Doc. 9849 Manual Gnss

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Doc 9849 AN/457

Manualsobre

el sistema mundial de navegaci6n por satelite (GNSS)

Aprobado por el Secreta rio General y publicado bajo su responsabilidad

Primera edici6n - 2005

Orqanlzaclon de Aviacion Civil Internacional

ENMIENDAS

La publicaci6n de enmiendas y corrigendos se anuncia regularmente en la Revista de la OACI y en los suplementos mensuales del Catalogo de publicaciones y de ayudas audiovisuales de La OACI, documentos que deberian consultar quienes utilizan esta publicacion. Las casillas en blanco facilitan la anotaci6n.

REGISTRO DE ENMIENDAS Y CORRIGENDOS

ENMIENDAS
Fecha de Fecha de Anotada
NUID. emisi6n anotaci6n por

~ -- CORRIGENDOS
Fecha de Fecha de Anotado
Num. emisi6n anotaci6n por (ii)

-'-)

PREAMBULO

EI Plan mundial de naveqacion aerea para los sistemas CNS/ATM (Doc 9750) reconoce al sistema mundial de naveqacion por satelite (GNSS) como un elemento clave de los sistemas de comunicaciones, naveqaclon y vigilancia/gestion del transito aereo (CNS/ATM) asf como un fundamento sobre el cual los Estados pueden suministrar servicios de naveqacion aeronautica mejorados.

Las normas y rnetodos recomendados (SARPS) para el GNSS fueron elaborados por el Grupo de expertos sobre el sistema mundial de naveqacion por satelite e introducidos como parte de la Enmienda 76 del Anexo 10 al Convenio sobre Aviacion Civillnternacional - Telecomunicaciones eeroneutices, Volumen I (Radioayudas para la navegaci6n) en 2001. La informacion y textos de orientacion que figuran en el Adjunto D al Anexo 10, Volumen I, brindan amplia orientaclon sobre los aspectos tecnicos y la aplicaclon de los SARPS para el GNSS.

La finalidad principal de este manual es proporcionar informacion sobre los aspectos de implantacion del GNSS para ayudar a los Estados en la mtroducclon de operaciones GNSS. Por consiguiente, este manual se dirige a los proveedores de servicios de naveqacion aerea encargados de instalar y operar elementos GNSS, asl como a los orqanos de reqlarnentacion responsables de aprobar el uso del GNSS para operaciones de vuelo. Adernas, proporciona informacion sobre el GNSS para los explotadores y fabricantes de aeror'laves.

Este manual debe utilizarse conjuntamente con las disposiciones pertinentes del Anexo 10, Volumen I.

Mucho se agradecerfa recibir comentarios sobre este manual de todas las partes involucradas en el desarrollo e irnplantacion del GNSS. Dlchos comentarios deben dirigirse a:

Secreta rio General

Orqanlzaclon de Avlacion Civil Internacional 999 University Street

Montreal, Quebec H3C 5H7

Canada

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fNDICE

Pagina

Capitulo 1. Introduccion............................................................................ 1-1

1.1 Generalidades. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1

1.2 Elementos del GNSS 1-1

1.3 Ventajas operacionales del GNSS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-2

1.4 Limitaciones del GNSS y aspectos conexos 1-2

1.5 EI proceso de planificaci6n del GNSS :............ 1-3

Capitulo 2. Panorama general de las operaciones basadas en GNSS 2-1

2.1 Generalidades. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-1

2.2 Operaciones con el sistema de aumentaci6n

basado en la aero nave (ASAS) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-1


basado en satelites (SSAS) ;.................................................. 2-3


basado en tierra (GSAS) 2-4

Capitulo 3. Descripcion de sistemas GNSS 3-1

3.1 Generalidades. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-1

3.2 Sistemas actuales de naveqacion basados en satetites 3-1

3.3 Sistemas de aumentaci6n . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-3

3.4 Avi6nicas GNSS 3-7

Capitulo 4. Servicios proporcionados con GNSS 4-1

4.1 Generalidades. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . 4-1

4.2 Caracteristicas de actuacion 4-1

4.3 Posibilidades operacionales de los sistemas de aumentaci6n GNSS 4-3

Capitulo 5. lrnplantacion del GNSS 5-1

5.1 Generalidades. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . 5-1

5.2 Planificacion y orqanlzaclon 5-1

5.3 Elaboraci6n de procedimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-4

5.4 Consideraciones de espacio aereo 5-6

5.5 Consideraciones A TC .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-7

5.6 Servicios de informaci6n aeronautlca . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-8

5.7 Certificaci6n y aprobaciones operacionales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . 5-11

5.8 Vulnerabilidad del GNSS 5-15

5.9 Planificaci6n de la transici6n 5-19

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Manual sobre el sistema mundial de navegaci6n por satelite (GNSS)

Pagina

Capitulo 6. Evolucion del GNSS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-1

6.1 Generalidades. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-1

6.2 Requisitos del GNSS para apoyar otras aplicaciones 6-2

6.3 Aspectos de seguridad .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-2

6.4 Evoluci6n del GNSS 6-2

6.5 Fechas de protecci6n 6-5

Apendice A. Lista de siglas ............•...•.....................•............................•. ;.. A-1

Apendice B. Referencias .- . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . B-1

Apendice C. Equipo de implantaclen del GNSS - Ejemplo de atribuciones ....•...•....•........ C-1

Apendice D. Ejemplos de evaluaclon de la vulnerabilidad del GNSS .

para las operaciones existentes .......•........................ , . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0-1

Capitulo 1 INTRODUCCICN

1.1 GENERALIDADES

En este manual se describen los conceptos de operacion que utilizan las constelaciones de sate lite centrales [Sistema mundial de determinacion de la posicion (GPS) y Sistema mundial de naveqacion por satetite (GLONASS)] asl como los sistemas de aurnentacion. Se incluye una expticacion baslca de la tecnologia de naveqacion por satelite comprendidos los sistemas de satelites, las aumentaciones y la avionlca correspondientes. Se analizan tambien los servicios proporcionados por el Sistema mundial de naveqacion por satelite (GNSS) y se describen las consideraciones de implantaci6n que ayudaran a los Estados a planificar la introduccion ordenada del servicio basado en la orientaci6n GNSS. Por ultimo, se presentan futuras posibilidades para la evoluci6n del GNSS.

1.2 ELEMENTOS DEL GNSS

1.2.1 Las dos constelaciones de sate lite centrales son el GPS y el GLONASS, proporcionadas por los Estados Unidos de America y la Federaci6n de Rusia, respectivamente, con arreglo a las normas y rnetodos recomendados (SARPS). Estos dos sistemas proporcionan capacidades independientes y pueden utilizarse en combinaci6n con futuras constelaciones de satelites centrales y sistemas de aumentaci6n. No obstante, los Estados que autorizan operaciones GNSS siguen siendo responsables de determinar si el GNSS satisface los requisitos de actuacion del Anexo 10 - Telecomunicaciones eeroneutices en su espacio aereo y de notificar a los usuarios cuando dicha actuacion no satisface esos requisitos.

1.2.2 Los sate lites de las constelaciones de satelite centrales transmiten una serial de hora y un mensaje de datos que incluye sus parametres orbitales (datos de efernerides). Los receptores GNSS de aeronaves utilizan estas senates para calcular su distancia de cada satelite a la vista y luego calcular la posicion tridimensional y la hora.

1.2.3 Elreceptor GNSS consiste en una antena y un procesador que calcula la POSICion, la hora y, posiblemente, otra informacion dependiendo de la aplicaci6n. Se requieren mediciones respecto de un minimo de cuatro satelites para establecer la posicion tridimensional y la hora. La exactitud depende de la precision de las mediciones de los satelites y de las posiciones relativas (geometrfa) de los satelites utilizados.

1.2.4 No obstante, las constelaciones de sate lite centrales existentes no satisfacen los requisitos aeronauticos estrictos. Para satisfacer los requisitos operacionales de varias fases de vuelo, las constelaciones de satelite centrales exigen aurnentaclon en forma de sistema de aumentaci6n basado en ia aeronave (ABAS), sistema de aumentacion basado en satelites (SBAS) 0 sistema de aumentacion basado en tierra (GBAS). EI ABAS se bas a en tecnicas de procesamiento de avi6nica 0 inteqracion de avi6nica para satisfacer los requisitos aeronauttcos. Los otros dos sistemas de aumentaci6n utilizan estaciones de seguimiento en tierra para verificar la validez de las seriales de satelite y calculan correcciones para mejorar la exactitud. EI SBAS envia esta informaci6n por un satelite en 6rbita terrestre geoestacionaria (GEO), mientras que el GBAS utiliza una radiodifusi6n de datos en VHF (VDB) a partir de una estaci6n terrestre.

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1-2 Manual sabre el sistema mundial de navegaci6n par satelite (GNSS)

1.3 VENT AJAS OPERACIONALES DEL GNSS

1.3.1 En virtud de su alcance mundial, el GNSS es fundamentalmente diferente de las ayudas para la navegaci6n (NAVAIO) tradicionales. Tiene la capacidad de apoyar todas las fases del vuelo proporcionando una orientaci6n para la navegaci6n mundial continua. Esto podrfa eliminar la necesidad de contar con varios sistemas de tierra y de a bordo que fueron diseriados para satisfacer requisitos especificos de ciertas fases del vuelo.

1.3.2 Las primeras aprobaciones para utilizar el GNSS se dieron en 1993, para apoyar operaciones en ruta (interiores y oceanicas), terminales y de aproximaciones que no son de precisi6n (NPA). Estas aprobaciones, basadas en el ABAS, se dieron con restricciones operacionales pero proporcionaron importantes beneficios a los explotadores de aeronaves.

1.3.3 EI GNSS proporciona guia de precision en zonas remotas y oceanicas donde no resulta practlco o es demasiado costoso 0 imposible proporcionar orientaci6n fiable y precisa mediante NAVAIO tradicionales. Muchos Estados emplean el GNSS para proporcionar servicios mejorados a los explotadores de aeronaves evitando al mismo tiempo el costa de instalar dichas ayudas para la navegaci6n.

1.3.4 Incluso en zonas con buen servicio de NAVAIO tradicionales, el GNSS apoya operaciones de navegaci6n de area permitiendo a las aeronaves seguir trayectorias de vuelo mas eficientes. EI GNSS brinda esta capacidad dentro del ambito econ6mico de todos los explotadores de aeronaves. Esto permite a los Estados disefiar un espacio aereo en ruta y terminal para capacidad maxima y demoras minimas.

1.3.5 La disponibilidad de orientaci6n precisa basada en el GNSS para la salida apoya la aplicaci6n de procedimientos de atenuaci6n del ruido eficientes. Tarnbien permite contar con mayor flexibilidad en el disefio de rutas, cuando el terreno es un factor restrictivo, proporcionando la posibilidad de pendientes de ascenso mas bajas y mayores cargas de pago.

1.3.6 EI GNSS puede mejorar la utilizaci6n de los aeropuertos, con minimos mas bajos, sin necesidad de instalar una NAVAIO en el aeropuerto. EI GNSS puede apoyar los procedimientos de aproximaci6n con guia vertical (APV) a todas las pistas, con la deb ida consideraci6n de las normas de aer6dromo para las caracterfsticas fisicas, serializacion e iluminaci6n (vease 5.7.4). Cuando se desplaza un umbral de aterrizaje, la flexibilidad inherente al GNSS puede permitir la realizaci6n de operaciones continuas con gUla vertical al nuevo umbral. EI GNSS tam bien puede utilizarse para apoyar operaciones en la superficie.

1.3.7 En aeronaves adecuadamente equipadas, la disponibilidad de valores exactos de posicion, velocidad y horadel GNSS puede utilizarse adernas para apoyar funciones como la vigilancia dependiente autornatica (AOS) y las comunicaciones por enlace de datos entre controlador y piloto (CPOLC).

1.3.8 La disponibilidad de gUla GNSS permitlra el retiro gradual de algunas 0 todas las NAVAIO tradicionales. Esto hara disminuir los costos a largo plazo, 10 que resuttara en economias para los usuarios de espacio aereo. Incluso en las primeras eta pas de la implantaci6n del GNSS, los Estados podrian evitar el costo de. sustituir las NAVAIO existentes. La planificaci6n del retiro gradual de las NAVAl 0 tradicionales depende de la disponibilidad de servicios GNSS en un espacio aereo particular y en la proporci6n de aeronaves equipadas para GNSS. Existen varios aspectos que afectan la disponibilidad que se analizan en el Capitulo 4 de este manual.

1.3.9 EI GNSS puede implantarse en etapas, proporcionando crecientes beneficios operacionales en cada una. Esto permite a los explotadores de aeronave decidir, sopesando los beneficios operacionales respecto de los costos, cuando conviene equiparlas con avi6nica GNSS.

1.4 LlMITACIONES DEL GNSS Y ASPECTOS CONEXOS

1.4.1 Si bien el GNSS ofrece considerables ventajas, latecnologia tiene sus limitaciones y trae consigo varios aspectos de orden institucional. AI aprobar las operaciones GNSS, los Estados deberfan tener en cuenta estas limitaciones y aspectos.

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Capitulo 1. Introducci6n

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1.4.2 La transici6n al GNSS representa un cambio importante para todos los miembros de la comunidad

'-- aeronautica. Afecta a los explotadores de aeronave, a los pilotos, a los servicios de transite aereo (ATS) y al personal de reqlamentaclon. Por consiguiente, los Estados deberfan planificar cuidadosamente dicha transici6n en estrecha consulta con todas las partes involucradas. EI caracter mundial del GNSS tam bien exige una estrecha coordinaclon con otros Estados. Estas consideraciones, conjuntamente con la evotucion de la tecnologfa y aplicaciones GNSS, imponen a los proveedores de servicios de naveqacion aerea que dediquen recursos, avancen rapidarnente y conserven flexibilidad para satisfacer las exigencias de sus clientes de servicios GNSS.

1.4.3 Un reto para el GNSS es ellogro de una elevada disponibilidad de servicio. Las primeras aprobaciones de GNSS se basaron en NAVAIO tradicionales como sistemas de apoyo cuando no nabla un nurnero suficiente de satelites a la vista. EI SBAS y el GBAS se dlsefiaron para mejorar, entre otras cosas, la actuaci6n del GNSS respecto a la disponibilidad.

1.4.4 La interferencia con las sefiales GNSS afecta directamente a la disponibilidad. Si bien es posible interferir las senates de las NAVAIO tradicionales, estas ayudas tienen volurnenes de servicio limitados cuando se comparan con el GNSS, de modo que la interferencia con las sen ales GNSS puede afectar simultaneamente a mas aeronaves. Los Estados deberian evaluar la posibilidad de interferencia no intencional e intencional, incluyendo las consecuencias de dichos episodios respecto de las operaciones de aeronaves, Si es necesario, deben implantarse medidas especiales para minimizar estas consecuencias, sequn se analiza en 5.B.

1.4.5 Si bien el GNSS tiene el potencial de apoyar mejores aproximaciones a mas pistas a costas relativamente bajos, los mfnimos de aproximacion tam bien dependen de las caracterfsticas ffsicas del aerodrome y de la infraestructura como, por ejemplo, la iluminaci6n. Por consiguiente, los Estados deberfan considerar el costa de satisfacer las norm as de aer6dromo al planificar nuevas aproximaciones basadas en el GNSS o aproximaciones con minimos inferiores.

1.4.6 La seguridad de la navegaci6n GNSS depende de la exactitud de las bases de datos de navegaci6n. Por consiguiente, los Estados deberfan asegurar la integridad de los datos al elaborar nuevos procedimientos. Adernas, deberfan introducirse procedimientos y sistemas para asegurar la integridad de los datos cuando se procesan para su utilizaci6n por la avi6nica.

1.5 EL PROCESO DE PLANIFICACION DEL GNSS

1.5.1 Con eJ GNSS, los Estados partlciparan menos en el diserio y adquisici6n de infraestructura basada en tierra. Sus esfuerzos se concentraran en los procedimientos de desarrollo y en la gesti6n del transite aereo basados en requisitos operacionales, las capacidades del GNSS y las aprobaciones operacionales.

Amilisis costa-beneficia

1.5.2 AI decidir si conviene obtener aprobaciones para operaciones basadas en GNSS 0 instalar sistema de aumentaci6n GNSS, quizas convenga que el Estado 0 grupos de Estados emprendan un estudio de rentabilidad. Oeberfa realizarse un analisis para considerar todos los costas y beneficios desde el punto de vista del proveedor de servicios asl como del usuario. Serla util que los proveedores de servicios, reglamentadotes y usuaries trabajaran juntos en el anal isis para asegurar que resulte 10 mas completo y valido posible. EI anal isis deberia considerar elementos tales como la recuperaci6n de costos, la polftica de ingresos y los costos adiclonales durante un perfodo de transicion. En algunos casos, el anal isis puede no ser concluyente 0 puede no resultar

'--' posltivo para una de las partes. En tales casos, los participantes deberian examinar varias opciones para encontrar la mejor soluci6n.

~.

I

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Manual sobre el sistema mundial de navegaci6n por setelite (GNSS)

Consideraciones de seguridad C ? (J

1.5.3 AI aprobar las Operaci.2!:l~NSS, el Estado ace pta la responsabilidad de garantizar que tales operaciones pueden realizarse rerf seguridad. Esto no depende de si las operaciones se basan en un sistema de naveqacion por sate lite sinaumentaclon, en un sistema de aurnentaclon basado en la aeronave 0 en un sistema de aumentaci6n proporcionado por un proveedor de servicios de otro Estado.

Funci6n de la OACI

1.5.4 Para adoptar decisiones apropiadas sobre la lrnplantacion del GNSS, se exhorta a los Estados a que aprovechen la experiencia, conocimiento tecnlco y la informacion disponibles en losgrupos regionales de planiticacion y ejecuclon (PIRG) de la OAGI y de sus subgrupos. La OAGI tiene un mandato para contribuir a dicho proceso en la forma siguiente:

a) asegurando la coordinaci6n regional e interregional;

b) proporcionando un foro para el intercambio de conocimientos tecnicos e informacion entre Estados y organizaciones internacionales; y

c) identificando necesidades de asistencia tecnica en la region y organizando la prestaci6n de dicha asistencia .

...__ .

Capitulo 2

PANORAMA GENERAL DE LAS OPERACIONES BASADAS EN GNSS

2.1 GENERALIDADES

2.1.1 EI servicio GNSS puede introducirse en eta pas a medida que se desarrollan la tecnologfa y los procedimientos operacionales. No obstante la implantacion del servicio GNSS en etapas puede verse afectada por diversos factores, entre ellos:

a) los servicios de naveqacion existentes;

b) la disponibilidad de criterios de diserio para procedimientos GNSS;

c) el nivel de los servicios de transite aereo que apoyan operaciones GNSS;

d) la infraestructura de aerodrome:

e)el grado de equipamiento de la aeronave; y f) la integridad de los reglamentos pertinentes.

2.1.2 Dependiendo de estos factores, los Estados pueden adoptar distintas estrategias de implantacion

y obtener beneficios distintos de las varias etapas de lrnplantacion.

2.1.3 La introduccion de sistemas de aurnentacion mejora el servicio y elimina la mayorfa de las limitaciones. Dependiendo del volumen de trafico y de la estructura del espacio aereo, los Estados pueden elegir su nivel de partlcipacion en el desarrollo e implantaclon de sistema de aumentacion basado en satelites (SBAS) 0 del sistema de aumentaci6n basado en tierra (GBAS). Estas actividades de imptantaclon exigen un alto nivel de cooperacion entre los Estados para proporcionar las rnaximas ventajas operacionales a los explotadores de aeronaves.

2.2 OPERACIONES CON EL SISTEMA D~ AUMENT ACI6N BASADO EN LA AERONAVE (ABAS)

2.2.1 A comienzos del decenio de 1990, rnuchos explotadores de aeronave adoptaron rapidamente el GNSS debido a la disponibilidad de receptores de Sistema mundial de determinacion de la posicion (GPS) relativamente baratos. Los explotadores usaron estos primeros receptores como ayuda para la naveqaclon con reglas de vuelo visual (VFR) y con reglas de vuelo por instrumentos (IFR). Rapidamente apreciaron las ventajas de contar con capacidad mundial de navegaci6n de area (RNAV) y exigieron avionica que pudiera utilizarse para la navegaci6n IFR.

2.2.2 Las constelaciones de satelite centrales no se elaboraron para satisfacer los requisitos estrictos de la navegaci6n IFR. Por esta razon, la avi6nica GNSS utilizada en las operaciones IFR debe aumentar la serial GNSS para asegurar, entre otras cosas, su integridad. EI ABAS aumenta 0 integra informaci6n GNSS con informacion disponible a bordo de la aeronave para mejorar la actuacion de las constelaciones de satetite centrales.

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2-2

Manual sobre el sistema mundial de navegaci6n por sate/ite (GNSS)

2.2.3 La tecnlca ABAS mas comun se denomina comprobaclcn autonorna de la integridad en el receptor (RAIM). La RAIM exige mediciones de distancia de satelite redundantes para detectar senates defectuosas y alertar al piloto. La necesidad de senates redundantes significa que la guia de naveqacion con integridad proporcionada por RAIM puede no estar disponible todo el tiempo. La disponibilidad de RAIM depende del tipo de operaclon: es inferior para las aproximaciones que no son de precision que para las operaciones terminales, e inferior para las terminales que para las operaciones en ruta. Por esta razon, las aprobaciones GPS/RAIM normalmente tienen restricciones operacionales. Otra tecnica ABAS involucra la inteqracion del GNSS con otros sensores de a bordo como los sistemas de naveqaclon inercial.

2.2.4 Muchos Estados han aprovechado el GPS/ABAS para mejorar el servicio sin incurrir en ninqun gasto de infraestructura. EI uso de GPS/ABAS es una primera etapa rentable de la transicion por etapas a la guia GNSS para todas las fases del vuelo.

2.2.5 Las aprobaciones iniciales para usar GNSS habian abarcado las operaciones en ruta, terminales y de aproximaciones que no son de precision. Muchos proveedores de servicio han diseiiado nuevas aproximaciones independientes GPS que ofrecen ventajas importantes debido a que pueden disefiarse para proporcionar la trayectoria de vuelo mas eficaz a la pista, no exigen una inversion de rumbo y proporcionan al piloto informacion de posicion precisa en todo el procedimiento. La mayoria de las aproximaciones independientes GPS proporcionan guia directa, resultando considerablemente mas seguras que las aproximaciones en circuito.

2.2.6 En algunos Estados, se autoriza a los pilotos a volar con procedimientos adecuados de radiofaro omnidireccional en VHF (VOR), VORlequipo radiotelemetrlco (OME), radiofaro no direccional (NOB) y aproximaciones que no son de precision (NPA) con NOB/OME utilizando guia GPS. Estas aproximaciones se denominan "complemento GPS" y permiten a los explotadores beneficiarse de mejores exactitud y conocimiento de la situacion sin necesidad de que el proveedor de servicios diseiie una nueva aproxirnacion. Esto se considera como una medida provisional para brindar beneficios tempranos a los usuarios. Utilizando la guia GPS los pilotos siguen la trayectoria definida por las radioayudas para la naveqacion (NAVAIO) tradicionales y se ajustan a la visibilidad y altitud de descenso minima correspondiente a la aproxlmacion tradicional. No obstante, algunos procedimientos basad os en VOR y NOB no resultan adecuados para el programa de complemento porque ciertos tramos de aproxlmacion no pueden adaptarse al sistema de codiflcacion de datos RNAV. Las aproximaciones con complemento GPS no son ideales desde el punto de vista del piloto, debido a que los procedimientos NPA originales no fueron disefiados para utilizar un sistema RNAV.

2.2.7 La aproxirnacion de complemento deberia eliminarse de la Pubticacion de informacion asronautlca (AlP) del Estado cuando se diseiie una aproximacion independiente GPS para la misma pista, a efectos de evitar la posibilidad de confusion entre dos aproximaciones a la misma pista.

2.2.8 Ciertas restricciones operacionales se consideran necesarias para la irnplantacion de procedimientos NPA basados en GPS. Las razones y el caracter de estas restricciones varian de Estado en Estado y comprenden las consecuencias de las salidas de servicio GPS en amplias regiones; la disponibilidad de NAVAIO tradicionales o sistemas de reserva, la densidad del trafico y las reglamentaciones correspondientes a la redundancia de avionica. Una restrlcclon operacional cornun es que el plloto no debera tener en cuenta aproximaciones GPS a un aerodrome de alternativa al determinar requisitos de minimos meteoroloqicos alternativos.

2.2:9 Algunos Estados tam bien han aprobado el uso de GPS como unico sistema de naveqacion en zonas oceanlcas y remotas. En este caso, la avionica no solo deberia ser capaz de detectar un satelite defectuoso (mediante RAIM), sino tam bien excluir dlcho satelite y continuar proporcionando guia. Esta caracteristica se denomina detecclon de fallas y exclusion (FOE). Con esa aprobacion, las aeronaves lIevan sistemas dobles y los explotadores realizan predicciones previas al vuelo para asegurar que habran suficientes satelites a la vista para apoyar el vuelo planificado. Esto brinda a los explotadores una alternativa rentable respecto de los sistemas de naveqacion inercial en el espacio aereo oceanica y remoto.

2.2.10 Algunas aeronaves con sistemas de naveqacion inercial existentes han utilizado otra tecnica ABAS que involucra la inteqracion de GNSS con los datos inerciales. La combinaci6n de detecclon de fallas (FO) GNSS o FOE junto con la exactitud a corto plazo de los modernos sistemas de naveqacion inercial, proporciona una disponibilldad mejorada de la integridad GNSS para todas las fases del vuelo.

Capitulo 2. Panorama general de las operaciones basadas en GNSS

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2.2.11 En el Anexo 15 - Servicios de informacion. eeroneutice se exige contar con un servicio de aviso a los aviadores (NOTAM) para los sistemas de naveqacion. En el caso del GNSS, algunos Estados cuentan con sistemas NOTAM 0 de asesoramiento para informar a los pilotos cuando y donde no estara disponible la funcion RAIM.

2.2.12 Muchos explotadores utilizan el GPS como ayuda para la naveqacion VFR. En la medida en que los pilotos se basen en la lectura de mapas y contacto visual con tierra, este uso del GPS puede aumentar la eficiencia y la seguridad. Algunos Estados exigen certiflcaclon IFR de la avionica para ciertas operaciones VFR.

2.3 OPERACIONES CON EL SISTEMA DE AUMENTACI6N BASADO EN SATELITES (SBAS)

2.3.1 EI SBAS aumenta las constelaciones de sate lites centrales proporcionando informacion de distancia,

integridad y correccion mediante satelltss geoestacionarios. EI sistema comprende:

a) una red de estaciones de referencia terrestres que vigilan las seiiales de satellte:

b) estaciones principales que recogen y pracesan los datos de las estaciones de referencia y generan mensajes SBAS;

c) estaciones de enlace ascendente que envian los mensajes a los satetites geoestacionarios; y

d) transpondedores en esos satelites que transmiten los mensajes SBAS.

2.3.2 Mediante correcciones diferenciales, senates telemetricas adicionales de satelites qeoestacionarlos e informacion de integridad para cada satelite de naveqaclon, el SBAS brinda una disponibilidad de servicio mucho mayor que las constelaciones de sate lite centrales con ABAS solamente. En ciertas configuraciones el SBAS puede apoyar procedimientos de aproxirnacion con guia vertical (APV). Existen dos niveles de APV: APV I Y APV II. Ambos usan las mismas superficies de obstaculos laterales como localizadores, aunque APV II puede tener minimos inferiores debido a una mejor actuacion vertical. No obstante, habra solarnente una aproxirnacion APV a un extremo de pista, basada en el nivel de servicio que el SBAS puede apoyar en un determinado aerodrome. Los dos tipos de aproxirnacion APV son identicos desde el punto de vista de la avionica y de los procedimientos para el piloto.

2.3.3 En muchos casos, el SBAS apoyara minimos inferiores a los relacionados con las aproximaciones que no son de precision.Jo que resultara en una mayor utilizacion del aeropuerto. Casi todas las aproximaciones SBAScontaran con guia vertical, con un consiguiente aumento importante de la seguridad. Los mfnimos APV [hasta una altura de decision (OH) de 75 m (250 ft) aproxirnadamente] seran mas elevados que los minimos de categorfa 1, pera las aproximaciones APV no exigirian la misma infraestructura terrestre, de modo que este aumento en la seguridad resultara al alcance de la mayoria de los aerapuertos. Los niveles de disponibilidad SBAS permitiran a los explotadores aprovechar los minimos de aproxirnacion por instrumentos SBAS al diseiiar un aeropuerto de alternativa. Las aproximaciones SBAS no exigen infraestructuras SBAS en el aeropuerto.

2.3.4 EI SBAS puede apoyar todas las operaciones RNAV en ruta y terminales. Adernas, el SBAS ofrece la promesa de capacidad RNAV rentable a una amplia gam a de usuarios. Esto permitira a los Estados reorganizar el espacio aereo para contar con capacidad y eficiencia rnaxirnas, con la posibilidad de que las aeronaves sigan la trayectoria de vuelo mas eficiente entre los aeropuertos. La elevada disponibilidad de servicio permitira a los Estados retirar las NAVAIDtradicionales, 10 que resultara en costas mas bajos.

2.3.5 Se estan desarrollando cuatro SBAS: el Servicio europeo de complemento geoestacionario de naveqacion (EGNOS); el Sistema de naveqacion aumentada por GPS y orbita geoestacionaria (GEO) (GAGAN) de la India; el Sistema de aurnentaclon basado en sate lite par satelite de transporte multifuncional (MTSAT) (MSAS) del Japon; yel Sistema de aurnentacion de area amplia (WAAS) de los Estados Unidas.

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2-4


1

2.3.6 Las "huellas en tierra" de los satelites geoestacionarios definen la zona de cobertura de un SBAS. Dentro de esta zona de cobertura los Estados pueden establecer zonas de servicio en las que el SBAS apoya operaciones aprobadas. Otros Estados pueden aprovechar las seiiales disponibles en la zona de cobertura de dos maneras: instalando componentes SBAS integradas con un SBAS existente 0 autorizando el uso de seriales SBAS. La primera opcion ofrece cierto grado de control y actuacion mejorada. La segunda no cuenta con grado alguno de control y el grado de actuacion mejorada depende de la proximidad del SBAS principal a la zona de servicio.

2.3.7 En cualquier caso, el Estado que ha establecido una zona de servicio SBAS deberia asumir la responsabilidad de las seiiales SBAS dentro de dicha zona de servicio. Esto exige el suministro de informacion NOTAM, sequn se describe en 5.6.5.

2.3.8 Si se aprueban operaciones con ABAS solamente dentro del area de cobertura del SBAS, la avionics

SBAS apoyara tam bien las operaciones ABAS y satisfara mejor los requisitos de disponibilidad de servicio.

2.3.9 Aunque las arquitecturas de los diversos SBAS son diferentes, transmiten el formato de mensaie normalizado en la rnisma frecuencia (GPS L 1) Y resultan asi interoperables desde la perspectiva del usuario. Se preve que estas redes SBAS se ampliaran mas alia de sus zonas de servicio iniciales. Tarnbien pueden desarrollarse otras redes SBAS. Cuando las zonas de cobertura SBAS se superponen, es posible que un explotador SBAS vigile y envie mensajes de integridad y correcclon para los satelites geoestacionarios de otro SBAS, mejorando asi la disponibilidad con el agregado de fuentes telernetrlcas. Esta mejora del sistema debe ria alcanzarse por todos los explotadores SBAS.

2.4 OPERACIONES CON EL SISTEMA DE AUMENTACI6N BASADO EN TIERRA (GBAS)

2.4.1 Los subsistemas terrestres GBAS tienen por objeto proporcionar un servicio de aproxirnacion de precision y, como opcion, tam bien pueden proporcionar un servicio de determinacion de la posicion GBAS .

. EI servicio de aproxirnaclon de precision se dirige a proporcionar guia de desviacion para los tramos de aproxirnacion final, mientras que el servicio de determinacion de la posicion GBAS proporciona informacion de posicion horizontal para apoyar operaciones RNAV bidimensionales en areas terminales. Una estacion terrestre en el aeropuerto transmite correcciones locales pertinentes, parametres de integridad y datos de aproxirnacion a las aeronaves en el area terminal en la banda de 108 -117,975 MHz.

2.4.2 Una mstalacion de GBAS proporclonara normalmente correcciones que apoyan aproximaciones a pistas multiples en un aeropuerto unico. En algunos casos, los datos pueden utilizarse tambien para aeropuertos y helipuertos cercanos. La infraestructura GBAS comprende equipo electronico que puede instalarse en cualquier edificio adecuado del aeropuerto asl como antenas para la radlodifusion de datos y recepcion de seriales de satelite, EI emplazamiento de las antenas es independiente de la confiquracion de la pista pero exige una cuidadosa evaluaci6n de fuentes locales de interferencia, bloqueo de senates y multitrayectos. EI emplazamiento de la antena de radlodfuslon de datos en VHF deberfa asegurar que la zona de cobertura

es suficiente para las operaciones previstas. .

2.4.3 La complejidad y redundancia de la instalacion de estaci6n terrestre GBAS depende del servicio

a proporcionar.

2.4.4 EI costo y la flexibilidad del GBAS conduciran a que mas extremos de pista esten equipados con guia electronica de aproximaclon de precision cualificada, 10 que resultara en considerables beneficios para la seguridad y la eficiencia. No obstante, dichas pistas deberian satisfacer las normas pertinentes en cuanto a caracteristicas fisicas e infraestructura.

,

Capitulo 3 DESCRIPCION DE SISTEMAS GNSS

3.1 GENERALIDADES

3.1.1 EI Sistema mundial de determinacion de la posicion (GPS) y el Sistema mundial de naveqacion por satelite (GLONASS)tienen capacidad de proporcionar informacion exacta de posicion y hora en todo el mundo La exactitud proporcionada por ambos sistemas satisface los requisitos aeronauticos para operaciones en ruta hasta las aproximaciones que no son de precision, pero no. los requisitos para aproximaciones de precision. Pueden utilizarse sistemas de aumentacion para satisfacer loscuatro requisitos basicos de actuaclon operacional de navegaci6n GNSS que se establecen en los SARPS sobre GNSS del Anexo 10 - Telecomunicaciones eeroneutices, Volumen I (Radioayudas para la navegaci6n), Capitulo 3, Tabla 3.7.2.4-1 y se analizan en el Capitulo 4.lntegridad, disponlbilldad y continuidad pueden proporclonarse utilizando tecnicas de aurnentacion de a bordo, basadas en tierra 0 basadas en satetites. La exactitud puede rnejorarse utilizando tecnicas diferenciales .. EI sistema total, incluyendo las constelaciones de satelite centrales (GPS y GLONASS) Y todos los sistemas de aurnentacion se conoce como GNSS. Los esfuerzos para brindar a los usuaries las ventajas completas de la naveqaclon por satetlte se concentran en el desarrollo de estas aumentaciones y su certlticacion para usa operacional.

"3.1.2 Con arreglci al Anexo 10; todo cambio en los SARPS que exija la sustitucion 0 actualizacion de equipo GNSS requiere aviso previo de seis aries. Analoqarnente, se requlere un aviso previo de seis aries cuando un proveedor de sistema central 0 de aurnentacion preve terminar el servicio proporcionado.

3.1.3 Los sistemas de sateliteque proporcionan funciones de naveqacion para la comunidad de la aviaci6n civil intemacional deben ajustarse a la referencia geqdesica comun aprobada por la OACI, es decir, el Sistema Geodeslco Mundial1984 (WGS-84). EI GPS utiliza el WGS-84 como referencia; no obstante, el GLONASS utiliza el PZ~90 (parametros delsistema de coordenadas terrestres 1990). Los SARPS para GNSS proporcionan un

" algoritmo de transformaclon que convierte las coordenadas PZ-90 en coordenadas WGS-84 (vease 5.6.3).

3.2 SISTEMAS ACTUALESDE NAVEGACI6N BASADOS EN SATELITES

3.2.1 Sistema mundial de determinaci6n de la posici6n (GPS)

3.2.1.1 EI GPS es un sistema de radionaveqacion basado en satelites que utiliza mediciones de distancia precisas de satelites GPS para determinar la posicion y la hora en cualquier parte del mundo. EI sistema es operado para el Gobierno de los Estados Unidos por la Fuerza Aerea de los Estados Unidos. En 1994, dicho pais ofrecio el servicio normalizado de determinacion de la posicion (SPS) GPS para apoyar las necesidades de la aviaci6n civil internacional y el Consejo de la OACI acepto el ofrecimiento.

3.2.1.2 EI segmento de espacial GPS de diseiio comprende 24 satelites en seis pianos orbitales. Los satelites funcionan en orbltas casi circulares a 20200 km (10 900 NM) con anqulo de tnclinaclon de 55° respecto del Ecuador; cada satelite completa una orbita en aproximadamente 12 horas. EI segmento de control GPS tiene cinco estaciones de sequlmlento ' y cuatro antenas terrestres con capacidades de enlace ascendente. Las estaciones de seguimiento utllizan un receptor GPS para rastrear pasivamente a todos los satelites

3-1

3-2


a la vista y acumular datos de distancia. La estacion de control principal procesa esta informacion para determinar los estados de reloj y orbita de los satelites y actualizar el mensaje de naveqacion para cada satelite, Esta informacion actualizada se transmite a los sate lites mediante las antenas terrestres, que tarnblen se usan para transmitir y recibir informacion sabre estado de funcionamiento y control.

3.2.1.3 EI SPS del GPS, que utiliza un codlqo de adqulslcion aproximativa (CIA) en la frecuencia L 1 (1 575,42 MHz), esta diseriado para proporcionar capacidad de determinacion de la posicion exacta para usuarios civiles de todo el mundo. Un servicio de determinacion de la posicion de precision (PPS), que utiliza el codigo de precision (codiqo P) en una segunda frecuencia L2 (1 227,6 MHz), proporciona una capacidad de determinacion de la posicion mas exacta, pero esta cifrado para restringir su usa a orqanos autorizados.

3.2.1.4 EI 1 de mayo de 2000, los Estados Unidos suspendieron el usa de disponibilidad selectiva (SA) GPS. Dicha suspension de SA resulto en una inmediata mejora de la exactitud GPS SPS; no obstante, la posibilidad de que una apllcacion de usuario aproveche plenamente la ellrninacion de SA depende deciertas caracteristicas del receptor y del tipo de inteqraclon del sistema de naveqacion. La mayorfa de los equipos de avionica que se ajustan a la disposicion tecnica normalizada TSO-C129 no experimentan mejoras en la disponibilidad de cornprobaclon autonorna de la integridad en el receptor (RAIM) porque suponen que la SA esta presente. Sin embargo, la funcion RAIM/deteccion de fallas y exclusion (FOE) en la avionica del sistema de aurnentacion bas ado en satelites (SBAS) aprovecha la elirninacion de SA.

3.2.1.5 La elirninacion del componente de error SA no elimina otros errores. Por consiguiente, no se preven

cam bios para las aumentaciones SBAS a del sistema de aurnentacion basado en tierra (GBAS).

3.2.1.6 La norma de actuacion del GPS SPS define el nivel de actuaclon que el Gobierno de los Estados Unidos se compromete a proporcionar a todos los usuarios civiles. EI documento de control de interfaz (ICD) GPS 200C detalla las caracterfsticas tecnicas de la portadora en banda L del SPS y del codigo CIA asl como la definicion tecnica de requisitos entre la constelacion GPS y los receptores SPS. Puede encontrarse informacion adicional sabre GPS en el sitio web del Centro de naveqacion del servicio de guardacostas (NAVCEN) de los Estados Unidos lwww.navcen.uscg.gov).

:.

3.2.2 Sistema mundial de navegaci6n por satalite (GLONASS)

3.2.2.1 EI GLONASS proporciona determinaciones tridimensionales de posicion y velocidad basadas en las mediciones del tiempo de transite y de desviacion Doppler de las seriales de radiofrecuencia (RF) transmitidas por los satelites GLONASS. EI sistema es operado par el Ministerio de Defensa de la Federaclon de Rusia, En 1996, la Federacion de Rusia ofreclo el canal de exactitud norrnalizada (CSA) del GLONASS para apoyar las necesidades de la aviacion civil internacional y el Consejo de la OACI acepto el ofrecimiento.

3.2.2.2 EI segmento espacial nominal del GLONASS consiste en 24 satelites operacionales y varios de repuesto. Los satelites GLONASS recorren orbitas a una altitud de 19 100 km (10310 NM) con un perfodo orbital de 11 horas y 15 minutos. Ocho satelites con separaciones regulares se organizan en cada uno de tres planas orbitales, can inclinaciones de 64,8° y separacion de 120°.

3.2.2.3 Un mensaje de naveqaclon transmitido de cada satelite consiste en coordenadas del satellte. componentes del vector de velocidad, correcciones a la hora del sistema GLONASS e informacion sabre el estado de funcionamiento del satellte. Se requieren mediciones desde un minimo de cuatro sate lites para establecer la posicion tridimensional y la hora. Tarnbien se requiere un minimo de mediciones de tres sate lites para determinar una posicion bidimensional y la hora, si se conoce la altitud. EI receptor del usuario puede rastrearestos satelites ya sea simultanearnente 0 en secuencia. Los satehtes GLONASS transmiten en dos porciones de la banda L del espectro RF y tienen dos codiqos bin arias, concretamente, el codlqo CIA y el codiqo P, asl como el mensaje de datos. EI GLONASS se basa en el concepto de acceso multiple par division de frecuencias (FDMA). Los satelites GLONASS transmiten seriales portadoras a diferentes frecuencias. EI receptor GLONASS separa la serial de entrada total de todos los satelites visibles asignando diferentes frecuencias a sus canales de seguimiento. EI usa de FDMA permite a cada satellte GLONASS transmitir codiqos P y CIA identicos.

Capitulo 3. Descripci6n de sistemas GNSS

3-3

3.2.2.4 EI mensaje de datos de navegaci6n proporciona informaci6n respecto de la condici6n de cada satelite transmisor junto can informaci6n sabre el resto de la constelaci6n de satelites. Oesde la perspectiva del usuario, los elementos principales de informaci6n en una transmisi6n de sate lite GLONASS son los parametres de correcci6n de reloj y la posici6n del satellte (efernerides). Las correcciones de reloj GLONASS proporcionan datos que detallan la diferencia entrela hora del satellte en cuestion y la hora del sistema GLONASS can referencia al tiempo universal coordinado (UTC).

3.2.2.5 La informaci6n de efemerides comprende la posici6n tridimensional centrada en la Tierra y fija can respecto a esta, asl como la velocidad y la aceleraci6n para cada epoca de media hora de cada satelite. Para la medici6n del tiempo entre las epocas de media hora, el usuario interpola las coordenadas del satelite utilizando la posicion, velocidad y aceleracion de las marcas de media hora antes y despues de la hora de rnedicion.

3.2.2.6 EI segmento de control GLONASS realiza las funciones de vigilancia y control de satelites y determina los datos de navegaci6n que han de modularse en las sefiales de naveqaclon de satellte codificadas. EI segmento de control incluye una estaclon de control principal y estaciones de seguimiento y recarga. Los datos de rnediclon de cada estaci6n de seguimiento se procesan en la estaci6n de control principal y se utilizan para calcular los datos de navegaci6n que se recargan en los satelltes mediante la estaci6n de recarga ascendente. La operacion del sistema exige una precise sincronizaci6n de los relojes de los satelites can la hora del sistema GLONASS. Para lograr la slncronlzaclon necesaria, la estacion de control principal proporciona los parametres de correcclon de reloj.

3.2.2.7 Puede encontrarse informacion adicional sabre el GLONASS en el documento de control de interfaz GLONASS publicado par el Centro de informaci6n y coordinaci6n cientifica del Ministerio de Oefensa de la Federaci6n de Rusia, Moscu, y disponible en el sitio web del Centro: http://www.glonass-center.ru.

3.3 SISTEMAS DE AUMENTACION

3.3.1 Generalidades

Tres sistemas de aurnentaclon, concretamente el sistema de aurnentacion basado en la aeronave (ABAS), el sistema de aumentacion basado en satelites (SBAS) y el sistema de aumentaclon basado en tierra (GBAS) se han disenado y normalizado para superar las limitaciones inherentes al GPS y el GLONASS. En 3.4 se proporcionan las descripciones de la avi6nica utilizada par las aumentaciones GNSS.

3.3.2 Sistema de aumentaci6n basado en la aeronave (ABAS)

3.3.2.1 La finalidad del ABAS es aumentar a integrar informaci6n obtenida del GNSS can la informacion a bordo de la aeronave. Esta aumentaci6n 0 inteqracion se requiere para asegurar que la actuaci6n satisface los requisitos del Anexo 10, Volumen I, Capitulo 3, Tabla 3.7.2.4-1.

3.3.2.2 Los algoritmos RAIM exigen un minima de cinco satelites visibles para realizar la detecci6n de fallas y determinar la presencia de un error de posicion inaceptablemente grande para un modo de vuelo determinado. La FOE utiliza un minima de seis satelites no solamente para detectar un satellte defectuosa sino tam bien para excluirla de la saluci6n de naveqacion a efectos de que la funcion de navegaci6n puedacontinuar sin interrupciones.

3.3.2.3 Puede utilizarse un altimetro barornetrlco como medici6n adicional para poder reducir en una unidad el nurnero de fuentes telernetrlcas necesarias para RAIM y FOE. La ayuda barornetrica tamblen puede contribuir a aumentar la disponibilidad cuando existen suficientes satelites visibles, pera su geometria no es adecuada para la funclon de integridad. Los receptores baslcos de GNSS requieren el usa de ayudas barometricas para las operaciones de aproxlrnacion que no son de precision.

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3-4

Manual sobre el sistema mundial de navegaci6n POf satelite (GNSS)

3.3.2.4 Los datos de entrada para los algoritmos RAIM y FOE son la desviacion tipo del ruido de medicion, la geometria de la rnedicton, asf como las rnaxirnas probabilidades permitidas para una falsa alerta y una deteccion frustrada. La salida del algoritmo es el nivel de protecclon horizontal (HPL), que es el radio de un clrculo centrado en la posicion verdadera de la aeronave que contiene con seguridad la posicion horizontal indicada dentro del requisito de integridad especificado.

3.3.2.5 Para los receptores que no pueden aprovechar la ellrninacion de SA, la disponibilidad RAIM media es de 99,9% para operacionesen ruta y de 99,7% para aproximaciones que no son de precision con una constelaclon GPS de 24 satelites. La disponibilidad FOE varia de 99,8% para operaciones en ruta a 89,5% para operaciones de aproxirnaclon que no son de precision. Para los receptores que pueden aprovechar la eliminaclon de SA (p. ej., receptores SBAS), la disponibilidad de RAIM aumenta a 100% para operaciones en ruta y a 99,998% para operaciones de aproxirnacion que no son de precision. La disponibilidad FOE va del 99,92% para operaciones en ruta al 99,1 % para operaciones de aproximaci6n que no son de precision.

3.3.2.6 La disponibilidad de RAIM y FOE sera ligeramente inferior para operaciones a latitudes medias y ligeramente superior para las regiones ecuatoriales y de latitudes altas debido a las caracteristicas de las orbitas, EI uso de sate lites de elementos GNSS multiples (p. ej., GPS + GLONASS) 0 el uso de satelites SBAS como fuentes telemetncas adicionales puede mejorar la disponibilidad de RAIM y FOE.

3.3.3 Sistema de aumentaci6n basado en satelites (SBAS)

3.3.3.1 Sequn se define en los SARPS, el SBAS tiene la posibilidad de apoyar desde operaciones en ruta hasta operaciones de aproximaciones de precision de Categoria I. Las arquitecturas SBAS iniciales apoyaran normalmente las operaciones hasta los procedimientos de aproximacion con guia vertical (APV).

3.3.3.2 EI SBAS vigila las seiiales GPS 0 GLONASS utilizando una red de estaciones de referencia distribuida en una amplia zona qeoqrafica. Estas estaciones retransmiten los datos a una instalacion de procesamiento central que evalua la validez de las seiiales y calcula correcciones a los datos de efemerides y reloj radiodifundidos de cad a sate lite. Para cada sate lite GPS 0 GLONASS vigilado, el SBAS estima los errores en los para metros de efemerides y de reloj de satelite radiodifundidos y posteriormente radiodifunde las correcciones.

3.3.3.3 Los mensajes de integridad y correcciones para cada fuente telemetrica GPS 0 GLONASS vigilada se transmiten en la frecuencia GPS L 1 de los sate lites SBAS, normal mente sate lites en orbita geoestacionaria (GEO) en puntos orbitales fijos sobre el Ecuador. Los satelites SBAS tam bien proporcionan senates telernetncas similares a las seiiales GPS; no obstante, estas seiiales tetemetncas no pueden recibirse en los receptores GNSS basicos. Los mensajes SBAS aseguran la integridad, mejoran la disponibilidad y proporcionan la actuacion necesaria para APV.

3.3.3.4 EI SBAS utiliza mediciones de distancia en dos frecuencias para calcular el retardo de la medici6n de distancia introducido por la ionosfera de la Tierra y radiodifunde las correcciones aplicables enpuntos de la cuadricula ionosferica predeterminados. EI receptor SBAS interpola entre los puntos de lei cuadricula para calcular la correcci6n ionosferica a 10 largo de SU linea de alcance 6ptico a cada satelite.

3.3.3.5 Ademas de correcciones de reloj, efernerides y ionosfericas, el. SBAS evalua y transmite parametres que limitan la incertidumbre en las correcciones. EI error telemetrico diferencial del usuario (UORE) para cada fuente de medici6n de distancia describe la incertidumbre de las correcciones del reloj y efernerides para dicha fuente. EI error vertical de cuadricula ionosferlca (GIVE) para cad a punta de la cuadrfcula ionosferica describe la incertidumbre en las correcciones ionosferlcas entorno de dicho punto.

3.3.3.6 EI receptor SBAS combina estos calculos de error (UDRE y GIVE) con calculos de las incertidumbres en su propia exactitud de mediciones de seudodistancia y en su modelo de retardo troposferico para calcular un modelo de error de la solucion de naveqacion,

Capitulo 3. Descripcion de sistemas GNSS

3-5

Hive/es de servicio SBAS

3.3.3.7 Los SARPS sobre GNSS permiten contar Con tres niveles de capacidad SBAS. En la Tabla 3-1 se indican los diferentes tipos de servicio SBAS, las correcciones que se proporcionarian y el mayor nivel de servicio que se apoyaria.

3.3.3.8 EI tipo de servicio escogido serfa un equilibrio entre la capacidad requerida y el costo. Un sistema que proporcione informacion de la condicion del satelite GNSS requiere solo algunas estaciones de referencia y estaciones principales mas sencillas que proporcionan solamente integridad. EI suministro de correcciones diferenciales basicas exige mas estaciones de referencia y una estacion principal mas compleja para generar correcciones· de reloj y efemerides, EI suministro de correcciones diferenciales precisas exige mas estaciones de referencia para caracterizar la ionosfera y proporcionar correcciones Ionosfericas. Los cuatro SBAS en desarrollo [el Servicio europeo de complemento geoestacionario de navegaci6n (EGNOS), el Sistema de navegaci6n aumentada con GPS y GEO (GAGAN), el Sistema de aumentaci6n basado en sate lites MTSAT (MSAS), y el Sistema de aumentaci6n de area amplia (WAAS)] proporcionan correcciones diferenciales precisas.

3.3.3.9 Las funciones de medici6n de distancias, estado del satellte y correcci6n diferencial basica pueden utilizarse en toda la zona de cobertura GEO y son tecnlcarnente adecuadas para apoyar aproximaciones que no son de precisi6n proporcionando datos de vigilancia e integridad para satelltes GPS, GLONASS Y SBAS. La (mica posibilidad de que la integridad se yea comprometida seria cuando existe un error de 6rbita de satelite que no pueda ser observado por la red terrestre SBAS y que cree un error inaceptable fuera del area de servicio SBAS. No obstante, esto es muy poco probable para las operaciones en ruta, terminales y de aproximaciones que no son de precision.

3.3.3.10 Para una zona de servicio emplazada relativamente lejos de una red terrestre SBAS, el numero de satelites visibles para los cuales el SBAS proporciona correcciones de estado y basicas se reducira. Dado que los receptores SBAS pueden utilizar datos de dos SBAS slmultanearnente y realizar la funci6n autonoma de deteccion de fallas y exclusion cuando sea necesario, la disponibilidad puede seguir siendo suficiente para apoyar la aprobacion -de algunas operaciones (vease 3.4.2).

Zonas de cobertura y de servicio SBAS

3.3.3.11 Es importante distinguir entre las zonas de cobertura y las zonas de servicio SBAS. La zona de cobertura SBAS se define por las huellas en tierra de las sefiales de los sate lites GEO. Las zonas de servicio para un SBAS determinado se establecen por el Estado dentro de la zona de cobertura SBAS. EI Estado es responsable de designar los tipos de operaciones que pueden apoyarse dentro de una zona de servicio determinada.

Tabla 3-1. Tipos de servicio SBAS

Tipo de servicio SBAS

Correcciones

Mayor nivel de servicio apoyado

Condlcion del satelite GNSS y rnedlcion de distancia GEO

Sin correcciones

Hasta aproximaciones que no son de precision

Hasta aproximaciones que no son de precisi6n

HastaAPV II

Correcciones diferenciales baslcas

Correcciones diferenciales precisas

Reloj y efemerides

Reloj, efernerides y ion6sfera

3-6

Manual sobre el sistema mundial de navegaci6n por setetite (GNSS)

3.3.3.12 EI Estado puede obtener servicios SBAS ya sea cooperando con otro Estado (el proveedor de servicios SBAS) que ha desarrollado e instalado un SBAS 0 desarrollando sus propios SBAS. EI Estado puede escoger la primera opcion si su espacio aereo esta dentro de la zona de cobertura del proveedor de servicios SBAS. Entonces tend ria que negociar un acuerdo con el proveedor de servicios SBAS que abarque aspectos tales como el tipo de servicio y los arreglos de compensacion. Un Estado vecino a la zona de servicio SBAS podria posiblemente extender la zona de servicio SBAS a su espacio aereo sin instalar ninguna infraestructura SBAS, 0 pod ria introducir estaciones de referencia conectadas con las estaciones principales del proveedor de servicios SBAS. En ambos casos, los sate lites GEO del proveedor de servicios SBAS transmitirfan datos que abarcarian la zona de servicio SBAS de ambos Estados. En cualquier caso, es responsabilidad del Estado vigilar la actuacion del SBAS dentro de su espacio aereo y proporcionar vigilancia del estado de funcionamiento (condicion) asf como servicios de aviso a los aviadores (NOTAM).

3.3.4 Sistema de aumentaci6n basado en tierra (GBAS)

3.3.4.1 Segun se define en los SARPS, el GBAS apoyara operaciones de Categoria I y el suministro de servicio de determinacion de la posicion GBAS en el area terminal. Tiene la posibilidad de apoyar operaciones de aproximaciones de precision hasta las Categorias II y III Y algunas operaciones de movimiento en la superficie.

3.3.4.2 la instalaclon terrestre GBAS vigila las seiiales GPS 0 GLONASS en un aerodrome ytransmite mensajes de integridad locales pertinentes, correcciones de seudodistancia y datos de aproxlrnacion mediante una radiodifusion de datos en VHF (VDB) a las aeronaves dentro de una distancia nominal de 37 km (20 NM) en el area de aproxirnacion (cuando presten apoyo a operaciones de Categoria I) y dentro de la distancia que depende de las operaciones previstas (cuando se proporciona servicio de determinacion de la posicion). Cuando se dispone de servicios GBAS, el GBAS tarnbien puede proporcionar correcciones a la serial telernetrica GEO del SBAS.

3.3.4.3 Una unica instalaclon terrestre GBAS puede proporcionar guia para hasta 49 aproximaciones de precision dentro de su cobertura VDB, prestando servicio a varias pistas y posiblemente a mas de un aerodrome. la metodologia de atribuclon figura en el Anexo 10, Volumen I, Adjunto D, Seccion 7 y en la RTCAlDO-245 [Orqamzaclon europea para el equipamiento de la avtacion tclvll (EUROCAE) ED-95], Normas minimas de performance del sistema de a via cion (MASPS) para el Sistema de eumentecion de area local (LAAS).

3.3.4.4 EI VDB del GBAS transmite con polarizaci6n horizontal 0 eliptica [GBAS/H (normalizada) 0 GBAS/E (recornendadaj]. Esto permite a los proveedores de servicio adaptar la radlodifusion a la comunidad de sus usuarios. la mayoria de las aeronaves estaran equipadas con una antena receptora polarizada horizontalmente de VDB, que puede recibir las seriales GBAS/H asl como las GBAS/E. Otras aeronaves, principal mente ciertas aeronaves oficiales, estaran equipadas con una antena de polarizacion vertical. Estas operaciones de aeronaves se limltaran a utilizar equipo GBAS/E. Los proveedores de servicio GBAS deberian por 10 tanto indicar en la publicaci6n de informacion aeronautica (AlP) el tipo de polarizaci6n de antena VDB en cada una de sus instalaciones.

3.3.4.5 EI bloque de datos del segmento de aproximaci6n final (FAS) radiodifundido define la trayectoria en el espacio para el tramo de aproximaci6n final de cad a aproximaci6n apoyada. Tarnbien define una guia de desviacion "similar a la del sistema de aterrizaje por instrumentos (llS)". Para lograr compatibilidad con instalaciones de aeronave independientes, el bloque de datos FAS se relaciona con un nurnero de canal GBAS en la gama de 20 000 a 39 999.

3.3.4.6 EI servicio de determinacion de la posicion GBAS apoyara operaciones de area terminal. la radiodifusi6n de la estacion terrestre indica la distancia dentro de la cual pueden utilizarse las correcciones diferenciales y su area de cobertura depende de la configuraci6n y actuacion del sistema terrestre.


3-7

Nive/es de servicio GBAS

'-.---

3.3.4.7 Los subsistemas terrestres GBAS proporcionan dos servicios: el servicio de aproximaclon de precision yel servicio de determinacion de la posicion GBAS. EI servicio de aproxlrnaclon de precision proporciona guia de desvlacion para los tramos de aproxlmacion final, mientras que el servicio de determinacion de la posicion GBAS proporciona informacion de posicion horizontal para apoyar operaciones bidimensionales de naveqacion de area (20 RNAV) en areas terminales.

3.3.4.8 Una caracteristica distintiva principal de las configuraciones de subslsterna terrestre GBAS es si se radiodifunden 0 no parametres adicionales de limite de la posicion del error de efemerldes. Esta caracteristica se requiere para el servicio de determinacion de la posicion perosolo se recornlenda para el servicio de aproximacion de Categoria I. Si estos parametres no se radiodifunden el subsistema terrestre es responsable de asegurar la integridad de la efemerides de la fuente telernetrlca sin basarse en que la aeronave calcule y aplique los parametres de limite de la posicion del error de efemerldes. EI suministro de parametres adicionales permite aumentar la flexibilidad en el emplazamiento y arquitectura del subsistema terrestre.

3.3.4.9 Por 10 tanto existen tres posibles configuraciones de los subsistemas terrestres GBAS con arreglo

a los SARPS GNSS:

a) una conflquracion que apoye solamente las aproximaciones de precision de Categoria I;

b) una conflquraclon que apoye las aproximaciones de precision de Categoria - I Y tam bien radiodifunda los parametres adicionales de limite de la posicion del error de efemerides; y

c) una conflquracion que apoye tanto las aproximaciones de precision de Categoria I como el servicio de determinacion de la posicion GBAS, radiodifundiendo al mismo tiempo los parametres de limite de ta posicion del error de efernerldes mencionados en b).

3.3.4.10 Se estan elaborando los SARPS para que el GBAS apoye otras aplicaciones como las aproximaciones

de precision de Categorias II y III Y la naveqacion en superficie del aeropuerto.

3.4 AVIONICAS GNSS

3.4.1 Avi6nica ABAS

3.4.1.1 EI ABAS exige el uso de una de las tecnlcas siguientes para mejorar la actuacion (exactitud, integridad,

continuidad 0 disponibilidad) del GNSS sin aurnentacion 0 del sistema de navegaci6n de la aeronave:

a) RAIM, una tecnlca que usa informaci6n GNSS redundante para proporcionar integridad de datos GPS;

b) cornprobacion autonorna de la integridad en la aeronave (AAIM), que utillza informacion de sensores adicionales de a bordo para proporcionar integridad de datos GPS; Y

c) inteqraclon de GNSS con otros sensores para proporcionar una actuaclon mejorada del sistema de naveqacion de la aeronave.

Receptores GNSS

3.4.1.2 EI elemento esencial del ABAS es un receptor de GNSS basico que proporciona, como minimo, una funcion de detecclon de fallas RAIM (vease 3.4.1). Oependiendo de su clasificacion, el receptor GNSS basico puede apoyar una 0 mas de las siguientes fases de vuelo: en ruta, terminal y aproximaciones que no son de precision. Para mejorar la actuacion general del sistema de naveqacion de la aeronave, puede incorporarsele como sensor en un sistema de naveqaclon integrado.

3-8


3.4.1.3 EI termino "receptor GNSS baslco" designa la avionlca GNSS que satisface por 10 menos los requisitos para el receptor GPS sequn se estipula en el Anexo 10, Volumen I y las especificaciones de RTCAlDO-208 o EUROCAE ED-72A, enmendadas por la TSO-C129A de la Administraclon Federal de Aviacion (FAA) de los Estados Unidos 0 la TGL-3 de las Autoridades conjuntas de avlacion (JAA), 0 equivalentes. Estos documentos especifican las normas de performance minimas que los receptores GNSS deberian satisfacer para cumplir con los procedimientos en ruta, de area terminal y de aproxirnacion que no es de precision elaborados especificamente para el GNSS. EI requisito principal para el receptor GNSS basico es contar con las siguientes capacidades incorporadas:

a) rutinas de cornprobacion de la integridad (p. ej., detecclon de fallas RAIM);

b) antlcipacion de virajes; y

c) capacidad para realizar el procedimiento de aproxlrnacion obtenido de la base de datos de navegaci6n electronica de solo lectura.

RAIMyFDE

3.4.1.4 Existen sucesos bien definidos que pueden provocar una alerta RAIM.EI primero ocurre cuando no existen suficientes satelltes con geometria adecuada a la vista. La estirnaclon de posicion puede aun ser exacta, pero se pierde la funci6n de integridad en el receptor, es decir, la capacidad de detectar un satelite en falla. EI segundo caso ocurre cuando el receptor detecta una falla de sate lite. Este tipo de alerta tiene como resultado la perdida de capacidad de navegaci6n GNSS. Si se experimenta cualquiera de estos tipos de alerta en la aproxlrnaclon, el piloto no se basara en el GNSS para la aproximaci6n final.

AAIM

3.4.1.5 La AAIM utiliza la redundancia de los calculos de posici6n a partir de sensores multiples, incluyendo el GNSS, para proporcionar performance de la integridad por 10 menos equivalente a la RAIM. Estas aumentaciones de a bordo pueden certificarse con arreglo a la TSO-C115A de la FAA de los Estados Unidos. Un ejemploes el uso del sistema de navegaci6n inercial u otros sensores de naveqacion como comprobacion de la integridad de los datos GPS cuando no se dispone de RAIM, pero la informaci6n de posicion GPS continua siendo vallda.

Integracion de la informacion de a bordo

a) utilizando un sistema de naveqaclon inercial u otros sensores de naveqacion como dispositivo de determinacion de la posicion para compensar breves periodos de baja geometria de sate lite o cuando la estructura de la aeronave, enmascara las antenas GNSS al maniobrar; y

b) utilizando datos de sensor GNSS como entrada para una solucion de navepaclon con sensores multiples calculada por un sistema de gesti6n de vuelo. Esta aurnentacion mejora la disponibilidad de la funci6n de naveqacion de la aeronave.

3.4.1.6 La informacion no proveniente de GNSS puede combinarse con la informacion del GNSS para mejorar

la performance del sistema de naveqacion integrado, por ejemplo:

3.4.2 Avi6nicas SBAS

Caracteristicas de la avionica SBAS

3.4.2.1 EI termino "receptor SBAS· designa la avi6nica GNSS que satisface por 10 menos los requisitos para los receptores SBAS sequn se estipula en el Anexo 10, Volumen I y las especificaciones de RTCAlDO-229C, enmendadas por la TSO-C145A1TSO-C146A de la FAA de los Estados Unidos (0 equlvalente).

J


3-9

3.4.2.2 Un receptor SBAS produce posiciones tridimensionales corregidas diferencialmente y, dependiendo de la clase del receptor (sequn se define en RTCAlOO-229C), desviaciones horizontales y verticales cuando se selecciona una aproximacion. La avionica SBAS proporciona varias capacidades operacionales adicionales con respecto al receptor GNSS baslco, incluyendo:

a) disefio de sensor que aprovecha la suspension de SA;

b) performance que comprende funciones FOE;

c) capacidad para usar medlcion de distancia por satehte geoestacionario;

d) capacidad de funcionar como sensor mejorado, incluso cuando el enlace, descendente del satelite geoestacionario no esta disponible; y

e) capacidad para proporcionar guia vertical.

3;4.2.3 Los requisitos de certflcacion de avlonlca SBAS [Sistema de aurnentaclon de area amplia (WAAS))

figuran en las siguientes TSO de la FAA de los Estados Unidos:

a) TSO-C145A - Airbome Navigation Sensors Using the Global Positioning System (GPS) Augmented by the Wide Area Augmentation System (WAAS). Esta TSO se aplica a sensores que proporcionan informacion a una funcion de naveqacion de a bordo externa; y

b) TSO-C146A - Stand-alone Airbome Navigation Equipment Usinq the Global Positioning System (GPS) Augmented by the Wide Area Augmentation System (WAAS). Este equipo comprende su propia funcion de naveqacion y proporciona informacion de guia de naveqacion directamente a las pantaUas del puesto de pilotaje.

Mejoras de la performance con SBAS

3.4.2.4 La avionica SBAS apoyara, como minimo la FOE. Esto representa una mejora de la integridad cuando se Ie compara con el receptor GNSS baslco. Oependiendo del nivel de servicio disponible, SBAS apoyara una amplia gama de operaciones incluyendo:

a) en ruta y RNAV de area terminal;

b) aproximaciones que no son de precision (NPA); y

c) procedimientos de aproxirnacion con guia vertical (APV ly APV II).

Uso operacional de mas de un SBAS

3.4.2.5 La avionica SBAS debe ria funcionar dentro del area de cobertura de cualquier SBAS. Los Estados 0 regiones deberian coordinar a traves de la OACI para asegurar que el SBAS proporciona una cobertura mundial continua y que las aeronaves no sufren restricciones operacionales. Si un Estado no aprueba el uso de algunas 0 todas las senates SBAS para operaciones en ruta hasta terminales, los pilotos tendrian que desconectar totalmente el GNSS, dado que las normas del receptor no permiten desconectar un SBAS particular para estas operaciones.

3.4.2.6 Las normas para el receptor imponen que las aproxirnaciones APV SBAS no pueden realizarse usando datos de mas de un SBAS, pero es posible desconectar para estas aproximaciones. Los Estados pueden especificar, mediante la base de datos de a bordo, el SBAS que ha de utilizarse para realizar un determinado procedimiento. Los Estados tarnblen pueden aprobar el uso de mas de un SBAS para APV, (por ejemplo, como reserva). En este caso el receptor se conmutarfa de un SBAS a otro si fuera necesario.

3-10 Manual sobre el sistema mundial de navegaci6n por satelite (GNSS)

3.4.3 Avi6nica GBAS

3.4.3.1 EI terrnino "receptor GBAS" designa la avionlca GNSS que satisface por 10 menos los requisitos para los receptores GBAS sequn se establece en el Anexo 10, Volumen I y las especificaciones de RTCAlDO-253A, enmendadas por la TSO pertinente de la FAA de los Estados Unidos (0 equivalente).

Aproximacion de precision

3.4.3.2 AI igual que ellLS y el sistema de aterrizaje por microondas (MLS), el GBAS proporcionara guia lateral y vertical relativa al rumbo de aproxlrnacion final y la trayectoria de planeo definidas. EI receptor GBAS ernpleara un plan de canalizacion que selecciona la frecuencia del VDB. Los datos del procedimiento de aproximacion se transmiten por enlace ascendente por el VDB. Cada procedimiento separado exige una aslqnacion de canal diferente.

3.4.3.3 Las normas sobre aviontca GBAS se han elaborado para imitar al ILS, en terrninos de inteqracion de sistemas de aeronaves, a efectos de minimizar las consecuencias de instalar GBAS en la avionlca existente. Por ejemplo, las escalas de las pantallas y las presentaciones de desviacion seran equivalentes a las del ILS. Toda la avlonica proporcionara guia de rumbo de aproxirnacion final y de trayectoria de planeo a todas las configuraciones de estaciones terrestres.

Servicio de determinacion de la posicion

3.4.3.4 EI servicio de determinacion de la posicion proporcionara datos de posicion, velocidad y hora que

pueden utilizarse como entrada a un navegador de a bordo.

3.4.3.5 Cuando no se aplican correcciones diferenciales de una estaclon terrestre GBAS, el receptor funciona con arreglo al RTCAlOO-229C (si se dispone de SBAS) 0 a la TSO-C129A, Clase B1 0 C1 de la FAA de los Estados Unidos.

Receptor multimodo (MMR)

3.4.3.6 Con arreglo a los SARPS de la OACI y a la estrategia para la introduccion y aptlcacion de ayudas no visuales para la aproximaclon y el aterrizaje, que permiten una mezcla de sistemas que proporclona el servicio de aproximacion de precision, la industria ha elaborado el receptor multirnodo, Este receptor puede apoyar las operaciones de aproxlrnacion de precision basadas en ILS, MLS Y GNSS (GBAS y posiblemente SBAS).

3.4.4 Integridad del SBAS y GBAS

Para el SBAS y el GBAS, la cornprobaclon de la integridad es realizada por la aviomca comparando continuamente los niveles de protecclon horizontal/lateral y vertical (HPLlLPL y VPL), obtenidos de la serial de aurnentacion y las mediciones de seudodistancia. de los satelites con respecto al limite de alerta para la fase de vuelo actual. Cuando se excede cualquiera de los limites vertical u horizontal, el piloto recibe una alerta. Adernas, el sistema terrestre SBAS vigila cada satelite y puede enviar un mensaje ''~O NOT USE" ("no utilizar") si el satelite tiene un problema de integridad 0 un mensaje "NOT MONITORED" ("no vigilado") si el satelite no.esta visible para el sistema terrestre. Un satelite con un rnensaje ''~O NOT USE" no puede utilizarse en ninguna circunstancia, mientras que un satelite con un mensaje "NOT MONITORED" puede utilizarse en una comprobacion de integridad RAIM de ABAS. Para aproximaciones de precision, el receptor GBAS solamente utiliza satelltes para las cuales se dispone de correcciones.

3.4.5 Resumen de las normas de avlonlca GNSS

En la Tabla 3-2 se proporcionan las normas de avionica para los diversos sistemas de aurnentacion,

Capitulo 3. Descripcion de sistemas GNSS

3-11

Tabla 3-2. Normas de aumentaclon para la avlenlca GNSS

Sistema

de aumentaci6n

Dlsposicion tecnice normalizada(TSO) de la FAA de los Estados Unidos

Normas de performance minima operacionallNormas minimas de performance del sistema de aviaci6n (MOPSIMASPS) de RTCA (EUROCAE)

ABAS

SBAS*

GBAS

TSO-C129A Nivel2 (en rutalterminal) TSO-C129A Niveles 1 03 (aproxirnacion que no es de precision)

TSO-C145A TSO-C146A

En elaboracion

* La avi6nica SBAS satisface todos los requlsltos ABAS.

RTCAlDO-208 EUROCAE ED-728

Equivalentede RTCAlDO-229C EUROCAE en elaboracion

RTCAlDO-245 RTCAlDO-246B RTCAlDO-253A EUROCAE ED-95

Capitulo 4

SERVICIOS PROPORCIONADOS CON GNSS

4.1 GENERALIDADES

4.1.1 Antes de introducir nuevos servicios de naveqacion, el Estado deberia evaluar los sistemas de

navegaci6n con respecto a cuatro criterios esenciales:

a) exactitud;

b) integridad (incluyendo tiempo hasta alerta);

c) continuidad de servicio; y

d) disponibilidad de servicio.

4.1.2 La disponibilidad es la piedra fundamental de estas especificaciones en el sentido de que denota la disponibilidad de exactitud con integridad y continuidad. EI nivel de servicio y las restricciones operacionales que podrian imponerse dependen del nivel de disponibilidad de dicho servicio.

4.1.3 En la elaboraci6n de SARPS para GNSS, se utilizaron los requisitos del sistema total como punto de partida para obtener requisitos de performance especificos de serial en el espacio. En el caso de GNSS, se tuvo en cuenta la performance degradada que pod ria afectar sirnultanearnente a varias aeronaves. Esto result6 en requisitos mas estrictos para cierta performance de serial en el espacio.

4.1.4 Los requisitos detallados sobre performance de sistema de diserio se establecen enel Anexo 10 - Telecomunicaciones eeroneutices, Volumen I (Radioayudas para la navegaci6n), Capitulo 3, Tabla 3.7.2.4-1. En este capitulo se describen estos criterios y su relaci6n con los niveles de servicio que un Estado puede ofrecer dentro de su espacio aereo.

4.1.5 Adernas de los aspectos tecnicos, tamblen deben considerarse cuestiones de seguridad y

operacionales (v ease el Capitulo 5).

4.2 CARACTERisTICAS DE ACTUACI6N

4.2.1 Exactitud

4.2.1.1 La exactitud de la posicion GNSS es la diferencia entre la posicion estlrnada y la posicion real de

la aeronave.

4.2.1.2 Los sistemas basados en tierra como el radiofaro omnidireccional en VHF (VOR) Y el sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS) tienen caracterfsticas de error relativamente repetitivas. Por consiguiente, su actuaclon puede medirse por un perfodo breve de tiempo (p. ej., durante inspecciones en vuelo) y se supone

4-1

4-2

Manual sabre el sistema mundial de navegaci6n par satelite (GNSS)

que la exactitud del sistema no cambia despues de la medicion. Sin embargo, los errores del GNSS cambian en el transcurso de horas debido a cam bios en la geometria de los satelltes, los efectos de la ionosfera yel disefio del sistema de aurnentacion.

4.2.1.3 Si bien los errores pueden cambiar rapldarnente para una constelacion central de satelite, los errores del sistema de aurnentacion basado en satelites (SBAS) y del sistema de aurnentacion basado en tierra (GBAS) variarian lentamente con el tiempo.

4.2.2 Integridad y tiempo hasta alerta

4.2.2.1 La integridad es una medida de la confianza que puede tenerse en que la informacion proporcionada por el sistema total es correcta. La integridad comprende la capacidad del sistema de proporcionar alertas al usuario cuando el sistema no deba ser utilizado para la operacion (0 fase de vuelo) prevista. EI nivel necesario de integridad para cada opera cion se establece con respecto a limites de alerta especificos horizontal/lateral (y para algunas aproximaciones, vertical). Cuando los calculos de integridad superan estos limites, se alerta al piloto dentro del periodo de tiempo prescrito.

4.2.2.2 EI tipo de operacion y la fase de vuelo determinan los errores maxirnos permitidos horizontal/lateral

y vertical asl como el tiempo maximo para alertar al piloto. Estos valores se indican en la Tabla 4-1.

4.2.2.3 Despues de recibir una alerta, la tripulacion deberia reahudar la naveqacion utilizando ayudas para la naveqacion tradicionales (NAVAIO) 0 ajustandose a los procedimientos relacionados conel nivel de servicio basado en el GNSS con requisitos menos estrictos. Por ejemplo, si se superan los limites de alerta para las aproximaciones de precision de Categorfa I, antes de que la aeronave cruce el punto de referencia de aproxlmaclon final, la tripulaclon deberia restringir el descenso a una altitud de decision relacionada con las operaciones APV.

4.2.3 Continuidad

4.2.3.1 La continuidad es la capacidad del sistema para realizar su funclon sin interrupciones no programadas durante la operacion prevista. Se expresa como probabilidad. Por ejemplo, deberia existir una elevada probabilidad de que el servicio permanezca disponible durante todo un procedimiento de aproximaclon por instrumentos completo.

4.2.3.2 Los requisitos de continuidad varian desde un valor bajo para un espacio aereo en ruta de poca densidad de traflco hasta valores elevados para zonas con alta densidad de trafico y complejidad de espacio aereo, cuando una falla pod ria afectar a un gran nurnero de aeronaves.

4.2.3.3 Cuando exista un elevado grado de fiabilidad en el sistema de naveqacion.Ja rnitiqacion de fallas podria lograrse mediante el uso de medios de naveqacion de alternativa 0 mediante el uso de vigilancia e intervencion del control de transite aereo (ATC) para asegurar que se mantiene la separacion.

4.2.3.4 Para las operaciones de aproxirnacion y aterrizaje, puede considerarse individualmente cada aeronave. Los resultados de una interrupcion de servicio normalmente se relacionarian con los riesgoscorrespondientes a una aproxirnacion frustrada. Para aproximaciones que no son de precision, APV y de Categoria I, la aproxirnaclon frustrada se considera como operaclon normal, dado que ocurre siempre que la aeronave desciende a la altitud minima para la aproximacion y el piloto no puede continuar con referencia visual. Por consiguiente es un aspecto de eficiencia operacional y no de seguridad.

4.2.3.5 Los Estados deberian disefiar un SBAS 0 un GBAS que satisfagan las normas de continuidad de los SARPS. No obstante, no es necesario expedir un aviso a los aviadores (NOT AM) respecto a una salida de servicio si la continuidad desciendetemporariamente por debajo del nivel de disefio debido a la falla del elemento redundante.

J

,

Capitulo 4. Servicios proporcionados con GNSS

4-3

Tabla 4-1. Limite de alerta de integridad GNSS por espacio aereo

Procedimiento de
aproximacion con guia
Aproximaci6n vertical (APV)
Oceanico Continental en que no es de
Operaci6n en ruta ruta Terminal precision APV-I APV-1/ Categoria I
LImite de alerta 7.4 km 7.4 a 3.7 km 1.85 km 556m 40m 40m 40m
horizontal/lateral (4 NM) (4 a 2 NM) (1 NM) (0.3 NM) (130 ft) " (130 tt) (130 tt)
LImite de alerta N/A N/A N/A N/A 50m 20m 10 a 15 m
vertical (164 tt) (66 tt) (33 a 50 tt)
Maximo tiempo 5min 5 min 155 10 S 65 65 6s
hasta alerta 4.2.4 Disponibilidad

4.2.4.1 La disponibilidad de servicio es la parte del tiempo durante la cual el sistema presenta simultanearnente la exactitud, integridad y continuidad requeridas. La disponibilidad de GNSS se com plica per el movimiento de satehtes con respecto a una zona de cobertura y por el tiempo posiblemente prolongado que lIeverestaurar un satelite en caso de falla. EI nivel de disponibilidad para un espacio aereo determinado en un momento determinado deberia establecerse mediante diseno, anal isis y construccion de modelos, mas que mediante mediciones. En el Anexo 10, Volumen I, Adjunto F, figura texto de orientacion relative a la confiabilidad y la disponibilidad.

4.2.4.2 Las especificaciones de disponibilidad del Anexo 10, Volumen I, Capitulo 3, Tabla 3.7.2.4-1, presentan una gama de valores validos para todas las fases de vuelo. AI establecer los requisitos de disponibilidad para el GNSS, deberia tenerse en cuenta el nivel de servlcio.deseado que ha de apoyarse. La disponibilidad deberia ser directamente proporcional a la confiabilidad de un elemento GNSS utilizado en apoyo de una fase de vuelo particular.

4.2.4.3 La densidad del traflco, las NAVAIO de alternativa, la cobertura de la vigilancia prirnaria/secundaria, la posible duracion y el volumen geografico de las salidas de servicio, asl como los procedimientos de vuelo y ATC son consideraciones que los Estados deberfan tener en cuenta al establecer especificaciones de disponibilidad para un espacio aereo, especialmente si se esta previendo retirar de servicio las NAVAl 0 tradicionales. Tarnbien deberfa completarse una evaluaclon de las consecuencias operacionales de una deqradacion del servicio.

4.2.4.4 Una herramienta de predicclon de la disponibilidad puede determinar los perfodos en que el GNSS no apoyara una operacion prevista. Si se utiliza esta herramienta en la planfficacion del vuelo, entonces desde una perspectiva operacional solo permanece un riesgo de continuidad relacionado con la falla de componentes del sistema necesarios entre el momento en que se hace la prediccion y el momento en que se realiza la operacion,

4.3 POSIBILIDADES OPERACIONALES DE LOS SISTEMAS DE AUMENT ACl6N GNSS

4.3.1 ~9§_ constelaciones de satente .centrales por sf solas no pueden satisfacer los estrictos requisitos aeronautlcos de exactitud, integridad, continuidad y disponibilidad que se analizan en este capitulo. En la Tabla 4-2 se muestran las posibilidades de los sistemas de aurnentacion basados en la aeronave (ABAS), SBAS 0 GBAS

4-4

Manual sobre el sistema mundial de navegaci6n por sate/ite (GNSS)

para satisfacer los requisitos de navegaci6n correspondientes a una determinada fase de vuelo. No obstante, sigue correspondiendo a los Estados aprobar un determinado sistema de aumentaci6n 0 una combinaci6n de sistemas de aumentacion para operaciones especfficas dentro de su espacio aereo,

4.3.2 En el marco de los principios de gestion de riesgos, pueden aplicarse algunas limitaciones operacionales para compensar una performance de disponibilidad 0 continuidad inferior a los niveles especificos.

Tabla 4-2. Nivel de servicio de los elementos de aumentaci6n GNSS

Aproximaci6n y
E/emento de Continental aterrizaje por
aumentaci6nJoperaci6n Oceanica en ruta en ruta Terminal instrumemos"
Cons tela cion de Adecuado para Adecuado para Adecuado para Adecuado para
satelite central con naveqacion cuando se navegaci6n cuando se naveqacion cuando se aproximaci6n que no es
ABAS dispone de detecci6n puede utilizar puede utilizar RAIM u de precision (NPA)
de fallas y exclusi6n comprobaci6n otra fuente de cuando se dispone de
(FDE). autonorna de integridad navegaci6n. RAIM y se puede utilizar
Podrfa requerirse en el receptor (RAIM) u otra fuente de
predlccion FDE previa otra fuente de naveqacion en el
al vuelo. navegaci6n. aerodrome de
altemativa.
Constelaci6n de Adecuado para Adecuado para Adecuado para Adecuado para NPA y
satelite central con navepaclon, navegaci6n. naveqacion, APV, dependiendo de la
SBAS performance SBAS.
Constelacion de No se aplica Pueden utilizarse los Pueden utilizarse los Adecuado para NPA y
satellte central con datos del servicio de datos del servicio de aproximaclon de
GBAS posicion GBAS como posicion GBAS como precision (PA)
fuente de ingreso para fuente de ingreso para Categorfa I
sistemas de navegaci6n sistemas de navegaci6n (posiblemente
aprobados. aprobados. Categoria II y
Categoria III). • Se requieren elementos de infraestructura de aerodrome y caracterfsticas ffsicas especfficas para apoyar el tramo visual de la aproximacion por instrumentos. Estos elementos se definen en el Anexo 14 - Aerodromes y en el Manual de diseno de aerodromos (Doc 9157).

Capitulo 5 IMPLANTACION DEL GNSS

5.1 GENERALIDADES

La implantaci6n de operaciones GNSS exige que los Estados consideren varios elementos. En este capitulo se describen los elementos siguientes:

a) planificaci6n y organizaci6n;

b) desarrollo de procedimientos;

c) gesti6n del transite aereo [consideraciones de espacio aereo y de control de transite aereo (ATe)];

d) servicio de informaci6n aeronautlca;

e) anal isis de la seguridad operacional del sistema;

f) certificaci6n y aprobaciones operacionales;

g) notificaci6n de anomalias/interferencia; y

h) planificaci6n de la transici6n.

5.2 PLANIFICACI6N Y ORGANIZACION

5.2.1 Planificaci6n de la implantaci6n

S..2.1.1 Gonsiderando la complejidad y diversidad del sistema mundial de espacio aereo, la mejor manera de realizar la planificaci6n es organizarla regionalmente 0 en zonas amplias con requisitos e intereses comunes, teniendo en cuenta la densidad del traflco y los niveles del servicio requeridos.

5.2.1.2 La planificaci6n y la implantaci6n son responsabilidad del Estado dentro de las regiones de informaci6n de vuelo (FIR) en que proporciona servicios de transite aereo, a menos que los Estados hayan convenido en planificar conjuntamente servicios en una regi6n que abarque mas de un Estado. Debido al caracter mundial de las sefiales GNSS, es importante coordinar la planificaci6n de la implantaci6n de los servicios GNSS en la mayor medida posible. Si bien ese objetivo se plantea normal mente a traves de la CAGI y sus 6rganos regionales, deberia cumplimentarse mediante coordinaci6n bilateral y multilateral cuando sea necesario. La coordinaci6n deberia tratar aspectos detallados no abarcados en el marco de la CAGI.

5-1


5.2.2 Creaci6n de un equipo d'e'implantaci6n GNSS

5.2.2.1 La experiencia indica que la decision de implantar GNSS dentro de los Estados deberia tomarse al mas alto nivel posible y coordinarse regionalmente con los grupos regionales de planiflcacion y ejecucion (PIRG) de la OACI.

5.2.2.2 Los programas de implantacion exitosos normalmente comprenden esfuerzos cooperativos que incluyen todas las entidades 0 individuos afectados por los posibles resultados y que tengan la autoridad para comprometer recursos que garanticen que el programa se completa.

5.2.2.3 Es necesario que los usuarios, incluyendo los transportistas aereos, la avlacion general y el sector militar, se incluyan en el equipo de irnplantacion GNSS para que puedan comunicar sus requisitos especificos. Entonces los usuarios estaran en condiciones de ayudar a las autoridades estatales a elaborar una estrategia de implantacion GNSS eficaz y eficiente.

5.2.2.4 Pod ria integrarse un cornite tecnlco con la responsabilidad de definir requisitos y ejecutar el plan de implantacion, La inteqracion del equipo puede variar de Estado en Estado, pero el grupo central responsable del programa GNSS deberia inclulr miembros con conocimientos operacionales en aviacion y comprender:

a a) operaciones. Personas responsables de la aprobacion operacional, instrucclon de pilotos y procedimientos de vuelo;

" b) normas de aeronavegabilidad. Personas responsables de aprobar avi6nica e instalaciones;

~ c) normas de evlecion. Personas responsables de elaborar procedimientos de aproximaclon por instrumentos y criterios de franqueamiento de obstaculos, etc.;

(I d) servicios de informaci6n eeroneutlce. Personas que participan en expedici6n de avis os a los aviadores (NOTAM), disefio de procedimientos, base de datos, etc.;

I e) servicios de trsnsiio eereo. Personas responsables de elaborar procedimientos ATC e instrucci6n de controladores;

f) explotador de eerodromo. Personas responsables de desarrollar infraestructura de aerodromes para apoyar operaciones de aproxirnaclon:

g) ingenieria. Ingenieros responsables del dlseno de sistemas yequipo;

h) representantes de las lineas eerees. Personal de operaciones de vuelo y de instrucci6n de tripulaci6n de vuelo;

i) otros grupos de usuarios. Representantes de la aviacron general, de negocios y comercial; sindicatos; otros medios de transporte que puedan usar GNSS; supervisores; representantes . de fabricantes de receptores GNSS; etc.;

t, j) representantes de sector mifitar, y

k) otros funcionarios extranjeros de aviaci6n civil 0 de la OAGI . .,

5.2.2.5 Un ejemplo de atribuciones (TOR) para un equipo de irnplantaclon de GNSS, asi como una lista

.de' yerificaci6n de la lrnplantacion GNSS, figuran en el Apendice C y en el Adjunto A al Apendlce C.

--_._ ---

Capitulo 5. Implantaci6n del GNSS

5-3

5.2.3 Elaboraci6n de un plan GNSS

5.2.3.1 EI plan deberfa identificar capacidades disponibles para satisfacer los diversos requisitos en cada etapa de aprobaci6n y tomar las medidas necesarias para la implantaci6n. Tarnblen deberfa considerarse laplanificaci6n regional y mundial para los sistemas de comunicaciones, navegaci6n y vigilancialgesti6n del transite aereo (CNS/ATM).

5.2.3.2 EI plan GNSS deberia incluir la preparaci6n de un estudio de rentabilidad. La adopci6n de sistemas CNS/ATM tiene importantes consecuencias econ6micas y financieras tanto para los proveedores de servicio como los usuariosde espacio aereo. La elaboraci6n del estudio de rentabilidada nivel estatal es fundamental para determinar el efecto del GNSS y tarnbien para escoger la estrategia de implantaci6n mas eficaz en cuanto a costos. Algunas referencias utiles para elaborar un plan GNSS, en particular cuando sepreve la implantaci6n de SBAS 0 GBAS, comprenden:

• Aspectos economicos de los servicios de navegacion eeree por satelite (€ir 257),

Informe sobre los aspectos financieros y de Qrganizacion y gesfiondel suministro y explotacion de sistemas mundiales de neveqecon por satelite (GNSS) (Doc 9660); y

Manual sobre los aspectos economicos de los servicios de navegacion eeree (Doc 9161).

5.2.4 Instrucci6n

5.2.4.1 .La transicion al GNSS representa un importante cambio para la aviaclon de modo que requiere nuevos enfoques respecto de la reqlamentaclon, el suministro de servicios y la operacion de aeronaves. Una translcion exitosa al GNSS exige un programa complete> de orientacion e-mstruccion dirigido a todas las partes involucradas. Este program a deberia seguir el ritmo de la evolucion del GNSS.

5.2.4.2 Es muy importante que los encargados de adoptar decisiones en las organizaciones aeronauticas tengan un amplio conocimiento de las capacidades y posibilidades del GNSS en cuarito al suministro de servicios. La via y el calendario de la transicion al GNSS dependen de varios factores, de modo que la informacion que se proporcione a los encargados de las decisiones deberia evolucionar en consecuencia.

5.2.4.3 EI personal de las organizaciones normativas y de proveedores de servicios requiere instruccionfundamental para poder apreciar la forma en que el GNSS pod ria afectar sus esferas de responsabllldad. La instrucci6n deberfa incluir:

- teo ria basica de las operaciones GNSS;

- capacidades y limitaciones del GNSS;

- performance e inteqracion de la avlcnlca:

-- reglamentacion vigente; y

- conceptos de operacion,

Oeberia ser seguida de forrnaclon especffica sobre cada tarea para preparar al personal a efectos de planificar, gestionar, operar y mantener el sistema.

5.2.4.4 Para muchos pilotos, el GNSS representa la .primera exposicion al tipo de avi6nica que requiere proqramacion en vez de simplemente seleccion de una frecuencia. Una amplia qarna de interfaces de piloto impone un nuevo enfoque de la instruccion y certlflcaclon de pilotos. Los explotadores de aeronaves deberian elaborar manuales y otros documentos dirigidos a ayudar a los pilotos a utilizar adecuada y seguramente el GNSS.

5.2.4.5 . La instruccion ATC deberfa incluir la aplicaclon del GNSS a la naveqacion de area (RNAV) para asegurar la utilizaclon maxima de la RNAV basada en GNSS.


.5.3 ELABORACI6N DE PROCEDIMIENTOS

5.3.1 Procedimientos en ruta

5.3.1.1 Se han observado importantes beneficios cuando se ha elaborado una estructura de rutas RNA V bas ad a en GNSS en regiones con escasas 0 ninguna ayuda para la naveqaclon (NAVAID). A rnedida que aumenta el uso del GNSS, pueden obtenerse ventajas adicionales de una reduccion de la separacion de rutas de zonas no cubiertas por radar.

5.3.1.2 Tarnbien deberian elaborarse procedimientos para los pilotos, contenidos en manuales de operaclon de aeronaves, para tratar las caracteristicas del GNSS y minimizar la carga de trabajo del piloto y del ATC. Procedimientos generales para pilotos sobre el uso del GNSSfiguran en los Procedimientos para los servicios de navegaci6n eeree - Operaci6n de aeronaves).Volumen 1- Procedimientos de vue/o (PANS-OPS, Doc 8168).

5.3.2 Procedimientos en terminal

5.3.2.1 En los PANS-OPS, Volurnenes I y II, se han elaborado criterios para operaciones GNSS terminales, de aproximacion que no es de precision y de salida con arreglo a la performance de la avi6nica obtenida con un receptor GNSS basico, Tambien se han publicado criterios sobre salida normalizada por instrumentos/llegada normalizada por instrumentos (SID/STAR).

5.3.2.2 Un requisito importante es que los procedimientos de aproxlmacion y de salida deberian almacenarse y recuperarse de la base de datos de a bordo. Para estas operaciones, no se permite la entrada manual de los puntos de recorrido por el piloto.

5.3.3 Criterios de dlsene para procedimientos del sistema de aumentaci6n basado en sate lites (SBAS) y el sistema de aumentaci6n basado en tierra (GBAS)

La OACI esta elaborando criterios sobre franqueamiento de obstaculos y de disefio para SBAS y GBAS a efectosde abarcar todas las operaciones SBAS y GBAS.

5.3.4 Inspecci6n en tierra y en vuelo

5.3.4.1 EI Manual sobre ensayo de radioayudas para la navegaci6n (Doc 8071), Volumen II - Ensayos de sistemas de radionavegaci6n por sate/ite proporciona orientacion sobre el ensayo del GNSS. Los aspectos especificos relativos a la lnspecclon en tierra/en vuelo comprenden:

a) ensayo en tierra y procedimientos de inspecci6n;

b) ensayo en vuelo y procedimientos de inspecci6n;

c) identificaci6n del estado operacional;

d) interferencia electrornaqnetica; y

e) validaci6n de la base de datos.

5.3.4.2 En el manual se subraya que las sefiales de la constelacion de satelite central son responsabilidad de los Estados que las proporcionen. Por consiguiente, no se ensayan como parte de los procedimientos de ensayo en tierra 0 en vuelo para el GNSS. Contrariamente al ensayo de NAVAID terrestres, los ensayos GNSS

Capitulo 5. Implantacion del GNSS

5-7

5.4.3 Espacio aereo continental en ruta y terminal

5.4.3.1 Cuando el espacio aereo continental en ruta cuenta con servicios radar, la vigilancia independiente y la disponibilidad de NAVAID tradicionales ya permiten una afluencia del transite rapida, Las ventajas del GNSS deberian evaluarse con exactitud a efectos de asegurar que la transiclon con respecto al medio tradicional es realmente una mejora, tanto en terminos de eficiencia como econornlcos.

5.4.3.2 Muchos Estados ya han encarado la implantaclon de GNSS en areas terminales en forma de procedimientos RNA V de lIegada y salida que reducen las demoras y disminuyen la carga de trabajo de pilotos y'C@ritfoll:iddres. Otras ventajas importantes se loqraran a partir de rutas terminales con poca separacion que permitiran a las aeronaves aprovechar perfiles de vuelo mas eficientes sin restricclones verticales. La introduccion del GNSS tarnbien aurnentara la disponibilidad de aerodromes de alternativa.

5.4.4 Espacio aereo terminal, de aproximaci6n y de salida

5.4.4.1 La lrnplantaclon de GNSS deberia evaluarse detalladamente para no com pro meter procesos de

gestion del transite aereo ya optimizados.

5.4.4.2 Las ventajas principales de la implantaclon de GNSS en este espacio aereo se obtendran de aproximaciones de precision, APV y de no precision en aerodromes y extremos de pista que no cuentan con servicios adecuados de NAVAID tradicionales. En cuanto a sistema RNAV, el GNSS permite el diseiio de procedimientos que se adapten a los requisitos de usuario y ambientales, como la atenuacion del ruido. Adernas, pueden lograrse corredores de sal.lda mas estrechos mediante la aplicacion de procedimlentos basados en GNSS para la translcion al espacio aereo en ruta ..

5.4.4.3 AI planificar procedimientos de aproxirnaclon y salida con GNSS, deberia considerarse su impacto sobre la afluencia de trafico existente. En particular, deberia prestarse mucha atenclon a los circuitos de espera, procedimientos de aproxlrnacion frustrada y determinacion de puntos de referencia de aproxlrnacion inicial, intermedio y final.

5.5 CONSIDERACIONES ATe

5.5.1 Generalidades

La translcion de la infraestructura actual fija de aerovias y rutas basada en tierra a un sistema basado en GNSS exige un importante cambio en los procedimientos actuales. Los planificadores de A TG tendran que considerar la revisi6n de las normas de separacion de aeronaves, reexaminar la gestion del espacio aereo y volver a diseiiar la definicion y la estructura de rutas/derrotas.

5.5.2 Separaci6n lateral en espacio aereo no radar

La revision dela actual estructura de aerovias constituye generalmente un enfoque en dos etapas, mas que un complemento de las aerovias actuales. La primera etapa es la elaboracion e irnplantaclon de "rutas de naveqaclon avanzadas" basad as en una modificaci6n de las actuales rutas "fuera de las aerovlas". La segunda etapacOmprende la elaboraci6n de rutas que proporcione mayor flexibilidad para la qestion del transite aereo directamente vinculadas a la reducclon de la separacion entre aeronaves. No obstante, el uso actual de las derrotas RNAV exige normalmente cobertura de vigilancia independiente (radar), con ciertas excepciones en las areas oceanicas y otros espacios aereos remotos. Sin la vigilancia independiente, las normas de separacion

. .:> en estas rutas de nueva elaboracion son normalmente mucho mayores que las del espacio aereo en que se dispone de radar. Consideraciones similares se aplican a la irnplantacion de rutas paralelas. Actualmente, en el espacio aereo en que no se dispone de vigilancia radar para controlar desviaciones laterales, el volumen

5-8


del espacio aereo protegido no puede reducirse y la separacion de los ejes de rutas no puede ser menor que 25 km (13 NM) para las de sentido unico y de 33 km (18 NM ) para las de dos sentidos. Esto no permite la obtencion de las ventajas completas de las capacidades RNAV en un entorno no radar. Los proveedores de servicio deben avanzar hacia la construccion de rutas RNA V mas estrechas y una menor separacion entre rutas paralelas en el espacio aereo no radar para alentar a los usuarios a que instalen avionica GNSS. A menos que se establezcan normas de separaclon lateral para rutas GNSS/RNAV avanzadas iguales por 10 menos a las actuales para rutas con NAVAID tradicionales, no podran realizarse plenamente las ventajas de la irnplantacion de GNSS.

5.5.3 Separacion longitudinal

Los informes de posicion GNSS pueden aceptarse para la apllcacion de separacion longitudinal. En casos en que los informes de posicion se utilicen entre una mezcla de aeronaves que utilizan GNSS y equipo radiotelemetrlco (DME), las consecuencias de la distancia oblicua OME deberian tenerse en cuenta. A efectos de compensar la distancia 061icua OME, se ha determlnado que, si la aeronave que proporciona informes ba~ados en DME se encuentra dentro de los. 1'8,5 km (1 O-NM) de 18 instatacion OME y por encima de los 3OO0m- (10000 ft), entonces su informe de posicion - no puede utilizarse para Ia-aplicacion de separacion longitudinal respecto dE! una aeronave que proporcione informes basados en GNSS-. Esta distincion deberia considerarse al establecer minimas de separacion.

5.5.4 Alfitud minima en ruta

Las limitaciones de cobertura de las NAVAIO terrestres afectan la altitud minima de franqueamiento de obstaculos (MaCA). Las aeronaves de la aviacion general y de hellce a veces se ven obligadas a volar a altitudes operacionales no deseadas a efectos de satisfacer las altitudes minimas a 10 largo de las aerovlas: En- invierno, las condiciones de engelamiento a menudo exigen que las aero naves mas pequeiias operen en altitudes aun mas

bajas, donde el ATC tiene que proteger el espacio aereo lateral adicional en caso de que la aeronave pierda ~_/

la recepcion de la NAVAIO terrestre. Dado queel GNSS proporciona cobertura hasta el terrene, la-MaCA puede

basarse en~CO"nSideraciones de terreno, obstaculos y cobertura de comunicaciones.

5.6 SERVICIOS DE INFORMACION AERONAuTICA

5.6.1 Generalidades

La publicacion de informacion aeronautica (AlP) del Estado que abarca la implantacion y uso del GNSS deberia incluir los aspectos siguientes:

a)~descripcion de los servicios GNSS;

,b)? informacion sobre la aprobaclon de operaciones basadas en GNSS;

ey> el sistema de coordenadas del Sistema geodesico mundial ~ 1984 (WGS-84);

~d} la base de datos de naveqacion de a bordo; y e) la supervision de la condlcion y NOT AM.

w) 5.6.2 Informacion sobre la aprobacion de operaciones basadas en GNSS

5.6.2.1 Una vez que el Estado decide aprobar el uso de GNSS para operaciones de vuelo, deberfa informarse

a los usuarios con respecto a los reglamentos, procedimientos y requisitos de instruccion aplicables del Estado.


5-5

se concentran en una evaluacion de procedimientos para la exactitud de los datos y la adecuacion operacional

'- en vez de en caracteristicas de la serial en el espacio. Se identifican varios tipos de procedimientos de ensayo en tierra y en vuelo. Tarnblen se describen posibles fuentes de interferencia electromagnetica y tecnicas de mltlqacion/ellmlnaclon. Ademas, se analizan procedimientos para la validaclon de la base de datos.

5.3.5 Registro/vigilancia en tierra

5.3.5.1 A diferencia de las NAVAID terrestres, el GNSS comprende varios elementos diferentes que pueden ser control ados por entidades extranjeras. Los sistemas de registro deberian cumplir plenamente el prop6sito de registrar inforrnacion.suflciente para permitir a los investigadores de incidentes evaluar que cualquier servicio GNSS estaba funcionando con arreglo al Anexo 10 - Telecomunicaciones eeroneutices en cualquier momenta yen toda la region en que se han permitido operaciones basadas en GNSS. Esto significa no solamente vigilar los datos radiodifundidos sino tarnbien establecer alguna medida de estimar la performance del usuario.

5.3.5.2 Si bien la actividad de vigilancia debe realizarse, no hay requisito explicito de que dicha vigilancia sea independiente del servicio GNSS que se registra y estatarea puede delegarse en otros Estados 0 entidades. Por ejemplo, una estacion GBAS puede registrar y archivar datos de su propia actuacion.

5.3.5.3 No sera posible establecer con precision los niveles de performance a nivel del usuario en todas partes

de la zona de responsabilidad de un proveedor de servicio de transite aereo (ATS) por los motivos siguientes:

. a) los receptores de usuario y monitores pueden rastrear diferentes conjuntos de satelites:

b) las variaciones en las senales de satelite rastreado provocadas por la forma de la celula y las instalaciones de antena no pueden estimarse en un monitor;

c) la dinamtca de la aeronave puede afectar la recepclon de seriales de satelite:

d) el enmascaramiento del terreno puede afectar al usuario 0 al monitor;

e) fuentes de error como multitrayectos, ruido en el receptor y la ionosfera pueden no correlacionarse entre el receptor monitor y el del usuario; y

f) los receptores de usuario pueden aplicar suspropias tecnicas de aumentacion especificas como la cornprobacion autonoma de la integridad en el receptor/deteccion de fallas y exclusion (RAIM/FDE) 0 ayudas barornetricas.

5.3.5.4 ·EI objetivo principal del sistema de vigilancia deberia ser registrar los paral!l.§!rQ_S GNSS pertinentes para ayudar en una investiqacion, posterior a un lncldente, de la posible performance del GNSS, en vez de cumplir los requisitos de vigilancia del sistema relacionados con la seguridad impuestos por los SARPS. No obstante, es posible elaborar un modelo razonablemente representativo de posible performance a nivel del usuario en toda un area amplia para una varied ad de equipo de usuario a partir de un conjunto de datos registrados en un nurnero limitado de emplazamientos fisicos. Los datos registrados utilizados para las investigaciones posteriores a incidentes 0 accidentes tam bien pueden usarse para apoyar confirmaciones periodicas de la performance del GNSS en la zona de servicio.

5.3.5.5 En el Anexo 10 - Telecomunicaciones eeroneatices, Volumen I (Radioayudas para la neveqecion), Adjunto D, figura mas orientacion sobre los parametres GNSS que han de registrarse para las investigaciones posteriores a incidentes.

__ ,)

5-6 Manua! sobre e! sistema mundia! de navegaci6n por sate!ite (GNSS)

5.3.6 Operaciones de aproxlmaelon por instrumentos de hellcopteros a helipuertos

EI GNSS brinda la oportunidad de proporcionar guia de aproxlrnacion por instrumentos a los helipuertos, independiente de las NAVAID tradicionales. La OACI esta elaborando criterios apropiados para diseno de procedimientos de helicopteros y franqueamiento de obstaculos que tengan en cuenta las caracterlsticas singulares del vuelo de helicoptero para abarcar procedimientos de aproxirnacion que no es de precision con gula vertical (APV) y aproximaciones y salidas de precision. No se requeriria rnoditicacion 0 aumentaclon adicional de las senates en el espacio GNSS, mas alia de 10 determinado en el Anexo 10, Volumen I, Capitulo 3, para apoyar operaciones de aproxirnacion por instrumentos a helipuertos.

5.4 CONSIDERACIONES DE ESPACIO AEREO

5.4.1 Generalidades

5.4.1.1 EI GNSS hace que la RNAV este econornlcarnente al alcance de todos los usuarios del espacio aereo que sea accesible a los mismos. La f1exibilidad de la estructura de sectores e instalaciones se ve facilitada con una infraestructura de naveqacion hornoqenea. A medida que se produce la translcion del espacio aereo de la estructura estatica actual a una estructura dinamlca futura, es importante establecer un nivel de priori dad para la implantacion del GNSS, teniendo en cuenta las consecuencias de la introduccion del GNSS en las operaciones oceanicas, continentales y de area terminal.

5.4.1.2 EI nivel de los servicios CNS/ATM dentro del espacio aereo en cuestion y la densidad del tratlco

sugieren el grado de irnplantacion del GNSS que deberia considerarse.

5.4.1.3 Las designaciones genericas del espacio aereo utilizadas en el Plan mundial de navegacion eere«

para los sistemas CNSIA TM (Doc 9750) son:

a) espacio aereo oceanlco/continental en ruta con baja densidad de trafico:

b) espacio aereo oceanica con alta densidad de trafico;

c) espacio aereo continental con alta densidad de trafico;

d) area terminal con baja densidad de trafico: y

e) area terminal con alta densidad de traflco.

5.4.2 Espacio aareo oceanica en ruta

5.4.2.1 EI uso eficiente de este espacio aereo esta Iimitado actualmente debido a la ausencia de NAVAID tradicionales, falta de vigilancia y poca cobertura de comunicaciones. EI GNSS introduce una naveqaclon de exactitud en que la separacion de derrotas se establece generalmente a un grado de latitud. EI ingreso del GNSS en este tipo de espacio aereo ayudara por cierto a proporcionar un servicio mas eficiente a la comunidad de usuarios brindando trayectorias eficientes adicionales.

5.4.2.2 En zonas de alta densidad de traflco como el sistema organizado de derrotas del Atlantico septentrional, donde los usuarios desean aprovechar la corriente en chorro 0 evitarla, las trayectorias optimas se ven limitadas debido a la necesidad de contar con minimos de separacion lateral mas elevados. Dado que la exactitud mejorada proporcionada por el GNSS es un factor principal que contribuyeal nivel de seguridad deseado requerido para las normas deseparacion reducida, las reducciones de separacion lateral y la gestion dlnamica de las estructuras de ruta seran posibles utilizando avances en la vigilancia basados en la vigilancia dependiente automatics (ADS).


5-9

5.6.2.2 Debido al avance del desarrollo de la tecnologia y operaciones GNSS, los explotadores de aeronaves exigen informacion que pueda ayudarles a planificar la adquisicion de avionica. Se requiere una actualizacion continua de esta informacion.

5.6.2.3 Las actualizaciones de la informacion pueden realizarse con la expedicion de una circular de informacion aeronaunca (AIC), la AlP del Estado 0, en algunos casos, circulares de asesoramiento. La experiencia ha demostrado que los explotadores de aeronaves requieren informacion detallada para asegurar el cumplimiento de los reglamentos asl como para asegurar la mas eficaz y eficiente ufilizacton del GNSS.

5.6.3 Sistema de coordenadas WGS-84

5.6.3.1 Con el GNSS, la guia de naveqacion depende de la exacta posicion de una sene, de puntos de recorrido. Esto significa que las coordenadas de puntos de recorrido, en particular los utilizados para la aproxlmacion y el aterrizaje, deberfan basarse en el mismo sistema de referencia geodesica. En apoyo del GNSS, la OACI ha adoptado el sistema de coordenadas conocido como Sistema geodesico mundial - 1984 (WGS-84) como la referencia geodesica cornun para la avlaclon civil..

5.6.3.2 EI uso de coordenadas WGS-84 para operaciones GNSS se exige en el Anexo 10. Informacion adicional sobre el uso del WGS-84 puede encontrarse en el Anexo 4 - Cartas eeroneutices, Anexo 11 - Servicios de trsnsito aereo, Anexo 14 - Aerodromos, y Anexo 15 - Servicios de informacion eeroneutice, as. como en el Manual sobre el Sistema geodesico mundial - 1984 (WGS-84) (Doc 9674). Este manual contiene textos de orientacion relativos, entre otros temas conexos, a la transformacion de las coordenadas y datos de referencia actuales a los del WGS-84. Cabe seiialar que esta transformaclon es un procedimiento maternatlco, que no tiene en cuenta la calidad y exactitud de las coordenadas originales.

5.6.3.3 Muchos Estados han optado por realizar relevamientos topoqraflcos sequn las norm as WGS-84 debido a la falta de integridad de sus relevamientos existentes y dicho nuevo relevamiento se considera una opcion prefetida en la transicion al WG-84;

\}J <; 5/'6'+.

·5.6.4 Base de datos de navegaci6n de a bordo

5.6.4.1 La seguridad de la guia de naveqacion y aproxlrnaclon GNSS depende de la integridad de los datos en la base de datos de navsqaclon de a bordo utilizados por la avionica. La informacion aeronautlca se origina en los Estados que deben asegurar que la calidad (exactitud, integridad y resolucion) de los datos de posicion se conserva desde el momento de la obtenclon hasta lapresentacion a los proveedores de base de datos" quienes, conjuntamente con los fabricantes de avionlca, crean la base de datos de naveqaclon de a bordo. Este proceso deberia tarnblen asegurar la coherencia con los datos utilizados en los sistemas de datos de vuelo ATS y de radar.

5.6.4.2 Todas las coordenadas de puntos de recorrido y designadores de tipo de tramo esenciales, en

particular los utilizados en los procedimientos de aproxirnaclon y salida por instrumentos deberfan verificarse. y valldarse por la autoridad estatal pertinente_(vease 5.8.3). Por razones de seguridad, no se.p.~rrni~~_el il1greso 0 la actualizacion manuales e informacion de procedimientos por lnstrumentos en la base de datos de naveg-aCion . de a bordo no se permite. La avionlca GNSS no puede funcionar en el modo de aproxirnaclon a menos que los puntos de recorrido para la aproxirnacion se obtengan de la base de datos. No obstante esto no impide el almacenamiento de "datos definidos por el usuario" en el equipo para la naveqacion en ruta u otras finalidades, en la medida que se empleen procedimientos eficaces de venflcaclon.

5.6.4.3 Los mapas y cartas utilizados por los pilotos deben ser completamente coherentes con las bases de datos de naveqacion de a bordo. Ademas, se requiere que la avionica proporcione guia a 10 largo de la trayectoria

de vuelo prescrita por el disenador de procedimientos. Esto impone el nuevo requisito en las autoridades estatales para que comprendan como se utilizan los datos de avlonlca y tengan conocimiento de las normas de c~£ion. .. __

de datos y su uso adecuado. {'#..~.:-,. - • .. "'d'

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5-10


5.6.4.4 Dos documentos armonizados EOROCAE' (Organizaci6n europea para el equipamiento de la aviaci6n civil)/RTCA estan disponiblespara aY!Jp<;tr en 'I~ produccior; ,y_ tr.~!a":liento de los datos aeronautlcos: Standards for Processing AiH6fiaUtica1'D'Eila (RtCAlIJ'O-20'OAiE'U ROC~EcED'-7'6)~and Standards for Aeronautical Information (RTCAlOO-201A1EUROCAE EO-77). Est@s documentos proporcionan un marco para elaborar coordenadas de puntos de recorrido y asegurar que solo las coordenadas correctas SEl alrnacenan en I~r-base de datos de naveqaclon de a bordo.

. 5.6.5 Supervision de la condici6n y NOT AM

Genera/idades

5.6.5.1 Los proveedores de servicios de naveqaclon aerea (ANS) del Estado tienen la responsabilidad de supervisar y notificar la condici6n de los servicios de navegaci6n. Para apoyar este requisito, los proveedores de servicios de navegaci6n deberfan proporcionar informaci6n de condici6n al ATS. Si la condici6n de un servicio de navegaci6n cambia, deberfa comunicarse a los pilotos par comunicaciones directas 0 mediante un sistema NOT AM (vease el Anexo 15 - Servicios de informacion eeroneutice y los Procedimientos para los servicios de navegacion eeree - Gestion del trenslto eereo (PANS-ATM, Doc 4444».

5.6.5.2 Los requisitos para la supervision de las NAVAIO terrestres figuran en el Anexo 10, Volumen I. Con estas NAVAIO, el servicio se relaciona directamente a la condici6n del equipo. Por ejemplo, si un sistema de aterrizaje par instrumentos (ILS) falla, no se dlspondra de la aproximaci6n de precision correspondiente. Por consiguiente, un NOTAM en que se indique que el ILS ha fallado indica al piloto el servicio que no estara disponible.

5.6.5.3 En el caso del GNSS, cuando un elemento del sistema [p. ej., un satellte del sistema mundial de determinaci6n de la posicion (GPS) 0 una estaci6n de referencia SBAS] falla, ni el ATS ni el piloto pueden relacionar la falla con una perdlda de servicio. Por consiguiente, los proveedores de servicio GNSS deberfan determinar las consecuencias de tales fallas y proporcionar informaci6n sabre las salidas de servicio. Esta informacion deberfa presentarse al personal operacional ATS en forma tal que apoye el requisito de comunicar a los pilotos las interrupciones de servicio. La informacion tam bien deberfa utilizarse para generar NOT AM.

5.6.5.4 La avlonlca GNSS tiene una funcion mucho mayor que la avionica tradicional en cuanto a cumplir las normas de exactitud, integridad, continuidad y disponibilidad. Si bien la avi6nica GNSS satisface normas especificas los fabricantes de avlonica pueden utilizar tecnicas diferentes para satisfacer estas mismas normas. Ademas.ja avionica GNSS puede-inteqrarse can sistemas inerciales 0 de otro tipo para mejorar la actuacion, Esto introduce una variable que no existe en el caso de las NAVAIO terrestres y que com plica la supervision de la condicion y el suministro de un servicio NOT AM para GNSS.

5.6.5.5 En los parrafos siguientes se describen consideraciones sobre la supervision de la condici6n y los NOTAM relacionadas con el sistema de aumentaci6n basado en la aeronave (ABAS), SBAS y GBAS, conjuntamente con una descripci6n de alternativas para notificar la condici6n.

ABAS

5.6.5.6 En el caso del ABAS, la disponibilidad del servicio depende del nurnero de satehtes a la vista y de su geometrfa, el anqulo de enmascaramiento del receptor y la integraci6n con otra avionica, principal mente los sistemas inerciales.

5.6.5.7 Oeberfa tomarse una decisi6n sobre si conviene elaborar 0 no un sistema de supervisi6n de la

condicion y NOT AM para operaciones ABAS, teniendo en cuenta el caracter de las aprobaciones ABAS. ~

En muchos casos, las operaciones ABAS se basan en contar con un complemento total de NAVAID tradicionales disponibles como reserva cuando el ABAS no puede apoyar et servicio.


5-11

5.6.5.8 Alguno$I"EstadoS' han implantado servleios de 'prediction' RAIM que j1ueden utilizarse para gener~r NOTAM .. t.apredlccon RAIM exiqe el conoclrrrlente de la cendiclon actual· de las"'coFlsJe@ciones' de satelite centrgt~~Yt.de lassalidas de servicio previstas. Esta informacion puede obtenerse de los explotadores de estas eenstelaeienes-de sate lite .

5.6.5.9 ;.Algunos Estados han encontrado 'que ICiS modelos de cornputadora utilizados para g'enerar avisos de.salida de servicio RAIM producen un volumen muy elevado de datos NOTAM, que supera la capacidad de procesamiento existente. Deben considerarse varias alternativas, incluyendo la posible necesidad de actualizar el sistema NOTAM 0 proporcionar sistemas de notiflcacion de alternativa. Una opci6n es que los explotadores de aeronave realicen predicciones utilizando en una computadora local programas de predicclon especificos

de la avlonica. .

SBAS

5.6.5.10 En el caso del SBt-S, erarea de cobertura 'se define por las huellas terrestres de las sen ales del satelite ,.

en 6rbita ge'oestacionaria (GEO). Estas hue lias abarcan virtualmente un hemisferio (excepto a altas latitudes), pero el area de servicio se restringe a una regi6n mas pequeria especificada (los Estados de la Conferencia Europea de Aviacion Civil (CEAC) para el Servicio europeo de cornplernento geoestacionario de navegaci6n (EGNOS), la India para la navegaci6n aumentada con GPS y GEO (GAGAN), la FIR Japon para el Sistema de aumentaci6n basado en sate lite MTSAT (MSAS) y los Estados Unidos para el Sistema de aurnentacion de area arnplia (WAAS». La entidad que proporciona las seriales en el espacio SBAS es el explotador del SBAS.

5.6.5.11 Antes de aprobar operaciones basadas .en sen ales SBAS, se espera que el Estado proporcione un,

sistema de supervisi6nde la condicion y de NO';~M. Para~determina.r-lasqmsecl;Jelilcias.~sobre 'erservicio de UAa fatla de 'un elernento del sistema, deberia instalarse un=uronela.de-soporte-loqiqe (\lot!,Jm~,Q .<;!e...,servicio). La complejidad de tal modelo y ta-rrecesidad de asequrar que el modele refleje-con' exactitud-Ios-servicios' que e se proporeionan sugieren que el Estado deberia- utilizar el mismo modelo que emplea el explotador del SBAS. -

5.6.5,12 Utilizando la condlcion actual y prevista de los elementos basicos del sistema y los emplazamientos donde el Estado ha aprobado operaciones, el modelo de soporte 16gico puede identificar espacio aereo y aeropuertos en que se preven salidas de servicio, y adem as puede utilizarse para crear un NOT AM. Los datos de condici6n de elementos del sistema (actuales y previstos) requeridos para el modelo podrlan obtenerse mediante acuerdo bilateral con el explotador SBAS 0 mediante una radiodifusi6n en tiempo real de tales datos, si el explotador SBAS opta por proporcionar los datos de esta manera.

5.6.5.13 Cuando un area de servicio SBAS establecida por un Estado se encuentra dentro de las areas de cobertura de mas de un SBAS, el Estado puede utilizar los mismos modelos para cada proveedor SBAS.No es necesario elaborar un nuevo modele integrado, dado gue para los procedimientos de aproximaci6n con guia vertical la aeronave solo puede utllizar un SBAS a la vez, y la disponibilidad de servicio en ruta hasta las aproximaciones que no son 'de precision es suficiente para obviar el requisito de modelar la comblnacion de datos SBAS.

GBAS

5.6.5.14 En el caso del GBAS, el servicio se proporciona normalmente a un aerodrome. Los servicios de aproxirnacion de precisi6n y de movimiento en la superficie que pueden apoyarse por el GBAS depend en del nurnero de satelites a la vista de los receptores de referencia yaeronave, la geometria del satelite y la condici6n de los elementos del sistema GBAS. Por consiguiente, los servicios de supervision de la condici6n y de NOT AM tambien exigen tecnicas de modelado por computadora aunque los procesos serian mas sencillcs que para el SBAS.

5.6.5.15 Es posible que una falla de elemento GBAS produzca un servicio deteriorado mas que una interrupci6n

completa del servicio.

5-12 Manual sobre el sistema mundial de navegacion por satelite (GNSS)

5.7 CERTIFICACI6N Y APROBACIONES OPERACIONALES

5.7.1 Seguridad operacional del sistema

5.7.1.1 Los reglamentadores, proveedores de servicios y explotadores de aeronaves deberian cerciorarse de que una operacion GNSS es segura antes de introducirla. Esto exige un uso sistematico de herramientas de ingenieria y de gestion para identificar, analizar y mitigar los peligros durante todas las etapas del cicio de vida del sistema. EI proceso se define como una tarea determinada que ha de ser realizada por una cornblnaclon de personas, procedimientos, tecnologias (soporte fisico y logico) y datos dentro de un entorno determinado. Este enfoque puede denominarse gestion de riesgos de seguridad operacional.

5.7.1.2 En el Anexo 11 - Servicios de trensiio eereo se estipula la reallzacion de una evaluacion de la seguridad operacional antes de introducir cam bios importantes relacionados con la seguridad en un sistema ATC. Algunos Estados han elaborado un plan de seguridad GNSS integrado en un plan de proyecto general del sistema. EI plan de seguridad detalla las actividades de seguridad del sistema que han de realizarse durante la vida de este. Por ejemplo, el plan puede incluir una lista de peligros, analisis de peligro, exarnenes de la seguridad operacional y analisis de arbol de fallas. Mediante la documentacion de los resultados de estas actividades, el nivel de seguridad operacionallogrado puede demostrarse en cualquier momento.

5.7.1.3 Este enfoque de gestion de riesgo de seguridad operacional tiene dos ventajas. En primer lugar, considera el sistema completo y todos sus elementos. En segundo lugar la "lntroduccion" de la seguridad operacional en un sistema desde un principio y durante toda la vida del sistema tiene como resultado el mas eficiente uso de los recursos.

5.7.2 Aprobaciones operacionales

5.7.2.1 Es responsabilidad del Estado autorizar las operaciones GNSS en su espacio aereo, Esto se logra mediante la publlcacion de un documento que aprueba el uso de GNSS para operaciones oceanicas, en ruta interiores, terminales, de aproxirnacion y de salida para aeronaves con equipo certificado y un manual de vuelo aprobado. La aprobacion deberia especificar cualquier llmitacion que se imponga a las operaciones propuestas.

5.7.2.2 EI uso de GNSS puede autorizarse para reglas de vuelo visual (VFR) 0 reglas de vuelo por instrumentos (IFR). Esta autorizacion puede aplicarse al uso del GNSS solamente 0 a su uso con otros sistemas

de aeronave. Tarnbien puede utilizarse para definir los minimos de aterrizaje. '

5.7.2.3 En algunos Estados, existe el requisito de avalar la habilltacion de un piloto para vuelo por instrumentos para los tipos de radioayudas que se pueden utilizar, incluyendo la naveqacion en ruta, la determinacion de posicion 0 la aproximaclon por instrumentos. Tarnbien pueden avalarse tipos individuales de radioayudas [po ej., radiofaro omnidireccional VHF (VOR), radloqonlornetro autornatico (AOF) elLS]. No obstante, en algunos Estados no hay requisitos para avalar cada radioayuda. Teniendo en cuenta las diferencias fundamentales entre las NAVAIO tradicionales y el GNSS y considerando las limitaciones de la aplicacion del GNSS, existe la clara necesidad de instruccion concreta sobre el GNSS.

5.7.2.4 Cuando los explotadores comerciales reciben la autorizacion especifica para usar el GNSS, las condiciones incluyen disposiciones para lnstrucclon especifica, requisitos de certificacion de pilotos y el manejo de la base de datos de a bordo.

5.7.2.5 Los Estados pueden exigir que las aeronaves que vuelan por su espacio aereo esten equipadas

con determinados niveles minimos de avi6nica GNSS.


5-13

5.7.3 Avi6nica

Avi6nica IFR

5.7.3.1 AI igual que con cualquier otro dispositivo del equipo de avi6nica, se exige que el receptor GNSS sea de un tipo apropiado y este instalado con arreglo a criterios especificos. Toda instalaci6n deberia validarse mediante una serie de ensayos, mediciones e inspecciones. Los procedimientos de certificaci6n y verificaci6n se basan en las normas de actuaci6n que figuran en la documentaci6n de RTCA y EUROCAE Y en los documentos del Estado.

5.7.3.2 Varios Estados han elaborado requisitos de aeronavegabilidad que rigen la instalaci6n del equipo GNSS aprobado. La instalaci6n de avi6nica GNSS puede aprobarse como parte del disefio de tipode aeronave original (certificado de tipo) 0 como modificaci6n del disefio de tipo de aeronave original (certificado de tipo complementario). EI proceso de disposiciones tecnlcas normalizadas (TSO) se dirige solamente a la calificaci6n del equipo con arreglo a una norma minima. EI equipo certificado deberia evaluarse en cuanto a su compatibilidad con todos los tipos de aero naves en los que se preve instalarlo.

5.7.3.3 Los suplementos de los manuales de vuelo de la aeronave son parte del proceso de certificaci6n. La mayoria de los fabricantes de aeronave han introducido adiciones a sus manuales de vuelo de aeronave para incluir el GNSS. La autoridad pertinente del Estado deberfa aprobar estos manuales, que contienen procedimientos y limitaciones operacionales necesarias para asegurar el adecuado funcionamiento de la avi6nica.

5.7.3.4 Dado que muchos Estados aplican normas de la Administraci6n Federal de Aviaci6n (FAA) de los Estados Unidos 0 de las Autoridades conjuntas de aviaci6n (JAA) , es esencial la armonizaci6n de estas normas.

Uso de receptores GNSS que no son IFR para navegaci6n VFR

5.7.3.5 Existen varios receptores GPS disponibles que no satisfacen las normas para operaciones IFR. Muchos pilotos utilizan esos receptores para complementar la naveqacion VFR, en particular en regiones en que existen pocas referencias terrestres y en que no se dispone de NAVAID tradiclonales 0 estas no son fiables.

5.7.3.6 Los receptores que no son IFR proporcionan guia exacta la mayor parte del tiempo, pero no proporcionan necesariamente un aviso si un satelite esta radiodifundiendo sefiales erroneas. Como resultado, estos receptores pueden proporcionar informacion peligrosa y engafiosa. Otros problemas se deben a inapropiados emplazamientos de antenas con receptores portathes, la incapacidad de actualizar las bases de datos de los receptores en algunos casos y el uso de datos cartoqraficos distintos del WGS-84.

5.7.3.7 Pueden utilizarse receptores GPS que no son IFR para complementar la navegaci6n VFR. Los procedimientos de naveqaclon VFR, pilotaje 0 naveqaclon a estima deberian continuar apllcandose para garantizar la seguridad operacional. Deberian resolverse cualesquiera diferencias entre la posici6n GNSS y los datos de naveqacion disponibles de otras fuentes. Esto se aplica cuando los datos de naveqacion disponibles son de exactitud cuestionable 0 cuando no se han transformado al sistema de referencia WGS-84. Es fundamental que se sigan los procedimientos operacionales adecuados. Han habido accidentes relacionados con una excesiva confianza en el GPS, en que los pilotos han continuado volando en condiciones meteoroloqlcas en deterioro sin referencias visuales. Algunos Estados han publicado textos de seguridad a este respecto.

5.7.3.8 Algunos Estados han adoptado el uso de puntos de notificacion VFR. EI GNSS ayuda en la naveqaclon

hacia estos puntos de notlficacion VFR en condiciones meteorol6gicas de vuelo visual.

)


5.7.4 GNSS para operaciones de aproxlmaclen

Aproximacion que no es de precision (NPA) y procedimiento de aproximacion con guia vertical (APV)

5.7.4.1 En los Procedimientos para los servtcios de neveqecion eeree - Operaciones de aeronaves (PANS-OPS, Doc 8168), figura informaci6n y criterios de diserio de procedimientos para operaciones terminales GNSS NPA. Es ampliamente reconocido que un procedimiento APV proporciona una aproxlrnacion estabilizada verticalmente, contribuyendo asf a reducir la probabilidad de impacto contra el suelo sin perdlda de control (CFIT). En el Anexo 10, Volumen I, Capitulo 3, Tabla 3.7.2.4-1 se definen dos niveles diferentes de operaciones APV y las normas de la avi6nica GNSS apoyan operaciones APV-1 y APV-2. Los volurnenes I y II de los PANS-OPS (Doc 8168) se estan actualizando para incluir informacion y criterios de disefio de procedimientos para estas operaciones.

5.7.4.2 Antes de publicar procedimientos de aproxlrnacion APV para un aerodrome, los Estados deberian

cerciorarse de que el aerodrome satisface los requisitos apropiados relativos a las operaciones APV, incluyendo:

a) anchura y longitud de la franja de pista;

b) obstaculos dentro de la superficie limitadora de obstaculos para aproxlmaclon;

c) disponibilidad de informacion meteoroloqlca apropiada;

d) adecuacion de la ilurninacion y senalizaclon de borde de pista; y

e) conflquracion de calles de rodaje.

5.7.4.3 Para apoyar la introduccion de APV, pueden preverse algunas modificaciones de las norm as y requisitos de aerodrome existentes a mediano plazo a fin de aprovechar las ventajas de este tipo de aproximaciones sin incurrir en los gastos necesarios para satisfacer los requisitos de aproxirnaclon de precision.

Aproximacion de precision

5.7.4.4 Los Estados que publican procedimientos de aproxlmacion de precision para aerodromes deberian asegurar que estos procedimientos se ajustan a los criterios de disei'io de los PANS-OPS (Doc 8168) u otros criterios aprobados. AI igual que con las NAVAID tradicionales, las operaciones de aproxirnaclon de precision de Categorfas I, II Y III exigen una certificacion especial de pilotos yexplotadores.

5.7.5 Notificacion de anomalias/interferencias

5.7.5.1 Las sei'iales GNSS deberfan estar protegidas y adoptarse medidas para notificar anomalfas del GNSS a efectos de ayudar a determinar sus causas e introducir, de ser necesario, medidas de mitiqacion apropiadas. EI terrnino "anomalfa" se utiliza para notificar salidas de servicio GNSS. EI terrnino "interferencia" no deberia utilizarse para interferencias intencionales 0 no intencionales, hasta determinarse la causa real. Por ejemplo, algunas anomalfas pueden atribuirse a mal funcionamiento de la instalacion de aeronave 0 de la avionica, asf como a la visibilidad reducida respecto de los satelites debida a enmascaramiento por la celula 0 el terreno. La orientacion siguiente tiene por objeto ayudar en la nonticaclon de anomalfas e interferencias por parte de pilotos y controladores.

5.7.5.2

Las medidas de los pilotos pueden comprender:

a) notificar al ATC la sltuacion tan pronto como sea posible ysolicitar instrucciones especiales sequn se neeesite;


5-13

5.7.3 Avi6nica

Avionica IFR

5.7.3.1 AI igual que con cualquier otro dispositivo del equipo de avionica, se exige que el receptor GNSS sea de un tipo apropiado y este instalado con arreglo a criterios especificos. Toda instalacion deberfa validarse mediante una serie de ensayos, mediciones e inspecciones. Los procedimientos de certiricacion y verificacion se basan en las norm as de actuacion que figuran en la documentacion de RTCA y EUROCAE Y en los documentos del Estado.

5.7.3.2 Varios Estados han elaborado requisitos de aeronavegabilidad que rigen la instalacion del equipo

. GNSS aprobado. La instalacion de avionica GNSS puede aprobarse como parte del disefio de tipode aeronave original (certificado de tipo) 0 como modiflcacion del disefio de tipo de aeronave original (certificado de tipo complementario). EI proceso de disposiciones tecnicas norrnallzadas (TSO) se dirige solamente a la calificacion del equipo con arreglo a una norma minima. EI equipo certificado deberia evaluarse en cuanto a su compatibilidad con todos los tipos de aeronaves en los que se preve instalarlo.

5.7.3.3 Los suplementos de los manuales de vuelo de la aeronave son parte del proceso de cernncaclon. La mayorfa de los fabricantes de aeronave han introducido adiciones a sus manuales de vuelo de aeronave para incluir el GNSS. La autoridad pertinente del Estado deberia aprobar estos manuales, que contienen procedimientos y limitaciones operacionales necesarias para asegurar el adecuado funcionamiento de la avioruca.

5.7.3.4 Dado que muchos Estados aplican normas de la Adrnlnistracion Federal de Aviaclon (FAA) de los Estados Unidos 0 de las Autoridades conjuntas de avlacion (JAA), es esencial la armonizacion de estas normas.

Uso de receptores GNSS que no son IFR para navegacion VFR

5.7.3.5 Existen varios receptores GPS disponibles que no satisfacen las normas para operaciones IFR. Muchos pilotos utilizan esos receptores para complementar la naveqacion VFR, en particular en regiones en que existen pocas referencias terrestres y en que no se dispone de NAVAID tradicionales 0 estas no son fiables.

5.7.3.6 Los receptores que no son IFR proporcionan gufa exacta la mayor parte del tiempo, pero no proporcionan necesariamente un aviso si un satelite esta radiodifundiendo seriales erroneas. Como resultado, estos receptores pueden proporcionar informacion peligrosa y enqariosa. Otros problemas se deben a inapropiados emplazamientos de antenas con receptores portatiles, la incapacidad de actualizar las bases de datos de los receptores en algunos casas y el uso de datos cartoqraficos distintos del WGS-84.

5.7.3.7 Pueden utilizarse receptores GPS que no son IFR para complementar la naveqacion VFR. Los procedimientos de naveqacion VFR, pilotaje 0 naveqaclon a estima deberfan continuar aplicandose para garantizar la seguridad operaclonal, Deberian resolverse cualesquiera diferencias entre la posicion GNSS y los datos de navegaci6n disponibles de otras fuentes. Esto se apllca cuando los datos de navegaci6n disponibles son de exactitud cuestionable 0 cuando no se han transformado al sistema de referencia WGS-84. Es fundamental que se sigan los procedimientos operacionales adecuados. Han habido accidentes relacionados con una excesiva confianza en el GPS, en que los pilotos han continuado volando en condiciones meteorol6gicas en deterioro sin referencias visuales. Algunos Estados han publicado textos de seguridad a este respecto.

5.7.3.8 Algunos Estados han adoptado el uso de puntas de notificaclon VFR. EI GNSS ayuda en la navegaci6n

hacia estos puntos de notificaci6n VFR en condiciones meteorol6gicas de vuelo visual.

j

Capitulo 5. tmptentecion del GNSS

5-15

b) enviar al ATe el distintivo de Hamada de la aeronave, la ubicaci6n, la altitud y la hora del suceso; y

c) enviar a la autoridad designada tan pronto como sea posible informaci6n que comprenda la descripci6n del suceso (p. ej., como fall6 0 reaccion6 la avi6nica durante la anomalia).

5.7.5.3

Las medidas del controlador pueden comprender:

a) registrar la informacion minima, incluyendo el distintivo de lIamada de la aeronave, la ubicaci6n, la altitud y la hora del suceso;

b) intentar la identificaci6n de otras aeronaves equipadas con GNSS que experimenten la anomalia;

c) radiodifundir el informe de anomalfa a otras aeronaves, sequn corresponda;

d) transmitir la informacion a la autoridad designada; y

e) pedir ql plloto que presente un informe completo con arreglo a los procedimientos del Estado.

5.7.5.4 Deberia comunicarse a los pilotos por comunicaciones directas 0 por NOTAM si se preve 0 detecta

una interferencia al GNSS.

5.7.5.5 Es altamente conveniente establecer un punta central nacional para recopilar la informacion relacionada con las anomalfas y determinar las medidas necesarias para resolver las anomaHas notificadas. Esta depend en cia deberfa analizar y distribuir informaci6n a los orqanos apropiados del Estado u otros organos intemacionales. Algunas medidas que la dependencia central podria adoptar son:

a) evaluar los informes de anomalfa;

b) avisar al ATS y proporcionar actualizaciones de situaci6n;

c) notificar al6rgano responsable de la gestion de frecuencias;

d) asegurar la expediclon de avisos y NOT AM apropiados, sequn corresponda;

e) coordinar con el Estado 0 el organa que proporciona constelaciones de satelites centrales u otros elementos del GNSS;

f) intentar la localizacion 0 determinaci6n de la fuente de la anomalia;

g) aplicar la polftica nacional para mitigar la anomaHa; y

h) hacer el seguimiento y notificar todas las actividades relacionadas con la anomalfa hasta la . terrnlnacion de esta,

5.7.5.6 La coordinaci6n nacional e intemacional de medidas para evitar y mitigar la interferencia GNSS es fundamental. Para facilitar el proceso de notificaci6n, el uso de un formulario normalizado permite realizar el seguimiento de los informes sobre anomalias y resulta utll para las actividades de coordinaci6n. Los Estados pueden exigir informaci6n mas detallada para realizar un analisls de anomalias del GNSS. EI acopio de datos y la subsiguiente evaluaci6n de los mismos son fundamentales para que los encargados de adoptar decisiones cuenten con el apoyo necesario para aplicar medidas. Todo formulario adoptado por un Estado deberia incluirse en la AlP del Estado y aplicado mediante Ale.


5.8 Vulnerabilidad del GNSS

5.8.1 Generalidades

5.8.1.1 La vulnerabilidad mas notable del GNSS yace en la posibilidad de interferencia, que existe en todas las bandas de radionaveqacion. AI igual que en cualquier sistema de naveqaclon, los usuarios de las sefiales de naveqaclon GNSS deberfan estar protegidos de la interferencia perjudicial que resulta en el deterioro de la performance de naveqacion.

5.8.1.2 Los SARPS sobre GNSS exigen un nivel de performance especificado en presencia de niveles de interferencia sequn se definen par la mascara de interferencia del receptor. Estos niveles de interferencia se ajustan normalmente a los reglamentos de la Union Internacional de Telecomunicaciones(UIT). La interferencia a niveles por encima de la mascara puede provocar el deterioro 0 incluso la perdida de servicio, pero no se permite que tal interferencia resulte en informacion peligrosamente engafiosa (HMI).

5.8.1.3 EI GPS Y el Sistema mundial de naveqacion por satelite (GLONASS) tienen autorizacion con la UIT para funcionar utilizando espectro atribuido al servicio de radlonaveqaclon por satelite (RNSS) en las bandas de 1 559 -1610 MHz Y 1164 -1 215 MHz. La atribuclon al RNSS en estas bandas es com partida con el Servicio de radlonaveqacion aeronautica (ARNS). EI SBAS tam bien esta comprendido en la atnbuclon RNSS en la primera banda. EI GBAS funciona eli la banda de 108 -117.975 MHz, cornparttendola con ellLS y el VOR (ARNS).

5.8.2 Fuentes de vulnerabilidad

5.8.2.1 Existen varias fuentes de posible interferencia al GNSS tanto dentro de la banda como fuera de esta. De particular interes es el uso de la banda de 1 559 - 1 610 MHz por los enlaces en microondas punto a punto permitidos por varios Estados. EI uso de tales enlaces, sequn se indica en las notas de pie de paqina 5.362B y 5.362C del Reglamento de radiocomunicaciones de la UIT, se ira eliminando gradualmente a partir de 2005 y se terminara no mas alia de 2015. Adernas, no se permitirian nuevos enlaces.

5.8.2.2 Interferencia no intenciona/. La probabilidad y consecuencias operacionales de esta interferencia varian con el medio. La interferencia no intencional no se considera una amenaza importante siempre que los Estados ejerzan el control y la protecclon adecuados del espectro electromagnetico tanto para las atribuciones de frecuencias existentes como nuevas. Adernas, la introduccion de seiiales GNSS en nuevas frecuencias asequrara que la interferencia no intencional no provoca la perdida completa del servicio GNSS (salida) aunque el servicio mejorado, dependiendo de la disponibilidad de ambas frecuencias, pod ria verse deteriorado por tal interferencia.

5.8.2.3 Interferencia intencional. EI riesgo de interferencia intencional depende de aspectos especificos que deben ser tratados por los Estados. Para los Estados que determinan que este riesgo es inaceptable en regiones especificas la seguridad y la eficiencia operacionales pueden mantenerse mediante la adopcion de una estrategia eficaz de rnitiqacion que aplique una combinacion de tecnicas de mltlqacion de a bordo (p. ej., usa del sistema de naveqacion inercial (INS), rnetodos de procedimiento y ayudas para la naveqaclon terrestres.

5.8.2.4 lonosfera. EI centelleo puede provocar la perdida de seiiales de satelite GNSS en las regiones ecuatoriales y de aurora, pero es poco probable que provoque la perdida completa del servicio GNSS y podra mitigarse con el agregado de nuevas senates y satelites GNSS. Los cambios lonosfericos pueden limitar los servicios SBAS y GBAS que se proporcionen en la region ecuatorial y utilicen una frecuencia GNSS unica. Estos cam bios deben considerarse cuando se disefien operaciones basadas en los sistemas de aumentaclon.

5.8.2.5 Otras vulnerabilidades. La falla del sistema, los errores operacionales y la suspension del servicio podrian mitigarse considerablemente mediante constelaciones gestionadas independientemente, financiacion y solido disefio de sistema. La alteracion intencional de sefiales ("spoofing") para hacer que una aeronave se desvie y siga una trayectoria de vuelo falsa puede mitigarse mediante procedimientos normales y sistemas independientes terrestres y anticollslon.


5-17

5.8.2.6 Los Estados deberian evaluar la vulnerabilidad del GNSS en su espacio aereo y seleccionar

'--' mitigaciones apropiadas dependiendo del espacio aereo en cuestion y de las operaciones que deben apoyarse.

Estas medidas de mitiqaclon pueden garantizar operaciones seguras y permitir a los Estados el suministro de nuevas ayudas para la naveqacion terrestre, reducir las ayudas terrestres existentes y eliminarlas en ciertas regiones. Las caracteristicas de deteccion de fallas como el RAIM estan incorporadas en los receptores GNSS 10 que elimina el riesgo de errores de posicion que constituyan amenazas para la disponibilidad de naveqacion. Hasta la fecha, no se han identificado vulnerabilidades que comprometan el objetivo final de una transiclon al GNSS como sistema mundial para todas las fases de vuelo. Deberia continuar la evatuaclon de los aspectos de vulnerabilidad del GNSS y de las alternativas de rmtiqacion.

5.8.3 Evaluaci6n de las vulnerabilidades del GNSS

. 5.8.3.1 Existen tres aspectos principales que han de considerarse en la evaluacion de las vulnerabilidades

del GNSS.

a) De interes principal son los efectos de la interferencia y atmosferlcos (ionosfera). La experiencia operacional es la mejor forma de evaluar la probabilidad de interferencia no intencional. Cada Estado debe considerar la rnotivaclon de interferir intencionalmente el GNSS sobre la base de las posibles consecuencias para la seguridad operacional y economicas en las aplicaciones aeronauticas y no aeronautlcas. Es improbable que los efectos atrnosfencos produzcan una perdida total (salida de servicio) del GNSS pero pueden tener consecuencias para otros servicios (p. ej., aproximaciones con guia vertical en regiones ecuatoriales). La probabilidad de efectos especificos puede categorizarse como despreciable, improbable 0 probable.

b) Todas las operaciones y servicios que dependen del GNSS deberian identificarse y considerarse juntos, dado que la interferencia al GNSS puede interrumpir potencialmente todos los receptores GNSS al mismo tiempo sobre una region determinada, EI GNSS se usa para servicio de naveqacion, asl como otros servlclos tales como la temponzacion de precision con sistemas de comunicaciones y radar, y tamblen puede utilizarse para servicios ADS. En estos casos, el GNSS representa un punto cornun de falla posible.

c) Las consecuencias de la salida de servicio del GNSS en una operacion 0 servicio deberian evaluarse considerando otros tipos de operaciones, densidad del traflco, disponibilidad de vigilancia y comunicaciones y otros factores. Dichas consecuencias pueden categorizarse como ninguna, moderada 0 grave.

5.8.3.2 Considerando estos aspectos como funcion de las caracteristicas del espacio aereo los proveedores de servicios de naveqaclon aerea pueden determinar si se requiere rnltiqacion y, de ser asl, a que nivel. En el Apendice D se brindan ejemplos de evaluaciones. Lo mas probable es que se requiera mltiqacion para vulnerabilidades con consecuencias importantes y con posibilidad de ocurrencia de moderada a elevada.

5.8.4 Reducci6n de la probabllidad de interferencia no intencional

5.8.4.1 La interferencia a bordo puede evitarse mediante la adecuada instalacion delequipo GNSS, su inteqracion con otros sistemas de aeronave (p. ej., apantallamiento, separacion de antenas y filtro fuera de banda) as! como restricciones al uso de dispositivos electronlcos portatiles a bordo de la aeronave.

5.8.4.2 Gestion del espectro. La eficaz gestion del espectro es el medio principal para mitigar la interferencia no intencional procedente de transmisores artificiales. La experiencia operacional ha indicado que la amenaza de interferencia no intencional puede eliminarse virtualmente mediante la apticaclon de una eficaz gestion del

-, __ _/ espectro. Existen tres aspectos en 'esta eficaz gestion del espectro, concretamente:

a) creacion de reglamentos 0 leyes que controlen el uso del espectro;

5-18


b) aplicacion de estos reglamentos y leyes; y

c) vigilancia en la evaluacion de nuevas fuentes de radiofrecuencia (RF) (nuevos sistemas) para asegurar que no interfieren con el GNSS.

5.S.5 Mitigaci6n de los efectos de las sa lid as de servicio del GNSS

5.8.5.1 Existen tres metodos principales disponibles actualmente para mitigar los efectos de las salidas de servicio del GNSS respecto de las operaciones de aeronave cuando el GNSS apoya los servicios de naveqaclon:

a) aprovechar el equipo de a bordo existente, como los sistemas de naveqacion inercial e instalar capacidades GNSS y tecnologias del receptor GNSS avanzadas (p. ej., aplicacion de constelaciones y frecuencias multiples, antenas adaptables, etc.);

b) emplear rnetodos de procedimiento (pilotos 0 control de translto aereo), teniendo debidamente en cuenta la carga de trabajo y las consecuencias tecnicas de la aplicacion de tales mitigaciones en el espacio aereo pertinente. Deben considerarse aspectos particulares, a saber:

las consecuencias que la perdlda de naveqacion tendra en otras funciones como la vigilancia en un entorno ADS; y

la posibilidad de proporcionar el aumento necesario en la separaclon entre rutas de aeronaves 0 la separacion en el espacio aereo en cuestion: y

Creciente confianza en el uso de las operaciones RNAV. EI DME proporciona la infraestructura de naveqacion terrestre mas apropiada para tales operaciones, pues proporciona una entrada a los sistemas de naveqacion con sensores multiples que permite continuar la operacion RNAV tanto en el espacio aereo en ruta como en el terminal. Esta misma capacidad puede utilizarse para operaciones de aproxirnacion RNAV si la cobertura del DME es suficiente.

c) aprovechar las radioayudas parala naveqacion terrestres empleadas como reserva para el GNSS o integradascon el GNSS. AI identificar la infraestructura terrestre apropiada, deberian tenerse en cuenta los factores siguientes.

Si se determina que se requiere un servicio de aproximaclon de precision de alternativa, puede utilizarse el sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS) 0 el sistema de aterrizaje por microondas (MLS). Esto probablemente entranarla la conservacion de un nurnero minimo de tales sistemas en un aeropuerto 0 dentro de una region en cuestion.

5.8.5.2 Los Estados que deseen aprobar operaciones basadas en GNSS deberian asegurar que las asignaciones de frecuencias existentes en la banda de 1 559 -1 610 MHz y en la banda de 1 164 - 1 215 MHz que puedan interferir con las operaciones GNSS se trasladen a otras asiqnaclones 0 bandas, cuando sea posible.

5.8.5.3 Con arreglo a estudios de compatibilidad reallzados para evaluar los. efectos de la interferencia RF en las seriales GNSS adicionales que han de introducirse en las bandas de frecuencia utilizadas por los sistemas de naveqacion aeronautica terrestres, se ha lIegado a la conclusion de que, sobre la base de la infraestructura actual de equipo radiotelemetrico/radioayuda de naveqacion aerea tactica en UHF (DMEffACAN) y suponiendo los peores niveles de potencia y velocidades de interrogaci6n, las consecuencias de la interferencia RF en el procesamiento de las senates GNSS resulta tolerable. No obstante, se recomienda que los Estados minimicen o eviten - si es posible - nuevas asignaciones de instalaciones DME y T ACAN en frecuencias GNSS 0 cercanas para mantener 10 mas bajo posible el impacto sobre el GNSS. Los estudios de compatibilidad tarnbien lIegaron a la conclusi6n de que un aumento del nurnero de instalaciones DMEff ACAN en zonas de elevada densidad de tales instalaciones que operen en la misma banda de frecuencia utilizada por el GNSS 0 en bandas cercanas

.,_. - ~,=---------

Capitulo 5. trnptemecion del GNSS

5-19

podrfa resultar en una interferencia mas alia de los niveles tolerables por los receptores GNSS que pueden utilizar nuevos elementos y seriales GNSS. Por consiguiente, se recomienda que los Estados que tengan tales regiones de elevada densidad evaluen si resulta tolerable un aumento de ese tipo en la infraestructura DMEIT ACAN antes de planificar nuevas instalaciones DMEIT ACAN en esas regiones.

5.8.5.4 Para el GBAS, es necesario coordinar la frecuencia para asegurar que otros transmisores en la banda de 108 - 117,975 MHz 0 en bandas adyacentes (p, ej., ILS, VOR, enlace digital en VHF 4 (VDL-4) Y estaciones FM) no provocan interferencia perjudicial.

5.8.5.5 Las vulnerabilidades de ternporlzaclon deben tratarse en el dlseno del sistema. La practlca actual de transferencia de la hora utiliza el GNSS pero tam bien utiliza metodos alternativos como reserva. EI adecuado diserio del sistema puede permitir la satlsfaccion de precisiones de ternporizaclon requeridas para muchos dlas y, a veces, indefinidamente en ausencia del GNSS.

5.8.5.6 Mediante la adopcion de una estrategia eficaz que utilice uno 0 mas de los rnetodos indicados en esta seccion, un proveedor de servicios no solo garantizara operaciones de aeronave seguras en caso de salidas de servicio del GNSS sino que tarnblen podra desalentar los intentos de interferencia intencional al reduc'ir las posibles consecuencias de esos intentos.

5.8.6 Resumen

En la planificacion e introducclon de los servicios GNSS los Estados deberfan:

a) evaluar las fuentes de vulnerabilidad en su espacio aereo y utilizar, sequn corresponda, los rnetodos de mitiqaclon sefialados en 5.8.5;

b) proporcionar una eficaz qestion de espectro y proteccion de las frecuencias GNSS para reducir la posibilidad de interferencia no intencional;

c) aprovechar plena mente las tecnicas de rnltiqacion a bordo, en particular los sistemas de naveqacion inercial;

d) cuando se determine que las ayudas para la radlonaveqaclon terrestres deben conservarse como parte de una transicion evolutiva al GNSS, otorgar prioridad a la retencion del DME en apoyo del ILS/DME 0 DME/DME RNA V para operaciones en ruta y terminales, y a la retenclon del ILS 0 el MLS en apoyo de las operaciones de aproxlrnacion de precision en pistas seleccionadas; y

e) aprovechar plena mente la futura contribucion de las senates y constelaciones GNSS en la reducclon de las vulnerabilidades del GNSS.

5.9 PLANIFICAC16N DE LA TRANSICI6N

5.9.1 Generalidades

5.9.1.1

La vision de la OACI para la estrategia de irnplantacion del GNSS tiene por objeto:

a) conservar el objetivo de la translclon evolutiva a un GNSS que eliminarfa la necesidad de contar con NAVAID existentes;

b) conservar la necesidad de mantener algunas 0 todas las NAVAID existentes durante la transicion: y

,_

5-20


c) subrayar que la necesidad de conservar NAVAIO tradicionales durante la transicion no entraria el requisito de agregar NAVAIO terrestres al introducir operaciones basadas en GNSS en las reqiones con infraestructura de naveqacion existentes menos desarrollada.

5.9.1.2 Las decisiones de los Estados respecto de la irnplantaclon del GNSS deberfan tener en cuenta las

siguientes consideraciones importantes:

a) que el GNSS satisfaga todos los requisitos en particular el nivel requerido de disponibilidad de servicio para determinadas operaciones 0 fases de vuelo, considerando aspectos de diserio de sistema e interferencia; y

b) que los usuarios esten equipados, 0 se comprometan a equiparse, con aviomca GNSS antes de

las techas de terminaclon del serviclo de las NAVAIO terrestres existentes. '

5.9.1.3 Siempre existira la necesidad de conservar algunas NAVAIO terrestres, por ejemplo, si el riesgo de interferencia es elevado y un sistema de naveqacion terrestre de reserva constituye una medida de mltiqaclon preferida. En todo caso, el GNSS proporcionara ventajas operacionales a los usuarios y sera muy probable sacar de servicio NAVAIO terrestres que apoyen operaciones especfficas en regiones especfficas.

5.9.1.4 Para lograr su mayor eficacia, la planiflcaclon de la transicion ai GNSS deberia realizarse con caracter nacional, regional y mundial conjuntamente con las mejoras complementarias en las comunicaciones, vigilancia y gestion del translto aereo. Tarnblen deberfa realizarse en estrecha coordinaclon con los usuarios para asegurar que esten equipados para aprovechar los nuevos servicios a medida que estes estan disponibles.

5.9.2 Etapas de fa transici6n

5.9.2.1 Las constelaciones de satetite centrales pueden apoyar operaciones mejoradas en ruta, terminales y de aproximaciones que no son de precision. No obstante, deberfan conservarse las NAVAl 0 terrestres si el ABAS no puede presentar la disponibilidad de servicio requerida. En algunos casos, los Estados pueden sacar de servicio o evitar la sustitucion de NAVAID de poco usa 0 redundantes.

5.9.2.2 Con la lntroduccion del SBAS, el GNSS apoyara operaciones RNAV de elevada disponibilidad y aproximaciones con gufa vertical a la mayorfa de las pistas. Esto podrfa permitir sacar de servicio muchas NAVAIO tradicionales aunque la interferencia contlnuara siendo el aspecto principal al considerar las alternativas de mltlqacion.

5.9.2.3 EI GBAS apoyara las aproximaciones de precision de elevada disponibilidad y podrfa permitir sacar

de servicio algunos ILS 0 MLS, en particular en aerodromes equipados con instalaciones ILS multiples.

5.9.2.4 Las constelaciones centrales de proxima generacion, que estaran disponibles en el perfodo de 2010 a 2015, contaran con caracterfsticas que haran al GNSS mas capaz y mas solido. Las frecuenciasrnuttiples haran probable que continue cierto nivel de servicio en caso de interferencia no intencional. EI uso de frecuencias multiples tam bien perrnitira a los receptores eliminar los errores ionosfericos, aumentando as! la disponibilidad del ABAS para las operaciones en ruta hasta aproxirnaciones que no son de precision y haciendo posible que el SBAS presente elevados niveles de disponibilidad para el servicio de aproximacion APV y de precision de Categorfa I.

5.9.2.5 Con un aumento del nurnero de satelltes, sus mejores capacidades y la radiodifusion de mas sefiales de sate lite, la disponibilidad alcanzara niveles elevados. Adernas, con el uso de dos 0 mas constelaciones . independientes se resolvera una preocupacion institucional importante como es el basarse en un sistema unlco, Los satelites de proxima qeneracion todavfa exiqiran una aumentacion de la integridad independiente, pero los sistemas de aurnentacion complementarios deberfan ser menos onerosos y menos complejos.

5.9.2.6 EI GNSS tiene la posibilidad de sustituir todas las NAVAIO terrestres, pero sera necesario un considerable volumen de trabajo para resolver aspectos conexos y lograr este objetivo. Por consiguiente, no sera posible adoptar una decision a corto plazo. Mientras tanto, el aspecto deberfa tratarse caso por caso.


5-21

5.9.3 Equipo de avi6nica

5.9.3.1 En todas las etapas de la translcton al GNSS los Estados deberian trabajar en estrecha coordinacion can los usuarios y elaborar procedimientos de aproxlrnacion, terminales y en ruta que presenten los rnaxlrnos beneficios en cuanto a seguridad operacional y eficacia. Par ejemplo, deberian disefiarse las aproximaciones GNSS de forma que resulten en mfnimos inferiores y deberian introducirse teniendo en cuenta las redes aeroportuarias para alentar a los usuarios a equiparse can avionlca GNSS.

5.9.3.2 EI equipamiento de una flota de aeronaves can avionica GNSS exige tiempo y recursos considerables. Muchos explotadores han equipado sus aeronaves can avionica GNSS al realizar importantes tareas de mantenimiento y aun asi han encontrado que agregar avlonica GNSS resulta en un mayor tiempo fuera de servicio de las aeronaves. En todo caso, los explotadores decidiran introducir el equipo solo si las ventajas se alcanzan en un periodo relativamente breve. Debido a las considerables inversiones involucradas, los explotadores evitan las modernizaciones multiples y, a medida que se requieren actualizaciones (p. ej., del GPS al SBAS), prefieren actualizaciones sencillas de tarjeta a soporte logico.

5.9.3.3 EI equipo de avlonlca se com plica con el enfoque por etapas a la transicion, con la lntroducclon de nuevas caracteristicas (satelites en frecuencia doble) y el agregado de nuevas elementos GNSS (p. ej., sistemas de au menta cion de nuevas constelaciones). Par consiguiente, los Estados deben trabajar en estrecha coordinacion can los explotadores para elaborar una estrategia y plan de transicion coordinados que resulten practicos y que sean alcanzables desde el punto de vista del proveedor de servicios y del explotador de aeronaves.

5.9.3.4 En algunos Estados, y en algun momenta en el futuro, puede ser necesario obligar al equipamiento para asegurar el uso eficaz del espacio aereo. Como ya se ha serialado. esta decision exige una estrecha coordinacion con los usuarios.

Capitulo 6 EVOLUCION DEL GNSS

6.1 GENERALIDADES

6.1.1 EI GNSS evolucionara, posiblemente mediante el agregado de funciones a elementos existentes, la mejora de estos, la creaci6n de nuevos elementos y senates (veasela Figura 6-1), y la terminaci6n de otros elementos. Los SARPS sobre GNSS deberan evolucionar teniendo en cuenta estos cambios.

I

i.e 1164-1215MHzRNSS ~:.e

1215-1300 MHz RNSS

! Atribucon primaria comun que empleara el GNSS !

Atribuci6n primaria comin no previsla para a plcadones aeronauncas del GN SS

L5 L3

E5I\ ESB L2 L2

.__G_P_S_IG_A_L_IL_EO _ _jL_G_L_ON_A_SSI_G_A_L_IL_E_0__j L __ G_p_S _ _____l1l GLONASS I

E6

GALILEO

1164

1188

12151216

1240

1256 1260

1300 MHz

---ARNS 900 -1 215 MHz ----J.~_!._----- Radolocalizecbn 1 215 - 1 400 MIt'IIlrz-----!

i .... 1559-1610MHzRNSS '.i i Atribudon primaria com un utiizada por el GlSS i

j i

i

L1

L1

I I GPS/GALILEO I I GLONASS

1 559 1 563

1 587 1 591

1 610 MHz

, I

I I

j"'o(,--- ARNS 1 559 -1 610 MHz )11.:;

I 1

L '

_------- __ ---------------_-----_--- --- __ ----_--_------

Figura 6-1. Espectro del GNSS

6-1

6-2


6.1.2 La postura general de la OACI, sequn se deflnlo en 1990 en la 10a Conferencia de navegaci6n aerea, preve que a largo plazo el GNSS sera capaz de guiar todas las fases de vuelo y operaciones de aeronave. La evolucion exiqira varios alios dado que cada avance debera disefiarse, ensayarse y validarse para mantener 0 aumentar la seguridad operacional de la aviaci6n civil. Los requisitos de performance actuales del. Anexo 10 - Te/ecomunicaciones eeroneutices, Volumen I (Radioayudas para la navegaci6n), Capitulo 3, 3.7.2.4, no incluyen todos los tipos de operaciones y, por consiguiente, deberian ampliarse para inclulr las aproximaciones de precision de Categoria II y Categoria III, asf como la guia del movimiento en la superficie del aeropuerto.

6.2 REQUISITOS DEL GNSS PARA APOYAR OTRAS APLICACIONES

6.2.1 EI GNSS puede utilizarse conjuntamente con aplicaciones como la vigilancia dependiente autornatica (ADS) mediante inteqracion con tecnologia de comunicaciones digitales. Tales nuevas aplicaciones pueden imponer requisitos adicionales en el GNSS.

6.2.2 Los cam bios principales en los requisitos de performance se preven en los sectores de navegaci6n

de superficie para apoyar operaciones "puerta a puerta" y conceptos operacionales de "vuelo libre" 0 "ruta libre".

6.2.3 EI GNSS tambien proporciona una fuente cronornetrlca precisa que puede utilizarse para la rnarcacion de la nora de los datos, la sincronizaci6n de sistemas de vigilancia y comunicaclon y la gestion de sistemas. Los sistemas externos que se basan en esta informacion tam bien pueden imponer requisitos adicionales al GNSS.

6.2.4 Dado que el GNSS futuro seria un sistema multimodal (es decir utilizado por medios de transporte distintos de la aviacion), puede ser necesaria una cooperaclon y coordinaci6n entre las diversas comunidades de usuarios.

6.3 ASPECTOS DE SEGURIDAD

6.3.1 La seguridad fisica de las radioayudas para la naveqacion (NAVAID) terrestres que apoyan la naveqaclon aeronautica es responsabilidad de las autoridades locales. La cobertura del GNSS abarca el territorio de muchos Estados, de modo que la seguridad deberia tratarse con caracter regional 0 mundial. Es importante que los elementos del GNSS utilizados por la aviacion civil esten protegidos contra actos de terrorismo u hostiles.

6.3.2 Tarnblen es necesario prever la posibilidad de interrupclon 0 deterioro del servicio GNSS durante una situaci6n de emergencia nacional (vease el Articulo 89 del Convenio sobre Aviaci6n Civillntemacional). Los aspectos de seguridad del GNSS se tratan a niveles nacional e internacional y pueden resultar en nuevos procedimientos para proteger la seguridad operacional y la eficiencia de la navegaci6n aeronautlca.

6.4 EVOi..UCICN DEL GNSS

6.4.1 Generalidades

En el Anexo 10, Volumen I, figuran los SARPS relativos al Sistema mundial de determinacion de la posicion (GPS), el Sistema mundial de naveqacion por sate lite (GLONASS), el sistema de aurnentaclon basado en la aeronave (ABAS), el sistema de aumentad6n basado en satelite (SBAS) y el sistema de aumentaci6n basado en tierra (GBAS). Estos sistemas y los correspondientes SARPS evolucionaran para proporcionar un servicio mejorado durante todo el ulterior desarrollo de los elementos existentes asi como el agregado de nuevos elementos. Durante esta evolucion deberfa procurarse garantizar que se mantiene la compatibilidad con elementos anteriores y que los explotadores de aeronaves no se veran expuestos a costos excesivos y perdidas econornicas.

I ol

Capitulo 6. Evoluci6n del GNSS

6-3

6.4.2 Evoluci6n de los elementos GNSS existentes

Modernizaci6n del GPS

6.4.2.1 EI GPS evoluciona para satisfacer las necesidades de los usuarios civiles. EI objetivo es hacer que el sistema resulte mas solido, aumentar su disponibilidad y reducir la complejidad de las aumentaciones del GPS. Algunas mejoras previstas comprenden: la adicion de una nueva serial en L2 para uso civil, la adicion de una tercera serial civil (LS), la proteccion y disponibilidad de una de las dos nuevas seriales para servicios de seguridad de la vida (atrlbucion al servicio de radlonaveqacion aeronautica) para 200S y una mejor estructura de senates y potencia de serial adicional. EI Gobierno de los Estados Unidos suspendio el uso de la disponibilidad selectiva (SA) a partir del 2 de mayo de 2000.

6.4.2.2 Aunque L2 no es actualmente parte del servicio de determinacion de la posicion normalizado (SPS) del GPS, muchos usuarios civiles emplean receptores de frecuencia doble sin codiqo 0 semi sin codigo para apoyar sus requisitos. En consecuencia, el Gobierno de los Estados Unidos ha determinado que la disponibilidad de dos sefiales decodiqo de adqulslcion aproximativa (CIA) adicionales es esencial para muchos usos criticos del GPS. Las senates estan previstas para mejorar la capacidad del GPS de apoyar las necesidades de los usuarios civiles. Una segunda sefial codificada, no relacionada con la seguridad de la vida se agrega a la frecuencia L2 del GPS (1 227,60 MHz) en sate lites cuyo lanzamiento se preve a partir de 200S. Una tercera senal civil (LS) que puede satisfacer las necesidades de aplicaciones criticas de seguridad de la vida como la avlacion civil se agregara a la frecuencia de 1 176,4S MHz. La tercera serial se irnplantara en sate lites cuyo lanzamiento se preve a partir de 2006. La serial LS es una sefial mas robusta con un nivel de potencia de -154 dB. Hasta que este en funcionamiento la segunda serial GPS civil codificada, los Estados Unidos no reduciran intencionalmente la potencia de serial de radiofrecuencia minima recibida del c6digo P(Y) en el enlace L2, ni tam poco alteraran intencionalmente los codiqos de rnodulaclon.

6.4.2.3 EI programa GPS III cornprendera satetltes con cargas de pago de naveqaclon para apoyar un aumento de la potencia en codiqo M, el mejoramiento de L 1 Y L2, Y la serial LS. Los objetivos del programa GPS III garantizan que el sistema GPS satisfara requisitos civiles y militares previstos para los proxirnos 30 anos, GPS III se esta desarrollando para utilizar un enfoque en tres eta pas que es flexible, permite cam bios futuros y reduce riesgos. EI desarrollo de satelites GPS III se inlclara en 2005 y el primero de ell os estara disponible para lanzamiento en 2012, con el objetivo de lograr la translcion completa a GPS III en 2017. Los desafios que se estan tratando comprenden:

a) representar los requisitos de usuarios tanto civiles como militares en cuanto a GPS;

b) limitar los requisitos GPS III dentro de los objetivos operacionales;

c) proporcionar flexibilidad que permita cambios futuros para satisfacer requisitos de los usuarios hasta 2030; y

d) proporcionar solidez para la creciente dependencia en la determinacion de posicion y de hora precisa como servicio internacional. .

GLONASS

6.4.2.4 EI programa a largo plazo de la Federacion de Rusia para desarrollo y rnodermzaclon del GLONASS (hasta 2010) preve una actuallzacion tanto del segmento espacial como del de control asl como el diseno de equipo de usuario para clientes masivos y especiales,

6.4.2.S EI primer sate lite GLONASS-M, can vida util de siete aries y caracterfsticas tecnlcas mejoradas, se

lanzo en 2003.

6-4


6.4.2.6

Las siguientes funciones adicionales se han implantado en los satelites GLONASS-M:

a) una nueva serial civil en la banda L2, que mejora la exactitud y fiabilidad de la navegaci6n y aumenta la inmunidad frente a interferencias en el receptor para uso civil; y C

b) radioenlaces entre sate lites GLONASS-M para realizar el control en linea de la integridad del sistema y aumentar la duraci6n de la operaci6n aut6noma de la constelaci6n de sate lites sin perdida de exactitud de navegaci6n.

6.4.2.7 La pr6xima actualizaci6n prevs el desarrollo de un sate lite GLONASS-K con mejor exactitud y una vida util de mas de diez afios que transmltira las sefiales de exactitud normalizadas para usuarios civiles en las bandas L 1, L2 y L3.

6.4.2.8 La serial L3 de GLONASS-K tendra divisi6n de frecuencias en los canales y ocupara una anchura de banda de 26 MHz en la banda 1 189 - 1 215 MHz (L3). EI uso de esta serial, conjuntamente con otras senates de navegaci6n, aurnentara la estabilidad y fiabilidad de la soluci6n de navegaci6n. La siguiente actualizaci6n de GLONASS-K lntroduclra capacidad pararecibir y retransmitir senates de socorro.

Evoluci6n del SBAS

6.4.2 .. 9 Un aspecto principal en el suministro de procedimientos de aproximaclon con guia vertical (APV) con el SBAS es la correcclon del retardo de serial provocado por la ionosfera. Esto exige una red relativamente densa de estaciones de referencia y calculos complejos para asegurar la integridad de tales correcciones. Los futures sate lites de naveqacion radioditundiran senates codificadas en dos 0 mas frecuencias, permitiendo a.los receptores calcular el retardo directamente y eliminar el error correspondiente. La nueva generaci6n de satehtes de naveqacion contara con esta caracteristica, de modo que el SBAS estara en condiciones de apoyar aproximaciones APV y probablemente de Categoria I en todas las areas de servicio con menos estaciones de referencia. Los Estados deberian tener esto en cuenta al planificar el SBAS.

6.4.3 Adici6n de nuevos elementos GNSS

6.4.3.1 Varios Estados estan considerando el desarrollo de nuevos elementos GNSS que han de agregarse a los elementos existentes en el marco de un GNSS futuro. Esto exigiria la elaboraclon de nuevas secciones en los SARPS sobre GNSS.

Actividades europeas

6.4.3.2 En junio de 1999,el Consejo de Ministros de Transporte de la Comunidad Europeaadopto la decision de iniciar la etapa de definicion de un sistema europeo de naveqaclon por satellte denominado Galileo. Se propuso que Galileo fuera la contnbucion europea al GNSS a largo plaza, dirigido a proporcionar a Europa la capacidad de distribuir servicios de naveqacion basados en sate llte en todo el mundo.

6.4.3.3 La etapa de definicion ha confirmado que Galileo deberia proporcionar seiiales mundiales que puedan aumentarse ulteriormente mediante servicios regionales y locales. Galileo utillzara una constelacion de 30 sate lites en orbita terrestre media (MEO) en tres pianos orbitales. Las seiiales mundiales de Galileo apoyaran servicios abiertos, de seguridad de la vida, comerciales y de reqlarnentaclon publica. Galileo tarnbien proporcionara un servicio de busqueda y salvamento compatible con el COSPAS/SARSAT (Sistema espacial para la busqueda de naves en peligro/Sistema de satelites de busqueda y salvamento con seguimiento). Tarnbien podria proporcionar otros servicios de comunicaciones relacionadas con la naveqacion.

6.4.3.4 Aunque es claramente independiente, el Galilea sera compatible e interoperable con el GPS. Varias de sus sefiales, que se transmitiran en las bandas de frecuencia de 1 559 - 1 610 Y 1 164 - 1 215 MHz, se estan

Capitulo 6. Evoluci6n del GNSS

6-5

diseriando para que sean facilrnente utilizables por receptores GPS y Galileo combinados. EI comienzo del servicio operacional de Galileo se preve para 2008.

Sistema de aumentaci6n regional basado en tierra (GRAS)

6.4.3.5 EI GRAS es una mezcla de conceptos SBAS/GBAS dirigidos a mejorar las capacidades GPS/GNSS en apoyo de las necesidades de la aviacion civil. Este enfoque es similar al SBAS en que utiliza una red distribuida de estaciones de referencia para vigilar el GPS y una instalaci6n de procesamiento central para calcular la informaci6n de integridad y correcciones diferenciales del GPS. En vez de transmitir esta informacion a los usuarios mediante satelites especiales en orbita geoestacionaria (GEO), el GRAS envia los datos de mensajes SBAS a una red de estaciones terrestres para verificaci6n local as! como para ponerlos en nuevo formato y volverlos a radiodifundir en formato GBAS en la banda 108 - 117,975 MHz. Cada estaci6n terrestre emite una serial de radiodifusi6n de datos en VHF (VDB) similar al GBAS en un intervalo de tiempo determinado. Los usuarlos pueden emplear un receptor que admita GPS y GRAS para obtener datos deaumentaci6n GPS tanto para las operaciones en ruta como para las operaciones de area terminal y aproxlmaclon/sahda, dependiendo de la cobertura de la red VHF. EI enfoque GRAS podria ser ventajoso cuando no se dispone de sate lite GEO 0 es demasiado costoso radiodifundir datos SBAS. EI GRAS tarnblen permite ejercer control nacional del sistema proporcionando al mismo tiempo correcciones unificadas e integridad para capacidad en ruta.

6.5 FECHAS DE PROTECCI6N

6.5.1 Con la finalidad de proteger las inversiones en equipo de radionavegaci6n, se ha introducido en el Anexo 10, Volumen I, un concepto de fechas de protecci6n que impide introducir cam bios a los SARPS que, de otra manera, obligarian al remplazo temprano del equipo que se utiliza. Esto se logra mediante el compromiso de la OACI establecido en el Capitulo 2 del Anexo 10, Volumen I, en el sentido de que ningun cambio ni adici6n a las normas exigira el remplazo del equipo antes de una fecha predeterminada [p.ej. 1 de enero de 2010 para el sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS) 0 el 31 de diciembre de 2015 para el sistema de aterriza]e por microondas (MLS»). Adernas, la continuidad del suministro de servicios de radionavegaci6n aeronautica especificos se garantiza mediante el requisito de introducir servicios de alternativa mediante acuerdos regionales de navegaci6n aerea que involucren a los proveedores de servicios y a los usuarios. Adernas se recomienda que en tales acuerdos se estipule un plazo de aviso previo de por 10 menos cinco aries para los cam bios previstos (p. ej.,remplazo deilLS con el MLS 0 el GBAS).

6.5.2 En general, este concepto de fechas de protecci6n se aplica tam bien a los SARPS sobre GNSS aunque se ha modificado para permitir la evoluci6n del sistema mediante sus mejoras graduales. Para permitir dicha evoluci6n, se requeriran enmiendas tam bien graduales de los SARPS sobre GNSS, y algunas de elias pueden afectar la compatibilidad de los elementos del sistema con equipo anterior. Con arreglo a la norma 2.4.1 del Capitulo 2 del Anexo 10, Volumen I, tales enmiendas se introduciran y publicaran en el Anexo por 10 menos seis aries antes de la fecha en que se concreten en el sistema y se pongan en practica. Adernas, el caso de dar por terminados servicios GNSS proporcionados por sus diversos elementos esta abarcado en 2.4.2 del Capitulo 2 del Anexo 10, Volumen I, que permite dar por terminado un servicio GNSS con un aviso previo minima de seis arios del proveedor de ese servicio. Esto permitiria a los usuarios y otras partes afectadas contar con tiempo suficiente para adaptarse a tales cambios.

Apendlce A LISTA DE SIGLAS

AAIM ABAS ADF ADS

AI

AIC AlP ANS ANSEP

Cornprobaclon autonorna de la integridad en la aeronave Sistema de aurnentaclon basado en la aeronave Radioqoniometro autornatico

Vigilancia dependiente autornatica

Servicio de exactitud e integridad

Circular de informacion aeronaunca

Publlcacion de informacion aeronautlca

Servicios de naveqaclon aerea

Grupo de expertos sobre los aspectos economlcos de los servicios de naveqacion aerea

Procedimiento de aproxlrnaclon con guia vertical Servicio de radionaveqaclon aeronautlca

Control de transite aereo

Servicios de transite aereo

Adqulsicion aproximativa

Impacto contra el suelo sin perdida de control Conferencia Mundial de Radiocomunicaciones

Comunicaciones, naveqaclon y vigilancia/gestion del translto aereo Codigo de precision

Sistema espacial para la busqueda de naves en peligro Comunicaciones por enlace de datos entre controlador y piloto Canal de exactitud normal

Altura de decision

Equipo radiotelernetrico

Conferencia Europea de Aviacion Civil

Servicio europeo de complemento geoestacionario de naveqacion Orqanizacion europea para el equipamiento de la aviacion civil Admtnistracion Federal de Aviaclon (de los Estados Unidos) Tramo de aproximacion final

Deteccion de fallas

Deteccion de fallas y exclusion

Acceso multiple por divisi6n de frecuencias Region de informacion de vuelo

Sistema de gestion de vuelo

Naveqacion aumentada con GPS y GEO (Sistema de) Sistema de aurnentacion bas ado en tierra Polarizaci6n eliptica VDB de GBAS

Polarlzacion horizontal VDB de GBAS

6rbita geoestacionaria

Error vertical de cuadricula Ionosferica

Sistema mundial de navegaci6n por sate lite Sistema mundial de navegaci6n por satelite Sistema mundial de determinaci6n de la posicion

APV ARNS ATC

ATS

CIA

CFIT

CMR CNS/ATM C6digo-P COS PAS CPDLC CSA

DH

DME ECAC EGNOS EUROCAE FAA

FAS

FD

FDE FDMA

FIR

FMS GAGAN GBAS GBAS/E GBAS/H GEO

GIVE GLONASS GNSS GPS

A-1

· .

A-2


GRAS

HPL

ICO

IFR

ILS

INS

JAA

JTSO

LAAS LNAVNNAV LPL

MASPS MEO

MLS

MMR

MOCA MOPS MSAS MTSAT NAVAIO NOB NOTAM NPA

OACI

PA PANS-ATM PANS-OPS

.PIRG PPS PVT PZ-90 RAIM RF

RFI RNAV RNP RNSS RT

SA SARPS SARSAT SBAS SID

SIS

SPS SSR STAR TACAN TOR TSO UORE UIT

UTC VOB VFR

Sistema deaurnentaclon regional basado en tierra Nivel de proteccion horizontal

Oocumento de control de interfaz

Reglas de vuelo por instrumentos

Sistema de aterrizaje por instrumentos

Sistema de naveqacion inercial

Autoridades conjuntas de aviaclon

Disposicion tecnica normalizada de JAA

Sistema de aurnentaclon de area local Naveqaclon lateral/naveqacion vertical

Nivel de proteccion lateral

Normas mfnimas de performance del sistema de aviacion Orbita terrena media

Sistema de aterrizaje por microondas Receptor multimodo

Altitud minima de franqueamiento de obstaculos Normas de performance minima operacional Sistema de au menta cion basado en satelites MTSA T Satelite de transporte multifuncional

Radioayuda para la naveqaclon

Radiofaro no direccional

Aviso a los aviadores

Aproxirnaclon que no es de precision Orqanizacion de Aviacion Civil Intemacional Aproximaclon de precision

Procedimiento para los servicios de naveqacion aerea - Gestion del transite aereo Procedimiento para los servicios de naveqacion aerea - Operacion de aeronaves Grupo regional de planificaci6n y ejecucion

Servicio de determinacion precisa de la posicion

Posicion, velocidad y hora

Parametres del sistema de coordenadas terrestres 1990 Comprobacion autonorna de la integridad en el receptor Radiofrecuencia

Interferencia de radiofrecuencia Naveqaclon de area

Performance de naveqacion requerida Servicio de radionaveqaclon por satelite Servicio de telemetrra y hora Oisponibilidad selectiva

Normas y rnetodos recomendados

Sistema de sate lites de busqueda y salvamento con seguimiento Sistema de aurnentacion basado en satelites

Salida normalizada por instrumentos

Sefial en el espacio .

Servicio de determinacion de la posicion normalizado Radar secundario de vigilancia

Llegada normalizada por instrumentos

Ayuda para naveqacion aerea tactica en UHF Atribuciones

Disposicion tecnica normalizada (FAA de EUA) Error telemetrico diferencial del usuario

Union Internacional de Telecomunicaciones Tiempo universal coordinado

Radiodifuslon de datos en VHF

Reglas de vuelo visual

J

ApendiceA

A-3

VHF VOR VPL WAAS WGS-84

Muy altas frecuencias

Radiofaro omnidireccional en VHF Nivel de protecci6n vertical

Sistema de aumentaci6n de area amplia Sistema geodesico mundial - 1984

)

Apendlce B REFERENCIAS

1. PUBLICACIONES PERTINENTES DE LA OACI

Las siguientes son publicaciones de la OACI relacionadas con la implantaci6n del GNSS. En el Gata/ogo de publicaciones y ayudas audiovisuales de /a OAG/ figuran los resurnenes de los documentos correspondientes.

A32-19:

Resoluciones de la Asamblea

A32-20:

A33-15:

Carta sobre los derechos y obligaciones de los Estados con relaci6n a los servicios GNSS

Desarrollo y elaboraci6n de un marco jurfdico a largo plazo adecuado para regir la implantaci6n del GNSS

Declaraci6n refund ida de las politicas y practicas permanentes de la OACI relativas a los sistemas de comunicaciones, navegaci6n y vigilancia/gesti6n de transite aereo.(CNS/ATM)

Anexo 2

Anexos al Convenio sobre Aviacion Civillnternacional

Anexo 4

Anexo 6

Anexo 10

Anexo 11

Anexo 14

Anexo 15

Documentos

Doc 4444

Doc 7030

Doc 7300

Reglamento del aire

Cartas eeroneutices

Opera cion de aeronaves

Te/ecomunicaciones eeroneutices, Volumen I (Radioayudas para /a navegacion)

Servicios de trensito aereo

Aerodromos

Servicios de informacion eeroneutic«

Procedimientos para los servicios de neveqecion aerea - Gestion del trensiio eereo

Procedimientos suplementarios regionales

Gonvenio sobre Aviacion Givillnternacional

8-1

B-2

Doc 8071

Manual sabre el sistema mundial de navegaci6n par sate/ite (GNSS)

Doc 8126

Doc 8168

Doc 8400

Doc 8697

Doc 9161

Doc 9426

Doc 9613

Doc 9660

Doc 9674

Doc 9689

Doc 9750

Circulares

Cir 257

Cir 278

EUROCAE ED-72A

EUROCAE ED-95

ITU-R SM 1009-1

RTCAlDO-208

RTCAlDO-229C

~-- -

Manual sobre ensayo de radioayudas para la neveqecion, Volumen II - Ensayo de sistemas de radionavegacion por satelite

Manual para los servicios de informaci6n eeroneutic»

Procedimientos para los servicios de navegaci6n aerea - ooereclon de aeronaves Volumen I - Procedimientos de vuelo

Volumen II - Construccion de procedimientos de vuelo visual y por instrumentos

Procedimientos para los servicios de navegacion eeree - Abreviaturas y codigos de la OACI

Manual de cartas eeroneutices

Manual sobre los aspectos econotnicos de los servicios de navegacionaerea

Manual de pteniticecion de servicios de trensito eereo

Manual sobre la performance de neveqscion requerida (RNP)

Informe sobre los aspectos financieros y de organizacion y gestion del suministro y explotacion de sistemas mundiales de neveqscion por sate/ite (GNSS)

Manual del Sistema geodesico mundial- 1984 (WGS-84)

Manual sobre la metodologia de planificaci6n del espacio aereo para determinar las minimas de seperecior:

Plan mundial de neveqecion eeree para los sistemas CNSIA TM

Aspectos economicos de los servicios de neveqecion eeree por sate/ite

Plan nacional para los sistemas CNSIA TM

2. OTRAS PUBLICACIONES

MOPS for Airborne GPS Receiving Equipment Used for Supplemental Means of Navigation

MASPS for a Global Navigation Satellite System GBAS to Support Cat 1 Operation

Compatibility Between the Sound-Broadcasting Service in the Band of About 87 - 108 MHz and the Aeronautical Services in the Band 108 - 137 MHz

Minimum Operational Performance Standards for Airborne Supplemental Navigation Equipment Using Global Positioning System (GPS)

Minimum Operational Performance Standards for Global Positioning SystemlWide Area Augmentation System Airborne Equipment

Apendice 8

8-3

RTCAlOO-245

Minimum Aviation System Performance Standards (MASPS) for Local Area Augmentation System (LAAS)

RTCAlOO-246

GNSS-Based Precision Approach Local Area Augmentation System (LAAS) - Signal-in-Space Interface Control Document (lCD)

RTCAlOO-253A

Minimum Operational Performance Standards for GPS Local Area Augmentation System Airborne Equipment

RTCAlOO-200AlEUROCAE EO-76

Standards for Processing Aeronautical Data

RTCAlOO-201A1EUROCAE EO-77

Standards for Aeronautical Information

U.s. FAA TSO-C 115 Airborne Area Navigation Equipment Using Multi-Sensor Inputs

u.s. FAA TSO-C129A Airborne Supplemental Navigation Equipment Using Global Positioning System (GPS)

u.s. FAA TSO-C145A Airborne Navigation Sensors Using Global Positioning System (GPS) Augmented by the Wide Area Augmentation System (WAAS)

u.s. FAA TSO-C145A Stand-Alone Airborne Navigation Equipment Using the Global Positioning System (GPS) Augmented by the Wide Area Augmentation System (WAAS)

Apendlce C

EQUIPO DE IMPLANTACICN DEL GNSSEJEMPLO DE ATRIBUCIONES

1. INTRODUCCI6N

1.1 En este documento se presenta un ejemplo de las atribuciones para un equipo delmplantacion del Sistema mundial de naveqacion por sate lite (GNSS). Este equipo comprende miembros de las organizaciones normativas y de proveedores de servicios as! como representantes de los usuarios. En las atribuciones tambien se definen las funciones de los miembros del equipo con respecto a la imptantaclon de operaciones GNSS.

1.2 Un objetivo comun del reglamentador y del proveedor de servicios es asegurar que los explotadores de aeronaves reciben los beneficios de la tecnologfa GNSS en forma oportuna yeficaz, manteniendo al mismo tiempo elevadas norm as de seguridad operacional. EI equipo de implantaclon GNSS apoya este objetivo fomentando un enfoque cooperative en la elaboracion de las normas, sistemas y procedimientos as! como los termlnos y condiciones para las aprobaciones reglamentarias que responden a las necesidades de la comunidad aeronautica.

1.3 La reqlarnentacion del GNSS y el suministro de servicios relacionados con el GNSS exigen que varias reparticiones de las organizaciones normativas y de proveedores de servicio asignen recursos a tareas especfficas. Un objetivo fundamental del equipo de lrnplantaclon GNSS es determinar necesidades de recursos para permitir que los administradores planifiquen eficazmente. Las funciones relacionadas con el GNSS de cada reparticion y division de las organizaciones correspondientes se describen en la Seccion 2 de este apendice,

1.4 Los textos elaborados por la OAel, incluyendo los SARPS y textos de orientacion, constituyen la base

para las medidas que adoptarfa el equipo de lrnplantaclon GNSS.

1.5 En el adjunto a este apendice se proporciona la lista de verflcaclon de la implantacion GNSS, dirigida

a ayudar a los Estados en la introduccion de las operaciones basadas en GNSS.

2. FUNCIONES Y RESPONSABILIDADES

2.1 Proveedor de servicios

2.1.1 Oficina del programa de neveqecion por satelite (SNPO)

a) actuar como punto focal para el desarrollo de tecnologfa de naveqacion por satelite con fines aeronauticos;

b) elaborar requisitos del Estado sobre performance del GNSS y una arquitectura de sistema de aurnentacion especffica para satisfacer requisitos operacionales;

C-1

C-2

Manual sabre el sistema mundial de navegaci6n par satelite (GNSS)

c) realizar ensayos y estudios para demostrar los conceptos GNSS y la actuaclon correspondiente;

d) participar, sequn corresponda, en actividades internacionales para asegurar la armonizacion de las norm as internacionales y los requisitos nacionales respectivos asl como evitar la duplicacion de esfuerzos;

e) coordinar el suministro de servicios basados en GNSS a los explotadores de aeronaves;

f) mantener el conocimiento de las normas de certiticacion de aeronaves, pilotos y explotadores y trabajar con el personal de certlflcaclon para asegurar que las aprobaciones son coherentes con la actuaclon del GNSS;

g) mantener el conocimiento de las normas y actuacion de la avlonica GNSS;

h) elaborar un estudio de rentabilidad para los sistemas de aurnentacion y establecer estrategias apropiadas para instalar estos sistemas, mitigar las salidas de servicio del GNSS y retirar de serviciolas NAVAIO terrestres, segun corresponda;

i) ayudar a los explotadores de aeronaves en la adopcion de decisiones informadas sobre el uso de

tecnologfa de naveqaclon por satelite; .

j) coordinar la elaboraclon de normas topoqraflcas para satisfacer los requisitos de exactitud de la naveqaclon por satelite;

k) participar en la elaboraclon de especificaciones para equipo GNSS; y

I) elaborar y cumplir un plan de gestion de la seguridad operacional para abarcar la introduccion de operaciones basadas en GNSS.

2.1.2 lnspeccion ett vuelo

a) realizar ensayos de vuelo y estudios de performance del sistema para apoyar la lrnplantacion del GNSS;

b) supervisar la performance del GNSS; y

c) realizar las necesarias inspecciones en vuelo para procedimientos basados en GNSS.

2.1.3 Servicios de informacion eeroneutice

a) publicar procedirnlentos de aproximaci6n por instrumentos y de otro tipo basados en GNSS;

b) coordinar con los servicios de transite aereo (ATS) aspectos GNSS relacionados con el espacio aereo;

c) elaborar normas relativas a las basesde datos que contengan coordenadas de procedimientos GNSS y controlar los ingresos a dichas bases;

d) proporcionar informacion aeronautica sobre procedimientos GNSS a los proveedores de bases de datos y productores de cartas y mapas; y

e) incorporar informacion GNSS en el sistema de aviso a los aviadores (NOTAM).

r-

Apendice C C-3

2.1.4 Ingenieria

a) elaborar especificaciones tecnicas para sistemas de aurnentacion;

b) adquirir e instalar aumentaciones del GNSS, incluyendo los enlaces de comunicaciones conexos;

c) realizar la gestion del cicio de vida util de los sistemas de aurnentacion;

d) desarrollar soporte ffsico y logico para apoyar inspecciones en vuelo, ensayos y estudios relativos al GNSS; y

e) proporcionar gestion del espectro para proteger las frecuencias GNSS.

2.1.5 Servicios de trtmsito eereo (A TS)

a) elaborar procedimientos e instruir personal para apoyar operaciones basad as en GNSS;

b) proporcionar servicios de transite aereo en apoyo de las operaciones basadas en GNSS; y

c) participar en la elaboracion de procedimientos basad os en GNSS y en la elaboracion de la estrategia y planes para retirar de servicio NAVAID terrestres, sequn corresponda.

2.2 Reglamentador

2.2.1 Servicios de neveqecion eere« (ANS) y espacio eereo

a) supervisar la investiqaclon y desarrollo de tecnologfa GNSS por el proveedor de servicios y considerar las recomendaciones de este para aprobaciones operacionales basad as enesta tecnologfa;

b) elaborar normas de diseiio de procedimientos por instrumentos basados en GNSS;

c) supervisar la certificaci6n de sistemas de aumentaci6n GNSS y procedimientos de espacio aereo conexos;

d) aprobar norm as topoqraflcas;

e) aprobar normas de integridad para las bases de datos;

f) evaluar estudios aeronauncos realizados por el proveedor de servicios para estimar las consecuencias de retirar de servicio las radioayudas para la navegaci6n (NAVAID) terrestres, sequn corresponda; y

g) realizarla vigilancia continua dela seguridad operacional del proveedor de servicios con respecto a la introducci6n de operaciones basadas en GNSS.

2.2.2 Ceniticecion de aeronaves

a) elaborar normas nacionales y textos de orientaci6n para la certificaci6n del equipo GNSS y su lnstalacion y certiflcacion en aeronaves de matricula nacional. Cuando sea necesario,

G-4

Manual sobre el sistema mundial de navegaci6n por satelite.{GNSS}

la elaboraci6n de normas y textos de orientaci6n puede lograrse medianteactividades conjuntas con otras autoridades de aeronavegabilidad a efectos de evitar la duplicaci6n de tareas y maximizar la armonizaci6n;

b) certificar 0 supervisar la certificati6n, segun corresponda, del equipo de avi6nica GNSS disefiado y fabricado en el pars as! como la instalaci6n de equipo GNSS en aeronaves de matricula nacional; y

c) participar, sequn corresponda, en la elaboraci6n de especificaciones para avi6nica GNSS, tales como las normas RTCA 0 de la Organizaci6n europea para el equipamiento de la aviaci6n civil (EUROCAE).

2.2.3 Aviaci6n comercial y de negocios

a) elaborar normas para instrucci6n y certificaci6n de tripulaciones en el uso de avi6nica GNSS por explotadores de aeronaves comerciales y de negocios; y

b) aprobar el usa operacional del GNSS por los explotadores de aeronaves comerciales y de negocios.

2.2.4 A via cion general

a) elaborar directrices para instructores de vuelo y normas para instrucci6n de vuelo correspondientes al uso de avi6nica GNSS por explotadores de la aviaci6n general; y

2.3 Explotadores de aeronave

b) aprobar el usa operacional del GNSS por la aviaci6n general.

2.2.5 Aer6dromos

a) adoptar normas topoqraticas y realizar relevamientos topoqrsficos en el marco del Sistema qeodesico mundial- 1984 (WGS-84) para operaciones basad as en GNSS.

a) elaborar y ejecutar planes para la introducci6n de operaciones basadas en GNSS; y

b) proporcionar instrucci6n obligatoria de pilotos y personal tecnlco,

2.4 ~epresentaci6n de los usuarios

a) una amplia gama de usuarios puede proporcionar orientaci6n estrateqica y recomendaciones detalladas sobre la implantaci6n del GNSS; y

b) categorias especfficas de usuarios pueden participar en los grupos de trabajo evaluando aspectos de importancia para ellos.

Apendice C

C-5

Adjunto A al Apendice C

LISTA DE VERIFICACICN DE LA IMPLANTACICN DEL GNSS

Referencia
Num. Aspecto a verificar en el Manual GNSS
1 Establecer el equipo de irnplantaclon GNSS. 5.2.2
Identificar miembros del organa reglamentador, el proveedor de servicios de
naveqaclon aerea y la comunidad aeronautica.
2 Elaborar un plan GNSS que defina los requisitos operacionales del Estado y 5.2.3
tam bien un programa para la introduccion de servicios basados en GNSS.
Identificar los cambios normativos requeridos y elementos de estudio de
rentabilidad para apoyar inversiones en el desarrollo de procedimientos,
elementos conexos y sistemas de aumentacion.
3 Definir requisitos para procedimientos, espacio aereo y ATS. 5.3, 5.4 Y 5.5
Elaborar una polftica de usa operacional. una aplicacion de normas de
separacion y procedimientos ATe para operaclon GNSS.
4 Implantar elementos de servicios de informacion aeronautica. 5.6 y5.7
Informar a los explotadores de aeronaves sobre los terrninos y condiciones
relacionados con la aprobacion para usar GNSS mediante la Publicacion de
informacion aeronautica, las circulares de informacion aeronautica y las
circulares de asesoramiento del Estado.
Proporcionar textos para apoyar la instrucclon de pilotos y personal A TS.
Implantar la norma WGS-84 para estudios topoqraficos, publicaciones y base
de datos.
Implantar sistemas para apoyar el requisito de integridad de la base de datos.
Elaborar sistemas de supervision de la condlcion y de NOT AM para apoyar
operaciones GNSS.
5 Planificar la introduccion de operaciones GNSS en areas oceanicas, 5.4
continentales y terminales. basadas en caracterlsticas de densidad de trafico
y espacio aereo.
6 Elaborar y publicar procedimientos de aproxirnaclon con GNSS. utilizando 5.7.4
criterios de dlsefio aprobados y teniendo en cuenta las normas de aerodrome.
7 Elaborar textos de orientacion y procesos de aprobacion que abarquen 3.4 y 5.7.3
la instalacion de avionica GNSS. C-6

Manual sabre el sistema mundiel de neveqecion par satelite (GNSS)

Referencia
Num. Aspecto a verificar en el Manual GNSS
Identificar normas de equipo e lnstalaclcn, incluyendo disposiciones en los
suplementos del Manual de vuelo de las aeronaves.
8 Elaborar texto de orientacion y procesos que abarquen la aprobaclon 5.7.2
operacional del GNSS.
Establecer requisitos para aprobaciones especlflcas del explotador e
lnstrucclon y certiflcaclon de pilotos.
9 Establecer requisitos y procedimientos de lnspeccion en vuelo y adquirir el 5.3.4
equipo necesario.
10 Establecer requisitos de lnstrucclon y certiflcacion para los dlseriadores de 5.2.4
procedimientos y personal ATS.
11 Elaborar un sistema de exarnenes posteriores ala implantacion para garantizar 5.7
la eficaz y segura introducclon de las operaciones GNSS . . ..._ .

Apendice D EJEMPLOS DE EVALUACICN

DE LA VULNERABILIDAD DEL GNSS PARA LAS OPERACIONES EXISTENTES

Las directrices para evaluar las consecuencias y probabilidad de una salida de servicio del GNSS figuran en 5.8.

En el presente apendice se brindan dos ejemplos de como puede aplicarse esta metodologia de evaluacion a las operaciones GNSS existentes. Estos ejemplos no tienen en cuenta futuras sefiales 0 constelaciones de GNSS.

1. ESPACIO AEREO CONGESTIONADO SOBRE REGIONES A LATITUD MEDIA

EI ejemplo siguiente se aplica a las operaciones GNSS existentes en espacio aereo con alta densidad de operaciones de aeronave sobre una region a latitud media con gestion de espectro eficaz.

1.1 /nterferencia no intenciona/. Se ha encontrado interferencia no intencional en los Estados Unidos y en Europa. En los Estados Unidos se han registrado seis casas confirmados de interferencia con el GPS en los ultirnos afios. Sobre la base de la experiencia operacional, la interferencia no intencional es improbable pero no puede despreciarse.

1.2 /nterferencia intenciona/. En las operaciones actuales, no existen motivos importantes para interferir deliberadamente en el GNSS. Adernas, nunca se ha encontrado interferencia intencional. La probabilidad deesta interferencia es despreciable para las operaciones actuales. No obstante, la amenaza de interferencia intencional puede cambiar con el tiempo a medida que aumenta la confianza en el GNSS.

1.3 Las consecuencias de la interferencia son provocar una salida de servicio del GNSS dentro del alcance visual de la fuente de interferencia. La mayo ria de los explotadores de transporte aereo en estas regiones estan equipados con sistemas de naveqaclon inercial 0 un sistema de gestion de vuelo (FMS) con capacidad de naveqacion de area (RNAV) con equipo radiotelemetrico/equipo radiotelernetrico (DMElDME). Se dispone de instalaciones DME en la mayor parte del espacio aereo, Si bien algunas aeronaves no estan equipadas con capacidad RNAV independiente, la seguridad de estas aeronaves puede no obstante mantenerse y continuarse las operaciones, quizas con eficacia reducida. Por consiguiente, la interferencia no intencional y la interferencia intencional tienen consecuencias moderadas.

1.4 Corrupci6n de seiieles (spoofing). No existe amenaza significativa debida al "spoofing" e incluso si

la hubiera, las consecuencias serian moderadas.

1.5 Efectos ionostericos. En las regiones de latitud media nunca se ha experimentado centelleo lonosferlco que provoque perdida de determinaci6n de la posicion con GNSS, de modo que la probabilidad de que esto ocurra se considera despreciable. No habrian consecuencias operacionales debido a la corta duraclon del fenorneno prevista, las ayudas para la naveqaclon terrestres disponibles y el alto nivel del equipo tarnbien disponible para utilizar esas ayudas.

0-1

0-2


I I

1.6 Resumen. En la Tabla 0-1 se resumen la probabilidad y las consecuencias operaciones de las vulnerabilidades que se han identificado, presentandose la probabilidad de ocurrencia frente a la consecuencia operacional correspondiente. EI Estado deberia mitigar toda vulnerabilidad que se considere remota y tenga consecuencias graves, 0 que sea probable y tenga alguna consecuencia. Adernas, deberian considerarse las vulnerabilidades que sean remotas y tengan consecuencias moderadas.

2. AREAS REMOTAS SOBRE LA REGION ECUATORIAL

Tabla 0-1. Vulnerabilidades del GNSS-en espacio aereo congestionado - Latitud media

Consecuencia operacional
Ninguna Moderada Grave
Oespreciable Efectos Interferencia
1J ionosfericos intencional;
~ spoofing
:::::
.Q
C'Cl Remota Interferencia no
.Q
e intencional
Q
Probable EI ejemplo siguiente se aplica a las operaciones GNSS existentes en el espacio aereo remoto con baja densidad de operaciones de aero nave sobre una region ecuatorial con gestion de espectro eficaz.

2.1 Interferencia no intencional. Es menos probable que en las regiones remotas aparezcan la mayoria de las fuentes de interferencia no intencional. Con una gestion de espectro eficaz, la probabilidad de interferencia en esas zonas puede ser despreciable. Las consecuencias de una salida de servicio pueden ser de moderadas a graves debido a que no se dispone de servicios radar.

2.2 Interferencia intencional. No se ha encontrado interferencia intencional, y no existe motivaclon importante para interferir deliberadamente con el GNSS, dadas la baja densidad de operaciones y las areas remotas. La probabilidad de interferencia de este tipo se considera despreciable para las operaciones existentes. No obstante, la amenaza de interferencia intencional puede cambiar con el tiempo a medida que aumenta la confianza en el GNSS. Las consecuencias de la interferencia intencional son las mismas que las de la no intencional.

2.3 Corrupci6n de senetee (spoofing). No existe amenaza significativa debida al "spoofing" e incluso si la

hubiera, las consecuencias serian moderadas.

2.4 Efectos ionostericos. En las regiones ecuatoriales es posible que ocurra centelJeo ionosferico que afecte la performance del GNSS. La consecuencia operacional es moderada dado que normalmente constituye una deqradacion de la performance y no una perdida completa de la capacidad de naveqacion. En caso de que ocurra una perdida completa de la determinacion de la posicion, esta no persiste durante mucho tiempo y la baja densidad de las operaciones garantiza la continuidad de la seguridad operacional.

2.5 Resumen. En la Tabla 0-2 se resumen la probabilidad y las consecuencias operaciones de las vulnerabilidades que se han identificado: EI aspecto mas importante es la posibilldad de centelJeo ionosferlco. Los Estados deberian adoptar medidas para reducir las consecuencias de este fenorneno. Esto puede lograrse mediante:

Aptmdice D

D-3

a) procedimientos operacionales que asequren la continuidad de la operaci6n durante breves salidas de servicio del GNSS, Y

b) la continua investigaci6n sobre la duraci6n Y probabilidad de centelleo grave.

Tabla 0-2. Vulnerabilidades del GNSS en areas remotas - Ecuatoriales

Consecuencia operacional
Ninguna Moderada Grave
Despreciable Interferencia no
~ intencional e
~ intencional;
:-=:: "spoofing"
..a
~
.Q Remota
e
o,
Probable Efectos
ionosfericos -FIN-

----~

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