Sistemas de Frenos 2

SISTEMAS DE TRASLACIN
SISTEMA DE FRENOS HIDRULICOS
El sistema de frenos hidrulicos est constituido bsicamente por:
Una bomba principal en tndem

Es sistema de conductos
Los cilindros de rueda
Los frenos sobre las
ruedas.
El efecto de los frenos

hidrulicos se basa en el
principio de Pascal: la
presin ejercida en un
punto de un fluido encerrado, se transmite con la misma intensidad en

todos los sentidos.
De este modo, en todos los cilindros de rueda acta la misma presin

hidrulica. Con la transmisin hidrulica de las fuerzas, se aplica una
amplificacin de fuerza. La amplificacin de la fuerza permite grandes
fuerzas de apriete a los frenos sobre las ruedas con un pequeo esfuerzo
del pie del conductor.
La multiplicacin de esfuerzos lograda est en relacin directa con la

secciones del cilindro principal de dimetro D en el que se obtiene un
esfuerzo F, en los cilindros de rueda se logra un esfuerzo 2F, 3F, 4F, etc.,
segn que la relacin de los dimetros o las secciones sea 2D, 3D,
4D,etc. Consecuentemente el volumen del lquido desplazado en el
cilindro receptor es igual al desplazado en el cilindro principal, lo que
implica que si el
dimetro del cilindro
principal es de la mitad
que el del receptor, su
recorrido ser el doble.
Por otra parte, la

disposicin de la
palanca adoptada en el
pedal de mando, cuyo
vstago se une a una
cierta distancia del eje de articulacin, supone que el esfuerzo ejercido por
el conductor quede multiplicado por
la relacin existente entre los
brazos de palanca.
Por ejemplo si el conductor

ejerce un esfuerzo sobre el
pedal de 200N, dado que la
relacin de los brazos de
palanca es de 5:1, la fuerza
aplicada en mbolo 1 del cilindro
principal es de 200 x 5 = 1000N.
Con este esfuerzo aplicado al
mbolo se obtiene una presin en el circuito hidrulico de:

/
.

Esta presin, aplicada ntegramente a los mbolos del cilindro de rueda

supone la creacin de una fuerza de empuje contra las zapatas de:
400 N/cm2 x 3 cm2 1200N
As, pues, en este dispositivo de mando se ha logrado una multiplicacin

de esfuerzo importante, obtenindose 1200N en las zapatas con una
fuerza ejercida por el conductor sobre el pedal de tan slo 400N, lo que
supone un coeficiente multiplicador de 3.
En este sistema, la carrera total del pedal de mando comprende las

siguientes fases:
a) Una carrera muerta del orden de 15 milmetros, necesaria para evitar

todo rozamiento contino de las guarniciones cuando el freno no est
activado.
b) Una carreta de aproximacin o puesta en contacto de las superficies

de friccin, que depende del sistema de transmisin de esfuerzo y de
la distancia que guardan entre si las superficies de friccin, en su
posicin de reposo.
c) Una carrera activa relativamente corta, durante la que se desarrollan

las fuerzas de frenado, que depende de la rigidez del sistema de
mando y de la compresibilidad de las guarniciones.
A la relacin entre el desplazamiento necesario para poner en contacto las

superficies de friccin y el desplazamiento aceptable del sistema de
mando se denomina desmultiplicacin, la cual, por otra parte, permite
obtener la fuerza de frenado necesaria con un esfuerzo aceptable
realizado por el conductor, que generalmente oscila entre los 400 a 500N.
Adems el sistema de mando de los frenos debe cumplir los siguientes

requisitos:
Asegurar una reparticin del esfuerzo de frenado entre los ejes del
vehculo, teniendo en cuenta los pesos soportados por los mismos
durante la accin de frenado, con el fin de aprovechar la adherencia de
las ruedas de una manera adecuada.
Asegurar una reparticin igual de los esfuerzos de aplicacin de las
superficies de friccin de los frenos en las ruedas de un mismo eje.
Garantizar eventualmente un inicio de frenado del eje delantero sobre
el trasero.
Resultar de fcil reglaje.
En su aplicacin prctica, el sistema de mando de los frenos conecta el

cilindro principal con cada uno de los cilindros de rueda. En esta
disposicin, si S representa la seccin del cilindro receptor y d el
desplazamiento de los mbolos del mismo (necesario para establecer el
contacto de la superficies), el cilindro principal debe enviar durante la
carrete de aproximacin un volumen de lquido igual a 4(S x d).
Por otra parte, si s representa la superficie del cilindro principal y D su

desplazamiento se cumple que:

( !) " #; !% !&'!% # !
"
Lo cual indica que el desplazamiento D necesario del mbolo del cilindro

principal para lograr la aproximacin d de las superficies, depende de la
relacin S/s entre las superficies de los cilindros principal y receptor.
En cuanto se refiere a los desplazamientos del sistema de mando, si a y b

representan los brazos de palanca de mando, la carrera c del pedal
necesaria para obtener el desplazamiento D en la bomba es: c=aD/d y,
por tanto, la necesaria
para obtener el
desplazamiento d de los
mbolos receptores se
obtiene sustituyendo d
en esta expresin, por su
valor D 4dS/s, con lo
cual:

!
"
Por otra parte, si F representa el esfuerzo ejercido por el conductor sobre
el pedal para que las superficies entren en contacto, el esfuerzo total E de
aplicacin de estas superficies vale:
+
* , & -%' *
! "
De lo expuesto se puede concluir que las relaciones establecidas
precedentemente muestran que la carrera de aproximacin es (par un
determinado valor de b/a), tanto ms corta cuanto ms grande sea s con
respecto a S. Por el contrario, la fuerza de aplicacin de la guarniciones
es, tanto ms grande, cuanto mayor sea S con respecto a s. La carrera
activa depende de la compresibilidad del lquido y de las guarniciones, y
de la elasticidad de las tuberas.
CILINDRO PRINCIPAL O BOMBA DE FRENOS.
En cilindro principal presenta las siguientes caractersticas:
Debe producir la presin en los circuitos de freno.

Se acciona con el pedal de freno mediante una varilla de longitud
regulable.
El cilindro principal tiene que permitir la compensacin del lquido de
frenos que se dilata al calentarse y se contra al enfriarse. Al dilatarse
tiene que salirse del circuito volviendo a entrar en l al contraerse, para
que no aparezcan aspiraciones ni presiones en el circuito de frenos.
El cilindro principal tndem est formado por dos cilindros principales

separados, montados uno a continuacin del otro. En un cilindro comn
se encuentra el mbolo primario, accionado por la varilla de presin, y el

mbolo intermedio o secundario que separa entre s los dos circuitos
El cilindro principal tndem est formado por dos cilindros principales

separados conectados uno a continuacin del otro. En un cilindro comn
se encuentra el mbolo primario, accionado por la varilla de presin, y el
mbolo intermedio o secundario que separa entre s los dos circuitos de
freno y que al mismo tiempo hace de mbolo de accionamiento del
segundo circuito de frenos.
Ambos mbolos son dobles, es decir, entre las partes delantera y trasera,
estancas, del mbolo, se encuentra una cmara anular que siempre est
llena de lquido de frenos y unida por un rebosadero con el depsito de
compensacin.
La parte delantera de cada mbolo est provista en todo su contorno de

orificios longitudinales que, junto con el disco de llenado y el retn
obturador primario forman una vlvula.
La parte trasera del mbolo primario cierra hermticamente hacia el

exterior, hacia el amplificador de la fuerza de frenado, con el retn
obturador secundario y el de vaco. La parte posterior del mbolo
secundario, cierra hermticamente, por medio de dos retenes de
separacin, que pueden ser collarines, contra la cmara de presin del
primer circuito. Cada cmara de presin tiene, a su salida hacia los
conductos, una vlvula de fondo normal especial y, en algunos casos en
vez de ella, tambin un orificio de estrangulacin.
Funcionamiento:
Al accionar el mbolo, el retn obturador primario cierra el orificio de

compensacin y la cmara de presin; en la cmara de presin se
produce una sobrepresin.
El disco de llenado impide la deformacin del retn obturador primario

por los orificios longitudinales del mbolo. Al retirarse rpidamente el
mbolo, se abre la vlvula.
El retn obturador primario se dobla hacia dentro, el disco de llenado se

separa y el lquido de frenos pasa de la cmara anular del doble mbolo,
a travs de los orificios longitudinales, a la cmara de presin, que va
aumentando un poco de volumen. De ese modo no se produce ningn
efecto de succin, que hara penetrar aire en el circuito a travs de los

cilindros de las ruedas. Cuando los dos mbolos estn en reposo, los
resortes correspondientes los comprimen contra sus asientos, as, los
retenes obturadores primarios descubren los orificios de compensacin y
cada cmara de presin queda as unida a su correspondiente depsito
de compensacin.
El dimetro de los orificios de compensacin es de 0,5 a 0,8 mm y no

debe ampliarse porque, al frenar podra deteriorarse el retn obturador
primario de los frenos.
Los orificios de compensacin permiten equilibrar las diferencias de

volumen del lquido de frenos al calentarse y al enfriarse. Si, por defecto
de ajuste de la posicin de reposo del mbolo o por suciedad, estn
cerrados los orificios, no es posible la compensacin del lquido de
frenos; al calentarse y dilatarse el lquido, las zapatas apretaran contra
el tambor y se producira un efecto de frenado que ira en aumento.
Al accionar el mbolo primario, el retn obturador primario rebasa el

orificio de compensacin y se cierra la cmara de presin La
sobrepresin que se establece desplaza el mbolo secundario. Este
cierra tambin su orificio de compensacin. En las cmaras de presin

de ambos circuitos se tiene ahora casi la misma sobrepresin, que lleva
las zapatas de los frenos a aplicarse contra el tambor.
En caso de avera del circuito 1, el mbolo primario se desplaza sobre el

mbolo secundario. La fuerza de accionamiento acta directamente
sobre el circuito 2 que est en condiciones de funcionar.
Si se avera el circuito 2, el mbolo secundario se deslaza hasta el tope y
efecta el cierre hermtico del circuito 1 con respecto al circuito 2. La
avera de uno de los circuitos de freno se manifiesta en que el recorrido
del pedal es mucho mayor.
Se utilizan tambin indicadores, por
ejemplo, flotadores en los depsitos
de compensacin, en caso de
prdida de lquido de frenos, cierran
un contacto elctrico que enciende
una lmpara de aviso en el tablero
de controles.
En el cilindro principal tndem el mbolo lleva un resorte acoplado, el

resorte de presin del mbolo primario est sujeto con un casquillo y un
tornillo. De esta manera, el mbolo secundario se mantiene en su
carrera siempre a la misma distancia del mbolo primario. De ese modo
se impide que, en estado de reposo, el resorte del mbolo primario
empuje al mbolo secundario y que ste cubra el orificio de
compensacin con lo que en el circuito secundario no podran
compensarse las presiones, y que al soltar el freno no se abrieran las
zapatas por la accin de una presin residual.
Al accionar el mbolo primario, el resorte acoplado acta, en primer

lugar, como unin rgida entre los dos mbolos. De esta manera, los
retenes obturadores primarios de ambos cubren a la vez los orificios de
compensacin y en los dos circuitos se establece la presin al mismo
tiempo.
VLVULA DE FONDO
Tiene por misin en el circuito de freno de tambor, mantener

constantemente una presin de 0.5 a 1.2 bar cuando no estn accionados
los frenos.
De esta manera se consigue que al

accionarlos la accin sea inmediata
y que el recorrido en vaco del pedal
sea menor. Adems, los retenes de
los cilindros de rueda cierran con
mayor presin contra las paredes
de los cilindros.
Funcionamiento:
La vlvula de fondo es una combinacin de vlvula de disco con vlvula de

cono. La de disco se aprieta contra su asiento por medio de un resorte. La
estanquidad se logra por medio de
una junta trica. Si en la cmara de
presin del cilindro principal se forma
una sobrepresin, sta vence la
contrapresin del pequeo resorte de
la vlvula de cono. El lquido de
frenos penetra en los conductos del
circuito a travs de la vlvula de cono.
Al soltar el freno y volver el mbolo hacia su posicin de reposo, la cmara

de presin aumenta algo de volumen y desaparece la presin en ella. La
presin de los conductos levanta la

vlvula de disco y el lquido vuelve a
la cmara de presin del cilindro
principal, hasta que la fuerza del
resorte de la vlvula de disco vence
y sta se cierra. Con ello se
mantiene la presin previa
necesaria.
Si el lquido de frenos se dilata al calentarse, aumenta la presin previa

hasta que se abre la vlvula de disco. El lquido de frenos puede ahora
pasar al depsito de compensacin a travs de los orificios de
compensacin.
En el circuito de los frenos de disco, no puede haber ninguna presin

previa, ya que, de haberla los frenos no se soltaran y, al rozar, se
calentaran y desgastaran. Por esta razn se utiliza en este caso una
vlvula especial de fondo que tiene en la vlvula de cono un finsimo
orificio de estrangulamiento. Por lo dems es igual a una vlvula de fondo
normal.
SISTEMA DE CONDUCTOS
Las distintas partes de una instalacin de frenos hidrulicos en un vehculo

se unen mediante tubos. Los empalmes de los tubos entre s o las
conexiones a los elementos del sistema de frenos se realizan por medio de
racores, los cuales son tornillos taladrados en el sentido de su eje
longitudinal, a travs de los cuales pasa el tubo, que en su extremo forma
un abocardado macho o hembra, para acoplarse al elemento receptor. El
racor presiona esta

abocardado en el
montaje impidiendo las
fugas del lquido aun con
las altas presiones del
circuito, o las entradas
de aire al mismo.
Para el acoplamiento a
los cilindros de rueda se
emplean conductos
flexibles, que se fijan al
cilindro de rueda por medio de un tornillo hueco y con interposicin de
arandelas de cobre. Por su otro extremo, en conducto flexible se une a la
rgida por medio de un racor, y el conjunto se fija a la carrocera con una
grapa metlica con forma de

horquilla, quedando el conducto
flexible en voladizo para permitir
los movimientos de la rueda.
Caractersticas:
Las canalizaciones deben poder resistir las presiones que se

desarrollan en el frenado, que alcanzan valores de hasta 150 bares.
Para garantizar la ausencia de fallos, las utilizadas son capaces de
soportar presiones de hasta 400 bares.
Las canalizaciones rgidas deben ser de acero sin costura.

La superficie interna y externa ser resistentes a la corrosin y deben

ser pulidas; en la parte externa tienen un recubrimiento de zinc.
A distancias o tramos de 500mm, las canalizaciones deben ser fijadas

con abrazaderas y evitar que se muevan.
LQUIDO DE FRENOS
El lquido utilizado en los automviles, debe poseer caractersticas muy

definidas. Este lquido resulta complejo en cuanto a su composicin y
responde a las normas SAE, utilizndose en general el de denominacin
DOT 3 y DOT 4, que ofrece una gran estabilidad para las condiciones cada
da ms severas de presin y temperatura a las que va a estar sometido.
En la actualidad se emplean aceites minerales o lquidos sintticos a base

de poliglicol, al que se aaden pequeas cantidades de aditivos par limitar
la degradacin por el calor y neutralizar los componentes corrosivos.
Un lquido de frenos debe cumplir las siguientes exigencias:
Deber poseer una temperatura de ebullicin elevada, que en general

oscila entre 230 a 240C para un lquido nuevo.
El lquido de frenos es higroscpico, es decir capaz de absorber la
humedad, por cuya causa, si el contenido de agua supera el 3%, la
temperatura de ebullicin desciende de 80 a 90C, lo que implica la
sustitucin del lquido y supone que debe utilizarse uno nuevo que se
haya mantenido durante un tiempo prolongado en contacto con el aire.
Dado que el lquido de frenos est en contacto permanente con los

componentes del circuito (caucho, cobre, acero, etc.) deber poseer
propiedades anticorrosivas que impidan la interaccin qumica entre
ellos, que supone el deterioro de los componentes. Por esta razn no
debe mezclarse jams un lquido mineral con otro sinttico.
Los lquidos de frenos utilizados actualmente presentan una ligera
degradacin en el trascurso de los primero meses de utilizacin,
debido a su poder de absorcin de la humedad; pero transcurrido un
cierto tiempo se llega a la estabilizacin de la tasa de humedad, de
manera que no es necesario el cambio sistemtico del lquido. Sin
embargo, cuando se realizan intervenciones en el circuito de frenos,
como en cambio de un cilindro receptor, en las cuales se rompe la
hermeticidad del circuito, es imprescindible realizar el cambio total del
lquido de frenos. Los fabricantes aconsejas el cambio peridico del
lquido de frenos cada 80000Km o cada dos aos.
FRENOS DE TAMBOR
Sus partes principales son el tambor, el porta freno, las zapatas y los
dispositivos de accionamiento.
El tambor est unido a la rueda; las zapatas y las partes empleadas para
producir el apriete estn dispuestas en el porta freno. Las zapatas se
presionan contra la pared interior del tambor produciendo con ello la
friccin necesaria para el frenado. El porta freno se fija al eje.
Ventajas:
Al aplicarse la fuerza tensora al brazo de palanca lasto de la zapata de

freno, se produce una multiplicacin interne de la fuerza.
La fuerza de rozamiento produce un momento

de giro que aprieta la zapata que est
rozando al tambor contra el permetro de ste
y refuerza la accin de frenado.
Los frenos de tambor estn protegidos contra
la suciedad en el interior de la llanta
Puede instalarse fcilmente un freno de
estacionamiento accionado mecnicamente.
Desventajas:
Su tamao est limitado por el de la rueda.

El recambio de los forros requiere ms tiempo que en los de disco.
La disposicin de dispositivos automticos de ajuste es ms cara.
La evacuacin del calor es mala, por lo que tienen la tendencia a lo

que se denomina fading, es decir, al cese del efecto de frenado
cuando se calientan mucho.
En los frenos de tambor, con el propsito de repartir equilibradamente los

esfuerzos en ambas zapatas y en toda su superficie, se recurre a diversas
disposiciones, de entre las que pueden citarse las siguientes:
Utilizar guarniciones de diferente coeficiente de rozamiento

Utilizar guarniciones de superficies diferentes
Accionar las zapatas con fuerzas desiguales
Modificar los dispositivos de fijacin al plato
Modificar los dispositivos de mando de las zapatas.
Tipos de frenos de tambor
El sistema simplex
Se caracteriza por que las zapatas

disponen de un punto de apoyo fijo sobre
el que pivotan al ser accionadas.
Normalmente, este sistema va provisto de
un bombn de freno de doble efecto.
Cuando se acciona el pedal de freno, la

zapata primaria y la secundaria se ponen
en contacto con el tambor de freno. La
particularidad de este sistema es que la
zapata de freno primaria, debido a su
montaje, se apoya en el tambor en contra del giro del mismo obteniendo,

as, una presin ejercida superior sobre la superficie de frenado del
tambor.
Por el contrario, la zapata secundaria se apoya en el tambor en el sentido

de giro del mismo, lo que hace que la zapata tienda a salir rechazada,
traducindose en una menor presin ejercida sobre el tambor, respecto a
la zapata primaria.
El inconveniente de este sistema es que la frenada obtenida no es muy

eficaz, debido a que la presin ejercida por las zapatas no es homognea
en toda la superficie de frenado del tambor.
El sistema duplex
Se caracteriza por que las zapatas estn montadas en serie, de forma que
ambas zapatas son primarias. Siguen teniendo un punto de apoyo sobre el
que pivotan al ser accionadas, pero
disponen de dos bombines de freno
simples, de forma que el bombn de
freno de un zapata sirve de punto de
apoyo para la otra.
Con este sistema se consigue que las

dos zapatas sean primarias, es decir,
que ambas zapatas apoyen contra el
tambor de freno en contra de su giro.
Obteniendo una frenada ms eficaz, ya que la presin ejercida por las

mismas es ms uniforme en toda la zona de frenado del tambor que en el
sistema simplex.
Por el contrario son ms sensibles a las variaciones de coeficiente de

friccin que puedan sufrir los forros de las zapatas.
El sistema twinplex
Es muy similar al duplex, salvo que los

puntos de apoyo de las zapatas en lugar de
ir montados fijos van montados en posicin
flotante.
Gracias a este montaje de las zapatas se obtiene un mejor reparto de la

presin ejercida sobre el tambor de freno, debido a que el efecto cua que
sufren las zapatas queda paliado.
El sistema duo-servo
Se caracterizan porque el punto de apoyo

consiste en una biela de acoplamiento. Las
dos zapatas son tambin primarias.
Al accionar las zapatas de freno, pivotan

sobre su apoyo a la vez que empujan,
mediante la biela de acoplamiento, a la otra
zapata. Con este sistema se consigue un
reparto de la presin de frenado ms
uniforme por toda la superficie de frenado del tambor y del forro de la

zapata. Por el contrario, son muy sensibles a las variaciones de coeficiente
de friccin que puedan sufrir los forros de las mismas.
CILINDRO DE RUEDA
Los cilindros de rueda o bombines de freno son los encargados de

transformar la presin hidrulica, generada en la bomba, en un
movimiento longitudinal para desplazar las zapatas hacia el tambor.
Partes de un cilindro de rueda
Todos los bombines de freno constan de un cilindro, un mbolo, un

guardapolvo y de un muelle de retorno.
CILINDRO.- es el elemento que hace la funcin de carcasa del conjunto.

En el van alojados todos los elementos y es por donde va sujeto al plato
de freno, ya que tiene los orificios de sujecin mecanizados en su
superficie. Tambin tiene mecanizado dos orificios roscados, uno para la
canalizacin de freno y otro para el tornillo de purga del sistema de
frenos.
MBOLO.- es el elemento encargado de transmitir el movimiento

longitudinal a las zapatas para que se desplacen hacia el tambor. Este
elemento adems tiene un anillo de caucho para evitar que el lquido
salga al exterior.
MUELLE DE RETORNO.- es el elemento que se encarga de hacer

volver a su posicin de reposo a los mbolos una vez que la presin de
frenado ha remitido. Este va montado en el mbolo y va centrado sobre
el anillo de caucho del mismo.
GUARDAPOLVO.- es el elemento que cierra el conjunto por la parte del

mbolo y su finalidad es la de impedir que entren impurezas y humedad
en el interior del cilindro.
PURGADOR.- es un tornillo hueco en su parte interior con una rosca

que nos permite abrir o cerrar el paso del lquido del bombn hacia el
exterior. Su finalidad es poder purgar todo el aire que se encuentre en el
bombn y dejarlo slo con el lquido de frenos.
ENTRADA DE LQUIDO.- es una toma hidrulica, donde va roscado la

canalizacin de freno. Es por donde entra la presin hidrulica del
lquido de frenos al bombn.
Tipos de cilindros de rueda
Segn la finalidad para la que se monte e incluso sobre el sistema de

freno en el que se monte, nos podemos encontrar con tres tipos de
bombn de freno diferentes.
Cilindro de rueda de doble efecto
Este tipo consta de un cilindro con dos mbolos de accionamiento

gemelo. Cuando se pisa el pedal de freno la presin hidrulica entra por
el orificio de la caera de freno y hace desplazar a los mbolos hacia el
exterior del cilindro. Estos, a su vez, desplazan a las zapatas de freno
hasta que se apoyan contra el tambor y las mantienen bajo presin
hasta que remite la
presin en el interior del
cilindro. Una vez la
presin a remitido el
muelle de recuperacin
se encarga de hacer
retornar a los mbolos
a su posicin inicial.
En este tipo de bombines el muelle de freno va sujeto y centrado sobre

la junta trica de los mbolos. Se suelen montar en los frenos del tipo
simplex, o lo que es lo mismo, en el tipo ms extendido entre los
automviles.
Cilindro de rueda diferencial
Contiene dos pistones de dimetros

diferentes, el mayor de los cuales
acciona la zapata secundaria, que de
esta manera sufre un mayor empuje
contra el tambor, que compensa el
desplazamiento que se produce en la
accin de frenado.
Cilindro de rueda de simple efecto
Este tipo consta de un cilindro y un mbolo de accionamiento. El

funcionamiento es similar al tipo de bombn anterior, salvo que este slo
dispone de un mbolo y el muelle va sujeto y centrado entre la parte
trasera del cilindro y la junta trica del mbolo. Estos tipos se utilizan en
los sistemas de freno twimplex y duplex, ya que las dos zapatas son
primarias y el bombn de una zapata sirve de apoyo para la otra.
Cilindro de rueda con corrector de frenada incorporado
Este tipo puede tener uno o dos mbolos en el interior del cilindro,
dependiendo de si es un bombn de doble o simple efecto.
El funcionamiento es similar al explicado anteriormente, salvo que la

presin de frenado es regulada mediante una vlvula de bola.
Cuando se pisa el pedal de freno la presin hidrulica entra por el orificio

de la caera de freno, pero hasta que no vence el tarado del muelle, no
comienza a desplazar a los mbolos.
Con esto lo que se

obtiene es una reduccin
de la presin en el
interior del cilindro, que
se transforma en un
desplazamiento de las
zapatas menor y una
frenada ms dbil.
REGLAJE EN LOS FRENOS DE TAMBOR
El desgaste que se produce en las frenadas como consecuencia del

rozamiento de la zapatas contra el tambor, hace que aquellas queden
cada vez ms separadas de ste en posicin de reposo, lo que supone un
mayor recorrido muerto en la accin de frenado y el envo de mayor
cantidad de lquido desde la bomba.
Para subsanar estos inconvenientes se hace necesaria la operacin de

reglaje peridico de los frenos, consistente en aproximar las zapatas al
tambor todo cuanto sea posible, sin que llegue a producirse el rozamiento
entre ambos.
Para realizar existen diferentes mecanismos que limitan el recorrido tope

de las zapatas hacia su posicin de reposo; se pueden encontrar:
Calibracin por
excntricas
Calibracin por
cilindro de rueda
con tuerca de
ajuste
Calibracin por
tornillo de ajuste
Sistemas de aproximacin automtica del juego de desgaste
Este tipo de mecanismos son necesarios para aproximar automticamente

la distancia, entre zapata y tambor, que se va generando por el desgaste
de los forros. A su vez, tambin ocasiona un progresivo aumento en la
distancia a recorrer por el pedal y por la palanca del freno de mano. Estos
sistemas tratan de mantener siempre la misma distancia entre los forros de
las zapatas y el tambor de freno, para poder permitir que:
las zapatas de freno, en su posicin de reposo, no rocen con el tambor

de freno.
la distancia entre los forros de las zapatas y el tambor sea el mismo en
ambas zapatas y ruedas, para poder obtener una frenada eficaz y
segura.
las zapatas al desplazarse a su punto mximo se apoyen contra el

tambor de freno y obtener el bloqueo del tambor.
en el desplazamiento de las zapatas obtengamos una frenada
progresiva.
En el sistema de aproximacin automtica existen tres tipos

principalmente:
el sistema Bendix
el Lucas Girling
el Teves.
Sistema Bendix.
La palanca, articulada sobre la zapata

primaria en su parte superior y dentado
en su parte inferior. Un gatillo dentado
que se engrana bajo la accin de un
muelle sobre la palanca de reajuste. Una
bieleta fijada a la zapata secundaria por
un muelle y que engrana con a travs de
la ventanilla.
Un juego determinado (J) determina la
aproximacin ideal entre zapatas y
tambor. Un muelle que mantiene las
zapatas en reposo.
Funcionamiento
Al frenar, cuando el juego entre zapatas y tambor es superior al juego (J):

las zapatas se separan, la zapata secundaria mueve la bieleta, y mueve
tambin la palanca (despus de recorrer el juego J). La palanca se
desplaza y pasa un nmero de dientes sobre el gatillo correspondientes al
juego a aproximar.
Al dejar de frenar, la palanca no puede regresar por el gatillo dentado. El

muelle hace que las zapatas hagan contacto sobre la bieleta por accin de
la palanca y de la palanca del freno de mano. El juego determina entonces
el juego ideal entre zapatas y tambor.
Sistema Lucas Girling.
Con el fin de aproximar

automticamente la distancia entre
zapata y tambor que se va creando por
desgaste de los forros y que ocasiona
un progresivo aumento de la distancia
a recorrer por el pedal, este sistema
hace variar la longitud de una biela
situada entre las dos zapatas, primaria
y secundaria.
El sistema consta de una biela de
longitud variable mediante una rueda
moleteada, un empujador fileteado y un vstago.
La palanca, solidaria y articulada sobre la palanca de freno de mano y

mantenida en contacto con la biela por un muelle. La palanca tiene un
diente en contacto con la rueda. La leva del freno de mano est articulada
sobre la zapata secundaria.
Funcionamiento
Al frenar, las zapatas se separan y liberan as la bieleta. La palanca pivota

sobre su eje bajo la accin del muelle y hace girar la rueda del empujador
con el diente: la bieleta se alarga. Si la aproximacin es buena (separacin
pequea), el esfuerzo ejercido por el resorte es insuficiente para mover la
rueda y la longitud de la biela no cambia ya.
Al soltar el freno, las zapatas retornan, la palanca vuelve a su posicin

inicial, su diente pasa hacia delante de los dientes de la rueda sin moverla.
El alargamiento de la biela ha permitido reducir el juego entre zapatas y
tambor.
Sistema Teves
El principio de funcionamiento es el mismo que los sistemas anteriores, es

decir, con la diferencia de que este sistema no dispone de una rueda o
varilla dentada sino de una cua que se interpone entre la zapata primaria
y la varilla de empuje. Este sistema consta de una cua, un muelle de
traccin de la misma, un muelle de recuperacin y de una varilla de
empuje.
Funcionamiento
Al frenar, las zapatas se separan y
liberan la leva dentada y la varilla de
empuje. Al liberar la varilla de empuje la
leva, bajo la accin del muelle de
traccin de la misma, se interpone entre
la zapata primaria y la varilla de empuje.
En funcin del desgaste de las zapatas
la leva se va interponiendo entre la
misma y la varilla de empuje.
Al soltar el freno, las zapatas retornan a
su posicin inicial, quedando suplido el
juego de desgaste por el grosor de la
cua que queda entre la zapata y la varilla de empuje.
FRENOS DE DISCO
En la actualidad son dos grandes familias las utilizadas en el montaje de

frenos de disco: Los frenos de sistema rgido y los frenos de sistema
flotante.
Ventajas:
A pesar de que las temperaturas que se producen son ms altas, la
menor superficie del la guarnicin, la localizacin exterior de los
cilindros de freno y la mayor fuerza de apriete, hace que haya menos
tendencia al fading
El mantenimiento y el recambio de guarniciones es ms sencillo.
La accin de los frenos es independiente del sentido de la marcha del
vehculo.
Por efecto de la fuerza centrfuga se produce buena auto limpieza.

Menor peso total del vehculo.
Desventajas:
Menor eficacia de frenado debida a que las superficies en contacto son

ms pequeas, lo que supone un aumento de la presin de mando,
que se logra en la prctica haciendo mayor el dimetro de los cilindros
receptores.
El nivel de ruido es ms elevado que en los frenos del tambor, dado
que las presiones de aplicacin de las superficies en contacto son
mayores en los frenos de disco, lo que obliga a la utilizacin de
materiales ms duros.
La instalacin del freno de estacionamiento exige mayores gastos.
Frenos de disco de soporte o mordaza rgida
Freno de pinza fija de dos pistones
En cada una de las dos mitades de la carcasa de un disco de pinza fija se

encuentra un mbolo o pistn al cual se aplica presin hidrulica al frenar.
Los mbolos presionan, por
ambos lados, las pastillas del
freno contra el disco. Al soltar el
freno, los mbolos se retraen en
determinada medida (aprox. 0,2
mm.) por las juntas de mbolo
conformadas. Por tanto no es
necesario el reglaje o ajuste de
los frenos de disco.
Freno de pinza fija de cuatro pistones
Tiene cuatro cilindros pequeos. Con este diseo se aplica una presin
uniforme a pastillas ms grandes que las de los frenos de dos pistones.
La superficie de friccin y la
duracin de las pastillas
aumentan, y como el rea de los
pistones es menor, se reduce el
paso de calor del rotor al lquido
de frenos. Esto es conveniente
porque el lquido se puede
sobrecalentar y reducir la presin
de frenado. La fabricacin de
estos es muy costosa.
Frenos de disco de soporte o mordaza flotante
ste es el montaje ms utilizado: la presin hidrulica empuja en una

primera fase la pastilla de freno contra el disco por medio del pistn. En
una segunda fase, el pistn no puede avanzar ms y es el estribo el que
se desplaza por reaccin y empuja la segunda pastilla contra el disco.
Para mejorar la fuerza de frenada, ciertos vehculos incorporan estribos de
doble pistn mandados por dos circuitos separados que aseguran el
recorrido de las pastillas.
En caso de fallo de uno de los dos circuitos de mando, la frenada est

asegurada, aunque menos eficaz. Para evitar la aparicin de vapor por
efectos de un aumento de la temperatura del lquido de frenos y de la
accin del roce de las pastillas con el disco, se suelen montar pistones
huecos que disipan mejor el calor y contienen una pequea cantidad de
lquido en una zona bien refrigerada, as como la incorporacin de discos

ventilados que permiten una circulacin de aire en sus canales.

Sistemas de Frenos 2

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SISTEMAS DE TRASLACIN

SISTEMA DE FRENOS HIDRULICOS

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punto de un fluido encerrado, se transmite con la misma intensidad en

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cierra tambin su orificio de compensacin. En las cmaras de presin

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