UNIDAD II: FERROCARRILES

2.1.- CONCEPTOS FUNDAMENTALES DE LA VIA Y EL MATERIAL.

Un ferrocarril se define como un camino provisto de perfiles paralelos

denominados rieles, sobre los que se deslizan una serie de vehculos movidos por
traccin elctrica, motores elctricos, motores diesel o carbn mineral.
Para entender el concepto de lo que es un ferrocarril, veremos algunas
definiciones de conceptos asociados.

Balastro: capa de piedra partida que se tiende sobre la explanada y que sirve
de asiento a los durmientes
Capacidad soportante de un suelo: se mide por el C.B.R. y corresponde a
la capacidad de soporte de un suelo, mide su resistencia bajo condiciones
controladas de humedad y densidad.
Desgaste de Los Angeles: ensayo que mide la resistencia al desgaste de los
ridos naturales o procedentes de una cantera. Es la diferencia de peso entre
el correspondiente a la muestra inicial y el del material retenido en el tamiz
N 12 (abertura 1,68 mm.), despus de haber sometido dicha muestra a un
proceso abrasivo por medio de bolas de acero en nmero y peso
determinados.
Durmientes o traviesas: elementos estructurales que se sitan en direccin
transversal al eje de la va. Sobre los que se colocan los rieles o carriles y
constituyen mediante la sujecin el nexo o elemento de unin entre el riel y
el balastro
Galibo ferroviario: espacio mnimo, libre de obstculos, que deben tener las
obras ferroviarias para que puedan circular los trenes en operacin por la va
frrea.
Infraestructura de un puente: es la fundacin de un puente, es decir, los
estribos como apoyos extremos y las cepas o pilas como apoyos intermedios.
Longuerinas: vigas longitudinales, generalmente ubicadas debajo de los
rieles, por lo que reciben directamente el peso por rueda del tren.
Obra de arte ferroviaria: toda estructura que sirva para sortear un
obstculo, natural o artificial, que se interponga a la continuidad de las vas
frreas y que debe ser calculada para resistir el trfico de los trenes.
Paso inferior: puente mayor o menor, segn su luz, cuyo objetivo especfico
es cruzar a desnivel un camino o va vehicular
Plataforma: estructura construida sobre una explanada o terrapln cuya
funcin es servir de base al balastro, a los durmientes, los rieles y todos los
elementos destinados al trfico de trenes. Tiene un perfil definido por el
plano del perfil de la va area en corte o terrapln.
Puente mayor: estructura con luz libre igual o superior a 10 metros, o con
varias luces menores pero que sumadas, totalizan un largo igual o mayor a 20
metros.
Puente menor: estructura que tiene luces entre 4 y 10 metros y que sumadas,
tienen un largo total menor a 20 metros.
Tablero: carpeta de rodado de un tren por un puente, que consta
generalmente, de travesaos, longuerinas, durmientes y rieles.

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 Talud natural: pendiente de ngulo que forma el derrame de un terreno con
la horizontal
Terrapln: suelo natural o modificado en el que se constituye la plataforma
de la va frrea y que se encuentra a una cota superior a la de los sectores
laterales. La altura del terrapln no debe exceder los 10 metros.
Travesaos: vigas transversales al eje de la va frrea, que llevan los
esfuerzos a las vigas principales del puente.
Tneles: pueden ser excavaciones en cerros, galeras subterrneas o
cobertizos preparados como defensa ante rodados.
Va superior: Un puente ferroviario es de va superior cuando las vigas
principales enrejadas o de alma llena estn bajo el tablero del puente.
Va inferior: es cuando sus vigas principales estn invertidas con respecto al
tablero del puente.

Clasificacin:
Aun cuando en la actualidad no se cuenta con una clasificacin unificada de los
ferrocarriles debido a sus caractersticas, podramos esbozar una clasificacin basada en
los tipos de lneas que la conforman y que de alguna manera corresponden a su uso.

Lneas principales:
Las lneas principales son aquellas que forman las grandes lneas troncales

Lneas secundarias:
Son aquellas lneas que complementan la red formada por las principales y que
forman de esta manera un sistema completo de lneas frreas.

Lneas de va angosta y va ancha:

Esta clasificacin corresponde al nivel de servicio que prestan las lneas frreas,
sin tener en cuenta si es una lnea principal o secundaria, es decir, una lnea principal no
necesariamente debe ser de lnea ancha o que por ser secundaria, sea de lnea angosta.
Esto depender de los aspectos de servicio que van relacionados con su construccin
El ancho de la va definido como TROCHA de va es la separacin entre
rieles.

Lneas de trnsito general, urbanas y sub urbanas:

Esta es una clasificacin que dice relacin al servicio pblico que prestan. As
tenemos que las lneas de trnsito general corresponden al servicio nacional o
internacional de larga distancia.
Las lneas suburbanas son aquellas que comunican una poblacin con sus zonas
de influencia cercanas.
Las lneas urbanas son las que prestan servicios dentro de las poblaciones, ya
sean estoa servicios efectuados sobre la superficie, como los tranvas, subterrneos o
elevados y como los metropolitanos.
Existen tambin lneas de servicio particular que corresponden a las lneas
dedicadas exclusivamente al servicio de algunas empresas de carcter privado, tales
como las lneas mineras.

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2.2.- CALIDAD GEOMETRICA DE LA VIA, PARAMETROS QUE LA
DEFINEN Y TOLERANCIA. GEOMETRIA DE LAS VIAS.

TRAZADO:

La eleccin del trazado es uno de los factores bsicos en un proyecto ferroviario,

debido a su incidencia en los costos de inversin, en la captacin efectiva del trfico
proyectado y en los costos de mantenimiento y operacionales tanto de la infraestructura,
como de los equipos rodantes.
En el trazado de las vas debe considerarse las alineaciones en planta y en perfil.
Naturalmente las dificultades de diseo del trazado aumentan, cuanto mayor sea la
diversidad de su planta y ms accidentado el perfil.

ALINEACIONES RECTAS:

Como premisa bsica, se seala la necesidad de disponer del mayor nmero

posible de tramos con alineaciones rectas y horizontales, lo que en general
corresponder al itinerario ms corto posible, e incidir en los montos de inversin y en
la explotacin de manera importante, permitiendo menores tiempos de viaje de los
trenes, entregando un mejor servicio a los usuarios y disminuyendo la cantidad de
equipo necesario para un determinado volumen de trfico.
Adems disminuye la longitud de la infraestructura y por lo tanto la inversin,
electrificacin, sealizacin, comunicaciones y seguridad de la va
Los menores tiempos de viaje pueden compensar parcialmente la necesidad de
mayores velocidades, que normalmente tienen un costo de inversin y operacin
elevado.
A igualdad de velocidades, trazados rectos y horizontales tienen consumos
energticos menores.
Se reducen los costos de mantenimiento de de va y de los equipos, al disminuir
los esfuerzos dinmicos entre ambos.
Un trazado de pocas variaciones en planta y perfil minimiza los procesos de
frenado y aceleracin y sus correspondientes costos.

RAMPAS:

La incidencia de las rampas es tambin fundamental. Las rampas de proyecto

deben tener la menor inclinacin posible, ya que:
su inclinacin tiene una decisiva influencia en la capacidad de arrastre de los
equipos de carga y pasajeros y por lo tanto en su peso y potencia.
La resistencia de las rampas impone costos adicionales de explotacin,
bsicamente mayores consumos de combustible y energa.

GRADIENTES Y PENDIENTES:

Se entiende por gradientes las rampas cuya inclinacin se opone al avance del
vehculo y por pendientes las rampas cuya inclinacin esta a favor de dicho avance.

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 En general, el trazado ideal es plano, pero en los sistemas de transporte de carga,
algunas veces tener pendientes razonables en el sentido de la carga, puede contribuir a
bajar los costos operacionales.
Como contrapartida de lo anterior, la posibilidad de tener gradientes mayores
significar menores costos de inversin en el trazado, al disminuir su longitud y los
movimientos de tierra necesarios para una distancia dada.
Las gradientes son importantes para la determinacin del peso adherente de los
vehculos y de su potencia.
En sistemas de pasajeros se procura que las gradientes no sobrepasen el 3 %, ya
que gradientes mayores requieren de aumentos importantes de la potencia para
mantener la velocidad de marcha de los trenes.
En los sistemas mixtos y de carga, se procura que las gradientes no sobrepasen
un 1,5 %, ya que cifras superiores comienzan a limitar de manera importante la
capacidad de arrastre de las locomotoras y por lo tanto el tamao de los trenes.
Los problemas de poder de arrastre pueden agravarse por razones climticas y
por la altura, ya que en presencia de niebla y hielo el umbral de patinaje es inferir y los
motores diesel tienen menor rendimiento en alturas por sobre los 1.500 m.s.n.m.
Por otra parte las pendientes tienen importancia en la determinacin de la
capacidad de frenado de los trenes. Por lo general, los equipos ferroviarios estn
dotados de frenos neumticos, unidos a frenos de tipo regenerativo o reosttico, que
utilizan los motores de traccin como generadores en las rampas de bajada
pronunciadas.
Pese a que los problemas de frenado en pendientes fuertes se agravan
igualmente por razones climticas, stas pendientes representan un riesgo adicional, tal
que los frenos reostticos pierden su eficacia rapidamente a velocidades mayores que su
punto ptimo. En las locomotoras diesel de Ferronor ste ptimo est en los 27
Km/hora, pero las locomotoras ms modernas tienen frenos reostticos, llamados
tambin dinmicos, de rango extendido que mantienen su eficacia hasta los 45 Km/hora.
Sin perjuicio de lo anterior, en sistemas existentes puede hallarse pendientes y
gradientes mayores, las que fueron diseadas en condiciones diferentes a las actuales
En el ferrocarril de Arica a La Paz, por ejemplo, se encuentran gradientes
superiores al 6 % en el tramo entre Central y Puquios ( 40 Kms.). Si se quisiera llevar
esta gradiente a un 3 % sera necesario aumentar el recorrido al doble ( 80 kms.)
En el antiguo ferrocarril Transandino, entre Los Andes y Caracoles haba
pendientes hasta del 8,3 %, en las que se operaba con cremalleras en condiciones muy
limitantes y de alto costo operacional.
El diseo general del perfil del trazado no slo debe evitar las gradientes y
pendientes excesivas, sino que adems debera procurar la obtencin de gradientes lo
ms uniformes posible en toda su extensin. El perfil de diente de sierra de la va de
Ferronor, por ejemplo, fuertemente influida por la orografa, es muy ineficiente desde el
punto de vista del aprovechamiento del poder de traccin; ya que, al presentar una serie
de cuestas sucesivas seguidas de sus correspondientes bajadas, obliga a maniobras de
fraccionamiento y escalonamiento, o a utilizar locomotoras de remolque, lo que se
traduce en mayores tiempos de viaje y elevados costos. Muchas veces estas situaciones
son difciles de evitar en el diseo.

CURVAS:

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 La utilizacin de curvas de gran radio es importante por la incidencia que stas
tienen en los costos de explotacin y mantenimiento.
Las curvas de radio estrecho presentan limitaciones a la velocidad de los trenes y
por lo tanto imponen frenado y aceleraciones adicionales, adems de alargar los tiempos
de viaje.
El radio de las curvas tiene gran incidencia en la formacin y desarrollo de los
defectos de la geometra de la va, lo que aumenta los costos de mantenimiento de vas y
equipos.
La resistencia de las curvas impone costos adicionales de explotacin,
bsicamente mayores consumos de combustible y energa.
La presencia de curvas en el trazado encarece los costos de inversin en la va, al
requerir de sujecin adicional; de electrificacin, al requerir de menor distancia entre
postes y estructuras; de sealizacin, al disminuir la visibilidad de las seales,
requiriendo de repetidoras; de comunicaciones, al reducir el alcance u cobertura de las
radios, etc

2.3.- SOLICITACIONES VERTICALES EJERCIDAS POR LOS VEHICULOS

SOBRE LAS VIAS.

2.3.1.- RADIO DE LAS CURVAS:

La existencia de curvas de pequeo radio influyen en la velocidad mxima que

es posible desarrollar en ellas, en los costos operacionales debido a la resistencia que
stas oponen al avance de los trenes y en los costos de mantenimiento de vas y equipos,
producto de la permanente deformacin de las curvas debido a los esfuerzos
tangenciales y al mayor desgaste de ruedas y rieles.
En el caso de los servicios de pasajeros y en los proyectos de trfico mixto, los
radios mnimos de las curvas en los trazados, estn determinados por la velocidad que
se desea alcanzar. Para la trocha chilena de 1.676 mm., el radio de las curvas, en funcin
de la velocidad en Kms./hora, esta dado por la expresin:
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R = V / 17.64 ( m )

Para una velocidad de 140 Km/hr., por ejemplo, el radio mnimo de la curvas en
trazado para servicio de pasajeros, sera de 1.111 metros.

En los servicios de carga, tanto la velocidad de circulacin, como la resistencia

de las curvas tienen menor importancia.
Para una velocidad de 100 Km/hr., por ejemplo, el radio mnimo sera de 570
metros.
En el caso de los servicios de carga en trocha ancha, se recomienda utilizar como
radio mnimo 550 metros, valor que corresponde al mnimo radio que no requiere
ensanche de curva, lo que, entre otras ventajas, permite el uso continuo de durmientes
de hormign.

2.3.2.- PERALTE:

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 Se denomina peralte a la diferencia de cota entre los dos rieles de la va en curva,
para una seccin normal el eje de la va. Se proporciona mediante la elevacin gradual
del riel exterior sobre el interior, manteniendo ste a su nivel original en la recta.
Las principales misiones del peralte son:

Producir una mejor distribucin de las cargas en ambos rieles

Reducir la degradacin y desgaste de los rieles y el material rodante.
Compensar total o parcialmente el efecto de la fuerza centrfuga con la
consiguiente reduccin de sus consecuencias.
Proporcionar confort a los pasajeros.

2.3.3.- PERALTE TEORICO:

El peralte que resulta del clculo slo se debe considerar desde el punto de vista
terico, ya que en la prctica el peralte que se puede dar n la va se encuentra limitado
por la coexistencia de trenes rpidos y trenes lentos; en stos ltimos, que se encuentran
con exceso de peralte, el apoyo de las pestaas con el riel interior, agravado por la
resultante de las fuerzas de traccin, origina el desgaste de tales elementos y sobre todo,
aumenta notablemente la resistencia a la rodadura, hasta el punto de hacer difcil el
arranque en caso de parada imprevista en curva. Se debe considerar que por efecto del
peralte, la presin del vehculo sobre los rieles aumenta.

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H= V*s
127 R

2.3.4.- PERALTE PRCTICO:

Se tomar el peralte prctico como los 2/3 del peralte terico

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H1 = 2 * V * s
3*127 * R

Donde

S = T + 2 ( g/2 )

Siendo:

H = peralte terico
H1 = peralte prctico
V = velocidad
R = radio de curvatura
S = ancho de va, ms dos veces el semiancho de la cabeza del riel
G = ancho de la cabeza del riel

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2.4.- ANALISIS MECANICO DEL COMPORTAMIENTO DE UNA VIA
FRENTE A ESFUERZOS VERTICALES.

Pese al gran desarrollo que han experimentado las tcnicas de Mecnica de

Suelos y Geologa y la amplia experiencia existente para caminos y otras obras civiles,
historicamente la importancia que se ha dado al estudio de la subestructura de la va
frrea, ha sido relativamente reducida.
En la prctica, sin embargo, las obras de infraestructura de caminos son muy
similares con las de vas frreas, aunque algunos problemas presentan particularidades
distintas.
La subestructura ferroviaria tiene como funcin bsica, proporcionar el apoyo a
la superestructura de la va, de modo que sta no sufra deformaciones que impidan o
influyan negativamente en la explotacin y a su vez logre la sustentacin estructural
necesaria para absorber los esfuerzo verticales provenientes de los pesos propios de la
estructura y del trfico, que determinan el trazado de la va. Por lo tanto, los problemas
que la subestructura presenta pueden agruparse en dos aspectos.
determinar su capacidad portante
conocer las causas y efectos de las deformaciones y asentamientos.

El primero de estos aspectos incide directamente sobre el dimensionamiento de

la va, en particular sobre el espesor ptimo de balastro; el segundo, sobre la
degradacin geomtrica de la va con el trfico y el consiguiente incremento de los
gastos de conservacin.
El diseo y construccin de esta base de apoyo implica la existencia en la
plataforma de ciertas caractersticas resistentes, que debern alcanzarse por tratamientos
especiales cuando el suelo no alcance los niveles requeridos.

2.4.1.- Esfuerzos sobre la infraestructura:

En consecuencia, las vas se encuentran afectadas por una serie de esfuerzos,

mayormente verticales que inciden directamente sobre la infraestructura y son
transmitidos hacia el terreno de apoyo.
Algunos de estos esfuerzos son debidos a las siguientes solicitaciones o cargas:

Esfuerzos por sismo: los miembros soportantes de la lnea frrea se

proyectarn considerando los esfuerzos permisibles y las limitaciones del
material empleado, de acuerdo a las especificaciones
Esfuerzos por carga muerta: la que se encuentra constituida por el peso
propio de las estructuras que forman parte de la supra e infraestructura,
incluyendo las instalaciones propias de los servicios anexos al ferrocarril.
Por lo regular al calcularse la carga muerta se consideran los siguientes
pesos:

* hierro fundido 7.800 Kg/m3

* aleaciones de aluminio 2.800 Kg/m3
* madera tratada o sin tratar 800 Kg/m3

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 * acero estructural 7.850 Kg/m3
* hormign simple 2.200 kg/m3
* hormign armado 2.400 Kg/m3
* Arena, grava o balastro compactado 1.920 Kg/m3
* arena, tierra o gravas sueltas 1.600 Kg/m3
* macadam o grava compactada 2.240 Kg/m3
* relleno de escorias 960 Kg/m3
* pavimento 2.300 Kg/m3
* va de ferrocarril 3.200 Kg/m3
* Tabln asfltico de e = 2,5 cms 22 Kg/m3

Esfuerzos por carga viva: consisten en el peso de la carga mvil aplicada,

correspondiente al peso de carros, locomotoras y otros
Esfuerzos producidos por impacto
Esfuerzos producidos por momentos debidos a cargas de carros o
locomotoras
Esfuerzos cortantes debido a las cargas y sobrecargas de carros y
locomotora

La infraestructura es el terreno natural modificado por las obras necesarias para

adecuar la superficie de apoyo de la superestructura de la va frrea.
El trmino plataforma ser utilizado como la capa de material relacionado y
compactado que separa la infraestructura y la superestructura de la va frrea. La
plataforma es por su composicin, la parte superior de la infraestructura.

La superestructura de la va incluye los materiales especficos de una lnea

frrea, o sea, balastro, durmientes, rieles y elementos accesorios.
La plataforma de la va frrea tiene un tratamiento algo diferente al que se le da
en las obras de infraestructura caminera, pero el resto de los elementos de la
infraestructura ferroviaria tiene un tratamiento casi idntico, por lo que los conceptos y
procedimientos contenidos en el Manual de Carreteras del MOP son enteramente
aplicables a los diseos ferroviarios.

2.4.2.- Caractersticas Geotcnicas del Suelo:

La calidad de un suelo puede definirse por dos elementos: su naturaleza y su

estado. Particular inters presenta este ltimo aspecto, puesto que si la naturaleza del
material constituye una caracterstica intrnsica del mismo, no ocurre igual cosa con sus
propiedades de resistencia y deformacin.
La naturaleza del suelo se puede establecer con ayuda de los siguientes ensayos
de laboratorio: identificacin visual, granulometra, sedimentacin, lmites de Atterberg,
Proctor y CBR y eventualmente contenido de arena, contenido de CO3 y Ca y materias
orgnicas. Conocidos estos factores de la Mecnica de Suelos, es posible situar el suelo
considerado dentro de la clasificacin que la experiencia a permitido efectuar, para
deducir algunas propiedades referentes a su comportamiento como elemento de soporte
y frente a las acciones climticas.
Desde el punto de vista ferroviario, el aspecto de mayor inters se centra en
conocer la aptitud de los diferentes materiales para utilizarlos en la infraestructura.

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2.4.3.- Tipos de Infraestructura:

Tres situaciones esenciales pueden distinguirse en relacin con la infraestructura

formada por suelos, segn que la va se construya sobre un suelo natural, un corte o un
terrapln. En cada caso se presentan caractersticas geomtricas y estructurales
diferentes.

Suelo natural:

Si las caractersticas del suelo encontrado, en lo que se refiere a la consideracin

de su capacidad portante y aspectos deformacionales , permiten clasificarlo como apto
para formar parte de la infraestructura, se proceder al retiro de la capa vegetal o lecho
superficial, para dejarlo en las condiciones requeridas. Si estas circunstancias no
concurren ser preciso su sustitucin por suelos de mejor calidad o proceder a su
tratamiento.

Cortes:

Si las caractersticas geomecnicas del suelo encontrado una vez terminada la

excavacin ofrecen capacidad resistente y de deformacin compatible con lo exigido,
ste podr ser incorporado a la infraestructura. Si ello no ocurriera, ser preciso realizar
su sustitucin por suelos de mejor calidad o proceder a su tratamiento.

Terraplenes:

Para la infraestructura conformada por terraplenes, se debe considerar:

la naturaleza y estado de los materiales existentes en el terreno natural o base
del terrapln.
La naturaleza y estado de los materiales a usar en el ncleo del terrapln, en
su coronacin y en la plataforma

Si los materiales existentes en el terreno natural no cumplen las condiciones de

capacidad portante y aspectos deformacionales, se proceder a su sustitucin por suelos
de mejor calidad o a su tratamiento.

2.4.4.- Talud de Corte y Terrapln:

Con el nombre genrico de talud, se conoce cualquier superficie inclinada

respecto de la horizontal que limita una masa de tierra o roca.
El talud corresponde a uno de los elementos ms complejos de la plataforma
ferroviaria, ya que se encuentra influido por el tipo de suelo, la compactacin, la
presencia de flujos hidrodinmicos y la influencia de agentes atmosfricos. Hasta en el
talud de corte en roca se presentan fenmenos complejos e indefinidos para su
tratamiento matemtico por los principios de la mecnica de rocas.
En ferrocarriles del Estado, en todos los planos tipos, en taludes de corte y
terrapln se fija para terrenos de tierra una inclinacin normal de 1,5 horizontal y 1,0
vertical.

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 En el Manual de Carreteras, volumen 3, se detalla el tratamiento de taludes,
recomendando algunas pendientes tipo para cortes en suelo y rocas. Estas pendientes se
pueden tomar para proyectar vas frreas, pero se recomienda para cortes y terraplenes
de alturas mayores a 10 metros, hacer los estudios geolgicos especializados para fijar
el talud apropiado y seguro, ya que de otra manera, los costos pueden subir
notoriamente.

2.5.- DIMENSIONAMIENTO DE LOS COMPONENTES DE LA

INFRAESTRUCTURA Y LA SUPERESTRUCTURA.

Como partes esenciales en la constitucin del camino de rodadura que se ofrece

a los trenes, se consideran la infraestructura y la superestructura. La primera es la parte
que da origen a la lnea, con sus cortes y terraplenes, viaductos, puentes, alcantarillas,
tneles y en general, todas las obras de arte y de fbrica necesarias para el
establecimiento de la superficie sobre la cual se asentar la va. La superestructura es la
va propiamente tal, con el balastro, los durmientes, los rieles, los aparatos de va y
tambin los elementos precisos para asegurar la circulacin de trenes, como las seales,
enclavamientos, redes de tendido elctricas, sectores de reparacin, mantenimiento y
limpieza.

2.5.1.- Rieles:

A la va, cuando en Espaa se empez a tratar de ferrocarriles, se le llam

camino de fierro o riel de hierro. Se daba este nombre de camino, porque el riel es el
perfil de hierro que sirve de huella a las ruedas de un carro.
A las barras de hierro se las llamaba rieles, tomado del ingls y del francs dicha
palabra, que tiene su raz del latn regula o regla. En la actualidad, lo corriente es llamar
riel a las barras de acero que se asientan sobre los durmientes.

Los rieles despus de diversas formas en su seccin transversal, han venido a

quedar representados en dos formas:

la de doble cabeza, tipo Stephenson

la de base plana, tipo Vignol

Los rieles de doble cabeza o de cojinetes, llamados as porque iban montados

sobre cojinetes, que son los que aseguran su estabilidad, fueron usados en el continente
europeo, no teniendo un uso masificado en Amrica

El riel de base plana o Vignol, recibe su nombre del ingls Carlos Vignoles,
quien lo introdujo en el viejo continente. Este tipo de riel consta de tres partes, que son:
cabeza, alma y pie o patn.

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 La cabeza tiene una forma apropiada para que sobre ella se acomoden las ruedas
de los vehculos. La cara superior del riel, que es la superficie de rodadura, se ofrece
plana o ligeramente abombada, con el propsito de hacer frente a los desgastes
recprocos de riel y de la rueda. Los planos inclinados, adems de servir para sostener
aquella, sirven de apoyo a las bridas, elementos que unen los rieles consecutivos cuando
stos no estn soldados. El alma del riel debe tener una altura de relacin con el ancho
del patn, a fin de resistir lo mejor posible los esfuerzos transversales. Esta relacin se
acerca cada vez ms a la unidad, con esto y con el aumento del ancho del alma se tiende
a establecer una proporcin entre las masas de la cabeza, alma y patn, como mejor
medio de evitar tensiones interiores y de proporcionar al riel mayor estabilidad y
resistencia a los esfuerzos que lo solicitan. El patn se une al alma por planos inclinados,
sobre los que se apoyan tambin las bridas de unin de rieles. El ancho del patn debe
ser suficiente para asegurar la estabilidad del riel y para resistir los esfuerzos
transversales que tienden a inclinarlo.
El peso de los rieles vara en razn del trfico y de las condiciones de
explotacin de la lnea, como son, la velocidad de los trenes y peso de locomotoras y
vehculos. Este peso del riel, va siendo cada vez mayor, por lo mismo que va siendo
mayor la velocidad de los trenes y el peso de locomotoras y vehculos.
Por lo general, los pases europeos poseen rieles de pesos elevados debido al alto
rendimiento que se espera de ellos, por ejemplo en Espaa los rieles ms pesados, son
de 45 Kgs/m. En otros pases se emplean rieles ms pesados, como los de 52 y 57
Kg/m, del estado Belga y otros que llegan a 60 y 70 kgs/m
En nuestro pas la red ferroviaria est conformada por rieles de 60, 65 y 70
lb/yd, lo que equivaldra a 30, 32 y 35 Kg/m. Con el peso del riel se aumenta la
resistencia de la va, en la que tambin influye de modo principal, el nmero de
durmientes y el espesor de la capa de balastro.
La cantidad de masa metlica del riel tendr importancia si se tiene en cuenta el
desgaste que se produce por el uso. La circulacin de los trenes produce cierto desgaste
en la cabeza de los rieles. La presin de las ruedas y el roce que ejercen, sobre todo en
las curvas, el efecto de las frenadas, los golpes de las ruedas cuando estamos en
presencia de algunas desigualdades en la va, los golpes que ejercen las ruedas cuando
los ejes de los vehculos no estn en ptimas condiciones o el sobre ancho de la va es
excesivo, la accin de los agentes atmosfricos y otras causas de menor importancia,
van reduciendo la altura til y el ancho de la cabeza del riel, todo ello agravado por el
nmero, velocidad y paso de los trenes.

Cuando el desgaste pasa de ciertos lmites, como 15 0 18 mm. para rieles de

mediano peso, 20 o 25 para los de gran peso, los rieles deben ser renovados. Aqu se
debe considerar la conveniencia de realizar reparaciones o renovaciones parciales,
porque se atenta contra la homogeneidad de la va, por lo que es conveniente llevar a
cabo la renovacin completa. Los rieles que queden en desuso de una va principal
pueden ser reocupados en vas de estaciones o ramales de menor importancia.
Los rieles poseen longitudes diferentes, por lo que es recomendable usar los de
mayor tamao posible, con lo que se reduce el nmero de juntas y se hace ms eficiente
la resistencia al deslizamiento longitudinal y a los esfuerzos transversales. Las juntas de
los rieles son los puntos dbiles y es conveniente que sean los menos posibles.
El mximo de la longitud viene dado por la posibilidad del laminado y por la
separacin entre rieles para el juego de dilatacin, separacin que no sobrepasa los 20
mm. Esta longitud mxima usualmente es de 12 a 15 metros para los rieles ms livianos
y hasta de 18 metros en rieles pesados

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2.5.1.2.- Sujecin de rieles:

Las sujeciones del riel son elementos que posibilitan la continuidad estructural
de la va y sus funciones son:

fijar los rieles a los durmientes

asegurar la invariabilidad del ancho de la va
facilitar la transferencia de las cargas estticas y dinmicas del material
rodante.

Un elemento importante de las sujeciones es la placa de asiento, que reduce la

presin especfica transmitida por el riel, protegiendo as al durmiente.
Entre los tipos de sujeciones los ms comunes son:

las sujeciones rgidas clsicas, que son elementos clavados o atornillados

clavos elsticos, que combinan la sencillez de los elementos clavados con la
ventaja de la elasticidad, incrementando su conservacin y facilitando su
montaje.
Sujeciones elsticas de lmina o grapa, que presenta una chapa de acero
elstico, denominado grapa o lmina elstica, que es unida a otros elementos
mediante un tornillo de acero o tirafondo en caso de tener durmiente de
madera.
Sujeciones elsticas de clip, que cuentan con un elemento soporte de
diferente forma para poder sujetar el patn del riel.
Sujeciones de cua y cojinete.

2.5.1.3.- Junta de los carriles:

Es la unin longitudinal de dos rieles consecutivos. Se efecta por medio de

piezas denominadas bridas. Las juntas ms recomendadas son las que se encuentran
suspendidas, es decir, cuando la junta se encuentra entre dos durmientes, lo que produce
menor desgaste en los extremos del riel ya que se considera como una junta elstica,
trabajando a flexin.
La funcin de las bridas es la de unir los extremos de los rieles, de manera que
sus ejes longitudinales coincidan. Se proyecta la brida de manera que el par de bridas en
la junta, produzcan el mismo momento de inercia del riel. Las bridas se fijan entre s y a
los rieles por medio de tornillos, que tienen la cabeza en forma de pico de pato, que no
permite el aflojamiento y son asegurados utilizando arandelas elsticas.

2.5.1.4.- Dimensionamiento del riel:

La metodologa a seguir se puede denominar comprobacin del

dimensionamiento de una va, ya que se verifica que las tensiones existentes en los
elementos de la va, no superen sus tensiones admisibles.

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 En el caso de los rieles, se procede calculando en primer lugar una seccin de
riel tentativa, como una primera iteracin, la cual se ver determinada segn sus
caractersticas para soportar los esfuerzos causados por el movimiento de los vehculos.
En el mbito ferroviario, es necesario comprobar la aptitud del riel, para unas
caractersticas de trfico, estableciendo que la tensin total que acta sobre el patn del
riel, que es el punto ms desfavorable del mismo, no supere la tensin admisible a
traccin.

admitp
adm = esfuerzo de traccin admisible, que para rieles de acero es de 2,5 Kg/mm2
i = tensin interna residual, que tiene valores entre 5 y 10 Kg/mm2
t = tensin por temperatura
p = tensin en el patn del riel.

2.5.2.- Durmientes:

Los durmientes, tambin llamados traviesas, son elementos estructurales que se

sitan en direccin transversal al eje de la va, sobre los que se colocarn los rieles o
carriles y constituyen mediante la sujecin, el nexo o elemento de unin entre el riel y el
balastro. La carga de la rueda acta directamente sobre el riel, transmitindole tensiones
elevadas. El durmiente recibe estas tensiones y las transmite atenuadas a la caja del
balastro. Finalmente la plataforma recibe atenuadas por el balastro, las tensiones que
habrn de ser compatibles con su capacidad resistente y deformacin.
Las funciones que cumplen los durmientes, se pueden resumir en:

soporte de los rieles, fijando y asegurando su posicin en lo que se refiere a

cota, separacin e inclinacin.
Recibir las cargas verticales y horizontales transmitidas por los rieles y
repartirlas sobre el balastro mediante su superficie de apoyo.
Conseguir y mantener la estabilidad de la va en el plano horizontal
(longitudinal y transversalmente) y en el vertical frente a los esfuerzos
estticos procedentes del peso propio y las variaciones de temperatura y a los
esfuerzos dinmicos debido al peso de los trenes.
Mantener, en lo posible, por si mismo y sin ayuda de elementos especficos
incorporados a la sujecin, el aislamiento elctrico entre los dos hilos de
rieles, cuando la lnea este dotada de circuitos de sealizacin.
Para dar cumplimiento a stas funciones, se debe dar cumplimiento a los
siguientes factores:

materialidad
funciones
peso
elasticidad que confiere a la va
caractersticas aislantes
durabilidad
materialidad de los durmientes, que pueden ser de madera, acero, fundicin,
hormign, hormign armado, hormign tensado, materiales sintticos.

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2.5.2.1.- Durmientes de madera:

La forma y dimensiones de los durmientes de madera dependen, en primer lugar

de consideraciones tcnicas y en segundo lugar de factores o consideraciones
econmicas.

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