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Nel 2016 nel mondo sono state vendute 800.

000 auto elettriche, un


incremento sensibile rispetto alle 550.000 del 2015 e alle 316.000 del
2014.
Di queste 800.000, in Italia ne sono vendute 2.560 senza variazioni
rilevanti sul 2015.

Olanda, Norvegia, India, Cina, Germania, hanno varato un programma


ambizioso di sviluppo della mobilita' elettrica, prevedendo entro un
ventina di anni di sostituire una gran parte degli attuali veicoli ad
energia fossile.
Stati Uniti, Francia e Gran Bretagna crescono ugualmente, in modo
costante.

Il ritardo italiano e' clamoroso ed totalmente ignorato perch nel


nostro paese non ci sono produttori interessati allo sviluppo immediato
della mobilita' elettrica.
L' aumento di questo tipo di mobilit provocher molto presto la fine
della crescita della domanda di petrolio, una cesura storica nella
transizione energetica dall'era fossile, che avr conseguenze enormi in
ambiti diversi degli equilibri mondiali.

Ma senza azzardare ipotesi che potrebbero concretizzarsi o meno,


giusto e utile, ed tendenzioso e da ignoranti non farlo, vedere cosa
stato gi messo in strada a questo momento e cosa stato
pianificato per il prossimo futuro.

Di seguito due articoli che danno alcune cifre molto indicative sul
mercato attuale dell' auto elettrica.
Filomena Fotia ci racconta una ricerca del professore Vittorio Chiesa
del Politecnico di Milano sulla crescita della mobilit elettrica in
Italia e nel mondo. Il secondo articolo ci parla del progetto in India
di vietare dal 2030 la vendita di ogni veicolo inquinante, permettendo
di fatto solo la vendita dell' auto elettrica.

Marco Palombo

2016, 800.000 AUTO ELETTRICHE VENDUTE NEL MONDO E 2.560 IN ITALIA.

Nel 2016 sono state vendute nel mondo circa 800.000 auto elettriche
(+40% rispetto al 2015) con una prevalenza sempre pi significativa dei
veicoli full electric (BEV), il 63% del totale contro il 60%
dellanno precedente. In Italia, invece, ne sono state vendute appena
2.560 per un valore di 75 milioni di euro, cio lo 0,1% dellintero
mercato dellauto, senza nessuna crescita (e dunque in controtendenza)
rispetto al 2015.
Sono cifre che lEnergy&Strategy Group del Politecnico di Milano,
diretto dal professor Vittorio Chiesa, ha stimato analizzando i dati
certi e i trend di crescita della mobilit elettrica in Italia e nel
mondo, producendo il primo rapporto italiano sul settore. Si tratta
dellE-Mobility Report, presentato oggi al Politecnico di Milano, che
oltre allo sviluppo del mercato dei veicoli elettrici ha misurato la
crescita delle installazioni delle infrastrutture di ricarica. Proprio
dal confronto tra le previsioni di crescita di queste due componenti
essenziali delle-mobility infatti possibile valutare la
coerenza, e quindi la credibilit, del piano di sviluppo che anche il
nostro Paese intende attuare entro il 2020, e che potrebbe portare il
mercato delle auto elettriche a raggiungere 2,45 miliardi di euro, o
addirittura 2 miliardi in pi, a seconda della strategia adottata.

Il mercato delle auto elettriche, stato dellarte e sviluppi attesi


Da gennaio a settembre 2016 le auto elettriche effettivamente vendute
nel mondo sono state circa 518.000 (sia BEV, ossia i modelli full
electric, che PHEV, gli ibridi plug-in), il 53% in pi rispetto allo
stesso periodo del 2015, anno in cui le vendite sono arrivate a 550.000.
La crescita ancora pi accentuata se paragonata alle 317.000 vetture
vendute nel 2014.
La Cina il pi grande mercato mondiale, con 225.000 auto elettriche
vendute nei primi 3 trimestri 2016 e unimpressionante crescita del
118% rispetto allo stesso periodo 2015. Anche per gli Stati Uniti
(109.000 unit vendute, + 33% rispetto al 2015) e per lEuropa
(151.000 unit, + 23%) i dati sono piuttosto incoraggianti. Se
guardiamo il Vecchio Continente, quasi 1 veicolo europeo su 4
olandese. Segue la Norvegia, che rappresenta da sola circa il 18% del
mercato. Francia, Regno Unito e Germania hanno pesi molto simili,
rispettivamente il 12%, il 14% e il 12%. LItalia invece arriva appena
all1% del mercato europeo, una percentuale inferiore persino a quella
dei Paesi del Nord: in Svezia le immatricolazioni di veicoli elettrici
hanno rappresentato il 2,4% del totale, in Olanda il 9,7% e in Norvegia
addirittura il 23,3%.
I modelli che si contendono il mercato mondiale sono circa 50, di 15
case automobilistiche: la Nissan Leaf la macchina elettrica (BEV)
pi venduta nel mondo grazie al grande successo che ha ottenuto in
Europa e negli Stati Uniti. La Model S di Tesla, nonostante il prezzo
elevato, la seconda auto e possiede una quota di mercato
significativa, circa il 7%. Interessante poi la presenza di case
automobilistiche cinesi, in particolare la BYD Auto, che con i suoi
modelli di punta copre quasi il 10% del mercato globale.

In Europa sono circa 20 i modelli BEV disponibili, prodotti da 12


differenti player, ma entro dicembre 2020 entreranno nel mercato altre 4
case automobilistiche (Honda, Opel, Porsche ed Audi) e lofferta
arriver quasi a triplicarsi, fino a raggiungere i54 modelli BEV.
Se vero quindi che lincremento del numero di modelli di auto
elettrica indubbio, altrettanto vero che sembrano prevalere due
diversi orientamenti, strategicamente differenti: il primo di
focalizzazione, scelto da Hyundai, Kia, Mitsubishi, Ford, Renault
concentra gli sforzi su un solo segmento (in genere quello delle berline
compatte a due o tre volumi) facendo diventare elettrici la maggior
parte dei nuovi modelli; laltro di diversificazione, scelto da
Mercedes, Citroen, Nissan, Tesla, Peugeot ed Audi prevede invece di
sviluppare un numero limitato di modelli (1 o al massimo 2) in ciascuno
dei segmenti coperti dagli operatori. Due scelte che hanno vantaggi e
svantaggi diametralmente opposti.
Lassenza di operatori che abbiano abbracciato con decisione lo
sviluppo dellauto elettrica (se si eccettua Tesla) e la prevalenza
di scelte attendiste o di diversificazione del rischio possono
significare che non ci si aspetti, entro il 2020, una crescita
estremamente significativa del mercato europeo, e ancor pi italiano.
Una delle ragioni che pu spiegare il diverso andamento delle vendite
delle auto elettriche certamente la presenza di meccanismi di
incentivazione. E stata condotta unanalisi comparativa tra 10
Paesi (Italia, Cina, Giappone, USA, Francia, Germania, Norvegia, Paesi
Bassi, Svezia, UK) misurando sia gli incentivi diretti allacquisto,
cio una riduzione del prezzo del veicolo, sia quelli diretti alluso
e alla circolazione, che prevedono per lutente dei bonus durante
tutto il ciclo di vita del veicolo.
In Norvegia, non a caso uno dei Paesi con il maggior numero di
immatricolazioni, sono disponibili incentivi estremamente generosi,
pari a circa 20.000 euro per i BEV e 13.000 per i PHEV. Anche i Paesi
Bassi incentivano lacquisto, soprattutto dei PHEV (9.500 ), e ci
spiega almeno in parte il boom di questi veicoli nel Paese. LItalia
si conferma inesorabilmente indietro, facendo segnare i controvalori
pi bassi: circa 3.000 euro per un BEV e 2.000 per un PHEV. Cina e
Stati Uniti prevedono incentivi simili, rispettivamente di 8.500 e
9.000 euro per i BEV e di 5.000 e 5.500 per i PHEV.

Linfrastruttura di ricarica, scenario e prospettive


Sono 1,45 milioni i punti di ricarica censiti nel mondo a fine 2016, in
forte crescita (+81%) rispetto agli oltre 800.000 punti del 2015 e 73
volte di pi rispetto ai soli 20.000 del 2010. La crescita stata
tuttavia a due velocit: le colonnine pubbliche rappresentano oggi
circa il 13% del totale (190.000 unit), +72% rispetto alle 110.000 del
2015; quelle private hanno invece indubbiamente trainato il settore, con
una crescita di oltre 600.000 punti di ricarica nel corso del 2016.
Se si guarda alla distribuzione geografica, si nota che nel segmento
delle colonnine private sono gli USA a guidare la classifica, con oltre
il 32% del totale delle installazioni a fine 2016, seguiti dalla Cina e
dal Giappone. In quelle pubbliche invece la Cina leader indiscussa
(31%), seguita da USA e Giappone.
In Europa sono stati installati complessivamente 70.000 punti di
ricarica pubblici (37%) e circa 400.000 privati (30%). Se si mette in
relazione il numero di punti di ricarica e il numero di veicoli
circolanti nello stesso periodo si ottiene un rapporto medio pari a
circa 0,86 veicoli per singola colonnina. In un mercato maturo tale
rapporto si dovrebbe attestare attorno a 1 veicolo per punto di
ricarica. A tale valore si avvicinano non a caso Paesi come la Cina
(1,05 veicolo/punto di ricarica) e la Svezia (0,99).
LItalia, con un indice di 0,66 veicoli elettici/punti di ricarica,
conferma ancora una volta di essere particolarmente indietro. Nel nostro
Paese, infatti, si possono stimare circa 9.000 punti di ricarica, di cui
7.000-7.500 privati (circa l80%) e 1.750 pubblici (20%), cresciuti
nellultimo anno di 2.500 unit (+28%, contro lo stallo dal 2013 al
2015).
Lo sviluppo del Piano nazionale per la ricarica in Italia
E il cosiddetto PNIRE (Piano Nazionale Infrastrutturale per la
ricarica dei veicoli alimentati ad energia elettrica), redatto dal
Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (MIT), a governare lo
sviluppo dellinfrastruttura di ricarica nel nostro Paese.
Lobiettivo al 2020 linstallazione di 4.500-13.000 punti di
ricarica normal power (con un potenza pari o inferiore a 22 kW) e di
2.000-6.000 high power (superiore a 22 kW), la copertura finanziaria al
momento di 33,5 milioni di euro: il Ministero delle Infrastrutture e
dei Trasporti partecipa al cofinanziamento dei progetti presentati dalle
Regioni e dagli enti locali, fino a un massimo del 50% delle spese
sostenute per lacquisto e per linstallazione degli impianti.

Nel Rapporto si analizzato un campione significativo di progetti di


infrastruttura di ricarica, con lobiettivo di comprendere quale ne
sia stata levoluzione dal 2012 (anno di entrata in vigore del
meccanismo) ad oggi. Sono tanti, in questo ambito, i punti positivi da
sottolineare.
Innanzitutto la composizione dei committenti, che si evoluta dalla
sola Pubblica Amministrazione a una compagine estremamente variegata,
segno di un incremento dellinteresse verso la mobilit elettrica.
Tra il 2012 e il 2013, infatti, superava il 95% la quota di progetti che
aveva per committenti i Comuni, mentre appena il 5% era commissionata da
GDO, centri commerciali, strutture ricettive, ecc., che in questa fase
avevano giocato un ruolo quasi pionieristico.
Tra il 2014 e il 2016 risulta invece decisamente ridimensionato il ruolo
della PA locale, che pesa solo per il 57% dei progetti, mentre
cresce quello degli operatori di punti di interesse (PDI), che
moltiplicano quasi per 6 il loro peso (dal 5% al 27%). Compaiono poi per
la prima volta sul mercato italiano, con una quota del 16%, alcuni
soggetti dedicati, cio operatori privati che intendono fare
della realizzazione di infrastrutture di ricarica il loro business
principale, come dei veri distributori elettrici.
I progetti del 2017 mostrano ulteriori novit, come la comparsa di
gestori di carburante tra i soggetti interessati alla
infrastrutturazione elettrica: un segnale, debole ma importante, del
fatto che ci si aspetta una crescita del mercato. Questa evoluzione
positiva non stata tuttavia sufficiente a permettere allItalia di
guadagnare una posizione di prestigio nel panorama internazionale della
modalit elettrica.

Quali sono stati dunque i punti di debolezza?


Innanzitutto, la ridotta capacit, almeno sino ad ora, di attrarre
finanziamenti privati accanto a quelli pubblici per sviluppare le
infrastrutture di ricarica commenta Vittorio Chiesa, direttore
dellEnergy&Strategy Group del Politecnico di Milano -. Si passati
da una fase iniziale in cui addirittura il 95% dei finanziamenti erano
pubblici allultima rilevazione che vede tale quota scendere
solo al 72%, mostrando un contributo privato che non raggiunge
nemmeno 1/3 del totale. Vi poi lassenza, non nuova purtroppo nel
nostro Paese, di una visione di sistema. Una delle principali
barriere alla diffusione su larga scala della mobilit elettrica
lassenza di interoperabilit tra le infrastrutture di ricarica
gestite da operatori differenti. Gli integratori di sistemi di
e-mobility in Italia sono agli albori.
Lintegratore pi conosciuto a livello europeo la piattaforma
tedesca Hubject, fondata nel 2012 da BMW, Bosch, Siemens, Daimler.
Attualmente conta 240 partner in 17 paesi differenti, connettendo circa
40.000 punti di ricarica in tre continenti (Europa, Asia e Oceania).
Infine conclude Chiesa vi lassenza di coraggio nello
sperimentare forme di ecosistema avanzate, che invece sono gi
una realt in altri Paesi. Si pensi ad esempio ad una partnership tra
un operatore dellinfrastruttura di ricarica e un player
dellautomotive che garantisca al cliente unofferta completa di
mobilit elettrica, comprensiva di auto e infrastruttura di ricarica
domestica (con installazione inclusa). In questa soluzione il cliente
paga una tariffa flat al mese che comprende il noleggio del veicolo
elettrico, linstallazione della stazione di ricarica domestica e
lutilizzo di una app per la localizzazione e laccesso
allinfrastruttura di ricarica pubblica sempre gestita dal medesimo
delloperatore.

Il potenziale dellE-mobility in Italia: due scenari a confronto


Il Rapporto si chiude con lanalisi del potenziale dellE-mobility
in Italia, descrivendo due possibili scenari di sviluppo al 2020. Il
primo quello detto EV pull, dove si ipotizza che il primo passo
per laffermazione del modello sia la vendita di auto elettriche
attesa per i prossimi anni. Si dunque partiti dalla stima, ottenuta
attraverso interviste agli operatori di settore, del numero di veicoli
elettrici previsti in Italia al 2020 e si calcolato a ritroso
il numero di colonnine necessario. Il secondo invece PNIRE push,
dove si ipotizza che sia linfrastruttura di ricarica a comandare i
volumi del mercato. Si dunque partiti dalla stima del numero di
colonnine installate in Italia al 2020 grazie al supporto del PNIRE e si
calcolato a ritroso il numero di possibili veicoli elettrici
circolanti.
Nello scenario EV pull, la stima dei veicoli elettrici
immatricolati tra il gennaio 2017 e il dicembre 2020 in Italia pari a
70.000 unit, con un quota di mercato che parte dallo 0,3% del 2017
(aumento del 300% rispetto al 2016) e arriva a circa il 2% nel 2020, per
un controvalore in auto acquistate compreso tra 1,75 e 2,45 miliardi di
euro contro i circa 75 milioni registrati nel 2016.
Leffetto di trascinamento tra veicoli e colonnine porta ad avere
investimenti in infrastrutture di ricarica compresi tra 225 e 384
milioni di euro. E interessante sottolineare che nello scenario EV
pull limmatricolazione di 70.000 veicoli elettrici in sostituzione
di altrettanti a combustione interna ridurrebbe lemissione di CO2 da
136.000 tonnellate annue a 63.000 (-54%).
Nello scenario PNIRE push, invece, la stima delle colonnine
installabili nellambito del programma PNIRE arriva a 4.500-13.000
punti di ricarica pubblici normal power e a 2.000-6.000 high power. Si
ottiene quindi un numero di veicoli elettrici circolanti al 2020 pari a
130.000 unit (l85% in pi rispetto allo scenario precedente), con
investimenti in infrastrutture di ricarica al 2020 compresi tra 337 e
577 milioni di euro e un controvalore in veicoli elettrici compreso tra
3,25 e 4,55 miliardi di euro.
I benefici ambientali sarebbero ancora pi accentuati nello scenario
PNIRE pull: 130.000 veicoli elettrici in sostituzione di altrettanti
veicoli a combustione interna ridurrebbero lemissione di CO2 da
253.000 a 138.000 tonnellate lanno.
Il confronto tra i due scenari mette in evidenza abbastanza chiaramente
lo scostamento tra i due metodi di calcolo, dovuto a una differente
visione sullandamento del mercato: il PNIRE ha lambizione di
preparare uninfrastruttura per oltre 130.000 veicoli elettrici,
mentre il mercato delle auto sembra non ritenere possibile andare oltre
le 70.000 unit immatricolate nei prossimi 4 anni. Unassenza di
coerenza che desta qualche preoccupazione.
Gli esempi di altri Paesi virtuosi (come Giappone e Cina) dovrebbero
portare a riflettere sulla necessit di un riallineamento, che pu
passare dal ridimensionamento del PNIRE verso un obiettivo di
infrastrutture pi in linea con quanto ci si attende dal mercato delle
auto, da un rafforzamento dei sistemi di incentivazione per lacquisto
o da una soluzione ibrida che preveda lo spostamento di risorse
destinate al PNIRE a favore dellincentivazione allacquisto, in
modo da ottenere un bilanciamento degli obiettivi.

A cura di Filomena Fotia


13:01 26.01.17

http://www.meteoweb.eu/2017/01/mobilita-elettrica-nel-2016-vendute-nel-mondo-800-000-
vetture-in-italia-appena-2-560-lo-01-del-mercato-dellauto/843521/#Kt5Fc5AGha1cuF8I.99

[3]

LINDIA SI PREPARA A DIRE ADDIO ALLE AUTO "TRADIZIONALI".

Il Governo si dato un obiettivo ambizioso: dal 2030 potranno essere


vendute solo quelle elettriche. E unidea simile a quella di altre
nazioni, come la Germania, che ha intenzione di mettere su strada un
milione di elettriche entro il 2020, e lOlanda, che come la Norvegia,
vuole bandire le auto benzina e diesel entro il 2025. LIndia, per,
un Paese molto diverso e per questo il traguardo pi sfidante.
Tanto per cominciare il mercato auto indiano 14 volte pi grande di
quello norvegese (in Norvegia negli ultimi 12 mesi sono state
immatricolate 200.317 vetture, in India 3.046.727; ma attenzione,
essendo lIndia uno dei paesi pi popolosi al mondo ci sono appena 32
auto ogni mille abitanti contro le 584 del paese scandinavo) e poi
ancora oggi non tutti i villaggi hanno lenergia elettrica, e allora
come pensare di ricaricare cos tante auto? Il Governo ha messo le mani
avanti garantendo che entro il 2018 lelettricit sar presente
ovunque, anche in quei 4.141 villaggi su 640.867 che ancora non ce
l'hanno. E poi ci sono idee originali per diffondere l'auto elettrica, a
partire dalla modalit di acquisto.

Una formula di acquisto tutta nuova


Per promuovere la diffusione dellauto elettrica lesecutivo indiano
ha gi stanziato soldi pubblici ed ora il programma 100% di veicoli
elettrici in India per il 2030 dovrebbe farcela in un altro modo: chi
comprer un'auto elettrica non dovr pi versare alcun anticipo ma
ripagher l'auto nel tempo con i soldi che risparmier dall'utilizzo
della stessa macchina, grazie a un carburante (l'energia elettrica)
molto meno costoso di quello tradizionale. La strategia innovativa e
presuppone tariffe elettriche non soggette ad aumenti e una rete per la
ricarica delle batterie molto efficiente. I dettagli arriveranno,
intanto l'intenzione c'. Il costo dei veicoli a zero emissioni
ripagher da solo i consumatori - ha detto il Ministro delle finanze -.
Ameremmo vedere lindustria dellauto elettrica correre sulle sue
gambe.

Un futuro possibile?
Pensare ad un'India cos attenta alla mobilit elettrica pu sembrare
difficile, ma gi oggi lIndia ha versato massicci investimenti
pubblici per diffondere l'uso di auto a zero emissioni tramite campagne
di incentivo per lacquisto. E' cos che il parco circolante si sta
modernizzando. In prima linea, lato auto, ci sono modelli come Mahindra
e2o (qui sotto uno spot locale) e Mahindra Scorpio MicroHybrid, Toyota
Prius, Toyota Camty Hybrid e BMW i8. Se le auto elettriche diventassero
la maggior parte di quelle in circolazione sarebbe un risparmio di CO2 e
agenti inquinanti importante; stando alle ultime stime di Greenpeace
pi di 2,3 milioni di persone muoiono prematuramente in India per colpa
dellinquinamento dellaria, causando pi decessi delluso di
tabacco. Un problema che per, va ricordato, non imputabile solo
alle auto, ma in primis alle attivit industriali.