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UNIVERSIDADE FEDERAL DO PARAN

DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA MECNICA
ENGENHARIA MECNICA

RAFHAEL SILVEIRA

DIMENSIONAMENTO E PROJETO DO SISTEMA DE FREIOS DE UM VEICULO

FORA DE ESTRADA TIPO BAJA

CURITIBA
2010
 2

RAFHAEL SILVEIRA

DIMENSIONAMENTO E PROJETO DO SISTEMA DE FREIOS DE UM VEICULO

FORA DE ESTRADA TIPO BAJA

Trabalho de Concluso de Curso

apresentado ao Curso de Graduao de
Engenharia de Mecnica da Universidade
Federal do Paran, como requisito parcial
obteno do ttulo de Engenheiro de
Mecnico.
Orientador: Professor Alfredo Calixto.

CURITIBA
2010
 3

RAFHAEL SILVEIRA

DIMENSIONAMENTO E PROJETO DO SISTEMA DE FREIOS DE UM VEICULO

FORA DE ESTRADA TIPO BAJA

Trabalho de Concluso de Curso

apresentado como requisito parcial
obteno do ttulo de Engenheiro de
Mecnico.

COMISSO EXAMINADORA

Prof. Alfredo Calixto

Prof.

CURITIBA, ____ de ____________ de 20___

 4

Termo de aprovao
 5

A inovao sempre significa um risco. Mas ir ao supermercado de carro para

comprar po tambm arriscado. Qualquer atividade econmica de alto risco e
no inovar isto , preservar o passado muito mais arriscado do que construir o
futuro. (Peter Drucker)
 6

AGRADECIMENTOS

Aos familiares que nos momentos em que estava esgotada a nossa capacidade de
pensar, nos incentivaram a perseverar.

Aos nossos professores que abriram caminhos para o nosso conhecimento e nos
enriqueceram com sua sabedoria.

Agradeo a todos que de uma forma carinhosa nos incentivaram com alguma
palavra, gesto e at mesmo ao abdicar do seu precioso tempo simplesmente para
nos ouvir.

Ao apoio dos amigos e colegas do curso que nos acompanharam nessa jornada de
persistncia, sempre nos incentivando a no desistir.

sbia a frase quem tem um amigo tem um tesouro, por isso repetimos MUITO
OBRIGADO!!!
 7

RESUMO

Este trabalho surge da necessidade de um correto dimensionamento do

sistema de freios do veiculo mini-baja da Universidade Federal do Paran. Nunca
houve at ento uma busca e reviso bibliogrfica de sistema de freios veiculares
para que pudesse ser realizada posterior anlise das foras envolvidas na frenagem
do veiculo off-road. Com estes dados em mos, foi possvel dimensionar a linha
atravs da fora necessria para frenagem, do clculo das presses e das reas de
cilindros de freio. Com tais dados em mos, foi possvel recorrer e verificar
componentes que so facilmente encontrados no mercado de reposio e conforme
necessrio, redimensionar alguns itens.

Palavras-chave:

Sistema de freios, anlise cinemtica de foras envolvidas na frenagem, hidrulica.

 8

Lista de figuras

Figura 1 - Fora de atrito x peso 11

Figura 2 - Atrito em nvel microscpico 11

Figura 3 - Principia da vantagem mecnica 13

Figura 4 Multiplicao Hidrulica 14

Figura 5 - Ilustrao de um cilindro mestre padro 19

Figura 6 Tipos de linhas de transmisso 21

Figura 7 Diagrama esquemtico das foras envolvidas 23

Figura 8 - Distncia entre-eixos encontrada computacionalmente 35

Figura 9 - Tamanho mximo de disco limitado pelo dimetro interno da roda 37

Figura 10 - Simulao da montagem do pedal de freio 45

Figura 11 - Pedal de freio montado no sistema 46

Figura 12 - Analise de tenses no pedal de frenagem 46

Figura 13 - Vista do Cilindro mestre 49

Figura 14 - Vista interna do Cilindro mestre 49

Figura 15 - Vista prvia da linha de freio 50

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SUMRIO

RESUMO.....................................................................................................................7
Lista de figuras..........................................................................................................8
1 INTRODUO .......................................................................................................10
2 SISTEMA DE FREIOS VEICULARES ...................................................................11
2.1 BREVE HISTRICO ...........................................................................................11
2.2 DEFINIES E PRINCIPIOS DE FUNCIONAMENTO .......................................12
2.2.1 O ATRITO ........................................................................................................13
2.2.2 VANTAGEM MECNICA .................................................................................15
2.2.3 MULTIPLICAO HIDRAULICA......................................................................15
2.2.4 INFLUNCIA DO PESO NA FRENAGEM........................................................17
2.2.5 INFLUNCIA DA VELOCIDADE NA FRENAGEM...........................................17
2.3 CARACTERISTICAS DE UM BOM SISTEMA DE FREIOS ................................18
3 COMPONENTES DE UM SISTEMA DE FREIOS..................................................19
3.1 SUPRIMENTO DE ENERGIA .............................................................................19
3.2 DISPOSITIVO DE COMANDO............................................................................20
3.2.1 CILINDRO MESTRE ........................................................................................20
3.3 DISPOSITIVO DE TRANSMISSO ....................................................................21
3.4 FREIO DAS RODAS ...........................................................................................21
4 CONFIGURAES DO CIRCUITO DE FREIO .....................................................23
5 DIMENSIONAMENTO DO SISTEMA DE FREIOS ................................................25
5.1 OBTENO DAS FORAS ENVOLVIDAS NA FRENAGEM .............................25
5.2 DESACELERAO ............................................................................................28
5.3 O INDICE DE FRENAGEM .................................................................................29
5.4 ENERGIAS ENVOLVIDAS ..................................................................................31
6 PROJETO: A ANALISE APLICADA AO MINIBAJA.............................................35
6.1 DETERMINAO DE FATORES DE PROJETO................................................35
6.1.1 A ESCOLHA DO TERRENO ............................................................................35
6.1.2 MEDIDAS DO VEICULO ..................................................................................37
6.1.3 RAIO DINMICO DO PNEU ............................................................................38
6.1.4 MEDIDAS DE DISCO E PINAS DE FREIO UTILIZADAS..............................39
6.2 CLCULOS DE PROJETO .................................................................................40
6.2.1 CLCULO DO INDICE DE FRENAGEM..........................................................40
6.2.2 FORA DE FRENAGEM ENVOLVIDA E REAES NORMAIS.....................41
6.2.3 FORA EXERCIDA SOBRE O DISCO E PRESSO NECESSRIA ..............42
6.2.3 PRESSO MXIMA NECESSRIA AO SISTEMA ..........................................43
6.2.3 DIMENSIONAMENTO DO PESO MNIMO DOS DISCOS DE FREIO .............45
6.2.3 DIMENSIONAMENTO DA FORA APLICADA NO CILINDRO MESTRE .......45
7 CONSTRUO DO DISPOSITIVO DE COMANDO SISTEMA.............................47
7.1. PROJETO DO PEDAL DE FREIO .....................................................................47
7.1. DIMENSIONAMENTO DO CILINDRO MESTRE ..............................................49
7.2 PROJETO DO CILINDRO MESTRE E ACESSRIOS ......................................50
8 CONCLUSES ......................................................................................................53
REFERNCIAS.........................................................................................................54
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1 INTRODUO

O projeto Baja SAE foi criado na Universidade da Carolina do Sul, nos

Estados Unidos da America, no ano de 1976. Consistindo no desenvolvimento de
um veiculo prottipo, do tipo fora de estrada ou off road, que deve obedecer a um
regulamento que estabelece inmeras normas, visando principalmente a segurana
do piloto e das pessoas que estiverem ao redor do veiculo e/ou assistindo a
competio. Depois de pronto, o prottipo ira competir contra projetos de outras
universidades em eventos nacionais e internacionais.
No Brasil, a primeira competio de Baja SAE foi realizada no ano de 1995, e
desde ento, vem ocorrendo anualmente, contando com a participao de cada vez
mais equipes brasileiras e estrangeiras. Na XV Competio Baja SAE Brasil
Petrobras, realizada em marco deste ano, 74 equipes foram inscritas, das quais 73
eram brasileiras e uma americana.
A Universidade Federal do Paran (UFPR) participa desde a primeira edio,
sem deixar de inscrever-se em nenhum ano. Inicialmente a UFPR no possua uma
equipe constante, quem participava eram alunos formandos, que faziam do projeto
Baja SAE um trabalho de concluso de curso. Desta forma no havia uma
continuidade do projeto atravs do tempo, ou seja, a cada ano uma nova turma se
reunia e elaborava um novo projeto, totalmente diferente do anterior. Ento, no ano
de 2003 foi criada a Equipe Pia de Baja, composta por alunos de vrios perodos do
curso. Assim foi possvel manter o projeto numa linha de continuidade, pois sempre
haveria integrantes do ano anterior coordenando o desenvolvimento do veiculo atual
e passando conhecimento a quem entrava na equipe. Com isso, ao invs de iniciar
um projeto diferente a cada ano, a equipe trabalha de forma a eliminar os pontos
fracos apresentados anteriormente, tornando-se mais competitiva. Eis um dos
grandes motivos da realizao do presente trabalho.
Alm do motivo supracitado, este trabalho surge porque at ento jamais
havia sido realizado uma anlise das foras envolvidas, presso de linha necessria,
tamanho de cilindros de freio, fora requerida pelo condutor, desacelerao entre
outros, todos estes devidamente demonstrados em uma tbua de clculo. Por isso
ser feito o dimensionamento da linha de freio e deseja-se que torne-se fonte de
referncia ou consulta para novos membros que venham integrar a equipe
futuramente.
 11

2 SISTEMA DE FREIOS VEICULARES

O sistema de freios constitui uma das partes mais importantes e vitais de um

veiculo, sendo projetado para dar o mximo de rendimento com um mnimo de
manuteno.
Corretamente dimensionado, conservado e ajustado, proporciona ao
motorista a garantia de uma frenagem segura, sob as mais diversas condies de
trfego, seja obedecer um sinal de trnsito ou se deparar com uma emergncia.
Deve ser capaz de parar um veiculo na menor distncia possvel, sob qualquer
condio de uso, piso, velocidades ou tipo de pista.
Alm disso, por ser um item de segurana fundamental, deve ser
perfeitamente confivel e no ser afetado por elementos externos como gua, poeira
e variaes de temperatura. A performance no deve se deteriorar com desgaste e
por final mnimo de manutenes e regulagens.

2.1 BREVE HISTRICO

A histria nos conta que o primeiro uso da roda, data de aproximadamente

4000 anos a.C. Esta, era muito til para transportar pesadas cargas, fato que at
ento era impossvel sem tal inveno, mas a surge um problema: Como parar as
rodas depois que comeavam a rolar? A cunha foi empregada para esse fim, era
usada embaixo das rodas, como calo aps a parada. Estava desenvolvido um
primitivo sistema de freio. Porm, este mtodo revelava um grande desgaste nestas
peas e o grande responsvel por tal desgaste era o atrito. Atravs de algumas
experincias, o homem pode perceber que fazendo uso do atrito, poderia reverter a
energia cintica das rodas em outro tipo de energia, em sua maioria trmica. Ento
inicia uso de alavancas, que em seu contato direto com as rodas era capaz de
reduzir seu movimento, depois, j no inicio da era industrial, passa a usar cintas,
flexveis de ao, envolvendo um tambor tambm de ao e o acionamento deste
sistema era feito por alavancas. Apesar do avano na tcnica de frenagem, o
sistema era ineficiente e o desgaste das partes atritantes era muito acentuado.
 12

Ento, com o uso de novos materiais, como cintas de ao com madeira ou

couro, os freios acabam ganhando um pouco mais de eficincia e dessa forma o
homem aprende o caminho para o aperfeioamento do sistema.
Posteriormente, as cintas, j na forma de sapatas, passaram ao interior do
tambor ganhando as formas dos freios a tambor usados at hoje. A potncia de
frenagem possvel de ser dissipada aumentou bastante com essa soluo.
Em aplicaes automotivas, segundo Nicolazzi, tanto o freio de tambor quanto
o de cinta eram usados em apenas duas rodas do carro, tendo em conta as
limitaes dos sistemas de acionamento puramente mecnicos dos freios dos
veculos daquela poca. Somente em 1923, a indstria automotiva passou a utilizar
freios nas 4 rodas. Devido dificuldade de equalizar a freada nas quatro rodas dos
veculos dotados com freios de acionamento mecnico, desenvolveram-se
os sistemas de acionamento hidrulicos e pneumticos, at hoje utilizados nos
veculos comerciais. Os freios mecnicos ainda so utilizados em algumas mquinas
agrcolas e na maioria dos freios de estacionamento de veculos leves.

2.2 DEFINIES E PRINCIPIOS DE FUNCIONAMENTO

Pela definio, de acordo com a norma ISO 611 e DIN 70024, sistema de
freio uma serie de componentes mecnicos, instalados em um veiculo a fim de
manter ou reduzir a velocidade ou ainda levar o veiculo a total inrcia ou mant-lo
neste estado.
A norma brasileira define sistema de freio como a combinao de peas cuja
funo reduzir progressivamente a velocidade de um veiculo em movimento, ou
faz-lo parar ou conserv-lo imvel se j estiver parado.
O principio de funcionamento da grande maioria dos sistemas de freio
veiculares, consiste na transformao da energia cintica do veiculo em energia
trmica e dissipao desta energia para o ambiente. De maneira mais direta, os
freios privam as rodas de movimento nos veculos em velocidade, pela aplicao do
progressivo em controlado atrito nos componentes deste sistema, gerando uma
fora no conjunto roda/pneu e este ultimo por sua vez transmite a fora ao solo,
tambm por atrito. A aplicao da fora de frenagem tambm se vale de dois
 13

princpios fsicos, o principio da vantagem mecnica, tambm conhecida como

principio de fora de alavanca e a multiplicao hidrulica. Vale uma breve
abordagem nestes conceitos fsicos.

2.2.1 O ATRITO

Atrito a resistncia do movimento relativo entre dois corpos em contato. Se

no houvesse atrito, jamais seria possvel parar um corpo em movimento.
Para ficar mais claro, ser visto um exemplo, encontrado no site How Stuff
Works, que explica muito bem as coisas.

Os blocos da figura abaixo so feitos do mesmo material, mas um mais

pesado. fcil perceber qual bloco ser mais difcil para a escavadora empurrar.

Figura 1 - Fora de atrito X peso

A figura abaixo, no detalhe mostra o contato em nvel microscpico:

Figura 2 - Atrito em nvel microscpico

Mesmo que os blocos paream lisos a olho n, so na verdade,

consideravelmente speros em nvel microscpico. Quando se ajusta o bloco para
baixo na tabela, os pequenos picos e vales comeam a se espremer entre si e
alguns deles podem na verdade acabar soldados um ao outro. O peso do bloco mais
 14

pesado faz com que ele se esprema ainda mais, tornando o deslize ainda mais
difcil.
Diferentes materiais tm estruturas microscpicas diferentes; por exemplo,
mais difcil deslizar borracha em contato com borracha do que deslizar ao contra
ao. O tipo de material determina o coeficiente de atrito, coeficiente de fora
necessrio para fazer deslizar um bloco sobre o peso desse bloco. Se o coeficiente
no exemplo fosse 1,0 ento seria necessria uma fora de 45 kg (100 libras) para
fazer deslizar o bloco de 45 kg ou de 180 kg (400 libras) para fazer deslizar o bloco
de 180 kg. Se o coeficiente fosse 0,1, ento seriam necessrios 4,5 kg (10 libras) de
fora para deslizar o bloco de 45 kg (100 libras) ou 18 kg (40 libras) de fora para
deslizar o bloco de 180 quilogramas (400 libras).
Assim, a quantidade de fora necessria para mover um bloco dado
proporcional ao peso desse bloco. Mais peso, mais fora requerida.
Esse conceito aplica-se para dispositivos como freios e embreagens, onde
uma pastilha pressionada contra um disco giratrio. Quanto mais fora for aplicada
contra a pastilha, maior a fora de parada.
Quando uma fora aplicada para retardar ou parar um corpo em movimento,
ocorre a Ao de frenagem. Conforme exemplificado acima, pode-se concluir que
trs fatores governam o aumento de atrito desenvolvido na Ao de frenagem, e o
quarto fator existente o resultado do atrito.
O primeiro fator a presso. Quando presso for aplicada em duas
superfcies em atrito, essa far com que uma superfcie tenda a segurar fortemente
a outra.
O Segundo fator o aumento da superfcie de contato em atrito. Para
exemplificar, em 100cm de superfcie, o atrito duas vezes mais efetivo que em
50cm.
O terceiro fator a qualidade do material usado nas superfcies de atrito.
Alguns materiais requerem mais fora para moviment-los sobre uma mesma
superfcie do que outros, mesmo que a presso aplicada e suas superfcies de
contato sejam idnticas. Logo, o coeficiente de atrito funo dos materiais.
 15

2.2.2 VANTAGEM MECNICA

Quando o pedal de freio de freio pressionado, a fora do aplicada

transmitida para os freios por meio de um fluido. Como os freios em si requerem
uma fora muito maior do que a que uma pessoa comum poderia aplicar neste
pedal, o veiculo precisa multiplicar a fora aplicada no pedal. Ele faz isso de duas
maneiras, uma delas a Vantagem mecnica (fora de alavanca).
O pedal projetado de tal maneira que pode multiplicar a fora da perna
diversas vezes antes mesmo que qualquer fora seja transmitida ao fluido de freio.

Figura 3 - Principio da vantagem mecnica

Na figura acima, uma fora F est sendo aplicada na extremidade esquerda

da alavanca. A extremidade esquerda da alavanca duas vezes mais longa (2X)
que a extremidade direita (X). Conseqentemente, na extremidade direita da
alavanca uma fora de 2F est disponvel, mas age com a metade da distncia (Y)
que a extremidade esquerda move (2Y). Mudar os comprimentos relativos das
extremidades esquerda e direita da alavanca muda os multiplicadores.

2.2.3 MULTIPLICAO HIDRAULICA

O principio de Pascal estabelece que a alterao de presso produzida

num lquido em equilbrio transmite-se integralmente a todos os pontos do lquido
e s paredes do recipiente. A diferena de presso devida a uma diferena na
elevao de uma coluna de fluido dada por:

P = . g . h (2.1)

onde, usando o Sistema Internacional de unidades,

 16

- P a presso hidrosttica (em pascal), ou a diferena de presso entre

dois pontos da coluna de fluido, devido ao peso do fluido;
- a densidade do fluido (em quilogramas por metro cbico);
- g acelerao da gravidade da Terra ao nvel do mar (em metros por
segundo ao
quadrado);
-h a altura do fluido acima (em metros), ou a diferena entre dois pontos
da coluna de fluido.

A idia bsica por trs de qualquer sistema hidrulico muito simples: a

fora aplicada em um ponto neste caso, a fora aplicada no pedal pelo condutor-
transmitida a um outro ponto este as pastilhas de freio- usando um fluido
incompressvel, quase sempre algum tipo de leo. A maioria dos sistemas de freio
tambm multiplica a fora no processo. A imagem na pagina a seguir ilustra o
principio com clareza:

Figura 4 Multiplicao Hidrulica

Para determinar o fator da multiplicao na figura acima, preciso observar o

tamanho dos pistes. Supondo que o pisto esquerda tem 5,08 cm (2 polegadas)
de dimetro (raio de 1 polegada / 2,54 cm), enquanto o pisto direita possui 15,24
cm (6 polegadas) de dimetro (raio de 7,62 cm / 3 polegadas). A rea dos dois
 17

pistes Pi * r2. A rea do pisto esquerdo , conseqentemente, de 3,14, enquanto

que a rea do pisto direito de 28,26. O pisto direita nove vezes maior do que
o pisto esquerda. Isto significa que qualquer fora aplicada ao pisto esquerdo
ser nove vezes maior no pisto direito. Assim, se for aplicada uma fora
descendente de 100 libras ao pisto esquerdo, uma fora ascendente de 900 libras
aparecer na direita.

2.2.4 INFLUNCIA DO PESO NA FRENAGEM

O peso de um veiculo tem influencia direta na potencia de frenagem. Nenhum

freio projetado para projetado para um veiculo com peso total de 3 ton capaz de

control-lo quando o peso do veiculo duplicado. Isto porque, quando o peso do

veiculo dobrado, a energia cintica ou de movimento, tambm dobrada e exige

que a energia a ser transformada em calor seja dobrada tambm.

Assim um freio no pode dissipar e absorver duas vezes mais calor, alm

daquele para o qual foi projetado. Logo, pode-se definir: Quando o peso for dobrado,

a potncia de frenagem tambm deve ser dobrada.

2.2.5 INFLUNCIA DA VELOCIDADE NA FRENAGEM

A energia cintica de um veiculo funo do quadrado da velocidade

desenvolvida por tal. Isso significa que esta energia a ser transformada em energia

calorfica, durante a frenagem de um veiculo a 120km/h quatro vezes maior do que

a 60km/h.

Verifica-se ento, que com a velocidade duplicada, a potncia de frenagem

deve ser quadruplicada, tendo, portanto, os freios que absorver ou dissipar quatro

vezes mais calor.

 18

Define-se: Quando a velocidade for dobrada, a potncia de frenagem deve

ser aumentada quatro vezes.

2.3 CARACTERISTICAS DE UM BOM SISTEMA DE FREIOS

Ainda, para classificar um bom sistema de freios, alguns aspectos importantes

devem ser levados em conta, so caractersticas essenciais para caracterizar um
bom sistema de freios:

Atuao Uniforme;

Boa Dosagem;

Insensibilidade a sujeira e corroso;

Alta confiabilidade;

Estabilidade;

Resistncia ao desgaste e

Manuteno simples
 19

3 COMPONENTES DE UM SISTEMA DE FREIOS

Neste capitulo, sero apresentados os elementos que compem um sistema

de freios. De acordo com o manual de tecnologia automotiva da Bosch, os
componentes de um sistema de freio compreendem em:
- Suprimento de energia;
- Dispositivo de comando;
- Dispositivo de transmisso para controle da fora de frenagem;
- Dispositivos adicionais (veiculo trator para frenagem de um reboque);
- Freio das rodas.

Estes componentes afetam individualmente as foras decisivas para a

frenagem do veiculo ou comboio.
Diferentes aplicaes para diversos tipos de veculos resultam em parte numa
ampla variedade de exigncias feitas ao sistema de freios, o que obriga o
desenvolvimento de sistemas diferentes entre si, tanto na aplicao quanto na
concepo dos componentes bsicos.

3.1 SUPRIMENTO DE ENERGIA

De acordo com Bosch, dependendo do tipo de energia empregada no controle

do sistema de freio, feita uma distino entre:
- Sistema de freio por energia muscular,
- Sistema de freio servo-assistido,
- Sistema de freio por energia externa,
- Sistema de freio inercial.

Para o caso do veiculo mini Baja, existe apenas a energia muscular envolvida,
isto no h ajuda de vcuo nem qualquer outro tipo de dispositivo que facilite a
frenagem, apenas a fora do piloto, com devida multiplicao mecnica e hidrulica
possvel e suficiente para garantir a frenagem do veiculo.
 20

3.2 DISPOSITIVO DE COMANDO

Um dispositivo de comando normalmente composto de:

- Pedal de freio
- Servofreio a vcuo
- Cilindro mestre
- Reservatrio de fluido de freio
- Dispositivo de alerta sobre falha num dos circuitos do freio ou perda de fluido
de freio

Destes dispositivos, o nico no encontrado no mini Baja o Servofreio

vcuo. A seguir, vale a explanao sobre cilindro mestre.

3.2.1 CILINDRO MESTRE

A presso de sada, atravs de um tucho, atua diretamente sobre o pisto da

haste de presso do cilindro mestre, gerando presso hidrulica que transmitida
para o pisto flutuante intermedirio. Deste modo estabelecem-se nas cmaras de
presso de ambos circuitos de freio, presses aproximadamente iguais.
No caso de falha em um dos circuitos de freio, ou o pisto da haste de
presso move-se de encontro ao pisto intermedirio, ou o pisto intermedirio, por
ao hidrulica, avana at a base do cilindro mestre. Este processo pode ser
notado devido a um curso longo e quase sem resistncia do pedal.
Para compensao do desgaste das guarnies de freio e escorrimentos, o
cilindro mestre interligado ao reservatrio de fluido de freio. Quando o freio
liberado, uma vlvula central posicionada no pisto da haste de presso se abre ou
a gaxeta de vedao do pisto libera um furo de comunicao com o reservatrio.
Isso garante que na posio de repouso os freios estejam livres de presso e que as
perdas de fluido hidrulico sejam compensadas. A desvantagem desta concepo
simples que se, com o freio liberado houver uma formao de bolhas de vapor no
fluido de freio, provocada por sobrecarga trmica, o circuito afetado se esgota.
Numa frenagem subseqente possvel que no se obtenha nenhuma presso.
 21

Para evitar o esgotamento total do reservatrio, mesmo no caso de um

grande vazamento, ele tambm construdo, pelo menos a partir de um
determinado nvel, com circuito duplo. Se o nvel de fluido abaixar em demasia um
ou dois comutadores de presso diferencial no cilindro mestre para alertar sobre
falhas num dos circuitos de freio.
A figura abaixo mostra um esquema hipottico de um cilindro mestre.

Figura 5 - Ilustrao de um cilindro mestre padro

3.3 DISPOSITIVO DE TRANSMISSO

A transmisso de fora no sistema de freio pode ser feita por meio mecnico,
hidrulico, pneumtico ou mesmo eletro eletrnico. Apenas os dois primeiros meios
so encontrados no veiculo mini Baja.

3.4 FREIO DAS RODAS

Se os diversos modelos de freios a tambor preenchem os requisitos

essncias nos utilitrios ou automveis de passageiros pequenos, a atuao
uniforme e boa dosagem s so obtidas nos automveis de passageiros pesados e
ligeiros com freios a disco.
Na prtica os discos de freio de ferro fundido cinzento com pinas externas se
tornaram padro. Geralmente, os discos de freio so assentados no cubo da roda.
Esta disposio requer uma adequada dissipao de calor atravs de irradiao,
 22

conveco e conduo trmica. Medidas adicionais, como discos de freio ventilados,

placa de dissipao de calor e rodas com fluxo de ar otimizado, reduzem a
temperatura dos discos, principalmente nos automveis de alta performance.
As pinas de freio so subdivididas em pinas fixas e pinas flutuantes.
As pinas fixas agarram o disco de freio com uma carcaa rgida. Durante a
frenagem, os pistes de presso, em posies opostas, pressionam as pastilhas
contra a superfcie do disco de freio.
Para as pinas flutuantes, dois desenhos se estabeleceram como padro:
Pinas de chassi flutuante e pina de garra. Em ambos desenhos o cilindro ou
os pistes de presso atuam diretamente sobre as pastilhas alojadas do lado interno
do veculo. As pastilhas so puxadas contra o disco de freio atravs da garra que
envolve o disco de freio. As pinas flutuantes tm as seguintes vantagens em
relao s pinas fixas:
- Requerem pouco espao entre o disco de freio e a calota da roda (vantajoso
para eixos com deslocamento do pino mestre pequeno ou negativo)
- Melhor comportamento trmico devido ausncia de tubulaes hidrulicas
na zona de temperatura crtica acima do disco de freio.
As desvantagens condicionadas pelo projeto como propenso a apresentar
rudo, rangidos de freio, desgaste irregular das pastilhas e corroso dos elementos
de guia) podem ser compensadas atravs de medidas construtivas.
 23

4 CONFIGURAES DO CIRCUITO DE FREIO

Vrias so as maneiras de efetuar o circuito de freio, que nada mais que a

ligao hidrulica de partes distantes, como o cilindro mestre at as pinas de freio.
Para ficar mais claro, a figura abaixo mostra as possveis configuraes do circuito
do freio:

Figura 6 Tipos de linhas de transmisso

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a) Repartio II - Separao eixo dianteiro/eixo traseiro. Um circuito de freio atua

sobre o eixo dianteiro e o outro, sobre o eixo traseiro.

b) Repartio X - Distribuio diagonal. Cada circuito de freio atua sobre uma roda
dianteira e sobre uma roda traseira diagonalmente oposta.

c) Repartio HI - Separao eixo dianteiro/eixo dianteiro e eixo traseiro/traseiro. Um

circuito de freio atua sobre os eixos dianteiro e traseiro e o outro, somente sobre o
eixo dianteiro.

d) Repartio LL - Separao eixo dianteiro e roda traseira/eixo dianteiro e roda

traseira. Cada circuito de freio atua sobre o eixo dianteiro e sobre uma das rodas
traseiras.

e) Repartio HH - Separao eixo dianteiro e eixo traseiro/eixo dianteiro. Cada

circuito de freio atua sobre o eixo dianteiro e sobre o eixo traseiro.

De acordo com o Manual de Tecnologia Automotiva Bosch, Regulamentaes

legais exigem um dispositivo de transmisso de circuito duplo. Das cinco
possibilidades previstas na DIN 74.000, as reparties II e X se tornaram padro.
Com o mnimo gasto em tubulaes, mangueiras, conexes e vedaes estatsticas
ou dinmicas, a probabilidade de pane devida a vazamentos comparvel ao dos
sistemas de freios com circuitos simples. No caso de pane no circuito de freio, em
virtude de sobrecarga trmica de um freio de roda, as reparties em HI, LL e HH
so particularmente crticas, pois uma falha de ambos circuitos de freio numa roda
pode provocar o colapso total do sistema de freios.
Para satisfazer as exigncias legais em relao ao do freio auxiliar,
veculos com maior carga dianteira so equipados com a repartio X. A repartio II
mais indicada para veculos com maior carga traseira e para utilitrios mdios e
pesados.
 25

5 DIMENSIONAMENTO DO SISTEMA DE FREIOS

No havia mais como continuar com o modo como o projeto Pia de Baja
UFPR era guiado, o projeto do freio se baseava em mera tentativa e erro e isso no
poderia mais ser aceito em um projeto que visa crescer cada vez mais. Sendo
realizado por alunos de um curso de engenharia mecnica, deveria ir muito alm de
uma montagem mecnica, se fazia necessria ento a busca e desenvolvimento de
tcnicas cientificas para o correto dimensionamento dos freios.
A parte de dimensionamento consiste em uma reviso bibliogrfica da
publicao de Nicolazzi, para mostrar detalhadamente como encontrar as foras,
energias e desaceleraes envolvidas agem durante o processo de frenagem e
afetam toda a dinmica do veiculo.
Aps serem mostrados os clculos de dimensionamento, ser analisado o
caso do veiculo especial fora de estrada e dimensionado um sistema de freios
apropriado para tal veiculo e que esteja de acordo com o regulamento vigente que
requisito bsico para participao em competies e campeonatos.

5.1 OBTENO DAS FORAS ENVOLVIDAS NA FRENAGEM

Para a obteno das foras de frenagem, considere-se a figura a seguir:

Figura 7 Diagrama esquemtico das foras envolvidas

 26

Do equilbrio de foras na direo do movimento, tem se:

F f = FI - ( Q S + Qr + Qa ) (5.1)

onde:

Ff = Ff I + Ff II - fora de frenagem;
Ff I , Ff II - fora de frenagem nos eixos dianteiro e traseiro;
Qa - resistncia aerodinmica;
Qr = QrI + QrII - resistncia de rolamento;
QrI , QrII - resistncia ao rolamento dos eixos dianteiro e traseiro;
FI - fora de inrcia;
QS - resistncia ao aclive

Segundo Nicolazzi, as resistncias ao movimento modificam as cargas nos

eixos de um veiculo como mostrado na figura. Isso significa na prtica que ao frear
um veiculo, ocorre transferncia de carga entre os eixos. Se por exemplo, numa
distribuio normal, com o veiculo em repouso a distribuio de peso 60 % na
frente e 40% atrs, durante uma frenagem de emergncia essa distribuio pode se
alterar, e passar a 70% ou at 80% por cento para dianteira e 30% ou mesmo 20%
na traseira. Adiante ser visto de quais fatores depende o fator transferncia de
carga nos eixos.
Continuando a quantificao das cargas nos eixos, Nicolazzi aplica mais duas
equaes adicionais no equilbrio plano, que resulta em:

R I l = a II ( G cos - F Z ) - ( Qa + Q S - FI ) h - ML (5.2)

R II l = a I ( G cos - F Z ) + ( Qa + QS - FI ) h + ML (5.3)

onde:

Fz - a fora de sustentao (age no centro de presso);

ML - o momento devido a resistncia aerodinmica e a fora de sustentao.
 27

Do ponto de vista de Foras envolvidas no movimento, pode-se definir altas

velocidades, aquelas as quais as foras aerodinmicas se tornam superiores s
outras envolvidas e so as maiores consumidoras de potencia na condio de
movimento. Para o veiculo mini Baja, que no chega a velocidades altas, no
ultrapassa 55 km/h, pode-se desconsiderar a influncia de foras aerodinmicas.
Tambm, devido ao baixo peso, baixo centro de gravidade e curta distncia
entre eixos, o momento devido a fora de sustentao pode ser desconsiderado.
Admitindo que a fora de sustentao bem como os momentos devido a
resistncia aerodinmica e a fora de sustentao sejam desprezveis, as ltimas
duas expresses podem ser reescritas como:

R I l = a II G cos - ( Qa + QS - FI ) h (5.4)

RII l = a I G cos - ( Qa + Q S - FI ) h (5.5)

Por outro lado, da expresso (5.1) rearranjada, tem-se:

Q S + Qa - F I = - ( Ff + Q r ) (5.6)

Com isto, as equaes (5.4) e (5.5) se simplificam para:

h
R I = ( 1 - x ) G cos + ( Ff + Q r ) (5.7)
l
h (5.8)
R II = x G cos - ( F f + Q r)
l
Nas equaes (4.7) e (4.8), o ltimo termo do lado direito de ambas,
denominado de transferncia de carga entre os eixos dianteiro e traseiro. Assim a
transferncia de carga entre eixos para um veculo em operao de frenagem
dada por:

h
G = ( Ff + Qr ) (5.9)
l
 28

Como o veiculo mini Baja precisa cumprir o regulamento para poder

efetivamente participar das competies, necessrio que haja travamento nas
quatro rodas, logo, a fora de frenagem mais prxima desta condio fica (limiar de
travamento):

F = ( R I + RII )
(5.10)
Ou
Ff = G cos
(5.11)

Com o valor da fora de frenagem determinado para cada um dos casos analisados,
o passo seguinte o clculo das reaes RI e RII . Para isto, basta substituir o valor
da fora frenagem determinados na expresso (5.11) nas equaes (5.7) e (5.8).

5.2 DESACELERAO

Determinados os valores de fora de frenagem, possvel encontrar a

desacelerao que o veiculo sofre. Para iniciar, parte-se da equao 5.6 reescrita
como segue:

F f = FI - Q s - Q r - Q a (5.12)

ou

(5.13)
onde:
g - Acelerao da gravidade;
G - Peso do veculo;
- Inrcia de translao equivalente rotativa;
G sen - Resistncia de aclive;
- ngulo do aclive;
G f cos - Resistncia de rolamento;
f - Coeficiente de atrito de rolamento ou Resistncia de rolamento;
Cx A q - Resistncia aerodinmica
Cx - Coeficiente de resistncia aerodinmica;
A - rea frontal projetada;
 29

q - presso dinmica.

Assim, a desacelerao da frenagem dada pela equao:

g
a= ( + f ) - cos + sen + C x A q
(1 + ) (5.14)
G

5.3 O INDICE DE FRENAGEM

O melhor desempenho de uma frenagem ocorre quando a maior fora de

frenagem conseguida pelas quatro rodas sem que haja travamento. Ou seja,
ocorre no limite do atrito esttico do par pneu/pista. Para complementar, segundo
Nicolazzi, a condio de mxima performance de frenagem, ocorre quando a
distribuio de fora de frenagem nos eixos for proporcional s reaes dinmicas RI
e RII.
O ndice de frenagem relaciona, em porcentagem, as foras de frenagem e
reaes do eixo dianteiro e traseiro e serve para analisar a distribuio de carga de
frenagem em funo de variveis como coeficiente de atrito pneu/pista, coeficiente
de atrito de rolamento e distribuio de peso do veiculo.
De acordo com Nicolazzi, o ponto de partida para equacionar o ndice de
frenagem, a equao da fora de frenagem dada pela equao 5.11 e repetida a
seguir:
Ff = G cos (5.15)

Com esta fora de frenagem, as reaes do eixo dianteiro e traseiro podem

ser reescritas como:

(5.16)

(5.17)
ou

h
RI = G cos (1 - x) + ( + f ) (5.18)
l
 30

h
RI I = G cos (x - ( + f ) (5.19)
l
Logo, define-se o ndice de frenagem como segue:

h
F R I RI (1- x)+(+f )
= fI = = =
l
(5.20)
Ff II R I I R II x - ( + f ) hl

Para o Veiculo se deslocando no plano e com os efeitos da resistncia

aerodinmica e de inrcia rotativa desconsiderados, a equao 5.14 fica:

g
a= (+f ) g (+f ) (5.21)
(1 + )

Desta forma, a equao 5.20 tambm pode ser escrita como:

h
~ (1-x)g+a
= l

xg - a h (5.22)
l

As duas formas de escrever mostram a dependncia do ndice de frenagem

coma a desacelerao a ou do coeficiente de atrito do par pneu/pista.
De acordo com Nicolazzi, durante o acionamento dos freios, essas grandezas
variam e, conseqentemente, o valor de tambm. O ndice de frenagem define a
fora tangencial que deve ser aplicada pela sapata ou pelas pastilhas sobre o
tambor ou disco dos freios, nas rodas de cada um dos eixos do veculo. Isso implica
que as razes entre a rea do cilindro mestre e as reas dos cilindros de roda dos
freios dianteiros e traseiros tambm est definida pelo ndice de frenagem, o que
impossibilita que a frenagem tima seja atingida para quaisquer coeficientes de atrito
ou desaceleraes. Se um sistema projetado para um determinado coeficiente de
atrito pneu/pista e a frenagem for efetuada em outro, como por exemplo, se o
veiculo, no caso o mini baja projetado para freiar na terra e o teste executado no
asfalto, certamente ele no ter um desempenho no segundo terreno to bom como
no primeiro.
Ainda vale ressaltar, Segundo Taborek, desaceleraes em torno de 0,35g
so desconfortveis para os passageiros, enquanto que desaceleraes maiores, tal
como 0, 46g, ocorrem apenas em frenagens de emergncia. Segundo Newcomb, a
recomendao para aceleraes de frenagem suportadas com conforto para os
 31

ocupantes, gira em torno de 0,2 g, enquanto que para frenagens de emergncia, em

torno de 0,5 g. Essas diferenas indicam que a soluo do problema no est bem
definida e que cada fabricante deve calibrar os freios de seus veculos para o
mximo desempenho de frenagem possvel, bem como mximo conforto e
estabilidade.

5.4 ENERGIAS ENVOLVIDAS

O veiculo minibaja um veiculo de competio cujo qual submetido a

algumas provas para avaliar o seu desempenho, so algumas delas: Provas de
frenagem, acelerao, arrancada e enduro. Devidas s condies das provas as
quais o veiculo submetido, leva-se em conta que este submetido apenas
frenagens de curta durao. Isto , pode-se supor que todo o calor gerado durante
a frenagem equivalente a variao da energia cintica do veiculo. Como visto nos
captulos anteriores, esta energia deve ser armazenada na forma de energia trmica
atravs do aumento da temperatura do disco de freio.
De acordo com Nicolazzi, A formulao para este tipo de frenagem baseada
na variao da energia cintica quando o veculo desacelerado, de uma
velocidade vi para uma velocidade vf, pela ao do sistema de freios. Sendo assim,
a variao da energia cintica para a operao de frenagem dada por:

E = 1 m ( 1 + ) ( vi - vf ) = 1 G ( 1 + ) ( vi - vf ) (5.23)
2 2 g
onde:

G, m - o peso/massa do veculo;
- a inrcia de translao equivalente a de rotao;
g - acelerao da gravidade;
vi - a velocidade do veculo no incio da frenagem;
vf - a velocidade final do veculo aps a frenagem.

Caso a frenagem imobilize o veculo, a energia cintica pode ser reescrita

como:
 32

E = 1 G ( 1 + ) vi (5.24)
2 g
Da termodinmica clssica, o calor absorvido por um corpo slido de massa
m, quando sofre uma variao de temperatura, T, dado por:

Qfreio = c m T
(5.25)
onde:

Qf reio - a capacidade trmica do corpo;

c - o calor especfico do material do corpo;
m - a massa do corpo;
T - o acrscimo de temperatura do corpo.

No caso do corpo que armazena a energia trmica ser o freio, a massa m a

do disco, principalmente, a massa localizada na regio que atrita com as garnies.
interessante frisar que o modelo acima pressupe que o calor seja armazenado de
maneira que a temperatura seja uniforme no corpo. Isto, de fato, no acontece e a
temperatura no uniforme ao longo da espessura do disco ou parede do tambor, o
que ocasiona gradientes trmicos severos nestes elementos e, concomitantemente,
tenses trmicas elevadas.
O modelo matemtico para este tipo de utilizao dos freios obtido
igualando a energia cintica de frenagem capacidade de armazenar energia
trmica da massa do freio. Assim, igualando as equaes 5.24 e 5.25 se obtm:

1 G
( 1 + ) ( vi - vf ) = c m T (5.26)
2 g
Para o caso do veculo ser imobilizado no final da frenagem, a equao
anterior pode ser reescrita como:

1 G
( 1 + ) vi = c m T
2 g (5.27)

Neste modelo a resistncia de rolamento e a resistncia aerodinmica so

negligenciadas.
 33

O equacionamento acima permite duas anlises:

Determinao da massa do disco ou tambor para um aumento T de
temperatura;
Determinao do aumento da temperatura do sistema de freios para
uma determinada variao da velocidade do veculo.

Assim, para a primeira anlise, o peso de um dos freios do eixo dianteiro dado por:

G
Gf I = ( 1 + ) ( vi - vf ) (5.28)
(1 + ) 4 c T
e para o eixo traseiro por:

G
G f II = ( 1 + ) ( vi - vf ) (5.29)
(1 + ) 4 c T

onde o ndice de frenagem, e

G f I = mI g
G f II = mII g

Para a segunda anlise se escreve:

G
TI = ( 1 + ) ( vi - vf ) (5.30)
2 (1 + ) G f I c

para o eixo dianteiro, e

G
TII = ( 1 + ) ( vi - vf ) (5.31)
2 (1 + ) G f II c
para o eixo traseiro.
Genericamente estas equaes podem ser reescritas como:

Tj = 1 j ( vi - vf ) (5.32)
2 cj

para o caso do veculo parar ao final da frenagem, a ltima equao se reduz a:

Tj = 1 j vi
2 cj (5.33)
 34

onde:
j = I ou II - eixo dianteiro ou traseiro, respectivamente;
G - o peso do veculo;
Gf I , Gf II - o peso do freio dianteiro e traseiro, respectivamente

- a relao de peso para o eixo dianteiro;

- a relao de peso para o eixo traseiro.

Na equao 5.26 a 5.33 considerou-se que todo o calor gerado na frenagem

absorvido apenas pelo tambor ou disco dos freios. Esta hiptese conservativa, j
que as guarnies tambm so capazes de absorver um pouco do calor gerado na
frenagem. Segundo a Newcomb, nos freios a disco cerca de 1% absorvido pelas
guarnies, enquanto que o disco absorve 99% do calor gerado na frenagem. A
proporo de calor armazenado no disco ou tambor, conforme a referncia
Newcomb dada pela seguinte equao:

A1 ( k1 1 c1 ) (5.34)
=
A1 ( k1 1 c1 ) + A 2( k 2 2c 2 )

onde ki, i e ci so referentes a condutividade trmica, densidade e calor especfico

dosmateriais do tambor e da guarnio. O sub-ndice i = 1, 2 se refere aos
materiais do tambor/disco e da guarnio, respectivamente. As grandezas A1 e A2 se
referem a rea de atrito do disco/tambor e da guarnio.
Sendo assim, as equaes para determinao do peso e da temperatura dos
freios, podem ser reescritas como:

G
Gf I = ( 1 + ) ( vi - vf ) (5.35)
(1 + ) 4 c T
G
G f II = ( 1 + ) ( vi - vf ) (5.36)
(1 + ) 4 c T

G
T = ( 1 + ) ( vi - vf )
I (1 + ) G f I c (5.37)
G
T = ( 1 + ) ( vi - vf )
II (1 + ) G f II c (5.38)
 35

6 PROJETO: A ANALISE APLICADA AO MINIBAJA

Parte-se agora para aplicao dos conceitos vistos ao veiculo minibaja. Para
comear, so definidas algumas caractersticas e fatores de projeto que sero
levados em conta daqui para frente, para que possa ser feito o projeto que atenda as
necessidades do veiculo nas provas dinmicas e de resistncia as quais
submetido.

6.1 DETERMINAO DE FATORES DE PROJETO

Fatores de projeto so valores sobre os quais o projeto se fundamenta. Se o

sistema de freios vai ser projetado para frear no asfalto, na areia, na terra, muda-se
alguns fatores de projeto, neste caso, o coeficiente de atrito do par pneu / pista e o
coeficiente de atrito de rolamento. E desta forma, um sistema projetado para uma
condio determinada, no apresentar o melhor desempenho se for submetido a
uma condio diferente.
Como o propsito deste trabalho o dimensionamento do sistema de freios
para que cumpra as provas determinadas pela competio, sero usados fatores de
projeto que busquem atender as necessidades do veiculo.

6.1.1 A ESCOLHA DO TERRENO

Por se tratar de um veiculo off-road, e portanto a maioria absoluta das provas

dinmicas as quais o veiculo submetido so realizadas em terreno fora de estrada,
o terreno escolhido ser o de terra solta.
A grande influencia da escolha do terreno a variao do coeficiente de atrito
do par pneu-pista, que fator de projeto.
Os valores tpicos do coeficiente de atrito esttico pneu-pavimento, para
vrios tipos de superfcie de rolamento, so apresentados na Tabela a seguir:
 36

Tabela 1 - Valores tpicos do coeficiente de aderncia ou atrito esttico.

Superfcie Pneu de Borracha

Asfalto seco 0,90
Asfalto molhado 0,45
Terra firme seca 0,55
Terra solta seca 0,45
Terra firme mida 0,45
Areia seca 0,20
Areia mida 0,40

De acordo referencias e como mostra a tabela acima, este coeficiente que

influencia diretamente na performance da frenagem pode ser adotado como =
0,45
Para este mesmo terreno, o coeficiente de atrito de rolamento a ser adotado
ser f = 0,085, como mostra a tabela a seguir.

Tabela 2 - Coeficientes de atrito de rolamento.

Tipo de piso Valor de f

Asfalto liso 0, 010
Asfalto rugoso 0, 011
Cimento rugoso 0, 014
Paraleleppedo 0, 020
Pedras irregulares 0, 032
Pedra britada compacta 0, 045
Pedra britada solta 0, 080
Terra batida 0, 060
Terra solta 0, 085
Areia solta 0, 100 a 0, 300
Grama 0.045 a 0.100
Barro 0, 100 a 0, 400
Neve profunda 0, 075 a 0, 300
 37

6.1.2 MEDIDAS DO VEICULO

Para encontrar as medidas exatas do veiculo, foi utilizado o programa Solid

Works, cujo qual utilizado para o desenhar e projetar componentes do veiculo.
Atravs do programa foi possvel encontrar as medidas de distncia entre
eixos, distribuio de carga, altura do centro de gravidade sem a necessidade de
medies fsicas, ou seja, utilizao de trenas e balanas para encontr-las.
A imagem a seguir mostra a visualizao em tela do programa fornecendo as
medidas necessrias.

Figura 8 - Distncia entre-eixos encontrada computacionalmente

 38

6.1.3 RAIO DINMICO DO PNEU

De acordo com Nicolazzi, devido a elasticidade, do pneu, o dimetro da roda

varia em funo da velocidade pelo efeito da forca centrfuga. Desta forma
conveniente definir raio esttico e raio dinmico dos pneus.
Raio esttico - re: definido como a distncia do centro da roda ao plano de
contato do pneu com a pista, para a condio de carga mxima admissvel e
veculo parado.
Raio dinmico - rd: definido a partir da distncia percorrida em um giro do
pneu, na condio de carga mxima admissvel, com a velocidade padro de
60 km/h.
Para uma primeira aproximao pode-se usar, para valores do raio esttico e raio
dinmico de pneus, as seguintes relaes empricas:

r = 0,47 D (6.1)

r = 1,02 r (6.2)

Onde:

rd raio dinmico;
re raio esttico;
D dimetro externo do pneu.

As medidas dos pneus utilizados pelo Baja, da marca Maxxis Razr, so as

seguintes:
Tabela 3 - Medidas do conjunto roda/pneu
Largura mm 175
Perfil % 0,77
Altura mm 0,135
Dimetro da roda pol 10
Dimetro do pneu m 21
Raio Dinmico m 0,2668
 39

6.1.4 MEDIDAS DE DISCO E PINAS DE FREIO UTILIZADAS

Ainda, a despeito de fatores de projeto a serem considerados, vale ressaltar o

tamanho dos discos de freio utilizados e cilindros das pinas de freios utilizadas.
Os discos, em funo do fato de terem o tamanho mximo limitado pela roda,
pois ficam na parte interna desta, conforme mostra a ilustrao a seguir, tem um
tamanho mximo:

Figura 9 - Tamanho mximo de disco de freio limitado pelo dimetro interno da roda

Isso influencia diretamente na posio radial de atuao das pastilhas, em

outras palavras, h uma distancia radial mxima para a atuao das pastilhas. De
acordo com as rodas e pinas utilizadas, atravs do projeto do veiculo, pode-se
descobrir qual o limite desta distncia.
Para este caso, as distncias so dadas na tabela a seguir.

Tabela 4 - Dimenses de discos de freios mximas

Diametro Dianteiros 170 mm
Diametro traseiros 150 mm
 40

Posio radial do centro das pastilhas diant. 75 mm

Coeficiente de atrito pastilha/disco 0,45

6.2 CLCULOS DE PROJETO

A tabela a seguir, relaciona todas as caractersticas dos veiculo, previamente

encontradas.

Tabela 5 - As caracteristicas do veiculo

Grandeza Dimenso
Distribuio de carga x - 0,62
Distncia entre eixos l m 1,55
Altura do CG veculo com piloto h m 0,58
Peso do veculo com piloto G N 1860
Raio dinmico do pneu rd m 0,2668
Coef. atrito de rolamento f - 0,085
Velocidade mxima v m/s 16
Densidade do ar kg/m 1,2257
Calor especifico discos de freio c J/kg C 544,27
Coeficiente de atrito pastilha / Disco 0,45

A partir destas caractersticas torna-se possvel iniciar o dimensionamento do

sistema de freios do veiculo Baja.

6.2.1 CLCULO DO INDICE DE FRENAGEM

Para iniciar a anlise, necessrio ser calculado o ndice de frenagem dado

pela equao, e que para o Baja :
 41

Neste caso, para o coeficiente de atrito de 0,35, a distribuio da carga de

freiada de 60,00% no eixo dianteiro e 39,99% para o eixo traseiro.
Conseqentemente o calor gerado no freio dianteiro ser 50% maior que no traseiro.

6.2.2 FORA DE FRENAGEM ENVOLVIDA E REAES NORMAIS

A fora de frenagem para esse coeficiente de atrito dada pela equao 4.18,
repetida a seguir

Ff = G = 0,5 1863 = 931,95 N

Para essa fora de frenagem as reaes normais ao solo, equaes 4.29 e

4.30, so:

h 0,58
RI = G cos (1 - x) + ( + f ) = 1.863 (1 - 0,62) + ( 0,5 + 0,085 ) = 1.119,47 N
l 1,53

h = 1.863 (0,62) - ( 0,5 + 0,085 ) 0,58 = 744,42 N

RI I = G cos (x - ( + f )
l 1,53

e as foras de frenagem nos eixos dianteiro e traseiro so:

Ff I = RI = 0,5 1.119,47= 559,73 N

Ff II = RII = 0,5 744,42= 372,21 N

 42

6.2.3 FORA EXERCIDA SOBRE O DISCO E PRESSO NECESSRIA

Considerando que os freios sejam a disco na dianteira e na traseira, sendo o

dianteira de dimetro Maximo 170 mm (limitado pelo tamanho da roda) e raio do
centro de atuao das pastilhas dianteira de 75 mm, tem-se que a fora que deve
ser exercida pela pastilha sobre o disco dianteiro (cada um deles):

Fd I = 1 Ff I rd = 1 559,73 0,266 = 995,59 N

2 rf I 2 0,075

A partir desta fora que deve ser exercida em cada pina, encontra-se a
presso necessria para frenagem.

Fd I 995,59
phid= = = 2,25 Mpa
AI pastilha 981,74 0,45

Definida a presso de frenagem, encontra-se a fora, devido a esta presso,

exercida pela pastilha sobre o disco traseiro

F d II = phid AI pastilha = 2,25 962,11 0,45 = 975,67 N

A partir da, encontra-se a posio radial do centro das pastilhas traseiras, a

fim de respeitar a proporcionalidade de frenagem, dada pelo ndice de frenagem.

rf II = 1 F rd = 1 372,21 0,266 = 50,89 mm

f II
2 F d II 2 975,67

Dessa forma, garantida a melhor performance de frenagem no tipo terreno

escolhido para dimensionamento, terra, cujo qual so realizadas as provas mais
importantes para o veiculo.
 43

6.2.3 PRESSO MXIMA NECESSRIA AO SISTEMA

A presso mxima necessria serve para o para dimensionamento de

alavancas de pedal de freio em funo do tamanho, tipo e disposio do cilindro
mestre.
Este dimensionamento feito aumentando o coeficiente de atrito pneu/pista
ao mximo possvel, neste caso, asfalto com coeficiente de atrito entre pneu e pista
0,95 e assim encontrando as foras necessrias para a frenagem neste caso.
Com o novo coeficiente de atrito do par pneu pista e coeficiente de atrito de
rolamento, a nova fora de frenagem :

F = G = 0,95 1863 = 1770,70 N

As reaes nos eixos se tornam:

h 0,58
RI = G cos (1 - x) + ( + f ) = 1.863 (1 - 0,62) + ( 0,95 + 0,085 ) = 1.435,78 N
l 1,53

h = 1.863 (0,62) - ( 0,95 + 0,085 ) 0,58 = 428,11 N

RII = G cos (x - ( + f )
l 1,53

As foras de frenagem nos eixos dianteiro e traseiro, com o novo coeficiente,

passam a:

Ff I = RI = 0,95 1.435,78= 1.366,99 N

Ff II = RII = 0,95 428,11= 406,70 N

E o novo ndice de Frenagem:

Ff I G 1.366,99 1.863 77,03

= = = = 3,35
Ff II G 406,70 1.863 22,96
 44

Neste caso, a distribuio de carga de frenagem se torna 77,03 % para o eixo

dianteiro e 22,96 % para o Eixo traseiro. Nota-se como o tipo de piso tem grande
influencia na transferncia de carga.
A Fora necessria a ser exercida pela pastilha em cada disco, dianteiro e
traseiro, respectivamente dada por

FdI = 1 Ff I rd = 1 1.366,99 0,266 = 2.426,09 N

2 rf I 2 0,075

FdII = 1 Ff I rd = 1 406,70 0,266 = 1.066,11 N

2 rf I 2 0,05

A partir destas foras, encontra-se a presso necessria para frenagem em

cada um dos eixos.

Fd I 2.426,09
phid= = = 5,49 Mpa
AI pastilha 981,74 0,45

F d II 1.066,11
phid= = = 2,46 Mpa
AII pastilha 981,74 0,45

Logo, para travar todas as rodas, necessria uma presso no sistema maior
que 5,5 MPa. Para efeitos de dimensionamento, a presso mxima a ser atingida
pelo sistema deve ser pouco maior que 5,5 Mpa, garantindo assim o cumprimento
da Prova de frenagem, que consiste no travamento das quatro rodas em terreno de
superfcie desconhecida, geralmente asfalto.
Vale ainda ressaltar ainda a mudana do comportamento de frenagem
quando o sistema submetido a um terreno diferente do qual foi projetado. Neste
caso, o veiculo Baja, que foi projetado para apresentar a melhor performance em
terrenos off - road, quando submetido a um terreno tipo asfalto, no apresentar o
melhor desempenho de frenagem. Neste caso, a traseira fica muito leve, logo, as
rodas traseiras travaro prematuramente ocorrendo uma frenagem instvel, e o
veiculo tender a girar em torno do eixo dianteiro.
 45

6.2.3 DIMENSIONAMENTO DO PESO MNIMO DOS DISCOS DE FREIO

O peso dos discos de freio pode ser calculada com as equaes 4.61 e 4.62,
repetidas a seguir, sendo desconsiderada a inrcia de translao equivalente a de
rotao:

G
Gf I = ( vi - vf )
(1 + ) 4 c T
G ( vi - vf )
G f II =
(1 + ) 4 c T

Assume-se que o veiculo fica imobilizado ao final da frenagem. Conforme a

Tabela a velocidade mxima do veculo de 18 m/s (60 km/h). Considerando o
ndice de frenagem encontrado para a condio de maior coeficiente do par pneu-
pista, que as guarnies suportem uma temperatura mxima de 220C, escolhe-se
esta temperatura pois parte das guarnies feita em alumnio, e a temperatura
ambiente de 20 C o que implica que T = 200 C e ainda o calor absorvido pelos
discos seja 99%.

3,35 1.860 ( 16 ) = 0,835 N

G f I = 0,99
(1 + 3,35 ) 4 544,27 (200)
1.860 ( 16 ) = 0,249 N
G f II = 0,99
(1 + 3,35 ) 4 544,27 (200)
Sendo o peso mnimo dos discos de freio dianteiro e traseiro.

6.2.3 DIMENSIONAMENTO DA FORA A SER APLICADA NO CILINDRO MESTRE

No caso do Baja, em que seriam aproveitados componentes existentes

(cilindro mestre e pinas) para o dimensionamento do pedal de freio, levou-se em
conta a mxima presso necessria ao sistema. A partir desta presso, e com a
 46

rea do cilindro mestre, calcula-se a fora necessria a ser aplicada no cilindro

mestre e que por sua vez vai ser obtida pelas alavancas de frenagem.
O cilindro usado era do veiculo da marca Fiat modelo Palio e possui 20,5mm
de dimetro na rea de atuao do seu embolo. Com esta medida, chega-se fora
necessria ser aplicada neste embolo:

F cil = phid max Acil

F cil = 6 Mpa 330,06 mm

F cil = 1.980,00 N

Onde:

Fcil Fora a ser aplicada no embolo do cilindro mestre;

P hid max presso mxima no sistema considerada;
A rea do embolo do cilindro mestre.

Porm, vale observar que a fora necessria para atingir a presso

previamente calculada muito mais alta que a fora mxima a ser aplicada pelo
operador, que de acordo com o manual de tecnologia automotiva da Bosch
admissvel ficar ao redor dos 150N. Como a razo de multiplicao na construo
de pedais, fica sempre na ordem de 4 ou 5 vezes, muito difcil chegar a fora
necessria calculada.
Eis a o grande motivo pelo qual o carro nunca apresentou desempenho
satisfatrio de frenagem: Ao usar pinas de moto em conjunto com cilindro mestre
de carro, as reas dos mbolos so semelhantes e a no h multiplicao de foras
hidrulicas, como a fora requerida no embolo do cilindro mestre semelhante a
fora exigida nas pinas, fica muito difcil atingir a fora necessria para travamento
em terrenos de coeficientes de atrito do par pneu-pista elevados (prximos a
unidade).
No capitulo a seguir, mostrada a construo do pedal de freio e a sugesto
para soluo deste problema: A construo de um novo cilindro mestre, com rea de
atuao menor e que portanto requer menos fora em seu embolo para atingir a
presso desejada.
 47

7 CONSTRUO DO DISPOSITIVO DE COMANDO SISTEMA

A construo do mecanismo muito mais complexa que o mero desenho de

um mecanismo hipottico. Deve ser levado em conta fatores como espao a ser
utilizado, suporte que sero colocados, material empregado, comprimento, curso de
pedal, entre outros.
Neste capitulo, ser visto o projeto do dispositivo de comando do sistema, que
no baja simplificado em relao ao de um veiculo comum e que inclue pedal de
freio, cilindro mestre, reservatrio do sistema e dispositivo de alerta sobre falhas.

7.1. PROJETO DO PEDAL DE FREIO

O pedal de freio, essencialmente uma alavanca que amplifica a fora de

frenagem que aplicada pelo piloto e que ser transmitida ao embolo do cilindro
mestre.
A razo de amplificao de fora adotada da ordem de 5:1, comum na
maioria dos pedais de freio.
O material a ser empregado o alumnio 7075-T6, pela razo de sua alta
tenso limite de escoamento: 505 Mpa.
A seguir, ilustraes do projeto da alavanca de frenagem:

Figura 10 - Simulao da montagem do pedal de freio

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Figura 11 - Pedal de freio montado no sistema

Figura 12 - Analise de tenses no pedal de frenagem

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7.1. DIMENSIONAMENTO DO CILINDRO MESTRE

Devido ao fato do cilindro anterior (Fiat Palio) no proporcionar multiplicao

de fora hidrulica suficiente, foi necessrio o projeto de um novo cilindro. Isto
porque, rea do previamente utilizado era semelhante rea dos cilindros das
pinas, conforme mostra a tabela abaixo:

Tabela 6 - Dados de peas do sistema de freios

Dimetro embolo cilindro mestre Palio 20,5 mm
rea embolo cilindro mestre Palio 330 mm
Dimetro pina freio CG 35 mm
rea pina de freio CG 962,11 mm
Coeficiente de multiplicao hidrulica 2,9

Para o projeto do cilindro mestre ideal, foi levado em conta a presso mxima
necessria ao sistema, a fora de frenagem aplicada pelo condutor no pedal e o
fator de vantagem mecnica do pedal.
Sendo a presso mxima necessria 6 Mpa, a fora de frenagem 150N o o
fator de vantagem mecnica do pedal 5, tem-se que a rea ideal do novo cilindro
mestre :

Acil = F cil 750 N

= = 125 mm
phid max 6 Mpa

Assim, o dimetro deste novo cilindro mestre 12,7mm. E o ganho hidrulico,

passa de 2,9 para 7,7, agora sim, compatibilizando todas as foras previamente
calculadas.
Ainda, necessrio saber o curso necessrio de pedal para perfeito
funcionamento do sistema, que garanta o deslocamento necessrio de todos os
cilindros das pinas.
Para isso, calculado o volume deslocado pelas pinas, flutuantes,
admitindo-se curso delas de 0,5mm.
A tabela abaixo mostra as reas dos mbolos e os volumes deslocados.
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Tabela 7 - Volume de fluido deslocado no sistema

Deslocamento dos mbolos das pincas 0,5 mm
rea de cilindro pina de freio CG 962,11 mm
rea cilindro pina de freio Twister 971,74 mm
Volume deslocado nas pina CG 2 pinas 962,11 mm
Vol. deslocado nas pinas Twister 2 pinas 971,74 mm
Volume deslocado em todo o sistema 1943,85 mm

Com este volume em mos e com a rea do novo cilindro mestre, encontra-se
o curso do embolo do novo cilindro mestre: 15,5 mm ou 1,5 cm. Este curso se
mostrou adequado e compatvel com a construo do sistema.

7.2 PROJETO DO CILINDRO MESTRE E ACESSRIOS

O Cilindro mestre ser confeccionado a partir de uma barra de alumnio 6351

T6, onde sero feitos os furos para a passagem de fluido. O embolo deve ser
construdo em ao 1045. As demais especificaes para construo do mesmo se
encontram na tabela abaixo:

Tabela 8 - Especificaes de materiais para construo cilindro mestre

Material Quantidade Medida

Anel Oring 2 Diametro Externo: 7mm

Dimetro Interno: 5mm
Espessura: 2mm

Anel Oring 1 Diametro Externo: 9mm

Dimetro Interno: 7mm
Espessura: 2mm

Retentor (SAB) 1 Modelo BRX

4 x 8 x 12
Ls=8,5mm
Lo=40mm
Mola Espiral 1 De=9mm
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Df=0,5mm
K=75,62N/m

O projeto do cilindro mestre ilustrado abaixo:

Figura 23 - Vista do Cilindro mestre

Figura 14 - Vista interna do Cilindro mestre

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Figura 15 - Vista prvia da linha de freio

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8 CONCLUSES

O papel da cincia, neste caso a Engenharia muito importante, pois,

sobretudo, busca a verdade, o esclarecimento atravs do uso do conhecimento e de
inmeras ferramentas de auxilio para tal.
Para o mini Baja, o trabalho foi de grande valia uma vez que com a realizao
deste, passa de uma mera montagem mecnica para um verdadeiro projeto de
engenharia. Atravs deste novo projeto, ficaram evidente as falhas previamente
existentes e solues para san-las foram buscadas.
Ainda, foi criado um programa em Excel, que permite a entrada de dados do
veiculo mini Baja a ser projetado e fornece todos os parmetros a serem
considerados no projeto de um sistema de freios como este.
Para o realizador, a satisfao plena, o sentimento de dever cumprido e mais
do que nunca e a compreenso do poder do estudo e do conhecimento, mesmo em
um projeto no muito complexo, servem como uma rica recompensa. notria, a
importncia da excelncia intelectual para qualquer campo de atuao, e sem
dvida, aliada a excelncia moral, o melhor meio de avano para toda a
sociedade.
Para finalizar, fica como sugesto para prximos trabalhos, o
desenvolvimento do projeto de outros sistemas do Baja, como transmisso,
estrutura, suspenso ou direo.
 54

REFERNCIAS

Nicolazzi, L.C, 2008. Uma introduo modelagem quase esttica de veculos

automotores de rodas Publicao Interna do GRANTE, Departamento de
Engenharia Mecnica da UFSC.

Bosch, Manual de Tecnologia Automotiva, 2005, Traduo da 4 Edio

Americana, Ed. Edgard Blcher, So Paulo, Brasil.
Bendix, 1970, FREIO: O que , como funciona, Apostila.

Limpert, R., 1992, Brake Design and Safety, SAE International.

Nice, K., Como funcionam os freios a disco In: How Stuff Works Brasil.
Disponvel em: < http://carros.hsw.uol.com.br/freios-a-disco.htm >. Acesso em 10 de
fev. 2010.

UNIVERSIDADE FEDERAL DO OESTE DO PARAN. Mecnica da Locomoo

de Veculos Rodovirios. Disponvel em: < http://www.ebah.com.br/mecanica-da-
locomocao-de-veiculos-rodoviarios-pdf-a16576.html >. Acesso em: 13 de mai. 2010.