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1 - INTRODUO
O terminal de passageiros (TPS) a parte do complexo aeroporturio que o passageiro tem maior
contato direto. A maioria das percepes em termos de conforto, eficincia, segurana dos
passageiros com relao ao "aeroporto" depende do terminal de passageiros. Por isso o edifcio do
TPS ganha uma grande importncia, tanto em termos de custos, quanto em termos de pesquisas
visando facilitar o processo de "interface" entre os modais terrestres e o modal areo. Nos
primrdios da aviao, at o advento das aeronaves widebodies a maior preocupao residia
sobre o sistema de pistas e ptios, devido s constantes mudanas tecnolgicas no campo
aeronutico. Hoje, ptios de aeronaves, terminais e acessos virios so motivos de preocupao
em vrios stios, em particular, no contexto brasileiro.
O terminal de passageiros consiste numa edificao onde se efetua uma srie de processos
associados transferncia intermodal de passageiros. Abriga prestadores de servios de
diferentes interesses que propiciam as condies de funcionalidade, conforto e segurana
desejadas pelos clientes do transporte areo.
O conceito do TPS pode estar atrelado disposio fsica de facilidades do terminal em funo do
tipo de operao do aeroporto. Os conceitos podem ser classificados em relao a diversos
fatores.
Linear
O terminal linear (Figura 1a) tende a ter operao descentralizada, onde o fluxo de embarque ou
desembarque tem percursos curtos a cumprir. Do meio-fio ao ptio ou do ptio ao meio-fio. Os
componentes se repetem para cada setor. Inadequado para conexes e, de certo modo, para voos
internacionais. Este conceito, quando o nvel de operao reduzido, parece ideal. O leiaute
(layout) de um terminal linear deve considerar a possvel expanso do mesmo para outros
conceitos. Nos casos de maior movimento os terminais lineares tornam-se descentralizados, isto ,
passam a contar com diversos mdulos distintos para embarque e desembarque.
Exemplos: Dallas/ Fort Worth, Rio de Janeiro/ Galeo e So Paulo/ Congonhas.
Per ou Finger
O edifcio terminal em per (Figura 1b) um conceito centralizado muito utilizado em aeroportos
que precisam dispor de uma fronteira aeronave - edificao mais extensa. As aeronaves ficam
posicionadas ao longo do eixo do per, preferencialmente, em posio nose-in. Nos conectores
podem-se encontrar facilidades (lanchonetes, livrarias, lojas, etc.) alm das salas de pr-embarque
e, nas suas razes, atividades de filtragem como a vistoria anti-sequestro e a vistoria de
passaportes (em vos internacionais). Em aeroportos de grande porte so utilizados tapetes
rolantes para minimizar a distncia percorrida pelos passageiros.
Exemplos: So Paulo/ Guarulhos, Salvador, Paris/ Orly e Frankfurt.
Satlite
O terminal em satlite (Figura 1c) surgiu de uma evoluo do conceito per. No caso do satlite, as
aeronaves so estacionadas ao redor de uma edificao isolada afastadas do edifcio principal do
aeroporto. Este edifcio (o satlite) tal que dentro dele se dispem de componentes de espera
e/ou de processamento. Em suma, os passageiros so transferidos das aeronaves de ou para um
edifcio que no o principal. Os diversos tipos de transporte dos passageiros entre o satlite e o
edifcio principal criam as variaes deste conceito. Estas ligaes podem ser:
um per;
um conector de superfcie;
um conector subterrneo;
sistemas de transporte terrestres.
Exemplos: Braslia e Paris/ CDG Aerogare 1.
Transporter
O conceito de transporter (Figura 1d) baseia-se no estacionamento das aeronaves em posies
distantes ao edifcio terminal e o acesso dos passageiros s aeronaves se d atravs de nibus ou
salas de embarque mveis (mobile lounges). Este conceito afasta os inconvenientes da operao
das aeronaves prxima ao edifcio principal (poluio sonora), porm traz a desvantagem de um
transporte intermedirio onerando assim a operao do processo. No dispensa a sala de pr-
embarque na edificao. Esse sistema tem sido abandonado pelos aeroportos que o adotaram.
Observa-se seu emprego de forma compartilhada com algum outro conceito. Operam-se, nessas
condies, as posies remotas.
Exemplos conceito-puro: Washington/ Dulles e Montreal/ Mirabel.
Hbrido
O conceito hbrido a composio de dois ou mais conceitos ponderando-se para isso as
vantagens e as desvantagens de cada um em funo do perfil operacional do aeroporto.
Exemplos: Paris/ CDG Aerogare 2 (linear e transporter), Atlanta (pier e transporter).
3 - COMPONENTES
Componentes do TPS so todas as partes do TPS que executam aes especficas como a
restituio de bagagens, a inspeo de segurana, etc. Basicamente dentro do TPS tm-se
componentes de embarque e de desembarque. Os componentes podem ser classificados tambm
em: operacionais e no operacionais. Os componentes operacionais so aqueles que realizam
atividades essenciais no processo de transferncia intermodal entre os modais terrestre e areo,
um exemplo destes a vistoria antissequestro. J os componentes no operacionais so aqueles
que participam no processo como apoio, por exemplo, as lanchonetes e os sanitrios.
Na Tabela 2 encontram-se os componentes operacionais e no operacionais separados entre os
fluxos de embarque e de desembarque.
SAGUO DE EMBARQUE
C
1,60 1,40 1,20
Regular
SAGUO DE EMBARQUE
A Alto 25 70
B Bom 15 60
C Regular 10 50
SALA DE PR-EMBARQUE
SALA DE PR-EMBARQUE
SALA DE PR-EMBARQUE
A Alto 80
B Bom 70
C Regular 60
CHECK-IN
AEROPORTO INTERNACIONAL
N Tempo de
Largura
Nvel de Profund. Fila mximo atend./pax (min) Circ. rea
do balco
servio (m) (m/pax) de pax na Vo Vo (m) (m/balco)
(m/posio)
fila/balco Int. dom.
A Alto 2,50 4,00 1,00 8 23 12 6,00 45,00
CHECK-IN
AEROPORTO DOMSTICO
N
Largura Tempo de
Nvel de Profundidade Fila mximo Circ. rea
do balco atend./pax
servio (m) (m/pax) de pax na (m) (m/balco)
(m/posio) (min)
fila/balco
CHECK-IN
AEROPORTO REGIONAL
N
Largura do Tempo de
Nvel de Profundidade Fila mximo Circulao rea
balco atend./pax
servio (m) (m/pax) de pax na (m) (m/balco)
(m/posio) (min)
fila/balco
C
1,30 2,50 0,60 12 12 2,00 15,21
Regular
Tipo de aeroporto
Tipo de aeroporto
20 180
Aeroporto Internacional
Nvel de
ndice de dimensionamento (m/pax)
servio
A Alto 1,20
B Bom 1,00
C Regular 0,80
Aeroporto Internacional
Tempo mdio de
Nde agentes rea Processamento
atendimento
(un.) (m) (pax/h)
(seg)
SAGUO DE DESEMBARQUE
SAGUO DE DESEMBARQUE
Quantidade de assentos
Nvel de servio
(% do n de usurios)
A Alto 15
B Bom 10
C Regular 5
C
1,30 1,10 0,80
Regular
Quantidade de
Tipo de vo % de carrinhos/pax
bagagens/pax
Internacional 1,2 80
Domstico 0,9 70
Regional 0,5 60
REA DE ALFNDEGA
Aeroporto Internacional
A Alto 1,50
B Bom 1,20
C Regular 0,90
REA DE ALFNDEGA
Aeroporto Internacional
N de Tempo mdio de
rea Processamento
agentes atendimento
(m) (pax/h)
(un.) (min)
2 17,48 29,16 2 60
SANITRIOS MASCULINOS
SANITRIOS FEMININOS
4.5. Mtodos
O processo de quantificao de reas fsicas e de unidades de processamento se divide
inicialmente em dois sub-processos complementares: um pr-dimensionamento e o
dimensionamento em si. No pr-dimensionamento so utilizados ndices globais que apontaro a
ordem de grandeza das quantidades em questo, servindo assim apenas como referncia para o
planejador ou operador do TPS. J no caso do dimensionamento/avaliao da capacidade de
componentes do TPS, existem vrios mtodos que dependendo dos dados disponveis e da ptica
da anlise a ser executada, se utilizam modelos diferentes.
A variao aqui observada funo, provavelmente, das diferentes consideraes quanto ao que
est includo ou no no interior da edificao. Setor administrativo, escritrio das companhias
areas, determinados servios de utilidade pblica dentre outros so componentes que, em
algumas situaes, so localizados fora da edificao principal do TPS.
No caso do dimensionamento e avaliao da capacidade de componentes especficos do TPS, o
modo de quantificar o fluxo e/ou a demanda pode seguir um procedimento determinstico ou
incorporar probabilidades (estocstico). Partindo do movimento que se deseja capacitar a
instalao e do ndice de espao relativo aquele componente (tipo Tabelas de Medeiros) tem-se a
rea recomendada. fundamental que sejam identificados os fluxos e o melhor posicionamento
entre os diversos componentes. Alguns mais prximos ao ptio, outros cujo melhor posicionamento
se vincula s peculiaridades da edificao idealizada.
Exemplo de modelo determinstico de teoria de filas: de uma pesquisa tem-se que a distribuio de
chegada de passageiros ao balco de check-in de um determinado tipo de vo dada pela curva
de chegada (D(t) da Figura 4), que mostra a chegada de passageiros acumulada em funo da
antecedncia HPP (Hora Prevista de Partida). Tambm atravs de medidas experimentais se
determina que o atendimento de um balco de check-in dado pela curva de servio (S(t) da
Figura 4), no caso suposta constante e com taxa de servio de n pax/min (inclinao da curva).
Neste exemplo deve-se ressaltar que a hora de abertura do "check-in" coincide com o tempo t.
Neste tempo t calcula-se o tamanho da fila existente e o tempo que um passageiro aguardar para
ser atendido. Fica claro tambm que aumentando o nmero de balces ativos aumentar tambm
a inclinao da curva de servio.
Figura 4 - Modelo determinstico de um componente de processamento por teoria de filas.
4.5.2. Empricos
Modelos empricos so aqueles que se baseiam em dados experimentais. So os mais utilizados
pelos profissionais de planejamento e de operaes de TPS por serem de fcil manipulao e no
requisitarem grandes quantidades de dados de entrada. Entre os modelos empricos mais
difundidos esto os baseados no conceito de "Hora-Pico". Este conceito fundamenta-se no fato de
que o TPS no ser projetado para o maior movimento instantneo previsto e sim para um valor
representativo de intensa movimentao que ocorre com alguma freqncia. Eis algumas das
definies de "Hora-Pico" (Kazda & Caves, 2008):
o DAC - hora mais ocupada do dia mdio do ms pico;
o FAA - hora pico do dia mdio do ms pico;
o IATA segunda hora mais ocupada da semana mdia do ms pico;
o AMS vigsima hora mais ocupada do ano;
o CDG quadragsima hora mais ocupada do ano;
o Standard Busy Rate (SBR) aproximadamente mov.anual / 3000;
o Typical Peak-Hour Passenger (TPHP) 20% do mov dirio (pequenos aeroportos), 11%
(2Mpax) e 8,6% (grandes aeroportos)
O trabalho de Wang (1999) discute esse assunto aplicado aos aeroportos do Brasil no perodo de
1990 a 1995.
Um exemplo de modelo emprico de Hora Pico: tem-se, para a rea de pr-embarque ou a rea de
fila do check-in, ndices de 1,0, 1,8 e 1,0 m2, respectivamente, por passageiro na hora-pico,
segundo o nvel de servio preconizado pela FAA (Ashford, 1992). Pela demanda do perodo
obtm-se as estimativas de reas desejadas.
Outros modelos, como o MMS (Momento de Maior Solicitao) avaliam o instante de maior
solicitao dos componentes atravs de propagaes e sobreposies dos fluxos relativos aos
diversos vos. Procura captar a maior movimentao que realmente ocorre por componente,
sempre inferior a carga da hora-pico. Encontrado o nmero de passageiros/usurios no momento
crtico, utilizam-se ndices como os da Tabela 3 para se obter as reas necessrias. Existem
trabalhos que usam como referncia os 15 minutos crticos.
rea: 81,5
balces comprimento: 5
largura: 16,3
Figura 5 - Exemplo de MMS.
Hart (1985) traz diversos ndices empricos de dimensionamento das reas de componentes de
terminais de passageiros.
4.5.3. Simulao
Modelos de Simulao so aqueles que, utilizando representaes matemticas e lgicas do
mundo real, convertem parmetros e dados de entrada em sadas que caracterizam o sistema em
questo. Em sntese buscam retratar o comportamento real do sistema, prevendo-se
conseqncias e resultados. A Simulao possui dois enfoques bsicos: discreta, onde o sistema
pode ser descrito por mudanas de estado que ocorrem em tempo discreto; ou contnua, onde o
comportamento do sistema descrito por variveis de estado cujo comportamento dinmico
simulam o mundo real.
No caso de TPS, so mais utilizados os modelos de simulao discretos, pois elaborar um conjunto
de equaes que descrevam o sistema do TPS tarefa complexa ou quase impossvel.
Normalmente os modelos de simulao se utilizam de recursos computacionais para agilizar o
trabalho do planejador/operador, e dentro do ambiente computacional existem programas de
simulao gerais (ARENA, GPSS, SIMSCRIPT,etc.) e programas especficos para TPS (ALSIM -
FAA, TERMSIM, Canadian Airport Planning Model, etc.).
4.5.4. Outros
Existem modelos que so utilizados na deteco e na anlise de inter-relao entre componentes
de um TPS, atravs da construo de uma rede de interligaes entre os mesmos. Estes modelos
so denominados modelos de malha, e entre eles destacam-se os modelos tipo CPM (Critical Path
Model - modelo do percurso crtico). Ver Figura 6.
Figura 6 - Exemplo de CPM.
Bibliografia
[1] Horonjeff, R. et al (2010) - Planning and Design of Airports. McGraw-Hill, N.Y., 5th edition
[2] De Neufville, R. (1976) - Airport Systems Planning. MIT Press
[3] IATA (1995) - Capacity Evaluation Study - Airport Terminal Facilities. Canada
[4] Special Report 215 (1987) - Measuring Airport Landside Capacity. TRB, National Research
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[5] Mumayiz, S.A. (1990) - Overview of airport terminal simulation models. Transportation
Research Record 1273-TRB, pp 11-20
[6] Alves, C.J.P. (1981) - Uma metodologia para dimensionamento e avaliao de terminais de
passageiros em aeroportos brasileiros. Tese de Mestrado, USP
[7] Ashford, N. & Wright, P. (1992) - Airport Engineering. John Wiley & Sons, NY
[8] Hart, W. (1985) - The Airport Passenger Terminal. John Wiley & Sons, NY,
[9] STBA (1983) - Les arogares. Paris,
[10] Wang, P.T. & Pitfield, D.E. (1999) - The derivation and analysis of the passenger peak
hour: an empirical application to Brazil. Journal of Air Transport Management 5 pp135-141
[11] Wells, A. & Young, S. (2004) - Airport Planning and Management. McGraw-Hill, 5 edition
[12] Medeiros, A. G. M. (2004) - Um mtodo para dimensionamento de terminais de
passageiros em aeroportos brasileiros. Tese de Mestrado, ITA
[13] Kazda, A & Caves, R. (2008) Airport Design and Operation. Elsevier, 2 edition