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Come funzionano i motori MotoGP

 ALBERTO SEBELLIN  12 GEN 2011  TECNICA MOTO, ULTIMI ARTICOLI

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Visto che si parla sempre di piu’ di questi incredibili motori MotoGP ho deciso di scrivere qualche nota generale che spero interessi i fanaticissimi della
meccanica (come il sottoscritto) e magari aprire una bella discussione.
A differenza della F1 in cui il regolamento è abbastanza “stretto”, sui motori in MotoGP i limiti sono la cilindrata, il peso generale della moto e la
capacità del serbatoio uguali per tutti, poi dal 2011 ci dovrebbe essere un limite sulla pressione di alimentazione a 10 atmosfere.
Fino a che non cambiano questo tipo di regole tutti si possono sbizzarrire sui motori, così che abbiamo motori a V, in linea, “screamer” , “Twin pulse” e
“Low bang”.
Tipo di motore albero motore Scoppio scintilla Cilindri graficamente Esempio
I4 180° 180-180-180-180 1-0-1-0-1-0-1-0- Honda CBR 600
I4 ‘Long bang’ 180° 180-540 2-0-2-0-0-0-0-0- Shinya Nakano’s Kawasaki Ninja ZX-RR
I4 ‘Uneven bang’ piani incrociati180-90-180-270 1-0-1-1-0-1-0-0- Yamaha YZF-R1 e M1
70° V490° V4 180° 180-70-180-290180-90-180-2701-0-1-1-0-1-0-0- Yamaha V-MaxHonda VFR800
90° V4 ‘Twin pulse’ 70° 90-200-90-340 1-1-0-1-1-0-0-0- Ducati Desmosedici RR
90° V4 ‘Droner’ 360° 90-270-90-270 1-1-0-0-1-1-0-0- Honda VF RC30 RC45
112° V4 ‘Big bang’ (2-tempi)180° 68-292-68-292 2-2-0-0-2-2-0-0- 1990 Honda NSR500
90° V4 ‘Screamer’ (2-tempi) 180° 90-90-90-90-90-90-90-90 1-1-1-1-1-1-1-1- 1984 Honda NSR500
Nella progettazione di prototipi MotoGP 800, abbiamo ( o avuto ) Honda , Yamaha, Ducati, Suzuki e Kawasaki.
Il motore della Honda HRC RC212V e’ un classico V-4 “screamer” e ha il recupero delle valvole pneumatico, l’angolo della V non lo si sa. Il Suzuki anche
lui ha un V-4 “screamer” con il richiamo pneumatico, anche per questo motore l’angolo della V è mantenuto segreto. La Ducati partita con un V-4
“screamer” a differenza del “twin-pulse” del 2006, con il famoso sistema desmodromico è passata ad un “low-bang” dal 2010, il motore a differenza
di quelli giapponesi fa parte integrante del telaio, dandogli il tipico “look” Ducati è infatti assolutamente “un Ducati”.
Sia il Kawasaki (“screamer”) che la Yamaha ( “low-bang”) sono rimasti con il concetto del quattro in linea classico, sola differenza che il 4 della
Yamaha gira al contrario, quindi ha un ingranaggio in più per portare poi fuori la rotazione nella direzione giusta del pneumatico posteriore.
La Yamaha usa un ordine di scoppio che è definito “Low-Bang” e dal 2008 ha la gesitone della distribuzione valvole pneumatica, il Kawa invece
originalmente un “Low-Bang” e poi passato allo “screamer”.
Adesso che ho fatto le presentazioni vediamo che cosa vuol dire “Low-Bang” e “Screamer”.
Il “Low-Bang” viene chiamato un motore multi cilindri in cui l’ordine di scoppio avviene, come per la M1 o la D16 , 90 gradi con due scoppi ( 2 cilindri
simultanei ) quindi altri 90 gradi ed altri due scoppi , quindi una rotazine di 270 senza scoppi e si ricomincia. Si chiama “Low_bang” perche gli scoppi
(due a due) sono molto vicini ma non simultanei. Questa scelta fatta da Yamaha a partire dal 2004 con il famoso 1000 e sino ad oggi sull’ 800 e dalla
Ducati dal 2009, ha un vantaggio in quanto la potenza viene fuori con una buona progressione cosicché la gomma posteriore lavora meglio ed è
meno stressata. Il fatto e’ che un “low-Bang” produce un pò meno potenza di uno “screamer” , quindi adesso vi è chiaro perche’ la Kawa 2008 è
passata ad uno “screamer” anche se aveva iniziato con un “low-Bang” (2007).
Lo “screamer” è un motore in cui gli scoppi avvengono ogni 180 gradi sempre due alla volta, il vantaggio è che prende più giri quindi sviluppa più
potenza, lo svantaggio è che è un bel pò brutale sulla gomma posteriore, consuma anche di più, pero’ con la sofisticazione dell’elettronica e del

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software questi problemi evidentemente sono stati risolti brillantemente sia come passaggio di potenza sul posteriore che sui consumi. Lo
“screamer” a detta dell’ ing. Preziosi ha un altro vantaggio sul “low-bang”: è piu’ resistente all’usura esasperata di gara e visto il contingentamento
dei motori non è da sottovalutare, forse anche per questo la HRC è rimasta sullo “screamer” avendo risolto, quasi sempre, i problemi di consumo e di
gestione, poi e’ anche evidente ad occhio che l’ 800 HRC ha una gran bella spinta e potenza.
Se andiamo a vedere la differenza che esiste sulla gomma posteriore nel trasferimento al suolo delle “pulsazioni” di ogni motore a seconda del suo
ciclo di scoppi si hanno dei punti in cui la gomma trasferisce tutta la potenza e dei punti in cui non ne ha: questo fenomeno ben noto ai progettisti crea
le premesse per stressare di piu’ o di meno le gomme in quanto se gli scoppi sono piu’ lontani le molecole della gomma hanno piu’ tempo per
ricompattarsi. A detta dei gommisti non c’è un effettivo riscontro sui consumi ne visivo ne alla distanza fra i diversi motori, a detta dei piloti la
sensazione è di una maggiore fluidità sul trasferimento di potenza sul terreno per il Low-bang rispetto allo screamer.

Punti di spinta sulla gomma posteriore dei diversi tipi di motore

Nel campo della distribuzione, ormai ci sono rimasti in gioco solo due sistemi : desmodromico e pneumatico.

Classico desmodromico della Ducati

Sul desmodromico sottolineo il vantaggio di una gestione ottimale delle valvole in apertura e chiusura, pero’ devo sfatare una leggenda, cioé che
anche se è vero che per “girare” un albero a camme di un desmodromico bastano due dita, è anche vero che un albero a camme di un motore a molle
o pneumatico richiede molto più sforzo, ma per la legge fisca della restituzione dell’energia accumulata, quando la valvola viene spinta giù richiede
forza ma quando torna su la restituisce. Forse l’unico vero vantaggio è sugli attriti sicuramente inferiori per un desmodromico rispetto ad un classico
molle e/o pneumatico. Date le pressioni sulle scodelle delle valvole del punto di spinta dell’albero a camme l’attrito è notevole. Magari di questo ne
parliamo un’altra volta più in dettaglio, gli attriti sono fondamentali nei motori ad altissime prestazioni e la ricerca è molto spinta in questo campo
soprattutto nelle simulazioni e nei materiali e nel trattamento delle superfici.

Molla doppia

Già che ci siamo sul desmo sfatiamo anche un’altra storia cioé che non fu la Mercedes la prima ad utilizzarlo ne tanto meno la Ducati ma un ingegnere
francese, Delage, abbastanza matto che lo mise su di un 8 cilindri , se non mi sbaglio 4,7 litri , dal 1935-37, aveva fatto una macchina bellissima per l’
epoca che non ebbe assolutamente fortuna la D8 120 coupe’ , se oggi si avesse una di queste automobili a disposizione, vi assicuro che se ve ne
andate in giro vi fermano per chiedervi che cosa sia tanto era bella.

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 D8 120 Coupe … troppo bella per essere vera

Il sistema pneumatico, che arriva dalla F1 , fu introdotto tanti anni fa dalla Renault ( siamo negli anni 80′ ) e’ infine approdato alla MotoGP proprio dal
2007.

Distribuzione pneumatica

Il pneumatico funziona come un sistema tradizionale a molle solo che si usa l’aria compressa, c’è anche chi dice l’azoto, per richiamare in su le valvole.
Ha un vantaggio sul desmodromico in quanto si puo’ spingere di più in giù la valvola aumentando il riempimento del cilindro quindi la potenza dovrebbe
arrivare prima rispetto ad un desmo. Come il desmo è anche molto affidabile, l’aria non si rompe di sicuro. Prima aveva le molle al posto dell’aria, ma
arrivati ad un certo numero di giri , sfatiamo un’ altra leggenda, non è che si rompevano ma entravano in risonanza peggiorando le caratteristiche di
chiusura delle valvole e perdendo quindi di potenza, il fatto è stato risolto con molle doppie o addirittura triple oppure con forme speciali coniche per
evitare appunto l’effetto di risonanza. Comunque entrambi pneumatici e a molle ad un certo punto possono patire il fuori giri mentre per un desmo
ben progettato come quello della Ducati è praticamente impossibile.
Visto che l’ho appena accennato il “fuori giri” va pero’ visto con un certo ragionamento cioé in sede di progettazione di un motore da competizione ad
alte prestazioni che deve girare dalla parte dei 18-19.000 giri ci si puo arrivare benissimo anche con le molle perche’ il limite di rotazione è dovuto
sopratutto alla fluidica cioé al riempimento del pistone. Per avere un motore che arriva a quei regimi va assolutamente disegnato super quadro anzi
piu’ breve è la corsa piu’ si riesce a tirargli fuoi giri = potenza. Rimane un fatto importante perché in sede di progettazione non si considera la distanza
fra valvole e pistone nell’incrocio delle fasi, cioé quando il pistone potrebbe venire in contatto con le valvole che non si sono chiuse abbastanza in
fretta e quindi rompere il tutto, questi calcoli meccanici arrivano dopo, si calcola subito il rendimento fluidico dell’aspirazione perché a quelle velocità
lineari che creano i giri si puo’ arrivare facilmente ad avere la velocità dell’ aria piu’ miscela che entra nella camera di scoppio troppo vicina alla velocità
del suono nel qual caso la potenza crollerebbe di colpo. Dato che ci sono anche limiti di disponibilità di benzina per una gara e comunque stiamo
parlando di una cilindrata unitaria abbastanza piccola, girando a tali regimi il diametro di aspirazione non puo’ essere troppo grande ed essendo ridotto
non siamo per nulla lontani ad avere pressioni di aspirazione elevate e velocità ancora piu’ alte raggiunto il punto critico fine della potenza, non entra
piu’ abbastanza miscela per continuare la scalata ai giri. Altro fatto importante, sempre per i “fuori giri”, è l’allungamento della biella, ebbene si anche
se fatte di metalli speciali le bielle si allungano perché hanno un movimeto che al 50% è lineare ed il restante è una tangente ad una curva per finire
ad una curva e ricominciare il tutto, in piu’ deve pure invertire la direzione portandosi dietro il peso del pistone che anche lui influisce sul tutto. Quindi
in sede di progetto per calcolare quale sia la migliore distribuzione prima si sperimenta con la fluidica poi si passa alle dilatazioni dei materiali e alle loro
velocità e stress su calcolo infinitesimale e sistemi software di simulazione meccanica, finalmente si decide quanto posso incorciare le fasi fra valvole
e pistoni raggiunti questi massimi valori di giri.
La Yamaha che in un primo momento aveva provato il desmodromico in via progettuale ( simulazione di modello di software) lo ha successivamente
accantonato, valutando piu’ sviluppabile il pneumatico, secondo me convinti dalle simulazioni che spingerebbe piu’ forte in uscita di curva riprendendo
da giri piu’ bassi, cosa che poi all’ atto pratico non è che si sia avverata (sara’ per il grip sara’ per la bonta’ del loro disegno), ma il D16 ed anche il 212
della HRC spingono nettamente piu’ forte in accelerazione.
Parliamo di sistemi alternativi di distribuzione : Camless e a variazione di fasatura

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I sistemi camless (senza albero a camme) arrivano dalla F1, mai applicati in campo agonistico per le moto. Un sistema camless ha dei vantaggi
notevoli verso i tradizionli sistemi a molle, pneumatici e desmodormici, perche’ consente il controllo totale dell’ apertura e chiusura delle valvole in
modo asincrono rispetto al “tradizionale” ciclo a 4 tempi se ne frega di dove stanni i pstoni perchè ci pensa il software della ECU a tenerlo ben fasato,
hanno solo una contropartita un costo elevatissimo ed una gestione elettronica da parte della ECU estremamente complessa. Una valvola gestita
camless (e ce ne sono quattro di valvole per cilindro) ha bisogno di due attuatori elettromagnetici uno per l’apertutra ed uno per la chiusura azionati
elettronicamente. In gioco ci sono delle potenze elettriche notevoli ed un problema da risolvere a livello ECU nel momento che il comando dall’
attuatore di apertura passa a quello di chiusura la cosi’ detta zona neutra risolvibile con dei sensori di posizionamento, la complessita’ aumenta. Se ho
quatto valvole ho 8 attuatori elettromagnetici e 8 sensori di posizionamento, costo a parte ma ne vale veramente la pena ? In F1 pare di si, sulle
motoGP pare di no, sia per problemi di ingombro che per costi esorbitanti, ma non si sa mai che cosa ci portera’ il futuro in fondo dopo dieci anni sono
arrivati i sistemi pneumatici sulle MotoGP proprio dalla F1.

Distribuzione a fastura variabile BMW (Valvtrain)

Sistemi di distribuzione a variazione di fasatura, personalmente e’ quello che mi piace di piu’ e quando Fursawa (direttore del centro di ricerca e
sviluppo della Yamaha a Iawata) disse nel 2007 che loro avevano accantonato il desmodromico e valutavano un’ alternativa al sistema a molle, per
un momento ho sperato che se ne venisse fuori con un sistema a camme a variazione di fasatura ad altissime prestazioni. Il sistema esiste gia’ ed è
in produzione dalla BMW. Il concetto è molto semplice: su una distribuzione tradizionale a camme e molle si inserisce un sistema meccanico attuato
da un motore elettrico ad alta velocita’ che fa variare il posizionamento dell’albero a camme creando quindi un sistema che funziona come respiriamo
noi. Ebbene si il nostro corpo umano è progettato molto meglio di un sistema desmodromico o di un sistema a camme fisso che sia a molle o
pneumatico, siamo a fastura variabile. Quando abbiamo bisogno di poca aria respiriamo piano e non è che apriamo troppo la bocca, anzi respiriamo
solo con il naso, quindi pochi giri del motore e carburatore piu’ chiuso siamo molto efficenti, poi si cominci a correre e si comincia a respirare piu’
rapidamente ed il nostro corpo adatta l’ingresso dell’ aria allo sforzo istantaneo richiesto, respiriamo piu’ rapidamente e cominciamo ad usare la
bocca, cioe’ cambiamo la fasatura dell’albero a camme ed aumentiamo i giri, pero’ abbiamo un vantaggio possiamo mantenre i giri costanti e
respirare di piu cioe’ tirare dentro piu’ aria cosi’ per avere piu’ energia = potenza a disposizione. Questo e’ esattamente quello che fa il motore della
BMW, il risultato pratico è che spinge sempre fortissimo a tutti i giri con una risposta immediata alla richiesta di potenza, altro che battito in testa.
Unico limite di questa tecnica un tantino sofisticata e’ il numero dei giri del motore che non puo’ essere troppo alto per complessità meccanica, ma
come dicevo io spero sempre che in un futuro qualche diavolo di ingegnere di progetto magari lasci il desmo e meccanicamente venga fuori con questo
sistema anche su un motore da MotoGP.
Oggi con il MultiAir della FIAT, risposta a quello della BMW, siamo nella direzione giusta dei motori commerciali a variazione di fase, dove appunto le
valvole si sostituisocno alla farfalla del carburatore con un trattamento della miscela aira/benzina diretto ed efficente, e’ anche il primo passo verso
la distribuzione a fasatura variabile integrata del camless.
Bene per chi ha avuto la pazienza di arrivare fino in fondo adesso sapete la filosofia dietro questi incredibili motori da 800 cc delle moto piu’
complesse e meccanicamente meravigliose di questi anni.
Come funzionano i motori MotoGP ultima modifica: 2011-01-12T08:00:51+00:00 da Alberto Sebellin
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Tags: Distribuzione Desmodromica, Distribuzione Pneumatica, Motori

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42 Comments
Post By Manziana 12/01/2011 at 16:00
come sempre interessantissimo aseb

Post By benspies11 12/01/2011 at 16:41

complimenti aseb sopratutto per i disegni che rendono molto l idea anche se la spiegazione e ben dettagliata

Post By Smeriglio 12/01/2011 at 17:40

L’articolo è incredibilmente dettagliato, sei un fenomeno ASeb!

Post By shadow28 12/01/2011 at 18:11

Mi complimento davvero con Aseb..io pensavo di conoscere la tecnica ma mi rendo conto che non sono all’altezza di una articolo
così dettagliato…complimenti davvero!

Post By Aseb 12/01/2011 at 18:18

Vi ringrazio di cuore, e’ un bel incoraggiamento per continuare a scrivere di tecnica.
Non preocupatevi di chiedere spiegazini anche banali, io rispondo volentieri a qualsiaai domanda, se non so, in quanto non si puo’
sapere tutto di tecnica, mi informo, ho abbastanza amici/colleghi ingegneri meccanici, elettronici etc etc e poi vi passo la risposta.

Post By rombotti 12/01/2011 at 20:10

Certo che per un appassionato di tecnica il passaggio al 4 tempi e` stato una manna dal cielo!!
Io avrei la grande curiosita` di vedere in quanto potrebbe girare, oggi, una 500 2 tempi,con gomme di ultima generazione e tutte le
diavolerie elettroniche applicabili.
@Smeriglio: domanda tecnica: ho una sc2 slick anteriore del 2009,mai usata, ancora con su gli adesivi.Durante l`inverno e` stata in
garage, ma a temperature ben sotto lo 0. E` pericoloso montarla, la prossima primavera?

Post By ASeb 12/01/2011 at 20:19

@rombotti ti posso rispondere io sullo stoccaggio dei penumatici, poi vediamo che ci dice Smeriglio.
Quello che ammazza i pneumatici non e’ il freddo ma il caldo, e sopratutto se stanno all’umido, se li hai tenuti in un luogo freddo,
secco e buio stanno benissimo anche per diversi anni, ma sopratutto buio, la luce li rovina molto di piu’ che la temperatura fredda
che in genere non gli fa niente.
Immagnio che il pneumatico lo hai tenuto appoggiato orrizzontale e non verticale ….

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Post By ASeb 12/01/2011 at 20:33
@Rombotti se poi si vuole essere veramente pignoli , dovresti girare il pneumatico ogni 4-6 settimane ….
Se il garage e’ umido potrebbe accorciare la vita del pneumatico, molto peggio se il locale e’ caldo e pure umido allora si che si
deteriora la mescola e puo’ ridurre drasticamente la vita del penumatico.
Se nel garage tieni solventi, vernici o altro materiale chimico occhio che puo’ attaccare la gomma.

Post By ASeb 12/01/2011 at 20:45

@Rombotti, lasciamo da parte i consigli di stivaggio in attesa di Smeriglio… una 500 2T non solo con le tecnologie elettroniche, ma
anche con la rioerca esasperata sui metalli e sistemi moderni di trattamento superficiale, secondo me oggi farebbe paura, avrebbe
piu’ potenza di una 800 e sopratutto pesando molto di meno un’accelerazione fantastica. Non ci sarebbe paragone uno su di una
500 2T contro uno su di una 800 4T la massacra.

Post By ASeb 12/01/2011 at 20:46

Sul piano puramente di meccanica e tecnica, hai ragione un 4T e’ un motore un 2T e’ una pompa … ha ha ha ha

Post By rombotti 12/01/2011 at 21:48

Grazie Aseb, allora la gomma dovrebbe essere ancora buona…
Ma credi che l`elettronica di oggi potrebbe essere applicata anche ad un 2T? Dovrebbe avere molta meno coppia in basso e magari
per appiattire un po` l`erogazione taglierebbe via tanti cv. O no? |Vabbeh dai, tanto sono chiacchere che non avranno ai una
controprova. Se penso che le vecchie,gloriose 500 sono state tutte distrutte mi viene da piangere…

Post By Manziana 12/01/2011 at 21:51

il tc della aprilia sbk , fu sviluppato da Debon con una 250
e ci corse anche

Post By ASeb 12/01/2011 at 21:58

Su di un 2t L’elettronica puo’ essere applicata se non altro per migliorare la parte di fluidodinamica molto critica in questi motori,
pensa quante grippate ci si potrebbe evitare ha ha ha
Ovvio che poi un TC ci va benissimo, ma penso che la cosa piu’ importante siano le sospensioni che si hanno oggi e all’ epoca se le
sognavano e sopratutto le gomme.

Post By ASeb 12/01/2011 at 22:08

Rombotti detto in altro modo un 8004T mette per terra la potenza ogni due giri dell’ albero motore mentre un 500 cc 2T ogni giro ,
quindi come potenza equivale ad un 1000 4T. Poi con un opportuno controllo digitale ed iniezione piu’ altre diavolerie elettroniche
specifiche per un 2T surclassa sia come potenza sia come curva di distribuzione della stessa sicuramente un 4T, l’unico vero
porblema rimane il consumo che nei 500 2T era abbastanza elevato, bisognerebbe farsi un po’ di calcoli per vedere quanto
andrebbe lontano con un 21 litri di miscela, magari sparisce all’ orizoznte in partenza e poi dopo 18-20 giri lo trovano tutti fermo in

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mezzo alla pista ha ha ha

Post By Trepacchi 12/01/2011 at 22:31

@Aseb Ti volevo fare una domanda perche mi è sorto un piccolo dubbio.Nella figura che spiega i punti di spinta sulla gomma dai
diversi tipi di motore ho notato che il big bang è attribuito alla honda 500 hrc.Puo’ essere che lo abbia introdotto per primo la Cagiva
hai tempi di Lawson?E che le altre case la abbiano scoperta grazie a una speciale “pistola”fonometrica ,perche incuriositi dal rumore
particolare?Mi pare di averlo letto su Motosprint di tanti anni fa’,e praticamente serviva per avere una maggior trazione in uscita
dalle curve,piu’ o meno funzionava col principio dell’Abs pero’ all’incontrario.Chi meglio di te’mi sa dire se è vero o no?Scusa se forse
non mi sono spiegato bene ma non sono un granchè in italiano…

Post By ASeb 12/01/2011 at 22:35

Si si hai ragione fu la Cagiva ad intordurre il concetto di Big Bang e sul rivelatore fonometrico e’ verissimo. Se oggi ti porti dietro un
registratore DAT in pista, poi scomponi il suono, si trovano parecchi software ormai che lo fanno, vedi i singoli scoppi per unita’ di
tempo e quindi sai quanti giri sta facendo il motore e sopratutto che tipo di motore sia. e’ un po’ il segreto di pulcinella.

Post By ASeb 12/01/2011 at 22:38

Mi ricordo che Randy Mamola ebbe a dire che se non si stava piu’ che attenti con il gas in accelerazione la Cagiva era piu’ le volte
che te la trovavi sopra la testa che te seduto sopra.

Post By rombotti 12/01/2011 at 23:04

si Aseb, poi lui ci metteva del suo, soprattutto se si guardava dietro mentre derapava….. digita “mamola drifting” su youtube… e` un
crescendo ahahahah

Post By ASeb 12/01/2011 at 23:14

Si l’ho gia’ visto e’ famosissimo ahahahah

Post By ASeb 12/01/2011 at 23:17

Anch ese il piu’ bello rimane sempre Randy Mamola rodeo show ….

Post By Trepacchi 12/01/2011 at 23:23

Vedete la differenza fra quella volta ed ora?Se succede a un Big di oggi gli mettono addosso una croce che se la porta finchè
campa.Vi ricordate cosa combino’, sempre Mamola a Misano?Si dice che cappotto’per impennare durante il giro di ricognizione,se
non di allineamento ,dopo che i suoi meccanici rimasero svegli tutta la notte per preparare a puntino la moto,per evitare spiacevoli
sorprese durante il Gp di casa..Alla faccia delle sorprese….

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Post By Smeriglio 13/01/2011 at 12:27
@rombotti: scusa il ritardo…..l’influenza mi fa dormire più del previsto…comunque ti ha già risposto ASeb in maniera esaustiva, la slick che hai
dovrebbe essere in ottime condizioni se l’hai tenuta in garage al buio e al fresco. Se è un SC2 poi puoi andare tranquillo perchè va benissimo sia
a temperature freddine che in estate col caldo.

Post By paolo137 17/01/2011 at 09:44

bellissimo articolo!

Post By Trepacchi 17/01/2011 at 18:50

@Aseb,Rombotti,Smeriglio… volevo farvi una domanda.Leggendo i vari blog si dice quasi con certezza che Rossi non abbia
avversari col ritorno delle mille.Da dove deriva questa sicurezza?La motivazione piu’ gettonata è perchè ha corso con le 500 e le
prime 1000Mgp con poca elettronica.E proprio qui sta il punto…siamo sicuri che ci sia meno elettronica?C’é gia un regolamento
certo?E se anche fosse dove sta scritto che i vari Stoner Spies Lorenzo Pedrosa non siano capaci di andare forte quanto lui?Per me
è una teoria un po’ balzana

Post By Aseb 17/01/2011 at 19:28

Del regolamento delle mille non e’ che se ne sa un gran che a parte la dichiarata misura dell’ alesaggio a 81 mm e la cilindrata a
1000cc, per l’elettronica si vocifera che dovrebbe essere meno invasiva il che non e’ che chiarisca poi molto.
Senza elettronica e sarebbe un passo indietro sostanziale, cioe’ ci si avvicinerebbe alle famose “bestie” 500 2T chiaramente
essendo Vale un dei pochi piloti in circolazione che arriva da quel tipo di moto sarebbe indubbiamente avvantaggiato sui
giovanissimi in quanto diventerebbero automaticamente dei rookies e ci metterebbero un certo numero di gare per poter sfruttare
al massimo il mezzo.
Se pero’ guardiamo alla SBK di oggi come elettronica non e’ che ne hanno poi tanto da invidiare alle MotoGp … concludo dicendo che
ho dei dubbi che i costruttori vogliano accettare di fare un passo indietro cosi’ importante,quando comincinao ad infilare
elettroniche sofisticate anche nella produzione di serie supersport.

Post By Trepacchi 17/01/2011 at 19:44

Grazie Mille Aseb.Pero’ non credo che possano fare dei gran passi indietro,altrimenti gli ingegneri cosa ci stanno a fare?Anche se
sarebbe bello.Comunque sono passati diversi anni e credo che i ragazzacci(in senso bonario)di oggi,Stoner e Spies specialmente ci
mettano poco ad imparare.Ciao e grazie ancora

Post By Aseb 17/01/2011 at 19:52

Infatti e’ quello che penso, sopratutto visti gli investimenti notevoli sul software sara’ meglio che se li tengono gli specialisti del bit
e dell’ elettrone.
Tanto per discutere, se restasse sola una ECU di gestione del motore, tutti i “ragazzacci” avrebbero un problema comune cioe’
devono re-imparare le piste del mondiale, setting, traiettorie etc etc, sono tutti dei manici ma per il primo anno e’ un notevole
vantaggio che va a Vale dato poi il poco tempo a disposizione per i test e le messe a punto pregara. Aggiungiamoci anche che la
moto e’ pure nuova ….

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Post By Trepacchi 17/01/2011 at 20:09
Eppure non sono convinto,tante cose cambiano in 5 anni,a partire dall’eta’che anche se a livello inconscio ti toglie quel coraggio che avevi
prima.Tantopiu’ se dopo tanti anni provi per la prima volta cosa vuol dire farsi male…

Post By Duestelle 31/01/2011 at 09:36

Articolo veramente bello, grande Aseb!
Scrivo per chiedere piu’ informazioni di un dettaglio che magari non e’ forse interessante dal punto di vista motociclistico ma ha
catturato la mia attenzione. Mi riferisco alla foto inserita nell’articolo riguardo la “molla doppia”.
Ovviamente in condizioni teoriche la molla interna e quella esterna lavorano su assi paralleli senza mai toccarsi. Ma come fa quel
tipo di molla a garantire un’alta affidabilita’ in condizioni di forti vibrazioni e di considerevoli carichi di lavoro quando il motore lavora
a pieno regime?
viene usato qualche trucchetto particolare?
Di nuovo complimenti per l’articolo.

Post By ASeb 31/01/2011 at 09:59

Le molle possono essere singola, doppia ed adirittura tripla. Il motivo di queste soluzioni
1. Molla singola
1.1. cilindrica va bene fino ad un certo numero di giri, poi entra in risonanza a questo punto non chiude più bene la valvola che
sfiata, se non viene toccata dal pistone, con conseguenza di perdita di potenza e surriscaldamento fino alla rottura della valvola
appunto per l’effetto di risonanza che spacca qualsiasi materiale.
1.2. A forma conica, risolve parzialmente il problema della risonanza della molla cilindrica ma comunqe ragginuto un certo numero
di giri va pure questa in risonanza.
2. Molla doppia
Disegnata apposta per risolvere il probelma di risonanza essendo due molle con caratteristiche meccaniche diverse, in più giocando
con la differenza di forza si chiude la valvola molto più rapidamente, tipica di motori ad altissimo numero di giri. Quella esterna è
cilindrIca quella interna è conica quindi non si toccano.Anche queste si possono rompere più che per ritardo di chiusura e quindi
toccate dal pistone ma anche per allungamento della biella ad altissimo numero di giri, comunque dell’ordine dei +16.000, non a
caso i motori da gara sono superultraquadri.
3. Molla tripla
Pochissimo usata solo a livello prototipi oggi come oggi abbandonata.
Appena posso faccio un articolo su come si valuta un sistema desmodromico sul piano di calcolo meccanico ad elemtni finiti
(simulazione software) guarda caso propio l’ 800 desmo, dal punto di vista degli atriti meccanici e delle vibrazioni che comuque
subisce dal movimenot alternato delle valvole a quel numero di giri che è altissimo … arriva anche a 21.000 giri.

Post By Smeriglio 31/01/2011 at 10:04

Aseb sei il mio idolo….
La molla in pratica definisce il limite di giri possibile per un motore di determinate caratteristiche, perchè appena entrano in
risonanza il motore perde rendimento…
Sai dirmi circa il desmo quanta energia assorbe in più rispetto ad un sistema a molle? In teoria dovrebbe essere più “pesante” da far
girare, o no?

Post By Duestelle 31/01/2011 at 10:12

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Ragazzi sono stupefatto..
Grazie mille per la (a dir poco pronta) risposta.

Post By ASeb 31/01/2011 at 10:14

No Smeriglio. il desmo è vero che per ruotarlo non richiede uno sforzo come per spingere giù una molla, ma in fisica e quindi in
meccanica esiste la legge della restituzione del’energia, quindi quella forza che uso per spingere in giù la molla mi viene restituita
dalla molla quando torna su. L’ unico inconveniente per un motore a molle rispetto un desmo possono essere gli atriti che nel
desmo sono sicuramente minori e parlianmo di alberi a camme che girano a 8.000-10.000, giri su due forchette che spingono e
tirano su le valvole, quondi alla fine magari gli atriti magari si equivalgono.
Poi il calcolo degli atriti e successive vibbrazioni su questi motori è molto complicato ne parlerò su di un articolo dedicato.

Post By Aseb 31/01/2011 at 10:23

@Duestelle, il fatto è che sto quasi tutto il giorno a lavorare al PC, oggi poi sto facendo il calcolo delle tasse (IVA) per il 2010 per la
mia piccola aziendina (che poi sono io ha ha ha)… quindi dato l’argomento tasse alquanto palloso sono ben felice di prendere una
pausa per rispodere su cose che amo molto di più hi hi hi

Post By Smeriglio 31/01/2011 at 10:52

He he…non siamo mi ca qui a pettinare le bambole noi!!
Vedete cosa fa fare la passione? Lo scopo del blog all’inizio era di condividere in pochi alcune considerazioni, ma ora siamo tantini
eh!?!
Grazie a tutti.

Post By DjArmy46 06/02/2011 at 18:53

Aseb complimenti per l’articolo,nemmeno un ingegnere della motogp poteva scriverlo meglio.Ammazza quante cose ignoro al
mondo,ora ho le idee piu chiare

Post By Aseb 06/02/2011 at 19:58

Be se sono riuscito a chiarirti le idee mi fa veramente piacere e ti ringrazio di cuore.

Post By locarsesto 10/03/2011 at 00:20

Aseb, Scusa, ma non ho capito, il low-bang scoppiano 2 cil a 90°, poi altri 2 altri 90° di manovella, che sono 180°, cosa centrano i
270° a vuoto? se la manovella ha percorso solo 180° per 4 scoppi, si presuppone che questo motore scoppia a 90° in 360° di
manovella! e dovè la potenza descritta? se restano 270°vuoti

Post By Aseb 10/03/2011 at 07:25

@Locarsesto, probabilmente non si capiva bene ti rifaccio la sequenza basata su 360 gradi : 0 – 90 – 180 (+90) – 270 forse si
capisce meglio cosi’ , il 270 era riferito al punto 0 di partenza. Detto in altro modo 180-90-270-180 vedi sotto.

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 AltrI esempi , tutti motori 4 cilindri, i gradi si riferiscon allo scoppio di un cilindro, se di gradi ce ne sono due allora sono due cilindri
che scoppiano insieme:
4 in linea standard 180-180-180-180 (Honda CBR 600 )
Long Bang 180-540 (kawa Ninja ZX-RR)
Uneven Bang(low bang) 180-90-180-270 (nuova R1 ed M1)
70 gradi V4 180-70-180-290 (Yamaha VMax)
90 gradi V4 180-90-180-270 (Honda VFR 800)
90 gradi V4 twinpulse 90-200-90-340 (Desmosedici 1000RR)
90 gradi V4 droner 90-270-90-270 (Honda RC30/RC45)
e per finire :
112 gradi V4 Big Bang 2T 68-292-68-292 la mitica Hinda NSR 500

Post By locarsesto 10/03/2011 at 22:16

GRAZIE ASEB, ho capito, sarebbe piu logica la spiegazione metterla su un gognometro poi dividere i gradi su un diagramma
distributivo in questo caso si vede subito che la manovella è pari nei quattro seni di rotazione, con il risultato della che l’angolo di
questa è inferiore al diamentro di canna e restano fuori i fatidichi 270°

Post By Aseb 10/03/2011 at 22:33

@Locaresto, e’ verissimo anzi avrei fatto meglio a mettere un immagine dell’ albero motore della M1, visto che e’ molto strano per
come e’ fatto rispetto ad un albero motore tradizionale per esempio della Kawa 800, ma a forza di aggiungere dettagli diventa un
manuale che non era la mia intenzione….
(Gia’ che c’ero ho aggiunto la tabella della risposta nell’artivolo)

Post By locarsesto 11/03/2011 at 13:49

Grande Aseb, le persone di buona lena debbono essere lodate, mi congratulo con lei per le sue risposte e il suo attaccamento alla
tecnica motoristica, sfatiamo il detto che non ci sono più tecnici motoristici, GRAZIE infinite Locarsesto

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