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MDULO 7 TERMINAL DE PASSAGEIROS

Cludio Jorge Pinto Alves


(verso: 09/01/2012)

1 - INTRODUO

O terminal de passageiros (TPS) a parte do complexo aeroporturio que o passageiro tem maior
contato direto. A maioria das percepes em termos de conforto, eficincia, segurana dos
passageiros com relao ao "aeroporto" depende do terminal de passageiros. Por isso o edifcio do
TPS ganha uma grande importncia, tanto em termos de custos, quanto em termos de pesquisas
visando facilitar o processo de "interface" entre os modais terrestres e o modal areo. Nos
primrdios da aviao, at o advento das aeronaves widebodies a maior preocupao residia
sobre o sistema de pistas e ptios, devido s constantes mudanas tecnolgicas no campo
aeronutico. Hoje, ptios de aeronaves, terminais e acessos virios so motivos de preocupao
em vrios stios, em particular, no contexto brasileiro.

O terminal de passageiros consiste numa edificao onde se efetua uma srie de processos
associados transferncia intermodal de passageiros. Abriga prestadores de servios de
diferentes interesses que propiciam as condies de funcionalidade, conforto e segurana
desejadas pelos clientes do transporte areo.

2 CONCEITOS EM TERMINAIS AEROPORTURIOS

O conceito do TPS pode estar atrelado disposio fsica de facilidades do terminal em funo do
tipo de operao do aeroporto. Os conceitos podem ser classificados em relao a diversos
fatores.

2.1. Conceitos baseados no tipo de operao


Os TPS so ter operao centralizada ou descentralizada. Terminais centralizados so aqueles em
que o processamento de passageiros e de bagagens realizado em um nico edifcio, enquanto
os terminais no centralizados so aqueles em que os processamentos de passageiros e de
bagagens so efetuados em vrios edifcios ou em diversos mdulos de um mesmo edifcio.
interessante ressaltar (Horonjeff et al, 2010) que os terminais centralizados apresentam ganhos em
economia de escala, isto , um mesmo componente pode ser utilizado por vrios vos. Na prtica,
algumas operaes podem ser centralizadas e outras no: por exemplo um mdulo de segurana
entrada de uma rea de embarque, enquanto os balces de check-in podem estar distribudos
em vrios setores de forma pulverizada (descentralizada).

2.2. Conceitos baseados na distribuio fsica


Neste caso so considerados os formatos em planta do terminal. Dentre os conceitos mais
conhecidos, destacam-se:

Linear
O terminal linear (Figura 1a) tende a ter operao descentralizada, onde o fluxo de embarque ou
desembarque tem percursos curtos a cumprir. Do meio-fio ao ptio ou do ptio ao meio-fio. Os
componentes se repetem para cada setor. Inadequado para conexes e, de certo modo, para voos
internacionais. Este conceito, quando o nvel de operao reduzido, parece ideal. O leiaute
(layout) de um terminal linear deve considerar a possvel expanso do mesmo para outros
conceitos. Nos casos de maior movimento os terminais lineares tornam-se descentralizados, isto ,
passam a contar com diversos mdulos distintos para embarque e desembarque.
Exemplos: Dallas/ Fort Worth, Rio de Janeiro/ Galeo e So Paulo/ Congonhas.

Per ou Finger
O edifcio terminal em per (Figura 1b) um conceito centralizado muito utilizado em aeroportos
que precisam dispor de uma fronteira aeronave - edificao mais extensa. As aeronaves ficam
posicionadas ao longo do eixo do per, preferencialmente, em posio nose-in. Nos conectores
podem-se encontrar facilidades (lanchonetes, livrarias, lojas, etc.) alm das salas de pr-embarque
e, nas suas razes, atividades de filtragem como a vistoria anti-sequestro e a vistoria de
passaportes (em vos internacionais). Em aeroportos de grande porte so utilizados tapetes
rolantes para minimizar a distncia percorrida pelos passageiros.
Exemplos: So Paulo/ Guarulhos, Salvador, Paris/ Orly e Frankfurt.

Satlite
O terminal em satlite (Figura 1c) surgiu de uma evoluo do conceito per. No caso do satlite, as
aeronaves so estacionadas ao redor de uma edificao isolada afastadas do edifcio principal do
aeroporto. Este edifcio (o satlite) tal que dentro dele se dispem de componentes de espera
e/ou de processamento. Em suma, os passageiros so transferidos das aeronaves de ou para um
edifcio que no o principal. Os diversos tipos de transporte dos passageiros entre o satlite e o
edifcio principal criam as variaes deste conceito. Estas ligaes podem ser:
um per;
um conector de superfcie;
um conector subterrneo;
sistemas de transporte terrestres.
Exemplos: Braslia e Paris/ CDG Aerogare 1.

Figura 1 - Conceitos de terminais de passageiros. [Fonte: Horonjeff et al, 2010]

Transporter
O conceito de transporter (Figura 1d) baseia-se no estacionamento das aeronaves em posies
distantes ao edifcio terminal e o acesso dos passageiros s aeronaves se d atravs de nibus ou
salas de embarque mveis (mobile lounges). Este conceito afasta os inconvenientes da operao
das aeronaves prxima ao edifcio principal (poluio sonora), porm traz a desvantagem de um
transporte intermedirio onerando assim a operao do processo. No dispensa a sala de pr-
embarque na edificao. Esse sistema tem sido abandonado pelos aeroportos que o adotaram.
Observa-se seu emprego de forma compartilhada com algum outro conceito. Operam-se, nessas
condies, as posies remotas.
Exemplos conceito-puro: Washington/ Dulles e Montreal/ Mirabel.

Hbrido
O conceito hbrido a composio de dois ou mais conceitos ponderando-se para isso as
vantagens e as desvantagens de cada um em funo do perfil operacional do aeroporto.
Exemplos: Paris/ CDG Aerogare 2 (linear e transporter), Atlanta (pier e transporter).

Na Tabela 1 so listadas algumas vantagens e desvantagens de cada conceito.

Tabela 1 - Algumas vantagens e desvantagens dos conceitos de TPS.


Conceito Vantagens Desvantagens

Linear acesso direto do meio fio ao portes no permite a utilizao comum de


de embarque recursos
flexibilidade para expanses pode gerar altos custos
operacionais se expandido para
edifcios diferentes

Per ou Finger possibilidade de expanso em maiores distncias percorridas


pequena escala falta de relao direta entre o meio
melhor controle de operaes fio e os portes de embarque
internacionais dentro do terminal
atraente custo/benefcio de
implantao

Satlite facilidade de manobra das alto custo de implantao


aeronaves em torno do satlite falta de flexibilidade para expanses
possibilidade de concentrao de distncia percorridas elevadas
operaes internacionais
facilita operao de conexes

Transporter possibilidade de se "moldar" eleva o tempo dos processos de


demanda embarque e desembarque de
reduz o movimento de aeronaves no passageiros
ptio pode gerar congestionamento de
pode reduzir a distncia percorrida veculos no ptio
pelos passageiros

Wells e Young (2004) se referenciam a 3 conceitos bsicos: ( 1 ) Gate-Arrival (Simples, Linear e


Curvilneo); ( 2 ) Centralizado (Per-Finger, Per-Satlite e Satlite-Remoto); e ( 3 ) Transporter.
Isso mostra que no existe um consenso na literatura sobre conceitos de TPS.

3 - COMPONENTES

Componentes do TPS so todas as partes do TPS que executam aes especficas como a
restituio de bagagens, a inspeo de segurana, etc. Basicamente dentro do TPS tm-se
componentes de embarque e de desembarque. Os componentes podem ser classificados tambm
em: operacionais e no operacionais. Os componentes operacionais so aqueles que realizam
atividades essenciais no processo de transferncia intermodal entre os modais terrestre e areo,
um exemplo destes a vistoria antissequestro. J os componentes no operacionais so aqueles
que participam no processo como apoio, por exemplo, as lanchonetes e os sanitrios.
Na Tabela 2 encontram-se os componentes operacionais e no operacionais separados entre os
fluxos de embarque e de desembarque.

Tabela 2 - Componentes Operacionais e No Operacionais.


Embarque Desembarque

Operacionais meio-fio de embarque porto de desembarque


saguo de embarque sade dos portos
check-in inspeo fito-sanitria
vistoria anti-seqestro controle de passaportes
controle de passaportes alfndega
sala de pr-embarque saguo de desembarque
porto de embarque meio-fio de
desembarque

No Operacionais free shops free shops


sanitrios sanitrios
livraria cmbio
lanchonete/restaurante rent a car
souvenirs reservas de hotis
bancos informaes
lojas telefones
correios
telefones

4 DIMENSIONAMENTO E AVALIAO DE CAPACIDADE

O dimensionamento e a avaliao da capacidade de um terminal de passageiros requisito


fundamental para planejadores e operadores de aeroportos. A idia bsica da avaliao aferir se
os recursos existentes comportam a demanda existente ou comportaro a demanda projetada,
enquanto que o dimensionamento trata de quantificar as necessidades de recursos em funo da
demanda prevista.

4.1. Identificao da demanda


Por identificao da demanda entende-se o processo de situar a demanda por facilidades do TPS
quanto ao volume/fluxo, distribuio temporal e ao tipo de vo em questo (trnsito - conexo,
origem e destino, vos internacionais e domsticos, etc.). Esta demanda fundamental para se
determinar a necessidade de instalaes.

4.2. Interligaes entre os componentes


Esta interligao define as seqncias possveis para o embarque, para o desembarque e para o
trnsito de passageiros (e respectivas bagagens) domsticos e internacionais.
Figura 2 Fluxos. [Fonte: Wells, 2004]

Figura 3 Interligaes entre Componentes


4.3. Parmetros dos componentes operacionais
Os componentes operacionais se dividem em trs tipos bsicos: componentes de processamento,
componentes de circulao e componentes de espera. Por componentes de processamento,
consideram-se aqueles em que o passageiro e/ou sua bagagem so processados dependendo de
uma taxa de servio especfica do componente. Exemplos: check-in, restituio de bagagens,
controle de passaportes, etc. Os componentes de espera so os componentes onde os
passageiros (e os visitantes) aguardam pela liberao ou pelo horrio correto para se dirigirem
para um componente de processamento ou para a aeronave. Exemplos: saguo, sala de pr-
embarque, etc. Os componentes de circulao so os componentes por onde os passageiros (e os
visitantes) circulam de um componente para outro. Exemplos: corredores, elevadores, escadas
rolantes, etc.

4.4. Nvel de servio


A capacidade de qualquer instalao ou componente est sempre associada a um nvel de servio.
Por exemplo: espao disponvel por pessoa, tempo mdio de atendimento etc. O nvel de servio
pode se associar ao que oferecido ou ao que percebido. O primeiro mais facilmente
quantificvel. O segundo carrega consigo um certo grau de subjetividade. Uma mesma fila (mesmo
tempo de espera) pode ser percebida como razovel ou inaceitvel, dependendo do passageiro
entrevistado. Para componentes de processamento, o nvel de servio pode ser avaliado
principalmente atravs do tempo de atendimento e espera e do espao fsico disponvel para cada
passageiro. No caso de componentes de espera o nvel de servio pode ser medido atravs do
espao disponvel para cada passageiro ou visitante, da disponibilidade de assentos, do conforto
do ambiente, da facilidade de acesso s demais reas de interesse e da disponibilidade de
concesses comerciais entre outros. Dentre estes fatores o mais simples de se mensurar, logo o
mais utilizado, o espao disponvel para cada passageiro ou visitante. J para os componentes
de circulao o nvel de servio pode ser contabilizado atravs da distncia percorrida, da
informao visual disponvel, do espao disponvel, das possveis mudanas de nvel (circulao
vertical), etc. Como o espao disponvel o fator mais utilizado na prtica, apresentaremos uma
tabela de referncia, para aeroportos brasileiros, onde se encontram listados os ndices de
dimensionamento segundo trs nveis de servio diferentes: A - Muito bom, B - Bom e C - Regular
para, tambm, trs tipos de aeroportos: o internacional, o domstico e o regional. Dados e
percepes obtidos em seis aeroportos serviram de referncia para a validao dos ndices
propostos (vide Tabela 3). Esses ndices foram desenvolvidos na dissertao de mestrado de Ana
Glria Medeiros em 2004.

Tabela 3 ndices de Dimensionamento [Fonte: Medeiros, 2004]

SAGUO DE EMBARQUE

ndices de dimensionamento (m/usurio)


Nvel de
Tipo de aeroporto
servio
Internacional Domstico Regional

A Alto 2,50 2,20 1,80

B Bom 2,00 1,80 1,50

C
1,60 1,40 1,20
Regular

SAGUO DE EMBARQUE

Nvel de Quantidade de assentos (% do n de usurios)


servio Se tiver sala de pr- Se no tiver sala de pr-
embarque embarque

A Alto 25 70

B Bom 15 60

C Regular 10 50

SALA DE PR-EMBARQUE

ndices de dimensionamento (m/pax)


Nvel de
Tipo de aeroporto
servio
Internacional Domstico Regional

A Alto 1,60 1,40 1,20

B Bom 1,40 1,20 1,00

C Regular 1,10 1,00 0,80

SALA DE PR-EMBARQUE

Largura do corredor de acesso ao porto de embarque (m)


Nvel de
Tipo de aeroporto
servio
Internacional Domstico Regional

A Alto 3,00 2,50 2,00

B Bom 2,50 2,00 1,50

C Regular 2,00 1,50 1,00

SALA DE PR-EMBARQUE

Nvel de Quantidade de assentos


servio (% do n de passageiros)

A Alto 80

B Bom 70

C Regular 60

CHECK-IN

AEROPORTO INTERNACIONAL

N Tempo de
Largura
Nvel de Profund. Fila mximo atend./pax (min) Circ. rea
do balco
servio (m) (m/pax) de pax na Vo Vo (m) (m/balco)
(m/posio)
fila/balco Int. dom.
A Alto 2,50 4,00 1,00 8 23 12 6,00 45,00

B Bom 2,00 3,50 0,90 10 23 12 5,00 35,00

C Regular 1,50 3,00 0,80 12 23 12 4,00 24,90

CHECK-IN

AEROPORTO DOMSTICO

N
Largura Tempo de
Nvel de Profundidade Fila mximo Circ. rea
do balco atend./pax
servio (m) (m/pax) de pax na (m) (m/balco)
(m/posio) (min)
fila/balco

A Alto 2,00 3,50 0,90 8 12 5,00 31,40

B Bom 1,80 3,00 0,80 10 12 4,00 27,00

C Regular 1,40 2,80 0,70 12 12 3,00 19,88

CHECK-IN

AEROPORTO REGIONAL

N
Largura do Tempo de
Nvel de Profundidade Fila mximo Circulao rea
balco atend./pax
servio (m) (m/pax) de pax na (m) (m/balco)
(m/posio) (min)
fila/balco

A - Alto 1,80 3,00 0,80 8 12 4,00 24,12

B Bom 1,50 2,80 0,70 10 12 3,00 19,20

C
1,30 2,50 0,60 12 12 2,00 15,21
Regular

REA PARA TRIAGEM E DESPACHO DE BAGAGENS

ndices de dimensionamento (m/vo)

Tipo de aeroporto

Internacional Domstico Regional

40,00 40,00 20,00

REA DE VISTORIA DE SEGURANA

Tipo de aeroporto

Internacional Domstico Regional

20,00 m/mdulo 16,00 m/mdulo 13,50 m/mdulo

Tempo de atendimento por pax (seg) Processamento


(pax/h)

20 180

REA DE VISTORIA DE PASSAPORTES

Aeroporto Internacional

Nvel de
ndice de dimensionamento (m/pax)
servio

A Alto 1,20

B Bom 1,00

C Regular 0,80

REA DE VISTORIA DE PASSAPORTES

Aeroporto Internacional

Balces para atendimento de passageiros

Tempo mdio de
Nde agentes rea Processamento
atendimento
(un.) (m) (pax/h)
(seg)

2 8,00 14,70 30 240

4 15,00 27,30 30 480

SAGUO DE DESEMBARQUE

ndices de dimensionamento (m/usurio)


Nvel de
Tipo de aeroporto
servio
Internacional Domstico Regional

A Alto 2,00 1,80 1,50

B Bom 1,80 1,60 1,20

C Regular 1,50 1,20 1,00

SAGUO DE DESEMBARQUE

Quantidade de assentos
Nvel de servio
(% do n de usurios)

A Alto 15

B Bom 10

C Regular 5

REA DE RESTITUIO DE BAGAGENS


ndices de dimensionamento (m/pax)
Nvel de
Tipo de aeroporto
servio
Internacional Domstico Regional

A Alto 2,00 1,60 1,30

B Bom 1,60 1,40 1,10

C
1,30 1,10 0,80
Regular

REA DE RESTITUIO DE BAGAGENS

Quantidade de
Tipo de vo % de carrinhos/pax
bagagens/pax

Internacional 1,2 80

Domstico 0,9 70

Regional 0,5 60

REA DE ALFNDEGA

Aeroporto Internacional

Nvel de servio ndices de dimensionamento (m/pax)

A Alto 1,50

B Bom 1,20

C Regular 0,90

REA DE ALFNDEGA

Aeroporto Internacional

Balces para atendimento de passageiros

N de Tempo mdio de
rea Processamento
agentes atendimento
(m) (pax/h)
(un.) (min)

2 17,48 29,16 2 60

SANITRIOS MASCULINOS

ndices de dimensionamento (m)

Nvel de servio Lavatrio B. sanitria Mictrio Circulao

A Alto 1,40 2,00 1,10 2,38

B Bom 1,20 1,80 0,90 2,11


C Regular 1,00 1,50 0,70 1,55

SANITRIOS FEMININOS

ndices de dimensionamento (m)

Nvel de servio Lavatrio B. sanitria Circulao

A Alto 1,40 2,00 1,85

B Bom 1,20 1,80 1,68

C Regular 1,00 1,50 1,20

REA TOTAL DO TPS

ndices de dimensionamento (m/pax)


Nvel de
Tipo de aeroporto
servio
Internacional Domstico Regional

A Alto 25,00 18,00 15,00

B Bom 22,00 15,00 12,00

C Regular 18,00 12,00 10,00

Para a estimativa inicial de planejamento, recomendam-se os seguintes ndices para rea de


concesses de terminal de passageiros em aeroportos:
Aeroportos internacionais Para aeroportos com elevados volumes de trfego, prope-se
de 40 a 60% da rea total dos componentes operacionais;
Aeroportos domsticos Para aeroportos com mdios volumes de trfego, indica-se de 20 a
40% da rea total dos componentes operacionais;
Aeroportos regionais Para aeroportos com pequenos volumes de trfego, recomenda-se de
15 a 25% da rea total dos componentes operacionais.

4.5. Mtodos
O processo de quantificao de reas fsicas e de unidades de processamento se divide
inicialmente em dois sub-processos complementares: um pr-dimensionamento e o
dimensionamento em si. No pr-dimensionamento so utilizados ndices globais que apontaro a
ordem de grandeza das quantidades em questo, servindo assim apenas como referncia para o
planejador ou operador do TPS. J no caso do dimensionamento/avaliao da capacidade de
componentes do TPS, existem vrios mtodos que dependendo dos dados disponveis e da ptica
da anlise a ser executada, se utilizam modelos diferentes.

Alguns ndices globais utilizados no pr-dimensionamento esto apresentados a seguir (alm do j


mostrado de Medeiros):
18,00 a 24,00 m2/pax na hora pico - FAA
15,00 a 25,00 m2/pax na hora pico (STBA, 1983)
25,00 a 30,00 m2/pax na hora pico - IATA

A variao aqui observada funo, provavelmente, das diferentes consideraes quanto ao que
est includo ou no no interior da edificao. Setor administrativo, escritrio das companhias
areas, determinados servios de utilidade pblica dentre outros so componentes que, em
algumas situaes, so localizados fora da edificao principal do TPS.
No caso do dimensionamento e avaliao da capacidade de componentes especficos do TPS, o
modo de quantificar o fluxo e/ou a demanda pode seguir um procedimento determinstico ou
incorporar probabilidades (estocstico). Partindo do movimento que se deseja capacitar a
instalao e do ndice de espao relativo aquele componente (tipo Tabelas de Medeiros) tem-se a
rea recomendada. fundamental que sejam identificados os fluxos e o melhor posicionamento
entre os diversos componentes. Alguns mais prximos ao ptio, outros cujo melhor posicionamento
se vincula s peculiaridades da edificao idealizada.

No Manual da IATA, por exemplo, recomenda-se para a rea de restituio de bagagens, um


comprimento de esteira til de 60 a 70 m para operaes de aeronaves de grande porte
(widebodies) e de 30 a 40 m para aeronaves de fuselagem estreita. As esteiras devem estar
separadas de 9 m.
Cada um dos mtodos existentes formula, segundo bases prprias, como sero quantificadas as
referidas reas, e esta formulao denominada modelo. Cabe ressaltar que modelo uma
representao idealizada da realidade. Na literatura encontram-se modelos baseados em vrios
princpios, dentre os quais se destacam: os modelos analticos da teoria de filas, os modelos
empricos e os modelos de simulao.

4.5.1. Modelos Analticos de Teoria de filas


Os mtodos de teoria de filas quantificam os tempos de chegada de passageiros aos pontos de
processamento, bem como o nmero de passageiros na fila formada e o tempo de espera at o
mesmo ser atendido segundo uma taxa de servio definida. Com a Teoria de Filas pode-se estimar
atrasos e tempos de processamento que ento, tratados por ndices como os da Tabela 3 resultam
em reas fsicas dos componentes em questo. Os modelos de teoria de filas se dividem em
determinsticos e estocsticos. Modelos de teoria de filas so tpicos para uso no check in e na
rea de restituio de bagagens.

Exemplo de modelo determinstico de teoria de filas: de uma pesquisa tem-se que a distribuio de
chegada de passageiros ao balco de check-in de um determinado tipo de vo dada pela curva
de chegada (D(t) da Figura 4), que mostra a chegada de passageiros acumulada em funo da
antecedncia HPP (Hora Prevista de Partida). Tambm atravs de medidas experimentais se
determina que o atendimento de um balco de check-in dado pela curva de servio (S(t) da
Figura 4), no caso suposta constante e com taxa de servio de n pax/min (inclinao da curva).
Neste exemplo deve-se ressaltar que a hora de abertura do "check-in" coincide com o tempo t.
Neste tempo t calcula-se o tamanho da fila existente e o tempo que um passageiro aguardar para
ser atendido. Fica claro tambm que aumentando o nmero de balces ativos aumentar tambm
a inclinao da curva de servio.
Figura 4 - Modelo determinstico de um componente de processamento por teoria de filas.

Modelos estocsticos de teoria de filas so aqueles onde as curvas de chegada ou as taxas de


servio so distribuies probabilsticas inserindo assim no modelo uma incerteza mais condizente
com o mundo real atravs de mdias e desvios padres.

4.5.2. Empricos
Modelos empricos so aqueles que se baseiam em dados experimentais. So os mais utilizados
pelos profissionais de planejamento e de operaes de TPS por serem de fcil manipulao e no
requisitarem grandes quantidades de dados de entrada. Entre os modelos empricos mais
difundidos esto os baseados no conceito de "Hora-Pico". Este conceito fundamenta-se no fato de
que o TPS no ser projetado para o maior movimento instantneo previsto e sim para um valor
representativo de intensa movimentao que ocorre com alguma freqncia. Eis algumas das
definies de "Hora-Pico" (Kazda & Caves, 2008):
o DAC - hora mais ocupada do dia mdio do ms pico;
o FAA - hora pico do dia mdio do ms pico;
o IATA segunda hora mais ocupada da semana mdia do ms pico;
o AMS vigsima hora mais ocupada do ano;
o CDG quadragsima hora mais ocupada do ano;
o Standard Busy Rate (SBR) aproximadamente mov.anual / 3000;
o Typical Peak-Hour Passenger (TPHP) 20% do mov dirio (pequenos aeroportos), 11%
(2Mpax) e 8,6% (grandes aeroportos)

Existem diversas correlaes entre o movimento da "Hora-Pico" e o movimento anual. Na Tabela 4


evidenciada essa correlao segundo a FAA para a TPHP e a Tabela 5 decorre de estudo na
ANAC.
Tabela 4 Hora-Pico e Movimento Anual [Fonte: FAA]
TPHP como percentagem do
Passageiros Anuais
fluxo anual
Acima de 30 milhes 0,035
De 20.000.000 a 29.999.999 0,040
De 10.000.000 a 19.999.999 0,045
De 1.000.000 a 9.999.999 0,050
De 500.000 a 999.999 0,080
De 100.000 a 499.999 0,130
Abaixo de 100.000 0,200

Tabela 5 Hora-pico e Movimento Anual [Fonte: ANAC]


Faixa de Demanda Anual Limite Inferior %
< 100 mil 0,399
100 at 399,9 mil 0,118
400 at 999,9 mil 0,070
1 M at 2,99 M 0,051
3 M at 7,99 M 0,038
>8M 0,027

O trabalho de Wang (1999) discute esse assunto aplicado aos aeroportos do Brasil no perodo de
1990 a 1995.

Um exemplo de modelo emprico de Hora Pico: tem-se, para a rea de pr-embarque ou a rea de
fila do check-in, ndices de 1,0, 1,8 e 1,0 m2, respectivamente, por passageiro na hora-pico,
segundo o nvel de servio preconizado pela FAA (Ashford, 1992). Pela demanda do perodo
obtm-se as estimativas de reas desejadas.
Outros modelos, como o MMS (Momento de Maior Solicitao) avaliam o instante de maior
solicitao dos componentes atravs de propagaes e sobreposies dos fluxos relativos aos
diversos vos. Procura captar a maior movimentao que realmente ocorre por componente,
sempre inferior a carga da hora-pico. Encontrado o nmero de passageiros/usurios no momento
crtico, utilizam-se ndices como os da Tabela 3 para se obter as reas necessrias. Existem
trabalhos que usam como referncia os 15 minutos crticos.

Exemplo de modelo emprico de MMS Ver Figura 5):

Taxa de atendimento : 5 passageiros a cada 5 minutos por balco


Horrio Checkin Numero de Checkin Checkin Checkin
chegada balces processo fila sada
ativos
07:30 0 0 0 0 0
07:35 0 0 0 0 0
07:40 0 0 0 0 0
07:45 0 0 0 0 0
07:50 6 1 5 1 5
07:55 0 1 5 0 1
08:00 6 1 5 1 5
08:05 0 1 5 0 1
08:10 36 2 10 26 10
08:15 0 2 10 16 10
08:20 12 2 10 18 10
08:25 0 2 10 8 10
08:30 0 2 10 0 8
60 2 70 26 60

rea: 81,5
balces comprimento: 5
largura: 16,3
Figura 5 - Exemplo de MMS.

Hart (1985) traz diversos ndices empricos de dimensionamento das reas de componentes de
terminais de passageiros.

4.5.3. Simulao
Modelos de Simulao so aqueles que, utilizando representaes matemticas e lgicas do
mundo real, convertem parmetros e dados de entrada em sadas que caracterizam o sistema em
questo. Em sntese buscam retratar o comportamento real do sistema, prevendo-se
conseqncias e resultados. A Simulao possui dois enfoques bsicos: discreta, onde o sistema
pode ser descrito por mudanas de estado que ocorrem em tempo discreto; ou contnua, onde o
comportamento do sistema descrito por variveis de estado cujo comportamento dinmico
simulam o mundo real.
No caso de TPS, so mais utilizados os modelos de simulao discretos, pois elaborar um conjunto
de equaes que descrevam o sistema do TPS tarefa complexa ou quase impossvel.
Normalmente os modelos de simulao se utilizam de recursos computacionais para agilizar o
trabalho do planejador/operador, e dentro do ambiente computacional existem programas de
simulao gerais (ARENA, GPSS, SIMSCRIPT,etc.) e programas especficos para TPS (ALSIM -
FAA, TERMSIM, Canadian Airport Planning Model, etc.).

4.5.4. Outros
Existem modelos que so utilizados na deteco e na anlise de inter-relao entre componentes
de um TPS, atravs da construo de uma rede de interligaes entre os mesmos. Estes modelos
so denominados modelos de malha, e entre eles destacam-se os modelos tipo CPM (Critical Path
Model - modelo do percurso crtico). Ver Figura 6.
Figura 6 - Exemplo de CPM.

5 OUTROS TPICOS A DISCUTIR


Insero de APM (Automatic People Movers)
Efeito do ET (Electronic Ticketing)
Efeito do Self-service para despacho de bagagens
Nichos de entretenimento ou repouso e nvel de servio percebido
Momento de ampliar instalaes e capacidade mxima

Bibliografia
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