes ferrovirias produzidas pela passagem da
composio de dois TUEs (Trem Unidade Eltrico) tpicos nas vias urbanas brasileiras, usando
modelos de trem com cargas concentradas, e sistemas de massa-mola-amortecedor, e observou
que a faixa segura para trafego desta composio de at 100km/h.
Ribeiro et al. (2013) efetuaram a validao experimental de um modelo numrico de
anlise da interao comboio-estrutura na ponte ferroviria de So Loureno, em Portugal. Foram
desenvolvidos modelos numricos tridimensionais da ponte, incluindo a via frrea, e o comboio.
Nbrega (2004) realizou um estudo diversificado e integrado do comportamento de
estruturas pr-moldadas de concreto, por meio de ensaios experimentais e computacionais,
estticos e dinmicos. Diferentes modelos fsicos foram construdos, cada um possuindo uma
particularidade estrutural (ntegro, com dano localizado, com dano generalizado e com vnculo
pilar-viga semi-rgido).
Wiriyacha et al. (1982) estudaram o impacto dinmico causado em pontes devido
passagem de veculos ferrovirio usando irregularidades aleatrias e defeitos das rodas.
Chu et al. (1986) estudaram o impacto em pontes ferrovirias de concreto protendido
devido passagem de um veculo usando irregularidades aleatrias.
Yang et al. (1997) estudaram o efeito de trens em alta velocidade sobre pontes,
modeladas como vigas simplesmente apoiadas. Uma srie de foras concentradas verticais e
sistemas massa-mola-amortecedor foram usados como modelo para os trens.
24
Cheng et al. (2001) analisaram a vibrao de uma ponte com vrios vos no uniformes
devido passagem de cargas mveis.
Rigueiro et al. (2009) estudaram a influncia das irregularidades da via na resposta
dinmica de pontes ferrovirias de vo mdio.
Battista et al. (2000) utilizou modelos tridimensionais para a anlise do comportamento
estrutural dinmico e para o projeto de reabilitao de um conjunto de pontes metlicas na cidade
do Rio de Janeiro.
Savin (2001) props expresses analticas para o fator de amplificao dinmica e para a
resposta dinmica para vigas bi-apoiadas sob a passagem de cargas mveis.
Rocha et al. (2012) estudaram a influncia da interao ponte-comboio na avaliao da
segurana de uma ponte mista de ao-concreto de pequeno vo para passagem de trens de alta
velocidade, considerando as incertezas associadas aos parmetros do sistema estrutural e dos
comboios, e concluram que os principais fatores de influncia para a resposta dinmica da ponte
so as massas associadas ao vago.
Vsquez (2013) estudou os fatores que influenciam a resposta dinmica veculo estrutura
devido ao efeito da frenagem do veculo. Para o estudo, foi realizada uma modelagem numrica
computacional da via, do veculo e das foras envolvidas. Concluiu-se que a rigidez e o
amortecimento horizontal do sistema de suspenso do veculo tem uma influncia direta no
resultado, de modo que a escolha de valores adequados para a anlise numrica crucial para a
resposta final do sistema.
Meixedo et al. (2012) estudou o comportamento dinmico do viaduto ferrovirio Flyover
de Alverca quando sujeito ao trfego de alta velocidade. A estrutura em foco localiza-se no trecho
ferrovirio linha do Norte que liga as cidades de Lisboa ao Porto. Os comboios escolhidos para
interagir com o viaduto foram o articulado (TGV) Duplo e o convencional Alfa Pendular. Neste
sentido, efetuaram-se anlises com interao entre a ponte e o comboio, que foram posteriormente
confrontadas com os resultados obtidos por aplicao de uma metodologia dinmica de cargas
mveis. Durante este processo executaram-se ainda verificaes regulamentares relacionadas com
a segurana estrutural, a estabilidade da via e o conforto dos passageiros.
Dinh et al. (2009) formularam a interao dinmica tridimensional entre uma ponte e um
trem de alta velocidade, desenvolvendo uma interface de contato roda-trilho. Nesta interface, a
perda de contato permitida, e a fora de contato lateral considerada como uma carga pontual.
As rotaes relativas entre as rodas e os trilhos nos eixos vertical e longitudinal foram
consideradas, e o estudo de caso foi realizado com um trem de dez vages considerando-o em
diversas velocidades.
25
Liu et al. (2008) mediram in situ as respostas dinmicas do viaduto de Sesia, localizado
na linha italiana de alta velocidade entre Turim e Milo, e as comparou com o modelo numrico
de anlise. A ponte foi analisada sob vibrao e excitao causada pelo trem de alta velocidade
italiano ETR500Y. Para prever a resposta dinmica da ponte sob a passagem do trem de alta
velocidade, foi considerado dois modelos de interao trem-ponte. Um com um veculo de 15
graus de liberdade, e outro com um veculo representado como um conjunto de cargas mveis.
Foram comparadas as aceleraes e deformaes de ambos os modelos e os resultados medidos na
ponte, e ambos os resultados experimentais se aproximaram dos resultados medidos.
Li et al. (2009) implementaram um mtodo numrico para avalizar o comportamento
dinmico de pontes sob a passagem de trens de forma no-linear. O mtodo dos elementos finitos
foi utilizado na modelagem da ponte e do veculo.
Xia et al. (2003) estudaram a interao entre a ponte e um trem articulado de alta
velocidade. O veculo composto por um modelo articulado, e a ponte modelada em elementos
finitos. Xia et al. adotaram como estudo de caso o trem Thalys passando sobre a ponte de St.
Antonie, na linha de alta velocidade entre Paris e Bruxelas. Foram realizadas medies in situ, e
posteriormente comparadas aos resultados tericos.
Xia et al. (2005) analisaram a interao dinmica ponte-veiculo, considerando um trem
de passageiro de alta velocidade, que foi implementado com 27 graus de liberdade. As respostas
dinmicas da ponte consideradas foram suas deflexes, amplitudes laterais, aceleraes laterais e
verticais e no veculo foram calculados seu fator de descarrilamento, foras de contato e suas
aceleraes.
Beghetto (2006) estudou a resposta dinmica de uma ponte ferroviria e de um veculo
composto por uma composio de corpos rgidos associados aos sistemas de suspenses. Obteve-
se as equaes que regem o movimento do veculo atravs do princpio de DAlembert, da 2 Lei
de Newton e do equilbrio de foras e de momentos. A ponte foi modelada como sendo composta
por duas vigas continuas, paralelas e bi-apoiadas, discretizadas por elementos finitos de viga de
Euller-Bernoulli, com o amortecimento implementado considerando-se o mtodo de Rayleigh. As
equaes de movimento da ponte e do veculo foram integradas numericamente utilizando-se o
mtodo de Newmark. As foras determinadas nas rodas do veculo so aplicadas estrutura
atravs de pontos de contato entre roda-trilho. Obteve-se que os mximos deslocamentos
ocorreram em situaes de velocidades baixas do veculo e mximas amplitudes de
irregularidades. Os valores de deslocamento, bem como os de acelerao do vago encontrados
so relativamente baixos. Para o caso especfico da ponte, os mximos deslocamentos ocorrem
prximos velocidade ressonante, que ocorre por volta de 30km/h.
26
2.1 Anlise dinmica
Uma carga denominada dinmica quando sua magnitude, direo ou posio

variam no tempo. Desta maneira, a resposta estrutural para esta carga dinmica tambm
variar no tempo, sendo, portanto, uma resposta dinmica (CLOUGH E PENZIEN, 2003).
O carregamento dinmico pode ser classificado em dois tipos: o carregamento
peridico e o carregamento no peridico (CLOUGH E PENZIEN, 2003).
O carregamento peridico pode ser entendido como aquele que possui uma mesma
variao no tempo por repetidos nmeros de ciclos, como no caso da vibrao oriunda de um
motor instalado em algum ponto da estrutura, conforme ilustrado na Figura 2. Estes
carregamentos possuem variao senoidal ou cossenoidal no tempo, sendo chamados de
carregamentos harmnicos. Em contrapartida, um carregamento no peridico aquele que
tem uma durao que no se repete de maneira cclica, como nos casos de terremoto ou de
exploses prximas estrutura. A Figura 3 ilustra este ltimo tipo de carregamento
(CLOUGH E PENZIEN, 2003).
Figura 2: Carregamento harmnico motor

Fonte: CLOUGH E PENZIEN, 2003.
Figura 3: Carregamento no peridico terremoto

27
Para a anlise de estruturas submetidas a estes carregamentos, necessrio que seja

considerado um modelo matemtico que possa descrever de maneira aproximada o
funcionamento da estrutura. Este modelo deve permitir a obteno de relaes matemticas
entre as caractersticas essenciais da excitao e da resposta estrutural resultante (MENDES E
OLIVEIRA, 2008).
2.1.1 Ressonncia
A ressonncia um fenmeno fsico em que ocorre a transferncia de energia de um

sistema oscilante para outro. Isso ocorre em situaes em que a frequncia de oscilao do
sistema excitador coincide com as frequncias naturais do sistema excitado, levando a um
aumento das amplitudes de vibrao desse segundo sistema (KSTER E SARTORI, 2011).
Em estruturas da construo civil, este fenmeno indesejvel, pois um rpido
aumento da amplitude de vibrao de uma estrutura pode levar a deslocamentos excessivos,
desconforto de usurios e, em condies extremas, sua runa.
Um dos exemplos mais clssicos de estruturas que entraram em ressonncia a
Ponte Tacoma Narrows, localizada em Washington, nos Estados Unidos. Em novembro de
1940, poucos meses aps sua inaugurao, ventos de 65km/h atingiram a estrutura, fazendo-a
entrar em ressonncia e levando-a a runa. Na Figura 4, pode-se observar a ponte no modo de
ressonncia torcional.
Outro exemplo de estrutura que sofreu com este tipo de fenmeno a Ponte Rio-
Niteri. Apesar de no ter sofrido nenhum dano estrutural, em situaes de ventos de 55km/h
a ponte oscilava com uma amplitude de 1,20m com um perodo de 3s. (GRECO, 2008)
A diferena das duas o fato de que, enquanto a Ponte Tacoma Narrows atingiu o
segundo modo de vibrao, que o modo torcional, a Ponte Rio-Niteri s teve o primeiro
modo de vibrao, que o modo flexional.
Para o controle de tais oscilaes, foram instalados 32 atenuadores dinmicos
sincronizados dentro das vigas do vo central da ponte, reduzindo em mais de 80% a
amplitude das oscilaes, de maneira que no causem desconforto aos usurios da ponte.
(PET, 2014)
28
Figura 4: Ponte Tacoma Narrows em ressonncia

Fonte: UNIVERSITY OF WASHINGTON LIBRARIES, 2014
Nas prximas sees, sero apresentadas as equaes do movimento, primeiramente

para um grau de liberdade e posteriormente para mltiplos graus de liberdade, tomando por
base os trabalhos realizados por Cheun e Leung (1992), Chopra (1995), Clough e Penzien
(2003), Mendes e Oliveira (2008) e Paultre (2010).
2.1.2 Sistemas com 1 grau de liberdade
Os sistemas com um nico grau de liberdade podem ser idealizados como sistemas
compostos por uma massa, uma mola e um amortecedor, como ilustrado na Figura 5, onde a
constante k representa a rigidez do sistema, c representa a constante de amortecimento, u(t)
representa o deslocamento em funo do tempo e p(t) a fora aplicada em funo do tempo.
Figura 5: Representao de um sistema com um grau de liberdade

29
Do equilbrio de foras, pode-se escrever que:
f (t) + f (t) + f (t) = p(t) (2)
O primeiro termo da equao representa as foras inerciais, que, de acordo com o

princpio de DAlembert, o produto da massa, m, e da acelerao ( ):
f (t) = mu (t) (3)
O segundo termo da equao representa as foras de amortecimento do sistema, que

pode ser entendida como o produto entre a constante de amortecimento, c, e a velocidade do
sistema ( ):
f (t) = cu (t) (4)
O terceiro termo da equao (2) representa as foras elsticas do sistema, podendo

ser representado pelo produto entre a rigidez, k, e o deslocamento, u(t), conforme a equao
(5):
f (t) = ku(t) (5)
Assim sendo, a equao geral do movimento para sistemas amortecidos com um

nico grau de liberdade pode ser escrita como segue na equao (6):
mu (t) + cu (t) + ku(t) = p(t) (6)
Essa equao uma equao diferencial ordinria de segunda ordem, no

homognea, para o sistema amortecido, envolvendo uma fora externa, caso chamado de
vibrao forada amortecida.
Na engenharia civil, um dos exemplos clssicos de estruturas com um grau de
liberdade o do reservatrio de gua elevado, como ilustrado na Figura 6.
30
Figura 6: Reservatrio elevado

Fonte: DAAE, 2014
Na Figura 6, tambm, pode-se observar o reservatrio de gua elevado idealizado.

No momento em que este se encontra cheio, pode-se desprezar a massa do pilar de
sustentao, sendo que este elemento contribui apenas para a rigidez do sistema estrutural.
2.1.3 Sistemas com mltiplos graus de liberdade
O comportamento de uma estrutura contendo mltiplos graus de liberdade pode ser

representado atravs da seguinte equao matricial:
[ ]. { ( )} + [ ]. { ( )} + [ ]. { ( )} = { ( )} (7)
Na equao (7), a matriz [m] representa a matriz de massas, a matriz [c] representa a
matriz de amortecimento e a matriz [k] representa a matriz de rigidez da estrutura. Em cada
uma destas matrizes, os elementos mij, cij e kij representam as foras que ocorrem no grau de
liberdade i quando ocorre a aplicao de uma acelerao, uma velocidade ou um
deslocamento unitrio em um grau de liberdade j.
Os vetores { }, { } e { } representam, respectivamente, as aceleraes, velocidades
e deslocamentos relativos a cada um dos n graus de liberdade da estrutura.
31
J o vetor { ( )} contm as foras externas aplicadas em cada grau dos n graus de

liberdade da estrutura.
Um exemplo de estrutura com mltiplos graus de liberdade na engenharia civil de
um edifcio de dois andares, como pode ser observado na Figura 7.
Figura 7: Prtico com dois pavimentos

Fonte: CHOPRA, 1995
2.2 Mtodo dos Elementos Finitos
O processo de diviso de sistemas complexos em elementos cujo comportamento

prontamente entendido, e posteriormente reconstruir o sistema original com estes
componentes para estudar seu comportamento no estado natural um procedimento utilizado
por engenheiros, cientistas e at mesmo economistas (ZIENKIEWICZ E TAYLOR, 2000).
Na Figura 8 ilustrada uma regio plana dividida em elementos finitos (Idem, 2000).
Figura 8: Diviso de um elemento plano em elementos finitos

Fonte: ZIENKIEWICZ E TAYLOR, 2000).
32
Com advento de computadores digitais, problemas discretos podem ser resolvidos

prontamente, mesmo se o seu nmero de elementos for muito grande.
O Mtodo dos Elementos Finitos teve um desenvolvimento recente, sendo conhecido
desde meados da dcada de 50. Na dcada de 1940, Newmark mostrou que bons resultados
para um problema elstico contnuo pode ser obtido substituindo pequenas pores do
elemento contnuo por barras elsticas. Argyris e Kelsey (1954) desenvolveram um dos
trabalhos pioneiros na rea, onde o mtodo de Rayleigh-Ritz com a tcnica dos elementos
finitos foi aplicada para analisar fuselagens e asas de avies (ASSAN, 2003).
Na dcada de 1950 engenheiros e pesquisadores envolvidos no desenvolvimento de
avies a jato na Boeing iniciaram os primeiros trabalhos prticos no estabelecimento do MEF
aplicados indstria aeronutica. M. J. Turner, R. W. Clough, H. C. Martin e L. J. Topp
publicaram em 1956, um dos primeiros artigos que delinearam as principais ideias do MEF,
entre elas a formulao matemtica dos elementos e a montagem da matriz de elementos.
Ray Clough, na poca professor na Universidade de Berkeley, publicou um artigo
onde descrevia o mtodo com o nome de elementos finitos, o que deu inicio intensas
pesquisas por seus colegas em Berkeley, dentre eles E. Wilson e R. L. Taylor, T. J. R.
Hughes, C. Felippa e K. J. Bathe.
Atualmente, devido evoluo dos computadores, ocorreu uma grande expanso do
mtodo para vrias reas do conhecimento, estando disponveis milhares de programas
computacionais que utilizam o MEF em suas anlises (Idem, 2003).
A energia potencial de um elemento finito, representada por (), constituda pela
diferena entre a energia elstica interna (U), e o trabalho das foras externas (W), conforme
apresentado pela Equao (8):
=UW (8)
A expresso da energia elstica interna para uma viga eu Euler-Bernoulli dada por:
U = e dV = M k dx = E I k dx = E I (v ) dx = v E I v dx (9)
E a expresso do trabalho das foras externas dado por:
W = {u} {b} dv + {u} {t} ds (10)

33
Sendo {b} o vetor das componentes das foras e {u} o campo de deslocamento.
As deformaes so dadas por:
{e} = [L]{u} (11)
Sendo [L] um operador diferencial. O campo de deslocamento {u} determinado pelo

produto entre as funes de forma [N], e os deslocamentos nodais representados por {a}.
{u} = [N]{a} (12)
Substituindo a Equao (12) na Equao (11), tem-se:
{e} = [L][N]{a} = [B]{a} (13)
Sendo [B] a matriz de deformaes. Pela lei de Hooke, as tenses { } esto

relacionadas com as deformaes especficas {e} atravs da matriz material [D].
{} = [D]{e} (14)
Substituindo-se a Equao (13) na Equao (14), tem-se:
{} = [D][B]{a} (15)
Desta forma, reescrevendo a Equao (8), obtm-se:
= {a} [B] [D] [B] {a} dV + {a} [N] [b] dV + {a} [N] {t} ds (16)
A soluo para o problema contnuo o vetor das funes (v) que conduzem a um
mnimo de para pequenas variaes {v}
= a + a + + a = 0 (17)
34
Substituindo-se a Equao (16) na Equao (17), tem-se:
[B] [D] [B] dV {a} + [N] [b] dV + [N] {t} ds = 0 (18)
Fazendo:
[K] = [B] [D] [B] dV (19)
{f} = [N] [b] dV + [N] {t} ds (20)
Resulta em:
[K]{a} + {f} = 0 (21)
Onde [K] a matriz de rigidez do elemento, e {f} o vetor das foras nodais
estaticamente equivalentes s foras de volume e de superfcie aplicadas ao elemento.
2.3 Viga de Euler-Bernoulli
Um dos modelos mais simples para vigas retas e prismticas baseado na teoria de
Euler-Bernoulli, tambm chamada de Teoria de Viga Clssica ou Teoria de Viga de
Engenharia (FELIPPA, 2001), modelo tal que ser utilizado para a idealizao da viga
estudada no presente trabalho.
A teoria para Viga de Euller-Bernoulli se baseia nas seguintes premissas (Felippa,
2001):
O eixo longitudinal reto, e a seo da viga tem um plano longitudinal
de simetria, onde estar contida a resultante dos carregamentos transversais;
A seo transversal constante ou varia suavemente;
Faces originalmente planas e perpendiculares ao eixo transversal
permanecem planas e perpendiculares no estado deformado;
35
A energia interna do elemento constituda apenas por energia devida

flexo, sendo ignoradas energias de cisalhamento e foras axiais;
Deslocamentos transversais, rotaes e deformaes so muito
pequenas;
O comportamento elstico linear e homogneo.
Na Figura 9 representada uma viga de Euler-Bernoulli sob ao de um

carregamento transversal.
Figura 9: Viga de Euler-Bernoulli sob ao de um carregamento transversal

Fonte: Adaptado de FELIPPA, 1980.
Uma viga resiste cargas transversais devida ao do momento fletor, que produz
tenses normais de trao em um bordo da viga e tenses normais de compresso no outro,
conforme ilustrado na Figura 10.
Figura 10: Distribuio de tenses em uma seo de viga de Euler-Beronoulli

Fonte: Adaptado de FELIPPA, 1980.
36
A teoria de viga de Euler-Bernoulli assume que a energia interna em uma viga

constituda inteiramente pelas tenses e deformaes ocasionadas pelo momento fletor. Estas
tenses podem ser relacionadas com as deformaes pela frmula:
= = y = y = yk (22)
Onde k a curvatura do eixo da viga, v o deslocamento transversal de um ponto e y

a posio da linha neutra.
A tenso normal devida ao momento fletor est relacionada com a deformao pela
lei de Hooke:
= Ee = Ey = Eyk (23)
E o momento fletor resultante:
M = y dx = E ydA = EIk (24)
O MEF se caracteriza por aproximar o campo de deslocamentos do elemento em

funo dos deslocamentos nodais atravs de funes interpoladoras do tipo polinomial,
usualmente chamadas de funes de forma (FELIPPA, 2001). Deste modo, cada funo
interpoladora representa a deformada do elemento quando se impe um deslocamento unitrio
no grau de liberdade n no n i, e zero em todos os outros. Na Figura 11 so mostradas as
funes interpoladoras em forma de grfico:
37
Figura 11: Funes interpoladoras

Fonte: BEGHETTO, 2011.
O elemento finito de viga obtido pela diviso longitudinal da viga, e o elemento

finito da viga de Euller-Bernoulli mais simples possui 2 ns (i e j) e 4 graus de liberdade
(Felippa, 2001), e o vetor deslocamento dos ns dado:
w
w
Ud = w (25)
w
Onde os elementos (w1) e (w2) representam respectivamente o deslocamento

transversal e a rotao do n i, e os elementos (w3) e (w4) representam respectivamente o
deslocamento transversal e a rotao do n j. Utilizando da equao (25), obtm-se o campo
de deslocamento do elemento, dado pelo produto entre as funes de forma e seus
deslocamentos nodais:
w
w
v = N . U = [N N N N ]. w (26)
w
38
Na Figura 12 apresentado um elemento finito de viga, de comprimento

representado por (L), com seus graus de liberdade. O deslocamento transversal e a rotao do
n i so representados respectivamente por (w1(x,t)) e (w2(x,t)), assim como (w3(x,t)) e
(w4(x,t)) representam respectivamente o deslocamento transversal e a rotao do n j.
Figura 12: Elemento Finito de Viga

Fonte: Adaptado de BEGHETTO, 2011
Para a representao do campo de deslocamento (w), determinada uma funo

cbica, com quatro condies de contorno essenciais, apresentadas a seguir.
(x, y) = c1 + c2 . + c3 . + c4 . (27)
Na qual as condies de contorno so dadas por:
(x, t) = w(0, t) = c (28)
(x, t) = w (0, t) = (29)
(x, t) = w(L, t) = c + c + c + c (30)
(x, t) = w(L, t) = + + (31)
Onde w representa a primeira derivada em relao x, ou seja, a rotao.

Tem-se
39
w(x, t) = H (x) w (x, t) (32)
Onde H ( ) representam as funes de forma, que para um elemento finito de viga

so dados por:
N (x) = 1 3 + 2 (33)
N (x) = L. 2L + L (34)
N (x) = 3 2 (35)
N (x) = L +L (36)
Estas funes so chamadas de funes polinomiais cbicas de Hermite, e

satisfazem as seguintes condies de contorno:
N (0) = 1, N (0) = 0, N (L) = 0, N (L) = 0,

N (0) = 0, N (0) = 1, N (L) = 0, N (L) = 0, (37)
N (0) = 0, N (0) = 0, N (L) = 1, N (L) = 0,

N (0) = 0, N (0) = 0, N (L) = 0, N (L) = 1,
Logo, pode-se escrever:
B = = [6 12x , L(4 6x)] (38)
B = = [6 + 12x , L(2 6x)] (39)
E a matriz de rigidez do elemento pode ser escrita como:

40
12 6L 12 6L
K = B E I B dx = 6L 4L 6L 2L (40)
12 6L 12 6L
6L 2L 6L 4L
A energia cintica do elemento finito de viga dado por:
T= { w } [m ] {w } (41)
Onde representa a primeira derivada do deslocamento de um n de elemento

finito em relao ao tempo.
A energia potencial de deformao do elemento finito de viga dado por:
V= {w } [k ] {w } (42)
Onde representa o deslocamento de um n de elemento finito.

Os esforos externos aplicados no elemento finito de viga so representados por:
{F (t)} = q(x) N dx (43)
Aplicando o de equilbrio dinmico tem-se:
[m ] {w } + [k ] {w } = {F (t)} (44)
Onde representa a segunda derivada do deslocamento de um no de elemento

finito em relao ao tempo.
Onde ( ) representa a matriz de massa do elemento, dada por:
m = A N N dx (45)
41
156 22L 54 13L

m = 22L 4L 13L 3L (46)
54 13L 156 22L
13L 3L 22L 4L
Considerando as coordenadas nodais dos elementos, e a montagem da matriz de

rigidez para um sistema de coordenadas global, tem-se para um sistema sem amortecimento:
[M ] U + [K ] {U } = {F (t)} (47)
Onde representa o deslocamento dos nos dos elementos finitos em coordenadas

globais, e representa a segunda derivada do deslocamento em relao ao tempo.
A matriz de amortecimento do sistema pode ser modelada pelo amortecimento de
Rayleigh, que consiste em uma combinao linear das matrizes de massa e de rigidez:
[C ] = [M ] + [K ] (48)
Onde :
= (49)
= (50)
Sendo que ( )e( ) representam, respectivamente, a primeira e a segunda

frequncia natural de vibrao e representa a razo de amortecimento do sistema.
Levando-se em considerao o amortecimento do sistema, pode-se escrever a
equao (46) da seguinte forma:
[M ] U + [C ] U + [K ] {U } = {F (t)} (51)
42
3 PROCEDIMENTOS METODOLGICOS
O estudo do comportamento dinmico da viga usou o modelo de veculo ferrovirio

desenvolvido por Beghetto (2006), o qual composto por um vago, dois truques, e oito
rodas, com caractersticas fsicas prximas aos veculos ferrovirios utilizados na malha
ferroviria brasileira.
O cdigo para o clculo do comportamento da estrutura utilizado foi o implementado
por Beghetto (2006) em ambiente MatLab, fazendo-se as devidas alteraes para a ponte em
concreto armado utilizado neste estudo.
As irregularidades da via constituem uma fonte de excitao para o veculo
ferrovirio quando o mesmo se desloca sobre os trilhos. Desta forma, esta situao
fisicamente equivalente ao veculo parado com as irregularidades da via passando sob suas
rodas.
Este trabalho consiste em calcular numericamente os esforos, tenses e
deslocamentos dinmicos no ponto central da ponte em estudo provenientes da passagem de
um veculo ferrovirio, atravs da utilizao do cdigo implementado por Beghetto (2006),
alm de uma anlise analtica pseudo-esttica com a utilizao do coeficiente de impacto
definido NBR 7187 (ABNT, 2003) e posterior comparao entre as duas anlises.
3.1 Modelo de Veculo
O modelo de veculo considerado no estudo composto por corpos rgidos

conectados por sistemas de suspenses. O veculo constitudo de um vago, truques traseiro
e dianteiro, suspenses primrias e secundrias, e um conjunto de rodas, conforme ilustrado
na Figura 13.
43
Figura 13: Idealizao estrutural do veculo ferrovirio

Fonte: BEGHETTO, 2006
O vago, os truques e as rodas so considerados como corpos rgidos, com

dimenses definidas e massas homogneas. O conjunto de rodas ligado aos truques por um
sistema de suspenso primria, onde seus coeficientes de rigidez elstico linear so
representados por K para i=1,2,...,8 , e seus coeficientes de amortecimento viscoso linear
representados por C para i=1,2,...,8. O conjunto de truques ligado por sua vez ao vago por
um sistema de suspenso secundria, onde seus coeficientes de rigidez elstico linear so
representados por K para i=1,2,3 e 4 , e seus coeficientes de amortecimento viscoso linear
representados por C para i=1,2,3 e 4. A
Figura 14 apresenta-se um fluxograma que resume a passagem de energia entre os

componentes constituintes do veculo ferrovirio.
44
Figura 14: Fluxograma de passagem de energia entre os componentes constituintes do veculo ferrovirio
Na Figura 15 so representados os graus de liberdade considerados do veculo. O

modelo desconsidera efeitos de temperatura e de atrito entre as rodas e os trilhos.
Figura 15: Graus de liberdade do veculo ferrovirio

45
Os parmetros ( , , ) representam as translaes do truque dianteiro, truque

traseiro e vago ao longo do eixo Z, respectivamente. Os parmetros ( , , )
representam as rotaes do truque dianteiro, truque traseiro e vago em torno do eixo X,
respectivamente. Os parmetros ( , , ) representam as rotaes do truque dianteiro,
truque traseiro e vago em torno do eixo Y, respectivamente. No sero consideradas as
rotaes em torno do eixo Z, pois apenas os efeitos provenientes das irregularidades verticais
da via sero considerados, alm da ponte em estudo no possuir curvatura lateral.
O veculo ao se deslocar sobre os trilhos expe suas rodas s excitaes provenientes
das irregularidades dos trilhos. Na Figura 16 mostra-se um modelo de irregularidades verticais
da via exageradas para melhor visualizao, que sero modeladas como funes harmnicas
senoidais.
Figura 16: Modelo de irregularidades da via

Fonte: BEGHETTO, 2006
As rodas, por serem corpos rgidos, transmitem integralmente os impactos e

vibraes ao sistema de suspenso primrio. Este, por sua vez, absorve parte da energia de
excitao devido ao seu amortecimento, e transmite o restante aos truques. Os deslocamentos
do sistema de suspenso primrio so descritos a seguir (BEGHETTO. 2006).
(t) = Z (t) + (1) c sen( (t)) b sen( (t)) I (t), para i = 1,2 (52)
46
(t) = Z (t) + (1) c sen( (t)) + b sen( (t)) I (t), para i = 3,4 (53)
(t) = Z (t) + (1) c sen( (t)) b sen( (t)) I (t), para i = 5,6 (54)
(t) = Z (t) + (1) c sen( (t)) + b sen( (t)) I (t), para i = 5,6 (55)
Onde ( ) representa os deslocamentos da suspenso primria, (Z) representa a

translao do truque dianteiro ao longo do eixo Z, () representa a rotao do truque em torno
do eixo X, ( ) representa a rotao do truque em torno do eixo Y, ( I ) representa a
irregularidade da via, e (b) e (c) representam parmetros geomtricos.
Este modelo matemtico admitiu que as rotaes dos truques em torno dos eixos x e
y so pequenas, logo foi adotada a seguinte linearizao:
sen((t)) (t) (56)
Os truques, por serem considerados corpos rgidos, transmitem integralmente os

impactos e vibraes ao sistema de suspenso secundrio. Este, por sua vez, absorve parte
desta energia e transmite o restante ao vago. Os deslocamentos do sistema de suspenso
secundrio so descritos a seguir (BEGHETTO. 2006):
(t) =
Z (t) + (1) c sen( (t)) a sen( (t)) Z (t) + (1) c sen( (t))
para i = 1,2 (57)
(t) =
Z (t) + (1) c sen( (t)) + a sen( (t)) Z (t) + (1) c sen( (t))
para i = 3,4 (58)

47
Este modelo matemtico admitiu que as rotaes do vago em torno dos eixos x e y
so pequenas, logo foi adotada a seguinte linearizao:
sen((t)) (t) (59)
As foras so transmitidas para a ponte atravs dos pontos de contato das rodas com
os trilhos. O esforo em cada roda definido a seguir.
F (t) = + +m g+ m I R (t) F (t) , para i = 1,2

(60)

(61)

(62)
F (t) = + +m g+ m I R (t) F (t) , para i = 3,4 (63)
Onde ( ) representa as foras aplicadas pelo veculo na ponte, (m ), (m ) e

(m ) representam as massas do vago, do truque dianteiro e do truque traseiro,
respectivamente. ( ) representam as massas das rodas, ( ) representam a acelerao
associada s irregularidades, e ( ) representam as foras nas suspenses primrias.
As foras de contato entre a roda e o trilho so definidas como foras normais
aplicadas na estrutura da ponte, seguindo a geometria apresentada na Figura 17.
48
Figura 17: Pontos de contado entre rodas e trilhos

3.2 Modelo de Ponte
A ponte ferroviria constituda por duas vigas idnticas, paralelas e bi-apoiadas, de

concreto armado, onde sero dispostos os dormentes, e acima destes, os trilhos, conforme
apresentado na Figura 18. A ponte em questo no contar com tabuleiro, transversinas e
outras estruturas.
Figura 18: Modelo da ponte ferroviria

Fonte: Adaptado de BEGHETTO, 2006.
49
Cada viga estudada tem dez metros de comprimento. As vigas sero modeladas com
um elemento finito de viga de Euller-Bernoulli a cada 0,50m, totalizando, para cada viga,
vinte elementos finitos e vinte e um ns. Na Figura 19 mostra-se uma representao
esquemtica dos elementos finitos.
Figura 19: Representao do modelo de elementos finitos

Fonte: Adaptado de BEGHETTO, 2006.
A seo da viga utilizada para o estudo est representada na
Figura 20, e suas propriedades esto listadas na Tabela 1.
Figura 20: Vista longitudinal e seo transversal da viga em estudo (cotas em metro)
50
Tabela 1: Propriedades da viga utilizada no estudo

Viga Utilizada
Dimenses e propriedades Valores Unidades
Altura 1,10 m
Largura da mesa 0,60 m
Espessura da mesa 0,2/0,325 m
Espessura da alma 0,25 m
rea transversal 0,4587 m
Massa por metro 1146,75 kg/m
Momento de Inrcia em relao ao eixo x-x 0,0607 m4
Momento de Inrcia em relao ao eixo y-y 0,0097 m4
Raio de girao em relao ao eixo x-x 98,35 m
Raio de girao em relao ao eixo y-y 29,70 m
Mdulo de elasticidade 20,50 GPa
Coeficiente de Poisson 0,20 -
Massa especfica 2500,00 kg/m
O trilho utilizado est apresentado na Tabela 2, bem como suas propriedades.
Tabela 2: Propriedades geomtricas do trilho

Trilho TR-4550-57
Dimenses e propriedades Smbolos Valores Unidades
A 168,3 mm
B 139,7 mm
C 69 mm
D 25,9 mm
At 0,00725 m
mut 56,9 kg/m
lxt 0,00002735 m4
E 205 GPa
7850 kg/m
Fonte: BEGHETTO (2006)
51
3.3 Esforos, tenses normais e deformaes especficas
Utilizando-se o modelo de veculo ferrovirio e a rotina computacional

implementada por Beghetto (2006), sero obtidos os deslocamentos e rotaes de cada grau
de liberdade dos elementos de viga de Euler-Bernoulli que compem cada uma das vigas.
Com esses dados e atravs da equao da linha elstica apresentada a seguir, pode-se
obter o valor do momento fletor solicitante da viga analisada:
= (64)
Reorganizando os termos da equao, obtm-se que:
= = (65)
Onde M corresponde ao valor do momento fletor na viga na seo considerada, E

representa o mdulo de elasticidade do material que compem a viga e I corresponde ao
momento de inrcia da seo transversal do elemento estrutural e a curvatura do eixo da
viga.
Uma vez conhecido o valor do momento fletor atuante, pode-se obter as tenses
normais atuantes em cada ponto do elemento estrutural atravs da seguinte equao:
= (66)
Onde:
= (67)
Onde representa a tenso normal atuante, yln a distncia da fibra analisada at a

linha neutra da seo transversal da viga, M o momento fletor na viga na seo considerada
e I corresponde ao momento de inrcia em relao linha neutra da seo transversal do
elemento estrutural.
A deformao especfica pode ser obtida pela Lei de Hooke, apresentada por (68):
52
= (68)
Onde a deformao especfica ocorrida quando a viga de mdulo de elasticidade

E submetida a uma tenso normal .
3.4 Anlise Pseudo-Esttica
Para comparar os resultados obtidos atravs da anlise dinmica da ponte levando em

considerao as irregularidades dos trilhos, analisou-se de forma pseudo-esttica a ponte com
a utilizao do coeficiente de impacto dinmico definido pela equao (1). A anlise est aqui
sendo chamada de pseudo-esttica, pois h a variao da posio da carga no tempo. O
esquema estrutural adotado para essa anlise est ilustrado na Figura 21.
Figura 21: Esquema da viga sob a ao de uma carga concentrada

Para simplificar a anlise, os esforos e deslocamentos que cada roda gera na

estrutura foi tomado isoladamente e, pelo princpio da superposio dos efeitos, ao trmino da
anlise foram somados os efeitos de todas as rodas para obter-se o resultado final. A anlise
foi feita tomando-se 11200 passos de tempo, mesmo nmero de passos de tempo adotado para
a anlise dinmica, de maneira a contemplar toda a estrutura de forma satisfatria. Esse valor
se d pelo fato de que o comprimento da viga de 10,00m e o comprimento do veculo de
18,00m, totalizando um comprimento de 28,00m. Realizando-se 400 iteraes por metro, tem-
se um total de 11200 passos de tempo.
53
Dessa forma, cada viga da ponte pode ser tomada como uma viga simplesmente
apoiada submetida ao carregamento de uma carga concentrada, como representado na Figura
22.
Figura 22: Esquema da viga sob a ao de uma carga concentrada

Para o clculo dos esforos e deslocamentos, primeiramente deve-se calcular as

reaes verticais em cada apoio, definidas pelas equaes (69) e (70):
.
= (69)
.
= (70)
Para a determinao do esforo cortante e do momento fletor em uma determinada

seo, podem ocorrer duas situaes distintas. A primeira ocorre quando uma seo x
qualquer est entre o apoio esquerdo e a fora P, ou seja, 0 x a. A segunda situao ocorre
quando essa mesma seo x est entre a fora P e o apoio direito, ou seja, a x L.
Assim sendo, o esforo cortante em uma seo x oriundo da ao de cada roda pode
ser determinado pelas equaes (71) e (72):
.
= , (0 x < a) (71)
.
= , (a x L) (72)
54
Por sua vez, o momento fletor em uma seo x qualquer pode ser obtido atravs das
equaes (73) e (74):
. .
= , (0 x < a) (73)
. .
= . ( ) , (a x L) (74)
Para a obteno das rotaes e dos deslocamentos, faz-se necessrio utilizar a

equao da linha elstica, j mencionada na equao (63) e transcrita novamente em (75) com
seus termos reorganizados:
. =M (75)
Integrando a equao do momento fletor, obtm-se a equao da rotao em uma

determinada seo. Fazendo esse procedimento para as duas situaes expostas anteriormente,
obtm-se que a rotao pode ser representada pelas equaes (76) e (77), que contm as
constantes de integrao C1 e C2.
. .
. = + , (0 x < a) (76)
. . .( )
. = + , (a x L) (77)
Refazendo o procedimento de integrao, obtm-se as equaes que fornecem a

deflexo em uma determinada seo analisada. As equaes que representam a deflexo esto
representadas em (78) e (79), onde tambm surgem as constantes de integrao C3 e C4.
. .
. = + . + , (0 x < a) (78)
55
. . .( )
. = + . + , (a x L) (79)
Para a determinao das constantes de integrao, deve-se respeitar as condies de

contorno do problema. Nesse caso de uma viga simplesmente apoiada, as duas primeiras
condies de contorno so as de que nos apoios a deflexo dever ser nula, ou seja, quando
x=0 e x=L, tem-se que y=0. A terceira condio de contorno implica em que a deflexo
imediatamente direita de um ponto deve ser igual deflexo imediatamente esquerda.
Assim sendo, para encontrar as constantes de integrao, escolhe-se esse ponto como sendo
em a, pertencente tanto a equao (78) quanto a equao (79), o resultado de ambas as
equaes deve ser o mesmo. Da mesma maneira, a rotao imediatamente direita de um
ponto deve ser igual rotao imediatamente esquerda. Tomando como base novamente o
ponto a, pertencente tanto a equao (76) quanto a equao (77), a rotao dada tanto por uma
quanto pela outra equao deve ser o mesmo.
Fazendo esse procedimento algbrico, chega-se as seguintes constantes de
integrao:
.
= = ( ) (80)
= =0 (81)
Encontradas as constantes de integrao, pode-se reescrever as equaes que definem

a rotao e a deflexo da viga. Assim sendo, a rotao em uma determinada seo pode ser
representada pelas equaes (82) e (83):
.
= ( 3 ), (0 x < a) (82)
. .( )
= ( 3 ) , (a x L) (83)
56
J as deflexes podem ser obtidas atravs das equaes (84) e (85):
= ( + ), (0 x < a) (84)
.( )
. = ( ) , (a x L) (85)
Nas prximas sees, sero apresentados os resultados encontrados no

desenvolvimento deste trabalho, tanto para a anlise dinmica quanto para a anlise pseudo-
esttica, assim comoa comparao entre elas.
57
4 RESULTADOS E DISCUSSES
Neste captulo sero apresentados os resultados obtidos das anlises expostas

anteriormente.
4.1 Resultados da Anlise Pseudo-Esttica
Com as equaes apresentadas anteriormente para a anlise pseudo-esttica da ponte,

as caractersticas do veculo, as caractersticas das vigas que compem a ponte e o auxlio de
uma planilha de clculo, alm da equao (1) que representa o coeficiente de impacto
dinmico, encontraram-se os valores de momento fletor, esforo cisalhante, tenso normal,
deformao especfica e deslocamentos no centro do vo. Esses valores so apresentados a
seguir tanto para a situao sem a aplicao do coeficiente de impacto dinmico quanto para a
situao com a aplicao desse coeficiente.
O coeficiente de impacto dinmico encontrado a partir da equao (1) para um vo
de 10,00m foi de 1,43.
Em todos os resultados expostos neste trabalho, a mesma conveno de sinais foi
seguida, e esta est resumida nas figuras abaixo.
Figura 23: Conveno para momento fletor positivo

58
Figura 24: Conveno para esforo cisalhante positivo

Figura 25: Conveno para deslocamento positiva

Figura 26: Conveno para tenso normal positiva

Figura 27: Conveno para rotao positiva

59
Todas as simulaes realizadas neste estudo foram realizadas com 400 iteraes por
metro, o que fez com que as grandezas medidas fossem realizadas a cada 1/400 m, ou seja, a
cada 2,5mm. O veculo ferrovirio possui um comprimento total de 18 metros, logo, a anlise
se desenvolve em passos de tempo referentes 28 metros, pois desta maneira engloba os 18
metros do veculo ferrovirio e os 10 metros de comprimento da ponte em estudo. Dessa
forma, cada simulao contm 11200 medies.
Na Figura 28, pode-se observar o histrico dos momentos fletores no centro do vo
para a anlise pseudo-esttica:
Passo de Tempo
10000
10400
10800
11200
1200
1600
2000
2400
2800
3200
3600
4000
4400
4800
5200
5600
6000
6400
6800
7200
7600
8000
8400
8800
9200
9600
400
800
0
100
Momento fletor (kN.m)
200
300
400
500
600
Momento fletor Momento fletor majorado
Figura 28: Histrico do Momento Fletor no centro do vo para a anlise Pseudo-Esttica

Observa-se na Figura 28 que o momento fletor no centro do vo tem algumas

caractersticas. Do passo de tempo 0 ao passo de tempo 1200, temos que o valor do momento
fletor no centro do vo cresce de uma forma aproximadamente linear. Nesse intervalo de
tempo, tem-se apenas a primeira roda do primeiro truque sobre a estrutura, se movimentando
a partir do apoio para o centro do vo.
A partir do passo de tempo 1200 at o passo de tempo 2000, o crescimento do
momento fletor no centro do vo descreve uma reta com uma inclinao diferente. Isso deve-
se ao fato da entrada da segunda roda do primeiro truque na estrutura.
Do passo de tempo 2000 at o passo de tempo 3200, tem-se um valor de momento
fletor constante. Isso se deve ao fato de que o passo de tempo 2000 coincide com a chegada
da primeira roda no centro do vo e, portanto, ao maior valor de momento fletor gerado por
60
esta roda. A partir desse instante, a primeira roda comea a se afastar do centro do vo, e
consequentemente, a diminuir o valor do momento fletor gerado por ela no centro do vo. Em
contrapartida, a segunda roda continua se aproximando do centro do vo, levando a um
aumento no valor do momento fletor no centro do vo gerado por ela.
A partir do passo de tempo 3200 at o passo de tempo 4000, comea a haver uma
diminuio do momento fletor no centro do vo, descrevendo uma reta. Isso deve-se ao fato
de que o passo de tempo 4000 coincide com a chegada da segunda roda ao centro do vo. A
partir desse ponto, h um afastamento da segunda roda do centro do vo e, portanto, uma
diminuio do momento fletor no centro do vo gerado por esta.
A partir do passo de tempo 4000 at o passo de tempo 5200, a diminuio do
momento fletor no meio do vo descreve uma reta com inclinao diferente. Isso ocorre
porque no passo de tempo 4000 ocorre a sada da primeira roda da estrutura, sendo que o
momento fletor gerado fica a cargo somente da segunda roda.
No passo de tempo 5200, ocorre a sada da segunda roda da estrutura. Desse instante
at o passo de tempo 6000 a estrutura no submetida a nenhum carregamento e, por
consequncia, os esforos so nulos. A partir do passo de tempo 6000, ocorre a entrada da
primeira roda do segundo truque na ponte, levando a uma repetio do que ocorre com a
estrutura quando submetida ao carregamento oriundo do primeiro truque.
O mximo valor de momento fletor atuante no centro do vo de 343,09kN.m.
Quando aplicado o coeficiente de impacto dinmico, o valor do momento fletor atuante no
centro do vo passa a ser de 491,56kN.m.
Na Figura 29, pode-se observar o histrico do esforo cisalhante no centro do vo
para a anlise pseudo-esttica:
61
150
100
Esforo Cisalhante (kN)
50
-50
-100
-150
0
400
800
1200
1600
2000
2400
2800
3200
3600
4000
4400
4800
5200
5600
6000
6400
6800
7200
7600
8000
8400
8800
9200
9600
10000
10400
10800
11200
Passo de Tempo
Esforo cisalhante Esforo cisalhante majorado
Figura 29: Histrico do esforo cisalhante no centro do vo para a anlise pseudo-esttica

Nota-se na Figura 29 que, assim como no caso do momento fletor, para o caso do
esforo cisalhante tambm ocorrem mudanas nas inclinaes das retas que definem o valor
do esforo cisalhante no centro do vo. Isso ocorre pela influncia ocasionada pela entrada ou
sada das rodas do veculo de sobre a estrutura, da mesma maneira que ocorre no caso da
anlise do momento fletor. Tambm se observa pontos de saltos nos valores do esforo
cisalhante nos passos de tempo 2000, 3200, 8000 e 9200. Esse fato ocorre pela passagem de
uma roda pelo centro do vo.
O mximo valor absoluto do esforo cisalhante a que as vigas que compem a ponte
esto submetidas de 68,42 kN para a anlise pseudo-esttica. Quando majorado pelo
coeficiente de impacto dinmico, esse valor sobe para 98,03 kN.
Em relao s tenses normais, primeiramente necessrio conhecer-se distncia
das faces inferior e superior at a linha neutra. Da NBR 6118 (ABNT, 2014), para garantir-se
o adequado comportamento dctil em vigas, a relao da posio da linha neutra a partir da
face superior da viga com a altura til da mesma deve ser de no mximo 0,45. Neste trabalho,
a altura til da viga foi tomada como sendo sua altura total descontado de 5cm. Esse valor de
5cm de desconto deve-se ao cobrimento, aqui adotado como 3cm, acrescido do dimetro da
armadura transversal, estimado em torno de 0,8cm, e da metade do dimetro da armadura
longitudinal, estimada como sendo uma barra de 2,5cm de dimetro, totalizando
aproximadamente 5cm. Uma vez que a viga tem uma altura total de 110cm, sua altura til
de 105cm. Aplicando-se a relao de 0,45 mencionada anteriormente, tem-se que a distncia
62
da linha neutra at a face superior da viga de 47,25cm. Em relao face inferior da viga, a
distncia at a linha neutra de 62,75cm.
Na Figura 30, pode-se observar o histrico de tenso normal no meio do vo para a
face inferior:
Passo de tempo
10000
10400
10800
11200
1200
1600
2000
2400
2800
3200
3600
4000
4400
4800
5200
5600
6000
6400
6800
7200
7600
8000
8400
8800
9200
9600
400
800
0
0,0
Tenso Normal - Face Inferior (MPa)
1,0
2,0
3,0
4,0
5,0
6,0
Tenso Tenso majorada
Figura 30: Histrico da Tenso Normal no centro do vo para a face inferior da viga na anlise Pseudo-
Esttica
Observando-se a Figura 30, nota-se que as tenses normais no meio do vo para a

face inferior se comportam da mesma maneira que o momento fletor quando da passagem do
veculo ferrovirio. Isso era o esperado, uma vez que as tenses so diretamente proporcionais
aos momentos fletores atuantes.
O mximo valor da tenso normal atuante nas fibras inferiores das vigas que formam
a estrutura da ponte de 3,55 MPa para a anlise pseudo-esttica. Aplicando-se o coeficiente
de impacto dinmico, tem-se o valor de 5,08MPa de tenso normal no centro do vo,
referindo-se tenses normais de trao na superfcie inferior da viga.
Para o histrico das tenses normais na face superior da viga, pode-se observar a
Figura 31:
63
0,0
Tenso Normal - Face Superior (MPa)
-0,5
-1,0
-1,5
-2,0
-2,5
-3,0
-3,5
-4,0
0
400
800
1200
1600
2000
2400
2800
3200
3600
4000
4400
4800
5200
5600
6000
6400
6800
7200
7600
8000
8400
8800
9200
9600
10000
10400
10800
11200
Passo de tempo
Tenso Tenso majorada
Figura 31: Histrico da Tenso Normal no centro do vo para a face superior da viga na anlise Pseudo-
Esttica
Neste caso, os valores encontrados de tenso normal foram de -2,39MPa, para o caso
sem a aplicao do coeficiente de impacto dinmico e -3,42MPa para o caso com majorao.
Esses valores referem-se tenses normais de compresso na face superior da viga.
Na Figura 32, pode-se observar o histrico dos deslocamentos ocorridos nas vigas:
0,0000
-0,5000
Deslocamentos (mm)
-1,0000
-1,5000
-2,0000
-2,5000
-3,0000
-3,5000
-4,0000
-4,5000
0
400
800
1200
1600
2000
2400
2800
3200
3600
4000
4400
4800
5200
5600
6000
6400
6800
7200
7600
8000
8400
8800
9200
9600
10000
10400
10800
11200
Passo de tempo
Deslocamento Deslocamento majorado
Figura 32: Histrico dos deslocamentos no centro do vo para a anlise Pseudo-Esttica

64
A partir de tal observao, percebem-se as mesmas caractersticas j mencionadas

anteriormente para o momento fletor e as tenses normais, ocorrendo mudanas no
comportamento da estrutura com a entrada ou sada das rodas do veculo de sobre a estrutura.
Outro ponto de que o deslocamento no mais descrito por retas. Uma vez que obtido
atravs da integrao da equao da rotao, que por sua vez obtida da integrao da
equao do momento fletor, o deslocamento regido por uma expresso do terceiro grau.
Os mximos valores de deslocamentos ocorridos no meio do vo para as vigas
estudadas so de -2,88mm. Quando o coeficiente de impacto dinmico levado em
considerao esse valor aumenta para -4,13mm.
Por ltimo, pode-se tambm analisar as deformaes especficas que a viga est
sujeita. O histrico de deformaes especficas na fibra inferior apresentado na Figura 33:
Passo de tempo
10000
10400
10800
11200
1200
1600
2000
2400
2800
3200
3600
4000
4400
4800
5200
5600
6000
6400
6800
7200
7600
8000
8400
8800
9200
9600
400
800
0
0,00000
Deformao Especfica na Fibra Inferior
0,00005
0,00010
0,00015
(m/m)
0,00020
0,00025
0,00030
Deformao especfica Deformao especfica majorada
Figura 33: Histrico das deformaes especficas no centro do vo para a face inferior na anlise Pseudo-
Esttica
O comportamento das deformaes especficas no centro da viga semelhante ao

que ocorre para as tenses normais, uma vez que uma diretamente proporcional outra. O
maior valor de deformao encontrado para o caso estudado de 0,000173m/m. Aplicando-se
o coeficiente de impacto dinmico, tem-se o valor de 0,000248m/m. Esses valores indicam
um alongamento nas fibras inferiores da viga.
65
Na Figura 34, pode-se observar o histrico de deformaes especficas na fibra

superior da viga:
0,00000
Deformao Especfica na Fibra Superior
-0,00002
-0,00004
-0,00006
-0,00008
-0,00010
(m/m)
-0,00012
-0,00014
-0,00016
-0,00018
0
400
800
1200
1600
2000
2400
2800
3200
3600
4000
4400
4800
5200
5600
6000
6400
6800
7200
7600
8000
8400
8800
9200
9600
10000
10400
10800
11200
Passo de tempo
Deformao especfica Deformao especfica majorada
Figura 34: Histrico das deformaes especficas no centro do vo para a face superior na anlise pseudo-
esttica
A maior deformao especfica encontrada para a fibra superior da viga de -

0,000116m/m. Aplicando-se o coeficiente de impacto dinmico, tem-se o valor de -
0,000167m/m. Esses valores indicam um encurtamento das fibras superiores da viga.
Apresenta-se abaixo uma tabela com um resumo dos valores resultantes da anlise
pseudo-esttica:
Tabela 3: Resumo dos resultados da anlise pseudo-esttica

Grandeza Valor sem majorao Valor com majorao
Maior momento fletor positivo (kN.m) 343,09 491,56
Maior esforo cisalhante (kN) 68,42 98,03
-3
Maior deslocamento negativo (m) -2,88.10 -4,13.10-3
Maior tenso normal positiva (MPa) 3,55 5,08
Maior tenso normal negativa (MPa) -2,39 -3,42
-4
Maior deformao especfica positiva (m/m) 1,73.10 2,48.10-4
Maior deformao especfica negativa (m/m) -1,16.10-4 -1,67.10-4
Na prxima seo, sero abordados os resultados provenientes da anlise dinmica.

66
4.2 Resultados da Anlise dinmica
Com a utilizao do cdigo computacional implementado por Beghetto (2006), ser

exposto a seguir os resultados da anlise dinmica da passagem do veculo ferrovirio na
ponte estudada.
A primeira e segunda frequncia natural de vibrao da ponte foram calculadas
numericamente, com auxlio do cdigo computacional implementado por Beghetto (2006).
Para um sistema amortecido, a frequncia amortecida de vibrao dada pela
Equao (86)
F = 1 2 (86)
Onde ( ) a razo de amortecimento do sistema, aqui adotado com o valor de 2.5%,

e ( ) a frequncia natural da ponte, determinado com o cdigo implementado por
Beghetto (2006).
A velocidade de passagem do veculo ferrovirio que causa a ressonncia da ponte
determinada pela Equao (87) (CHOPRA, 1995)
.
V = .
(87)
Onde ( ) representam as frequncias associadas s irregularidades, ( ) representa

o comprimento da onda senoidal da irregularidade da via, aqui considerada com o valor de 1
metro, e ( ) representam as velocidades ressonantes para as respostas dinmicas de
deslocamento do veiculo.
A Tabela 4 resume as propriedades das vigas em estudo.
67
Tabela 4: Propriedades das vigas

Descrio Smbolo Unidade Valor
Comprimento da ponte lb m 10,00
rea da seo transversal A m 0,4587
Mdulo de elasticidade E GPa 20,50

4
Momento de inrcia I m 0,0607
Massa especfica kg/m 2500,00
Massa unitria mu kg/m 1146,75
Razo de amortecimento % 0,025

1 Frequncia natural de vibrao rad/s 33,28
2 Frequncia natural de vibrao rad/s 133,21
1 Frequncia ressonante amortecida rad/s 33,23

2 Frequncia ressonante amortecida rad/s 133,04
Velocidade ressonante para 1 frequncia amortecida km/h 19.07
velocidade ressonante para 2 frequncia amortecida km/h 76.32
O problema foi analisado para uma faixa de velocidade de 1 km/h at 100km/h. Para
a compreenso do comportamento da estrutura nesta faixa de velocidade, foi executado o
algoritmo variando com incrementos de velocidade de 1 em 1 km/h, totalizando 100 anlises.
Os resultados para a faixa de velocidade abaixo de 7km/h foram desconsiderados da anlise,
pois abaixo dessa velocidade ocorrem falsos modos de vibrao, os quais apenas apresentam
movimento de corpo rgido. Todas as anlises foram realizadas em um processador Intel
Core i5-3210M, CPU de 2.50 GHz e 6.00 GB de memria RAM. O tempo total mdio de
simulao de 2,45 segundos.
Os resultados para cada velocidade considerada esto dispostos nos grficos a seguir.
Na Figura 35 apresentado um resumo do maior momento fletor, positivo e negativo, para
cada velocidade considerada. Apesar de estarem representados no mesmo grfico, os valores
de momento fletor positivo e negativo ocorrem em diferentes instantes de tempo.
68
Velocidade (km/h)
-300
-200
-100 7 14 21 28 35 42 49 56 63 70 77 84 91 98
Momento fletor (kN.m)
0
100
200
300
400
500
600
700
800
Momento Positivo (kN.m) Momento Negativo (kN.m)
Figura 35: Momentos extremos para cada velocidade

Observou-se que o maior momento fletor positivo ocorreu quando a velocidade foi de
18km/h, no valor de 712,75 kN.m, e o maior momento fletor negativo ocorreu para a
velocidade de 19 km/h, no valor -188,31 kN.m. Essas velocidades em que ocorreram os
maiores valores de esforos esto muito prximas de uma velocidade ressonante, conforme
exposto na Tabela 4, que de 19,07km/h. Em velocidades um pouco mais distantes dessa
velocidade ressonante, os valores de momento fletor negativo giraram em torno de 350 a
400kN.m e os valores do momento fletor positivo estiveram em torno de -30 a -60kN.m
Na Figura 36 visualiza-se um resumo do maior esforo cisalhante, positivo e
negativo, para cada velocidade considerada:
120
100
Esforo Cisalhante (kN.m)
80
60
40
20
0
-20 7 14 21 28 35 42 49 56 63 70 77 84 91 98
-40
-60
-80
-100
Velocidade (km/h)
Cisalhante Negativo (kN) Cisalhante Positivo (kN)
Figura 36: Esforos cisalhantes extremos cada velocidade

69
Observou-se que o maior esforo cisalhante positivo no centro do vo da ponte

ocorreu quando a velocidade foi de 13km/h, no valor de 99,46 kN.m, e o maior esforo
cisalhante negativo ocorreu para a velocidade de 71 km/h, no valor de -72,38 kN.m. Assim
como no caso do momento fletor, esses valores ocorreram em velocidades prximas alguma
velocidade ressonante. No caso especfico do esforo cisalhante positivo, para a primeira
velocidade ressonante, e para o caso do esforo cisalhante negativo, para a segunda
velocidade ressonante.
Para velocidades afastadas daquelas denominadas ressonantes, observou-se que o
valor do esforo cisalhante positivo variou aproximadamente entre 70 a 80kN e o esforo
cisalhante negativo teve uma variao aproximadamente entre -50 a -60kN.
Na Figura 37 pode-se observar o maior deslocamento do n central, positivo e
negativo, para cada velocidade considerada:
2
1
Deslocamentos (mm)
0
-1 5 15 25 35 45 55 65 75 85 95
-2
-3
-4
-5
-6
Velocidade (km/h)
Menor Deslocamento Maior Deslocamento
Figura 37: Deslocamentos extremos para cada velocidade considerada

Observou-se que o maior deslocamento positivo ocorreu quando a velocidade foi de

19km/h, no valor de 1,31 mm, e o maior deslocamento negativo ocorreu para a velocidade de
18 km/h, no valor de -5,53 mm. Assim como no caso do momento fletor, esses valores foram
encontrados quando a velocidade de passagem do veculo ferrovirio se deu muito prxima da
velocidade ressonante.
70
Em faixas de velocidade distantes da velocidade ressonante, os maiores valores de

deslocamento positivo ficaram abaixo de 0,50mm. Por sua vez, os maiores deslocamentos
negativos ficaram em torno de -3,00mm
Na Figura 38 pode-se observar a maior tenso normal, positiva e negativa, na face
inferior da viga, para cada velocidade considerada.
10
Tenso Normal - Face Inferior (MPa)
0
7 14 21 28 35 42 49 56 63 70 77 84 91 98
-2
-4
Velocidade (km/h)
Maior Tenso Negativa Maior Tenso Positiva
Figura 38: Tenses normais extremas na face inferior da viga para cada velocidade considerada
Observou-se que a maior tenso positiva ocorreu quando a velocidade foi de 18km/h,
no valor de 7,96 MPa, e a maior tenso negativa ocorreu para a velocidade de 19km/h, no
valor de -2,10 MPa. Esses valores se referem, respectivamente, s tenses de trao e
compresso na superfcie inferior da viga. Novamente, esses valores foram encontrados em
velocidades muito prximas velocidade ressonante.
Quando observados os valores de tenses encontrados distantes da velocidade
ressonante, os valores encontrados giraram em torno de 4,00 a 4,50MPa para os valores de
tenso positiva, ou seja, de trao. Por sua vez, os valores de tenso normal negativa, ou seja,
de compresso, ficaram em torno de -0,20 a -0,50MPa.
Na Figura 38 pode-se observar a maior tenso normal, positiva e negativa, na face
superior da viga, para cada velocidade considerada.
71
2
Tenso Normal - Face Superior (MPa)
1
0
7 14 21 28 35 42 49 56 63 70 77 84 91 98
-1
-2
-3
-4
-5
-6
Velocidade (km/h)
Maior Tenso Positiva Maior Tenso Negativa
Figura 39: Tenses normais extremas na face superior da viga para cada velocidade considerada
Nota-se que a tenso de compresso na fibra superior da viga atingiu um valor de -

4,96MPa, ocorrido na velocidade de 18km/h. J a maior tenso de trao encontrada foi de
1,31MPa, ocorrida na velocidade de 19km/h. Do mesmo modo que nas anlises anteriores,
esses valores foram encontrados em velocidades muito prximas de uma velocidade
ressonante.
Se forem analisados os valores encontrados em velocidades um pouco mais distantes
da velocidade ressonante, observa-se uma tenso mxima de compresso em torno de -2,50 a
-2,80MPa. Para as tenses de trao, os valores encontrados ficaram em torno de 0,20 a 0,40
MPa
Na Figura 40 mostrada a maior deformao especfica, positiva e negativa para a
face inferior da viga, para cada velocidade considerada.
72
0,0005
Deformao Especfica na Fibra
0,0004
0,0003
Inferior (m/m)
0,0002
0,0001
0
7 14 21 28 35 42 49 56 63 70 77 84 91 98
-0,0001
-0,0002
Velocidade (km/h)
Deformao negativa Deformao positiva
Figura 40: Deformaes especficas extremas para a face inferior da viga para cada velocidade
considerada
Observou-se que a maior deformao especfica positiva ocorreu na velocidade de

18km/h, atingindo um alongamento de 4,00.10-4 m/m. J o maior encurtamento da face
inferior da viga ocorreu para a velocidade de 19km/h, atingindo um valor de deformao
especfica de -1,03.10-4 m/m. Assim como nas anlises de momento fletor, esforo cisalhante,
tenso normal e deslocamentos, esses valores mximos foram encontrados quando o veculo
ferrovirio trafega em uma velocidade prxima velocidade ressonante.
Para outras faixas de velocidade, temos que a deformao especfica positiva da fibra
inferior da viga ficou muito prxima do valor de 2,00.10-4 m/m. Para a deformao especfica
negativa da fibra inferior, o valor variou em torno de -0,1.10-4 e -0,3.10-4 m/m.
Para a face superior, os valores de deformao podem ser observados na Figura 41.
0,0001
Deformao Especfica na Fibra
0
7 14 21 28 35 42 49 56 63 70 77 84 91 98
Superior (m/m)
-0,0001
-0,0002
-0,0003
Velocidade (km/h)
Deformao positiva Deformao negativa
Figura 41: Deformaes especficas extremas para a face superior da viga para cada velocidade
considerada
73
Nota-se que a maior deformao especfica positiva na face superior da viga, o que
configura um alongamento, ocorreu na velocidade de 19 km/h, com valor de 6,4.10-5 m/m.
Para as deformaes especficas negativas, que corresponde um encurtamento da fibra
superior, ocorreu para velocidade de 18 km/h, cujo valor de -2,34.10-4 m/m, sendo que essas
velocidades se encontram prximas ao valor da velocidade ressonante.
Analisando-se os dados obtidos para as outras faixas de velocidade, os valores de
deformao especfica positiva para a fibra superior da viga variaram aproximadamente entre
1,0.10-5 e 2,1.10-5 m/m. Para as deformaes especficas negativas, os valores obtidos
variaram em torno de -1,2.10-4 e -1,4.10-4 m/m.
Na Tabela 5 so resumidos os resultados mximos das grandezas medidas para a face
inferior, e suas respectivas velocidades no qual estes picos ocorreram.
Tabela 5: Resumo dos valores extremos e suas respectivas velocidades

Grandeza Valor Velocidade (km/h)
Maior momento positivo (kN.m) 712,75 18
Maior momento negativo (kN.m) -188,31 19
Maior esforo cisalhante positivo (kN) 99,46 13
Maior esforo cisalhante negativo (kN) -72,38 71
Maior deslocamento positivo (mm) 1,31 19
Maior deslocamento negativo (mm) -5,53 18
Maior tenso normal positiva (MPa) 7,96 18
Maior tenso normal negativa(MPa) -2,10 19
Maior deformao especfica positiva (m/m) 4,00.10-4 18
Maior deformao especfica negativa (m/m) -1,03.10-4 19
Desta forma, observa-se que das cinco grandezas medidas na anlise dinmica
(momento fletor, esforo cisalhante, deslocamento, tenso normal e deformao especfica), 4
delas (momento fletor, deslocamento, tenso normal e deformao especfica) resultaram em
valores mximos para as velocidades de 18 km/h ou 19 km/h. Apenas o esforo cisalhante
retornou valores mximos para velocidades diferentes (13 km/h e 71 km/h).
Logo, a anlise numrica mostra que a velocidade ressonante desta ponte considerada
18 km/h ou 19 km/h, para a maioria das grandezas medidas.
74
Para cada grandeza medida (momento fletor, esforo cisalhante, deslocamento, tenso
normal e deformao especfica), em suas respectivas velocidades que resultaram em valores
mximos, apresentado no Apndice A o histrico temporal do comportamento da referida
grandeza.
A fim de comparao dos resultados dinmicos com os resultados pseudo-estticos,
sero apresentados a seguir os grficos dos resultados obtidos com razo entre os resultados
da anlise dinmica e o maior valor encontrado com a anlise pseudo-estticos na respectiva
grandeza medida. Os maiores valores obtidos com a anlise pseudo-estticos esto
representados mais uma vez, na Tabela 6, para comodidade do leitor.
Tabela 6: Resumo dos resultados da anlise Pseudo-Esttica

Grandeza Valor com majorao
Maior momento fletor positivo (kN.m) 491,56
Maior esforo cisalhante positivo (kN) 98,03
Maior deslocamento (m) -4,13.10-3
Maior tenso normal (MPa) 5,08
Menor tenso normal (MPa) -3,42
Maior deformao especfica (m/m) 2,48.10-4
Menor deformao especfica (m/m) -1,67.10-4
Na Figura 42 observa-se a razo entre o maior momento fletor positivo obtido com a
anlise dinmica para cada velocidade ( ), e o maior momento fletor positivo obtido com a
anlise pseudo-esttica ( ). Nota-se que os maiores momentos fletores negativos na anlise
dinmica no sero comparados com a anlise pseudo-esttica, pois esta s produz momentos
fletores positivos nos resultados, pelo fato de a viga em estudo ser modelada como
simplesmente apoiada.
75
1,6
1,5
1,4
1,3
MD / MPE
1,2
1,1
1
0,9
0,8
0,7
0,6
7 14 21 28 35 42 49 56 63 70 77 84 91 98
Velocidade (km/h)
Igualdade Entre Anlises
Figura 42: Razo entre momento fletor obtido com a anlise dinmica ao longo das velocidades
consideradas e o maior momento fletor obtido com a anlise pseudo-esttica
Nota-se que, para a faixa de velocidade do veculo ferrovirio entre 12 km/h e 21

km/h, a anlise dinmica retornou valores maiores do que os valores da anlise pseudo-
esttica majorada pelo coeficiente de impacto prescrito na Norma NBR 7187 (ABNT, 2003),
cuja maior razo entre anlises foi de 1,45. Ou seja, os resultados da anlise dinmica
retornaram valores de momento fletor at 45% maiores do que os valores da anlise pseudo-
esttica. Destaca-se que essa razo de 1,45 obtida para velocidades de passagem do veculo
ferrovirio muito prximas velocidade ressonante.
Para faixas de velocidade distantes da primeira velocidade ressonante, observa-se que
a razo entre as duas anlises diminui consideravelmente, para valores que giram em torno
0,73 a 0,83, indicando que nesses casos a anlise pseudo-esttica retorna valores mais
conservadores que a anlise dinmica.
Na Figura 43, mostra-se a relao do esforo cisalhante obtido com a anlise dinmica
( ) e o maior esforo cisalhante obtido com a anlise pseudo-esttica ( ).
76
1,1
1
0,9
0,8
VD / VPE
0,7
0,6
0,5
0,4
0,3
7 14 21 28 35 42 49 56 63 70 77 84 91 98
Velocidade (km/h)
Razo entre Esforo Cisalhante positivo Dinamico e Pseudo-Esttico
Razo entre o mdulo do Esforo Cisalhante negativo dinamico e

Pseudo-Esttico
Figura 43: Razo entre o esforo cisalhante positivo e negativo obtido com a anlise dinmica e o maior
esforo cisalhante obtido com a anlise pseudo-esttica.
Nota-se que na faixa de velocidades entre 10 km/h e 15 km/h o valor do maior esforo
cisalhante positivo para anlise dinmica se aproxima do valor da anlise pseudo-esttica, e s
o ultrapassa para a velocidade de 13 km/h, onde a relao entre eles atinge o valor de 1,02. O
maior esforo cisalhante negativo resultante da anlise dinmica no se aproxima do valor da
anlise pseudo-esttica em nenhuma velocidade considerada.
Na Figura 44 pode-se observar a relao do deslocamento obtido com a anlise
dinmica ( ) e o maior deslocamento obtido com a anlise pseudo-esttica ( ).
1,5
1
DD / DPE
0,5
0
7 14 21 28 35 42 49 56 63 70 77 84 91 98
Velocidade (km/h)
Igualdade entre anlises
Figura 44: Razo entre deslocamento obtido com a anlise dinmica ao longo das velocidades
consideradas e o maior deslocamento obtido com a anlise pseudo - esttica.
77

km/h, a anlise dinmica retornou valores maiores do que os valores da anlise pseudo-
cujo maior valor da razo entre anlises foi de 1,35. Ou seja, os resultados da anlise dinmica
retornaram valores de deslocamento at 35% maiores do que os valores da anlise pseudo-
esttica j majorada pelo coeficiente de impacto. Ressalta-se que os valores da anlise
dinmica que superaram os valores da anlise pseudo-esttica ocorreram em velocidades
prximas velocidade ressonante.
Em outras faixas de velocidade distantes da velocidade ressonante, tem-se que a
relao entre os valores obtidos atravs da anlise dinmica e da anlise pseudo-esttica
variou entre 0,70 e 0,79. Assim, percebe-se que para essas outras faixas de velocidade a
anlise pseudo-esttica proporcionou resultados mais conservadores que a anlise dinmica.
Na Figura 45 representada a relao da tenso normal obtida com a anlise dinmica
( ) e a maior tenso normal obtida com a anlise pseudo-esttica para a fibra inferior ( ).
1,8
1,6
1,4
1,2
PE
1
0,8
/
D
0,6
0,4
0,2
0
7 14 21 28 35 42 49 56 63 70 77 84 91 98
Velocidade (km/h)
Figura 45: Razo entre tenso normal obtida com a anlise dinmica ao longo das velocidades
consideradas e a maior tenso normal obtida com a anlise pseudo - esttica.

km/h, a anlise dinmica retornou valores maiores do que os valores da analise pseudo-
cujo maior valor da razo entre as anlises foi de 1,57. Ou seja, os resultados da anlise
dinmica retornaram valores de tenso normal at 57% maiores do que os valores da anlise
pseudo-esttica. Porm, da mesma forma que para momentos fletores e deslocamentos, os
78
valores provenientes da anlise dinmica que superaram o maior valor obtido pela anlise
esttica foram encontrados em velocidades de passagem do veculo prximas velocidade
ressonante.
Analisando a razo entre as duas anlises em velocidades mais distantes velocidade
ressonante, nota-se que a relao varia em torno de 0,80 a 0,90, indicando, mais uma vez,
resultados conservadores para a anlise pseudo-esttica.
Na Figura 46 ilustrada a relao da deformao especfica obtida com a anlise
dinmica ( ) e a maior deformao especfica obtida com a anlise pseudo-esttica ( )
para a face inferior da viga.
1,8
1,6
1,4
1,2
eD / ePE
1
0,8
0,6
0,4
0,2
0
7 14 21 28 35 42 49 56 63 70 77 84 91 98
Velocidade (km/h)
Figura 46: Razo entre deformao especfica obtida com a anlise dinmica ao longo das velocidades
consideradas e a maior deformao especfica obtida com a anlise pseudo - esttica.
Observa-se que, para a faixa de velocidade do veculo ferrovirio entre 11 km/h e 22

km/h, faixa de velocidade prxima velocidade ressonante, a anlise dinmica retornou
valores maiores do que os valores da anlise pseudo-esttica majorada pelo coeficiente de
impacto prescrito na Norma NBR 7187 (ABNT, 2003). A maior relao da razo entre as
anlises ocorreu para velocidade de 19 km/h, cujo valor foi de 1,56. Ou seja, os resultados da
anlise dinmica retornaram valores de deformao especfica at 56% maiores do que os
valores da anlise pseudo-esttica j majoradas pelo coeficiente de impacto dinmico.
Por outro lado, quando o veculo trafega sobre a ponte em uma velocidade distante da
velocidade ressonante, percebe-se que os valores encontrados a partir da anlise pseudo-
esttica so mais conservadores que os valores obtidos atravs da anlise dinmica. Nesses
79
casos, a razo entre os resultados da anlise dinmica e o maior valor encontrado para a
anlise pseudo-esttica variou entre 0,80 e 0,90
A seguir, apresentado um resumo dos resultados da comparao entre a anlise
dinmica e a anlise pseudo-esttica.
Tabela 7: Resumo da comparao entre anlises

Grandeza comparada Maior razo entre anlises
Momento positivo 1,45
Maior cisalhante positivo 1,02
Maior cisalhante negativo, em mdulo 0,74
Deslocamento 1,35
Tenso normal na fibra inferior 1,57
Deformao especfica positiva na fibra inferior 1,56
Aqui se encerra a apresentao dos resultados obtidos durante a realizao do trabalho.

Na prxima seo, sero apresentadas as consideraes finais do trabalho, bem como
sugestes para futuros trabalhos.
80
5 CONSIDERAES FINAIS
5.1 Concluses
Neste trabalho, com o auxlio do modelo de veculo ferrovirio e a rotina

computacional implementada por Beghetto (2006) e da equao da linha elstica, obteve-se
numericamente para a anlise dinmica os valores de momento fletor, esforo cisalhante,
tenso normal e deformao especfica para o ponto central de cada uma das vigas que
compem a estrutura e para cada uma das diversas velocidades de passagem do veculo sobre
a ponte.
Observou-se que das cinco grandezas medidas (momento fletor, esforo cisalhante,
deslocamento, tenso normal e deformao especfica) na anlise dinmica, quatro delas
(momento fletor, deslocamento, tenso normal e deformao especfica) resultaram em
valores mximo para as velocidades de 18 km/h ou 19 km/h. Estes valores se aproximam do
valor da velocidade ressonante para a primeira frequncia natural de vibrao ( ), definido
pela Equao (86) com o valor de 19,07 km/h, o que confirma esta velocidade como sendo
uma velocidade ressonante para a ponte. Apenas o esforo cisalhante retornou valores
mximos para velocidades diferentes (13 km/h e 71 km/h), mas ainda sim prximos das
velocidades ressonantes para a primeira e segunda frequncias naturais de vibrao.
Para fins de comparao, a ponte tambm foi analisada analiticamente de forma
pseudo-esttica com a aplicao do coeficiente de impacto dinmico recomendado pela NBR
7187 (ABNT, 2003). Esse coeficiente de impacto, influenciado exclusivamente pelo
comprimento do vo terico da ponte, para a ponte em questo teve o valor de 1,43.
Quando comparada as duas anlises, notou-se que todas as cinco grandezas medidas
na anlise dinmica tiveram seus valores mximos superiores analise pseudo-esttica em
alguma velocidade considerada. Isso se deu em velocidades prximas quelas que
correspondem s velocidades ressonantes, em que as amplitudes de deslocamentos da
estrutura so maiores.
Por outro lado, em velocidades distantes da situao ressonante, a anlise pseudo-
esttica majorada pelo coeficiente de impacto dinmico prescrito pela NBR 7187 (ABNT,
81
2003) retornou valores maiores que aqueles apontados pela anlise dinmica. Assim, em
condies no ressonantes, a anlise pseudo-esttica produz resultados mais conservadores.
De certa forma, percebe-se que a anlise dinmica implementada via elementos finitos
tende a ser mais precisa do que uma anlise pseudo-esttica majorada por um coeficiente de
impacto prescrito pela norma brasileira.
5.2 Sugestes Para Trabalhos Futuros
A seguir, apresentam-se algumas sugestes para futuros trabalhos nessa linha de

pesquisa:
Variar as dimenses da viga, assim como suas propriedades fsicas.
Modela via elementos finitos o tabuleiro da viga.
Considerar a passagem de uma composio de mltiplos vages.
Aumentar o nmero de elementos finitos em que cada viga est subdividida.
Variar a amplitude das irregularidades dos trilhos.
Estudo de fissurao e dano material .
Considerar outros elementos no modelo da ponte, como o tabuleiro, por
exemplo.
82
REFERNCIAS
ASSOCIAO BRASILEIRA DE NORMAS TCNICAS. NBR 6118: Projeto de estruturas

de concreto: procedimento. Rio de Janeiro, 2014.
_________. NBR 7187: Projeto de pontes de concreto armado e protendido: procedimento.

Rio de Janeiro, 2003.
AZEVEDO, A. F. M. Mtodo dos elementos finitos. Faculdade de Engenharia da

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88
APNDICE A
120
100
80
60
40
20 Passos de
tempo
0
0 2000 4000 6000 8000 10000 12000
-20
-40
-60
-80
Figura A- 1: Histrico do esforo cisalhante no tempo. Velocidade de 13 km/h

-300
-200
Passos de
-100
0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 Tempo
0
Momento Fletor (kN.m)
100
200
300
400
500
600
700
800
Figura A- 2: Histrico do Momento fletor no tempo. Velocidade de 18 km/h

89
0
0 2000 4000 6000 8000 10000 12000
Deslocamento (mm)
-1
-2
-3
-4
-5
-6
Passos de Tempo
Figura A- 3: Histrico do deslocamento no tempo. Velocidade de 18 km/h

10
6
Tenso normal (MPa)
2
Passos de
Tempo
0
0 2000 4000 6000 8000 10000 12000
-2
-4
Figura A- 4: Histrico de tenso normal no tempo. Velocidade de 18 km/h

90
800
700
600
500
Momento Fletor (kN.m)
400
300
200
100
Passos de
0 Tempo
0 2000 4000 6000 8000 10000 12000
-100
-200
-300
Figura A- 5: Histrico do momento fletor no tempo. Velocidade de 19 km/h

0
0 2000 4000 6000 8000 10000 12000
Deslocamento (mm)
-1
-2
-3
-4
-5
-6
Passos de Tempo
Figura A- 6: Histrico da flecha no tempo. Velocidade de 19 km/h

91
10
6
Tenso normal (MPa)
2
Passos de
Tempo
0
0 2000 4000 6000 8000 10000 12000
-2
-4
Figura A- 7: Histrico de tenso normal no tempo. Velocidade de 19 km/h

0,000004
0,000003
Deformao especfica (m/m)
0,000002
0,000001
Passos de
Tempo
0
0 2000 4000 6000 8000 10000 12000
-0,000001
-0,000002
Figura A- 8: Histrico de deformao especfica no tempo. Velocidade de 19 km/h

92
100
80
60
40
20 Passos de
Tempo
0
0 2000 4000 6000 8000 10000 12000
-20
-40
-60
-80
-100
Figura A- 9: Histrico do esforo cisalhante no tempo. Velocidade de 71 km/h


Vibração Rodovia

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UNIVERSIDADE TECNOLGICA FEDERAL DO PARAN

DEPARTAMENTO ACADMICO DE CONSTRUO CIVIL

FILIPPI SEUANES CAVALCANTI DE ALBUQUERQUE

ANLISE DO COMPORTAMENTO ESTRUTURAL DE UMA PONTE

TRABALHO DE CONCLUSO DE CURSO

ANLISE DO COMPORTAMENTO ESTRUTURAL DE UMA PONTE

Trabalho de Concluso de Curso de graduao,

ANLISE DO COMPORTAMENTO ESTRUTURAL DE UMA PONTE

FILIPPI SEUANES CAVALCANTI DE ALBUQUERQUE

Trabalho de Concluso de Curso apresentado ao Curso de Engenharia Civil, da Universidade

UTFPR - Deputado Heitor de Alencar Furtado, 4900 - Curitiba - PR Brasil

OBS.: O documento assinado encontra-se em posse da coordenao do curso.

ALBUQUERQUE, F. S. C. de; KRAMAR, W. F. Anlise do comportamento estrutural de

Este trabalho consiste na anlise do comportamento estrutural de uma ponte

Palavras-chave: Ponte ferroviria, Dinmica Estrutural, Elementos Finitos.

ALBUQUERQUE, F. S. C. de; KRAMAR, W. F. Analysis of the structural behavior of a

Keywords: Railway bridge, Structural Dynamics, Finite Element.

Figura 1: Coeficiente de impacto x vo .................................................................................. 19

Tabela 1: Propriedades da viga utilizada no estudo ................................................................ 50

OAE Obra de Arte Especial

MatLab Matrix Laboratory

Rotao do truque dianteiro em relao ao eixo X

Rotao do truque traseiro em relao ao eixo X

Rotao do vago em relao ao eixo X

Coeficiente de impacto dinmico

Velocidade em funo do tempo

Acelerao em funo do tempo

V Energia potencial de deformao do elemento finito

1.1 Objetivo Geral ................................................................................................................... 20

1.2 Objetivos Especficos ........................................................................................................ 20

1.3 Justificativa ........................................................................................................................ 20

2.1 Anlise Dinmica .............................................................................................................. 26

2.1.1 Ressonncia .................................................................................................................... 27

2.1.2 Sistemas com 1 grau de liberdade .................................................................................. 28

2.1.3 Sistemas com mltiplos graus de liberdade .................................................................... 30

2.2 Mtodo dos Elementos Finitos .......................................................................................... 31

2.3 Viga de Euler-Bernoulli .................................................................................................... 34

3 PROCEDIMENTOS METODOLGICOS ...................................................................... 42

3.1 Modelo de Veculo ............................................................................................................ 42

3.2 Modelo de Ponte ................................................................................................................ 48

3.3 Esforos, tenses normais e deformaes especficas ....................................................... 51

3.4 Anlise Pseudo-Esttica .................................................................................................... 52

4.1 Resultados da Anlise Pseudo-Esttica ............................................................................. 57

4.2 Resultados da Anlise Dinmica ....................................................................................... 66

5 CONSIDERAES FINAIS ............................................................................................ 80

5.2 Sugestes Para Trabalhos Futuros ..................................................................................... 81

O Brasil, quinto maior pas em extenso territorial e stima maior economia do

= 0,001. (1600 60 + 2,25. ) 1,2 (1)

Com a expresso (1), pode-se traar um grfico com os diferentes valores do vo

Figura 1: Coeficiente de impacto x vo

Entretanto, tendo em vista que a concepo e construo dessas estruturas so cada

1.1 Objetivo Geral

O objetivo geral desse trabalho analisar o comportamento dinmico estrutural de

1.2 Objetivos Especficos

Os objetivos especficos desse trabalho so:

Com a injeo de muitos recursos a partir do governo federal para investimento na

Goicolea et al. (2004) demonstram a importncia da verificao do comportamento das

2.1 Anlise dinmica

Uma carga denominada dinmica quando sua magnitude, direo ou posio

Figura 2: Carregamento harmnico motor

Figura 3: Carregamento no peridico terremoto

Para a anlise de estruturas submetidas a estes carregamentos, necessrio que seja

A ressonncia um fenmeno fsico em que ocorre a transferncia de energia de um