Apostila Ar Condicionado

HISTRICO DO CONDICIONADOR DE AR
H mais de cem anos foi feita a apresentao a um pblico assombrado do

primeiro automvel funcional. Tratava-se de uma faanha tecnolgica da qual,
ainda hoje, emana um indiscutvel fascnio. O automvel tornou-se um
componente bvio e imprescindvel no dia a dia, em todo o mundo.
Clima
Independentemente de se tratar de uma ida para o trabalho, de um transporte

comercial ou da ocupao dos tempos livres a segurana e o conforto so hoje
requisitos perfeitamente bvios a um automvel moderno. A instalao do
condicionador de ar no carro atende a ambos os aspectos, contribuindo, assim,
para a segurana ativa do veculo.
A capacidade de reao e o comportamento geral na conduo so decisivamente

influenciados por diversos fatores climatricos. A umidade e a temperatura
atmosfrica, o vento e a irradiao trmica so determinados para o bem-estar
dos ocupantes.
Se no interior do carro o clima for otimizado, ser proporcionada uma sensao de
conforto, propiciando uma conduo descontrada e segura. Se o equilbrio
trmico for perturbado com carter duradouro, a prpria sade poder ressentir-
se. Os mdicos e os especialistas de trnsito alertam, por isso, em especial os
grupos de risco, por exemplo pessoas com problemas cardacos, no sentido de
evitarem viajar em automveis com uma temperatura excessiva.
Em condies extremas, as janelas e os tejadilhos abertos parecem prometer um

alvio subjetivo, mas so, no entanto, inadequados como reguladores eficazes do
clima. Isto deve-se, entre outras coisas, ao fato de ficar desimpedida a entrada no
veculo de gases de escape, rudos, correntes de ar, onde acabam por constituir
um novo e inevitvel inconveniente. Uma climatizao otimizada no realizvel
sem investimento tcnico. Recentes estudos de mercado atestam que, depois de
ter usufrudo das vantagens do condicionador de ar no seu veculo, a clara maioria
de automobilistas no est disposta a voltar a prescindir deste equipamento. As
principais objees crticas recaem sobre o acrscimo de preo relativamente
elevado e a sua disponibilizao exclusiva nos veculos da gama mdia e superior.
Para a Opel/Vauxhall isso constitui um pretexto suficiente para passar ofensiva:
as instalaes de condicionadores de ar passaro, no futuro, a ter um nvel de
preos idnticos ao de outros importantes equipamentos adicionais e poder ser
montados em todos os modelos de srie. Deixa de haver, assim, obstculos a
uma maior penetrao do condicionador de ar nos veculos.
HISTRICO
Na verdade, deveramos ficar eternamente gratos a Carl Von Linde como pai da
tcnica do frio. Em finais do sculo XIX, este professor de Munique, conseguiu em
experincias por ele realizadas, liqefazer o ar na sua mquina de frio. Esta
mquina viria a conduzir-nos no s ao frigorfico e a criao de uma
temperatura agradvel nos compartimentos, como tambm a tecnologia do
condicionador de ar nos automveis ficaria a dever.
A idia de reduzir num veculo, o calor abrasador, por uma brisa fresca no
nova. J em 1927 algumas construes pioneiras apontavam nesse sentido.
Veculo
Alguns espritos engenhosos, do pas das possibilidades sem fim, enchiam com
barras de gelo recipientes trmicos, colocados nas plataformas de carga das suas
pick-ups. Um ventilador assegurava a passagem do ar refrigerado para o
habitculo.
Estava inventado o primeiro sistema de condicionador de ar.
Construtores americanos, como por exemplo a Packard, pegaram na idia e

equiparam, em 1940, os primeiros 1000 veculos de srie com condicionador de
ar.
As enormes caixas trmicas foram transformadas em pequenos recipientes de

gelo para o habitculo. Mas tambm a este sistema de condicionamento no
estaria reservado um grande xito econmico.
Na seqncia da Segunda Guerra Mundial, a idia da Climatizao no automvel

foi temporariamente posta a parte. S em meados do ano 50 o desenvolvimento
tecnolgico tinha avanado a ponto de permitir a introduo do condicionador de
ar na fabricao de carros de srie.
O condicionador de ar viria a impor-se definitivamente nos Estados Unidos por

volta de 1965, quando as prprias instituies oficiais comearam a equipar os
seus veculos de turismo com condicionadores de ar. Estados como a Flrida
passaram a proporcionar, por exemplo, s suas foras de segurana, um clima
fresco nas intervenes mais quentes. No tardou at que, de um artigo de luxo,
se transformasse num imprescindvel por menor de equipamento especialmente
nos Estados mais soalheiros.
O sistema tpico dos veculos do incio dos anos 70 era chamado de cool-packs,
em que pela primeira vez foram reunidos numa mesma unidade o aquecimento, a
ventilao e a refrigerao. Porm s era, possvel selecionar um modo de
funcionamento de cada vez. Como precursor dos sistemas integrados, o cool-
pack foi colocado por baixo do painel de instrumentos, processando
exclusivamente o ar do habitculo.
Cool Pack
Hoje os sistemas de condicionador de ar esto totalmente integrados ao sistema

de aquecimento e ventilao. No mbito dos veculos de turismo imps-se como
standard a tecnologia de refrigerao com compressor.
Adriano O. Gomes
Depto. Tcnico Royce
PERSPECTIVA
No se antev, nos prximos anos, nenhuma alternativa ao sistema de

refrigerao com compressor. As carrocerias dos automveis dispem hoje da
construo mais aerodinmica possvel, com o fim de economizar combustvel. As
grandes superfcies vidradas, necessrias a uma boa panormica a toda a volta
tornam cada vez mais necessria uma climatizao do interior.
VISO
tambm pensvel como viso futura uma utilizao polivalente do condicionador

de ar, o qual poderia assumir tambm as tarefas de um aquecimento rpido,
efetuando-se a comutao do circuito do produto refrigerante atravs de uma
vlvula especial. Isto seria tecnicamente vivel, sendo j hoje posto em prtica no
mbito do transporte de frio, para descongelar o evaporador. Passaria a haver,
assim, pouco tempo aps o arranque, ar quente disponvel para desembaar e
fundir o gelo dos vidros do veculo. A conduo perigosa s cegas, com uma
reduzidssima visibilidade dos vidros passaria a pertencer ao passado.
Osis climtico
A falta de escoamento do trfego e os engarrafamentos tornam a conduo num

pesadelo, particularmente se, ainda por cima, o sol estiver quente.
Osis climtico
Felizardos os que, nestas situaes podem recorrer ao conforto de um ar

condicionado refrescante.
Em muitos dias de vero o habitculo de um veculo parado atinge facilmente
temperaturas na ordem dos 40 C. Na zona da cabea so at possveis
temperaturas de 50C ou mais.
A conseqncia lgica uma forte transpirao. No sero tambm de excluir

problemas de sade em certos casos pontuais. O "termostato" humano tem
dificuldade em regular o equilbrio entre entrada e sada do calor.
Temperatura ideal
O condicionador de ar dos automveis constitui o nico meio eficaz para evitar o

acmulo de calor dentro do veculo, mesmo em condies extremas. A
temperatura otimizada no interior do habitculo situa-se entre 23C e 27C.
Para um sistema de condicionador de ar, isso no representa nenhum problema,
mesmo no pico do vero.
EFEITO DE FILTRAGEM
Os dias de primavera bonitos convidam a abrir as janelas e o tejadilho de cor-rer.

Esquecidos ficaram o gelo e a neve, o ar tpido proporciona uma sensao envol-
vente um prazer que nem sempre inofensivo.
Filtros Anti-plen
Os filtros anti-plen servem para evitar a entrada de partculas de plen,

folhas de rvores, poeira, que provocam uma m qualidade no ar da cabine.
Alguns filtros possuem carvo ativado melhorando a qualidade do ar.
Evitam tambm o acmulo de resduos no evaporador, evitando assim a
obstruo de suas aletas.
Estes filtros, como todo filtro, com o tempo de uso ficam saturados e deve ser
orientado ao operador que verifique o estado do filtro.
Caso haja obstrues por depsitos de poeira, folhas no devem ser limpos
com ar comprimido, nunca lave-o com gua.
Em hiptese alguma deixe o sistema sem este filtro, pois ocorrer um
acmulo de depsitos no evaporador, obstruindo a passagem do ar pelas
aletas, ocorrendo queda no rendimento de refrigerao no interior da cabine.
Filtro
Nesta poca do ano o habitculo necessariamente invadido, j no apenas

pelas habituais substncias poluentes, mas tambm pelo plen das flores. Isto
constitui um srio problema, cada vez mais numeroso grupo de alrgicos e
asmticos entre a populao.
Olhos lacrimejantes, mucosas irritadas e at falta de ar so dos mais freqentes

sintomas. Mas, mesmo entre os que no so por eles afetados h outro tipo de
estmulo no especficos como sejam as correntes de ar frias, p, gases de
escape e fumo de tabaco - que perturbam a capacidade de concentrao.
Tambm aqui o condicionador de ar pode prestar eficientes servios.

Adicionalmente ao filtro de ar fresco (1), uma grande parte das matrias em
suspenso no ar, nocivas e incomodativas, retida na superfcie mida do
evaporador (2) s passagem do ar fresco, O resultado uma atmosfera limpa e
sem cheiro dentro do habitculo.
Ventilao
1- Ar exterior
2- Ar previamente limpo
3- Ar interior limpo
Boa visibilidade
No outono e no inverno so freqentes as situaes de conduo "s cegas" no

trnsito.
M Visibilidade
Aparentemente sem grande importncia, o efeito causa, contudo, grandes

dissabores: embaando os vidros dentro do carro, prejudicando a visibilidade por
completo. A razo reside nas baixas temperaturas exteriores, com elevada
umidade atmosfrica, associada ao ar inalado pelos ocupantes.
O ar quente e mido do habitculo precipita-se sobre os vidros frios dos veculos

ou condensa-se.
Menos conhecido ser o fato de os sistemas de condicionador de ar dos veculos
regularem o teor de umidade dentro do habitculo. A umidade excessiva condensa
no evaporador mantendo-se a umidade relativa num valor entre 25% a 35%. O ar
do habitculo deste modo desumidificado tem a capacidade de absorver umidade
no interior do veculo, sem condensao.
Boa Visibilidade
Mesmo em condies vantajosas, como um carro lotado com passageiros

molhados pela chuva - os vidros apresentar-se-o desembaados, ao fim de
pouco tempo.
Fica, assim, sempre assegurada uma perfeita visibilidade a toda volta.
EXPLICAO DO TERMO "CLIMA"
Toda a tecnologia , sem dvida, uma cincia em si. Os condicionadores de ar

dos automveis no constituem, neste contexto, nenhuma exceo. Para a
maioria dos usurios a pretenso principal consistir no seu bom funcionamento e
satisfatrio desempenho. Poucos sabero que uma grande parte da fsica que
aprenderam na escola encontra aplicao no condicionador de ar. No queremos,
com isso, deixar de fazer uma breve incurso nas bases da tecnologia da
climatizao.
O QUE AFINAL O "CLIMA" ?
Numa explicao simplista, "clima" no mais do que o envolvimento trmico do

homem. Entre os fatores principais contam-se aqui a temperatura do ar, a
velocidade da corrente do ar, a radiao trmica incidente e o teor da umidade
atmosfrica. A funo condicionador de ar , pois, a de criar as bases higinicas e
fisiolgicas para uma atmosfera pura, temperada e tanto quanto possvel
desumidificada. Proporciona-se, deste modo, aos ocupantes uma sensao de
conforto que permite uma conduo segura e descontrada. Nem os tejadilhos de
abrir, nem a regulagem do ar pelas janelas abertas podem cumprir
satisfatoriamente esta complexa tarefa.
Para compreender o modo de funcionamento de um condicionador de ar

fundamental conhecer os princpios elementares da termodinmica.
Em toda substituio de componentes do sistema A/C h perda parcial de
leo.Quando h ruptura, contaminao ou remoo e instalao ou substituio
do compressor, o sistema dever ser inspecionado quando h contaminao e se
necessrio, o sistema dever ser "lavado" por completo. Atualmente, o mtodo
recomendado para utilizao na limpeza o uso do fluido 141b refrigerante.
USO DO R 141 B PARA LIMPEZA DE EQUIPAMENTOS DE REFRIGERAO

(SUBSTITUTO DO R 11)
O desempenho correto do equipamento de refrigerao depende em grande parte

do perfeito estado de limpeza interno.
A limpeza com um solvente (141b) pode ser necessria nos seguintes casos:
Antes de se dar o "start-up" em uma nova instalao.

Aps uma avaria envolvendo contaminao de vrios tipos dentro do
equipamento (cidos partes metlicas,contaminao por leos, etc...).
As propriedades qumicas e fsicas do R 141 b so muito prximas quelas do R

11 , desta maneira o processo de utilizao do R 141 b similar ao do R 11.
PROPRIEDADES GERAIS DO R 141 B:
Nome Qumico : 1,1 - dicloro , 1 fluoretano

Boiling Point: 32 C
Massa Molar: 117.1 g
Densidade do lquido a 25 C: 1.236 kg/m3
Presso de Vapor Absoluta a 25 C 0.81 bar
ODP: 0.10
Flash Point: No aplicvel
COMPATIBILIDADE COM MATERIAIS
Antes de usar o R 141 b como um agente de limpeza para instalaes de

refrigerao. Verifique se o mesmo compatvel com todos os materiais
elastomricos contidos no equipamento. Abaixo, temos uma lista dos principais
elastmeros compatveis:
Acrylonitrila / butadieno n 418

Nitrila / butadieno NBR ISO 6072
Ethyleno / Propyleno EPR
Polyacrilato
Polychloroprene n 206
Silicone RTV 141 NFR 12-640
Silicone RTV 143
Viton @A
O R 141 b no ir deteriorar estes elastmeros , nem a maioria dos metais ou

ligas metlicas usadas nos equipamentos de refrigerao como ao, bronze,
cobre, alumnio, zinco ou "zamack". Contudo, recomenda-se que o tempo mximo
de 1 h de limpeza com R 141 b no seja excedido. Realmente, exposies mais
prolongadas podero causar algumas modificaes estruturais em alguns
materiais.
RECOMENDAES PRTICAS
Segurana
O R 141 b no exibe nenhum "flash point" e assim considerado um lquido no

inflamvel. Contudo a fase vapor do R 141 b pode formar uma mistura explosiva
com ar sob certas concentraes (de 5.6 a 17% de R 141 b em suspenso no ar) .
Isto implica que certas medidas de segurana sejam respeitadas:
R 141 b no deve ser misturado com ar ou oxignio pressurizado; deve ser

utilizado apenas com Nitrognio seco.
Qualquer fonte de ignio dever ser mantida distante da instalao quando a

mesma for carregada com R 141 b . Em particular, operaes de soldas na
presena de R 141 b, so totalmente PROIBIDAS.
Uma vez que a fase gasosa do R 141 b mais pesada do que o ar tambm
necessrio que a sala onde se ir trabalhar com este produto seja ventilada.
Usando R 141 b
Deve-se retirar o fluido refrigerante dos sistemas ( R 12, R 22, R 134a, etc... ) bem
como o filtro secador.
Como o R 11 , o R 141 b pode ser circulado por e dentro da instalao atravs de
uma bomba com equipamentos padres para conexo (vlvulas I visor - de vidro -
para a fase lquida tubos encaixes) ou tambm atravs de um cilindro de
Nitrognio pressurizado (7 a 8 bar). Cilindros de R 141 b equipados com vlvulas
de conexo podem ser pressurizadas pelo usurio, at dois teros da presso da
garrafa de servio e com um limite mximo de 10 bar. Note que obrigatrio o uso
de vlvulas apropriadas e calibrador de presso a fim de que se pressurize o R
141 b do cilindro de Nitrognio.
extremamente recomendvel que se limpe cada elemento da instalao
separadamente, excluindo-se o compressor e que o R 141 b seja circulado de
maneira contrria ao sentido de fluxo do refrigerante do equipamento para que se
atinja uma maior eficincia de limpeza. Deve-se fazer vrias circulaes com
diferentes pores de R 141 b at que a colorao do fluido permanea similar
original. Quando a colorao aps a circulao permanecer inalterada a limpeza
estar encerrada.
Aps a limpeza deve-se pressurizar o sistema com Nitrognio seco e fazer vcuo
no mesmo. O sistema estar pronto para receber nova carga do refrigerante.
Procedimentos:
Limpe os componentes individualmente ;
Sero necessrias conexes de fabricao prpria, uma vez que as conexes

para os componentes do condicionador de ar apresentam especificaes
diferentes para tamanho, formato e dimenses de rosca ;
Inverta a posio do cilindro de decantao para usar o fluido 141b no estado

lquido.

Limpeza
Noticirios mostraram, a carga de bactrias, fungos e poluentes a que somos
submetidos diariamente devido a contaminao do meio ambiente de ar
condicionados e at mesmo pelo plen das plantas, seja nas ruas, em nossas
casas ou at dentro de carros.
Preocupada com este assunto, a industria automobilstica investiu em pesquisa e

introduziu o filtro de cabine, que independe da existncia de ar condicionado como
opo do veculo.
ALGUNS AMBIENTES E OS POLUENTES QUE NOS ATACAM DIARIAMENTE
A otimizao entre partculas e a porosidade do meio filtrante, traz a idia da lei

fundamental da filtragem do ar.
A eficincia dos atuais filtros aumenta proporcionalmente reduo da

porosidade. Com o uso de material fibroso a qualidade da filtragem aumenta pois,
as partculas so atradas eletrostaticamente. Durante o perodo de uso do filtro as
partculas separadas so depositadas entre as malhas da fibra, o que faz com que
a eficincia aumente, em compensao a permeabilidade do ar (passagem)
diminui, o que obriga a troca do filtro.
NOES GERAIS
O material com que manufaturado o filtro de cabine carregado
eletrostaticamente nas fibras, esta camada protegida de um lado por um pr-
filtro para reter partculas grandes e, de outro, por uma camada protetiva a danos
ao filtro. Este sanduche proporciona a estrutura e o aumento de densidade de
parede do lado limpo da pea.
Estes detalhes proporcionam a armazenagem de partculas, maximizando a

permeabilidade do ar. Como este sistema combina filtragem mecnica com
eletrosttica, a filtragem quase 100% para a respirao humana, livre de poeira,
seja qual for o tamanho da partcula.
Partcula de plen Partcula de p de diesel
filtro de particulas
FILTROS ANTI-PLEN
Os filtros anti-plen servem para evitar a entrada de partculas de plen, folhas de
rvores, poeira, que provocam uma m qualidade no ar da cabine. Alguns filtros
possuem carvo ativado melhorando a qualidade do ar. Evitam tambm o acmulo
de resduos no evaporador, evitando assim a obstruo de suas aletas.
Estes filtros, como todo filtro, com o tempo de uso fica saturado e deve ser
orientado ao operador que verifique o estado do filtro. Caso haja obstrues por
depsitos de poeira, folhas no devem ser limpos com ar comprimido, nunca lave-
o com gua.
Em hiptese alguma deixe o sistema sem este filtro, pois ocorrer um acmulo de
depsitos no evaporador, obstruindo a passagem do ar pelas aletas, ocorrendo
queda no rendimento de refrigerao no interior da cabine.
FILTRO COMBINADO
So filtros construdos em fibra carregada eletrostaticamente, combinado com

uma camada de carvo ativado. Alm de separar as partculas por filtragem
mecnica e eletrosttica, impedem tambm a passagem de odores de gases,
melhorando o conforto interno do veculo. Nota: quando se remove componentes
gasosos com carvo ativado, um grande espectro de micro organismos isolado ,
isto tambm ocorre no campo da medicina. O carvo ativado usado para
combater uma grande variedade de substancias orgnicas e absorver certos
gases de mesma origem.
PERIGO NO INTERIOR DOS VEICULOS
Pesquisas mostram que o compartimento de passageiros de um veiculo est

exposto a alta concentrao de gases de escapamento, pode chegar a 6 (seis)
vezes maior que na beira das caladas e frequentemente causam dores de
cabea, nusea e reaes alrgicas.
Dependendo de condies meteorolgicas e local, a concentrao de partculas

pode chegar entre 10 e 80 bilhes / m3 de ar.
A CONTAMINAO DO AR NO SER HUMANO
Partculas que medem at 2 microns, tendem a se depositar na parte alta do

sistema respiratrio, que causam graves reaes alrgicas e grande desconforto.
Partculas menores que 2 microns precipitam no sistema respiratrio

principalmente nos pulmes, estas partculas so oriundas de gs de
escapamento (diesel), p industrial, partculas abrasivas, bactrias e fungos.
Gases contm (arrastam) partculas muito menores e que no tem dificuldade

alguma em penetrar em canais ultra-finos dos pulmes assim, os alvolos que
devem trabalhar com oxignio, ficam invadidos por gases como benzeno, oznio e
outros.
Com o filtro de cabine com carvo ativado, os ocupantes do veiculo ficam

eficientemente protegidos, com ar de qualidade para respirar.
PORQUE TROCAR O FILTRO DE CABINE?
Essa uma pergunta muito frequente, como j vimos nessa matria existem
bilhes de partculas suspensas de poeira, plen, mofos e outros agentes
causadores de alergias que circulam no interior do veculo que podem
comprometer seriamente a sade, por isso siga corretamente as orientaes dos
fabricantes, e permita que somente pessoas gabaritadas executem a manuteno
em seu veculo.
Informaes e fontes de pesquisas dos fabricantes e fornecedores tais como:

Grupo FREUDENBERG, FILTROS FRAM E AC/DELCO.
DISTRIBUIO DE AR
Um dos problemas mais srios enfrentados na obteno de conforto trmico em

veculos automotivos a distribuio de ar. As maiores dificuldades esto
relacionadas com:
O pequeno espao interior do veculo, agravado pela presena dos bancos,

o teto baixo e mais a presena de ocupantes;
Necessidade de retirada de fluxos de calor diferenciados em funo da
variao da incidncia solar com o trajeto;
Diferentes temperaturas de pele para o conforto das diversas partes do
corpo, submetidas a diversas condies trmicas dentro do veculo.
Todas estas restries levam a uma distribuio do ar localizado, mas que tem
que atender a uma circulao geral sobre os ocupantes com um determinado nvel
de velocidades e temperaturas.
Em veculos de passeio, por exemplo, normalmente a distribuio de provida por

um sistema de distribuio frontal.
CIRCULAO DO AR INTERNO
A circulao de ar interno (soprador) feita por um eletroventilador (tipo

centrfugo) que est montado dentro da caixa de ar de ventilao.
Ventilador
Os controles esto localizados no painel de instrumentos.
O controle de seleo de aquecimento pode ser:
Horizontal
Vertical
Circular
Sendo que o controle de ventilao feito por um boto em 3 ou 4 velocidades. O

controle de refrigerao ilustrado com um cristal de gelo ou a escrita A/C.
Veculos equipados com condicionador de ar possuem um ncleo denominado

evaporador e um ncleo denominado (radiador) de ar quente com defletores.
Usaremos o veculo Corsa como exemplo do sistema de controle de temperatura,

ventilao e distribuio de ar.
Fluxo de ar
SISTEMA DE AERAO
O sistema composto pelos componentes abaixo:
Aerao
SISTEMA CLIMATIZADOR COM CONTROLE MANUAL

O sistema composto pelos componentes abaixo:
Sistema manual
DISTRIBUIO DE AR
O ar insuflado atravs de dutos para os difusores do painel de instrumentos,

permitindo uma distribuio de ar uniforme e direcionada conforme desejado.
O ar pode ser resfriado, aquecido ou mesclado conforme o desejo do usurio

atravs do movimento dos defletores que esto localizados na parte interna da
caixa de ar. Estes defletores podem ser acionados atravs de:
Vcuo
Cabo (tipo Bourdon)
Motor eltrico
Motor de passo (eletrnico)
DIAGRAMA DO FLUXO DO AR DENTRO DO VECULO

Distribuio de ar
1. Entrada de ar externo atravs da caixa de ventilao

2. Sada de ar para desembaamento do pra-brisa
3. Sada de ar para desembaamento dos vidros laterais
4. Difusores centrais e laterais
5. Difusores para a regio dos ps
DISTRIBUIO DE AR PARA A PARTE TRASEIRA DO VECULO
O sistema de distribuio de ar dos veculos Zafira e Novo Omega foi projetado

para que o ar, seja enviado para a parte traseira do veculo. Isso proporciona
maior conforto para os passageiros da segunda e da terceira fileira de bancos.
Conforme a posio do interruptor de controle de temperatura, ser enviado ar

fresco ou quente para o interior veculo, atravs dos difusores.
Os difusores se abrem por meio do disco de regulagem.
O fluxo de ar pode ser direcionado conforme desejado, inclinando e girando os

defletores.
Para aumentar o fluxo de ar para os difusores de ar traseiros, os difusores laterais

frontais de ar no devem ser abertos totalmente.
Na figura seguinte, pode-se visualizar o sistema de distribuio de ar e, em

destaque, o duto e o difusor para os bancos traseiros.
Identificaes dos dutos
"Ao homem nada se pode ensinar.

Tudo o que podemos fazer ajuda-lo a encontrar as coisas dentro de si mesmo....
"
GALILEU
Adriano de Oliveira Gomes

Dpto. T cnico Royce
Informaes e fontes de pesquisas dos fabricantes tais como: AC/DELCO, BEHR,
VALEO e DELPHI.
NOES BSICAS DE TERMODINMICA
Para entendermos melhor o que acontece em um circuito de refrigerao precisamos considerar alguns
fenmenos fsicos que esto relacionados diretamente aos sistemas frigorficos.
CALOR
energia trmica em movimento ou transporte do corpo de maior temperatura para um de menor temperatura
A intensidade dessa energia nos transmite as sensaes de quente ou frio, em relao a temperatura do
corpo humano.
TRANSFERNCIA DE CALOR
O calor sempre flui do local que possui temperatura mais alta, para o de temperatura mais baixa, de trs
formas: Conduo, Irradiao e Conveco.
Conduo : Acontece normalmente Conveco : acontece normalmente Irradiao : Acontece

nos slidos. nos fluidos. normalmente com os raios.
TEMPERATURA
a medida de agitao trmica das molculas de um corpo. A intensidade de calor que sentimos pode ser
mediada com auxlio de um termmetro, que pode se apresentar na parte automotiva em duas escalas de
medidas distintas: Celsius (C ) e Fahrenheit (F ).
Para converter graus Celsius em Fahrenheit, basta aplicar a seguinte frmula: F = ( 1,8 x C )+32
Para converter graus Fahrenheit em Celsius, aplica-se a seguinte frmula: C = ( F -32 ) 1.8
CALOR X TEMPERATURA
Podemos dizer que a temperatura de um corpo varia conforme a concentrao de calor que possui. Por
exemplo: Uma xcara de caf contm pequena quantidade de calor , mesmo sabendo-se que sua
temperatura de 60 C. E tambm podemos dizer que uma piscina tem grande quantidade de calor , mesmo
sabendo-se que a gua est a uma temperatura de 20 C. Conclumos ento que apesar da pequena
quantidade de calor existente na xcara, o caf tem uma temperatura mais elevada do que a gua da piscina,
por estar esse calor concentrado em um pequeno volume.
UNIDADE DE MEDIDA DE CALOR

A unidade de medida mais tradicional para determinar a quantidade de calor o BTU ( British Thermal Unit ).
Essa unidade trmica inglesa representa a quantidade de calor necessria para aquecer um grau Fahrenheit (
1F ), a quantidade equivalente a uma libra ( 454 g ) de gua.
Existe porm, uma tendncia mundial em se utilizar o sistema mtrico para medir a intensidade de calor. Por
esse sistema, a unidade de medida do calor a "Quilocaloria (Kcal)" que representa o calor necessrio para
elevar em um grau Centgrado ( 1C ) a temperatura de 1 Kg de gua.
1 Kcal = 3,968 BTU

Equivalncia:
1 BTU = 0,252 Kcal
CALOR ESPECIFICO
representado pela quantidade de calor necessrio para mudar a temperatura de um objeto em grau (1C).
As unidades de calor especfico so: - Kcal / Kg C - BTU / lb F
CALOR SENSVEL
a quantidade de calor recebida ou cedida por um corpo, capaz de provocar, neste corpo, uma variao de
temperatura.
CALOR LATENTE
aquele que provoca mudana de fase sem que haja variao de temperatura.
Relao entre calor sensvel e calor latente atravs da gua.

UMIDADE
Quando colocamos gua e gelo dentro de um copo, podemos notar que surgem gotas de gua sobre a
superfcie externa do copo. Essas gotas de gua vem do ar ao redor do copo, portanto resultado do vapor
de gua que estava contido no ar. Essa umidade do ar pode ser representada de duas formas diferentes:
UMIDADE RELATIVA DO AR ( U.R. )
a quantidade de gua contida no ar, em relao a quantidade de gua que o ar pode conter, a uma
determinada temperatura. A capacidade de reteno de gua do ar frio menor do que a do ar quente. O ar
com 10 C suporta uma quantidade de gua menor do que o ar com uma temperatura de 30 C, para um
mesmo volume de ar. A U.R. obtida atravs da diviso entre a quantidade real de gua pela quantidade
mxima de gua contida do ar.
UMIDADE ABSOLUTA
Representa a quantidade de gua no ar, comparada com ar seco.

No pude escolher aqueles que me trouxeram ao mundo, mas posso escolher um amigo. E nessa busca
empenho a minha prpria alma, pois com uma amizade verdadeira, a vida se torna mais simples, mais rica e
mais bela....
Sir Charlie Chaplin

Dpto. T cnico Royce
Informaes e fontes de pesquisas dos fabricantes tais como: VOLKSWAGEN DO BRASIL , DENSO e
GENERAL MOTORS.
PRESSO ATMOSFRICA
O fato que ignoramos a presso no qual vivemos, e por isso temos tanta dificuldade de entende-l, a terra
est envolvida por uma camada gasosa denominada atmosfera. A atmosfera exerce sobre a terra uma
presso conhecida como presso atmosfrica. O primeiro a medi-l foi o fsico Italiano Evangelista Torricelli, a
partir de uma experincia realizada ao nvel do mar, como veremos com mais detalhes nesta matria.
PRESSO
Presso a fora exercida sobre uma determinada rea. Presso atmosfrica o resultado do peso da
coluna de ar sobre um determinado ponto. Ao nvel do mar, isso representa 1,033 Kgf/cm2 ou 14,7 PSI.
UNIDADES DE MEDIDAS DE PRESSO
Dependendo do sistema de unidade de medida adotado, a presso de um fludo pode ser expressa em
kgf/cm2, bar, Kpa e lb/pol2, na linha automotiva.
RELAO TEMPERATURA X PRESSO

LEI DE CHARLES
Para cada temperatura, existe uma presso correspondente. Isso quer dizer que, se elevarmos a
temperatura de um fluido no interior de um recipiente, sua presso tambm se elevar.
O inverso tambm verdadeiro, ou seja:
Se aumentarmos a presso de um fluido, sua temperatura tambm aumentar .A gua sob presso atmosf
rica normal (n vel do mar) ferve a 100 C (A temperatura de ebulio da gua depende da presso
exercida).
Se a presso exercida sobre gua aumentar em 0,09 kgf/cm2, a gua no ferver at que a temperatura
atinja 118 C.
A gua sob presso menor que a atmosfrica comea a ferver em temperaturas inferiores a 100 C.
Logo:
Quando a presso alta, o ponto de ebulio do lquido tambm se torna alto.
Quando a presso baixa, o lquido comea a ferver a uma temperatura mais baixa.
Para facilitar o entendimento, podemos dizer que a cada 400 metros de altitude, a temperatura de ebulio da
gua diminui em 1C.
Exemplo:
Em So Paulo a altitude de 800 metros.....................................a gua ferve a 98 C.

Em Campos de Jordo a 1.600 metros.........................................a gua ferve a 96 C.
Em La Paz ( Bolvia ) a 4.000 metros..............................................a gua ferve a 90 C.
Por essa razo, surgiu a panela de presso. Com ela podemos elevar o ponto da ebulio e
consequentemente a sua temperatura.
TIPOS DE PRESSO
Alm da presso atmosfrica, existem mais 03 tipos de presso:

Manomtrica;
Negativa ou vcuo;
Absoluta.
Presso manomtrica a presso medida no manmetro. Presso negativa ou vcuo a ausncia relativa de
matria em um espao. Presso absoluta a soma da presso atmosfrica mais a presso manomtrica.
INSTRUMENTOS PARA MEDIR PRESSO
Para verificar as condies de funcionamento dos aparelhos de refrigerao, alm do termmetro, que serve
para medir temperatura, existem os instrumentos de medio de presso, como o barmetro, o manmetro, o
manovacumetro e o vacumetro.
BARMETRO
um instrumento que serve para medir a presso atmosfrica. Foi o fsico Torricelli que o inventou e foi o
primeiro a conseguir medir a presso atmosfrica, para isso tomou um tubo de vidro com cerca de 100cm de
comprimento e fechado, numa extremidade. Encheu- o completamente de mercrio e, tapando com o polegar
a extremidade do tubo, mergulhou-o num recipiente tambm cheio de mercrio.
Torricelli verificou que a coluna lquida desceu no tubo, estacionando altura de 76cm acima do nvel do
mercrio do recipiente. Dessa experincia, o fsico italiano concluiu que o peso da coluna de mercrio
equilibrava a presso atmosfrica exercida sob a superfcie livre do mercrio contido no recipiente.
Quando a presso sobre a superfcie do mercrio diminui, o seu nvel dentro do tubo tambm diminui. Se
removermos todo o ar que atua sobre a superfcie do mercrio, o seu nvel, dentro do tubo se igualaria ao
nvel do recipiente.
Se aumentarmos a presso sobre a superfcie de mercrio, este subir pelo tubo e, ao atingir 760 mm de
altura, termos 14,7 PSI ou 1 Kgf/cm2 de presso.
Para as presses negativa (menores que a atmosfrica) ou simplesmente depresses, utiliza-se as escalas
em mm/Hg e pol./Hg.
Passamos a amar no quando encontramos uma pessoa perfeita, mas quando aprendemos a ver
perfeitamente uma pessoa imperfeita.
SAN KENN
Dpto. T cnico Royce
Informaes e fontes de pesquisas dos fabricantes tais como: VOLKSVAGEN DO BRASIL, DENSO e
GENERAL MOTORS DO BRASIL
Vcuo o termo que designa ausncia de matria em um espao. A cincia admite que ainda no possvel
produzir vcuo perfeito. Portanto, vcuo em um espao fechado por exemplo, no interior de um sistema de
refrigerao significa que esse espao tem gases a uma presso bastante inferior presso atmosfrica.
Como j vimos nas edies passadas, a presso atmosfrica, ao nvel do mar, vale 1,033kgf/cm 2 ou
14,7lbf/pol 2 ou 1 ATM ou 760 mm Hg, a 0 0 C de temperatura. Assim, um espao fechado cuja presso seja
bastante inferior a 1,033kgf/cm 2 ou 760 mm Hg ser considerado vcuo. Para sistemas de refrigerao, onde
normalmente a presso de vcuo deve ter valor muito inferior a 1mmHg, adota-se unidade militorr (mmTorr),
equivalente a 0,001mmHg ou 10 3 Torr.
Esse valor no pode ser medido com manmetros comuns. Nas presses com valores abaixo de 1 Torr usam-
se medidores eletrnicos de vcuo, que indicam presses abaixo de 50 mm torr. Executar
EVACUAO E DESIDRATAO
A evacuao o ato de se produzir vcuo, com a eliminao dos vapores incondensveis do interior do
sistema de refrigerao.
Desidratao o ato de desidratar, ou seja, eliminar a umidade do interior do sistema de refrigerao.
A tarefa de evacuao e desidratao uma das mais importantes que o mecnico de refrigerao precisa
executar para recuperar uma unidade refrigeradora. Est comprovado pela experincia que a unidade
refrigeradora no funciona normalmente se contiver teores de umidade ou de gases incondensveis. A
umidade causa entupimento no circuito de refrigerao devido ao congelamento na sada do dispositivo de
expanso. Os gases incondensveis promovem aumento de presso no condensador, dificultando a
condensao do refrigerante. O oxignio, principalmente, pode oxidar o leo nos locais onde a temperatura
mais alta. , portanto, necessrio que se faa simultaneamente a evacuao e desidratao do sistema de
refrigerao, antes de efetuar a carga de fluido refrigerante. A evacuao e a desidratao so feitas por meio
de bombas de vcuo seguindo sempre a orientao do fabricante ao nvel de vcuo adequado.
MANOVACUMETRO
O manovacumetro tipo Bourbon mede presso positiva ou negativa. Vale lembrar que qualquer presso
superior a 1 atm chamada presso manomtrica, e s pode ser lida com manmetro. O manovacumetro
pode medir com relativa preciso presses negativas e positivas.
VACUMETRO
O vacumetro o instrumento prprio para medir presses mais baixas que a presso atmosfrica e sempre
funciona em conexo com uma bomba de vcuo ou um compressor. Existem dois tipos de vacumetro: Tubo
em U e o eletrnico.
VACUMETRO TUBO EM U
O vacumetro tubo em U, s vezes chamado tambm "manmetro tipo U", consegue medir com preciso at
759,5 mm/Hg de vcuo. construdo com um tubo de vidro em forma de U, onde colocado mercrio que
sobe ou abaixa de nvel de acordo com a presso criada pela bomba de vcuo ou pelo compressor.
largamente usado nas instalaes fixas em laboratrios e oficinas. Por ser frgil e pouco prtico para
transporte, no recomendado para uso geral em refrigerao.
VACUMETRO ELETRNICO
O vacumetro eletrnico empregado para medir com preciso presses negativas, atingindo praticamente o
vcuo absoluto, ou seja entre 759 mm e 760 mm/Hg. Este tipo de vacumetro utilizado pelo mecnico de
refrigerao e climatizao porque tem uma preciso de leitura para presso abaixo de 0,5mm Hg ou seja 500
m Hg e de fcil transporte, hoje j existe vacumetro eletrnico no formato e tamanho do manovacumetro
convencional, indicao e atravs de acendimento de um leds que acende onde tem graduao indicando o m
vcuo atingido.
S h duas maneiras de viver a vida. A primeira vive-l como se os milagres no existissem. A segunda
vive-l como se tudo fosse um milagre.

Dpto. T cnico Royce
Informaes e fontes de pesquisas dos fabricantes tais como: VOLKSVAGEN DO BRASIL, BRASBOM,
DENSO e GENERAL MOTORS DO BRASIL
MANMETRO
um instrumento que serve para medir a presso interna de lquidos e gases em recipientes fechados, como
o caso dos circuitos de refrigerao e climatizao. Atravs dele possvel saber o que est acontecendo
dentro do sistema de refrigerao. Como ver tambm, com o auxlio de uma tabela, possvel converter a
presso lida no manmetro em temperaturas e, assim, saber a temperatura do fluido refrigerante.
Os manmetros utilizados na refrigerao so do tipo bourdon e o eletrnico.
MANMETROS TIPO BOURDON
o tipo de manmetro mais comum. constitudo de um tubo metlico de formato achatado e curvado em
forma de lngua-de-sogra. Este tubo tende a esticar quando a presso aumenta. Qualquer alterao na
curvatura do tubo registrada na escala atravs de um ponteiro. empregado para medir presses acima da
presso atmosfrica ou presso manomtrica negativa (depresso).
MANMETRO ELETRNICO
O manmetro eletrnico digital registra em um visor a presso positiva ou negativa. Por se tratar de um
instrumento prtico e preciso, a tendncia o seu uso ampliar-se cada vez mais na linha automotiva.
CONJUNTO DE MANMETROS (MANIFOLD) - ALTA E BAIXA PRESSO
As unidades de presso utilizadas so:

psi (libra por polegada quadrada)
* Psig (libra por polegada quadrada manomtrica)
kgf/cm 2 (kilograma fora por centmetro quadrado)
Bar
KPa (kilo Pascal)
TABELA DE PRESSO X TEMPERATURA DE FLUIDOS REFRIGERANTES
Pai e o filho que caminhavam pela montanha
De repente, o menino cai, se machuca e grita:

-Ai!!!
Para sua surpresa, escuta sua voz se repetindo ao longe:
Curioso, ele pergunta:
- Quem voc?
E recebe como resposta:
- Quem voc???
Contrariado, grita:
-Seu covarde!!!
E escuta como resposta:
-Seu covarde!!!
O menino olha para o pai e pergunta aflito:
- O que isso?
O pai sorri e fala:
- Meu filho preste ateno.
Ento o pai grita em direo a montanha:
- Eu admiro voc!
A voz responde:
-Eu admiro voc!!!
De novo o homem grita:
-Voc um campeo!
A voz responde:
- Voc um campeo!!!
O menino fica espantado e no entende.
E o seu pai explica:
As pessoas chamam isso de ECO , mas na verdade, isso a vida. A vida lhe d de volta tudo o que voc DIZ
, tudo o que voc DESEJA DE BEM E DE MAU AOS OUTROS . A vida lhe devolver toda BLASFMIA,
INVEJA, INCOMPREENSO, FALTA DE HONESTIDADE que voc desejou, praguejou s pessoas que lhe
cercam.
Nossa vida simplesmente o REFLEXO das nossas aes. Se voc quer mais amor, compresso, sucesso,
harmonia, fidelidade, crie mais AMOR, COMPREENSO, HARMONIA, NO SEU CORAO.
Se agir assim, a vida lhe dar FELICIDADE, SUCESSO, AMOR das pessoas que lhe cercam.
Reflita... E melhore sua vida enquanto h tempo!!!

Dpto. T cnico Royce
Informaes e pesquisas dos fabricantes, tais como: Robinair, Imperial e Mastercool

CICLO DE REFRIGERAO
O compressor succiona o fluido refrigerante no estado gasoso do evaporador (vapor superaquecido) e

descarrega em alta presso para o condensador.
Ao entrar no condensador, o fluido refrigerante transforma-se do estado gasoso para o estado lquido, devido
ao fluxo de ar frontal e dos eletroventiladores que auxiliam na dissipao do calor absorvido pelo fluido
refrigerante, o qual ao sair pelo condensador (lquido sub-resfriado e ainda em alta presso), se armazena no
filtro, mantendo uma reserva lquida, onde sero absorvidas impurezas e umidade, provenientes do desgaste
de componentes e exposio do sistema em aberto.
Seguindo ainda o circuito, o fluido refrigerante sai do filtro para a vlvula de expanso, onde ser pulverizado
em estado lquido e em baixa presso no evaporador. Atravs do fluxo de ar insuflado no evaporador, pelo
ventilador da caixa distribuidora de ar, o fluido refrigerante absorve o calor do habitculo do veculo,
transformando-se do estado lquido para gasoso, passando pelo retorno da vlvula de expanso e seguindo
para a linha de suco do compressor, iniciando novamente o ciclo.
SISTEMA COM VLVULA DE EXPANSO TERMOSTTICA
Vlvula de expanso, tem por funo receber o fluido refrigerante liquefeito e subresfriado em alta presso, e
controlar a sua vazo de acordo com a carga trmica circulante no evaporador, e fazer com que o fluido ao
passar pela vlvula provoque um flash-gs para abaixar a temperatura do fluido liquefeito, proporcional a
presso do evaporador.
Obs: flash-gs evaporao instantnea de uma parcela de lquido que evapora e remove o calor do restante
do fluido lquido que entra no evaporador.
CICLO BSICO COM VLVULA DE EXPANSO
DESCRIO DO CICLO DE REFRIGERAO COM TUBO ORIFCIO FIXO
O sistema com tubo orifcio fixo, como j o prprio nome diz, pulveriza o fluido refrigerante sempre na mesma
quantidade, como no h controle de entrada de fluido no evaporador, necessrio mudar a posio do filtro
para a linha de suco, modificando tambm sua estrutura, passando a ser de maior capacidade, a fim de
reter o fluido que est no estado lquido na linha de suco, proveniente da baixa temperatura do evaporador,
evitando danos ao compressor. O filtro neste caso, pode ser chamado de acumulador.
FLUXO DO FLUIDO REFRIGERANTE NO CIRCUITO COM TUBO DE ORIFCIO FIXO (CANETA)
"Viso sem ao no passa de um sonho. A o sem viso s um passa tempo. Viso com ao pode
mudar o mundo."
Joel Arthur Barker

Dpto. T cnico Royce
Informaes e pesquisas dos fabricantes, tais como: VOLKSVAGEN DO BRASIL, BRASBOM, DENSO e
CONDENSADOR
O condensador consiste de uma serpentina de com uma srie de aletas para arrefecimento. Vrios tipos de
arranjos so empregados em relao ao fluxo de refrigerante, de forma a proporcionar a mxima transferncia
de calor dentro do espao disponvel.
O condensador est localizado na parte frontal do veculo, entre a grade e o radiador do sistema de
arrefecimento.
A funo do condensador dissipar o calor absorvido pelo fluido refrigerante do habitculo para o meio
ambiente, transformando-o do estado gasoso para o estado lquido.
PREVENO
Para o perfeito funcionamento do condicionador de ar e do sistema de arrefecimento, importante que as

aletas do condensador estejam limpas e alinhadas, permitindo assim, um perfeito fluxo de ar.
CONSTRUO DO CONDENSADOR
Devido presso de trabalho do R-134a ser maior que a do R-12, no circuito de alta presso, para que se
possa alcanar o mesmo nvel de rendimento de resfriamento, foi necessrio melhorar as caractersticas de
dissipao de calor do condensador.
Por isso, em vez de tubos arredondados, usado um novo conceito de serpentina que aumenta a rea de
troca de calor, atravs de duas clulas e tubos planos, aumentando em alguns casos, em 30% a eficincia da
troca de calor.
PROBLEMAS NO CONDENSADOR
Um condensador poder apresentar problemas devido a:
Vazamentos
Excesso do fluido refrigerante
Restrio (entupimento) ao fluxo de ar atravs da colmia.
O excesso do fluido refrigerante pode causar uma alta presso de descarga.
Uma restrio parcial (aleta amassada) na tubulao poder causar a formao de gelo, sendo que isto
acontece devido expanso do refrigerante, logo que ele passa por uma restrio.
O fluxo de ar atravs do condensador, que por sua vez estiver entupido por corpos estranhos ou bloqueado
por amassamento das aletas, o resultado ser altas presses de descarga.
"A grande escola o amor: as exigncias do amor levam a grandes herosmos. Quando a amor verdadeiro,
o sacrifcio no di; o amor faz estimar como bem prprio o que um dever."
Juan Luis Lorda

Dpto. T cnico Royce
DISPOSITIVO DE FILTRAGEM
O dispositivo de filtragem tem trs funes:
Reter impurezas slidas decorrentes de desgaste dos componentes do compressor, bem como as rebarbas
das roscas e conexes que por acaso se soltem durante a montagem, sero retidas pelo elemento filtrante.
Absorver a umidade atravs de cristais higroscpios (slica-gel ou zeolite), ou seja, que absorvem gua. Esses
cristais retm a umidade, evitando que a gua venha a congelar quando em contato com as partes frias do
sistema, bloqueando o fluxo do fluido refrigerante.
Reservatrio de fluido refrigerante, garantindo assim, um fluxo contnuo, mesmo com a variao de rotao do
motor.
Existem dois tipos de dispositivos: o filtro-secador e o acumulador.
FILTRO-SECADOR FUNCIONAMENTO
O fluido refrigerante lquido a alta presso, passa do condensador atravs da mangueira de descarga no filtro-
secador.
No processo um elemento secador absorve a umidade e filtra as impurezas. O refrigerante passa por um tubo
de elevao (pescador) e depois para a vlvula de expanso. Existe em alguns filtros, um visor para verificar o
estado do refrigerante, se estiver com bolhas de cor amarelada, indica umidade no sistema, h necessidade
de troca do filtro. Como a sua localizao no lado de alta presso, se estiver frio indica que existe obstruo
(saturado).
ACUMULADOR-SECADOR
O acumulador-secador est localizado na linha de baixa presso na sada do evaporador e age como um
reservatrio de lquido refrigerante de vapor e de leo. A sua funo principal separar o vapor do lquido e
do leo e, ento, liberar o vapor para o compressor. Desta forma, ele protege o compressor contra os danos
que poderiam ser causados, caso o compressor receba lquido.
Durante o funcionamento, o acumulador-secador permite uma pequena quantidade de lquido entre o fluxo de
vapor que admitido pelo compressor. A eficincia de um bom acumulador-secador est na separao do
vapor e do lquido e na pequena parcela de lquido que ele permite passar ao compressor.
O acumulador-secador possui internamente um produto secante. Este produto absorve a umidade existente
no sistema.
Na parte inferior do tubo de sada, h um orifcio de sangria de leo, que permite que o leo retorne para o
compressor. Uma vlvula de servio, normalmente, est instalada na parte superior do acumulador-secador,
na linha de baixa presso.
"Quem perde os seus bens, perde muito; quem perde um amigo, perde mais; mas quem perde a coragem,
perde tudo.'"
Miguel de Cervantes

Dpto. T cnico Royce
DISPOSITIVOS DE EXPANSO DISPOSITIVOS DE EXPANSO
O refrigerante circulado no sistema de ar condicionado para promover as trocas de calor necessrias ao

resfriamento do ar a ser insuflado no interior do veculo. Neste trajeto pelo sistema, o refrigerante passa por
dois regimes de presso e temperatura com mudana de estado fsico. No evaporador ocorre um dos
processos de troca de calor com mudanas de estado fsico. Para se ter este equipamento otimizado h
necessidade de se promover a evaporao a baixas presses, diminuindo-se com isso a temperatura de
evaporao.
Basicamente em aplicaes automotivas dois dispositivos so utilizados para fins de abaixamento de presso
no evaporador: So os tubos de orifcio fixos e as vlvulas de expanso termosttica.
TUBOS DE ORIFCIO
Este equipamento tem o comprimento fixo de 38,4mm envolto por um suporte plstico com dois o rings, para
manter a vedao entre a entrada e a sada do tubo, duas telas montadas uma em cada lado do conjunto. A
tela de entrada tem a funo de filtragem, impedindo que as partculas possam obstruir o tubo, enquanto que
a tela de sada funciona como um abafador de rudo causado pelo fluxo de refrigerante no interior do tubo de
orifcio.
O efeito de queda da presso necessria alimentao do evaporador ocorre como conseqncia da perda
de carga na passagem do fluxo de refrigerao em uma seo transversal pequena, ou seja, no tubo de
pequeno dimetro. Na Fig abaixo apresentada uma representao esquemtica do tubo de orifcio,
enquanto na figura apresentada uma vista em corte deste dispositivo de expanso. O tubo de orifcio tem
um custo de produo baixo e manuteno simples. Isto de vital importncia principalmente na indstria
norte-americana, onde o sistema de ar condicionado tornou-se um equipamento padro em automveis.
A desvantagem de um sistema de condicionador de ar que trabalha com tubo de orifcio, diz respeito ao difcil
controle do sistema quanto as variaes das condies de operaes so impostas, fazendo-se necessrio a
atuao em outros equipamentos, principalmente o compressor, para um controle adequado do ciclo.
Para a otimizao do ciclo busca-se o melhor dimetro interno para se alcanar uma determinada vazo e
queda de presso por meio de softwares de simulao ou de curvas determinadas experimentalmente.
TUBO DE ORIFCIO FIXO CALIBRADO (CANETA)
Como a vlvula de expanso, o tubo de orifcio fixo tem a finalidade de baixar a presso do fluido refrigerante
para que este entre em baixa temperatura no evaporador. Atravs de um orifcio calibrado ou seja, invarivel
pulveriza o fluido refrigerante constantemente. Por no haver controle de entrada do fluido, como a
temperatura do habitculo tende a descer, diminuindo a troca de calor no evaporador, pode ocorrer o retorno
de fluido em estado lquido para o compressor. Assim, o filtro acumulador instalado na linha de baixa
presso, atuando na verdade como um acumulador, garantindo assim a segurana do compressor, contra um
eventual calo hidrulico
VLVULA DE EXPANSO TERMOSTTICA
Este equipamento responsvel por equilibrar a vazo de fluido refrigerante no evaporador em funo da
carga trmica trocada neste. As aplicaes automotivas so caracterizadas por altas perdas de carga e altas
vazes de fluido refrigerante, com mudanas elevadas da carga trmica no evaporador. Este fato torna a
vlvula de expanso termosttica mais eficiente que os tubos de orifcio, promovendo controle de vazo do
refrigerante baseado no superaquecimento do fluido.
Na figura abaixo apresentada uma representao esquemtica da vlvula termosttica de aplicao

automotiva, enquanto que na mesma apresentada uma vista em corte deste dispositivo de expanso. Este
tipo de sistema de expanso o mais utilizado na indstria automotiva nacional.
A vlvula de expanso termosttica altera a vazo do refrigerante a partir da leitura da temperatura do

refrigerante na sada do evaporador, captada pelo bulbo que contm o mesmo fluido refrigerante da
instalao, denominado fluido ativo. medida em que a temperatura no evaporador aumenta a presso do
fluido ativo, que atua no diafragma superior do dispositivo, aumenta a abertura da vlvula para que uma maior
quantidade de fluido refrigerante atravesse o evaporador. Na diminuio da temperatura no evaporador ocorre
processo inverso, realizando o controle fino da vazo.
O equalizador externo, que consiste de um pequeno dimetro ligando a linha de aspirao a uma pequena
cmara na regio inferior do diafragma, faz com que a presso da regio de aspirao passe a agir sobre a
superfcie do diafragma.
Sem o uso deste equalizador a presso que agiria na regio inferior do diafragma seria maior que aquela
reinante na tubulao de aspirao na regio de fixao do bulbo. Isto ocorreria devido significativa perda
de carga nos evaporadores de sistemas automotivos e o resultado seria a abertura da vlvula somente com
elevados nveis de superaquecimento no evaporador, comprometendo a sua efetividade.
VLVULA DE EXPANSO TERMOSTTICA COM SENSOR INTERNO (TXV)
Este tipo de vlvula tem as seguintes vantagens:

Resposta mais rpida, pois o sensor trmico est no interior da mesma
No sofre interferncias de fatores externos (espiral)
Maior durabilidade em funo de construo mais robusta.
A abertura da vlvula (1) determinada pela temperatura do produto refrigerante que sai do evaporador.
Se a temperatura do fluido refrigerante sobe, o fluido do sensor (R-12 ou R-134a) dilata-se e empurra a
agulha da vlvula (2) contra a fora da mola, aumentando a abertura da vlvula. Quando a temperatura do
fluido refrigerante desce, o fluido do sensor contrai-se e a fora da mola empurra a agulha da vlvula para
trs, diminuindo a abertura da vlvula. Atravs deste processo de regulagem, o evaporador trabalha sempre
com um rendimento otimizado, de acordo com o fluxo do ar no interior do veculo.
Qual o ser humano mais sbio e mais iluminado? R - Quem conhece os outros sbio, quem conhece a si
mesmo iluminado. (Provrbio Chins)

Dpto. T cnico Royce
Informaes e pesquisas dos fabricantes, tais como: VOLKSVAGEN DO BRASIL, BRASBOM, DENSO,
ESCOLA POLITCNICA DA UNIVERSIDADE DE SO PAULO vila, Jos Alberto orientador Tribess,
Arlindo e GENERAL MOTORS DO BRASIL
EVAPORADORES AUTOMOTIVOS
O evaporador a fonte de ar frio a ser insuflado no interior do veculo. O refrigerante ao evaporar-se retira
calor do ar que o atravessa. No setor automotivo existem, basicamente, trs tipos de evaporadores Tubos
aletas, serpentinas e placas.
O modelo mais simples constitudo de tubos de cobre ou de alumnio com aletas de alumnio, que apresenta
facilidade construtiva, porm a eficincia baixa em relao a rea ocupada. Os modelos de tubos de
alumnio planos, com mltiplos canais conformados em serpentina aletados em alumnio tm um despenho
melhor que o anterior. Um outro modelo que vem ganhando mercado do placas que so dispostos formando
canais para escoamento do refrigerante. Este modelo fornece um desempenho superior aos anteriores.
O desenho dos evaporadores importante tendo-se em mente que um aumento de vazo do liquido
refrigerante pode alterar o funcionamento de todo o sistema com passagem de lquido para o lado de suco
do compressor. Um aumento de carga trmica exigir um aumento de vazo no evaporador, e em
conseqncia o seu projeto dever levar em consideraes as variaes de parmetros de operao a que
estes esto sujeitos de modo a evitar a vaporizao incompleta do refrigerante.
Algumas pesquisas foram conduzidas para determinar modelos que mostrem as variaes operacionais de
um evaporador com as variaes de vazo de refrigerante, a temperatura e vazo do ar que passa pelo
evaporador.
Muitos desses modelos tambm levam em consideraes o fato que o refrigerante contaminado pelo leo
de lubrificao do compressor, e tem suas propriedades de evaporao alteradas, pois o leo faz diminuir a
presso de vaporizao, fazendo com que a faze lquida percorra mais comprimento de troca de calor tendo
um efeito similar ao efeito de vazo.
A performance dos evaporadores de tubos e aletas muito baixa para a necessidade de espao hoje
encontradas nas industrias automotivas, tornando esta aplicao praticamente inexistente, em funo da sua
baixa capacidade de resfriamento por volume instalado.
Os evaporadores de serpentina com tubos de alumnio planos de mltiplas passagem internas so mais
eficientes que os de tubos aletas, quer as aletas sejam na forma de chapas ou na forma corrugada tipo
louvers. O maior problema para este tipo de evaporador reside no limite mnimo de raio de dobramento dos
tubos de alumnio limitando tambm a altura das aletas, influenciando o volume final para uma determinada
capacidade de resfriamento.
Os evaporadores de placas tambm so confeccionados com aletas tipo chapas ou corrugadas tipo louvers,
mas pelo aspecto construtivo podem ter as alturas das aletas em at 50% das utilizadas nos evaporadores de
serpentinas. Isto faz uma grande diferena na capacidade de resfriamento em funo do volume ocupado.
EVAPORADOR DO SISTEMA FRIGORFICO
Os evaporadores utilizam placas Brasing (brasado) como superfcies intermedirias entre o ar e o refrigerante.
As placas garantem a integridade estrutural do evaporador. Ele refrigera e desumidifica o fluxo de ar que
insuflado ao compartimento de passageiros.
POSSVEIS PROBLEMAS NO EVAPORADOR
Se o evaporador tiver problemas, normalmente o resultado ser um fluxo inadequado de ar frio. Podem ser
causados por:
Colmia entupida
Impurezas no ciclo refrigerante
Carcaa trincada
Vazamento na vedao (anel O'ring)
Se as superfcies do evaporador estiverem muito frias, a umidade do ar ser congelada e no poder ser
drenada.
Viso sem ao no passa de um sonho, ao sem viso um passa tempo, viso com ao pode mudar o
mundo. (Joel Arthur Barker)

Dpto. Tcnico Royce
Informaes e pesquisas dos fabricantes, tais como: VOLKSVAGEN DO BRASIL, BRASBOM, DENSO,
ESCOLA POLITCNICA DA UNIVERSIDADE DE SO PAULO vila, Jos Alberto orientador Tribess,
Arlindo e GENERAL MOTORS DO BRASIL
s Bombas de vcuo podem-se classificar de um modo geral em bombas com
deslocamento de gs que retiram gases do sistema expelido-os para a atmosfera.
Sua vedao feita por meio de leo, que tambm serve por lubrificante dos
componentes mveis. Os leos usados tm uma tenso de vapor bastante baixa,
com a finalidade de no reter a umidade.
s bombas rotativas de palhetas dividem-se em bombas de simples e duplo

estgio.
SELEO DE BOMBAS DE VCUO

A escolha de uma bomba de vcuo feita em termos de sua vazo em cfm (ps
cbicos por minuto) e depende do tempo requerido para atingir o nvel
especificado de umidade, do tamanho do sistema, da quantidade da umidade
inicial contida no sistema e da dimenso das tubulaes. Ento desejvel que se
usem bombas:
- 1,5 cfm: sistemas domsticos

- 3 a 5 cfm: sistemas comerciais
- 10 a 15 cfm: sistemas de grande porte
No caso especifico na refrigerao utilizamos s bomba de duplo estgio, onde

maior rotor trabalha contra a presso atmosfrica, e o segundo estgio trabalha
justamente em presses mais baixas.
Caracterizamos pelo menos de que na primeira fase de bombeamento, os

sistemas tm alm de gases, vapores lquidos de tenso de vapor elevada em
relao presso que se pretende atingir no sistema.
Durante a compresso os vapores condensam-se, sendo uma parte arrastada

pelo leo, contaminando-o e obrigando mdio prazo, sua substituio,
enquanto outra parte volta evaporar-se entrando assim no ciclo seguinte.
Para melhorar o bombeamento enquanto existirem vapores, s bombas esto

geralmente equipadas de uma vlvula de lastro de gs conhecida tambm por
Gsballast, que uma pequena vlvula de entrada de ar, regulvel situada numa
posio que corresponde quase o fim do ciclo, portanto fase de compresso.
O gasballast pode ser utilizado para descontaminao o leo da bomba devido

umidade, devendo-se, neste caso bombear-se por cerca de 15 a 20 minutos at
que a bomba possa aquecer completamente antes da aplicao no sistema.
As bombas rotativas no necessitam de cuidados especiais, quando em

funcionamento.No arranque deve-se ter uma ateno para que a mesma tenha um
perodo de aquecimento, fazendo-se assim a desgaseificao do leo. No se
conseguindo presso desejada repetir a operao j mencionada com
gsballast.
O processo de parada da bomba de vcuo dever obedecer sempre uma ordem,

fechamento da vlvula interligada ao sistema, em seguida abrir-se o gasballast
deixa-lo por 3 5 minutos em seguida desligar o equipamento.
No inicio de operao bombeamento fazemos o inverso, com gsballast aberto

aps aquecimento da bomba o mesmo fechado, abrindo-se em seguida a
vlvula de vcuo ao sistema.
ESQUEMTICO DE FUNCIONAMENTO DO GASBALLAST

"O rio atinge seus objetivos, porque aprendeu a contornar obstculos" .
(Autor desconhecido)

Dpto. T cnico Royce
Informaes e pesquisas dos fabricantes, tais como: BRASBOM, DENSO,
GENERAL MOTORS DO BRASIL e VOLKSVAGEN DO BRASIL.
ESTRUTURA DA MATRIA
Qualquer substncia ou material conhecido pode ser subdividido em partes cada

vez menores, at atingirmos a menor delas, chamada molcula. Podemos ento
definir:
Matria: tudo aquilo que possui massa e ocupa lugar no espao, sendo
composta de um ou de uma combinao de dois ou mais elemento, os quais,
podem estar em 03 estados; Slido (ferro, prata, etc.), Lquido (gua, lcool) e
Gasoso (oxignio, hidrognio).
Corpo: uma parte limitada da matria que possui uma determinada forma.
Ex: Uma viga de madeira, bloco de cimento.
Os corpos podem ser simples ou compostos.
Simples: Quando constitudos de um s elemento qumico. (Ferro (Fe), chumbo

(Pb), prata (Ag)).
Composto: Quando constitudo pela combinao de dois ou mais elementos

qumicos. gua (H2O), cido sulfrico (H2SO4).
Molcula: a menor partcula em que se pode dividir um elemento sem que este
perca as suas propriedades fundamentais.
tomo: a menor poro de um elemento, que de certa forma, conserva suas

propriedades fundamentais.
ESTRUTURA DO TOMO
Ncleo: formado por partculas positivas denominadas prtons e partculas

eletricamente neutras, chamadas nutrons.
Eletrosfera : formada por partculas negativas denominadas eltrons, que

circulam ao redor do ncleo.
Os eltrons que esto mais prximos do ncleo so chamados de eltrons presos,

difceis de serem removidos, ao passo que os eltrons que esto mais distantes
do ncleo so chamados de eltrons livres e podem ser facilmente removidos. o
movimento ordenado dos eltrons livres de um tomo para outro que constitui uma
corrente eltrica.
MAGNETISMO
O princpio que mantm os eltrons de um tomo girando ao redor do ncleo o

magnetismo, onde cargas de mesmo sinal repelem-se e cargas de sinais opostos
atraem-se.
Os eltrons que giram mais prximos do ncleo so fortemente atrados por este e
os eltrons que giram em camadas mais do ncleo so atrados com menor
intensidade, proporcionando a distncia entre o eltron e o ncleo.
Os eltrons que giram na camada mais afastada do ncleo podem vir a

desprender-se do tomo, pois so atrados por outro tomo. Eles so os
chamados eltrons livres.
Quando um tomo libera facilmente esses eltrons livres, dizemos que o material
o condutor (ex.: cobre, alumnio, ouro, etc.). Quando o tomo no libera esses
eltrons livres, dizemos que o material isolante (ex.: borracha, plstico , vidro,
etc.).
Conectando-se os plos positivo e negativo de uma bateria atravs de um fio
condutor, um grande nmero de eltrons livres caminharo em direo ao plo
positivo, pois cargas de sinais opostos atraem-se.
A esse fluxo de eltrons damos o nome de corrente eltrica.
Sabemos que o eltron possui carga negativa e o prton carga positiva.
Quando o tomo possui a mesma quantidade de prtons e eltrons, ele estar em

equilbrio, que a tendncia normal de todo tomo.
Quando o tomo possui mais prtons do que eltrons, ele est positivamente
carregado.
"De tropeos , vitrias e quedas se constri a experincia"


Dpto. T cnico Royce
Informaes e pesquisas dos fabricantes, tais como: BRASBOM, DENSO,

GENERAL MOTORS DO BRASIL e VOLKSVAGEN DO BRASIL.
A bateria um conjunto de acumuladores cido-chumbo que armazenam energia
eltrica na forma qumica.
CONSTRUO INTERNA
internamente, a bateria constituda de elementos, vasos ou clulas, cuja

quantidade varia de 3 a 6 vasos, conforme a tenso da bateria.
A tenso nominal em cada vaso de 2V e os mesmos so ligados em srie.
CONSTRUO INTERNA DE CADA VASO
Cada um dos vasos formado por um certo nmero de placas positivas, cujo
material ativo o perxido de chumbo (PbO 2 ) de colorao marrom e placas
negativas onde o material ativo o chumbo esponjoso (Pb) de colorao
acinzentada. O material ativo prensado em uma grade de chumbo e antimnio.
Ligadas em paralelo entre si, estas placas so separadas por separadores, os

quais, funcionam como isolantes eltricos.
Eletrlito - constitudo de uma soluo de cido sulfrico (H 2 SO 4 ) em gua
destilada (H 2 O) a uma concentrao de aproximadamente 24% em volume. A
densidade do eletrlito verificada com o densmetro.
MEDIO DE DENSIDADE DO ELETRLITO COM DENSMETRO

REAO QUMICA
conectando-se aos plos de uma bateria os terminais de um consumidor, neste

ser aplicada uma diferena de potencial eltrico, fazendo circular no sistema uma
corrente eltrica. Neste momento a bateria est em reao de descarga. Neste
processo h uma reao qumica entre as placas e o eletrlito da bateria.
O radical sulfato (SO 4 ) passar tanto para as placas positivas quanto para as
placas negativas transformando-se em sulfato de chumbo (PbSO 4 ), ficando o
eletrlito a uma menor concentrao de cido sulfrico (H 2 SO 4 ). Quanto mais
intensa e prolongada for a descarga, menor ser esta concentrao.
Em resumo, quando um circuito externo conectado entre os plos da bateria,

inicia-se um fluxo de corrente que desloca os eltrons das placas negativas para
as positivas, at que haja o equilbrio trmico. Ao mesmo tempo, as placas
absorvem os radicais sulfato (SO 4 ) e o eletrlito ficar menos denso.
PROCESSO DE CARGA
o processo de carga de uma bateria consiste em provocar a reao qumica

oposta ocorrida na descarga. Para tal deve-se aplicar bateria, uma tenso
maior que a sua tenso nominal. Desta maneira, faremos circular uma corrente,
desta vez em sentido oposto descarga.
Esta corrente far com que o radical sulfato (SO 4 ) que estava ligado s placas
de chumbo, dissocie-se e junte-se s placas de gua (H), formando novamente
cido sulfrico (H 2 SO 4 ) e assim voltando densidade correta.
As placas restabelecer-se-o, ficando a negativa com chumbo puro (Pb) e a

positiva com perxido de chumbo (PbO 2 ), aps receber oxignio (O) da gua.
Em resumo, quando aplica-se bateria uma tenso maior que a sua tenso
nominal, faz-se circular uma corrente em sentido contrrio descarga, at que
haja o desequilbrio eltrico. As placas liberam os radicais sulfato (SO 4 ) e o
eletrlito fica mais denso.
CAPACIDADE DE BATERIAS
a capacidade de armazenar energia eltrica.
A capacidade de uma bateria medida em ampre/hora (A . h). Para medir esta

capacidade, aplica-se uma descarga na bateria equivalente a 1/20 da capacidade
nominal durante 20 horas. A temperatura do eletrlito dever manter-se em torno
dos 27 C e a tenso mnima admissvel de 10,5V.
O progresso sempre envolve riscos. Voc no pode saltar mantendo um dos ps
no cho. Assuma a responsabilidade consciente dos riscos que voc quer correr.

Dpto. T cnico Royce
Informaes e pesquisas dos fabricantes, tais como: DENSO, GENERAL

MOTORS DO BRASIL e VOLKSVAGEN DO BRASIL.
TENSO
Para que haja movimento de eltrons atravs de um condutor, necessrio que

alguma fora de presso faa com que esses eltrons se movimentem. Esta
(presso ou fora) denominada diferena de potencial (d.d.p), fora eletro motriz
(f.e.m) ou simplesmente tenso.
Podemos comparar a tenso com a presso em um circuito hidrulico.
A tenso a grandeza representada pela letra E ou U e sua unidade de medida

o volt simbolizado pela letra V.
A tenso medida com o auxlio de um voltmetro, ligado em paralelo com o

circuito eltrico do veculo.
Obs. Nos instrumentos analgicos selecionar a escala adequada e verificar a

polaridade dos cabos.
CORRENTE ELTRICA
a quantidade de cargas eltricas (eltrons) que circula por um condutor em um

determinado intervalo de tempo.
A corrente eltrica ou intensidade de corrente eltrica representada pela letra I

e sua unidade de medida o ampre, simbolizada pela letra A.
A corrente eltrica medida com o auxlio de um ampermetro, ligado em

srie com o circuito eltrico do veculo.
Observar a polaridade dos cabos positivo e negativo.
Cuidado!! Selecionar a escala de acordo com a corrente nominal do circuito.
SENTIDO DA CORRENTE
Real movimento dos eltrons do plo negativo para o plo positivo da

bateria.
Convencional Cada eltron atrado pelo plo positivo da bateria, cria um

vazio. Por sua vez, outro eltron pode se deslocar e ocupar este vazio e assim
sucessivamente. Estes vazios so chamados de lacunas, as quais, deslocam-se
do plo positivo para o plo negativo da bateria. A este movimento denominamos
sentido convencional.
RESISTNCIA ELTRICA
a dificuldade que um condutor oferece passagem da corrente eltrica.
A resistncia eltrica em um condutor, diretamente proporcional ao seu

comprimento e inversamente proporcional rea da seco transversal, isto ,
quanto mais longo for o condutor, maior ser a sua resistncia e quanto maior for
o seu dimetro, menor ser o valor da resistncia.
A resistncia eltrica representada pela R e sua unidade de medida o ohm,

representada pela letra grega mega ( ? ). O instrumento de medida de
resistncias o ohmmetro.
Cuidado!! O circuito eltrico do veculo no poder estar energizado. Medir o

componente isoladamente. Se possvel retir-lo do circuito
RESISTNCIA
J vimos que para que exista corrente , atravs de um condutor, deve existir
tenso. Entretanto toda corrente est sujeita a uma dificuldade maior ou menor na
movimentao de eltrons. A essa dificuldade d-se o nome de resistncia e os
fatores que influem na resistncia so:
A natureza do material
Quanto maior o nmero de eltrons livres que se encontram no material, menor

ser a resistncia ao fluxo da corrente.
O comprimento do material
Quanto maior o comprimento do condutor, maior ser a resistncia ao fluxo da

corrente.
A rea do material
Quanto maior for essa rea, menor ser a resistncia ao fluxo da corrente.
A temperatura do material
Quanto maior for a temperatura do condutor, maior ser a resistncia ao fluxo da

corrente. Obs.: A resistncia medida em Ohm com uso de um ohm metro.
A verdadeira amizade como a sade perfeita, seu valor raramente
reconhecido at que seja perdida."
(Charles Caleb Colton)

Dpto. T cnico Royce

INTRODUO
As grandezas que dependem umas das outras obedecem a uma relao

matemtica que pode ser colocada sob a forma de uma frmula.
Algumas vezes essas relaes so denominadas leis. o caso da lei de Ohm,

cujo nome foi dado em homenagem a um fsico que a estudou pela 1 vez. Essa
lei diz que, em determinado circuito ou parte dele, a tenso aplicada igual ao
produto da resistncia pela intensidade de corrente. Assim:
U = R x I ou E = R x I
Se, no mesmo circuito, aumentarmos a tenso, a corrente aumentar

proporcionalmente. Se ao contrrio, diminuirmos a tenso a corrente diminuir
proporcionalmente. A fim de facilitar a memorizao, a frmula poder ser gravada
de forma diferente, como se segue:
POTNCIA ELTRICA
Corrente contnua A potncia eltrica dissipada em um circuito ou

fornecida pela fonte diretamente proporcional tenso e corrente em
circulao. Em outras palavras, a potncia igual ao produto da tenso pela
corrente.
P=UxI
ou
P=ExI
Que tambm pode ser escrita:

Ex.: Qual a potncia dissipada em uma lmpada de 12V que permite a
circulao de uma corrente de 4 A ?
Usando a frmula P = E x I
P=? P = 12x4 = 48
E = 12V P = 48W
I = 4A
TIPOS DE CIRCUITOS
Srie: diz-se que dois ou mais consumidores esto ligados em srie quando
encontram-se instalados em linha, um aps o outro e a corrente que circula por
todos os consumidores a mesma.
Paralelo : c omponentes so ligados em paralelo quando ligados ao mesmo

ponto do circuito. As lmpadas e consumidores de um sistema eltrico veicular
enquadram-se neste caso.
Misto : c aracterizam-se pela presena de dois tipos anteriores de circuitos

em um mesmo sistema. Num circuito veicular, os fusveis so ligados em srie
com os consumidores e em paralelo entre si.
Soma das tenses: Num circuito srie a soma das tenses aplicadas aos
consumidores, igual tenso da fonte. Assim:
No circuito paralelo, a tenso aplicada a cada um dos consumidores igual

tenso da fonte. Neste caso a soma das correntes que circulam pelos
consumidores igual a que circula pela fonte. Assim:
QUEDA DE TENSO
Sempre que circula corrente atravs de um circuito resistivo (que oferece

resistncia), provocada uma queda de tenso. Ento vejamos:
Queda de tenso provocada no resistor 1
E1 = R 1 x I
E no resistor 2
E2 = R 2 x I
Como decorr ncia , um condutor ideal n o deve apresentar resist ncia, caso
contr rio haver queda da tens o para o consumidor n o fornecendo o
mesmo, toda pot ncia para qual esta dimensionado.
A queda de tens o m xima admiss vel de 4% da tens o nominal.
CLCULO DE RESISTNCIA EM CIRCUITOS
Num circuito em srie, a resistncia total igual soma das resistncias

instaladas.
Ex.: Duas lmpadas ligadas em srie, uma com 2 e outra com 3 . Valor da
resistncia total ?
Rt = R1 + R2 = 2 + 3 = 5
J no circuito paralelo, a resistncia total calculada pela frmula:
Rt
R1 x R2
=
R1 + R2
Ex.: Duas lmpadas ligadas em paralelo, uma com 2 e outra com 3 . Valor da
resistncia total ?
2x3 6
Rt 1,2
= =
=
2+3 5
Mais ou menos...
Podemos morar numa casa mais ou menos, numa rua mais ou menos, numa
cidade mais ou menos e at ter um governo mais ou menos.
Podemos dormir numa casa mais ou menos, comer um feijo mais ou menos, ter
um transporte mais ou menos e at ser obrigado a acreditar mais ou menos no
futuro.
Podemos olhar em volta e sentir que tudo est mais ou menos.
Tudo bem. Mas o que no podemos mesmo, nunca, de jeito nenhum, amar mais
ou menos, sonhar mais ou menos, ser amigo mais ou menos, namorar mais ou
menos, ter f mais ou menos, acreditar mais ou menos.
Seno corremos o risco de nos tornarmos pessoas mais ou menos.
Mercedes Sosa Joo

Lenidas machado

Dpto. T cnico Royce

FUSVEIS
Fusveis so componentes que tm por funo proteger a instalao eltrica e

impedir desta forma a ocorrncia de acidentes. Fundem quando a corrente
circulante atinge um limite acima do tolervel, interrompendo o circuito. Ao
dimensionar um fusvel, deve-se conhecer a corrente que circular no circuito (por
isso usaremos a lei de Ohm) e instalar um fusvel com capacidade de 25 a 50%
maior do que a corrente nominal.
Ex.: Qual fusvel ser instalado no circuito, quando a tenso for de 12v e a
potncia de 48 Watts?
E = 12 W P 48
P = 48 W I= I= I = 4A (corrente de 1 lmpada)
E 12
I = 4 A (por lmpada) ento faremos 4AX2=8A
It = 8 A
25% de 8 A = 2 A ento somamos 8A+2A= 10A
50% de 8 A = 4 A ento somamos 8A+4A= 12A
Fusveis a serem empregados esto entre 10A a 12 A
Verificamos agora o que nos temos disponvel no mercado para instalar

BACO PARA CLCULO DE CORRENTE E CABOS
"Somente aqueles que nunca deram um tiro, e nem ouviram os gritos e os

gemidos dos feridos, que clamam por sangue, vingana e mais desolao. A
guerra o inferno."
General William T. Sherman

Dpto. T cnico Royce

METROLOGIA
Da mesma forma que em um servio mecnico utilizamos equipamentos para

medir presso, vazo, etc, em eltrica tambm podemos utilizar equipamentos
para medio das grandezas envolvidas. Para isso utilizamos voltmetros,
ampermetros, ohmmetros, watmetros, etc.
MULTMETRO DIGITAL
um equipamento porttil e robusto, apropriado para o uso em oficinas. Contm

as funes de voltmetro, ampermetro, ohmmetro sendo que alguns trazem
outras funes como cheque de diodos, capacmetro, frequencmetro, etc. Ler
detalhadamente o manual do aparelho antes de utiliz-lo. Os exemplos que
daremos so de um determinado tipo de multmetro, portanto, pequenas
diferenas podem ser encontradas entre as leituras dos diversos modelos
disponveis no mercado.
CUIDADOS ESPECIAIS COM O MULTMETRO
Ao utilizarmos o multmetro temos que ter cuidados especiais para no danificar o

aparelho, nem sofrer acidentes.
CHAVE SELETORA DE FUNES E PONTAS DE PROVA
Deve haver coerncia entre a funo selecionada e a instalao das pontas de

prova. Ligue as posies da chave seletora com as tomadas de ponta de prova.
SELEO
1- Rotao por minuto (RPM).

2- Escala de tenso
3-Teste de continuidade e
resistncia
4- teste de diodos
5- Medio em mA
6- Bornes de conexo
Chave seletora
LEITURA DA INFORMAO NO DISPLAY DO MULTMETRO
Tome cuidado com a leitura que est no display do aparelho de medio, ela pode
estar sendo mostrada em mltiplos e submltiplos.
Display
1K = 1000
1M = 1000000
OL ou I significa que a resistncia infinita.
1mV = 0,001V
RECURSOS ADICIONAIS DO MULTMETRO
Utilize as funes adicionais da tecla de seleo de funes para facilitar a leitura.
Recursos adicionais do multmetro
Acione a tecla range para memorizar a leitura, da seguinte forma:
Pressione rapidamente para mudar o alcance da escala de leitura.

Pressione por mais de 1 segundo, para selecionar a escala automtica de
leitura.
Pressione rapidamente quando estiver fazendo uma leitura para fix-la no
display.
CUIDADO COM OS FUSVEIS E VALORES MXIMOS DE MEDIO
O Multmetro possui fusvel interno para proteo durante a leitura de correntes

eltricas, substitua-os por fusveis que no tenham as mesmas caractersticas,
estes fusveis so de ao rpida para se abrirem antes dos componentes
eletrnicos internos do multmetro.
Bornes para medies
Obs. Tome cuidado tambm com a capacidade mxima de isolao dos

componentes do multmetro.
MEDINDO TENSO CONTNUA
Selecione as funes do multmetro conforme desenho e coloque as pontas de

prova em paralelo com o componente a ser medido.
1- Alimentao da bateria
2- Fusvel
3-Interruptor
4- Bobina do Rele
5- Multmetro
6- Ponto de verificao de
tenso
tenso
Obs;. Coloque o seletor no smbolo de tenso contnua (V-)
MEDINDO TENSO ALTERNADA
Selecione as funes do multmetro conforme desenho e coloque as pontas de

prova em paralelo com o componente a ser medido.
1- Alimentao da bateria
2- Fusvel
3-Interruptor
4- Bobina do Rele
5- Multmetro
tenso
tenso
Obs. Coloque o seletor no smbolo de tenso alternada (V~)
MEDINDO RESISTNCIA ELTRICA
Selecione o multmetro conforme desenho e coloque as pontas de prova em

paralelo com o componente.
Ateno ! O circuito deve estar desligado da fonte de tenso.
1 - Escala de resistncia
2 - Conexo dos Bornes
3 - Ponta de prova no
resistor
4 - Leitura no display
MEDINDO CORRENTE ALTERNADA
Selecione o multmetro conforme desenho e coloque-o em srie com o

equipamento.
Ateno ! A colocao do ampermetro em paralelo com o componente, far com

que o fusvel do multmetro se abra instantaneamente.
1 - Seletor
2 - Pontas de prova
3 - Ponta de prova negativa
4 - Display
Obs: Coloque o seletor no smbolo de corrente alternada (A~)
MEDINDO CORRENTE CONTNUA
Selecione o multmetro conforme desenho e coloque o em srie com o

equipamento.
Ateno ! A colocao do ampermetro em paralelo com o componente, far com

que o fusvel do multmetro se abra instantaneamente.
1 - Seletor
2 - Pontas de prova
3 - Ponta de prova negativa
4 - Display
5 - Componente
Obs: Coloque o seletor no smbolo de corrente contnua (A-)
"No mundo dos negcios todos so pagos em duas moedas: dinheiro e

experincia. Agarre a experincia primeiro, o dinheiro vir depois."
Harold Geneen

Dpto. T cnico Royce

ELETROMAGNETISMO
Se fizermos passar uma corrente eltrica atravs de um condutor, estaremos criando um campo magntico ao
redor do mesmo, em forma de crculos.
Por ser um magnetismo produzido pela eletricidade, chama-se eletromagnetismo.
Formando enrolamentos ou bobinas com um fio condutor, podemos aumentar a intensidade do campo
magntico, que tambm pode ser ampliado se aumentarmos a corrente que atravessa essas bobinas.
Linhas de fora
Podemos tambm aumentar a intensidade de um campo magntico se colocarmos dentro da bobina um

ncleo de ferro. Temos ento um eletrom.
Campo magntico
REL
Rel um eletrom que usado como dispositivo de ligao em circuitos eltricos.
Aplicao
Rels em circuitos eltricos agem como fator de economia, funcionalidade e segurana, evitando queda de
tenso, o que garante um bom funcionamento dos componentes eltricos.
Um rel simples possui normalmente quatro pontos de ligao; sendo dois para a corrente de comando linhas
(85 e 86) e dois para a corrente de trabalho linhas (30 e 87).
Rel de 4 pinos
Funcionamento
a) Quando a corrente flui atravs da bobina de comando, que atua como eletrom, a fora magntica da
bobina atrai o contato de trabalho; com isso, a corrente de trabalho flui atravs do mesmo.
b) Quando a corrente para a bobina de comando desligada, no existe mais campo magntico, o contato de
trabalho abre-se devido ao mecnica da mola e o fluxo da corrente de trabalho se interrompe.
Rel - esquema eltrico
Exemplo:
Linha de comando
85 (+) Positivo ligado

86 ( - ) Negativo
Linha de trabalho
30 - Alimentao do rel
87 - Alimentao do consumidor
Rel auxiliar 04 Terminais / Linhas
Rel auxiliar 05 Terminais / Linhas

Rel de comando duplo 06 Terminais / Linhas
EMBREAGEM ELETROMAGNTICA
A embreagem eletromagntica o componente responsvel pelo acoplamento entre o motor e o compressor.

Ela constituda por uma bobina e a polia propriamente dita. Essa polia formada por duas partes: Um cubo
acoplado ao eixo do compressor Uma polia, onde se encontra um canal em V para a correia, que est
apoiado sobre rolamentos.
Princpio de funcionamento
Quando a bobina alimentada, uma fora magntica gerada no ncleo de ferro, que por sua vez, atrai a
placa de arraste.
Esquema de funcionamento
COMPRESSOR
A placa de arraste est fixada ao cubo, atravs de molas tipo lmina. Ao ser atrada, a placa acopla-se ao
anel externo, formando um conjunto com o movimento solidrio. Devido a esse acoplamento magntico, o
compressor pode ser acionado e desligado, conforme o ajuste do termostato no painel.
"A coisa mais importante na vida amar algum. A outra importante ter algum que nos ame. Mas a mais
importante que as duas aconteam ao mesmo tempo.
(Autor desconhecido )

Dpto. T cnico Royce
Informaes e pesquisas dos fabricantes, tais como: DENSO, GENERAL MOTORS DO BRASIL e
VOLKSVAGEN DO BRASIL.
PRESSOSTATOS DO CLIMATIZADOR AUTOMOTIVO
Caros leitores, bem vindo a mais uma matria, esperamos que estas informaes os ajudem a enriquecer
seus conhecimentos no dia a dia. Por no entenderem o sistema no qual esto ligados os pressostatos e suas
funes, e como ele atua no sistema eletrnico, o que iremos abordar agora, bastante polmico por parte
dos reparadores.
Em qualquer sistema que formos verificar hoje em dia, sempre vemos diretamente um sistema de proteo,
como por exemplo, os fusveis para um sistema eltrico. Nos sistemas que trabalham com presses no so
diferentes, a proteo que vamos ter um pressostato que quer dizer presso por contato, ou melhor dizendo,
contato por presso.
Na linha automotiva temos normalmente trs tipos de pressostatos, o qual chamamos alta, baixa e 2
velocidade. Os pressostatos tm algumas caractersticas fsicas que ns temos que levar sempre em
considerao. Primeiro se o componente N/A ou N/F ( normalmente fechado ou normalmente aberto) e o
outro, a sua presso de trabalho. O pressostato de alta, do tipo N/F e tm a funo de desligar o
compressor quando o sistema atingir uma presso mdia de 450 psi, e volta a ligar quando o sistema descer
para 380psi , isso para proteger o sistema contra possveis quebras de componentes por haver alta presso
no sistema. Pressostato de baixa, do tipo N/A , e sempre ligado eletricamente em srie com o
pressostato de alta presso, tm a funo de desligar o compressor abaixo de 28 psi e religar acima de 32
psi , evitando o seu travamento - Lembrando que o sistema automotivo no tm um crter definitivo, e o leo
para circular em todo o sistema precisa ter uma presso mdia acima de 28 psi. O pressostato de 2
velocidade do tipo N/A e sua funo de ligar o eletroventilador no 2 estgio na mdia de 220 psi,
abaixando a presso no condensador voltando a desliga-lo a 180 psi e esse componente trabalha em
paralelo eletricamente com os outros pressostatos.
Percebemos agora as funes de nossos pressostatos e, de agora em diante e s comparar as presses

vistas nos manmetros e, com auxlio de um multmetro e um esquema eltrico, conferir todo o circuito e
repar-lo no menor tempo possvel. Boa sorte.
PRESSOSTATO DE BAIXA PRESSO
O Pressostato de baixa presso pode estar na linha de baixa presso ou na linha de alta. Sua funo
interromper a corrente eltrica da embreagem eletromagntica, caso ocorra um vazamento ou uma presso
muito baixa fora das especificaes. Evita-se assim, um travamento de compressor por falta de lubrificao.
Este interruptor do tipo N/A (normalmente aberto). Liga com mdia 32 PSI e desliga com mdia 28 PSI (em
mdia).
Pressostato de baixa presso
PRESSOSTATO DE ALTA PRESSO
O interruptor de alta presso est localizado na linha de alta presso. Sua funo interromper a corrente
eltrica da embreagem eletromagntica, caso ocorra um excesso de presso no sistema, impedindo o
rompimento das mangueiras ou da vlvula de segurana (plug fusvel).
O interruptor de alta presso est ligado em srie com o interruptor de baixa presso, na linha do compressor
e, est calibrado para desligar o circuito com presses em mdia, entre 410 e 450 PSI.
Este interruptor do tipo N/F (normalmente fechado). Desliga a 450 PSI e volta ligar a 380 PSI (em mdia).
Pressostato de alta presso
PRESSOSTATO DE 2 VELOCIDADE OU VENTILAO AUXILIAR
Este pressostato est localizado na linha de alta presso e tem por funo acionar o eletroventilador do
condensador na sua velocidade plena, quando a presso do circuito de alta atingir mdia entre 200 a 225 PSI.
O fluxo de ar far com que a presso diminua. Quando a presso cair em mdia entre 170 a 200 PSI , o
pressostato desligar.
Atualmente a tendncia devido a custos, melhoria na qualidade e rapidez nos servios, a utilizao de
pressostatos triplos, onde se renem os trs tipos em um s componente.
Sua localizao na linha de alta presso.
Pressostato de 2 velocidade
Pressostato triplo
INTERRUPTOR DE PRESSO PARA UNIDADE DE INJEO
Os veculos equipados com injeo eletrnica, necessitam de uma informao para a correo do giro do
motor quando se aciona o condicionador de ar. Alguns veculos como o Vectra 95, tm instalado o interruptor
de presso. Quando a linha de alta atinge valores acerca de 150 a 156 PSI, a unidade recebe esta informao
atravs deste interruptor, para compensar a rotao. Quando a presso cair para 128 PSI, o interruptor
desliga-se e a rotao do motor volta ao normal.
Vista geral dos componentes
1. Pressostato triplo
2. Interruptor de presso para unidade de injeo
3. Interruptor trmico duplo arrefecimento
4. Interruptor trmico arrefecimento
5. Vlvula de alvio
ESQUEMA DE LIGAES
Relao entre os componentes e suas funes

A vida uma pea de teatro que no permite ensaios.
Por isso, cante, chore, dance, ria e viva intensamente, antes que a cortina se feche e a pea termine sem
aplausos.
( Autor desconhecido )

Dpto. T cnico Royce
TERMOSTATO
Como j vimos anteriormente, as temperaturas no evaporador podem atingir at 20C, na qual, haveria um
congelamento na superfcie do evaporador, provocando uma queda de rendimento do condicionador de ar.
Vimos que no compressor com deslocamento varivel no ocorre este tipo de avaria, por possuir a vlvula
torre que monitora constantemente a temperatura no evaporador. Isto no ocorre quando o sistema possui um
compressor de deslocamento fixo. Para tal controle instalado um termostato entre as aletas do evaporador,
ligado em srie com a embreagem do compressor.
Este termostato possui um contato monitorado pelo bulbo sensor. No interior deste bulbo, existe um fluido
refrigerante (R-12 ou R-134 a) que se dilata, acionando o contato e ligando a embreagem do compressor.
Quando a temperatura sentida pelo bulbo sensor est baixa, o fluido se contrai e o contato se abre pela ao
oposta da mola, desligando a embreagem eletromagntica.
Construo interna do termostato
TERMOSTATO ELETRNICO
Em alguns veculos se utilizam termostatos do tipo eletrnico. Atravs de um circuito eletrnico que comanda
a bobina do rel que chaveia os pinos de trabalho, baseado no sinal do sensor tipo sonda introduzido no
insuflamento de ar.
Ciclo de trabalho
Liga a embreagem a partir de 3,5 C

Desliga a embreagem ao atingir - 0,5 C
NOTA: Observe sempre quanto colocao do bulbo sensor ou sonda nas aletas do evaporador. Existem
marcaes do ponto ideal nos termostatos, consulte sempre o manual de reparaes do fabricante do
veculo!!!
SISTEMA DE ARREFECIMENTO
Dispositivo de segurana do circuito
O controle da temperatura do lquido de arrefecimento e das presses no circuito do condicionador

assumido por interruptores dependentes da temperatura e da presso. Em caso de necessidade, ligam os
eletroventiladores ou desligam o compressor. Em situaes extremas a vlvula de alvio atua, reduzindo a
presso no circuito do condicionador de ar.
Interruptor trmico
Interruptor trmico duplo (NA)
O interruptor trmico usado nos veculos com condicionador de ar duplo e possui trs terminais, sendo: uma
entrada de alimentao e duas sadas isoladas, atuando como dois interruptores independentes.
Podem atuar, dependendo do veculo, como acionadores das velocidades dos eletroventiladores ou para
desligar a embreagem eletromagntica do compressor. Sua temperatura de trabalho, tambm varia de veculo
para veculo.
Abaixo, mostraremos algumas de suas funes:
O primeiro contato aciona a 1 velocidade dos eletroventiladores, quando a temperatura do lquido de

arrefecimento atingir 92 a 98 C e o segundo contato aciona a 2 velocidade quando a temperatura atingir 99
a 105 C.
Em alguns veculos suas funes e seus valores de acentuao mudam, exemplo:
O primeiro contato (NA) aciona a 2 velocidade dos eletroventiladores quando a temperatura do lquido de
arrefecimento atingir 100C a 107C e o segundo contato desliga a embreagem eletromagntica do
compressor, quando a temperatura atingir 120C e volta a lig-lo quando a temperatura desce a 115 C.
Neste ltimo caso, o acionamento da primeira velocidade cabe a um interruptor trmico simples, que
acionado quando a temperatura atingir 93 a 98C.
Interruptor trmico do compressor

Interruptor trmico NF.
Devido colocao do condensador frente do radiador, h uma elevao da temperatura do lquido de

arrefecimento do motor. Para que no haja um superaquecimento do motor colocado um interruptor trmico
(NF) em srie com a embreagem eletromagntica.
Este interruptor de contato fechado, quando a temperatura aumenta de105 a 115C, o sinal interrompido
para a embreagem e o compressor pra de comprimir, a presso diminui, logo a temperatura do lquido de
arrefecimento desce.Quando a temperatura chegar entre 100 a 105C, o interruptor ligar novamente.
Motor do ventilador do sistema de arrefecimento
O motor do ventilador dos veculos com climatizador diferente dos demais, devido sua maior potncia.
Essa potncia necessria, pois ele responsvel pelo arrefecimento do radiador e do condensador.
Nos modelos Santana com climatizador, a partir da linha 91, esto equipados com dois motores do ventilador
do sistema de arrefecimento, que so ligados em paralelo, aps a sada do pr-resistor.
Isso faz com que os dois motores funcionem na 1 e 2 velocidades ao mesmo tempo e, em caso de defeito
em um dos motores o outro continua funcionando, embora com capacidade reduzida, a ventilao estar
garantida.
Pr-resistor do motor do ventilador de arrefecimento
Est localizado junto ao motor do ventilador, aproveitando o fluxo de ar para sua refrigerao.
Tem por funo, limitar a corrente que flui pelo motor do ventilador, para que este trabalhe em velocidade
reduzida.
Sua alimentao pode ser feita por dois circuitos:

Rel de comando, quando o climatizador estiver acionado na posio A/C ou Bi-Lev.
Interruptor trmico, quando a temperatura do motor ultrapassar 95C.
"Habilidade o que voc capaz de fazer. Motivao determina o que voc faz. Atitude determina o quanto
voc faz isso bem feito"
Lou Holtz

Dpto. T cnico Royce
COMPRESSORES DOS SISTEMAS AUTOMOTIVOS
Prezado leitor, vamos agora falar um pouco sobre compressores automotivos, e vamos destacar os modelos
mais comuns em nosso dia a dia. Comearemos ento a ver o que ciclo de compresso e iremos ver a cada
matria os modelos de compressores separadamente como por exemplo o compressor de deslocamento
alternativo fixo, deslocamento alternativo varivel e o compressor rotativo com palhetas. Comearemos por
uma introduo sobre compressores.
CICLO REAL DE COMPRESSO DE VAPOR
O ciclo real de compresso a vapor difere do ideal em funo das irreversibilidades existentes durante a
compresso, alm desta no ser isentrpica em conseqncia de trocas de calor com o meio. Outras
consideraes no ciclo real correspondem s perdas de carga nos condensadores e evaporadores que so
funo da velocidade do fluido refrigerante nos trocadores de calor desprezadas no ciclo ideal, havendo assim
condensao e evaporao em presses no constantes.
Outro aspecto importante no ciclo real diz respeito ao sub-resfriamento do refrigerante lquido quando deixa o
condensador e o superaquecimento do vapor do refrigerante que sai do evaporador para o compressor. Com
isso, garante-se que a vlvula de expanso seja alimentada somente com lquido, o que melhora o
desempenho na expanso do fluido refrigerante, e o compressor seja alimentado somente com vapor, uma
vez que a entrada de lquido no compressor traria danos ao sistema.
O ciclo real de refrigerao por compresso de vapor resultante apresentado na figura a seguir. O ar
condicionado automotivo, em funo da elevada variao de carga trmica, decorrente de uma variabilidade
muito grande nas condies s quais os veculos esto expostos, trabalha com variaes significativas na
vazo do fluido refrigerante com grandes implicaes no ciclo real de compresso de vapor.
O CICLO DE COMPRESSO DE VAPOR AUTOMOTIVO
A seguir so apresentados alguns detalhes dos equipamentos bsicos que compem um ciclo de refrigerao
de compresso por vapor e do fluido de trabalho, o fluido refrigerante.
COMPRESSORES
A vazo do refrigerante pelo sistema alcanada pela utilizao de um compressor, que eleva a presso de
evaporao at a presso de condensao. O acionamento do compressor realizado a partir do motor do
veculo consumindo parte da sua potncia lquida.
A necessidade de se consumir o mnimo combustvel possvel, pelo seu efeito ambiental e para aumentar o
rendimento do veculo, e tambm privilegiar o item de conforto na reduo no nvel de rudos e na
dirigibilidade causada pela alterao de rotao na entrada e sada do compressor do sistema de
acionamento, levou ao desenvolvimento de vrios tipos de compressores, apresentados a seguir:
Compressor radial de pistes Neste tipo de compressor os cilindros esto colocados em

posio radial em torno do eixo de transmisso de fora. Foi introduzido no mercado na dcada de
70 e est praticamente em desuso;
Compressor tipo Swashplate Este compressor configurado a partir de um disco
Swashplate (disco inclinado), fixado de forma inclinada ao eixo do compressor, sendo que os
pistes esto colocados axialmente com movimento paralelo ao eixo de potncia. um tipo bastante
utilizado pela indstria automotiva, podendo ser fabricado tambm com controle de deslocamento
dos pistes;
Compressor de pistes tipo "wobbleplate" - O mecanismo de funcionamento deste tipo muito
semelhante ao do "swashplate", diferenciando-se pelo posicionamento apenas na parte superior.
um dos principais tipos de compressores produzidos, existindo dois tipos: o de deslocamento fixo e o
de deslocamento varivel.
Compressor rotativo de palhetas O desenvolvimento desse compressor foi inicialmente
preconizado pela Mitsubishi Eletric Corporation e privilegia a reduo do nmero de componentes
para melhorar a sua performance. Este equipamento tem um pisto rotativo e palhetas com molas,
que geram uma rea de suco e uma rea de compresso. O pisto no compressor rotativo de
palhetas fixado a um eixo de forma excntrica, girando em torno do mesmo. Com a entrada e sada
da palheta forma-se uma camada de compresso e suco.
O maior patrimnio de uma nao o esprito de luta de seu povo e a maior ameaa para uma nao a
desagregao desse esprito.
( George B. Courtelyou )

Dpto. T cnico Royce
Informaes e pesquisas dos fabricantes, tais como:

ESCOLA POLITCNICA DA UNIVERSIDADE DE SO PAULO - MESTRE JOS ALBERTO VILA E
DOUTOR ARLINDO TRIBESS, DENSO, GENERAL MOTORS DO BRASIL e VOLKSVAGEN DO BRASIL.
COMPRESSOR ALTERNATIVO DE DESLOCAMENTO FIXO
Prezado leitor iremos abordar agora o funcionamento do compressor alternativo de deslocamento fixo ou mais
conhecido no nosso dia a dia como compressor fixo.
COMPRESSORES
O compressor o corao do sistema, sua funo fazer com que o fluido refrigerante circule no circuito,
que por sua vez, absorve o calor do habitculo e o dissipa para a parte externa do veculo. Existem
atualmente na linha automotiva 03 tipos de compressores:
Swash plate
Cilindrada varivel
Rotativo
COMPRESSOR TIPO SWASH PLATE
Neste tipo de compressor o movimento rotativo transformado em um movimento retilneo alternado dos
pistes, atravs do disco inclinado que fixado ao eixo do compressor.
Este tipo de compressor pode ter 03 ou 05 pistes, vale ainda acrescentar que estes pistes so duplos,
portanto,
O compressor de 03 pistes chamado de 06 P.

O compressor de 05 pistes chamado de 10 P.
COMPRESSOR ALTERNATIVO DE DESLOCAMENTO FIXO
Compressor
O compressor necessita de lubrificao, por no possuir um crter ( reservatrio de leo), sua lubrificao
feita atravs do fluxo de refrigerante que traz o leo lubrificante.
Quanto ao leo, existem dois tipos :
Para sistemas com fludo refrigerante R-12 _ leo Mineral

Para sistemas com fludo refrigerante R-134 a _ leo P.A.G Sinttico para sistemas mveis.
A quantidade e a qualidade do leo muito importante no momento que houver necessidade de reparos no
sistema, pois observamos que no era colocado a quantidade de leo correta na substituio de
componentes, o que origina graves conseqncias pela falta de lubrificao ou abastecimento de leo no
compatvel com o tipo de sistema tais como:
Travamento de compressores
Vazamentos em anis O'rings
Formao de borra no sistema ( mistura de leo mineral com o sinttico )
EMBREAGEM ELETROMAGNTICA
O compressor acionado atravs da ligao do seu eixo com a embreagem eletromagntica. Logo que se
aciona a partida no motor, a polia mltipla em V roda livremente no eixo do compressor. Quando se aciona o
condicionador de ar, a corrente eltrica passa pela bobina indutora (estator) magnetizando-a, atraindo o prato
de acionamento (rotor) fixado ao eixo do compressor para a polia mltipla.
Assim a embreagem est acoplada e o compressor aumenta sua velocidade conforme o nmero de rotaes
do motor. Quando desligarmos o condicionador de ar, a corrente eltrica deixa de passar pela bobina
indutora, o prato afasta-se da polia mltipla. Este afastamento tambm auxiliado por molas de retorno.
Mecanismo de Compresso A rotao do motor transmitida ao eixo do compressor atravs da
embreagem eletromagntica. Essa rotao no eixo faz girar o disco inclinado, que por sua vez, desloca os
pistes no sentido longitudinal.
Ao mesmo tempo que o pisto de um lado est admitindo o fluido refrigerante no estado gasoso, do outro
lado, est comprimindo o fluido refrigerante ainda no estado gasoso, aumentando a sua presso.
Eixo do compressor
FUNCIONAMENTO
Existem dois tipos de vlvulas instaladas na placa. Uma a de suco instalada na parte interna, outra a de
descarga, instalada na parte externa. Na parte externa existe tambm, o batente da vlvula de descarga, que
limita o curso da mesma.
TEMPO DE SUCO
Enquanto o pisto se desloca para baixo, a vlvula de descarga permanece fechada. Ao mesmo tempo, a
vlvula de suco abre-se devido a ao do pisto, permitindo a entrada do fluido refrigerante em estado de
vapor.
Suco
TEMPO DE DESCARGA
Enquanto o pisto estiver subindo, o fluido refrigerante em estado de vapor forado a sair, atravs da
vlvula de descarga, sob alta presso e temperatura. Em funo da alta presso, a vlvula de suco
permanece fechada.
descarga
O dom da fala foi concedido aos homens no para que eles enganassem uns aos outros, mas sim para que
expressassem seus pensamentos uns aos outros.
Santo Agostinho

Dpto. T cnico Royce
COMPRESSOR VARIVEIS V5 E V6
Possui cinco ou seis cilindros com volume varivel e tem capacidade adequada para a demanda do sistema,
sem apresentar ciclagem; controla a temperatura de suco, alterando o curso de seus pistes.
Cursos menores dos pistes deslocam um volume menor de refrigerante, enquanto que cursos maiores
deslocam um volume maior. O compressor possui um deslocamento mximo de 136 cm 3 e um mnimo de 9,8
cm 3 .
compressor
O mecanismo do compressor V5 ou V6 possui cinco ou seis pistes alternativos e um disco de ngulo

varivel.
O deslocamento do compressor controlado pela posio de uma vlvula de controle (Torre) atuada por um
diafragma de presso, localizada na parte traseira do compressor. A vlvula de controle (Torre) monitora a
presso de suco. A diferena entre as presses de suco e da carcaa do compressor determina o ngulo
do disco. O ngulo do disco controla o curso dos pistes e, consequentemente, o deslocamento volumtrico
do compressor.
Quando a demanda do sistema aumenta, a presso de suco acima do ponto da vlvula de controle. Nesta
condio, o diafragma dilata-se ativando um by-pass da linha de alta para carcaa do compressor, diminuindo
a capacidade volumtrica.
compressor
Quando a demanda do sistema diminui, a presso de suco atinge o ponto da vlvula de controle. Nesta
condio, o diafragma se contrai retirando o fluido da carcaa do compressor para linha de suco, o disco se
movimenta para o seu ngulo mximo e o compressor trabalha em sua mxima capacidade volumtrica.
compressor
ATUAO DA VLVULA REGULADORA
Quando a demanda do sistema diminui, abaixa a presso do lado de suco. O diafragma (3) se dilata, fecha
a passagem (2) entre a linha de suco e o interior da carcaa e abre a vlvula esfrica (1).
O fluido refrigerante passa da linha de alta presso pela vlvula esfrica para o interior da carcaa.
A presso interior na carcaa aumenta e o curso diminui a capacidade volumtrica.

Vlvula reguladora
Quando a demanda do sistema aumenta, sobe a presso do lado de suco. O diafragma (3) contrai-se, a
vlvula esfrica (1) fecha, e libera a passagem (2) entre o interior da carcaa e a linha de suco.O fluido
refrigerante passa do interior da carcaa para passagem liberada na zona de baixa presso.
O fluido refrigerante deixa de passar momentaneamente, da linha de alta presso pela vlvula esfrica para o
interior da carcaa.
A presso interior na carcaa diminui e o curso do pisto aumenta a capacidade volumtrica.

Vlvula reguladora
INSTALAO DE COMPRESSOR NOVO
1. Drene e mea o leo refrigerante no tampo de drenagem do compressor (original) que foi retirado do
veculo.
2. Drene do tampo de drenagem do compressor novo, o leo refrigerante adicionado na fbrica (quantidade
total de lubrificante: 265 cc).
3. Mea o refrigerante drenado do compressor e adicione ao compressor a mesma quantidade de leo

refrigerante novo no compressor sendo instalado atravs da abertura de suco/descarga, e ao mesmo tempo
gire a polia da embreagem
Troca de leo
DESMONTAGEM DO COMPRESSOR ALTERNATIVO DE DESLOCAMENTO VARIVEL. (VISTA
EXPLODIDA DO CONJUNTO)
Desmontagem do compressor
A arte de viver comea a ser percebida quando aprendemos a desembrulhar os presentes que a vida nos
oferece e quando conseguimos presentear com sentimentos perceptveis os seres que amamos.
George Jean Nathan

Dpto. T cnico Royce
COMPRESSOR ROTATIVO
Os compressores rotativos (Rotary Ventium) utilizados nos veculos Chevrolet so do tipo rotativo, onde as
palhetas giram em volta da camisa oval, desempenhando funes semelhantes a dos pistes.
Compressor rotativo
Compressor desmontado
FASES DE COMPRESSO DO COMPRESSOR ROTATIVO
O compressor do sistema zexel apresenta um novo conceito em condicionadores de ar: o ROTARY VENTIUM
, com deslocamento, fixo que substitui o antigo pisto com deslocamento varivel.
Este compressor, de palhetas rotativas, possui cinco palhetas montadas sobre um rotor que montado em
um eixo. Quando esse eixo gira dentro de um cilindro elptico, as palhetas so acionadas pela fora
centrifuga. Com relao a potncia requerida pelo compressor para que haja um perfeito funcionamento do
condicionador de ar, podemos afirmar que;
Em aproximadamente 770 RPM poder haver um consumo de potncia de at 1,8 CV.

EM aproximadamente 2690 RPM poder haver um consumo de potncia de at 6,9 CV.
Pode-se afirmar que, em mdia, poder haver um consumo mdio de at 5 CV.
Nota: O modelo de compressor, o tipo de leo usado e a especificao de troca de leo esto impressos em
uma etiqueta fixada na carcaa do compressor.
CICLO DE SUCO E DESCARGA DO SISTEMA ROTATIVO
compressor
VLVULA DE ALVIO DE PRESSO
Como j vimos nos circuitos com R-12 existe um bujo que se rompe no caso de sobrepresso, evitando
danos aos componentes do circuito. Quando isso acontece todo o gs R-12 liberado para a atmosfera.
No caso do circuito com R-134a utilizada uma vlvula de alvio no lugar do bujo. O objetivo desta vlvula
proporcionar, alm de segurana e maior economia, maior proteo ao meio ambiente. Pois ela abre, quando
a presso est excessivamente alta, liberando parte do gs at que a presso atinja os valores normais de
trabalho, fechando logo em seguida. Dessa forma, no ocorre a descarga total do R-134a.
Presso de abertura 500 a 600 psi

Presso de fechamento 400 psi
Sua localizao junto ao compressor, mas possvel encontr-la nas mangueiras de alta presso.
Vlvula de alvio
Obs.: Existe uma fita adesiva, colada no orifcio da vlvula de alvio, que usada como indicador para
informar que o sistema apresentou descargas. O rompimento deste selo, indicar que o sistema apresentou
perda de fluido refrigerante.
"A verdade que voc sempre sabe qual a coisa certa a ser feita. Duro mesmo faz-la.'"
Winston Churchill.

Dpto. T cnico Royce
Informaes e pesquisas dos fabricantes, tais como: DELPHI, DENSO, GENERAL MOTORS DO BRASIL e
FLUIDOS REFRIGERANTES
Aps nadarmos em um dia quente, ns sentimos uma sensao de frescor. Isto ocorre, porque a gua retira o
calor do nosso corpo por evaporao. Pelo mesmo motivo, ns sentimos frescor quando aplicamos lcool
sobre nossos braos. O lcool retira o calor dos braos tambm por evaporao.
Podemos obter o resfriamento, utilizando este fenmeno natural ou retirando calor de uma substncia. Logo,
todos os fludos para se evaporarem necessitam ganhar calor, e para se liquefazerem, precisam perder calor.
O termo refrigerante se refere ao fluido usado no sistema do condicionador de ar para produzir frio pela
absoro de calor.
Em geral, um refrigerante uma substncia que circula atravs das partes do sistema para obteno do efeito
refrescante, absorvendo calor.
Algodo com lcool
PROPRIEDADES DOS FLUIDOS REFRIGERANTES
Um fluido refrigerante ideal deve ter as seguintes propriedades:
Liquefazer-se no condensador, temperatura ambiente e a presses moderada;

Evaporar-se presso acima da presso atmosfrica;
Ter pequeno volume especfico (pequeno volume em relao a seu peso);
Ter um elevado calor latente de vaporizao;
Ser quimicamente estvel (no alterar, mesmo com repetidas mudanas de fase no circuito);
No ser txico em ambiente aberto;
No ser corrosivo ao material aplicado no equipamento;
No ser inflamvel;
Permitir fcil localizao de vazamentos;
No atacar o leo lubrificante ou ter qualquer efeito indesejvel sobre outros materiais da unidade;
Ter boa solubilidade com leo lubrificante aplicado no sistema;
Ser ecolgico (no agredir o meio ambiente).
Fluido ideal
APLICAES DOS FLUIDOS REFRIGERANTES
R-12 o fluido refrigerante mais utilizado sobretudo na refrigerao domstica, comercial e automotiva. No
txico, no inflamvel e nem corrosivo. Alm de ser altamente estvel, sua temperatura de ebulio,
presso atmosf rica, de -29,8 C. Isto significa que, ao ser liberado para a atmosfera, na forma lquida, o
R-12 passa da fase lquida para a fase gasosa, baixando a sua temperatura para -29,8 C. Por outro lado, o
ponto de solidifica o ocorre a -158 C.
R-134 A um fluido refrigerante alternativo que veio para substituir o R-12. O desenvolvimento e uso do R-
134 a em sistemas de condicionador de ar responde as preocupaes a respeito do meio ambiente, e mais
especificamente eliminao da camada de oznio, que se encontra em volta da Terra. O consenso mundial
que o cloro originrio dos produtos sintticos qumicos chamados clorodifluorcarbonos (CFC's) e o bromo
originrio dos produtos qumicos chamados halogneos, vm eliminando o oznio da estratosfera. O R-12
um clorofluorcarbono usado universalmente como refrigerante, em sistemas de condicionadores de ar
automotivos. O R-134 a no contm cloro e portanto, apresenta menor ameaa ao meio ambiente do que o R-
12. Seu ponto de ebulio de -26,15 e seu ponto de solidifica o aproximadamente -139 C.
Composio qumica dos fluidos refrigerantes

NO LIBERE O REFRIGERANTE NA ATMOSFERA
Embora o R-134a esteja livre de CFC, ele pode at proporcionar um certo aquecimento na terra e, mediante
isso, no deve ser liberado na atmosfera. Quando o refrigerante for removido do sistema do condicionador de
ar, recomenda-se utilizar a estao de servio especialmente produzida para o R134a.
Estao de servio automotiva
Se voc no tem oportunidade de fazer grandes coisas, pode fazer pequenas coisas de uma forma
grandiosa.
Bettina Von Armim

Dpto. Tcnico Royce
Informaes e pesquisas dos fabricantes, tais como: DUPONT, GENERAL MOTORS DO BRASIL e
CARACTERSTICAS DO R-134A
O refrigerante R-134a quimicamente similar ao refrigerante R-12, porm, os dois no so intercambiveis ou

compatveis. Os designers de sistemas de condicionador de ar em veculos, tiveram que modificar os seus
desenhos para assegurar um desempenho adequado e operaes qualitativas a longo prazo.
Em geral, o desempenho do R-134a menos eficiente do que o R-12 e requer componentes maiores. O R-
134a exige mais presso do sistema e mais fluncia de ar atravs do condensador para retirar o calor
armazenado no fludo refrigerante.
O R-12 e o R-134a desenvolvem mais ou menos as mesmas press es em temperaturas mais baixas. Acima
de 8 C, o R-134a comea a atingir valores de presso superiores a do R-12 quando submetido mesma
temperatura.
O R-134a no contm cloro e tem uma potncia de eliminao de oznio igual a zero. Outras diferenas
importantes entre o R-12 e o R-134a:
Ambos os refrigerantes no so inflamveis na temperatura ambiente. Contudo, o R-134a pode tornar-se

inflamvel nas presses acima da presso atmosfrica, em combinao com concentraes de ar superiores
a 60%.
O R-134a absorve mais gua do que o R-12. Isso significa que novos agentes dissecadores so necessrios
. O R-134a precisa de aproximadamente de 10% a 20% mais de agentes dissecadores do que sistemas com
R-12.
Foram desenvolvidos leos especiais de polialkyleneglicol sintticos (leos P.A.G) para uso em sistemas
com R-134a . Os leos lubrificantes para sistemas de condicionadores de ar baseados em minerais, no
providenciam lubrificao adequada em sistemas com R-134a .
O R-134a tem um potencial de eliminao de oznio (ODP) igual a zero. Entretanto, tem um potencial de
aquecimento global de halocarbono de aproximadamente de 0,3. Portanto, a recuperao do R-134a
obrigatria nos Estados Unidos desde 1995.
Fases do fluido refrigerante

"Julgue o seu sucesso por aquilo que voc teve que abrir mo para consegui-lo." H homens que lutam um
dia e so bons. H outros que lutam um ano e so melhores. H os que lutam muitos anos e so muito bons.
Porm, h os que lutam toda a vida. Esses so os imprescindveis."
Bertolt Brecht

Dpto. Tcnico Royce
NOES SOBRE LUBRIFICAO
Caro amigo antes de falarmos sobre leos lubrificantes temos que entender primeiro o que lubrificante e
qual sua funo em um sistema mvel.
Qualquer tipo de movimento relativo entre corpo slidos, lquidos ou gasosos, d origem ao atrito, que se
ope a esse movimento. O atrito produz calor, o que entre outros inconvenientes, representa uma perda direta
de energia.
No funcionamento de qualquer mquina ocorre o fenmeno conhecido como atrito metlico, nas partes
animadas de movimentos relativos. , portanto de grande importncia, reduzir a um mnimo o atrito metlico,
no s com a finalidade de minimizar a perda de energia e o aquecimento pelo calor desprendido, como
tambm para diminuir o rudo e o desgaste das peas, eliminando os riscos de ruptura das mesmas. Isto
obtido com a interposio, entre as peas metlicas de uma substncia fluda o lubrificante que fornecer uma
pelcula adequada. Esta pelcula exerce uma funo denominada lubrificao. Da dizer-se que
lubrificar interpor uma pelcula de um fluido adequado entre superfcies em movimento relativo, de modo
que o mesmo se faa com um mnimo de aquecimento, de rudo e de desgaste.
Quando se realizar movimento relativo entre duas superfcies metlicas, cumpre distinguir dois casos:
Contato direto ou metlico;

Separao completa pela interposio de uma pelcula lubrificante.
No primeiro caso, h duas superfcies em movimento relativo, sem lubrificao de espcie alguma. O atrito
ento diretamente proporcional fora aplicada contra as superfcies em movimento.
No segundo caso, temos o denominado atrito fluido, onde deve existir entre as superfcies uma pelcula de
espessura maior que a soma das alturas das rugosidades das duas superfcies a serem lubrificadas.
As principais vantagens de ordem tcnica, decorrentes de uma lubrificao fluida so:
Reduo de desgaste;
Diminuio das perdas por atrito;
Aumento de segurana em operao.
SISTEMAS MVEIS
O compressor no sistema automotivo necessita de lubrificao, principalmente por no possuir um crter (

reservatrio de leo), sua lubrificao feita atravs do fluxo de refrigerante que leva e traz o leo lubrificante.
Quanto ao leo, existem dois tipos :
Para sistemas com fludo refrigerante R-12 leo Mineral

Para sistemas com fludo refrigerante R-134 a, leo PAG Sinttico( Polialquileno Glicol) para sistemas
mveis.
A quantidade e a qualidade do leo muito importante no momento que houver necessidade de reparos no
sistema, pois observamos que no era colocado a quantidade de leo correta na substituio de
componentes, o que origina graves conseqncias pela falta de lubrificao ou abastecimento de leo no
compatvel com o tipo de sistema tais como:
Travamento de compressores
Vazamentos em anis O'rings
Formao de borra no sistema ( mistura de leo mineral com o sinttico ).
Observaremos agora uma tabela parcial da quantidade de leo por componente .
As caractersticas do lubrificante como, viscosidade, miscibilidade, pontos de fulgor e fluidez, so de extrema

importncia e devem respeitar as recomendaes do fabricante. Os leos sintticos como Polialquileno Glicol
(PAG) e Poliolester so utilizados nos sistemas R-134a e os minerais como alquilbenzenos nos sistemas R-
12 e bomba de vcuo.
Lubrificante de origem sinttica tipo (PAG) Polialquileno Glicol, especificamente projetado para
indstria automobilstica.
Recomendado para a maioria dos compressores e sistemas de ar condicionado os quais usam como
refrigerantes os gases HFC R-134a. Sua composio garante tima solubilidade com o gs utilizado, isento
de formao de cras, boa estabilidade trmica, resistncia oxidao, ferrugem, corroso, alm da proteo
antidesgaste. Por isso nunca use leo fora das especificaes do fabricante e jamais misture um tipo de leo
com outro.
"A rvore no prova a doura dos prprios frutos, o rio no bebe suas prprias ondas, e as nuvens no
despejam gua sobre si mesmas: A fora dos bons deve ser usada para benefcio de todos."
Sbios Hindus

Dpto. Tcnico Royce
CAMADA DE OZNIO
Para entendermos os efeitos dos CFC's na camada de oznio, vamos conhecer primeiro as camadas da
atmosfera terrestre, onde se localiza a faixa de oznio protetora da Terra.
Termosfera
Esta a camada mais elevada da atmosfera. O ar na termosfera extremamente escasso. Mais de 90% de
todo o ar da atmosfera, encontra-se abaixo dessa camada.
Mesosfera
O topo da mesosfera tem as temperaturas mais baixas da atmosfera. As trilhas feitas pelos meteoros
aparecem nestas camadas superiores da mesosfera.
Estratosfera
A temperatura do ar na Estratosfera varia de acordo com a sua altitude. No topo desta camada, o ar atinge
temperaturas de at 3 C. nesta camada que voam os avies a jato, e que se localiza a camada de oznio.
Troposfera
A maioria das nuvens e tempestades ocorrem na troposfera, a camada de ar mais prxima da Terra. Nesta
camada, quanto maior a altitude, menor a temperatura.
O oznio um gs composto de 03 de tomos de oxignio (O3) levemente azulado, gerado quando as

molculas de oxignio (02) absorvem raios ultra-violeta (U.V.). Nesta condio, o oxignio se decompe,
fazendo com que os tomos deste elemento qumico se junte a outras molculas de oxignio formando o gs
oznio 02 + O = O3, 90% da camada de oznio da Terra, est contida na estratosfera numa faixa fria da
atmosfera, localizada entre 9.600m e 24.000 m da Terra. Esse oznio da estratosfera, que protege a Terra
contra a radiao ultra-violeta.
Uma preocupao a respeito da eliminao do oznio estratosfrico surgiu pela primeira vez no meio da
dcada de 70.
Foi lanada a teoria de que os gases alognios (Cloro, Flor e Bromo ) liberados pelos CFC's ( R-12, por
exemplo), podiam migrar at a estratosfera, e ali destruir suas molculas de oznio. Pesquisas cientficas
suportam essa teoria.
Os CFC's que viajam at a atmosfera, podem sobreviver por mais de 120 anos. Suas molculas no so
decompostas na atmosfera mais baixa. Durante sua migrao para a estratosfera, elas so bombardeadas
com radiao solar de alta energia. Isto faz com que as molculas de CFC's liberem tomos de cloro, que
atuam como catalisadores nas molculas de oznio decompondo-as. Cada tomo de cloro pode destruir cerca
de 100.000 molculas de O3 .
Por serem sintticos, eles no so encontrados na natureza e comearam a ser produzidos industrialmente
em 1930, como substituto aos gases refrigerantes amnia (NH3) e dixido de enxofre (SO2) - extremamente
txicos.
QUAL A IMPORTNCIA DA CAMADA DE OZNIO?
A luz do sol formada por vrios tipos de raios, chamados de radiaes. Os raios ultra-violeta presentes em
grande quantidade na luz do sol so muitos nocivos a qualquer organismo vivo. A funo da camada de
oznio justamente filtrar estes raios solares permitindo que, somente uma pequena quantidade de raios U.V.
atinjam a superfcie da Terra.
QUE EFEITO TRAZ PARA NS, O AUMENTO DA RADIAO ULTRAVIOLETA?
A Agncia de Proteo do Meio Ambiente pesquisou esta situao e prev, que a radiao incrementada de
U.V que alcana a superfcie da Terra, poder ter os seguintes efeitos:
Elevao na ocorrncia dos casos de cncer de pele

Elevao na ocorrncia dos casos de cataratas
Danos s colheitas
Danos a organismos marinhos
Aumento do aquecimento do globo terrestre
Em funo desses dados alarmantes, 87 pases, dentre eles o Brasil firmaram o PROTOCOLO DE
MONTREAL com o objetivo de proteger a camada de oznio. Adies ao Protocolo de Montreal exigiram a
supresso da produo dos CFC's em fases, comeando em julho de 1989 e uma interdio total da
produo a partir de 01 de janeiro de 1996*.
* Para os pases subdesenvolvidos esta data tem carncia de 10 anos.
A eliminao em fases da produo de R-12 tornou necessrio o desenvolvimento de um outro refrigerante,

apropriado para usar em sistemas mveis de condicionamento de ar. O R-134a tem tomado o lugar do R-12.
No entanto, o R-134a no pode ser usado em sistemas que usam atualmente o R-12 (O R-12 e R-134a
no so compatveis).
No final da dcada de 90, pode surgir uma escassez de R-12. Ao mesmo tempo, muitos veculos mais velhos
com sistemas de condicionador de ar que usam R-12, ainda continuaro circulando nas estradas.
Os produtores esto desenvolvendo refrigerantes alternativos que possam ser usados para essas aplicaes.
Alm disso, eles esto estudando a possibilidade de adaptar veculos mais velhos, ao uso de novos
refrigerantes.
Consideraes futuras de design dos sistemas de condicionamento de ar no devem concentrar-se apenas

em alternativas de refrigerantes, mas tambm, na eficincia desses sistemas com o intento de reduzir a
quantidade do refrigerante necessrio. Nos Estados Unidos, diretrizes adicionais exigem que desde 01 de
janeiro de 1992, a reteno e reciclagem de R-12 usado em sistemas mveis sejam obrigatrias. A partir de
novembro de 1995, a reciclagem de R-134a usado em sistemas mveis de climatizao dever tambm ser
obrigatria. Alm disso a Lei Federal Americana sobre o Ar puro de 1990 exige que as oficinas e tcnicos que
fazem reparos em sistemas de condicionador de ar automotivos, tenham certificado e providenciem provas
para tal certificao.
Na Amrica do Norte, muitos estados individuais j aceitaram a legislao de limitao ou eliminao da

venda de veculos equipados com sistemas de ar condicionado que usam o refrigerante R-12. Esses
exemplos sero seguidos no decorrer de toda a dcada de 90.
"H quatro coisas que no voltam para trs: a pedra atirada, a palavra dita, a ocasio perdida e o tempo
passado."
Thiago de Melo

Dpto. Tcnico Royce
TESTE DE VAZAMENTO
Caro amigo, antes de falarmos sobre procedimentos de vazamentos, temos que nos atentar aos
procedimentos de segurana, algo que muitas vezes no dia a dia, acabamos ignorando, nos acidentando e
tendo que ficarmos afastados de nossas atividades.
CUIDADOS COM A SEGURANA
Ao trabalhar com refrigerantes deve-se usar sempre culos de proteo. temperatura ambiente e presso
atmosfrica normal, os refrigerantes lquidos evaporam-se to repentinamente que, em contato com a pele ou
com os olhos, provocam queimaduras dos tecidos devido ao frio.
Caso isto ocorra, deve-se enxaguar com muita gua fria as partes atingidas e procurar assistncia mdica
imediatamente. Deve-se evitar sempre qualquer efeito de aquecimento incidindo sobre os componentes do
condicionador de ar.
Uso dos epi's
Os veculos com condicionador de ar no podem permanecer mais de 20 minutos em estufas a 80 C; nesta

situao o fluido refrigerante do sistema deve ser recolhido.
Os jatos de vapor, nas operaes de remoo de cera ou de lavagem do motor, no devem ser direcionados
sobre os componentes do sistema condicionador de ar.
O local de trabalho, quando se opera no circuito de refrigerao, deve ser bem arejado, pois caso contrrio a
inalao de elevadas concentraes de refrigerante gasoso produz tontura e sensao de asfixia.
Ao remover os tubos flexveis das estaes de servio mveis, no mantenha os seus acoplamentos na
direo do seu corpo, para evitar ser atingido por restos de refrigerante.
TUBOS RGIDOS E FLEXVEIS
Os tubos rgidos so fabricados em alumnio, sendo em parte revestidos por um manto trmico. No sistema
condicionador de ar no so utilizadas braadeiras nas mangueiras. Todas as conexes so montadas por
presso. As duas mangueiras do compressor e do evaporador so montadas com conexo do tipo parafuso
central e placa de conexo. Todas as conexes tm anis de vedao interna.
junes
DIAGNSTICOS DE VAZAMENTOS
Para a verificao de possveis vazamentos, podemos utilizar diversas formas descritas abaixo:
Vcuo
Nitrognio (N 2 )
Detector de vazamentos do tipo sonda
Ultravioleta (lquido fluorescente)
Rudos (audio)
Imerso em gua morna
Cheiro de fluido refrigerante (quando est aquecido)
Manchas de leo (visual)
TESTANDO O SISTEMA COM VCUO
O vcuo um dos mtodos que temos para detectar um vazamento, muito usual no nosso dia a dia. Para
fazermos o teste de vazamento com vcuo precisamos colocar o conjunto de manmetros no sistema de
refrigerao, e conectar a mangueira amarela na bomba de vcuo, abrir o registro de alta e baixa presso e
ativar a bomba por cinco minutos. Aps esse tempo fechamos os registros e retiramos a bomba de vcuo e
aguardamos por duas horas, se o ponteiro do manmetro no chegar ao zero sistema OK, se chegar a zero
temos ento vazamento, e nesse caso o ideal pressurizarmos com nitrognio ou com contraste ultra violeta
para acharmos o local do vazamento.
Bomba de vcuo
PRESSURIZANDO COM NITROGNIO
Ns utilizamos o nitrognio para pressurizarmos um sistema porque um gs inerte e sem umidade, ideal
para o sistema de refrigerao, lembrando que o inimigo nmero um da refrigerao a umidade. Vamos
lembrar tambm que os cilindros de nitrognio tm que passar por teste hidrosttico para a verificao e
condies do cilindro e esse prazo vem marcado no prprio cilindro, respeite essas normas de segurana pois
a no aplicao disso pode ocasionar a morte.
Quando utilizamos nitrognio para verificao de vazamento devemos tomar alguns cuidados, o primeiro
usar um regulador de presso apropriado no cilindro de nitrognio, (para pressurizar o sistema com a presso
desejada).
No regulador de presso do nitrognio temos dois manmetros, um de escala maior, que mede a presso
interna do cilindro, e o segundo de escala menor que mede a presso de trabalho, no qual regulada atravs
de uma borboleta a presso desejada.
Antes de abrirmos o registro do cilindro de nitrognio devemos retornar toda a borboleta (sentido anti-
horrio) do regulador e depois sim abrimos o registro do cilindro e aps isso enroscamos em sentido horrio a
borboleta, e regulamos a presso desejada de trabalho.
Vale ressaltar que quando utilizamos o nitrognio para verificao de vazamentos, em um sistema fechado,
devemos pressurizar com presses entre 150 a 200 psi , caso estas presses atinjam valores acima do
recomendado, podem danificar alguns componentes como por exemplo, o evaporador do sistema.
Em caso de necessidade de uma presso elevada deve-se pressurizar cada componente isoladamente.
Para pressurizarmos o sistema devemos conectar o conjunto de manmetros no sistema de refrigerao, e

conectarmos a mangueira amarela que usada para trabalho no regulador de nitrognio, e injetar o nitrognio
atravs da linha de alta do conjunto de manmetros e aps pressurizarmos o sistema devemos aguardar pelo
menos duas horas, antes da verificao de um possvel vazamento. Se a presso no descer significa
sistema em ordem, se presso cair significa que o sistema esta com vazamento, ento temos que localiza-lo e
sanar o vazamento.
Cilindro de nitrognio com regulador de presso
TESTANDO VAZAMENTO COM O DETECTOR ELETRNICO
O detector eletrnico um mtodo muito eficiente na localizao de vazamentos, principalmente quando

acabamos de montar ou fechar um circuito de refrigerao. O sistema para ser verificado com o detector
eletrnico tem que estar com fluido refrigerante e o aparelho selecionado para aquele mesmo fluido.
Ento passa-se sua sonda por todo o sistema vagarosamente, e se o aparelho perceber algum vazamento,
ele dispara um bip continuo avisando que ali existe uma fuga de fluido refrigerante.
Uma observao interessante, que se trata de um aparelho eletrnico por isso no deve sofrer impacto,
para no alterar o seu funcionamento. Outro acontecimento que bastante comum nas oficinas a
contaminao da sonda (ponta do detector eletrnico) que ocorre quando imersa em leo ou quando a pessoa
que esta manuseando o equipamento percebe o vazamento, que j audvel e coloca a sonda em contato
com esse grande vazamento a contamina, deixando-a inoperante de tal forma que qualquer fluxo que passar
pela sonda faa com que a mesma dispare achando que fluido, por isso ao perceber um vazamento audvel
no coloque a ponta da sonda por que vai contamina-l e tendo que substitu-l.
Detector eletrnico
TESTANDO VAZAMENTO COM CONTRASTE ULTRAVIOLETA
Outro mtodo muito usado para acharmos vazamento o contraste com ultra-violeta. O contraste com ultra
violeta muito usado para detectar vazamento muito pequenos, aqueles que as vezes demoram at 12
meses para vazar uma carga de fluido refrigerante.
O procedimento injetar o contraste de ultravioleta no sistema junto com uma carga completa de fluido
refrigerante, lavar todo o compartimento e certificar de que no h vestgio de respingos de contraste no
sistema (ocorre sempre quando desconectamos as mangueiras), ento liberamos o veculo para o cliente em
carter de teste, por uso, de no mnimo de oito horas, e aps isso o cliente retorna na oficina, pra efetuarmos
a verificao do sistema.
Como o contraste de ultra violeta um produto que se mistura com leo e o leo um produto que miscvel
com o fluido refrigerante e dessa maneira aonde vaza o fluido vaza o leo e conseqentemente vaza o
contraste, e com uma lmpada de ultra violeta procuraremos um vestgio de contraste e se acharmos ali tm
um vazamento.
A mais bela linguagem do homem a linguagem da amizade, que no feita de palavras, mas de puro
significado.
Henry Thoreau

Dpto. Tcnico Royce
PROCEDIMENTOS PARA O RECOLHIMENTO E CARGA DO SISTEMA
A reoperao do sistema, pode ser efetuada atravs de equipamentos de recolhimento/reciclagem, cilindros

graduados.
No sistema automotivo, no se aconselha a carga do sistema efetuada atravs de presses (convencional)

pois no se sabe no momento que aplicada a carga, a quantidade exata do fluido refrigerante, podendo
causar danos ao compressor (calo hidrulico), colocando o sistema do condicionador de ar em risco.
Nos procedimentos que vamos seguir, a carga do sistema feita com o compressor em repouso, pois o fluido
refrigerante ser colocado no estado lquido.
PASSO A PASSO
Recolha o fluido refrigerante at que as presses estejam completamente zeradas, se estiver utilizando um
equipamento de recolhimento, aguarde 05 minutos e verifique se a presso eleva-se acima de zero. Se isto
ocorrer, reinicie a operao. Repetir at que a presso se mantenha em zero por 02 minutos.
Quando recolhemos o fluido refrigerante, h tendncia de arrastarmos o leo do sistema, portanto drene o
leo no separador e anote a quantidade que foi retirada do sistema.
Efetue um pr-vcuo de 05 minutos. Aguarde mais 05 minutos, observando se no h alterao dos

medidores. Em caso afirmativo, aplique o procedimento de diagnstico de vazamento. Faa o reparo
necessrio e repita a operao de pr-vcuo, no havendo vazamentos, aproveite a depresso para a carga
de leo lubrificante (novo), observando a quantidade correta.
O leo drenado no recolocado no sistema e tambm no se pode jog-lo ao meio ambiente. Encaminhe s
empresas que reaproveitam este tipo de leo lubrificante.
UTILIZAO DOS MANMETROS
Os manmetros so utilizados para descarga, evacuao, carga e diagnstico do sistema.
O manmetro esquerdo, de cor azul, o manmetro de baixa presso. Ele est graduado, no sentido horrio,
a partir de zero, em incrementos de 1 psi de 0 a 120 psi. No sentido anti-horrio, a partir da posio zero, est
graduado em polegadas de vcuo de 0 a 30 pol. Este manmetro sempre utilizado para verificar presses e
temperaturas no lado de baixa presso do sistema refrigerante.
O manmetro localizado no lado direito, de cor vermelha, o manmetro de alta presso. Est graduado em
incrementos de 5 psi de 0 a 500 psi. utilizado para medir presses e temperaturas no lado de alta presso
do sistema.
A conexo central do conjunto do adaptador comum para os dois lados, de alta e de baixa presso. Esta
conexo utilizada para carga e evacuao do sistema. Quando esta conexo no estiver em uso, dever ser
protegida com bujo de plstico.
Sempre que for efetuar a carga do fluido refrigerante, sempre no estado lquido ( mais rpido e seguro).
aconselhvel abrir a vlvula de alta presso (para evitar golpe de lquido na palheta do compressor).
Bomba de vcuo Cilindro graduado
APLICANDO VCUO E A CARGA DE GS R-134A
A umidade extremamente indesejvel no circuito de refrigerao. Isto porque a gua, no estado gasoso,
combina com o R-134a e leo, lubrificante do compressor, formando compostos corrosivos que atacam os
componentes do sistema, prejudicando e at impedindo o seu funcionamento.
Se a umidade estiver presente junto com o refrigerante no estado lquido, ela poder se congelar no orifcio da
vlvula de expanso, caso a temperatura nesta regio estiver abaixo do ponto de congelamento da gua. Isso
tornar o sistema inoperante.
Para eliminar ao mximo a umidade do circuito de refrigerao o sistema submetido a uma depresso
(vcuo) para que, sob baixa presso, a gua se evapore na temperatura ambiente e seja retirada do circuito.
Para isto, ligue a mangueira de servios (amarela) da bomba de vcuo do equipamento, abra os dois
manmetros e ligue a bomba. Caso a depresso no atinja os valores estabelecidos e/ou o vcuo no
permanea retido no circuito, significa que est havendo penetrao de ar no circuito de refrigerao podendo
provocar vazamentos. Para pesquisar esses vazamentos carregue o sistema com aproximadamente 200g de
refrigerante e, em seguida com o detector de vazamentos percorra o circuito e suas conexes.
O vcuo solicitado pelos fabricantes por conveno esta em torno de 200 a 500 microns de HG
CILINDRO GRADUADO
O cilindro graduado uma excelente ferramenta para uma carga de sistema adequado. A seguir, algumas
dicas para um trabalho confivel, isto , com segurana.
Procedimentos enquanto estiver fazendo um alto vcuo:
Carregue o cilindro (mtodo diferena de presso).
Aquea-o, 25 a 50 psi acima da presso lida no incio.
Aps o trmino do vcuo, desconecte da bomba de vcuo a mangueira de servio (amarela) e conecte-a na
vlvula inferior do cilindro graduado.
Abra a vlvula inferior do cilindro e desrosqueie ligeiramente a mangueira de servio do lado do jogo de
manmetros para fazer a sangria de ar existente na mangueira.
Leia a presso final indicada no manmetro e gire a escala graduada do cilindro deixando-a na presso
correspondente.
Cilindro graduado
Leia na escala graduada, a massa de fluido contido no cilindro o valor est em libras (lb) com subdiviso em
onas ou ainda em gramas.
Exemplo:
Libras e ona Gramas

Leitura no cilindro: 4 lb + 5 oz 2000 g
4 lb = 64 oz
Valor de leitura em onas (oz): 64 + 5 = 69 oz
Subtraia do valor encontrado com a quantidade de abastecimento do sistema: 42 oz
Ona Grama
Valor na escala graduada 69 oz 1957,5g
Valor de carga de fluido 42 oz 1191,5g
Valor final na escala graduada 27 oz 766g
Posicione o cilindro de transferncia em um plano mais elevado que o compressor do veculo. Abra o
registro do manmetro de alta presso, observando na escala graduada do cilindro, a quantidade de gs que
est sendo introduzida no sistema do condicionador de ar. Ao ser atingido o valor final acima determinado,
feche todos os registros.
Cilindro graduado
Quando o cilindro graduado possui aquecimento, o mesmo deve ser ligado no incio da operao de vcuo,
observando o manmetro do cilindro para que no ultrapasse as presses de segurana. A presso ideal para
carga de 120 psi a 160 psi no cilindro. O aquecedor deve ser desligado da rede eltrica antes da carga do
fluido refrigerante. Durante a operao de carga, havendo alterao na presso indicada no manmetro do
cilindro, gire a escala graduada deixando-a na presso correspondente.
1 libra = 16 onas 1 ona

454g 28,37g
PROCEDIMENTOS PARA REOPERAO (CARGA DE FLUIDO REFRIGERANTE)
1. Recolher o refrigerante ( R-12 ou R-134a )
2. Anotar a quantidade de refrigerante recolhida
3. Drenar o leo lubrificante e anotar a quantidade

Obs.: No reaproveitar o leo drenado.
4. Fazer pr-vcuo de 05 minutos
5. Aguardar por 05 minutos , observar se no h alterao nos manmetros , devem permanecer em

vcuo.
6. Carga de leo, pela linha de suco ( baixa )

7. Vcuo mnimo de 40 minutos ou 200 a 500 microns de HG
8. Carga do sistema por peso, em lquido, na linha de alta presso com o compressor em repouso
(motor desligado).
9. Aguardar as presses se equalizarem
10. Ligar o motor do veculo e acionar o condicionador de ar
11. Efetuar os testes de rendimento e de diagnstico final
12. Se o sistema estiver OK retire o jogo de manmetros da seguinte forma:
12.1 Desligue o motor do veculo

12.2 Desconecte a mangueira de alta presso
12.3 Religue o motor do veculo e acione o condicionador de ar
12.4 Abra o registro de alta presso em 1/8 de volta
12.5 Abra o registro de baixa presso em 1/8 de volta
12.6 Aguarde at que as presses se equalizem
12.7 Desconecte a mangueira de baixa presso
12.8 Desligue o motor do veculo
Esquemas de vrio mtodos de carga de fluido refrigerante
Apague com um sorriso, toda a tristeza que lhe invade a alma. Assim no dar aos que te odeiam a alegria
de te ver chorando, mas dar aos que te amam a alegria de te ver sorrindo
Saint-Exupry

Dpto. Tcnico Royce
TESTES DE RENDIMENTO
O teste aqui demonstrado se aplica a sistemas Automotivos com ou sem termostatos, a fim de demonstrar o
diagnstico de performance do condicionador de ar, no deve ser aplicado em outros sistemas (nibus,
caminhes e outros), para estes sistemas devem ser aplicados testes conforme o manual de reparaes do
fabricante.
Aps a carga do sistema proceda da seguinte forma:
1. Abra os difusores frontais.

2. Instale um termmetro no difusor central.
3. Feche todas as janelas do veculo.
4. Ligue o motor e deixe-o funcionar a 1500 rpm.
5. Posicione o comando do climatizador na refrigerao mxima (4 velocidade, ar totalmente frio e
direcionado para os difusores frontais, teclas A/C e recirculao acionadas).
6. Feche as portas do veculo.
7. Faa a leitura da temperatura dos termmetros logo aps 5 minutos. A temperatura deve estar dentro da
rea hachurada.
Exemplo: Para uma temperatura ambiente de 30 C a temperatura no difusor deve estar entre 9 e 13 C.
Para uma temperatura ambiente de 30 C a temperatura interna deve estar entre 18C e 22C.
GRFICO DO RENDIMENTO DA TEMPERATURA NO DIFUSOR PARA SISTEMAS COM

TERMOSTATOS
GRFICO DO RENDIMENTO DA TEMPERATURA INTERNA PARA SISTEMAS COM TERMOSTATOS
GRFICO DO RENDIMENTO DA TEMPERATURA NO DIFUSOR PARA SISTEMAS COM

TERMOSTATOS
GRFICO DO RENDIMENTO DA TEMPERATURA INTERNA PARA SISTEMAS SEM TERMOSTATOS
"Aprenda tambm com os erros dos outros, voc no vive tempo suficiente para cometer todos os erros."
Silene B. Ayub

Dpto. Tcnico Royce
Informaes e pesquisas dos fabricantes, tais como: DUPONT, DENSO DO BRASIL, DELPHI, GENERAL
DIAGNSTICOS DE FALHAS (PARTE 1)
RASTREAMENTO COM USO DE MANMETROS
Este um mtodo no qual o problema ou falha detectado pelo uso dos manmetros.
Aps o motor ter aquecido, ler nos manmetros as presses seguindo as condies abaixo:
Temperatura do ar ambiente
Rotao do motor: 1500 rpm
Velocidade do ventilador: em mxima velocidade
Temperatura do painel de comando: ajustado em mximo frio
Ajustar o sistema A/C na posio de circulao interna
VLVULA DE EXPANSO PERMANECE ABERTA
Sintomas Causa Provvel Diagnstico Soluo
Presses de Vlvula de Excesso de Checar a

baixa e alta expanso refrigerante no instalao do
elevadas. emperrada evaporador. bulbo sensor.
Ar dos difusores aberta sem Vlvula de Se estiver OK
aquecido. modulao. expanso aberta checar a vlvula
Congelamento Posicionamento demasiadament de expanso
ou grande incorreto do e. (recolha o fluido
quantidade de bulbo sensor de Filtro secador refrigerante do
ar condensado temperatura da saturado (no sistema), se
sobre os tubos vlvula de filtra). estiver
de baixa expanso. impregnada
presso. Acmulo de limpe-a com
resduos ou nitrognio.
umidade Faa a limpeza
formando e o vcuo do
ferrugem. sistema, se
houver
necessidade
toque o filtro
secador.
VLVULA DE EXPANSO PERMANECE FECHADA
Presso de Vlvula de Falta de Checar a

baixa muito expanso refrigerante no instalao do
baixa, chegando emperrada evaporador. bulbo sensor.
em vcuo. fechada sem Vlvula de Se estiver Ok
Presso de Alta modulao expanso checar a vlvula
baixa. Posicionamento fechada ed expanso
Ar dos Difusores incorreto ou demasiadament (recolha o fluido
levemente frio. desconexo do e. refrigerante do
Vlvula de bulbo sensor de Filtro secador sistema), se
expanso temperatura da saturado (no estiver
Formao de vlvula de filtra). impregnada
gelo ou expanso. limpe-a com
transpirando. Acmulo de nitrognio.
resduos ou Faa a limpeza
umidade e o vcuo e
formando sistema, se
ferrugem. houver
necessidade
troque o filtro
secador.
RESTRIO NO LADO DE ALTA DO SISTEMA
Presses de Acmulo de Pouco ou Recolha e

Baixa e Alta resduos nenhum fludo recicle o fluido
Baixas. causando refrigerante no refrigerante.
Ar dos difusores obstruo entre lado de baixo Faa a limpeza
levemente frio. a sada do presso do e o vcuo do
Tubos e alta compressor e a compressor. sistema, troque
presso entrada do Filtro secador o filtro secador.
Resfriamento e evaporador saturado (no Reabastea o
sinais de (lado de alta filtra). sistema com a
transpirao ou presso). quantidade de
formao de ar leo adequada e
condensado recarregue o
(gelo), logo aps sistema com
onde h o fluido
entupimento. refrigerante.
No esquea de
fazer os testes
de rendimento e
de diagnstico
final.
UMIDADE NO SISTEMA
Presso de Congelamento Falta de Recolha e

Baixa Normal de umidade no refrigerante do recicle o fluido
para vcuo. interior da evaporador. refrigerante.
Presso de alta vlvula de Vlvula de Faa a limpeza
Normal. expanso expanso do sistema,
Ar dos difusores resultando fechada devido troque o filtro
aquecidos obstrues com a formao de secador e
medida em que formao de gelo em seu aplique o vcuo.
o manmetro de ferrugem. interior, Reabastea o
baixa ciclado A vlvula de bloqueando o sistema com a
para o vcuo. expanso volta fluxo de fluido quantidade de
Frio quando o a funcionar refrigerante. leo necessria.
manmetro de normalmente Filtro secador Recarrege o
baixa indica quando o gelo saturado (no sistema com a
presso normal derrete. filtra) quantidade de
de trabalho. fluido
refrigerante
adequada.
No se esquea
de fazer os
testes de
rendimento e de
diagnstico final.
"A vida uma pea de teatro que no permite ensaios. Por isso, cante, chore, dance, ria e viva intensamente
antes que a cortina se feche e a pea termine sem aplausos."
H.G. Wells

Dpto. Tcnico Royce
DIAGNSTICOS DE FALHAS (PARTE 2)
RASTREAMENTO COM USO DE MANMETROS
Este um mtodo no qual o problema ou falha detectado pelo uso dos manmetros.
Aps o motor ter aquecido, ler nos manmetros as presses seguindo as condies abaixo:
Temperatura do ar ambiente
Rotao do motor: 1500 rpm
Velocidade do ventilador: em mxima velocidade
Temperatura do painel de comando: ajustado em mximo frio
Ajustar o sistema A/C na posio de circulao interna
FALHA DO CONDENSADOR OU SOBRECARGA DE FLUDO REFRIGERANTE
Presso de Incapacidade de Excesso de Checar o

Baixa Baixa boa refrigerante no condensador
para normal. performance sistema. quanto a
Presso de Alta devido ao Condensador limpeza.
Alta. excesso de com aletas Checar a
Ar dos difusores refrigerante no entupidas ou operao do
- muito sistema. eletroventilador eletroventilador.
aquecido. Insuficiente do condensador Caso o
Embreagem do troca de calor do inoperante. condensador e o
compressor condensador. Pressostato da eletroventilador
Poder ciclar 2 velocidade estejam ok,
continuamente inoperante. checar a
devido a Falha do circuito quantidade de
atuao do eltrico fluido
pressostato de refrigerante,
alta presso. recolhendo, e
recarregando a
quantidade
correta do
sistema.
No esquea de
fazer os testes
de rendimento e
diagnsticos
final.
PRESENA DE GASES NO CONDENSVEIS
Presses de Entrada de No aplicao Cheque se h

baixa e alta gases no de vcuo possveis
elevadas. sistema. suficiente antes vazamentos
Ar dos difusores de carregar o com um detector
levemente frio. sistema. de vazamentos.
O ponteiro do Presena de Recolha e
manmetro de nitrognio, recicle o fluido
baixa presso devido ao refrigerante.
no tem esquecimento Faa a limpeza
alterao no momento do e vcuo do
quando o teste de sistema.
compressor vazamento. Reabastea o
ligado ou Componentes sistema com a
desligado. permitindo a quantidade de
entrada de ar leo necessria.
como conexes, Recarregue o
juntas. sistema com a
quantidade de
fluido
refrigerante
adequada.
No se esquea
de fazer os
testes de
rendimento e de
diagnstico final.
FALHA DO COMPRESSOR
Presso de Compressor Compressor Recolha e

baixa alta. com defeituoso, com recicle p fluido
Presso de alta compresso falha interna. refrigerante.
baixa. deficiente, Placas de Conserte ou
Ar dos difusores ocorrida por vlvulas do troque o
aquecido. calos compressor compressor.
hidrulicos esto abertas. Faa a limpeza
Tubo de alta
provocados por Partes internas e vcuo do
frio.
cargas de fluido do compressor sistema.
Mesmo com a refrigerante
embreagem do quebradas. Reabastea o
inadequadas ou
compressor sistema com a
falta de
sendo acionada quantidade de
lubrificao.
as presses leo lubrificante
permanecem adequada.
equalizadas. Recarregue o
sistema com a
quantidade de
fluido
refrigerante
adequada.
No se esquea
de fazer os
testes de
rendimento e de
diagnsticos
final.
FALHA DA VLVULA DE CONTROLE DO COMPRESSOR (VLVULA TORRE)
Presso de Vlvula de Vlvula Recolha e

Baixa mais controle do defeituosa ou recicle o fluido
alta ou mais compressor fora da refrigerante.
baixa que a defeituosa ou especificao. Troque o
presso de uso incorreto. Troca do componente.
controle. componente, Faa a limpeza
Presso de Alta por um modelo e vcuo do
normal. correto, pois a sistema.
Ar dos difusores mesma traz o Reabastea o
frio somente nmero de sistema com a
acima do ponto controle gravada quantidade de
de controle. em seu corpo. leo lubrificante
Tubo de Alta adequada.
quente. Recarregue o
sistema com a
quantidade de
fluido
refrigerante
adequada.
No se esquea
de fazer os
testes de
rendimento e de
diagnsticos
final.
Um vencedor sempre parte da resposta
Um perdedor sempre parte do problema
Um vencedor possui sempre um programa

Um perdedor possui sempre uma desculpa
Um vencedor diz "Deixe-me ajuda-lo"

Um perdedor diz "No minha Obrigao"
Um vencedor vislumbra uma resposta para cada problema

Um perdedor v todos os problemas, sem Resposta
Um vencedor diz "Pode ser difcil, mas no impossvel"

Um perdedor diz "pode ser possvel, mas difcil"
Um vencedor entende que sem Deus

no poder encontrar-se com o melhor,
para a sua Vida.
Um perdedor cr que pode viver sempre

baseado em seus Recursos prprios
e seu orgulho pessoal
(Sem autor )

Dpto. Tcnico Royce
Royce Connect - Ar Condicionado automotivo LTDA Pgina 1 de 3
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OS PERIGOS DO P
O p est por toda a parte, nas ruas, em casa, em nossas roupas. Na verdade, o p bem mais do que parece
mundo escondido no p onde esto cheios de seres exticos, mesmo em uma casa arrumada ou em um autom
ambiente fechado, esconde estranhas criaturas que vem de lugares da onde no podemos imaginar.
Algumas dessas partculas podem vir de to longe, quanto de uma tempestade de areia do SAARA, ou at mesm
expeliu cinzas na atmosfera. As cinzas pousam como p, e ns vamos respira-l normalmente. Na verdade nos expi
de sopas de p por ano, e, na maioria das pessoas, no causam nenhum problema. O que pode ser um pro
microscpicos que se escondem no p das casas, tais como: mofos, bolores, fungos e etc. Essas so bactrias que
em milhes de pessoas.
Dividimos o espao onde vivemos com uma populao que no podemos ver. Eles vivem no p, vivem em nossa pe
e todas as vezes que respiramos, elas entram pela nossas narinas, gargantas e pulmes. Na realidade esses se
grande quantidade nos causam grandes reaes alrgicas, e uns dos mais comuns o caro, que causa grande
seres humanos.
Por esses motivos devemos periodicamente fazer uma higienizao no sistema de condicionador de ar de nossos v
aceitveis esses microorganismos, no qual temos que conviver, por isso, recomendamos uma higienizao de habit
com a troca do filtro anti-p ou plen.
E para fazer isso de uma maneira prtica, seguiremos as seguintes recomendaes:
usaremos o higienizador ou como conhecido, purificador de ar condicionado, injetaremos o produto na superfcie d

a maior parte desses organismos, e faremos da seguinte forma: dividiremos o contedo da lata em trs partes e apl
abaixo:
ATENO: CUIDADOS IMPORTANTES PARA A APLICAO DO HIGIENIZADOR
Evite o contato com os olhos e a pele, pois o produto irritante.
Procedimentos de primeiros socorros em caso de contato com a pele ou os olhos, ingesto ou inalao:
z Contatos com a pele : Lave bem o local afetado com sabo e gua;
z Contato com os olhos : Lave-os com gua corrente pelo menos durante 15 minutos; se a irritao permanec
z Ingesto : No provoque vomito, contate um mdico imediatamente;
z Inalao : Procure um local de maior ventilao, contate um mdico.
Importante: Use culos de segurana , mscara protetora e luvas de borracha , para aplicar o desodorizador.
http://www.royce.com.br/portugues/boletim.asp 13/1/2007
HIGIENIZAO DE HABITCULO MTODO DE UTILIZAO E APLICAO
1-Pulverize 1/3 do produto contido na lata ( RC.350.062 ) no evaporador atravs da toma

filtro anti-plen para usar o produto e verifique o seu estado), usando para isso o sis
1 velocidade com Climatizador desligado.
2 - Desligue o sistema de aerao e aguarde por 5 min, (para reao qumica do produto no
3 - Ligue o A/C por 15 minutos em modo de recirculao , mximo frio com os vidros do
4- Pulverize mais 1/3 do produto contido na lata ( RC.350.062) no evaporador atravs da to

para isso o sistema de aerao em mxima velocidade .
2
5- Desligue o sistema de aerao e aguardar por 5 min (para reao qumica do produto no
por 15 minutos em modo de recirculao , mximo quente com os vidros do veculo fech
7- Pulverize mais 1/3 do produto contido na lata ( RC.350.062) no evaporador atravs da to

para isso o sistema de aerao em mxima velocidade .
8-Desligue o sistema de aerao e aguardar por 5 min, (para reao qumica do produto)
3
9-Ligue o A/C por 15 minutos em modo de recirculao , mximo frio com os vidros do ve
aproximadamente.
10- Aps isso desligue o veculo e confira o resultado.
Divida o contedo lata em trs partes iguais e siga as instrues acima.
" O valor das coisas no est no tempo que elas duram, mas na intensidade com que acontecem. Por isso existem
inexplicveis e pessoas incomparveis."
Fernando Pessoa

Dpto. Tcnico Royce
Informaes e pesquisas dos fabricantes, tais como: DUPONT, DENSO DO BRASIL, DELPHI, GENERAL MOTOR
DO BRASIL.
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ROYCE CONNECT - AR CONDICIONADO AUTOMOTIVO LTDA - Rua Lourdes, 21 - Casa Branca- Santo Andr-SP. CEP: 09015-
INTRODUO AUTOMAO
Voc j reparou que a automao faz parte do dia-a-dia do homem moderno? Pela manh, o rdio-relgio
automaticamente dispara o alarme para acord-lo e comea a dar as notcias do dia. Nessa mesma hora,
algum esquenta o po para o caf da manh numa torradeira eltrica, ajustando o tempo de aquecimento.
Na sala, uma criana liga o videocassete, que havia sido programado para gravar seu programa infantil
predileto da semana anterior. Quando a casa esquenta pela incidncia dos raios solares, o ar condicionado
insufla ar frio, mantendo a temperatura agradvel.
Esses simples fatos evidenciam como a automao faz parte da vida cotidiana.
CONCEITO
Automao um sistema de equipamentos eletrnicos e/ou mecnicos que controlam seu prprio
funcionamento, quase sem a interveno do homem. Automao diferente de mecanizao. A mecanizao
consiste simplesmente no uso de mquinas para realizar um trabalho, substituindo assim o esforo fsico do
homem. J a automao possibilita fazer um trabalho por meio de mquinas controladas automaticamente,
capazes de se regularem sozinhas.
DESENVOLVIMENTO DA AUTOMAO
As primeiras iniciativas do homem para mecanizar atividades manuais ocorreram na pr-histria. Invenes
como a roda, o moinho movido por vento ou fora animal e as rodas d'gua demonstram a criatividade do
homem para poupar esforo. Porm, a automao s ganhou destaque na sociedade quando o sistema de
produo agrrio e artesanal transformou-se em industrial, a partir da segunda metade do sculo XVIII,
inicialmente na Inglaterra.
Os sistemas inteiramente automticos surgiram no incio do sculo XX. Entretanto, bem antes disso foram
inventados dispositivos simples e semi-automticos.
Devido necessidade de aumentar a produo e a produtividade, surgiu uma srie de inovaes

tecnolgicas:
mquinas modernas, capazes de produzir com maior preciso e rapidez em relao ao trabalho feito mo;
utilizao de fontes alternativas de energia, como o vapor, inicialmente aplicado a mquinas em substituio
s energias hidrulica e muscular.
Por volta de 1788, James Watt desenvolveu um mecanismo de regulagem do fluxo de vapor em mquinas.
Isto pode ser considerado um dos primeiros sistemas de controle com realimentao. O regulador consistia
num eixo vertical com dois braos prximos ao topo, tendo em cada extremidade uma bola pesada. Com isso,
a mquina funcionava de modo a se regular sozinha, automaticamente, por meio de um lao de
realimentao.
A partir de 1870, tambm a energia eltrica passou a ser utilizada e a estimular indstrias como a do ao, a
qumica e a de mquinas-ferramenta. O setor de transportes progrediu bastante graas expanso das
estradas de ferro e indstria naval. No sculo XX, a tecnologia da automao passou a contar com
computadores, servomecanismos e controladores programveis. Os computadores so o alicerce de toda a
tecnologia da automao contempornea. Encontramos exemplos de sua aplicao praticamente em todas as
reas do conhecimento e da atividade humana. Por exemplo, ao entrarmos num banco para retirar um
simples extrato somos obrigados a interagir com um computador. Passamos o carto magntico, informamos
nossa senha e em poucos segundos obtemos a movimentao bancria impressa.
A origem do computador est relacionada necessidade de automatizar clculos, evidenciada inicialmente no

uso de bacos pelos babilnios, entre 2000 e 3000 a.C.
O marco seguinte foi a inveno da rgua de clculo e, posteriormente, da mquina aritmtica, que efetuava
somas e subtraes por transmisses de engrenagens. George Boole desenvolveu a lgebra booleana, que
contm os princpios binrios, posteriormente aplicados s operaes internas de computadores.
Em 1880, Herman Hollerith criou um novo mtodo, baseado na utilizao de cartes perfurados, para
automatizar algumas tarefas de tabulao do censo norte-americano. Os resultados do censo, que antes
demoravam mais de dez anos para serem tabulados, foram obtidos em apenas seis semanas! O xito
intensificou o uso desta mquina que, por sua vez, norteou a criao da mquina IBM, bastante parecida com
o computador. Em 1946, foi desenvolvido o primeiro computador de grande porte, completamente eletrnico.
O Eniac , como foi chamado, ocupava mais de 180 m e pesava 30 toneladas. Funcionava com vlvulas e
rels que consumiam 150.000 watts de potncia para realizar cerca de 5.000 clculos aritmticos por
segundo. Esta inveno caracterizou o que seria a primeira gerao de computadores, que utilizava
tecnologia de vlvulas eletrnicas.
A segunda gerao de computadores marcada pelo uso de transistores (1952). Estes componentes no
precisam se aquecer para funcionar, consomem menos energia e so mais confiveis. Seu tamanho era cem
vezes menor que o de uma vlvula, permitindo que os computadores ocupassem muito menos espao. Com o
desenvolvimento tecnolgico, foi possvel colocar milhares de transistores numa pastilha de silcio de 1 cm, o
que resultou no circuito integrado (CI). Os CIs deram origem terceira gerao de computadores, com
reduo significativa de tamanho e aumento da capacidade de processamento.
Em 1975, surgiram os circuitos integrados em escala muito grande (VLSI). Os chamados chips constituram a
quarta gerao de computadores. Foram ento criados os computadores pessoais, de tamanho reduzido e
baixo custo de fabricao. Para se ter idia do nvel de desenvolvimento desses computadores nos ltimos
quarenta anos, enquanto o Eniac fazia apenas 5 mil clculos por segundo, um chip atual faz 50 milhes de
clculos no mesmo tempo. Voltando a 1948, o americano John T. Parsons desenvolveu um mtodo de
emprego de cartes perfurados com informaes para controlar os movimentos de uma mquina-ferramenta.
Demonstrado o invento, a Fora Area patrocinou uma srie de projetos de pesquisa, coordenados pelo
laboratrio de servomecanismos do Instituto Tecnolgico de Massachusetts (MIT).
Poucos anos depois, o MIT desenvolveu um prottipo de uma fresadora com trs eixos dotados de
servomecanismos de posio. A partir desta poca, fabricantes de mquinas-ferramenta comearam a
desenvolver projetos particulares.
Essa atividade deu origem ao comando numrico, que implementou uma forma programvel de automao
com processo controlado por nmeros, letras ou smbolos. Com esse equipamento, o MIT desenvolveu uma
linguagem de programao que auxilia a entrada de comandos de trajetrias de ferramentas na mquina.
Trata-se da linguagem APT (do ingls, Automatically Programmed Tools, ou Ferramentas Programadas
Automaticamente).
Os robs (do tcheco robota, que significa escravo, trabalho forado) substituram a mo-de-obra no
transporte de materiais e em atividades perigosas. O rob programvel foi projetado em 1954 pelo americano
George Devol, que mais tarde fundou a fbrica de robs Unimation. Poucos anos depois, a GM instalou robs
em sua linha de produo para soldagem de carrocerias. Ainda nos anos 50, surge a idia da computao
grfica interativa: forma de entrada de dados por meio de smbolos grficos com respostas em tempo real. O
MIT produziu figuras simples por meio da interface de tubo de raios catdicos (idntico ao tubo de imagem de
um televisor) com um computador. Em 1959, a GM comeou a explorar a computao grfica.
A dcada de 1960 foi o perodo mais crtico das pesquisas na rea de computao grfica interativa. Na
poca, o grande passo da pesquisa foi o desenvolvimento do sistema sketchpad, que tornou possvel criar
desenhos e alteraes de objetos de maneira interativa, num tubo de raios catdicos. No incio dos anos 60, o
termo CAD (do ingls Computer Aided Design ou Projeto Auxiliado por Computador) comeou a ser utilizado
para indicar os sistemas grficos orientados para projetos.
Nos anos 70, as pesquisas desenvolvidas na dcada anterior comearam a dar frutos. Setores
governamentais e industriais passaram a reconhecer a importncia da computao grfica como forma de
aumentar a produtividade.
Na dcada de 1980, as pesquisas visaram integrao e/ou automatizao dos diversos elementos de
projeto e manufatura com o objetivo de criar a fbrica do futuro. O foco das pesquisas foi expandir os sistemas
CAD/CAM (Projeto e Manufatura Auxiliados por Computador). Desenvolveu-se tambm o modelamento
geomtrico tridimensional com mais aplicaes de engenharia (CAE Engenharia Auxiliada por Computador).
Alguns exemplos dessas aplicaes so a anlise e simulao de mecanismos, o projeto e anlise de injeo
de moldes e a aplicao do mtodo dos elementos finitos. Hoje, os conceitos de integrao total do ambiente
produtivo com o uso dos sistemas de comunicao de dados e novas tcnicas de gerenciamento esto se
disseminando rapidamente. O CIM (Manufatura Integrada por Computador) j uma realidade.
CLASSIFICAO
A automao pode ser classificada de acordo com suas diversas reas de aplicao. Por exemplo:
automao bancria, comercial, industrial, agrcola, de comunicaes, transportes. A automao industrial
pode ser desdobrada em automao de planejamento, de projeto, de produo. Essa automao pode ser
classificada tambm quanto ao grau de flexibilidade. A flexibilidade de um sistema de automao depende do
tipo e da quantidade do produto desejado. Isto significa que quanto mais variados forem os produtos e menor
a sua quantidade, mais flexvel ser o sistema de automao.
A vida nos oferece todas as peas para a montagem da felicidade.

Mas nem todos se dispe tarefa de encaix-las!
Horcio Moretto

Dpto. Tcnico Royce
Informaes e pesquisas dos fabricantes, tais como: A Biblioteca Virtual Estudante Brasileiro/TC2000.
Autor:Augusta Niederauer.
POR QUE RAZO CLIMATIZAR UM VECULO?
A dependncia do comportamento de conduo e do reflexo de um automobilista em relao s condies

climticas muitas vezes sub-estimadas.
Os mdicos e os especialistas em circulao rodovirias advertem contra as viagens em automveis

sobreaquecidos e contra os perigos que a umidade excessiva do ar dentro do habitculo de um veculo pode
provocar.
O clima ideal no interior do habitculo de um veculo deve ser aquele em que o condutor e os passageiros se
sintam em condies "neutras", ou seja, em que no tenham nem frio e nem calor.
A percepo trmica subjetiva do homem depende no s da ameaa determinada pelo clima sade, como
tambm de vrios fatores climticos que afetam os passageiros de um veculo de diferentes formas:
Temperatura ideal (23 e27 graus Celsius)

Umidade ideal (40 a 60 por cento em mdia)
Circulao do ar (0,20 a 0,25 m/seg) Radiaes trmicas
A criao e a manuteno de um clima otimizado, reconhecido como agradvel, possvel a um climatizador,

tcnica que foi inventada por volta de 1927.
Os automveis so autnticos dispositivos de reteno de calor, quando mais aerodinmicos so, mais
quentes ficam.
FUNCIONAMENTO DO TERMOSTATO HUMANO
de conhecimento geral que uma pessoa tem mais calor num dia mido do que num dia seco. Desta forma,
por falta de habituao ao calor, em condies de umidade elevada e com uma temperatura ambiente de 34 a
36 0 C, que pode ser facilmente atingida dentro de um habitculo nos dias de sol no vero, existe uma
acumulao de calor e surgem sensaes asfixiantes que no podem ser remediadas por uma corrente de ar
(abertura dos vidros ou do teto solar), devido umidade elevada do ar.
Com o objetivo de transmitir calor, o corpo procura opor-se a uma acumulao de calor na sua parte central
atravs de: dilatao dos vasos cutneos, aumento da freqncia dos batimentos cardacos (chegando at
140 a 150 pulsaes por minutos), assim como pelo aprofundamento da respirao, o que aumenta a
temperatura externa. Assim, o corpo comporta-se como um termostato, desenvolvendo mecanismos que
provocam uma maior transmisso de calor atravs de: radiao trmica, conveco e evaporao da pele e
das mucosas.
No entanto, se isto no for possvel, devido a pouca diferena (2 a 3 0 C) entre a temperatura ambiente e a
temperatura interna do organismo (34 a 36 0 C para 37 0 C) e elevada umidade do ar, d-se um aumento do
calor do corpo chegando at aos 38 a 39 0 C. Este fato provoca um estado de fadiga e obnubilao que
diminui consideravelmente os reflexos e que designado como "moleza".
As insolaes manifestam-se ainda por dores de cabea, vertigens, mal estar, vmitos, dispnia, fadiga e
incapacidade de concentrao, que tambm podem manifestar-se em caso de temperatura inferior a 37 0 C
no habitculo. Para prevenir estes acontecimentos, necessrio que haja sempre uma temperatura
confortvel entre os 23 e 27 graus Celsius.
AS CAPACIDADES DO CORPO HUMANO
Em estado de repouso, o limite de tolerncia a uma temperatura de 38C de 90 minutos: a 40C este limite
j somente de 50 minutos.
Dados estatsticos indicam que 62% de todos os casos de morte por insolaes ocorreram com uma
temperatura mida de apenas 26C. Se este considerar os enfartes que muitas vezes ocorrem na presena
de calor excessivo, na seqncia de problemas de circulao, evidente que estes agravados no dependem
apenas do clima. Mas tambm da idade . Num homem de 48 anos, o calor interno que no transmitido
duas vezes superior ao de um homem de 23 anos. por esta razo que um equipamento de climatizao
ainda mais recomendado conforme a idade vai avanando.
tambm necessrio saber que o fato de se arrefecer o ar antes da sua entrada no habitculo baixa a
respectiva higrometria e elimina o efeito de condensao nos vidros. Com nevoeiro ou umidade elevada,
possvel baixar a umidade relativa do ar, que um fator importante de favorecimento das doenas reumticas
e de articulaes.
Contrariamente ao que muitas pessoas pensam, a climatizao a bordo de um veculo no acessrio para
os mais abastados, que apenas tem utilidade dois meses por ano, mas um elemento de segurana para todo
o ano, tanto no inverno, como no vero. Nas regies midas, no inverno, graas climatizao possvel
"secar" o ar antes de o aquecer.
"Aprenda tambm com os erros dos outros, voc no vive tempo suficiente para cometer todos os erros."
Silene B. Ayub.

Dpto. Tcnico Royce
MOTORS DO BRASIL e VOLKSVAGEN DO BRASIL, BEHR, CITROEN e FIAT.
A climatizao veicular consiste no inverno, em aquecer o habitculo, transmitindo calorias, e no vero,
pelo contrrio, em arrefecer o habitculo direcionando as calorias para o exterior.
Aquecer o interior do habitculo de um veculo relativamente fcil, uma vez que a bordo dos veculos
existe um fluido do circuito de arrefecimento do motor que, em regra geral est acima dos 80 graus
Celsius, e que basta fazer circular num ncleo aquecedor no interior do habitculo para fazer elevar a
temperatura. Pelo contrrio, para fazer baixar a temperatura num perodo de calor elevado, necessrio
equipar o veculo com um dispositivo de "produo" de ar frio para fazer sair s calorias do habitculo.
H.W. CARRIER definiu a refrigerao da seguinte forma: "a refrigerao consiste em transferir o calor
de um local onde indesejvel para outro onde no provoque problema". (esta definio esta correta).
Em todos os veculos que esto equipados de srie com aquecimento, quando se fala em Veculo
climatizado ou com condicionador de ar, indica-se que o veculo est equipado, para alm de um
dispositivo de aquecimento de srie, com um equipamento de " PRODUO DE FRIO " completamente
independente.
At aos nossos dias, a maioria dos equipamentos para "quente ou frio" eram comandados de forma
independente e podiam ser utilizados separadamente ou simultaneamente, em alguns casos. A
introduo da eletrnica a bordo dos veculos permite atualmente propor veculo equipados com
condicionador de ar integral, ou seja, os passageiros indicam no computador de bordo a temperatura
desejada para o habitculo e graas a sondas trmicas e aos micromotores de pilotagem, o computador
far a mistura de "quente e frio", de modo a manter de forma constante a temperatura pretendida para o
habitculo.
"Cada problema tem escondido dentro de si uma oportunidade to poderosa que literalmente, impede o
desenvolvimento do problema. As grandes histrias de sucesso foram criadas por pessoas que
reconheceram um problema e o transformaram em uma oportunidade".
Joseph Sugarman

Dpto. Tcnico Royce
Informaes e pesquisas dos fabricantes, tais como: DUPONT, DENSO DO BRASIL, DELPHI,
GENERAL MOTORS DO BRASIL e VOLKSVAGEN DO BRASIL, BEHR, CITROEN e FIAT.
Com o advento da eletrnica embarcada em veculos proporcionou uma grande melhora no que se diz respeita a controles,
otimizando o mximo possvel de um sistema, na climatizao no foi diferente, em vez do condutor ficar manualmente
controlando o fluxo de ar dentro do veculo, controlando velocidade do ventilador interno, a mistura entre ar quente e ar frio
e etc..., o sistema eletrnico encarrega-se de fazer esses controles atravs de sensores e atuadores, tornando uma
condio agradvel ao condutor, enquanto trafega em transito ou rodovias, no precisando preocupar-se com o seu
climatizador.
O Mdulo de Controle do climatizador utiliza um microprocessador para monitorar os dados de entrada e processos de
sadas.
As entradas utilizadas pelo ECC (Mdulo do condicionador de ar eletrnico) so as seguintes:
INFORMAES SOBRE DADOS SERIAIS
Nvel de luz solar, Prioridade de Chave definida pelo Usurio e Perodo de Desligamento da Chave de Ignio, rotao do
Motor, temperatura do lquido de arrefecimento, velocidade do veculo e Presso do A/C.
Sensor de temperatura interna do veculo

Sensor de temperatura ambiente (temperatura externa)
Sensor de temperatura aps o evaporador
Tenso eltrica da ignio
Tenso eltrica do ventilador
Temperatura definida pelo condutor no painel eletrnico do condicionador de ar
OPERAO AUTOMTICA
No modo totalmente automtico, o microprocessador utiliza luz solar, temperatura interna do veculo, temperatura
ambiente, temperatura do evaporador e temperatura selecionada pelo cliente para definir e controlar a quantidade
de tenso eltrica do ventilador e modo de entrada de ar.
O boto Auto inclui uma indicao no painel do sistema eletrnico A/C.
A indicao automtico ativado; significa que o climatizador est no modo Auto Total (ou seja, todas as funes
so controladas automaticamente)
A indicao Auto Apagado: indica que o climatizador est no modo parcialmente Manual (ou seja, no mnimo uma
funo no est sendo controlada automaticamente).
Qualquer funo Automtica poder ser substituda por funo manual, pressionando-se o boto correspondente a
operao manual desejada.
Obs: Se uma funo for selecionada manualmente, as demais funcionaro automaticamente.

Mdulo ECC
Sensor de Temperatura de Ar Externo
Sensor de Temperatura de Sada de Ar dos Difusores
Sensor de Temperatura do Compartimento de Passageiros
Sensor Solar
Motores de Passo de Controle dos Defletores (ou Flaps)
Conjunto de Solenides de Vcuo
Motores de Passo de Acionamento dos Defletores (ou Flaps)
AJUSTES RECOMENDADOS
O cliente dever ser recomendado a usar o ECC no modo Auto Ex.: (LED laranja Auto Aceso) e temperatura de
23C.
A alterao de temperatura para adequao s diversas condies poder resultar em comportamento do ECC
diferente da expectativa do cliente (por exemplo, 17C para um dia quente que pode resultar em reclamaes tais
como: velocidade do ventilador est muito alta para dias quentes). Isto dever ser alertado.
CONTROLE DE TEMPERATURA DO EVAPORADOR
Uma vez que o sistema A/C utiliza por exemplo um compressor Delphi V5 de volume de deslocamento varivel, no ser
necessrio um sensor de temperatura (com a funo de termostato) aps o evaporador como no sistema A/C manual. No
sistema ECC o sensor do evaporador, utilizado somente para sensorear a temperatura do A/C para fins de clculos de
software do ECC, e no para ativar ou desativar o compressor. O controle contra a formao de gelo no evaporador feito
pela vlvula de controle de presso localizada no compressor.
DIAGRAMA BSICO DO SISTEMA

CONTROLE DO VENTILADOR INTERNO
O modo automtico apresenta diversas velocidades no escalonadas para o ventilador, e o Modo Manual
apresenta cinco velocidades. A quinta velocidade manual igual velocidade automtica mais alta do ventilador.
Quando o motor do veculo no estiver funcionando a velocidade real do ventilador no ser mais alta do que
aproximadamente a velocidade 3 do ventilador, para aumentar a vida da bateria.
MODO AUTOMTICO
A velocidade do ventilador apresentar variaes conforme:
Temperatura no veculo
Temperatura ambiente
Sensor solar
Temperatura definida pelo motorista
Temperatura do lquido de arrefecimento
Modo de Distribuio de Ar
Se a cabina estiver temperatura ambiente, o ventilador estar em atividade mnima. O aumento na intensidade
solar nestas condio resultar em aumento da atividade do ventilador.
Se for necessrio aquecimento da cabina (por exemplo, aps uma noite fria) a atividade do ventilador ir
aumentar gradualmente medida que a temperatura do lquido de arrefecimento aumentar a aproximadamente
70C. A seguir, medida que houver aumento na temperatura interna do veculo, a atividade do ventilador ser
reduzida.
Quando for necessrio resfriamento mximo da cabina, a atividade do ventilador ir aumentar velocidade
mxima (durante aproximadamente 15 segundos). A seguir medida que houver reduo na temperatura interna
do veculo, a atividade do ventilador tambm diminuir.
Se for necessrio resfriamento da cabina, o aumento da intensidade solar provocar aumento de velocidade do
ventilador. Se for necessrio aquecimento da cabina, o aumento na intensidade solar normalmente resultar na
reduo na velocidade do ventilador.
Se houver alterao no modo de distribuio de ar (por exemplo, de Rosto para Rosto / Assoalho), a velocidade
do ventilador tambm poder alterar.
Para manter o fluxo constante de ar, haver compensao de tenso eltrica do ventilador para:
Velocidade do veculo
Modo de entrada de ar
Tenso eltrica da ignio
CONTROLE DE DISTRIBUIO DE AR
Cinco modos de distribuio podero ser selecionados automtica ou manualmente, conforme segue:
Desembaador
Mistura de Ar (Ps / Desembaador)
Ps
Bi-level (Ps/Rosto)
Rosto
MODO AUTOMTICO
O modo distribuio de ar selecionado ir variar conforme:
Temperatura interna do veculo

Intensidade solar
Condies da partida
Se a cabina estiver temperatura desejada, o climatizador selecionar Ps/Rosto ou Rosto (conforme a
necessidade de aquecimento ou resfriamento da cabina).
Se for necessrio resfriamento da cabina, o modo Ps poder ser selecionado durante um perodo curto (purga
do A/C) seguido do modo Rosto.
Se for necessrio aquecimento da cabina, o modo desembaador poder ser selecionado at que o lquido de
arrefecimento esteja suficientemente aquecido (Retardo para Desembaamento), seguido de Ps/Desembaador.
A seguir, medida que a temperatura aumentar, poder haver comutao para o modo Ps / Rosto.
Se for necessrio aquecimento e o lquido de arrefecimento estiver aquecido, o modo Ps poder ser selecionado
durante um perodo curto (Purga) seguido do modo Ps/Rosto (ou Ps / Desembaador, conforme a condio).
"Faa da sua vida um sonho, do sonho uma saudade, da saudade uma realidade e da realidade uma verdade.
Ayrton Senna

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Informaes e pesquisas dos fabricantes, tais como: DUPONT, DENSO DO BRASIL, DELPHI, GENERAL MOTORS DO
BRASIL e VOLKSVAGEN DO BRASIL, BEHR, CITROEN, MERCEDEZ BENZ e FIAT.
CONTROLE DE ENTRADA DE AR
Aps a seleo manual ou automtica de recirculao, o ECC retornar ao modo Entrada de Ar

Fresco durante aproximadamente 40 minutos. Isto evitar saturao do ar no interior do veculo. O
cliente poder retornar recirculao, pressionando o boto recircular.
O modo entrada de ar ir variar conforme:

Intensidade solar
Condies a partida
Temperatura do evaporador
Presso do A/C
Temperatura do lquido de arrefecimento
Se no for necessrio resfriamento da cabina ou se o A/C estiver desligado, ser selecionado Ar
Fresco.
Se for necessrio resfriamento extremo da cabina, poder ser selecionado Ar Fresco durante um
perodo curto (Retardo Ar Fresco), a seguir ser selecionado Recirculao at que a cabina tenha
resfriado o suficiente. A seguir ser selecionado o modo Ar Fresco.
Se for necessrio resfriamento da cabina, a mistura de ar estar posicionada em frio mximo, a
temperatura do evaporador ser alta e a presso do A/C ser alta, o modo recirculao de ar poder
ser selecionado (por exemplo, em trnsito intenso nos dias quentes). A seguir medida que a
temperatura interna for reduzida ao nvel desejado, poder ser selecionado Ar Fresco.
Se a temperatura do lquido de arrefecimento aumentar excessivamente, poder ser selecionado
Recirculao para aumentar a capacidade de arrefecimento do radiador.
CONTROLE DE TEMPERATURA DA VENTILAO
A temperatura da ventilao poder variar entre aproximadamente 5C (com o condicionador de ar

ligado e defletor de mistura de ar em mnimo) e aproximadamente 70C (com 90C para o lquido de
arrefecimento e defletor de mistura de ar em mximo).
MODO MANUAL
Se a temperatura for ajustada em L-Frio, o defletor de mistura de ar estar posicionado em mnimo.

Se a temperatura for ajustada em H-Quente, o defletor de mistura de ar estar posicionado em
mximo.
MODO AUTOMTICO
Quando a temperatura estiver regulada entre 17C e 30C, a temperatura para ventilao do ar ser
controlada automaticamente. A temperatura da ventilao do ar ir variar conforme:

Intensidade solar
Quando a cabina estiver temperatura desejada, a temperatura mdia da ventilao de ar dever
ser aproximadamente igual temperatura selecionada.
Se for necessrio resfriar a cabina, o climatizador tentar controlar a temperatura da ventilao a um
valor abaixo da temperatura selecionada. Quanto maior for a necessidade de resfriamento, mais
baixa ser a temperatura da ventilao de ar.
Se for necessrio aquecer a cabina, o climatizador tentar controlar a temperatura da ventilao a
um valor acima da temperatura selecionada. Quanto maior for a necessidade de aquecimento, mais
alta ser a temperatura da ventilao de ar.
De modo geral, ventilador automtico estar em nvel razoavelmente baixo (abaixo de 50%) antes
que o climatizador inicie o controle da temperatura. (por exemplo, quando for necessrio resfriamento
extremo, a atividade do ventilador ser iniciada em mximo e a). mistura de ar em mnimo. medida
que a cabina for resfriada, a atividade do ventilador ser gradualmente reduzida enquanto que a
mistura de ar permanecer em atividade mnima, e a seguir, quando o ventilador estiver a
aproximadamente 40%, o defletor de mistura de ar poder abrir para ativar a vlvula de gua.
medida que a cabina continuar sendo resfriada, (a atividade do ventilador ser gradualmente
reduzida acompanhando o aumento da temperatura da ventilao).
O aumento da temperatura selecionada far aumentar a temperatura da ventilao (desde que a
mistura de ar no esteja em mximo).
A reduo da temperatura selecionada far reduzir a temperatura da ventilao (desde que a mistura
de ar no esteja em mnimo).
medida que a temperatura interna do veculo aumentar, a temperatura da ventilao ir diminuir.
medida que a temperatura interna do veculo diminuir, a temperatura da ventilao ir aumentar.
medida que a intensidade solar aumentar, a temperatura da ventilao ir diminuir.
medida que a intensidade solar diminuir, a temperatura da ventilao ir aumentar.
medida que a temperatura ambiente aumentar, a temperatura da ventilao ir diminuir.
medida que a temperatura ambiente diminuir, a temperatura da ventilao ir aumentar.
O ECC controla a posio do defletor de mistura de ar para atingir a temperatura de ventilao
necessria, compensando a:
Temperatura do Evaporador
Temperatura do Lquido de Arrefecimento
Modo de Entrada
Modo de Distribuio de Ar.
ROTINAS DE PARTIDA A FRIO ECC
A lgica do sistema climatizador inclui quatro rotinas de partida a frio abrangendo as diversas
condies para a primeira partida do motor especialmente nas condies de temperatura baixa.
Cada rotina possui critrios ou ajustes prprios exigidos antes da execuo da rotina:
Retardo de recirculao: Default automtico para modo recirculao de ar para evitar a penetrao
de ar frio no interior do veculo.
Retardo do desembaador: Para eliminar o ar frio no assoalho durante o aquecimento e evitar que a
respirao do motorista embace o pra-brisa.
Purga: Permite que o lquido de arrefecimento aquea o ncleo do aquecedor e evite umidade no
rosto/pra-brisa aps a ativao do ventilador.
Purga do A/C: para evitar o fluxo de ar quente no rosto aps a ativao do ventilador.
Retardo de ar fresco: Utiliza o ar externo mais frio para extrair o ar quente do veculo.
Indicador de Falha do Sensor
Se houver interrupo nos circuitos do sensor devido desconexo eltrica ou fiao eltrica
danificada, ser apresentado um X no lado direito do visor LCD do mdulo ECC. Este smbolo X
desaparecer aps o reparo da falha.
Modo Default (Programado): Vcuo
Se houver vazamento evidente no sistema de vcuo, o sentido do ar passar automaticamente ao
default para desembaador e ar fresco.
OPERAO AUTOMTICA
No modo totalmente automtico, o microprocessador utiliza luz solar, temperatura interna do veculo,
temperatura ambiente, temperatura do evaporador e temperatura selecionada pelo cliente para
definir e controlar a quantidade de tenso eltrica do ventilador e modo de entrada de ar.
O boto Auto inclui um LED Laranja.
LED automtico Aceso; significa que o climatizador est no modo Auto Total (ou seja, todas as
funes so controladas automaticamente)
LED Auto Apagado: indica que o climatizador est no modo parcialmente Manual (ou seja, no mnimo
uma funo no est sendo controlada automaticamente).
Qualquer funo ou a funo Auto poder ser substituda por funo manual, pressionando-se o boto
correspondente.
Obs: Se uma funo for selecionada manualmente, as demais funcionaro automaticamente.
"Onde quer que haja mulheres e homens, h sempre o que fazer, h sempre o que ensinar, h sempre o que
aprender".
Paulo Freire

Dpto. Tcnico Royce
MOTORS DO BRASIL e VOLKSVAGEN DO BRASIL, BEHR, CITROEN, MERCEDEZ BENZ e FIAT.
Antes de falarmos em diagnstico de compressores temos primeiro que compreender o funcionamento do sistema de
compresso, e aps adquirirmos esse conhecimento conseguiremos diagnostica-lo.
Comearemos ento por conhecer um compressor varivel com vlvula reguladora de presso comandada
eletronicamente.
COMPRESSOR COM VLVULA REGULADORA DE VAZO (VLVULA TORRE) N280
Esse compressor tem o mesmo princpio de funcionamento dos compressores variveis, diferenciando funcionamento na
forma de regulagem da vazo do fluido refrigerante.
A sua construo possui as seguintes caractersticas:
Disco oscilante de funcionamento unilateral com 6 pistes ocos.

Volume de vazo varivel para adequao a carga trmica solicitada pelo condutor.
Acionamento por polia com proteo de sobrecarga e sem acoplamento magntico.
Vlvula externa de regulagem de vazo (Vlvula torre) N280.

FUNO
As Unidades de Comando para CLIMAtronic J255 ou Climatic J301 comandam sem escalonamento a vlvula de regulagem
N280 no compressor, dependendo dos seguintes parmetros:
Regulagem da temperatura desejada;

Temperaturas externa e interna;
Temperatura do evaporador;
Presso do fluido refrigerante no circuito atravs das relaes de presso entre o lado de suco (baixa) e
compresso (alta).
A vlvula reguladora de vazo N280 controla a posio inclinada do disco oscilante, determinando assim, o volume de
compresso atravs da alterao do curso dos pistes, adequando a sua capacidade. O compressor funciona tambm com
o sistema desligado. Nesta condio a capacidade de refrigerao abaixo de 2 %.
FUNCIONAMENTO
A vlvula de regulagem de vazo atua na presso do crter do compressor atravs de um embolo e uma vlvula de controle
de presso de suco. Quando a capacidade de resfriamento alterada, a Unidade de Comando CLIMAtronic ou Climatic
atuar na vlvula N280, provocando o deslocamento do mbolo da mesma.
COMPRESSOR EM POSIO DE MNIMA COMPRESSO
A Unidade controla a vlvula de regulagem de vazo com uma freqncia de 400Hz e varia tempo de impulso (A) no ciclo
(B).
O tempo de durao da tenso determina o deslocamento do mbolo. O deslocamento modifica a seo de abertura do
circuito de alta presso para o crter do compressor.
Essa diferena do tempo do impulso (A) dentro do ciclo (B) resulta em uma proporo processada pela Unidade de
Comando.
Uma alta proporo no ciclo significa um alto rendimento de refrigerao e vice versa. Portanto, quanto menor for o impulso
(A) menor ser o compresso. Aumentando a presso no crter o disco oscilante muda sua inclinao, reduzindo o volume
de fluido refrigerante comprimido. Isto ocorre atravs da alterao do curso do pisto.
COMPRESSOR EM POSIO DE MXIMA COMPRESSO (REFRIGERAO)
Aumentando o tempo de tenso no ciclo (A), ser reduzido a presso do crter do compressor e, conseqentemente, ser
aumentado o volume de fluido refrigerante comprimido. Em funo do aumento de fluido refrigerante comprimido, a presso
no circuito de alta presso ser elevada, aumentando a capacidade de refrigerao.
PROTEO DE SOBRECARGA COMPRESSOR EM FUNCIONAMENTO
A polia e o disco de arraste so unidos por um elemento de borracha. Quando o compressor estiver em funcionamento o
disco gira em conjunto.
COMPRESSOR BLOQUEADO
Se ocorrer um dano interno no compressor poder haver o bloqueio da polia e disco de arraste, o que aumenta a fora de
transmisso entre esses componentes. O elemento de borracha empurrado pela polia contra o disco de arraste
bloqueado.
As formas sobressalentes do elemento de borracha so cisalhadas eliminando a unio entre a polia e o disco de arraste. A
polia continua girando livremente evitando que a correia seja danificada.
Se voc no tem oportunidade de fazer grandes coisas,
pode fazer pequenas coisas de uma forma grandiosa.
Montesquieu

Dpto. Tcnico Royce
SINAL ANALGICO E SINAL DIGITAL
Por que digital? Esta certamente a primeira pergunta que qualquer interessado que est chegando agora e
tem apenas base terica de eletrnica, faria ao encontrar esse tema.
Por esse motivo, comearemos o nosso assunto justamente por explicar as diferenas entre as duas
eletrnicas de modo que elas fiquem bem claras. Devemos lembrar que muitos equipamentos, mesmo
classificados como analgicos ou digitais, encontraremos os dois tipos de circuitos. o caso dos
computadores, processadores, automatizados e instrumentos de laboratrio, entre outros, onde , sendo
classificados como "mquinas estritamente digitais" poder haver em alguns pontos de seus circuitos
configuraes analgicas. Uma das definies encontradas nos livros especializados atribui o nome de
"eletrnica digital aos circuitos que operam com quantidades que somente podem ser incrementadas em
passos finitos.
Um exemplo disso dado pelos circuitos que operam com impulsos. Poderemos ter, apenas, nmeros inteiros
de pulsos sendo trabalhados em qualquer momento em qualquer ponto do circuito. Em nenhum lugar
encontramos "meio pulso" ou "um quarto de pulso".
A palavra digital tambm est associada a digito (do latim digitus , de "dedo") que est correspondendo
representao de quantidades inteiras. No podemos usar os dedos para representar meio pulso ou um
quarto de pulso. Na eletrnica analgica trabalhamos com quantidades ou sinais que podem ter valores
variando de modo contnuo numa escala. A variao de valores nos sinais no precisam ser inteiros. Por
exemplo, um sinal de udio, que analgico, varia suavemente entre dois extremos, enquanto que um sinal
digital s pode variar aos saltos
Sinal analgico e digital
Conforme percebemos as diferenas bsicas entre os dois tipos de eletrnica esto associadas inicialmente
ao tipo de sinal com que elas trabalham e ao que elas fazem com os sinais. De uma forma, resumida,
podemos dizer que : A eletrnica digital trabalha com sinais que podem assumir valores discretos ou inteiros
A eletrnica analgica trabalha com sinais que podem ter valores entre dois limites
Bases de numerao
Sistemas de numerao
Latim
Digitus = digito
Base 10 (decimal) 0123456789
Base 2 (binria) 0 e 1 ou 1 e 0
Base 16 (hexadecimal) 0123456789ABCDEF
(0 e 1) dgitos binrios = binary digit = bit
DEFINIES
Valor absoluto: (VA) o smbolo do dgito
Valor relativo: (VR) a posio do dgito no nmero
Exemplo:
Valor absoluto:
247 = 200+40+7
2x10 + 4x10 +7x10
Valor relativo:
2=200
4=40
7=7
MUDANA DE BASE
MUDANA DE BASE 2 OU 16 PARA A BASE 10

Somamos os valores relativos do nmero.
Exemplo:
(1101)2 = 1x2 3 +1x2 2 +0x2 1 +1x2 0
8 +4 +0 +1 = (13) 10
(101,11)2 = 1x2 2 +0x2 1 +1x2 0 +,1x2 -1 +1x2 -2
4 +0 +1 + 1/2 +1/4
(A2B)16 = 10 A x 16 2 +2 x 16 1 +11 x 16 0
10 x 256 +32 +11 = (2603) 10
(1B,8)16 = 1 x 161 + 11 x 160+8 x 16 - 1
16 + 11 +1/2 = (27,5) 10
MUDANA DA BASE 10 OU 16 PARA BASE 2
Dividimos o nmero pela base e tomamos da direita para esquerda o ltimo quociente e todos os restos.
Exemplo:
MUDANA DE BASE 2 PARA BASE 16
Agrupamos os bits de 4 em 4 da direita para a esquerda transformando cada grupo em hexadecimal
Exemplo:
Dado o nmero binrio transformar em hexadecimal.
MUDANA DA BASE 16 PARA A BASE 2
Mudana da base 16 para a base 2, transforma cada algarismo de base hexadecimal em binrio de 4 bits.
Exemplo:
Passe para a base binria o seguinte nmero.

"Se voc quer ter sucesso na vida, tem que ter dedicao total, buscar seu ltimo limite e dar o melhor de si.
Ayrton Senna

Dpto. Tcnico Royce
Informaes e pesquisas dos fabricantes, tais como: A Biblioteca Virtual Estudante Brasileiro/TC2000.
Autor:Augusta Niederauer.
SISTEMA DE ARREFECIMENTO E SEUS ACIONAMENTOS
Prezados colegas falaremos neste captulo sobre as maneiras de ser acionar os eletro ventiladores de
arrefecimento, como por exemplo: sistema com resistor, srie e paralelo, velocidade dupla e 12v e sinal PWM.
Os dois primeiros so bem conhecidos nas oficinas mas os dois ltimos muitas vezes so desconhecidos
provocando assim um diagnstico muitas vezes errneos perdendo a credibilidade com o cliente por isso
apresentaremos os circuitos, aproveitem, obrigado.
DISPOSITIVO DE SEGURANA DO CIRCUITO
O controle da temperatura do lquido de arrefecimento e das presses no circuito do condicionador

assumido por interruptores dependentes da temperatura e da presso. No qual de acordo com a necessidade,
ligam os eletro ventiladores ou desligam o compressor. Em situaes extremas a vlvula de alvio atua (2
segurana do sistema de presso), liberando parcialmente o fluido refrigerante reduzindo a presso no circuito
do condicionador de ar.
Interruptor trmico duplo do radiador
Pressostato do condicionador de ar
Transdutor de presso do condicionador de ar

SISTEMAS VELOCIDADE DUPLA E 12V
VENTILADORES DE ARREFECIMENTO
No Sistema do Ventilador de Arrefecimento de Alta Potncia, os motores so do tipo velocidade dupla e

12V . A construo integrada do motor do ventilador consiste de quatro escovas e quatro ms permanentes.
Um chicote eltrico (rabicho) com trs cabos conectado permanentemente aos dois motores e fixado ao
defletor de polipropileno do ventilador, em duas posies, atravs de presilhas integradas moldadas como
parte do defletor.
O chicote eltrico do motor LD conectado diretamente ao chicote eltrico do motor atravs de um conector
de 6 pinos. Tambm h um conector adicional com 4 pinos que faz conexo ao chicote eltrico do motor LE, e
permite a remoo individual dos conjuntos do motor e ventilador LE e LD, quando necessrio. Os dois
conectores eltricos associados so conectados ao defletor atravs de presilhas travas deslizantes. O motor
conectado ao defletor do ventilador atravs de trs parafusos nos flanges de fixao instalados nos flanges
rosqueados que projetam simetricamente na extremidade traseira da carcaa do motor do ventilador.
A carcaa embutida do motor do ventilador construda em ao revestido de zinco amarelo. Um furo de

drenagem est localizado na extremidade inferior da carcaa para permitir o respiro e a drenagem de toda
penetrao de umidade.
1. Sistema de Ventilador de Arrefecimento de Alta Potncia e Radiador

2. Motores de Ventilador de Alta Potncia de Dupla Velocidade
esquema de ventiladores e arrefecimento
OPERAO DOS VENTILADORES:
1 ESTGIO: OS DOIS VENTILADORES ACIONADOS EM VELOCIDADE BAIXA
Os motores do ventilador funcionam em duas velocidades e incluem um chicote eltrico com trs cabos
eltricos. Em cada chicote eltrico h um cabo positivo e dois cabos negativos. O cabo positivo conecta
permanentemente a tenso eltrica da bateria s duas escovas positivas em cada motor do ventilador. Cada
cabo negativo conectado a uma escova negativa.
Quando um cabo negativo em cada motor conectado massa (atravs do rel localizado no quadro de rels
no compartimento do motor, identificado Rel do Ventilador de Arrefecimento do Motor 1'), os dois motores do
ventilador de arrefecimento iro funcionar em velocidade baixa.
FUNCIONAMENTO
O funcionamento do ventilador de arrefecimento de velocidade baixa ativado quando o Rel do Ventilador

de Arrefecimento do Motor 1' energizado pelo Mdulo de Controle da Carroaria BCM atravs de solicitao
do Mdulo de Controle do Conjunto de Trao (PCM).
O PCM ir solicitar a ativao e a desativao do ventilador de velocidade baixa atravs de comunicao de

dados seriais para o BCM no circuito 800 (Cabo Vermelho/Preto) Assim que o PCM solicitar uma alterao no
estado do Rel do Ventilador de Arrefecimento do Motor 1' (ou seja, Desligar/Ligar ou Ligar/Desligar), o BCM
ir enviar ao PCM uma resposta atravs de dados seriais confirmando o recebimento da mensagem.
O PCM determina o momento da ativao do Rel do Ventilador de Arrefecimento do Motor 1' conforme as
entradas do sinal de solicitao do A/C, Sensor de Temperatura do Lquido de Arrefecimento (CTS) e Sensor
de Velocidade do Veculo (VSS).
O Rel do Ventilador de Arrefecimento do Motor 1' ser ativado quando houver as condies:
Indicao de solicitao do condicionador de ar (SIM) e velocidade do veculo abaixo de 30 km/h;

Presso do condicionador de ar acima de 1500 kPa;
Temperatura do lquido de arrefecimento acima de 104C;
Deteco de falha do sensor de temperatura do lquido de arrefecimento do motor no PCM.
Aps a chave de ignio ser posicionada de On para Off e a temperatura do lquido de arrefecimento do motor
estiver acima de 117C, o BCM continuar energizando o Rel do Ventilador de Arrefecimento do Motor 1'
durante quatro minutos. O PCM ir solicitar que o BCM desligue o Rel do Ventilador de Arrefecimento do
Motor 1' quando houver as condies abaixo:
A - No indicao de solicitao do condicionador de ar (No) e temperatura do lquido de arrefecimento

abaixo de 99C;
B - Indicao de solicitao do condicionador de ar (Sim) com presso abaixo de 1170 kPa, velocidade do
veculo acima de 50 km/h e temperatura do lquido de arrefecimento abaixo de 99C.
2 ESTGIO: OS DOIS VENTILADORES ACIONADOS EM VELOCIDADE ALTA
Quando o segundo cabo negativo (conectado internamente segunda escova negativa em cada motor do
ventilador) for conectado massa (atravs do rel localizado no quadro de rels no compartimento do motor,
identificado Rel do Ventilador de Arrefecimento do Motor 2'), os dois cabos negativos de alta e de baixa
velocidade sero conectados massa, permitindo o fluxo da corrente no motor. Os dois ventiladores de
arrefecimento iro funcionar em velocidade alta. O rel do ventilador de arrefecimento do Motor 2' ser
acionado se o Rel do Ventilador de Arrefecimento do Motor 1' estiver energizado durante um segundo e se
houver as condies abaixo:
1. Falha na resposta de mensagem do BCM para o PCM, com gravao de DTC P1064;
2. Deteco de falha do sensor de temperatura do lquido de arrefecimento do motor no PCM;
3. Temperatura do lquido de arrefecimento do motor acima de 107C;
4. Presso do condicionador de ar acima de 2400 kPa.
O PCM ir acionar o ventilador de arrefecimento 2 Estgio quando houver as condies abaixo:
1. A temperatura do lquido de arrefecimento estiver abaixo de 108C;

2. No houver indicao de solicitao do condicionador de ar;
3. Houver indicao de solicitao do condicionador de ar e a presso estiver abaixo de 2000 KPa.
SISTEMA DE ARREFECIMENTO COM SINAL PWM
O sinal PWM consiste em Pulse widith modulate que quer dizer, sinal digital com amplitude de pulso
modulado. Quando o mdulo recebe informaes do sistema de arrefecimento atravs do sensor de
temperatura do motor ou do transdutor de presso do condicionador de ar, o mesmo comanda os eletro
ventiladores acionando um ou mais motores.
Com sinais modulados, sem a necessidade de resistores ou sistema srie e paralelo e at mesmo bobinas
duplas 12V, podemos obter vrias velocidades em um s eletro ventilador sem a necessidade de trancos,
podendo ampliar ou reduzir suas velocidades, mantendo sempre uniforme as rotaes em funo do controle
mais afinado de presso ou temperatura.
No sistema com PWM o perodo constante variando somente a amplitude do sinal, possibilitando ao sistema
operar os ventiladores em mltiplas velocidades e adequando melhor a cada situao.
Com o sinal PWM possibilita ao sistema manter-se o mais uniforme possvel evitando a perda de energia
devido aos estados que o sistema se encontra (a cada situao), favorecendo a uniformidade do sistema sem
desperdcios, aproveitando o mximo de energia possvel.

Por isso, cante, chore, dance, ria e viva intensamente
antes que a cortina se feche
e a pea termine sem aplausos.
H.G. Wells

Dpto. Tcnico Royce
Informaes e pesquisas dos fabricantes, tais como: A Biblioteca Virtual Estudante

Brasileiro/TC2000. Autor: Augusta Niederauer, DUPONT, DENSO DO BRASIL, DELPHI, GENERAL
SENSORES E ATUADORES DO CONDICIONADOR DE AR ELETRNICO
Prezados colegas, falaremos neste captulo sobre o funcionamento do condicionador de ar eletrnico de uma
forma geral, e, no decorrer dos prximos captulos iremos detalhar cada sensor e atuador do sistema.
O Condicionador de Ar Eletrnico utiliza os mesmos componentes bsicos instalados no sistema de

condicionador de ar no eletrnico, isto , compressor, condensador, filtro secador, evaporador, mangueiras e
eletro ventiladores.
O condicionador de ar com sistema eletrnico, vem auxiliar o usurio sem necessidade manual de direcionar
o fluxo de ar, aumentar ou diminuir a velocidade do ventilador interno e at mesmo de aquecer o veculo, tudo
isso ser feito automaticamente, claro que atravs dos sensores e atuadores que incorporam o sistema de
condicionador de ar eletrnico .
Veremos agora os componentes do sistema de Condicionador de Ar Eletrnico que no so instalados num

sistema comum:
Mdulo do climatizador
Sensor de temperatura de ar externo
Sensor de temperatura de sada

de ar dos difusores
Sensor de temperatura do compartimento
de passageiros
Sensor Solar
Motores de passo de controle

dos defletores
Servo-motores de controle dos defletores

Conjunto de solenides de vcuo
FUNCIONAMENTO DO SISTEMA
O Condicionador de Ar Eletrnico capaz de manter um nvel pr-determinado de resfriamento e

aquecimento independentemente das oscilaes de temperatura interna ou externa. Os dispositivos
eletrnicos de sensoriamento listados anteriormente permitem que o sistema responda as diversas alteraes
na temperatura ambiente, temperatura no evaporador, temperatura interna do veculo e intensidade solar.
O Condicionador de Ar Eletrnico far os ajustes a todas as alteraes de clima e de temperatura selecionada

para o interior do veculo. Isto realizado atravs de controle automtico atravs da abertura e fechamento da
vlvula de corte da gua quente, defletor de mistura de ar, posio do defletor de recirculao de ar e
velocidades do ventilador.
A vida s pode ser compreendida, olhando-se para trs;
mas s pode ser vivida, olhando-se para frente.
Soren Kierkergaard

Dpto. Tcnico Royce
Informaes e pesquisas dos fabricantes, tais como: DENSO DO BRASIL, DELPHI, GENERAL MOTORS DO
BRASIL, VOLKSVAGEN DO BRASIL, BEHR, CITROEN, MERCEDEZ BENZ e FIAT.
Prezados colegas falaremos neste captulo sobre sensores de temperatura externa, interna e solar do
condicionador de ar eletrnico.
Primeiramente para falarmos sobre sensores precisamos saber o que so.
Sensores so componentes que tem a possibilidade de sentir a variao ou mudana fsica, podendo
transformar uma grandeza fsica em outra. Podemos falar que os sensores so para um sistema
eletrnico o que os nossos sentidos so para ns, como por exemplo, paladar, olfato, audio e at
mesmo o tato. So os sentidos ou sensores que mandam uma informao a uma central onde recebida
e processada tomando assim uma deciso.
SENSOR DE TEMPERATURA EXTERNA
Este sensor est localizado na parte externa do veculo de acordo com a indicao do fabricante. Este
sensor detecta a temperatura real externa ao veculo, sendo comandado pela unidade de comando
eletrnico, fazendo com que a mesma acione o misturador do ar quente ou no, de acordo com a
indicao do condutor ao selecionar a temperatura desejada no painel de comando eletrnico do
condicionador de ar.
Ocorrendo uma falha no sinal deste sensor, a unidade de comando eletrnica adotar como referncia, o
sinal do sensor da temperatura do ar de entrada da renova o de ar, (quando houver). Caso ocorra
falhas de funcionamento nos dois sensores , a unidade de comando eletrnica do condicionador de ar
adotar uma temperatura fixa de + 1 C para garantir o funcionamento do climatizador.
Obs: Ocorrendo falha nos dois sinais da temperatura externa, a estratgia de emergncia adotada
para garantir o funcionamento do climatizador, impedir o funcionamento do sistema no modo de
recirculao funcionando somente no modo renovao.
SENSOR DE TEMPERATURA INTERNA
Ele tem a finalidade de fornecer ao sistema a temperatura real interna do veculo. Este componente
comandado diretamente pela unidade eletrnica do condicionador de ar. Este sinal utilizado para
comparao entre o valor efetivo obtido de temperatura do habitculo para comandar a portinhola de ar
quente e a intensidade de trabalho do ventilador interno. Em alguns veculos como o Vectra ou Polo e
Golf, este sensor esta localizado junto com a unidade de comando do condicionador de ar, e no caso dos
veculos da VW existe um micro ventilador que fica atrs do sensor de temperatura interna, forando a
passagem de ar sobre o mesmo, mantendo uma leitura rpida e precisa.
SENSOR DE TEMPERATURA DO AR DE SADA PARA OS PS
Este sensor esta localizado nos dutos de ventilao interna do veculo. Mede a temperatura resultante da
mistura entre os fluxos de ar, do trocador de calor de aquecimento e do evaporador para o habitculo, que
flui pelos difusores de sada para os ps ou desembaador. Esta medio obtida atravs de um resistor
NTC (resistncia eltrica se eleva conforme a temperatura se reduz) e este sinal processado pela
unidade de comando eletrnica do condicionador de ar para controlar a temperatura do fluxo de ar para o
desembaador ou ps, garantindo sempre uma equalizao da temperatura, evitando que haja um
resfriamento maior na regio dos ps, no qual desconfortvel para o condutor e confere a intensidade
de trabalho do ventilador interno. Ocorrendo uma falha neste sinal, a unidade de comando adotar um
valor substitutivo para garantir a continuidade de operao do climatizador.
SENSOR DE RADIAO SOLAR
O design moderno dos veculos, por questes de segurana no trfego, so desenvolvidos utilizando
grandes reas envidraadas na construo veicular. Este fator favorece a adio de carga trmica por
irradiao solar sendo esta, uma das cargas introduzidas no habitculo que devem ser controladas com o
objetivo de obter o mximo de eficincia de funcionamento do sistema de climatizao. Esta a funo
deste sensor, detectar a infiltrao dos raios solares para que o sistema eletrnico compense essa carga t
rmica introduzida ao habit culo pela incidncia da irradiao solar.
Este sensor tem a funo de detectar a infiltrao dos raios solares para a unidade de comando eletrnica
do condicionador de ar, seu funcionamento baseia-se na passagem da luz solar por um filtro e um
elemento ptico, antes de atingir um diodo foto-sensvel. No havendo atividade de luz solar, somente
uma pequena intensidade de corrente eltrica flui pelo diodo. Havendo incidncia de luz solar, essa
intensidade de corrente eltrica aumenta atuando como sinal de carga trmica no sistema de
gerenciamento eletrnico, fazendo que seja compensado atravs de alteraes na abertura das
portinholas, deslocando o fluxo de ar para a regio da entrada de luz solar, garantindo assim a correta
troca de calor.
Jamais se desespere em meio as sombrias aflies de sua vida,

pois das nuvens mais negras cai gua lmpida e fecunda."
(Provrbio Chins)

Dpto. Tcnico Royce
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MOTORS DO BRASIL, VOLKSVAGEN DO BRASIL, BEHR, CITROEN, MERCEDEZ BENZ e FIAT.
SENSOR PARA TEMPERATURA DO EVAPORADOR
Prezados colegas, nesta matria vamos falar sobre o sensor de temperatura do evaporador. Este sensor
no um termostato e sim, um sensor que impede o congelamento do evaporador em condies
extremas, como por exemplo,num dia de temperaturas muito baixas ou at nevando. Ele na realidade
um sensor que podemos caracterizar como sensor de neve. Falamos isso porque este tipo de
componente incorpora tambm o sistema de refrigerao com compressor de cilindrada varivel, no qual
conhecemos, como j foi explicado em matrias anteriores, que somente sistemas com compressores
fixo, rotativos e caracis possuem termostato, por isso falamos que este componente um sensor de
neve, no um termostato.
O sensor da temperatura do evaporador est montado no canal de ar atrs do evaporador, e monitora a

temperatura da superfcie do evaporador. Quando a superfcie do evaporador atingir a temperatura de
aproximadamente 0C, o sistema de ar condicionado desligado, a fim de proteger o compressor contra a
aspirao de fluido refrigerante no estado lquido, o que pode causar calo hidrulico e danific-lo.
Vantagens:
Melhor controle da temperatura interna;

Reduo do consumo de energia do motor;
Melhora e economia do combustvel.
SENSOR DA TEMPERATURA DO AR DE ENTRADA
Este sensor trabalho em conjunto com o sensor de temperatura externo. O motivo de se ter dois sensores
a mxima eficincia em controle.
A realidade de se usar dois sensores para fazer quase que uma mesma funo o seguinte: o comando
eletrnico do condicionador de ar s l a temperatura externa se o veculo estiver com uma velocidade
aproximada de 15 K/H, se estiver parado, o controle eletrnico ignora o sinal do sensor, ficando com a
ltima referncia que estava em movimento; tendo o sensor de temperatura de entrada na renovao de
ar, o comando eletrnico ignora o sensor de temperatura externo, a partir do momento em que o veculo
parar, e passa a se referenciar pelo sinal de temperatura da entrada de ar.
Este sensor localizado diretamente no duto de fluxo do ar de entrada (renovao), faz variar a posio da
portinhola do ar de entrada e a intensidade de trabalho do ventilador, conforme a temperatura obtida.
Ocorrendo uma falha neste sinal, o sistema condicionador de ar eletrnico adota o valor de temperatura
fornecido pelo sensor de temperatura do ar externo.
Abraar traz nova vida para o corpo cansado e faz com que voc se sinta mais jovem e mais vibrante.
No lar, um abrao todos os dias reforar os relacionamentos e reduzir significantemente os atritos.
(Dante)

Dpto. Tcnico Royce
Informaes e pesquisas dos fabricantes, tais como: DENSO DO BRASIL, DELPHI, GENERAL MOTORS
DO BRASIL, VOLKSVAGEN DO BRASIL, BEHR, CITROEN, DAIMLER CHRYSLER e FIAT.
TRANSDUTORES DE PRESSO SISTEMA COM SINAL PWM E SISTEMA COM SINAL
LINEAR
Prezados colegas, vamos falar um pouco sobre transdutores de presso. Na realidade, este
componente substitui o pressostato triplo, que faz a funo de alta, baixa e 2 velocidade, s
que com uma vantagem, ele agora informa ao mdulo eletrnico do motor a presso do
sistema de forma integral, e, de acordo com a programao que est no mdulo, ele assume
as funes de ligar e desligar o compressor, o eletro ventilador, e ainda comanda o regime de
plena potncia, lembrando que este tipo de sensor tm a tendncia de sair na linha em todos
os veculos, mesmo sem o condicionador de ar eletrnico.
Temos dois tipos de transdutores de presso na linha automotiva: o sistema com sinal PWM e
o sistema com sinal linear. Ambos so transdutores de presso informando ao mdulo a
presso existente naquele momento, sendo por sinal PWM e o outro por sinal linear.
O sensor PWM trabalha com o conceito de sinal digital com amplitude de pulso modulado,
ou seja, esse sensor tem um conversor de sinal analgico para digital incorporado. Esta nova
gerao de sensores para monitoramento do circuito de alta presso do sistema de
refrigerao, atua transformando a presso do circuito em sinal eltrico para a unidade de
comando de gerenciamento eletrnico do motor e de controle do sistema de arrefecimento .
Sua estratgia permite que seja monitorada toda a amplitude de trabalho do circuito de alta
presso e no somente as presses calibradas iguais aos pressostatos para proteger o
sistema das situaes crticas.
Os sinais do sensor (transdutor de presso), so utilizados para que o sistema de

gerenciamento do motor possa analisar a carga exercida pelo sistema climatizador e processar
correes para suportar a carga adicional. Com estas informaes tambm, a unidade de
gerenciamento do motor comanda a unidade do sistema de arrefecimento, para ativar e
desativar o funcionamento do estgio imediatamente superior do ventilador e/ou desligar o
funcionamento do compressor atravs da embreagem eletromagntica. Com esta nova
estratgia de monitoramento das presses do circuito de alta, permite correes constantes da
rotao do motor em funo da carga exercida (e no somente por estar ou no ativado o
compressor do climatizador) e otimiza as condies de trabalho do ventilador do sistema de
arrefecimento, tornando suave seu acrscimo de rotao.
FUNCIONAMENTO COM SISTEMA PWM
O funcionamento do sensor de presso baseia-se na deformao de um cristal de silcio em

funo da presso exercida pelo fludo refrigerante. Dependendo da intensidade da presso
exercida, este cristal mais ou menos deformado. O cristal de silcio tem como propriedade
alterar sua resistncia eltrica em funo da sua deformao mecnica. Como conseqncia, a
tenso de referncia fornecida ao cristal, ir variar conforme a presso de trabalho do circuito
de alta. Este valor de tenso analgico enviado a um microprocessador integrado ao prprio
sensor para transform-lo em sinal digital modulado (PWM - Pulse Width Modulated - Sinal
digital com amplitude de pulso modulado). Quando as presses de trabalho so reduzidas a
deformao do cristal tambm reduzida, gerando pequenas alteraes na tenso de
referncia fornecida.
FUNCIONAMENTO EM PRESSES REDUZIDAS

O microprocessador emite um pulso de pequena largura sob presses reduzidas. Assim, o
sinal PWM gerado a uma freqncia de 50 Hz, corresponde a um perodo de 20 ms = 100%.
Sob uma presso reduzida de 34,8 PSI o sinal ser enviado com durao de 2,6 ms no mesmo
perodo de 20 ms (50 Hz). Logo, este sinal corresponder a 13% do perodo.
Sob altas presses, a deformao do cristal de silcio bastante intensa, conseqentemente,

sua resistncia eltrica de trabalho se eleva. Desta forma a tenso de sinal para o
microprocessador do sensor de presso ser reduzida.
Assim o sinal PWM ter sua amplitude elevada. Com 543 PSI de presso no circuito de alta por
exemplo, obteremos um sinal com amplitude de 18 ms. Considerando a freqncia de 50 Hz
(perodo de 20 ms), um pulso com a amplitude de 18 ms corresponde utilizao de 90% do
perodo.
Diga-me, e eu esquecerei. Mostra-me, talvez me lembrarei. Mas me envolva e eu jamais

esquecerei.
(Confcio)

Dpto. Tcnico Royce
Informaes e pesquisas dos fabricantes, tais como: DENSO DO BRASIL, DELPHI,

GENERAL MOTORS DO BRASIL, VOLKSVAGEN DO BRASIL, BEHR, CITROEN, DAIMLER
CHRYSLER e FIAT.
SISTEMA COM LINEAR
Prezados colegas, vamos comentar um pouco sobre a segunda parte do assunto sobre
transdutor de presso, neste captulo vamos abordar o funcionamento deste sensor com sinal
linear, onde temos uma grande diferena do sistema com sinal PWM, no qual no podemos
medir ou visualizar seu funcionamento com o multmetro, mas esse outro tipo de sensor nos
possibilita esse recurso, e facilita o diagnstico no nosso dia a dia.
O sensor de presso linear no possui um conversor de sinal analgico para digital tem uma
mdia linear entre 0,5V e 4,9V. O sensor de presso capacitiva um transdutor de presso
selado de referncia do medidor, com condicionamento de sinal integrado, instalado na linha
de alta presso. O sensor fornece sada de 0 a 5V e exige alimentao regulada de 5V.
Durante a operao, o transdutor identifica a presso aplicada atravs da deflexo de um
diafragma de cermica, composto de dois elementos, sendo que uma metade consiste de
capacitor de placa paralela. As alteraes na capacitncia afetadas pela presso do
refrigerante sob o diafragma de cermica so convertidas em sada analgica, pela eletrnica
do sinal integrado dos transdutores.
As informaes eletrnicas do transdutor de presso esto em uma placa de circuito impresso

integrada na parte superior do transdutor. Estes sinais permitem a calibrao linear do sinal de
capacitncia do diafragma de sensoriamento de cermica.
As vantagens da utilizao de um transdutor de presso em relao a um interruptor de

presso normal que o transdutor monitora constantemente as presses e envia sinais ao
Mdulo de Controle do Trem de Fora (PCM). No interruptor de presso normal h somente um
ponto de corte superior e inferior. O Mdulo de Controle do Trem de Fora (PCM) ir
desacoplar o compressor do A/C nas condies de alta e baixa presso do refrigerante e os
equipamentos para diagnstico eletrnico podero ser usados para coletar informaes sobre
presso do sistema, tornando as operaes mais fceis quando o diagnstico apresentar
dificuldades.
Alm de notificar o PCM o momento de acionar a embreagem do A/C, o PCM tambm utiliza as
informaes fornecidas pelo sensor de presso para determinar o momento de ativar a
operao do ventilador de arrefecimento do 2 estgio.
"Aprendemos a voar como pssaros, e a nadar como peixes,
mas no aprendemos a conviver como irmos."
(Martin Luther King)

Dpto. Tcnico Royce

CHRYSLER e FIAT.
ATUADORES DO CONDICIONADOR DE AR ELETRNICO
Prezados colegas, falaremos agora sobre os atuadores do condicionador de ar eletrnico e

mostraremos no decorrer dos prximos captulos o funcionamento individual do trabalho de
cada atuador.
ATUADORES
So os componentes comandados eletronicamente que tm a funo executar as aes

determinadas pelo mdulo eletrnico, aps receber informaes dos sensores, podendo dessa
maneira executar manobras no sistema que respeitem o comando do condutor, trazendo o
melhor conforto em termos de direcionamento do fluxo de ar e velocidade do ventilador interno.
ATUADORES VCUO
Os atuadores de vcuo HVCA e vlvula de corte de gua so acionados pelo vcuo gerado
dentro do coletor de admisso do motor. Um reservatrio de vcuo localizado no lado esquerdo
da unidade HVAC usado para armazenar vcuo, para as situaes em que o nvel de vcuo
do motor fica baixo, como por exemplo, na aceleraes total do motor. Uma vlvula de
reteno montada na linha entre o coletor de admisso e o reservatrio de vcuo, para seja
mantido no sistema constantemente.
ATUADORES ELTRICOS
So compostos pelos Motores de passo e Servo-motores que executam a abertura das

diversas portinholas da caixa de ar do veculo ( HVAC ), para que a condio de funcionamento
programada pelo motorista no mdulo de controle seja realizada.
Eletro ventiladores de arrefecimento, comandadas pelo o mdulo do motor, que trabalha em

conjunto com sistema eletrnico do condicionador de ar.
Caixa HVAC com seus respectivos fluxos, resistores de velocidade do ventilador interno e
vlvula de controle do aquecimento do ncleo aquecedor, comandada pelo mdulo do
condicionador de ar eletrnico.
"Se voc quer ter sucesso na vida, tem que ter dedicao total,
buscar seu ltimo limite e dar o melhor de si.
( Ayrton Senna )

Dpto. Tcnico Royce

CHRYSLER e FIAT.
Prezados colegas, falaremos sobre o atuador denominado motor de passo, que tm uma
grande aplicabilidade no seguimento automotivo, explanaremos sobre suas particularidades e
funcionamento em geral, voltando a sua aplicao para o sistema de climatizao do
condicionador de ar eletrnico automotivo. Tenha uma boa leitura.
MOTOR DE PASSO
Um motor de passo um dispositivo digital que processa uma informao para realizar um ato
desejado, neste caso, um movimento. Ele converte mecanicamente pulsos digitais em
incrementos de rotao do eixo. A rotao no s tem uma relao direta ao nmero de pulsos,
mas sua velocidade relacionada freqncia dos mesmos. Sua preciso e fora fazem
desse motor uma excelente posicionador.
FUNCIONAMENTO
O motor de passo formado por um estator e um rotor. O estator formado por duas bobinas
e o rotor possui um m permanente. Entre cada passo, o motor pra na posio (com sua
carga) sem a ajuda de embreagens ou freios. Assim, um motor de passo pode ser controlado
de uma forma que faz ele girar um certo nmero de passos, produzindo um movimento
mecnico por uma distncia especfica, e ento ele segura a sua carga quando pra. Alm
disso, ele pode repetir a operao quantas vezes se desejar.
A cada pulso que o mdulo eletrnico envia para o motor teremos um passo e o motor gira por
ex: 90. Para opera-lo, temos que ligar e desligar suas bobinas em uma seqncia correta.
A freqncia com que as bobinas so chaveadas determinar a velocidade de giro do motor.
Para faze-lo girar em sentido contrrio deveremos inverter a seqncia de chaveamento.
Motor de passo
SEQNCIA DO MOTOR PASSO PARA 360
OPERAO DE UM MOTOR DE PASSO
A forma com que o motor ir operar depender bastante do que se deseja controlar. Tem
casos em que o torque mais importante, outros a preciso ou mesmo a velocidade. Essas
so caractersticas gerais dos motores de passos, a maioria deles permitem trabalhar dessa
forma. Ao trabalhar com motores de passos, precisamos saber algumas caractersticas de
funcionamento como a tenso de alimentao, a mxima corrente eltrica suportada nas
bobinas, o grau (preciso), o torque e muitos outros. As caractersticas importantes que
deveremos saber para poder controlar um motor de passo seriam a tenso de alimentao e a
corrente eltrica que suas bobinas suportam.
Diagrama interno dos motores de passo
"Com as minhas experincias, ao menos aprendi que

se avanar confiantemente na direo dos sonhos que temos
e se fizer um esforo para levar a vida que se imaginou,
encontraremos sucesso inesperado nos momentos mais corriqueiros".
(Henry David Thoreau)

Dpto. Tcnico Royce

CHRYSLER, FIAT e ROGERCOM.COM .
Prezados colegas falaremos neste captulo sobre servo motores, que tm o funcionamento
similar ao motor de passo, tendo a funo final que executar um posicionamento mecnico
por sinal eltrico, (comandado normalmente eletronicamente). Por isso vamos falar o bsico de
seu funcionamento.
SERVO-MOTOR
Os servo-motor so elementos capazes de converter energia eltrica em movimento mecnico.

Nos sistemas de condicionador de ar, eles so empregados nos acionamentos das portinholas
dos sistemas HVAC.
FUNCIONAMENTO
O servo-motor transforma sinais eltricos em movimentos proporcionais, isso porque existe

uma proporcionalidade entre os sinais que so levados ao servo e a posio da alavanca.
servo motor
De acordo com o sinal recebido pelo servo, ele ir posicionar sua alavanca. Estes pulsos tm a
larguras pr-determinadas, assim podemos posicionar sua alavanca simplesmente variando a
largura do sinal a ser enviado. A figura abaixo ilustra com isso ocorre.
SERVO-MOTOR DE POSICIONAMENTO DAS PORTINHOLAS COM POTENCIMETROS
Temos comando da portinhola do ar quente, comando portinhola central, comando da

portinhola da sada para os ps /desembaador A portinhola da renovao do ar comandada
para atuar de acordo com a temperatura desejada no habitculo enquanto que os outros servo-
motores, so comandados para operarem de acordo com o fluxo de ventilao escolhido. Estes
atuadores so comandados pela unidade de comando eletrnica do condicionador de ar e,
cada servo-motor, dispe de um sensor de posio (potencimetro) que sinaliza a angulao
de trabalho das respectivas portinholas de comando.
Servo motor com redutor mecnico
Obs:. Os valores indicados pelos potencimetros nas posies de fim de curso dos
servo-motor, possuem tolerncias construtivas. Desta forma, numa eventual
substituio destes componentes, necessrio execuo do ajuste bsico (funo
realizada por um scanner automotivo). esta operao faz com que, os servo-motor se
movam at o final de curso para respectiva memorizao das posies de trabalho.
SERVO MOTOR DA PORTINHOLA DA VENTILAO FORADA E DO RECRCULO
Este atuador fica posicionado no duto de entrada de renovao do ar, e tem a funo de
comandar a entrada de ar fresco ou a funo recrculo atravs do movimento independente das
suas duas portinholas de comando. Seu funcionamento para comandar a renovao do ar,
depende da velocidade do veculo, do ventilador ou temperatura no habitculo. Atravs desta
estratgia de funcionamento, o fluxo de entrada de ar para o habitculo pode ser estrangulado
ou elevado, vinculado as velocidades do veculo e da intensidade de trabalho do ventilador
porm, mesmo que esta portinhola esteja totalmente fechada, um pequeno fluxo de ar ainda
garantido, visando a permanente renovao do ar do habitculo. Este recurso tambm
possibilita um melhor controle da temperatura interna diminuindo a carga trmica que seria
adicionado sem esta estratgia.
A posio de trabalho da portinhola reconhecida pela unidade de comando eletrnica atravs

do potencimetro.
Obs: O valor indicado pelo potencimetro na posio de fim de curso do servo-motor,
passvel de alteraes. Desta forma, numa eventual substituio deste componente,
necessrio execuo do ajuste bsico (Realizada com um scanner automotivo). Esta
operao faz com que os servo- motores se movam at o final de curso para respectiva
memorizao das posies de trabalho.

antes que a cortina se feche e a pea termine sem aplausos.
(H.G. Wells)

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CHRYSLER, FIAT e ROGERCOM.COM.
RESISTORES DE VELOCIDADE DO VENTILADOR COM SINAL PWM E VLVULA DE CORTE DO NCLEO AQUECEDOR A/C
ELETRNICO.
Prezados colegas vamos abordar neste captulo os testes e funcionamento do resistor da ventilao interna e seu diagnstico e
comentar sobre a vlvula de corte do ncleo aquecedor, que em alguns veculos j esto sendo eliminadas. Espero que tenham uma
boa leitura e que tudo isso colabore para o crescimento profissional.
Falhas do ventilador interno podem estar relacionadas a oscilaes ou falhas intermitentes do eletro ventilador interno da caixa HVAC
devido falhas no resistor.
Em veculos que forem comprovadas algumas das oscilaes ou falta de rendimento, podemos seguir alguns passos para executar o
diagnstico no resistor do eletro ventilador da caixa HVAC.
Para evitar alguns acidentes no esquea de usar culos de proteo e luvas.
O procedimento para diagnosticarmos e efetuarmos os testes no resistor devem seguir alguns passos, para termos acesso ao resistor
de velocidade PWM da caixa HVAC teremos que remover algumas partes como por exemplo o porta luvas e dependendo do veculo at
a almofada do painel, que para isso siga as recomendaes do fabricante.
TESTANDO O RESISTOR
Mantenha o resistor conectado ao chicote eltrico, ligue o motor do veculo e acione o condicionador de e logo aps a tecla ECO para
termos acesso somente a ventilao e desconecte o eletro ventilador.
Mea a tenso do pino 2 com o massa e anote o valor;
Compare os valores obtidos com a tabela abaixo, alguns dcimos podero variar, o que no pode acontecer de termos valores de
tenses iguais em mais de um pino.
RESISTOR DO MOTOR DO VENTILADOR
Para que as diferentes velocidades do ventilador sejam possveis, um resistor varivel com transistor de potncia de grande escala
conectado ao circuito do motor do ventilador. O resistor est localizado no interior da unidade HVAC e est exposto ao fluxo de ar
interno entre o ventilador e o evaporador.
O resistor do motor do ventilador est localizado embaixo da unidade HVAC esquerda da carcaa do motor do ventilador.
O resistor utiliza um transistor de potncia de grande escala para possibilitar as velocidades fixa e varivel do ventilador. Um dissipador
de calor com palhetas de alumnio usado para dissipar o calor do transistor de potncia.
VLVULA DE GUA QUENTE
a vlvula de controle do fluxo de gua no ncleo aquecedor, comandada eletronicamente pelo do mdulo do condicionador.
Localizada na parte inferior da caixa de ar, a vlvula incorporada ao ncleo, s podendo ser substitudo o conjunto vlvula/ncleo.
A vlvula de controle de fluxo do ncleo aquecedor normalmente aberta N/A, fechando quando recebe o sinal de ignio, bloqueando
o fluxo de gua (pelo o ncleo), comandada pela unidade eletrnica. A unidade eletrnica libera a passagem de gua pelo aquecedor
quando houver solicitao pelo o condutor com o intuito de aumentando a temperatura do ar insuflado.
Aps desligar a ignio, a vlvula abre novamente e o ncleo aquecedor ir aquecer por conduo, e, se o condutor depois de um certo
tempo ligar o veculo novamente e acionar o climatizador, vai perceber um certo desconforto e at reclamar que o veculo perdeu o
rendimento do A/C. Isso ocorre porque ao desligar a ignio a vlvula volta ao seu estado original que normalmente aberta e troca
calor por conduo, chegando a temperatura prxima ao do motor, e ao ser solicitado o funcionamento do condicionador de ar depois
de algum tempo, teremos a impresso de que o mesmo no esta funcionando corretamente, mas a verdade que o sistema ter que
trocar calor tanto com o habitculo do veculo como com o ncleo aquecedor, baixando a sua temperatura para depois comear a baixar
a temperatura interna do veculo causando um certo desconforto para o condutor.
E se isso ocorrer com o sistema, totalmente natural, pois no temos defeito e sim uma caracterstica do produto.
"Onde quer que haja mulheres e homens, h sempre o que fazer, h sempre o que ensinar, h sempre o que aprender".
(Paulo Freire)

Dpto. Tcnico Royce
Informaes e pesquisas dos fabricantes, tais como: DENSO DO BRASIL, DELPHI, GENERAL MOTORS DO BRASIL, VOLKSVAGEN
DO BRASIL, BEHR, CITROEN, DAIMLER CHRYSLER, FIAT e ROGERCOM.COM.
CONDICIONADOR DE AR ELETRNICO DO VECTRA
A partir do ano modelo 1998 o sistema de Condicionador de Ar Eletrnico est disponvel como equipamento opcional para o Vectra.
Este sistema oferece o mximo em conforto aos ocupantes do veculo, independente da temperatura ou condies atmosfricas
externas. O sistema controla automaticamente a temperatura interna desejada, os defletores de distribuio de ar e a velocidade do
ventilador.
LOCALIZAO DOS SENSORES DO VECTRA

LOCALIZAO INTERNA DOS COMPONENTES DO SISTEMA
Este sistema utiliza basicamente os mesmos componentes dos sistemas convencionais. Apresentamos a seguir os principais
componentes, iniciando pelo painel de controle do sistema e a caixa de distribuio.
1 Interruptor de pr-seleo (aumenta a temperatura)

2 Indicador de temperatura pr-selecionada
3 Interruptor de controle de velocidade do ventilador (regime baixo)
4 Interruptor do modo Automtico (AUTO) do ECC
5 Interruptor de recirculao de ar
6 Indicador de velocidade do ventilador (de 0 a 9)
7 Interruptor ECO para desligar o compressor (s ventilao)
8 Interruptor de controle de velocidade do ventilador (regime alto)
9 Interruptor de seleo de distribuio de ar
10 Interruptor OFF
11 Interruptor de pr-seleo da temperatura (diminuir a temperatura)
12 - Motor de passo para controle de ventilao
13 Atuador a vcuo de recirculao de ar
14 Motor de passo para controle de mistura de ar
15 Motor de passo para controle do desembaador.
16 Motor de passo para controle de fluxo na rea dos ps
17 Mdulo de controle de velocidade do ventilador.
INTERRUPTOR DE PR SELEO DE TEMPERATURA
As teclas do interruptor de pr-seleo da temperatura aumentam ou diminuem a temperatura selecionada.
Com as teclas + e -, a temperatura do compartimento pode ser pr-selecionada na faixa entre 17C a 27C com incrementos de 1C. Se
a temperatura pr-selecionada for inferior a 17C, o indicador (1) apresentar a mensagem LO (baixo), e o sistema de condicionador de
ar operar com capacidade mxima e no ter controle de temperatura. Por outro lado, se a temperatura pr-selecionada for acima de
27C, o indicador (1) apresentar a mensagem HI (alto). Nesta condio o sistema funciona com aquecimento mximo e a temperatura
no ter controle.
INTERRUPTORES DE CONTROLE DE VELOCIDADE DO VENTILADOR (BAIXA/ALTA)
As teclas deste interruptor controlam as velocidades do ventilador. Com as teclas (2) e (5) pode-se alternar manualmente, diminuindo ou
aumentando, a potncia do ventilador em 10 nveis. O nvel de potncia selecionada no ventilador mostrado no indicador de
velocidade do ventilador (4) que pode ser ajustada entra 0 e 9.
Acionando-se o interruptor AUTO (1), o controle do ventilador e dos defletores passa a ser totalmente automtico mudando as posies
de acordo com a indicao dos sensores de temperatura e da temperatura desejada no compartimento de passageiros, e no indicador
de velocidade (4) indicado A relativo a Automtico. Quando acionado o boto OFF (3), o sistema totalmente desligado, ficando os
defletores de ar em sua posio normal momentaneamente. Todos os demais componentes do sistema assumem os seguintes estados:
INTERRUPTOR DE SELEO DA DISTRIBUIO DE AR
A distribuio de ar para os diversos pontos e para os ocupantes do veculo comandada por este conjunto de interruptores.
No funcionamento automtico a distribuio de ar progressivamente alterada em funo das temperaturas (no exterior, na sada de ar
e no compartimento de passageiros) e da posio do sol. Porm, sempre possvel uma seleo manual, atravs das seguintes teclas:
BOTES DO COMANDO ELETRNICO
Boto 1 Desembaador Pressionando esta tecla a temperatura e o ventilador sero regulados automaticamente. O fluxo
de ar se concentrar totalmente nos difusores do pra-brisa e vidros das portas dianteiras.
Boto 2 Fluxo de Ar para a Regio da Cabea e dos Ps Pressionando esta tecla o fluxo de ar se concentrar na regio
da cabea e dos ps dos ocupantes.
Boto 3 Fluxo de Ar para a Regio dos Ps Pressionando esta tecla o fluxo de ar se concentrar totalmente na regio
dos ps.
Boto 4 Fluxo de Ar para o Desembaador e Regio dos Ps Pressionando esta tecla o fluxo de ar se concentrar para
desembaar o para- brisas, os vidros das portas dianteiras, rea da cabea ou para regio dos ps.
Boto 5 Fluxo de Ar para a Regio da Cabea Pressionando esta tecla o fluxo de ar se concentrar totalmente na regio
da cabea dos ocupantes.
INTERRUPTOR DE CONTROLE DA RECIRCULAO DE AR
Quando o condicionador de ar ligado, a recirculao de ar no ligada automaticamente. No entanto possvel um acionamento

manual atravs da tecla de recirculao de ar.
Com a recirculao de ar ligada, a temperatura do compartimento de passageiros, a distribuio de ar e a velocidade do ventilador

continuam atuando automaticamente.
A recirculao de ar no tem controle progressivo, podendo ser apenas ligada e desligada.

INTERRUPTOR ECO
Ao pressionar o interruptor ECO , o indicador AUTO se apagar e o compressor do sistema permanecer desligado. Este modo
utilizado quando se deseja ter apenas ventilao sem condicionador de ar.
MOTORES DE PASSO
No comando dos difusores de ar so utilizados 4 motores de passo. O ajuste destes motores realizado atravs do acionamento
simultneo das teclas AUTO e OFF caso for realizado alguma reparao no sistema eletrnico.
Motor de Passo para Controle de Ventilao (M74)

Este motor utilizado para controlar o fluxo de ar que proveniente da parte externa do veculo.
Motor de Passo para Controle de Fluxo para a rea dos Ps (M75)

Este motor utilizado para controlar o fluxo de ar para a rea dos ps.
Motor de Passo para Controle do Desembaador (M76)

Este motor utilizado para controlar o fluxo de ar para os difusores do desembaador.
Motor de Passo para Controle de Mistura de Ar (M77)

Este motor utilizado para controlar o fluxo de ar que mesclado com o ar quente ou frio, e enviando-os para o interior do veculo.
DADOS TCNICOS DOS MOTORES DE PASSO
"Democracia oportunizar a todos o mesmo ponto de partida.
Quanto ao ponto de chegada, depende de cada um".
(Mrio Quintana)

Dpto. Tcnico Royce
Informaes e pesquisas dos fabricantes, tais como: DELPHI, VALEO, GENERAL MOTORS DO BRASIL e BEHR.
MDULO DO CONDICIONADOR DE AR E UNIDADE HVAC
O Mdulo eletrnico do condicionador de ar gerencia o sistema de climatizao atravs das informaes

fornecidas pelos sensores instalados no veculo e na unidade HVAC, comanda o compressor, o ventilador
interno, os servo-motores e a vlvula de gua quente.
O mdulo eletrnico do condicionador de ar, monitora seus input e output (sensores, atuadores, etc) e DTCs,
caso ocorra alguma irregularidade. Atravs desta linha de diagnose podem ser efetuados diversos testes em
atuadores, verificaes de DTCs, programao e diagnstico atravs do Scanner automotivo.
A unidade HVAC do Astra/Zafira tem seus Flaps acionados por servo-motores controlados pelo mdulo do
condicionador de ar eletrnico, ao contrrio do Vectra e do Omega, que os aciona atravs de motores de passo e
de circuito de vcuo, respectivamente.
SENSORES
SENSOR DE INTENSIDADE SOLAR
Localizado na parte superior do painel, tem a funo de informar ao mdulo do condicionador de ar eletrnico a
intensidade solar, que incidente sobre o veculo. Atravs de uma curva pr-definida, o sensor transforma estes
valores em uma tenso, para que o mdulo do condicionador de ar, consiga interpretar a informao e posicionar
os flaps, de acordo com a entrada de raios solares, direcionando o fluxo de ar.
SENSOR DE TEMPERATURA EXTERNA
Este sensor tem a funo de medir a temperatura externa, localizado no pra-choque dianteiro do veculo. Sobre
o seu funcionamento, importante salientar que o mdulo do condicionador de ar eletrnico monitora
constantemente o sinal de velocidade, pois quando o veculo pra, a radiao do piso e o calor proveniente de
outros veculos provoca o aumento da temperatura no sensor externo, tornando ento o valor informado ao
mdulo irreal. Nesta ocasio, mdulo ir desconsiderar este aumento de temperatura, adotando o valor lido
anteriormente.
1. Conector do Chicote
2. Sensor de Temperatura Externa
SENSOR DE TEMPERATURA DO HABITCULO
Localizado junto ao sensor solar, o sensor de temperatura do habitculo mede a temperatura no interior do
veculo, informando-a ao mdulo do condicionador de ar. Como seu valor pode ser influenciado por vrios
fatores: nmero de ocupantes, insolao, temperatura externa, entre outros, o sinal do sensor de temperatura
permite que o mdulo gerencie o sistema, ajustando os defletores e a velocidade do ventilador de forma a obter
a temperatura programada pelo condutor.
SENSOR DE TEMPERATURA DO AR INTERNO ROSTO
Controla a temperatura do ar que direcionada para os difusores localizados no painel do veculo no difusor
central.
SENSOR DE TEMPERATURA DO AR INTERNO PS
Controla a temperatura do ar que direcionado para a regio dos ps evitando o resfriamento excessivo. Tem a
importante funo de garantir o conforto dos ocupantes, evitando que a temperatura do ar insuflado seja muito
baixa na regio dos ps, deslocando para a regio do rosto.
ATUADORES
SERVO-MOTOR DE CONTROLE DE DISTRIBUIO DE AR
Responsvel pelo controle da distribuio de ar no veculo, este servo-motor comanda um sistema de alavancas,
atravs da movimentao de uma roda de acionamento, que distribui os movimentos sincronizados para os flaps
da caixa de ar, direcionando o ar para os difusores do painel, desembaador e para os ps.
As imagens abaixo mostram a caixa de ar, onde podem ser vistos a roda de acionamento, o sistema de
alavancas, e as sadas da caixa de ar para o desembaador, difusores do painel e para os ps.
O sistema possui um interruptor que funciona como fim de curso, dando uma referncia da posio da roda de
acionamento para o mdulo do condicionador de ar eletrnico.
SERVO-MOTOR DE CONTROLE DE TEMPERATURA
Este servo-motor aciona o flap localizado no interior da caixa de ar que faz a mistura do ar quente com o frio. Ele
direciona ar que vem do ncleo evaporador para o ncleo aquecedor ou diretamente para a sada da caixa de ar,
conforme a condio de funcionamento solicitada pelo condutor.
A fotografia abaixo mostra o interior da caixa de ar, sem o ncleo aquecedor, onde se localiza o flap do
misturador de ar.
SERVO-MOTOR DA RECIRCULAO
Componente responsvel pelo acionamento do flap do recirculador de ar, sendo montado no eixo do prprio flap.
RESISTORES DO MOTOR DO VENTILADOR
Localizados na caixa de ar prximo entrada de ar, eles so responsveis por operar o ventilador em sete
velocidades, controladas atravs do seu chaveamento.
VLVULA DE GUA QUENTE
a vlvula que controla, segundo o comando eletrnico do mdulo do condicionador de ar eletrnico, a entrada
de gua quente do sistema de arrefecimento no ncleo aquecedor. Localizada na parte inferior da caixa de ar,
sua vlvula incorporada ao ncleo, s podendo ser substitudo o conjunto vlvula/ncleo.
FILTRO DE AR
Localizado junto ao ncleo evaporador, pode ser substitudo atravs da abertura na lateral direita da caixa de ar,
removendo-se o porta-luva e a cobertura do alojamento indicada no destaque da figura abaixo.
Abraar traz nova vida para o corpo cansado e faz com que voc se sinta mais jovem e mais vibrante. No lar,
um abrao todos os dias reforar os relacionamentos e reduzir significativamente os atritos.
(Dante)

Dpto. Tcnico Royce
Informaes e pesquisas dos fabricantes, tais como: DELPHI, VALEO, GENERAL MOTORS DO BRASIL e
BEHR.
Prezados colegas, vamos abordar nessa matria o funcionamento do condicionador de ar
eletrnico do mega e suas estratgias de funcionamento e particularidades dos sensores e
atuadores a vcuo no qual compem o sistema, comearemos ento:
Localizao dos Sensores
1. Sensor de Intensidade Solar

2. Sensor de Temperatura do Compartimento de Passageiros
3. Sensor de Temperatura Externa
4. Sensor Temperatura de Sada de Ar
SENSOR DE TEMPERATURA INTERNA NO VECULO
O sensor de temperatura interna no veculo consiste de um resistor tipo termistor (NTC), usado
para monitorar a temperatura interna do veculo. Os sinais de resistncia so monitorados
constantemente pelo Mdulo de Controle do condicionador de ar e so usados para o controle
posterior para clculos do sistema. Para que o Mdulo de Controle do A/C receba informaes
corretas do sensor, essencial que o conjunto do tubo de aspirao e venturi sejam
conectados apropriadamente ao sensor de temperatura do veculo.
O sensor de temperatura no veculo est localizado no lado direito da coluna da direo, atrs
das aberturas de entrada de ar no sensor, no conjunto de acabamento dos instrumentos do
painel.
1. Sensor de Temperatura no Veculo
2. Coluna da Direo
3. Aberturas de entrada de ar no
sensor
SENSOR DE TEMPERATURA NO EVAPORADOR
O sensor de temperatura no evaporador um resistor tipo termistor (NTC) usado para

monitorar a temperatura do ar na unidade HVAC aps a passagem pelo ncleo do evaporador.
Os valores de resistncia so monitorados constantemente pelo Mdulo de Controle do A/C e
so usados para o controle posterior do sistema.
O sensor de temperatura no evaporador est localizado no ncleo do evaporador atravs de

uma presilha de reteno plstica. O ponto de instalao entre o sensor e o evaporador
crtico para o desempenho correto do sistema A/C.
1. Sensor de Temperatura no
Evaporador
2. Ncleo do evaporador
3. Presilha de Reteno
MDULO DE CONTROLE DO CONDICIONADOR DE AR ELETRNICO
O mdulo foi projetado para fcil montagem e na sua construo no foram usados parafusos.
A parte frontal e a carcaa traseira do mdulo so construdas em plstico. Os dez botes de
controle tambm so em plstico e so montados e fixados na parte frontal. A parte frontal
fixada na carcaa traseira atravs de quatro posies.
O mdulo inclui uma placa de circuito impresso com tela de LCD fixada em quatro posies. As
informaes da placa de circuitos so transferidas para a tela do LCD atravs de uma tira tipo
zebra de carbono. Um conector eltrico com 12 pinos e um conector com 20 pinos so
conectados diretamente extremidade traseira da placa de circuitos com projeo para as
aberturas na carcaa traseira do mdulo.
1. Ventilador Ativo
2. Ventilador de Velocidade Alta
3. Sistema ECC no Modo Automtico
4. Ajuste de Temperatura e Temperatura Externa
5. Smbolo de Auto-diagnstico
6. Indicador de Temperatura Externa
7. Indicador de Posio do Modo de Recirculao
8. Indicador do Condicionador de Ar Desligado
9. Indicador do Modo de Ventilao
10. Ajuste de Temperatura
O conjunto de LCD e a placa de circuitos so fixados parte frontal em seis posies. Em cada
canto, o mdulo inteiro fixado extremidade traseira da moldura dos instrumentos, atravs
de quatro parafusos. A instalao destes parafusos tambm serve como fixao para a parte
frontal na carcaa traseira do mdulo, garantindo que o mdulo permanecer montado quando
for instalado no painel de instrumentos.
No existem lmpadas de reposio para o Mdulo de Controle do A/C. Os LEDs so usados

para iluminao quando necessrio. O mdulo no inclui componentes reparveis. Se algum
componente deixar de funcionar, inclusive o LCD, o mdulo dever ser substitudo.
Dois conectores eltricos esto localizados na extremidade traseira do controlador HVAC

manual.. Os dois conectores, X1 e X2, esto colados extremidade traseira da placa de
circuito impresso. A figura abaixo mostra os terminais de conectores e as tabelas disponveis
no Manual de Servio detalham informaes sobre as respectivas funes.
UNIDADE HVAC
A unidade HVAC consiste de um mdulo com quatro peas e inclui quatro atuadores a vcuo
externos que permite a ativao dos modos operacionais selecionados.
Um conjunto de solenides a vcuo, compreendendo cinco solenides, controla o vcuo para

os atuadores, montado sob o lado direito da unidade HVAC na extremidade traseira do motor
do ventilador. Um solenide adicional para o controle da vlvula de gua montado na
extremidade dianteira da unidade HVAC.
Dois defletores de recirculao so usados para controlar o fluxo de ar na unidade HVAC. Dois
defletores de mistura de ar so usados para controlar o fluxo de ar no ncleo do aquecedor.
Um motor para mistura de ar montado acima da unidade HVAC para acionar os defletores de
mistura de ar.
MOTOR DE MISTURA DE AR
O motor de mistura de ar consiste de um pequeno motor escalonador eltrico (motor de passo)

usado para acionar os defletores de mistura de ar que controlam o fluxo de ar no ncleo do
aquecedor para aumentar ou diminuir a temperatura na cabine do veculo.
O movimento do motor de mistura de ar obtido atravs da transmisso de um sinal de 12 V

entre o Mdulo de Controle do A/C para o motor de mistura de ar, fazendo com que o motor
gire e abra os defletores de mistura de ar. A direo do motor pode ser alterada para que os
defletores sejam fechados por inverso de polaridade do sinal de tenso eltrica do mdulo do
A/C.
O motor de mistura de ar tambm equipado com um potencimetro que envia um sinal de 3,6
0,2 V do motor de mistura de ar para o Mdulo de Controle do A/C para indicar a posio dos
defletores de mistura de ar em relao ao atuador do motor.
Para que seja mantida a relao operacional correta entre o Mdulo de Controle do A/C e os
motores de mistura de ar, a funo da abertura e o motor de mistura de ar devem ser
calibradas conforme cada Mdulo de Controle do A/C. Uma variao acima de 5% em relao
ao valor bsico de calibrao poder resultar em reclamaes do cliente, tais como
aquecimento lento da cabine, desempenho fraco do desembaador, etc.
A calibrao do motor de mistura de ar pode ser executada com o scanner e faz parte da
funo Programar no software do Controle Eletrnico de Climatizao Omega AM 2003.

(Montesquieu)
OBS:.As informaes aqui pesquisadas podem ser modificadas sem prvio aviso dos
fabricantes.

Dpto. Tcnico Royce
Informaes e pesquisas dos fabricantes, tais como: DELPHI, VALEO, GENERAL MOTORS
DO BRASIL e BEHR.
Prezados colegas, vamos abordar nessa matria o funcionamento do condicionador de ar eletrnico do mega
e suas estratgias de funcionamento e particularidades dos sensores e atuadores a vcuo no qual compem o
sistema, daremos continuidade a essa matria e boa leitura:
CIRCUITO DE VCUO, LINHAS DE VCUO E CONJUNTO DOS SOLENIDES
Os atuadores de vcuo HVAC e vlvula de gua so acionados pelo vcuo gerado dentro do coletor de
admisso do motor. Um reservatrio de vcuo localizado no lado esquerdo da unidade HVAC usado para
armazenar vcuo para as situaes em que o nvel de vcuo do motor for baixo, como por exemplo na
acelerao total do motor. Uma vlvula de reteno montada na linha de alimentao entre o coletor de
admisso e o reservatrio de vcuo para garantir que o vcuo seja mantido no sistema constantemente.
O conjunto de solenides se localiza na extremidade inferior

traseira da carcaa do motor do ventilador
Um conjunto de cinco solenides a vcuo usado para direcionar o vcuo para os atuadores de vcuo. O
conjunto dos solenides conectado ao reservatrio de vcuo atravs de uma mangueira construda em
plstico branco. Uma vlvula comutadora de vcuo / solenide remota adicional usada para acionar a vlvula
de gua.
O Mdulo de Controle do condicionador eletrnico ativa e desativa os solenides para direcionar o vcuo para
os atuadores e vlvula de gua, quando necessrio. Isto faz alterar a posio da vlvula de gua e os diversos
defletores dentro da unidade HVAC, para que seja atingido o efeito de aquecimento, desembaamento ou
resfriamento desejado.
O vcuo drenado da mangueira de plstico / atuador de vcuo aps o modo do condicionador de ar

eletrnico ou interruptor de temperatura ser usado para a seleo de um ajuste diferente. Quando o vcuo for
aplicado vlvula de gua, a vlvula permanecer fechada e no haver fluxo de gua no ncleo do
aquecedor.
Esta mangueira plstica branca tambm conectada em T vlvula solenide comutadora de vcuo da
vlvula de gua do aquecedor. Da vlvula comutadora, o vcuo passa para uma mangueira plstica laranja
que conectada a uma mangueira preta (no interior da cabine, no painel do dash), que por sua vez
conectada a uma vlvula de gua do aquecedor acionada por ao de vcuo.
As cinco mangueiras de vcuo localizadas entre o conjunto dos solenides e os atuadores de vcuo tambm
so identificadas por cores.
1. Ps 1 (Vermelho)
2. Desembaador (Verde)
3. Rosto 2 (Marrom)
4. Rosto 1 (Azul)
5. Ar Fresco / Recirculao de Ar (Amarelo)
6. Alimentao de Vcuo (Branco)
A figura abaixo detalha as sadas do solenide no conjunto dos solenides de vcuo HVAC. A funo das
conexes do solenide e a cor das linhas de conexo de vcuo esto listadas:
Todas as mangueiras de vcuo do atuador no conjunto dos solenides so conectadas permanentemente a

um coletor de plstico que instalado na extremidade dianteira do conjunto dos solenides.
A mangueira branca localizada no lado esquerdo do coletor a linha de alimentao de vcuo do reservatrio
de vcuo e tambm conectada permanentemente.
O coletor travado na posio instalado por duas lingetas de reteno que projetam da carcaa do conjunto
dos solenides.
CIRCUITO DE VCUO DO MEGA
VLVULA DE GUA
Nas unidades HVAC, uma vlvula comutadora de vcuo acionada eletricamente para controlar a vlvula de
gua do aquecedor e montada na extremidade dianteira da unidade HVAC. O Mdulo de Controle do
condicionador de ar aciona a vlvula comutadora de vcuo conforme uma regulagem de temperatura
selecionada manualmente ou controlada automaticamente.
A vlvula de gua mantida na posio fechada por ao de vcuo. Aps a seleo do ajuste Frio, seja
manual ou automaticamente, a vlvula comutadora de vcuo ir manter o vcuo na vlvula de gua do
aquecedor para que no haja penetrao de gua quente no ncleo do aquecedor.
1. Vlvula Comutadora de Vcuo
2. Unidade HVAC
TUBO DE ASPIRAO E VENTURI
O tubo de aspirao consiste de um tubo plstico moldado e est instalado entre o sensor de temperatura no
veculo (localizado atrs do conjunto de acabamento do painel de instrumentos) e um venturi, que montado
na extremidade superior da carcaa do HVAC.
Quando o ventilador estiver funcionando, a presso positiva de ar ser forada no venturi. Isto faz com que o
ar seja drenado do interior do veculo atravs do sensor de temperatura no veculo para o venturi, atravs do
tubo de aspirao. O ar induzido ser usado para ajudar o sensor de temperatura no veculo a responder
rapidamente a qualquer alterao de temperatura que haja no interior do veculo.
Nas unidades HVAC, o tubo de aspirao est localizado na extremidade superior da carcaa da unidade
HVAC, no lado esquerdo. A parte dianteira do tubo fixada na carcaa atravs de um rebaixo moldado. A
extremidade traseira do tubo montada na abertura de induo do venturi. A base do venturi (abertura de
entrada) est instalada na unidade HVAC, no furo de ar do venturi localizado no canto traseiro esquerdo da
carcaa da unidade HVAC.
1. Tubo de aspirao
2. Unidade HVAC
3. Venturi
4. Furo de Ar do Venturi
RESISTOR DO MOTOR DO VENTILADOR
Para que as diferentes velocidades do ventilador sejam possveis, um resistor varivel com transistor de
potncia de grande escala conectado ao circuito do motor do ventilador. O resistor est localizado no interior
da unidade HVAC e est exposto ao fluxo de ar interno entre o ventilador e o evaporador.
O resistor do motor do ventilador est localizado embaixo da unidade HVAC esquerda da carcaa do motor
do ventilador.
O resistor utiliza um transistor de potncia de grande escala para possibilitar as velocidades fixa e varivel do
ventilador. Um dissipador de calor com palhetas de alumnio usado para dissipar o calor do transistor de
potncia.
1. Motor do ventilador
2. Unidade HVAC
3. Dissipador de Calor
"Cada problema tem escondido dentro de si uma oportunidade to poderosa que
literalmente, impede o desenvolvimento do problema.
As grandes histrias de sucesso foram criadas por pessoas que reconheceram um problema
e o transformaram em uma oportunidade".
(Joseph Sugarman )
OBS:.As informaes aqui pesquisadas podem ser modificadas sem prviO AVISO dos fabricantes.

Dpto. Tcnico Royce
Informaes e pesquisas dos fabricantes, tais como: DELPHI, VALEO, GENERAL MOTORS DO BRASIL e
BEHR.
Prezados colegas, vamos abordar nessa matria o funcionamento da vlvula reguladora eletrnica de vazo e suas
particularidades e sua atuao no sistema . Boa leitura:
Esse compressor tem o mesmo princpio de funcionamento dos compressores variveis, diferenciando-se a forma de
regulagem da vazo do fluido refrigerante.
A sua construo possui as seguintes caractersticas:
Disco oscilante de funcionamento unilateral com 6 pistes ocos.

Volume de vazo varivel para adequao a carga trmica solicitada pelo condutor.
Acionamento por polia com proteo de sobrecarga e sem acoplamento magntico.
Vlvula externa de regulagem de vazo N280.
FUNO
As Unidades de Comando para CLIMAtronic J255 ou Climatic J301 comandam sem escalonamento a vlvula de
regulagem N280 no compressor, dependendo dos seguintes parmetros:
Regulagem da temperatura desejada;

Temperaturas externa e interna;
Temperatura do evaporador;
Presso do fluido refrigerante no circuito atravs das relaes de presso entre o lado de suco (baixa) e
compresso (alta).
A vlvula reguladora de vazo N280 controla a posio inclinada do disco oscilante, determinando assim, o volume de
bombeamento atravs da alterao do curso dos pistes, adequando a capacidade de resfriamento. O compressor
funciona tambm com o sistema desligado. Nesta condio a capacidade de refrigerao abaixo de 2 %.
FUNCIONAMENTO
A vlvula de regulagem de vazo atua na presso do carter do compressor atravs de um embolo e uma vlvula de
controle de presso de suco. Quando a capacidade de resfriamento alterada, a Unidade de Comando CLIMAtronic
ou Climatic atuar na vlvula N280, provocando o deslocamento do mbolo da mesma.
COMPRESSOR EM POSIO DE MNIMA REFRIGERAO
A Unidade controla a vlvula de regulagem de vazo com uma freqncia de 400Hz e varia tempo de impulso (A) no
ciclo (B).
O tempo de durao da tenso determina o deslocamento do mbolo. O deslocamento modifica a seo de abertura
do circuito de alta presso para o carter do compressor.
Essa diferena do tempo do impulso (A) dentro do ciclo (B) resulta em uma proporo processada pela Unidade de
Comando.
Uma alta proporo no ciclo significa um alto rendimento de refrigerao e vice versa. Portanto, quanto menor for o
impulso (A) menor ser o bombeamento, face elevao da presso no carter do compressor. Aumentando a presso
no carter o disco oscilante muda sua inclinao, reduzindo o volume de fluido refrigerante bombeado. Isto ocorre
atravs da alterao do curso do pisto.
COMPRESSOR EM POSIO DE MXIMA REFRIGERAO
Aumentando o tempo de tenso no ciclo (A), ser reduzido a presso do carter do compressor e, conseqentemente,
ser aumentado o volume de fluido refrigerante bombeado. Em funo do aumento de fluido refrigerante bombeado, a
presso no circuito de alta presso ser elevada, aumentando a capacidade de refrigerao.
PROTEO DE SOBRECARGA COMPRESSOR EM FUNCIONAMENTO
A polia e o disco de arraste so unidos por um elemento de borracha. Quando o compressor estiver em funcionamento
o disco gira em conjunto.
COMPRESSOR BLOQUEADO
Se ocorrer um dano interno no compressor poder haver o bloqueio da polia e disco de arraste, o que aumenta a fora
de transmisso entre esses componentes. O elemento de borracha empurrado pela polia contra o disco de arraste
bloqueado.
As formas sobressalentes do elemento de borracha so cisalhadas eliminando a unio entre a polia e o disco de
arraste. A polia continua girando livremente evitando que a correia seja danificada.
Aprendemos a voar como pssaros, e a nadar como peixes,
mas no aprendemos a conviver como irmos.
(Martin Luther King)
OBS:.As informaes aqui pesquisadas podem ser modificadas sem prviO AVISO dos fabricantes.

Dpto. Tcnico Royce
Informaes e pesquisas dos fabricantes, tais como: BEHR, DENSO, VALEO e VOLKSVAGEN DO BRASIL.
SISTEMA CLIMATIC
Prezados colegas, vamos abordar nessa matria o funcionamento do condicionador de ar do

polo caracterizado como Climatic caracterizado como semi-automtico, vamos comentar suas
particularidades e sua atuao no sistema . Boa leitura:
O Polo possui como equipamento opcional um sistema climatizador semi automtico

denominado Climatic. As regulagens de velocidade do ventilador interno e a distribuio do ar
no veculo so realizados de forma manual.
A Unidade de Comando Climatic controla somente os servo motores da portinhola de

temperatura e do recirculador, por esse motivo denominado como um sistema semi-
automtico.
Para que o sistema tenha melhor controle sobre a temperatura interna do veculo, foram
introduzidos dois novos componentes:
Sensor da temperatura do evaporador G263

Compressor com vlvula reguladora de vazo N280
A regulagem apropriada da temperatura possibilita uma reduo do consumo de
energia e economia de combustvel.
Outras inovaes so:
Comandos com melhor funcionabilidade, perfeitamente adaptados ao desenho do

painel de instrumentos.
Eixo flexvel para deslocamento das portinholas de distribuio de ar.
Portinholas separadas para ar fresco e ar recirculante
Filtro anti-plen integrado na carcaa do caixa de ar.
ESQUEMA ELTRICO DO COMANDO ELETRNICO DO CLIMATIZADOR
UNIDADE HVAC

antes que a cortina se feche e a pea termine sem aplausos.
(H.G. Wells)
OBS:.As informaes aqui pesquisadas podem ser modificadas sem prviO AVISO dos
fabricantes.

Dpto. Tcnico Royce
Informaes e pesquisas dos fabricantes, tais como: BEHR, DENSO, VALEO e

O comando do novo sistema CLIMAtronic tem as seguintes novidades:
Regulagem da velocidade do ventilador atravs de um boto giratrio;

Regulagem das temperaturas em intervalos de 0,5 C;
Display cristal lquido;
Smbolo de chave fixa no display quando conectado ao equipamento de diagnstico Todas as
funes do CLIMAtronic possuem regulagem automtica.
CAIXA DE AR DO SISTEMA CLIMATRONIC
Comparando-se a construo das carcaas, observa-se que so semelhantes para ambos os recursos.
As carcaas so adaptadas para o funcionamento do aquecimento ou climatizao.
O filtro antiplen que at ento se encontrava montado no lado externo, foi integrado na carcaa e
encontra-se entre a aspirao de ar fresco e da carcaa distribuidora.
O filtro acessado pelo interior do veculo e pode ser retirado aps soltar a tampa do filtro.
A carcaa ilustrada mostra a composio com CLIMAtronic. A regulagem da portinhola para ar fresco e ar
circulante efetua-se em todas as composies por motor eltrico. Ambas as portinholas so reguladas,
independentemente, atravs de um mecanismo comum de alavancas.
A portinhola de ar fresco serve no climatronic como tampa de presso de reteno. Nas velocidades mais
elevadas a portinhola vai fechando cada vez mais. Assim, a quantidade de ar que entra no interior do
veculo se mantm estvel.
SISTEMA DE VENTILAO E AQUECIMENTO
Nesse sistema as portinholas de temperatura e distribuio de ar so comandadas atravs de botes

giratrios no painel. A regulagem efetua-se por eixos flexveis que esto por sua vez encaixados no
comando e na carcaa. Os eixos para a portinhola de temperatura e distribuidor de ar no possuem o
mesmo comprimento. Para evitar que sejam invertidas, as unies de conexo so identificadas com cores
diferentes.
Os eixos flexveis tm as seguintes vantagens em relao ao puxador Bowden:
Disposio curta com raios estreitos

Nenhuma necessidade de regulagem de comprimento
O funcionamento do sistema de aquecimento ligado ou desligado atravs da tecla de circulao de ar.

"Hoje, apesar de pensarmos saber bastante,
no aprendemos ainda algo que seja eficiente e possa substituir o simples muito obrigado".
(Rui Barbosa)
OBS.: As informaes aqui pesquisadas podem ser modificadas sem prvio aviso dos fabricantes.

Dpto. Tcnico Royce
Informaes e pesquisas dos fabricantes, tais como: BEHR, DENSO, VALEO e VOLKSVAGEN DO
BRASIL.
PARTICULARIDADES DOS CLIMATIZADORES PASSAT E GOLF
Esta matria foi desenvolvida com o objetivo de transmitir, aos leitores, as informaes sobre as
caractersticas construtivas e de funcionamento deste sistema, visando assegurar seu perfeito
entendimento para garantir a realizao de diagnsticos e reparos precisos.
Segurana, conforto, convenincia e facilidade de manuteno so os principais atributos tecnolgicos

dos sistemas de climatizadores eletrnicos. So caractersticas em constante desenvolvimento que,
atravs dos seus sistemas especficos, ao serem implementado ou atualizados, buscam a satisfao e o
atendimento das necessidades e expectativas dos clientes da marca. O sistema CLIMAtronic de
climatizao veicular representa bem esta nossa filosofia de trabalho. Seu estgio avanado de
aprimoramento permite, atravs de um sistema de gerenciamento eletrnico, que a temperatura de
conforto desejada pelos usurios no habitculo seja obtida automaticamente de acordo com a
programao realizada, otimizando a qualidade da personalizao do clima no interior do veculo.
Este sistema utiliza como referncia a programao de temperatura feita pelo usurio e proporcionar o
resultado desejado, atravs de uma estratgia de gerenciamento eletrnico que monitora as condies de
trabalho utilizando sensores distribudos pelo veculo. Com estes parmetros de trabalho, a unidade de
gerenciamento processa e comanda os atuadores com o objetivo de controlar a dosagem dos fluxos
aerodinmicos pelo habitculo, controlando os "flap" (portinholas) regulveis da caixa de ar. Assim obtm-
se a mescla ideal entre ar fresco, ar aquecido e ar refrigerado para ser distribudo no habitculo. Esta
inteligente estratgia de trabalho a razo para a terminologia CLIMAtronic.Trata-se de um sistema de
Climatizao do habitculo, obtido atravs de um sistema de gerenciamento eletrnico que monitora
diversas temperaturas de trabalho, incidncia de irradiao solar, fluxo de entrada de ar fresco, volumes,
bem como, sua distribuio.
SISTEMA DE AERAO E CLIMATIZAO
Os novos Volkswagen Golf e Passat podem estar equipados com os seguintes tipos de sistemas de
aerao e de climatizao do habitculo. Com ventilao forada e aquecimento interno (somente Golf).
Condicionador de ar e ar quente convencional de acionamento manual; Climatizador eletrnico
(CLIMAtronic). Vamos conhec-los:
VENTILAO FORADA E AQUECIMENTO
Neste sistema de aerao do novo Golf, o controle da entrada de ar fresco e recrculo so feitos atravs
de uma portinhola comandada atravs de um atuador eltrico. O comando das outras portinholas ou
"flap", que tem a funo de permitir a distribuio do ar e sua dosagem entre ar quente e ar fresco, feita
atravs de cabos "Bowden" comandados manualmente atravs dos botes rotativos.
Caixa de ar
Esta vista demonstra a localizao dos componentes

do CLIMAtronic na caixa de ar:
G89 - Sensor de temperatura do ar de entrada (ar

fresco)
G192 - Sensor de temperatura do ar de sada para os
ps
J126 - Unidade de comando do motor do ventilador
V2 - Motor do ventilador de aerao (turbina)
V68 - Servo-motor da portinhola de aquecimento
V70 - Servo-motor da portinhola-central
V71 - Servo-motor da portinhola da ventilao forada
ou do recrculo
V85 - Servo-motor da portinhola de direcionamento
para os ps e desembaador
PAINEL DE COMANDO ELETRNICO DO CLIMATRONIC
CLIMATIZADOR CONVENCIONAL
Neste sistema a climatizao depende diretamente dos comandos e adequaes feitas pelos usurios no
interior do veculo. Como na ventilao forada o comando da portinhola do recrculo e da entrada de ar
fresco tambm feito atravs de um atuador eltrico. Neste caso tambm haver a desativao mecnica
do recrculo ao selecionar a funo desembaadora do pra-brisa.
CLIMATRONIC
Este sistema de climatizao veicular se caracteriza por controlar automaticamente e manter constante o
clima no interior do veculo mediante a programao feita pelo usurio independente da necessidade de
novas programaes ao se desligar e ligar o veculo ou de mudanas climticas.
A nova caixa de distribuio do ar do sistema CLIMAtronic comanda as aberturas e fechamentos. parciais

ou totais. das portinholas de distribuio do ar atravs de servo-motores eltricos que possuem sensores
de Posio (potencimetros) monitorados pelo sistema de gerenciamento eletrnico. O sistema
CLIMAtronic possui uma estratgia de autodiagnsticos atravs dos VAG J551 ou, 1552 que acessado
pelo Cdigo 08.
CIRCUITO DE REFRIGERAO
Esta vista geral demonstra a localizao dos componentes do circuito de refrigerao do sistema
CLIMAtronic:
1 - Compressor
2 - Condensador
3 - Filtro secador
4 - Vlvula de expanso ou tubo de orifcio fixo
F14 - Interruptor termosttico do lquido de arrefecimento (situaes de superaquecimento)
F129 - Pressostato on/off
G 17 - Sensor de temperatura do ar externo
G56 - Sensor de temperatura do habitculo
G89 - Sensor de temperatura do ar de entrada
G107 - Foto-sensor de irradiao solar
J255 - Unidade de comando do CLIMAtronic
J293 - Unidade de comando do sistema de arrefecimento
N25 - Embreagem eletromagntica do compressor
(G65)* - Sensor de alta presso (somente nos sistemas sem
F129 pressostato on/off)
"Urgente no a mesma coisa que prioritrio.

O primeiro exige sua ateno, o segundo determina a importncia."
(Joubert)
OBS: As informaes aqui pesquisadas podem ser modificadas sem prvio aviso dos fabricantes.

Dpto. Tcnico Royce
BRASIL.
UNIDADE DE COMANDO CLIMATRONIC
FUNCIONAMENTO
A unidade de comando do sistema CLlMAtronic J255, atua recebendo e monitorando as informaes

provenientes dos sensores eltricos e eletrnicos do sistema (sinais de entrada). Estas informaes so
processadas e comparadas com os valores configurados na programao da prpria unidade, para
determinar as aes de correo e ajustes que sero comandadas atravs dos atuadores (componentes
eltricos para onde so enviados os sinais de sada do sistema de gerenciamento). Incorporado a esta
mesma unidade de comando, existe uma outra unidade equipada com um display digital (E87), que
permite a operao e a programao do sistema bem como, a visualizao grfica das condies de
trabalho inclusive com a possibilidade de alterao da unidade de medida de temperatura a ser utilizada o
(Graus Celsius C ou F - Graus Fahrenheit). Estas duas unidades de comando formam um s conjunto
no podendo ser desmontadas.
O sensor de temperatura do habitculo (G56) tambm est integrado a unidade de comando J255 que
funciona juntamente com um pequeno ventilador-exaustor (V42). Este componente atua com o objetivo de
impedir que as temperaturas do painel e da prpria unidade J255, interfiram nas informaes do sensor
G56.
Uma estratgia de auto-diagnstico do sistema CLIMAtronic permite o monitoramento constante das

condies de trabalho dos seus componentes armazenando eventuais irregularidades, na sua memria
de avarias. Este recurso permite facilidade de diagnsticos atravs dos Scanners automotivos bem como,
a visualizao de eventuais irregularidades atravs do display, da unidade E87. Enquanto esta falha
contnua no corrigida. o sistema de gerenciamento CLIMAtronic adota uma estratgia de emergncia
que garante a operao do climatizador num modo especial de trabalho.
FUNES DE CONTROLE E COMANDO
Os botes "soft touches" podem ser acionados para alterar a temperatura do habitculo para anular o
modo automtico ou para desligar o climatizador. Para realizar diagnsticos e reparos no sistema
CLIMAtronic importante que se conheam todas as estratgias de programaes e comandos no painel
de controle. Vamos conhec-las:
Ao dar a partida no motor e ativar o boto AUTO do painel de controle, o CLIMAtronic opera em modo
automtico. Nesta condio, a temperatura do habitculo regulada automaticamente, atravs do fluxo
do ar de entrada assim como a velocidade do ventilador e a distribuio do ar. Nesta condio, podem-se
alterar os controles automticos atravs dos botes "soft touches".
Ativando-se o boto ECON o compressor desligado. Nesta condio somente o sistema de
aquecimento interno comandado automaticamente sem que o ar seja refrigerado. Nesta condio,
alcana-se rapidamente a temperatura desejada no interior do veculo, mantendo-a constante. Neste
caso, a temperatura desejada no habitculo no pode ser menor do que a externa. O modo ECON se
desliga automaticamente ao se acionar o boto do desembaador do pra-brisa ou o boto AUTO. Para
reativar o modo ECON basta acionar novamente o respectivo boto.
Atravs dos botes para comando de mais quente - ou mais frio - pode-se programar a temperatura
desejada no habitculo. A temperatura programada permanece na memria do sistema at que se faa
uma nova programao. Nesta condio. a programao de temperatura deve estar entre 18 C e 29 C
para ser comandada automaticamente.
VELOCIDADE DO VENTILADOR
Caso o usurio deseje maior ou menor volume de ar circulante pelo habitculo pode-se alterar a
programao alterando-se a velocidade do ventilador atravs dos botes especficos. A velocidade de
rotao do ventilador representada atravs de um grfico de barras indicada no display da unidade
digital (E87). Variando-se a velocidade de operao do ventilador (V2) pode-se tambm. aumentar ou
diminuir o fluxo de ar de entrada para o habitculo.
DESLIGANDO O SISTEMA
O sistema CLIMAtronic pode ser desligado acionando-se repetidamente o boto de reduo da

velocidade do ventilador at que o display indique OFF (desligado). Esta funo deve ser usada somente
em casos excepcionais quando por exemplo existe uma falha de operao do sistema.
FUNO DESEMBAADOR
Ativando-se o boto do desembaador do pra-brisa seu respectivo smbolo aparece no display.
Nesta condio o modo ECON automaticamente desligado. Este regime de trabalho deve ser utilizado
sempre que se deseje o desembaamento do pra-brisa. Esta funo tambm pode ser utilizada para
evitar o embaamento do pra-brisa quando h pessoas com roupas midas no interior do veculo.
FUNO DE RECIRCULAO
Ativando-se o boto da recirculao do ar no habitculo, o mesmo smbolo do boto aparecera no display.

Esta funo deve ser ativada sempre que se deseje impedir a entrada de ar externo no veculo (condies
de ar externo poludo ou de mau-cheiro). Nesta condio parte do ar extrado do habitculo sem se
renovar, da mesma forma como ocorre nos sistemas de ventilao forada ou de climatizao manual.

(Montesquieu)

Dpto. Tcnico Royce
BRASIL.
Prezados colegas, vamos abordar nessa matria o estratgia bsica de diagnstico do condicionador de
ar, funcionamento e caractersticas de falhas.
Boa leitura
FUNCIONAMENTO BSICO DO SISTEMA DE CONDICIONADOR DE AR
FUNCIONAMENTO:
1. Acionar o boto AC.

2. O sinal enviado unidade de comando eletrnica do motor.
3. A unidade de comando do motor verifica a presena de fluido refrigerante no sistema
condicionador de ar atravs do transdutor de presso, instalado na tubulao de alta presso do
circuito de refrigerao.
4. Havendo fluido refrigerante, a unidade de comando do motor aciona o rel do compressor.
5. O rel aciona a embreagem eletromagntica do compressor A/C.
6. A embreagem eletromagntica acoplada e permite o incio de funcionamento do circuito de
refrigerao.
7. O transdutor de presso informa a unidade de comando do motor a presso do sistema
continuamente, para ligar ou desligar os eletro ventiladores conforme a necessidade, desligar o
compressor em casos de alta ou baixa presso, estando fora dos limites pr-determinados.
Obs.: Carregue sempre o sistema com a quantidade de fluido refrigerante especificada, pois
somente dessa maneira atingira a melhor performance do AC. Porque tanto a falta como o excesso
de refrigerante tem como conseqncia de perda da eficincia A/C e podem gerar rudos anormais
no sistema.
Ao ligar o AC do veculo, vrios componentes passam a funcionar gerando algum tipo de vibrao.
O compressor, conectado ao motor por correia, quando acionado gera esforo adicional ao sistema. O
esforo mecnico exigido gera vibraes que podem se transformar em rudos audveis pelo usurio. No
entanto, o compressor pode no ser a fonte do rudo.
Veculo em marcha que no apresenta RUIDO e o aparecimento do mesmo em situaes especficas,

refora, sem excetuar, que o compressor no a fonte causadora do rudo.
Alguns veculos, pelas caractersticas de desenvolvimento podem apresentar maior ou menor grau de
conforto acstico.
CAUSAS POSSVEIS :
1. Falta de fluido refrigerante no sistema.

2. Excesso de fluido refrigerante no Sistema.
3. Excesso de leo lubrificante no sistema.
4. Falta de leo lubrificante no sistema .
5. Alta presso no sistema.
6. Baixa tenso na embreagem eletro magntica do compressor.
7. Mangueiras e tubos interferindo com a carroceria e outros componentes em pontos no definidos
em projeto.
8. Falta de torque nos parafusos do compressor Polia tensora com defeito.
9. Suporte do compressor danificado ou defeituoso.
10. Compressor danificado ou defeituoso.
COMPRESSOR
ESTRATGIA DE DIAGNSTICO SINTOMA, FALHA E CAUSA
VLVULA DE CONTROLE - VLVULA TORRE
A vlvula de controle responsvel pela variao da capacidade volumtrica de trabalho do compressor.

Defeitos na mesma levam ao funcionamento irregular do sistema com impacto direto nas presses e
eficincia.
Como testar : Siga o procedimento abaixo
fabricantes.

Dpto. Tcnico Royce
Informaes e pesquisas dos fabricantes, tais como: DELPHI, VALEO, GENERAL MOTORS DO BRASIL
e BEHR.
Prezados colegas, vamos comentar sobre os conceitos de recolhimento e reciclagem dos fluidos
refrigerantes, para entendermos melhor o conceito do custo benefcio e a questo do meio ambiente, o
qual no podemos esquecer do desenvolvimento sustentvel.
OBJETIVO
Orientar a necessidade de desenvolver a cultura voltada para o Recolhimento e Reciclagem dos fluidos
refrigerantes.
FINALIDADE
Esclarecer os princpios bsicos do Recolhimento e Reciclagem dos fluidos refrigerantes.
ATENO
O uso do E.P.I. ( Equipamento de proteo individual), obrigatrio durante a execuo dos reparos
automotivos, para garantir que a integridade fsica do usurio seja preservada.
Portanto, no recolhimento e reciclagem necessrio o uso de:
culos de segurana
Protetor facial.
Luva de PVC
O QUE RECOLHIMENTO DO FLUIDO REFRIGERANTE?
Recolhimento consiste na retirada e armazenagem do fluido refrigerante da unidade selada, no estado

gasoso ou lquido, utilizando uma recolhedora de fluido refrigerante.
POR QUE RECOLHER O FLUIDO REFRIGERANTE?
Economia (devido ao preo);

Preservar o meio ambiente (Preservar a camada de Oznio e evitar o Efeito Estufa);
Ganhar tempo.
QUANDO DEVEMOS EFETUAR UM RECOLHIMENTO?
Na execuo de uma manuteno;

Na existncia de vazamentos;
Na substituio de componentes;
Na troca do fluido refrigerante. Ex.: Filtro secador, dispositivo de expanso, compressores, etc...
COMO RECOLHER O FLUIDO REFRIGERANTE?
Utilizando uma Estao de servio, apropriada para esta finalidade, ou utilizando reservatrio de lquido,
quando houver.
O QUE RECICLAGEM?
Reciclagem consiste na reduo do teor de contaminantes nos fluidos refrigerantes usados, atravs de
filtros.
Separao do leo e partculas;

Remoo de no condensveis;
Reduo simultnea da umidade e acidez.
POR QUE RECICLAR O FLUIDO REFRIGERANTE?
Para evitar que os resduos provoquem novamente o defeito anterior.

Para evitar novas contaminaes ao sistema frigorfico.
QUANDO DEVEMOS EFETUAR UMA RECICLAGEM?
Quando houver contaminantes no fluido refrigerante, por acidez, umidade e etc...
COMO RECICLAR O FLUIDO REFRIGERANTE?
Atravs de um equipamento especfico apropriado reciclagem.
Obs.: Reciclagem no Regenerao.
ENCERRAMENTO
Caros colegas, chegamos ao final de mais um assunto. Esperamos ter contribudo para o
desenvolvimento da cultura voltada para o processo Recolhimento e Reciclagem dos fluidos refrigerantes,
a todos sucesso e at a prxima matria.
A rvore no prova a doura dos prprios frutos,
o rio no bebe suas prprias ondas,
e as nuvens no despejam gua sobre si mesmas:
A fora dos bons deve ser usada para benefcio de todos.
(Sbios Hindus)
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Dpto. Tcnico Royce
Informaes e pesquisas dos fabricantes, tais como: DELPHI, DANFOSS, DUPONT, FIAT, FORD,
PARKER, VALEO,VW e GM
Prezados colegas, vamos abordar nessa matria algum que muito importante no dia a dia que sempre
passa desapercebido, e s damos a importncia quando nos aflige. Vamos comentar sobre os conceitos
de alguns micro organismo e como deixa-los em nveis aceitveis ao nosso organismo, tenham uma boa
leitura.
OS PERIGOS DO P
O p est por toda a parte, nas ruas, em casa, em nossas roupas. Na verdade, o p bem mais do que
parece. Cientistas esto explorando um mundo escondido no p onde esto cheios de seres exticos,
mesmo em uma casa arrumada ou em um automvel, o p que est dentro de um ambiente fechado,
esconde estranhas criaturas que vem de lugares da onde no podemos imaginar.
Algumas dessas partculas podem vir de to longe, quanto de uma tempestade de areia do SAARA, ou
at mesmo de uma erupo vulcnica que expeliu cinzas na atmosfera. As cinzas pousam como p, e
ns vamos respira - l normalmente. Na verdade nos expiramos uma mdia de 10 colheres de sopas de
p por ano, e, na maioria das pessoas, no causam nenhum problema. O que pode ser um problema so
as plantas e animais microscpicos que se escondem no p das casas, tais como: mofos, bolores, fungos
e etc. Essas so bactrias que desencadeiam reaes alrgicas em milhes de pessoas.
Dividimos o espao onde vivemos com uma populao que no podemos ver. Eles vivem no p, vivem
em nossa pele, e caem novamente para o p, e todas as vezes que respiramos, elas entram pela nossas
narinas, gargantas e pulmes. Na realidade esses seres produzem fezes, o que, em grande quantidade
nos causam grandes reaes alrgicas, e uns dos mais comuns o caro, que causa grande reaes
alrgicas na maioria do seres humanos.
caro
Por esses motivos devemos periodicamente fazer uma higienizao no sistema de condicionador de ar de
nossos veculos, a fim de deixar em nveis aceitveis esses microorganismos, no qual temos que
conviver, por isso, recomendamos uma higienizao de habitculo a cada seis meses, sempre com a
troca do filtro anti-p ou plen.
Aqui temos algumas perguntas predominante ao assunto sobre climatizador automotivo:
1 - A MANUTENO DO AR CONDICIONADO OBRIGATRIA? DE QUANTO EM QUANTO

TEMPO? H ALGUM RGO QUE FISCALIZA?
A manuteno do condicionador de ar comea por volta dos seis meses com a higienizao de habitculo
e troca do filtro anti-p ou plen (em ruas de terra ou algum semelhante a saturao se acelera), e
tambm verifica-se o estado da correia do compressor e o aspecto visual do sistema. E a cada dois anos
faz-se a substituio do filtro secador e a reciclagem do fluido refrigerante com uma estao de servio
apropriada.
2 - QUAL O PREJUZO SADE E AO AMBIENTE QUANDO NO H ESSA MANUTENO?
A contaminao em um local fechado muitas vezes pode levar a perda da conscincia, devido a
contaminao por fungos e outras bactrias nocivas a nossa sade predominantes do condicionador de
ar, e a poluio gerada pelo fluido refrigerante vem a ajudar na degradao da camada de Oznio e no
efeito estufa.
3 - A FALTA DE MANUTENO DANIFICA O SISTEMA DO AUTOMVEL?
Sim, a falta de manuteno danifica o sistema. Por no trabalhar em condies normais, acontece o
desgaste prematuro dos componentes.
Ex: O filtro anti-p ou plen (Habitculo) saturado, influncia diretamente no ventilador interno com falta
de fluxo de ar, faltando o fluxo de dentro do veculo, diminui a troca de calor e ento o compressor ficar
trabalhando mais do que o necessrio, forando o sistema; Os eletro ventiladores iro trabalhar mais, e o
alternador ter que manter uma corrente maior por mais tempo, enquanto a bateria tem que segurar todos
os picos, prejudicando-a.
4 - ESSA MANUTENO CARA? COMO FEITA?
A manuteno preventiva sempre mais em conta do que a corretiva, isso porque no existir a quebra
do sistema para podemos corrigi-la, e o jeito de faz-la esta na resposta da pergunta 1.
5 - EXISTE OFICINAS ESPECIALIZADAS OU NO?
O seguimento de condicionadores de ar no Brasil, embora no seja to novo, ainda carente de

profissionais especializados. A falta de treinamento ou especializao uma realidade, uma vez que os
profissionais, por falta de dinheiro, falta de vontade ou por insegurana, no querem fazer uma
especializao na rea, para que todos possam acompanhar e entender as novas tecnologias existentes
no mercado. Mas existem varias oficinas especializadas em manuteno de condicionadores de ar
automotivo, tais como: concessionrias e centros automotivos.
6 - EXISTE ALGUMA FORMA DE DETECTAR QUE EST NA HORA DE FAZER A MANUTENO?
Existem formas de detectar quando um sistema no esta adequado, pode ser pelo mal cheiro dentro do
veculo ao ligar o condicionador de ar, pelo barulho excessivo do sistema quando est em funcionamento,
(ronco de rolamentos e compressor), excesso de presso no lado de alta do sistema, as vezes por
obstruo do condensador e at mesmo por um eletro ventilador danificado, e pelo sistema de
diagnstico por manmetros, conseguimos diagnosticar falhas mecnicas, e com o auxilio de um scanner
fazemos a leitura nos sistemas eletrnicos.
"Amigos so anjos que nos deixam em p
quando nossas asas tm problemas em
se lembrar como voar.
(Silene B. Ayub)
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FREUDENBERG, FIAT, FORD, VALEO, GENERAL MOTORS DO BRASIL e VOLKSVAGEN DO
BRASIL. .
Prezados colegas vamos comentar um pouco sobre a histria do sistema de condicionador de ar, os
efeitos as causas e conseqncias desse sistema. Uma boa leitura e at a prxima.
DESCOBERTA DO CICLO DE REFRIGERAO E DESENVOLVIMENTO DO AR CONDICIONADO
A descoberta do ciclo de refrigerao e o desenvolvimento da mquina frigorfica abriram o caminho para

o uso prtico do ar condicionado. Num ciclo de refrigerao, o fludo refrigerante comprimido no
compressor e liquefeito no condensador. O fludo liquefeito sofre ento um processo de estrangulamento
na vlvula de expanso. Obtm-se assim baixa temperatura no evaporador, onde ocorre o processo de
resfriamento. Antigamente, a amnia era o refrigerante mais comumente empregado, atualmente, porm,
o Freon o mais utilizado.
Em 1822, Cagniart de la Tour (Frana) realizou experincias de refrigerao com ter. No ano seguinte,
Humphrey Davy e seu assistente M. Faraday (Inglaterra) foram os pioneiros em conseguir a liquefao do
gs de amnia. Os princpios bsicos do ciclo de refrigerao foram desenvolvidos por N.L.S. Carnot
(Frana) em 1824, ano em que sua teoria termodinmica foi publicada.
O que pode ser considerado o primeiro aparelho de ar condicionado foi criado e patenteado em 1887 por
Joseph McCreaty (Estados Unidos). Seu sistema foi denominado lavador de ar (um sistema de
resfriamento baseado no borrifamento de gua). O Dr. Willis Haviland Carrier (Estados Unidos) pode ser
considerado o primeiro a conseguir controle de temperatura e umidade ao instalar, em 1906 com sucesso,
equipamento de ar condicionado em uma oficina grfica. Este equipamento era baseado no sistema de
lavador de ar, que resfriou e saturou o ar at o ponto de orvalho. Sua teoria termodinmica foi
apresentada American Society of Machanical Engineers (ASME) em 1911.
At fins da 2 Guerra Mundial, o condicionamento de ar era utilizado principalmente em aplicaes

industriais. Posteriormente, iniciou-se o desenvolvimento de sistema visando o conforto humano.
DEFINIO DE CONDICIONAMENTO DE AR
Como j foi dito, o condicionamento de ar efetua essencialmente o tratamento de ar pelo controle

simultneo de temperatura e de umidade com o objetivo de satisfazer s necessidades do espao
condicionado e, tambm controla a pureza e o fluxo do ar. Em alguns pases estes itens so regidos por
leis, nas quais so fixados valores numricos para eles, em funo das condies de utilizao de salas,
edifcios etc.
O condicionamento de ar geralmente dividido em duas reas: Condicionamento de ar para conforto:

condicionamento de ar para satisfazer s necessidades de conforto em ambientes ocupados por seres
humanos. Condicionamento de ar industrial: condicionamento de ar no interior de um espao e imposto
pelas necessidades de um processo ou de um produto.
OBTENO DE CONFORTO PELO CONDICIONAMENTO DO AR
O PRINCPIO DO CONFORTO
Se uma pessoa estiver confinada, por um determinado perodo de tempo, numa sala fechada, ela
comear a sentir um desconforto. Relativamente a este fenmeno, em 1777, Lavoisier, um qumico,
explicou que o aumento da concentrao de CO2 resultante da respirao humana produziria esta
sensao de abafamento.
Entretanto em 1858, Mx von Pettenkofer, um higienista, props a hiptese de que a pessoa humana
exalaria uma substncia txica proporcional quantidade de CO2. Em 1905, entretanto, foi proposta, por
um higienista chamado Frgge, a teoria aceita at o presente: as pessoas podem ser comparadas a
motores trmicos de combusto interna, ou seja, elas devem rejeitar calor na produo de trabalho. Se
este calor no puder ser dissipado devido aos efeitos da alta temperatura ambiente, resultar o
desconforto.
EXPERINCIAS DE YAGLOU RELATIVAS AOS EFEITOS DA TEMPERATURA E DA UMIDADE

SOBRE O GRAU DE CONFORTO.
Para determinar o grau de conforto, Yaglou construiu, em 1923, duas salas psicromtricas. Na primeira,
no h movimento do ar e a umidade de 100%. Yaglou determinou a combinao de temperaturas,
umidades e velocidades do ar estabelecidas na segunda sala psicromtrica, de acordo com o julgamento
de vrias pessoas que entraram aps passar pela primeira sala apresenta a mesma sensao de conforto
trmico nos dois ambientes. temperatura correspondente na primeira sala denomina-se temperatura
efetiva.
Na realidade, h pouca movimentao do ar no interior de uma sala, de modo que a temperatura efetiva
pode ser representada em funo da temperatura e da umidade. Posteriormente s experincias de
Yaglou, Kock estudou o conforto de pessoas que trabalham em escritrios onde o ar j est condicionado
por um longo perodo. Ele verificou que a umidade no afeta a sensao de temperatura como descreveu
Yaglou.
O grfico da figura era utilizado pela ASHRAE, cuja antiga sigla era ASHVE at cerca de 1970 como a
"Carta de Conforto ASHVE". Atualmente, as linhas mdias do grfico de Yaglou bem como a de Kock, so
empregadas pela ASHRAE. Entretanto, o grfico talvez seja obsoleto porque a temperatura efetiva de
Yaglou a prxima temperatura sentida por um homem suado quando ele entra numa sala com ar
condicionado. Mesmo a alta temperatura, sente-se um resfriado devido a evaporao do suor localizado
na superfcie da pele ou das roupas. Neste caso, a pessoa no afetada pela umidade.
No vero, os valores visados para o resfriamento, normalmente empregados no projeto, so:
TEMPERATURA UMIDADE RELATIVA
27C 50% - 55% Moradia ou prdio comum

26C 50% - 55% Prdio de luxo ou prdio muito ensolarado
Os prdios que dispem de grandes janelas ou numerosos dispositivos de iluminao recebem

obviamente grande calor radiante. O vidro utilizado nas janelas, por sua propriedade de absoro da
radiao trmica, e o emprego de venezianas reduzem a quantidade da radiao solar e penetrar na sala.
Nos prdios, nos quais em mais de 55% de seu espao apresenta mais carga trmica latente do que
sensvel, isto , grandes moradias, restaurantes, teatros etc., verificam-se caractersticas de grande
influncia da radiao trmica.
Quais seriam os efeitos da radiao trmica sobre os seres humanos? Vamos imaginar que uma esfera
negra, que contm um termmetro, localizada no centro de uma sala seja substituda por uma pessoa. A
diferena entre as leituras do termmetro interno esfera e do termmetro de bulbo seco corresponde
quantidade do calor radiante. Uma pessoa no sentir alterao das condies a menos que a diferena
de temperatura seja grande.
ADAPTABILIDADE
O corpo de um ser humano tem a capacidade inerente de se adaptar ao meio envolvente. Num ambiente
frio, os vasos sangneos se contraem para reduzir a perda de calor atravs da pele. Dessa maneira, a
temperatura da superfcie da pele se reduz. Num ambiente quente, os vasos sangneos se expandem e
o calor dissipado pela pele aumenta. Quando submetido a condies severas de calor, o corpo transpirar
utilizando o efeito da evaporao do suor para dissipar maior quantidade de calor. O corpo humano
notvel nesse sentido, pois capaz de manter uma temperatura constante na maioria das condies;
entretanto, ele est sujeito a determinados limites.
A figura abaixo apresenta o intervalo de adaptabilidade do corpo humano em relao ao calor dissipado.
As pessoas jovens, os trabalhadores de servio pesado, etc., que produzem bastante calor, gostam de
temperaturas menores e se adaptam numa larga faixa de temperatura enquanto os trabalhadores de
servios leves, as pessoas idosas ou as pessoas doentes preferem uma temperatura maior. necessrio
um condicionador de ar adequado para ambos os casos.
Verificou-se que a temperatura do corpo apropriada de aproximadamente 33C (temperatura mdia da

pele).
Obs: Esse assunto continua na edio seguinte.
A verdade como um lustre.
Todos na sala podem v-lo,
mas cada qual de um ngulo diferente.
(Peter Ustinov )
OBS:. As informaes aqui pesquisadas podem ser modificadas sem prviO AVISO dos
fabricantes.

Dpto. Tcnico Royce
Informaes e pesquisas dos fabricantes, tais como: ASHRAE, DUPONT, DENSO DO BRASIL, DELPHI,
FREUDENBERG, FIAT, FORD, VALEO, GENERAL MOTORS DO BRASIL e VOLKSVAGEN DO
BRASIL.
Prezados colegas vamos dar continuidade ao histrico do sistema de condicionador de ar, os efeitos as causas e
conseqncias desse sistema. Uma boa leitura e at a prxima.
O QUE CONFORTO TRMICO?
Conforto trmico dissipar exatamente o calor necessrio para o perfeito funcionamento do corpo humano!
Uma pessoa irradia cerca de 100W de calor.

Conforto trmico irradiar este calor sem transpirao.
O corpo humano, como uma mquina bioqumica que , precisa dissipar calor para funcionar. A sensao de conforto
vem quando o calor dissipado exatamente aquele que se necessita (segundo a American Society of Heating,
Refrigerating and Air-Conditioning Engineers ASHRAE, aproximadamente 100W para uma pessoa sentada ), o
que varia de pessoa para pessoa e de momento para momento. Assim, tem-se a sensaes de frio, conforto e calor
dependendo da dissipao de calor no corpo.
No entanto, a dissipao de calor um fenmeno de trs variveis e no de apenas uma, a temperatura, como vem
sendo tratada pela engenharia atual. A dissipao de calor depende em igual nvel de importncia da temperatura,
da ventilao e da umidade.
Isto explica porque em lugares excessivamente secos, como no Canad, a 20C pode-se sair a rua com uma camiseta
apenas, enquanto que no mar no se pode suportar a temperatura de +20C por muito tempo. O ar se tornando mido
conduz muito mais calor que o ar seco, e portanto quando se busca o conforto, no basta apenas um termmetro (ou
um termostato) como tem feito a nossa engenharia. preciso levar em conta a condutividade trmica do ar em toda sua
extenso.
Da mesma forma, desde que a temperatura do ar seja menor que a do corpo humano, a ventilao pode transformar
uma atmosfera dita quente, em agradvel ou mesmo fria, apenas variando sua intensidade (mantendo-se a temperatura
do ar).
CONDIES DE CONFORTO
Condies confortveis resultam de uma condio agradvel de temperatura, umidade, velocidade do ar e condies de
pureza (controle de fungos, bactrias e poeira em suspenso no mesmo). Mas, para se atingir tais condies
necessrio mantermos certos valores destes fatores. Por exemplo, elevada umidade relativa, causa sensao de
desconforto nos seres humanos. Mas isto pode ser revertido atravs de uma temperatura mais baixa e uma velocidade
de ar mais elevada; ou ento, diminuindo diretamente o valor da umidade relativa.
A figura 1 nos mostra a zona de conforto para os regimes de vero e de inverno. Como podemos ver, a zona de
conforto representa uma regio considervel no grfico. Contudo, um ponto situado nesta rea propicia conforto sob
certas condies de atividade e vesturio. Estas reas so algumas vezes definidas por Temperatura Efetiva (TE).
Carta de conforto. A maioria das pessoas se sentem confortveis na temperatura e umidade relativa localizadas no
centro da carta. (Lennox International, Inc.).
TEMPERATURA EFETIVA
o efeito combinado da temperatura de bulbo seco, temperatura de bulbo mido, e velocidade do ar; que promovem
uma sensao de calor ou frio. A figura 2 nos mostra a Zona de Conforto para a maioria das pessoas segundo a
ASHRAE (American Society of Heating, Refrigerating, and Air-Conditioning Engineers, Atlanta, Gergia). Podemos
observar as linhas de temperatura de bulbo seco e bulbo mido, e umidade relativa.
Grfico da Zona de Conforto segundo ASHRAE.
No regime de vero, temos a zona de conforto entre: tbulbo seco = 22 C com 90% de umidade relativa, at tbulbo seco
= 31 C e 23% de umidade relativa. No regime de inverno, temos a zona de conforto entre: tbulbo seco = 19 C com
70% de umidade relativa, at tbulbo seco = 27 C e 20% de umidade relativa. Podemos considerar que uma pessoa
mdia sente-se confortvel quando a temperatura da superfcie da sua pele est em 33C. No inverno, tal temperatura
mantida com o uso de trajes apropriados. No vero, mantida pela evaporao de suor liberado pelos poros e pela
radiao do corpo.
Quando relacionamos a temperatura com doenas, chamamos de disordens trmicas. Em ambientes frios, possvel
que a temperatura do corpo diminua alguns graus centgrados devido ao baixo metabolismo do organismo. Elevadas
temperaturas podem causar doenas ao homem, especialmente em ambientes de elevada umidade. O cansao trmico
(thermal stress) tem sido pesquisado pela Occupational Safety and Health Administration.
A ASHRAE tambm possui estudos nas reas de sade das pessoas que ocupam um ambiente condicionado. A figura
03 nos mostra uma tabela do tipo de distrbio em relao variao da temperatura ambiente.
Tabela de distrbios com a variao da temperatura ambiente (ASHRAE).

Notas:
a) 1 p/min (ft/min) equivale a
0.00508 m/s
b) converso de oC para oF
C = 5 (F-32)/9
c) converso de oF para oC
F=1.8C + 32
d) este baco vlido para

trabalhadores sem camisa. Passos
Para o Clculo da Temperatura
Efetiva
Variveis e Unidades
Envolvidas:
TBS - temperatura de bulbo seco

(oF)
TBU - temperatura de bulbo mido
(oF)
VAR - velocidade do ar (ps/min)
Os valores das temperaturas devem ser em graus Farenheit e o valor da velocidade do ar em ps/min.
Apague com um sorriso, toda a tristeza que lhe invade a alma.
Assim no dar os que te odeiam a alegria de te ver chorando,
mas dar aos que te amam a alegria de te ver sorrindo.
(Saint-Exupry)
OBS:. As informaes aqui pesquisadas podem ser modificadas sem prviO AVISO dos fabricantes.

Dpto. Tcnico Royce
FREUDENBERG, FIAT, FORD, VALEO, GENERAL MOTORS DO BRASIL e VOLKSVAGEN DO BRASIL.
Prezados colegas, vamos verificar neste captulo algumas tcnicas de diagnstico, usada
de forma sistmica no dia a dia do reparador automotivo. Vamos somar a experincia dos
reparadores e incluir algumas ferramentas de diagnstico, para facilitar o reparo no dia a
dia, mantendo a qualidade dos servios, usando assim o menor tempo possvel e fazendo
o certo da primeira vez. Espero que essas tcnicas venham a somar dentro de sua oficina
e que o sucesso, continue acontecendo de forma acedente, boa leitura.
NOES DE DIAGNSTICO
A palavra diagnstico significa definir a causa do problema. Quando um veculo chega

oficina com alguma irregularidade no condicionador de ar, no basta apenas descobrir o
que causou o problema. necessrio estabelecer uma estratgia de diagnstico para
proceder o reparo.
E que para isso seja atingido, devemos:
Fazer certo na primeira vez;

Fazer no menor tempo possvel;
Manter a qualidade.
Para fazer um diagnstico correto, precisamos saber antes o significado de algumas

ferramentas:
O QUE SISTEMA, SINTOMA, FALHA E CAUSA?
Sistema: So todos componentes que formam um grupos, e pode ser:
Sistema mecnico
Sistema eltrico
Cada sistema possui itens que devem ser verificados quando ocorre uma falha.
Por exemplo:
Rudo no compressor = sistema mecnico.

Ventilador do radiador inoperante por mau contato nos terminais de alimentao ou
aterramento = sistema eltrico.
A diviso em sistemas ajuda na localizao de falhas, podendo isolar o componente

defeituoso e descobrir a causa da falha com maior facilidade.
QUAL A DEFINIO DE SISTEMAS?
um conjunto de componentes entre os quais existe uma relao, formando uma

estrutura organizada
SINTOMA:
uma manifestao da falha. Ele pode ser ouvido, visto, sentido ou medido. O sintoma
pode ser desde um rudo em algum componente ou at um mau funcionamento de algum
sistema. O sintoma pode ser intermitente (aparecer em um determinado perodo ou
condio de uso) ou no.
Exemplo:
Sintoma: Falta de rendimento do condicionador de ar.
FALHA OU DEFEITO:
a anomalia presente em algum componente do ar condicionado, que prejudica seu

perfeito funcionamento. A falha pode ser intermitente ou no, sendo que ela que gera o
sintoma.
Exemplo:
Sintoma: Falta de rendimento do condicionador de ar;
Falha: Falta de fluido refrigerante.
CAUSA:
o motivo pelo qual ocorreu a falha. Deve ser verificada a causa da falha para que aps
o reparo ela no volte a ocorrer.
Exemplo:
Sintoma: Falta de rendimento do condicionador de ar;
Falha: Falta de fluido refrigerante;
Causa: Vazamento no ncleo evaporador.
ESTRATGIA
Estratgia a seqncia lgica de como as informaes devem ser trabalhadas, para a

determinao e eliminao de uma falha.
Uma estratgia planejada e organizada garante uma soluo rpida e a identificao da

causa , eliminando a falha no sistema do veculo, fazendo com que o cliente fique
satisfeito e no volte com o veculo apresentando o mesmo sintoma. Obtm-se a mxima
eficincia no diagnstico se for elaborada uma estratgia bem organizada. Veja a seguir:
A vida nos oferece todas as peas para a montagem da felicidade.
Mas nem todos se dispe tarefa de encaix-las!
(Horcio Moretto)
OBS:. As informaes aqui pesquisadas podem ser modificadas sem prvio AVISO
dos fabricantes.

Dpto. Tcnico Royce
Informaes e pesquisas dos fabricantes, tais como: ASHRAE, DUPONT, DENSO DO

BRASIL, DELPHI, FREUDENBERG, FIAT, FORD, VALEO, GENERAL MOTORS DO
BRASIL e VOLKSVAGEN DO BRASIL.
Prezados colegas, vamos verificar neste captulo algumas o funcionamento dos eletro ventiladores do astra e do novo
Vectra, que agora tem trs estgios de funcionamento, pois isso a soma o sistema srie e paralelo e o sistema com
resistor, pois neste veculo foram incorporado as duas tcnicas se tiverem dvidas e s acessar as matrias passadas,
pois j falamos neste dois sistemas. Boa leitura a todos e que essas informaes venham a somar dentro de sua oficina
e que o sucesso, continue acontecendo de forma acedente, obrigado.
"Jamais se desespere em meio as sombrias aflies de sua vida,
pois das nuvens mais negras cai gua lmpida e fecunda."
(Provrbio Chins)
OBS:. As informaes aqui pesquisadas podem ser modificadas sem prvio AVISO dos fabricantes.

Dpto. Tcnico Royce
FREUDENBERG, FIAT, FORD, VALEO, GENERAL MOTORS DO BRASIL e VOLKSVAGEN DO BRASIL.
Prezados colegas, vamos verificar neste captulo as ligaes eltricas dos componentes do GM Celta, e suas estratgias de funcionamento, vamos ver o sensor
de presso que substitui o pressostato triplo, mesmo quando a instalao for feita posteriormente enviando o sinal para o mdulo do motor fazendo com acione o
compressor e os eletro ventiladores, possibilitando o desligamento da embreagem eletromagntica quando houver alta ou baixa presso no sistema de
climatizao, preservando assim a vida til do compressor e de todo o sistema. Para isso vamos abordar o esquema ou diagrama eltrico do climatizador GM
Celta.
No caso de dvidas sobre o sensor de presso s acessar as matrias passadas, pois j falamos neste sistema. Boa leitura a todos e que essas informaes
venham a somar dentro de sua oficina e que o sucesso, continue acontecendo de forma acedente, obrigado.
DIAGRAMA ELTRICO DO SISTEMA DE CLIMATIZAO DO GM CELTA

"Onde quer que haja mulheres e homens,
h sempre o que fazer, h sempre o que ensinar,
h sempre o que aprender".
(Paulo Freire)
OBS:. As informaes aqui pesquisadas podem ser modificadas sem prvio AVISO dos fabricantes.

Dpto. Tcnico Royce
Informaes e pesquisas dos fabricantes, tais como: ASHRAE, DUPONT, DENSO DO BRASIL, DELPHI, FREUDENBERG, FIAT, FORD, VALEO, GENERAL
Prezados colegas, vamos verificar captulo noes sobre lubrificantes, que algum que passa
desapercebidos por quase todos os reparadores, e que a causa dos maiores problemas no
dia a dia, tanto com os clientes como com os fornecedores, pois para cada trabalho mecnico
temos uma aplicao diferente de lubrificante, principalmente quando se trata de refrigerao
voltada a climatizao de veculos. Boa leitura a todos e que essas informaes venham a
somar dentro de sua oficina e que o sucesso, continue acontecendo de forma acedente,
obrigado.
NOES SOBRE LUBRIFICAO
Qualquer tipo de movimento relativo entre corpo slidos, lquidos ou gasosos, d origem ao
atrito, que se ope a esse movimento. O atrito produz calor, o que entre outros inconvenientes,
representa uma perda direta de energia. No funcionamento de qualquer mquina ocorre o
fenmeno conhecido como atrito metlico, nas partes animadas de movimentos relativos. ,
portanto de grande importncia, reduzir a um mnimo o atrito metlico, no s com a finalidade
de minorar a perda de energia e o aquecimento pelo calor desprendido, como tambm para
diminuir o rudo e o desgaste das peas, eliminando os riscos de ruptura das mesmas. Isto
obtido com a interposio, entre as peas metlicas de uma substncia fluda o lubrificante que
fornecer uma pelcula adequada.
Esta pelcula exerce uma funo denominada lubrificao. Da dizer-se que lubrificar
interpor uma pelcula de um fluido adequado entre superfcies em movimento relativo, de modo
que o mesmo se faa com um mnimo de aquecimento, de rudo e de desgaste.
Quando se realizar movimento relativo entre duas superfcies metlicas, cumpre distinguir dois
casos:
Contato direto ou metlico;

Separao completa pela interposio de uma pelcula lubrificante.
No primeiro caso, h duas superfcies em movimento relativo, sem lubrificao de espcie

alguma. O atrito ento diretamente proporcional fora aplicada contra as superfcies em
movimento.
No segundo caso, temos o denominado atrito fluido, onde deve existir entre as superfcies uma
pelcula de espessura maior que a soma das alturas das rugosidades das duas superfcies a
serem lubrificadas.
As principais vantagens de ordem tcnica, decorrentes de uma lubrificao fluida so:
Reduo de desgaste;
Diminuio das perdas por atrito;
Aumento de segurana em operao.
TIPOS DE LUBRIFICANTES
Substncia as mais variadas so usadas como lubrificantes. De acordo com seu estado de
agregao, os lubrificantes podem ser classificados em:
1. Gasosos
2. Lquidos
3. Pastosos
4. Slidos
2.1 Lubrificantes Gasosos
Os lubrificantes gasosos so usados em casos especiais, em lugares onde no so possveis

as aplicaes dos lubrificantes convencionais. Podemos citar alguns deles, como o ar,
nitrognio e os gases halogenados.
2.2 Lubrificantes Lquidos
Os lquidos so em geral preferidos como lubrificantes porque eles penetram entre partes
mveis pela ao hidrulica, e alm de manterem as superfcies separadas, atuam tambm
como agentes removedores de calor.
1. leos minerais
2. leos graxos
3. leos compostos
4. leos sintticos
2.2.1 leos Minerais
So produzidos de crus de composio muito variada, mas formados por grande nmero de
hidrocarbonetos ( compostos de hidrognio e carbono) pertencentes a trs classes principais:
parafinicos, naftnicos e aromticos. Os crus passam por diferentes tratamentos, tais como
destilao fracionada, remoo de asfalto, refinao de cido e refinao por solvente.
A escolha seqncia dos tratamentos dependem tanto da natureza do cru, como dos produtos
finais desejados.
Conforme o processo adotado, pode o lubrificante apresentar grande variao de
caractersticas quanto viscosidade, volatilidade, resistncia oxidao, etc...
2.2.2 leos Graxos
Foram os primeiros lubrificantes a serem utilizados pelo homem com o desenvolvimento

industrial e o aperfeioamento da maquinaria, houve a necessidade imperativa da substituio
dos leos graxos pelos leos minerais.
A principal desvantagem dos leos graxos est em sua pequena resistncia a oxidao,
rancificando-se facilmente e formando gomosidades.
Os leos graxos conforme sua origem, podem ser classificados em:
Vegetais
Animais
Os leos vegetais normalmente utilizados so: leo de rcino, leo de coco, leo de oliva, leo
de semente de algodo.
Dos leos de origem animal, podemos citar de baleia, leo de foca, leo de espermacete, leo
de peixe, leo de mocot, leo de banha (banha de porco).
2.2.3 leos Compostos
So misturas de leos graxos, com leos minerais.Essas adies so de at 30% e tem por
finalidade conferir ao lubrificante maior oleosidade e tambm facilidade de emulso em
presena de vapor d'gua.
2.2.4 leos Sintticos
Estes leos esto em continuo desenvolvimento, utilizados apenas em casos especficos.

Podemos citar os poli-glicis, em silicones e os disteres.
"Com as minhas experincias, ao menos aprendi que se avanar confiantemente na direo
dos sonhos que temos e se fizer um esforo para levar a vida que se imaginou, encontraremos
sucesso inesperado nos momentos mais corriqueiros".
(Henry David Thoreau)
OBS:. As informaes aqui pesquisadas podem ser modificadas sem prvio AVISO dos
fabricantes.

Dpto. Tcnico Royce

BRASIL, DELPHI, FREUDENBERG, FIAT, FORD, VALEO, GENERAL MOTORS DO BRASIL
e VOLKSVAGEN DO BRASIL.
Prezados colegas, continuaremos a verificar neste captulo, noes sobre lubrificantes, e
daremos uma ateno especial aos lubrificantes pastosos, no qual tem particularidades
curiosas que nos passam desapercebidos no dia a dia.
Boa leitura a todos e que essas informaes venham a somar dentro de sua oficina e que o
sucesso, continue acontecendo de forma acedente, obrigado.
2.3 LUBRIFICANTES PASTOSOS
Compreendem as graxas e as composies lubrificantes.
2.3.1 GRAXAS
As graxas lubrificantes so disperses estveis de sabes minerais. Observadas atravs de

microscpio eletrnico, verifica-se que o leo que compe a graxa retido por uma trama
frouxa, tridimensional, de fibras de sabo que se assemelha aos pelos de uma escova. Estas
fibras so formadas por cristais de sabo que por sua vez so constitudas por molculas. A
trama do sabo mantm-se coesa pela ao de foras de atrao fraca as fibras, que empresta
graxa sua consistncia ou corpo quando em repouso.
Na graxa submetida, essas foras so vencidas; o lubrificante perde sua consistncia e flui.
Quando maior a decomposio estrutural, maior a facilidade com que a graxa se desfaz.
Quando a fora que provocou a decomposio estrutural deixa de atuar, as fibras de sabo
tendem a se agrupar novamente a trama original, restituindo graxa a mesma consistncia
inicial.
Enquanto a viscosidade de um leo em determinada temperatura independente da sua

decomposio estrutural, a viscosidade da graxa decorre inteiramente desse fator.
Comparando para uma dada temperatura s relaes de viscosidade e da taxa de
cisalhamento de um leo e de uma graxa preparada com este mesmo leo incorporado com
um sabo, observa-se que a viscosidade da graxa se aproxima a do leo que a compe
quando aquela submetida a taxas de cisalhamento muito elevado. importante que este
fenmeno seja reversvel ou praticamente reversvel, isto , que a graxa volte a sua
viscosidade original elevada ao cessar a ao de decomposio.Como por exemplo, prtico da
importncia dessa variao de viscosidade, pode-se considerar o caso do mancal de rolamento
lubrificado a graxa. Nas pistas de rolamentos, onde as velocidades so elevadas e as folgas
reduzidas, a graxa apresenta-se com baixa viscosidade, e conseqentemente, o atrito, o calor
gerado e o consumo de energia so menores.
A poro maior de graxa retida nos separadores, na blindagem etc., sofre menor modificao
em sua estrutura, e, portanto apresenta-se com viscosidade elevada. Isso permite que a graxa
permanea ai como um lubrificante de reserva, atuando ainda como vedao mantendo
afastadas as partculas estranhas. H inmeros exemplos similares de mancais, excntricos,
etc., onde dada preferncia a graxa que pode ser mantida nesses pontos em condies de
ser usada quando necessria.
VANTAGENS E DESVANTAGENS:
As graxas apresentam melhores propriedades de reteno, por possurem alta

afinidade com as superfcies metlicas.
Prefere-se a graxa quando impraticvel um suprimento continuo de leo, pois ela por
sua coeso pode ser armazenadas nos pontos de aplicao evitando-se assim,
durante perodos de tempo relativamente longos, a necessidade de acrescentar novas
quantidades de lubrificantes.
Quando em presena de atmosfera poludas ou midas, as graxas apresentam
vantagens em relao aos leos, pois agem como elementos de vedao.
As graxas no dissipam o calor to bem quanto o leo, razo pela qual um mancal
lubrificado a graxa tem temperatura normalmente superior ao de um mancal
lubrificando a leo.
As graxas apresentam-se sobre tudo em funo do tipo de sabo empregado com determinada
textura, que poder ser fibrosa, untuosa, ou amanteigada. Alcanam sua estabilidade, fator
importantssimo a sua a sua conservao com a adio de agentes estabilizantes especficos,
tais como glicerina, cidos graxos, gua, etc. Fabricam-se essas disperses a se obter
produtos semi-fluidos ou pastosos que podem ser aplicados como pelcula lubrificantes nos
pontos em que seria pouco prtico ou quase impossvel o emprego de leo, uma vez que
estes, em virtude de sua fluidez, no ficariam retidos.
COMPONENTES DAS GRAXAS LUBRIFICANTES
Os componentes essenciais de uma graxa so: O lubrificante e o agente espessante. a.

Lubrificante liquido - a.1 leo mineral
a.2 leo sinttico b. Agente dispersante b.1 sabes metlicos
b.1.1 componentes metlicos
b.1.2 componentes graxos
b.2 tipo no sabo
Alm desses dois componentes, a graxa pode conter: c. Aditivos c.1 inibidores de oxidao
c.2 inibidores de corroso
c.3 agentes de oleosidade e untuosidade
c.4 lubrificantes slidos
c.5 agentes de extrema presso a. Lubrificante lquido: A escolha do lubrificante lquido
funo da aplicao que dever ser dada graxa.
b. Agente espessante: o agente que por sua natureza e concentrao ir conferir as graxas
determinadas caractersticas como: consistncia, ponto de gota, estrutura, comportamento em
relao a gua e as temperaturas. O agente mais usado o sabo. b.1 Sabes metlicos b.1.1
Sabes metlicos componentes metlicos a. Graxas a base de sabo de clcio: de aparncia
amanteigada, com grande resistncia a gua tem sua aplicao limitada pelo baixo ponto de
gota que em geral lhes caracterstico.
No devem ser trabalhadas superiores a 50C. Isto no exclui a existncia de graxas de sabo
de clcio, que se caracterizam por elevado ponto de gota. b. Graxas a base de sabo de sdio:
de aparncia fibrosa, no resistem a ao de gua, mas toleram perfeitamente temperatura
mais elevadas, entre 110C e ao contrrio das graxas de clcio. c. Graxas a base de sabes de
alumnio: as semelham-se s graxas de clcio no que se refere a qualidade lubrificante e
textura, embora mais transparentes e com aspecto mais brilhante. So mais estveis do que as
graxas de clcio, apresentando vantagens evidentes quando em presena de gua, tende
ainda maior aderncia metlica, a temperatura e ao de cidos diludos. d. Graxas a base
de sabo de ltio: de aparncia amanteigada, grande estabilidade a ao da gua e cidos
diludos, alto ponto de gota, so graxas denominadas de aplicaes mltiplas substituindo
com algumas vantagens as graxas de clcio, sdio e alumnio.
b.1.2. Sabes metlicos componentes graxos. O cido graxo ou gordura, usado para
proteger o sabo em associao com determinado componentes metlicos, tem grande
influncia no formato e dimenses da fibra do sabo, influindo por conseguinte nas
propriedades da graxa. Exemplificando: uma gordura pode formar uma graxa de sdio fibrosa,
enquanto que outra poder originar um produto final de aparncia amanteigado; por outro lado,
uma graxa de sdio preparada por determinada gordura pode absorver grande quantidade de
gua sem perder a consistncia enquanto que outra graxa de sdio fabricada com gordura
diferente se liquefar ao absorver somente uma frao do seu peso em gua. O cido graxo
pode ter tambm grande influncia sobre a resistncia a oxidao da graxa. A seleo da
gordura resultar do cotejo entre seu preo e quantidade exigida para a graxa. b.2. Tipo no
sabo: So graxas obtidas com agentes espessantes no sabo, sendo nesse caso de grande
utilizao determinadas argilas, como a bentonita.
A maior vantagem destas graxas reside em no apresentarem gota. As graxas a base de
sabo fundem-se simultaneamente com fibras do sabo, devido ao colapso da trama do sabo.
Como os agentes espessantes no saponificveis tem ponto de fuso extremamente elevado,
a trama do espessante resiste. Implica, obrigatoriamente, em que essa determinada graxa
poder ser utilizada em qualquer temperatura. c. Aditivos: So agentes qumicos que
adicionados s graxas, aumentam sua eficincia, reforando-lhes ou mesmo conferindo-lhes
caractersticas necessrias s exigncias de certas mquinas modernas. c.1. Inibidores de
oxidao: A oxidao da graxa decorre da quantidade do leo e da gordura, bem como da
temperatura da operao. Os inibidores so muito utilizados em graxas para mancais de
rolamentos, j que quase sempre permanecem em servio por longos perodos e muitas vezes
sujeitos a temperaturas elevadas. c.2. Inibidores de corroso: Estes compostos so eficientes
contra ferrugem, pois a gua dificilmente consegue remove-lo das superfcie metlicas. c.3.
Agentes de oleosidade e untuosidade: Melhoram as qualidades da graxa. Usam-se leos
graxos. c.4. Lubrificantes slidos: So usados para aumentar a capacidade da graxa de
suportar cargas e agem sobre as superfcies metlicas, mesmo que a graxa seja eliminada.
So usados grafite e bissulfeto de molibdnio, mica e amianto pulverizado. c.5. Agentes de
extrema presso: So agentes qumicos adicionados aos lubrificantes para impedir a ao
destrutiva metal contra metal quando ocorre o rompimento da pelcula lubrificante.
Os aditivos EP so compostos contendo fsforo, enxofre ou cloro na forma ativa que reagem
quimicamente com a superfcie do metal, formando compostos (em geral cloretos, fosfetos e
sulfetos) de baixa taxa de cisalhamento, os quais se comportam como eficientes lubrificantes
slidos. Os aditivos EP somente agem quando h condies conhecidas como de extrema
presso, isto , grandes presses entre as superfcies em movimento relativo com rompimento
da pelcula lubrificante e desenvolvimento de calor suficiente para provocar a reao qumica
"Faa da sua vida um sonho,
do sonho uma saudade,
da saudade uma realidade
e da realidade uma verdade.
(A yrton Senna)
fabricantes.

Dpto. Tcnico Royce

daremos uma ateno especial as caractersticas sobre a fluidez dos leos, no qual tem
particularidades curiosas que nos passam desapercebidos no dia a dia. Boa leitura a todos e
que essas informaes venham a somar dentro de sua oficina e que o sucesso, continue
acontecendo de forma acedente, obrigado.
2.3.2. COMPOSIO LUBRIFICANTES
a. Composies betuminosas: So composies que apresentam grande adesividade e

elevada viscosidade muito utilizada na lubrificao de grandes engrenagens expostas, cabos
de ao etc. Em razo de sua alta viscosidade, necessitam ser aquecidas quando de sua
utilizao.
Podem tambm se apresentar diludas em solventes, para facilidade de aplicao.
b. Pastas especiais para estampagem: Essas pastas so em geral fabricadas com sabes e
gorduras, contendo ou no material slido, como xido de certos metais. So utilizadas puras
ou dispersas em gua ou leo mineral.
3. CARACTERSTICAS FSICAS DOS LUBRIFICANTES
3.1. DENSIDADE (SPECIFIC, GRAVITY):
A densidade de um produto de petrleo definida pela relao entre o peso de dado volume
do produto, medido a uma determinada temperatura e o peso de igual volume de padro
(gua), medido a uma outra temperatura. No caso de produtos de petrleo, as temperaturas
foram padronizadas em 60F/60F para a quase totalidade dos pases. No Brasil ela foi
padronizada para 20C/4C. A densidade tem pouco significado quanto qualidade do
lubrificante, mas grande utilidade no clculo da converso de litros em quilos ou vice-versa, e
para fins de controle.
3.2. PONTO DE FULGOR:
a temperatura em que o leo, quando aquecido em aparelho adequado, desprende os

primeiros vapores que se inflamam momentaneamente em contato com a chama.
3.3. PONTO DE COMBUSTO:
a temperatura na qual o leo, aquecido no mesmo aparelho para a determinao do ponto de

fulgor, continuar, uma vez inflamado, a queimar por mais de cinco segundos. Esta
temperatura ligeiramente superior a do ponto de fulgor.
3.4. PONTO DE FLUIDEZ:
a temperatura em que o leo, submetido a um resfriamento, deixa de escoar livremente. Est

caracterstica tem grande importncia no caso especial dos lubrificantes utilizados em locais
muito frios.
3.5. VISCOSIDADE:
a medida do grau interno que se produz quando o leo escoa. De todas as caractersticas
fsicas a viscosidade a que apresenta o maior interesse em relao propriedade lubrificante
do leo.
3.6. NDICE DE VISCOSIDADE:
a expresso numrica da variao da viscosidade com a variao da temperatura. Assim, o

alto ndice de viscosidade revela variao relativamente pequena de viscosidade da
temperatura, em funo da temperatura, enquanto o baixo ndice de viscosidade indica
tendncia do leo a apresentar grande variao de viscosidade com uma pequena variao de
temperatura. leos parafinicos possuem maior ndice de viscosidade do que leos naftnicos.
HVI - alto ndice de viscosidade
MHV mdio ndice de viscosidade
LVI baixo ndice de viscosidade
3.7. COR:
determinada por comparao com cores padronizados, em aparelhos ASTM ou similar. A

nica importncia da cor, no que se refere a leos lubrificantes, est na sua aceitao geral
como ndice de uniformidade de determinado tipo ou marca. Entretanto, a cor no tem
nenhuma relao com a qualidade do lubrificante. Erro comum em que incorre muitos
consumidores, o de supor que a cor esteja relacionada com a viscosidade.
A vida um eco.
Se voc no est gostando do que est recebendo,
observe o que est emitindo.
(annimo)
fabricantes.

Dpto. Tcnico Royce

daremos uma ateno especial as caractersticas sobre a medida da viscosidade das grxas, no
qual tem particularidades curiosas que nos passam desapercebidos no dia a dia.
Boa leitura a todos e que essas informaes venham a somar dentro de sua oficina e que o
sucesso, continue acontecendo de forma acedente, obrigado.
4. PROPRIEDADES FSICAS MAIS IMPORTANTE, NA DISCUSSO DA QUALIDADE DE

UMA GRAXA
4.1. Consistncia , em resumo, o corpo ou dureza da graxa. determinada pela penetrao

de um cone especial, de ao ou lato, com vrtice em forma de agulha, o qual deixado cair
na graxa a uma temperatura de 77F (25C) durante cinco segundos. A penetrao a medida
da consistncia da graxa e expressa em dcimo de milmetros.
O teste de consistncia um controle mais importante na fabricao de uma graxa, de acordo

com o NLGI (Instituto Nacional de Graxas Lubrificantes) dos Estados Unidos da Amrica do
Norte, a seguinte:
Alm dos tipos constantes desta classificao, ainda encontramos graxas mais mole, dos tipos
00 e 000. As graxas 000 so to fluidas que so medidas pelo viscosmetro, como se fossem
como leos e as 00 so medidas por um penetrmetro com cone de alumnio e no de ao.
Conclui-se, portanto, que quanto maior for a penetrao de uma graxa, mais fina ou mole ela .
Denomina-se Penetrao trabalha de graxa quando, antes de leva-la ao penetrmetro, a

submetemos a cerca de 60 batidas de mbolo de um cilindro denominado trabalhador de
graxa isso garante que a graxa manter a consistncia em servio.
4.2. Ponto de gota: Denomina-se Ponto de Gota de uma graxa lubrificante, a temperatura na
qual o produto torna-se suficiente fluido, sendo capaz de gotejar atravs de um dispositivo
especial, sendo obedecidas rigorosamente as condies de ensaio.
As graxas apresentam ponto de gota variveis, dependendo o mesmo, entre outros fatores, do
tipo de agente espessante empregado, das matrias primas usadas e do processo de
fabricao.
Amar tambm ensinar o filho a ser um cidado responsvel,
estimar e respeitar os outros como a si.
A ter equilbrio nos direitos, deveres e at prazeres.
(Benjamin Spock )
OBS.: As informaes aqui pesquisadas podem ser modificadas sem prvio AVISO dos
fabricantes.

Dpto. Tcnico Royce


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