Introduccion LI. PLANIFICACIGN ¥ MODELIZACION DEL SISTEMA DE TRANSPORTES LIL Antecedentes unque en las Gltimas décadas se han producido sustanciales cambios en el devenir mundial a los que el transporte no ha sido en absoluto ajeno, muchos de sus problemas no sélo han persistido del pasado sino que incluso se han incrementado. Situaciones como la congestién, la contaminacién, los accidentes, el déficit financiero de las empresas municipales de transporte piiblico siguen siendo hoy en dia problemas tan o mds importan- tes que en el pasado, apareciendo como nuevos retos a resolver en un entorno de movilidad sostenible. No obstante, tltimamente ha sido posible aprender bastante de un periodo de escasa planificacion, limitada inversién, énfasis en el corto plazo y en general, falta de confianza en la modelizacién y toma de decisién estratégica tanto en paises en desarrollo como en muchos paises in- dustrializados. Se ha aprendido, por ejemplo, que los problemas basicos recién mencionados no desaparecen simplemente con la aplicacion de mejores técnicas de gestién del trafico; de hecho, estos problemas clasicos tienden a reaparecer con mayor virulencia difundigéndose en areas mas amplias y adoptando nuevas formas ain mds dificiles y complejas de manejar. En estos momentos, ¢l mundo desarratlado esta pasando por una fase de mayor confianza en las soluciones técnicas que en décadas anteriores. No es una confianza ciega en la tecnologia come proveedera de soluciones mégicas para los problemas sociales y econdmicos; también hemos aprendido que éstas no son mas que un mero espejismo, Sin embargo, la electronica y la informatica han avanzado tanto que posibilitan nuevas concepciones de infraestructura del transporte (p. ¢j., sistemas guiados automaticos) y de los sistemas de movimien- to (p. ej., sistemas de navegacidn vial y trenes completamente automatizados).26 Introduccién De interés especial son los avances logrados en las tiltimas décadas en la infor- mitica a bajo coste, tanto en el software como sobre todo en el hardware, lo cual ha posibilitado la climinacién de los “cuellos de botella” clasicos en el trata- miento masive de datos. De hecho, las principales limitaciones van ahora por el lado humano y técnico: Ia planificacién de transporte contemporineo requiere de profesionales muy bien cualificados asi como de técnicas de modelizacion tedricamente sélidas con implementaciones computacionales eficientes y que faciliten su interpretacién. Asimismo, la mayoria de los paises en desarrollo también sufren problemas graves de congestion y contaminacién urbana en particular y de transporte en. general. Dichos problemas no. son ya sélo la falta de conexiones entre dreas rurales y los correspondientes mercades sino que también padecen los tipicos problemas del mundo industrializade. Desgraciadamente, los paises en de- sarrollo tienen caracteristicas diferentes que demandan tratamientos también: distintos: ingresos bajos, crecimiento rapido, alta demanda en el transporte publico, escasez de recursos, datos fiables y de personal cualificado. Los comienzos del siglo XXI vienen caracterizados por dos importantes hechos conceptuales que afectan a multitud de aspectos vitales y, por tanto, al progreso socia-econdémico. En primer lugar, el conecpto de globalizacién, asi como la potenciacién de la “sociedad del conocimiento” y, en segundo lu- gar, ¥ como soporte a ella, el fuerte desarrollo de las telecomunticaciones baratas y de alta capacidad. La combinacién de ambas consigue la correspondiente integracién en redes més amplias cambiando la forma en que se abordan muchos de los problemas actuales. Evidentemente, el mundo del transporte, no puede ser ajeno a dichas transformaciones. Algunas de estas influencias son: i) las variaciones sustanciales en las asignaciones de traficos a las redes de transporte gracias a la agilidad que supone la rapida tramitacién de instruc- ciones a través del mundo de Internet, una “ventaja competitiva empresarial” nada despreciable en las economias modernas; ii) la decisiva implicacién de! sector privado en el suministro y la operacién del transporte hasta ahora en determinados ambites en manos del poder piblico; iii) el papel también de- ‘ivo de las telecomunicaciones en la posibilidad de reducir la necesidad de viajar al poder, por ejemplo, tener reuniones no presenciales, sobre todo en transacciones internacionales. En cuanto se refiere a transporte, puede afirmarse que en el ultimo tercio del siglo pasado se produjeron importantes avances técnicos en la modelizacion, especialmente en los principales centros de investigacién; estos desarrollosMooztos ne TRANspoKTe 27 han ido perfecciondndose-¢ implementandose por grupos selectos de expertos, aunque muchas de esas innevaciones no han tenido demasiado alcance fuera de los mbitos académicos. Por lo tanto, después de estos aftos de experimentacién comienza a observarse una mayor comprensién del papel que pueden cumplir los modelos de transporte a la hora de tomar decisiones en fa planificacién y es por lo que en este libro se intenta revisar lo mas importante de la practica actual en la modelizacion del transporte. En la mayoria de los casos se abordan los aspectos mas avanzados seleccionando aquellos que ya han sido imple- mentados con éxito en la practica. Asimismo este libro no representa tanto la vanguardia de la investigacidn en la modelizacién, pero sf intenta proporeionar herramientas fundamentales para quienes desean mejorar el conocimiento so- bre la modelizacién y su repercusién en la planificacién del transporte. Puede afirmarse, por tanto, que esta obra trata de tender un puente o ser un punto de partida hacia trabajos mas tedricos que, sin duda, conformarin la base de la modelizacién del transporte en el proximo futuro, Ha de quedar claro entonces que la modelizacién del transporte no es la planificacién del transporte sino una herramienta para la toma de decisiones en dicha actividad, a pesar de que en determinadas ocasiones puede adquirir un papel preponderante aunque no definitivo. Se conocen muchos y buenos profesionales que han desarrollade modelos de transporte suficientemente so- fisticados pero que, sin embargo, han visto frustrado su trabajo por su falta de consideracién a la hora de la toma de decisiones en planificacién. La realidad es que la modelizacién ha de ser considerada como una herramienta de apoyo para la toma de decisiones y no como el objetivo principal de dicha planifica- cién. Esta filosofia sustenta este trabajo. 1.1.2, Los modelos y su papel Un modelo es, esencialmente, una representacion simplificada de la realidad: el sistema de interés, Es una abstraccion que se utiliza para lograr mayor cla- ridad conceptual acerca de la realidad, reduciendo su variedad y complejidad aniveles que permitan comprenderla y especificarla de forma adecuada para su analisis. Normalmente en un modelo se expresan de forma simplificada las caracteristicas mas relevantes (para el caso estudiado) de un cierto fenémeno © situacién real. Una definicién tan amplia permite diferenciar los modelos fisicos de los abstractos. Por ejemplo, en la primera categoria estén aquellos modelos tales como maquetas arquitecténivas, tineles de viento o modelos en28 Introduccion canales, oleaje y presas en ingenieria hidrdulica © modelos de regeneracién de playas o de diques portuarios, los cuales estan claramente limitades al aspecto del disefo, En la segunda categoria, la tipologia de modelos abarca desde los modelos mentales, usualmente utilizades en nuestras interacciones diarias, hasta las representaciones formales y abstractas (tipicamente analiticas) de alguna teoria acerca del sistema de interés de que se trate y de como funciona (modelos abstractos). Les modelos mentales juegan un papel importante en la comprensién y la interpretacién del mundo real asi como de los modelos ana- liticos que se utilizan en la planificacién del transporte. Se mejoran mediante discusiones, adquisicién de nuevo conocimiento y, sobre todo, experiencia; por ese motivo son dificiles de comunicar y validar. Este libro trata principalmente una importante clase de modelos abstractos; Jos modelos matematicos que intentan replicar el sistema de interés y su com- portamiento por medio de ecuaciones matemiticas basadas en ciertas hipétes tedricas, Aunque no dejan de ser representaciones simplificadas, estos modelos pueden ser muy complejos y frecuentemente requieren el uso de importan- tes cantidades de datos. Los modelos, en todo caso, son un instrumento muy valioso en cuanto a que suponen “un ambit comin” de discusién en politicas de intervencién, permitiendo examinar, con un minima de objetividad, el in- evitable compromiso que Ia experiencia requiere. Otra ventaja importante de los modelos matemiéticos es que durante su formulacién, calibracién y uso, el planificador puede aprender mucho, mediante la experimentacidn, acerca del compertamiento y funcionamiento interno del sistema en cuestiOn. De esta forma, se pueden enriquecer los modelos mentales consiguiendo asi una mejor y mis. inteligente organizacién y gestién del sistema de transporte Un modelo es solamente una representacion realista desde una perspectiva particular de la realidad. Puede ser razonable usar un cuchillo y un tenedor sobre una mesa para representar la posicién de unos coches antes de un cho- que, pero no para representar sus sistemas mecdnicos o su eleceién de ruta. Lo mismo se puede decir acerca de los modelos analiticos: su valor esta limitado a un conjunto de problemas que estin bajo ciertas condiciones especificas. Como se discute en el resto de este capitulo, un modelo sélo es apropiado segiin el contexto donde se va a utilizar. La habilidad de elegir y adaptar los modelos a contextos especificos es uno de los elementos més importantes en el bagaje total del planificador. EI objetive de este libro es resaltar la contribucin que la modelizacién del transporte puede proporcionar a la mejora de las decisiones en el campoMobos ne Teaxsrorre 39 del transporte, sosteniendo no sélo que el uso de los modelos es inevitable que el uso de modelos formales es altamente deseable. Como se mencioné anteriormente, la modelizacién del transporte es so- lamente una parte de la planificacién. Los procedimientos administrativos, el marco institucional, profesionales expertos y con buen nivel de comunicacion con quienes toman las decisiones, con los medios de comunicacién y con el publico, son los otros elementos que un sistema de planificacién eficaz debe incluir. Por otro lado, la modelizacién del transporte y el proceso decisional pueden ser combinados de diferente forma, en funcidn de la experiencia local, de sus tradiciones y competencias. Por tanto, antes de discutir cémo elegir un modelo y una aproximacién a la planificacién, merece la pena definir algunas de las caracteristicas principales de Ios sistemas de transporte y de sus tépicos asociados, asi como ilustrar algunas problemas importantes que se presentan en Ja modelizacién y de los cuales se dard cuenta en otros capitulos de este libro. 10 1.2. PROBLEMATICA DEL TRANSPORTE Los problemas asociados al transporte son ya mas globales y serios que nunca, tanto en los paises industrializados como en los que estan en proceso de de- sarrollo. La escasez de combustibles liquidos puede no ser un problema serio en la actualidad. Sf lo son la congestién, ¢l elevado consume de tiempo, la accidentalidad y los consecuentes problemas medioambientales y de calenta- miento global y mas criticos hoy que nunca, Estos problemas no solamente se limitan al trafico en las.calles y/o carreteras 0 a los vehiculos. El crecimiento econémico parece haber generado una demanda tal que sobrepasa las capa- cidades de la mayoria de los sistemas de transporte. Asimismo, los largos periods de limitada inversi6n en algunos modos de transporte y regiones, han dado como resultado que redes frégiles puedan colapsarse al menor ineidente © variacién en la demanda, Probablemente estos problemas no van a desaparecer en un futuro proxi mo. Ha transcurrido tanto tiempo con poca o inadecuada planificacién en el transporte que es seguro que hara falta un esfuerzo importante para mejorar la mayoria de los diversos modos de transporte, tanto en las zonas urbanas como interurbanas. Por lo tanto, dado que los recursos son limitados, dicho esfuerzo ha de ser realizado meticulosamente mediante decisiones cuidadosas orientadas hacia la maximizacién del beneficio de nuevos servicios de transporte, al mismo. mpo que se minimizan sus costes y efectos colaterales no deseados,30 dntradtuceiin 1.2.1, Caracteristicas de la demanda de transporte La demanda de servicios del transporte es altamente cualifativa y diferenciada, Existe una amplia gama de demandas especificas de transporte que se dife- rencian por hora del dia, dia de la semana, motivo del viaje, tipo de mercancia, importancia de la velocidad y frecuencia, eteétera. Un servicio de transporte sin los atributos que permitan satisfacer es- ta demanda diferenciada puede ser totalmente inutil. Estas caracteristicas hacen mas dificil analizar y predecir la demanda por servicios de transporte: las ton/km y los pasajeros/km son unidades de rendimiento extremadamente gruesas que esconden una inmensa gama de requerimientos y servicios. La demanda de transporte es una demanda derivada, es decir, no es un fin en si misma. Con la posible excepeién del turismo, la gente viaja para satisfacer ciertas necesidades en sus destinos (trabajo, salud, entretenimiento), Esto es alin mas cierto en el caso de las mercaneias. Para comprender la demanda de transporte es importante analizar eémo estan distribuidas en cl espacio las facilidades para satisfacer estas necesidades humanas e industriales, contexts urbanos como regionales. Es evidente que un buen sistema de trans- porte amplia las-oportunidades para satisfacer dichas necesidades, asi como un sistema muy congestionado 0 mal conectado Jimita las opciones de movilidad y. por tanto, el desarrolle econémico y social La demanda de transporte tiene lugar en relacién al espacia. Aunque parece la distribucion de ivi Jo que provoca la de- manda de transporte, Existen algunos problemas de transporte que se pueden tratar, a un nivel muy agregado, sin considerar explicitamente el espacio. Sin embargo, en la gran mayoria de los casos, el tratamiento explicito del espa es inevitable y muy deseable. El enfoque mas usual para tratar el espacio con- siste en dividir el area de estudio en zonas y codificarlas, junto a las redes de transporte, de una forma adccuada para su procesamiente y tratamiento con Ja ayuda de paquetes computacionales especializadas (software). En algunos casos, el area de estudio puede ser descrito simplificadamente, suponiende que las zonas de interés forman un corredor que puede ser representado mediante un sistema lineal. En ambos casos existen diferentes métodos para tratar la distancia yro distribuir origenes y destinos (y sus atributes) en el espacio, los cuales son elementos esenciales del analisis de transporte, La articulacidn espacial de la demanda frecuentemente proveca problemas de falta de coordinaci6n de! sistema, la cual puede influir, de forma relevante, tanto enMonetos pe ‘Traxsrorre 31 en el equilibrio entre oferta y demanda de transporte. Por ejemplo, un servicio de taxis puede tener una fuerte demanda no satisfecha en una parte de la ciu- dad, mientras en otras existen muchos taxis buscando clientes. Por otro lado, la concentracién de poblacion y actividad econdmica en corredores bien definides puede justificar un sistema de transporte masivo de alta capacidad que quizas no seria defendible en areas geograficas con menor densidad de actividades. Finalmente, la oferta y demanda de transporte tienen elementos dindmicos muy potentes. Una parte importante de la demanda de viajes de transporte se concentra especialmente, durante unas pocas horas del dia, en 4reas urbanas coincidentemente con los momentos de mayor congestién de trafico (horas punta). Esta caracteristica de variabilidad de la demanda en el tiempo hace que su anilisis y cilculo de previsiones sean mAs dificiles y a la vez también mis interesantes de estudiar. Puede ser que un sistema de transporte funcione adecuadamente para la demanda promedio de viajes pero que se colapse du- rante la hora punta. Existen varias técnicas para tratar de repartir la carga de Ia hora punta de una red: flexibilizar los herarios de trabajo, partir la jornada laboral, tarificacin por congestion, etc. Sin embargo, la variacién de demanda entre las horas punta y valle sigue siendo un problema central y fascinante de la medelizacién y planificacién del transporte. 1.2.2. Caraeteristicas de la oferta de transporte La primera caracteristica de Ja oferta de transporte es que es un servicio ¥ no una mereancia; por lo tanto, no se puede almacenar para ser utilizada cuando exista una. demanda mayor. Un servicio de transporte tiene que ser consumido cuando y donde se produce, si no, pierde su beneficio. Por esta razon es muy importante estimar la demanda con la mayor precisién posible para asi ahorrar recursos ajustando la oferta de servicios de transporte a ella. Muchas caracteristicas de los sistemas de transporte provienen de su na- turaleza como servicio, En términos muy generales, un sistema de transporte requiere un néimero de activos fijos (la infraestructura) y un numero de unida- des méviles (los vehicufos). Es la combinacién de ambos, junto con una serie de normas para su operacién, lo que posibilita el movimiento de personas y mercancias. Frecuentemente se da el caso de que la infraestructura y/o los vehiculos de transporte no son propiedad ni son operados por la misma empresa o gru- po de empresas. Esto succde en la mayoria de los modos de transporte, con32. Introduecton la excepcién notable de muchos sistemas ferroviarios. La separacién entre el gestor de infraestructura y el gestor del servicio final de transporte genera una serie de interacciones suficientemente complejas entre entidades 0 Adminis- traciones Pablicas (estatales, regionales y/o locales), empresas de construceién, empresarios, operadores de transporte, viajeros, transportistas y publico en general, Este iltimo juega diversos papeles en la oferta de servicios de trans- porte, ya que con sus demandas puede influir en la puesta en marcha o no, de nuevos servicios que satisfagan sus necesidades dotando asi, per ejemplo. de accesibilidad a un territorio y fomentando a la vez el desarrollo y la act vidad econémica. La provision de infraestructura de transporte es particularmente impor- tante desde el punto de vista de la oferta. La infraestructura de transporte es un “sistema unitaric ntido de que no se puede coneebir media pista de aterrizaje o la tercera parte de una estacién de ferrocarril. Ciertamente, algunos casos, puede haber razones suficientes para proveer gradualmente nfraestructura a medida que crece la demanda. Por ejemplo, se puede empezar con una carretera sin pavimento, mejorarla més adelante con una o dos vias mediante un tratamiento superficial; luego una carretera sencilla o autovia bien construida, para finalizar con una carretera a nivel de autopista. De esta forma, la provisién de la infraestructura puede ajustarse y adecuarse a la demanda, evitandose asi tempranas inversiones en instalaciones costosas innecesarias. Esto no es tan sencillo en otras dreas como, por ejemplo, aeropuertos, lineas ferroviarias, de metro, eteétera. A este respecto es necesario indicar que las ultimas tendencias en la plani- ficacion del transporte van dirigidas hacia la gessidn de fa demanda en entor- nos de movilidad sostenible. El espacio es limitado pero el crecimiento de la demanda no lo es tanto. Por ello, puede ser interesante, en lugar de crecer en infraestructuras, proceder a una mejor optimizacién de los recursos existentes gestionando adecuadamente la demanda en modos y formas diferentes a los utilizados en las Gltimas décadas. Por otro lado, las inversiones en infraestructura del transporte no solamente son enormes sino que también su puesta en servicio lleva un tiempo conside- rable. Normalmente se trata de proyectos grandes y desde que comienza su planificacién hasta que se implementan pueden pasar entre 5 y 15 afios. Este aspecto es incluso més eritico en areas urbanas en las que cualquier construc- cién y/o reparacin de infraestructura de transporte, puede provocar serias perturbaciones, cuyas repercusiones en los usuarios y no usuarios son evidentes. ‘en el enMopetos nt Transrowre 33 Ademis, las inversiones en transporte tienen un componente politico muy importante. Por ejemplo, en los paises en desarrollo los politicos normalmen- te consideran los proyectos de carreteras coma algo seguro clectoralmente: demuestran que hacen algo y es dificil que los medios de comunicacién pue- dan demostrar errores, En paises industrializados, en cambio, los proyectos de transporte normalmente conllevan el riesgo de polemizar con los residentes afectados o con los usuarios que sufren debido a la congestion y a los retrasos en. obras sobrepasadas por la demanda. El juicio politico es esencial en este tipo de disyuntivas, pero cuando no esta apoyado por una planificacin exhaustiva, Jas decisiones resultan ser una reaccién rapida y, en general, poco reflexiva al problema y al momento de crisis; en el caso del transporte esto es, inevitable- mente, “demasiado tarde”. En estos casos, la reflexién y la planificacién son esenciales. En los 80, cl énfasis en medidas tacticas de gestién de transporte a corto plazo reflejaba tanto una desconfianza en la modelizacién como un intento de evitar los problemas politicos, y una incapacidad a la hora de pensar estratégicamente acerca del futuro del sistema de transporte. La separacin entre los que proveen infraestructura y los que ofrecen ser- vicios introduce también complejidades desde el punto de vista econémico Para empezar, no siempre esta claro que todos los usuarios perciban realmente los costes totales incurridos en la provisién de los servicios que ellos usan. Por ejemplo, practicamente nunea se paga directamente pot cl espacio fisico ocupa- do por las carreteras y cuando se hace, no se incluyen los costes de congestion wu otras externalidades, posiblemente lo mas cercane a esto son las autepistas de peaje y los modernos esquemas de tarificacién vial. Los impuestos sobre vehiculos y combustibles son solamente una aproximacién genérica al pago por la provision de infraestructura. Pero, json importantes estas cuestiones? ;no ocurre quizas que otros bienes y servicios come los parques piiblicos, las bibliotecas, la policia son a menudo proporcionados sin realizar ningiin pago direct mitir la libre utilizacion econdmica de las calles? La teoria econdmica basica nos ensefia que si importa. En un mercado perfecto, una buena asignacién de recursos para satisfacer las necesidades humanas solamente se consigue cuando los costes marginales de los bienes son iguales a su utilidad marginal. Por eso, a menudo se dice que el precio de los bienes y servicios, es decir, su coste percibido, deberia fijarse segiin su coste marginal. Por supuesto, los mercados reales no son perfectos y Ia capacidad para pagar no es un buen ine dicador de necesidad; sin embargo, este marco general proporciona una base ? (Qué problema hay en per-34 Antraduccion para contrastar otras formas de organizar el sistema de precios y su impacto en la asignacin de recursos, El transporte es un elemento muy importante en el bienestar de los paises y sus habitantes. Si los usuarios que utilizan la infraestructura de transporte no perciben las.consecuencias de sus ¢lecciones en términos de recursos, pro- bablemente van @ generar un equilibrio ineficiente entre oferta y demanda. Se despilfarraran recursos, escasos al ser tarificados por debajo de su coste real, mientras que recursos mas abundantes pero tarificados podrian no ser utiliza- dos. El hecho de que globalmente algunos sectores de la economia (tipicamente los duefios de vehiculos privados) paguen mas de lo necesario (a través de im- puestos, tasas, combustibles, etc.) por el uso de infraestructura, no garantiza una asignacin de recursos mis racional. Los propietarios de coches probablemente ven estos costes anuales como costes fijos (a fondo perdido) y como mucho afectan en su decision de comprar un coche, pero no de utilizarlo, En los paises industrializados, sobre todo, las subvenciones entre usuarios se producen de forma “eruzada” no s6lo entre modos (los impuestos del eom- bustible pueden usarse para subvencionar el ferrocarril) sino dentro del mismo modo (los costes de mantenimiento de las carreteras son pagados mucho mas ampliamente por los coches en funcién de lo que deterioran, que lo que pagan los vehiculos pesados que, evidentemente, deterioran mucho mas). Comparados con los vehiculos pesados, los coches contribuyen mas a los costes de mante- nimiento de una carretera (de peaje o no) que el deterioro que ambos generan. Otro clemento de distorsién proviene de los efectos secundarios asocia- dos a la produccién de servicios de transporte: aceidentes, contaminacién y degradacién del medioambiente en general. Estos efectos normalmente no son internalizados: el usuario del sistema de transporte raramente percibe el coste mcdioambiental o los gastos derivados de las hospitalizaciones de los heridos en accidentes relacionados con el transporte. Internalizar estos costes también podria ayudar a mejorar la toma de decisiones en planificacién de transporte y por tanto, a mejorar la asignacién de la demanda hacia modes alternativos. Una de las caracteristicas mas importantes de la oferta de transporte ¢s el grado de congestién al que se ha llegado Ultimamente, sobre todo en areas urbanas y en algunas infracstructuras interurbanas. Es dificil definir la conges- tidn objetivamente aunque todos sabemas cudindo Ia sufrimos. Hay aqui un problema de “percepeién”, ya que de sobra es conocido que lo que se consi- dera congestién excesiva en ciudades come Leeds 0 Lleida frecuentemente se consideraria normal en Londres o Lagos. La congestién surge cuando laMoetos or Transeorre 35 intensidad de la demanda se aproxima a la capacidad de la instalacién (calle, carretera, estacion, etc.) y el tiempo requerido para utilizarla (viajar a través de ella) sobrepasa muy por encima la media establecida bajo condiciones de baja demanda. En el caso de la infraestructura de transporte, la inclusin de un vehiculo adicional en el sistema genera un retraso suplementario a todos los demas usuarios, como puede verse, por ejemplo, en Ia figura 1.1. Obsérvese que la contribucién de un vehiculo adicional al retraso de todos los usuarios es mayor cuando Ia intensidad de flujo vehicular es mas alta. Tiempo de viaje “1” 1 T Flujo V Figura 11. La congestidn y sus efectos externos Este efecto externo, motivado por el fenémeno de la congestién, es gene- ralmente percibido por los demas usuarios pero no por el conductor que lo origina. Este es el coste que se intenta internalizar mediante sistemas come la tarificacién vial electronica, con el objetivo de ayudar en la toma de decisiones individuales mas razonadas. 1.2.3. Equilibrio oferta y demanda En términos generales, dado un sistema de transporte con una cierta capa- cidad de operacién, la funcién de la planificaci6n del transporte es asegurar la satisfaccién de una cierta demanda D de movimiento de personas y mercancias con diferentes motivos de viaje, en distintos momentos del dia, semana, mes y ailo, utilizando los distintos modos que lo conforman. El sistema de transporte se puede definir como la interaceion de:Introduccton 1. Una infraestructura (p. ej.. la red de transporte), 2. Un sistema de gestidn (esto cs, un conjunto de normas, como p. ¢j., conducir por la derecha y una serie de estrategias de control, como las scales de trifico, etc.). 3. Un conjunto de modos de transporte y sus operadores. Considérense un conjunto de volimenes de trafico V sobre una red, a una velocidad $ y con una capacidad de operacién Q de acucrda a un sistema de gestion M. En términos muy generales, la velocidad sobre la red puede ser representada como; f QV,My (LD) La velocidad puede ser considerada como una primera aproximacién de un indicador general del nivel de servicia (LOS) ofrecido por el sistema de trans- porte, En términos més generales, un LOS seria especificade como una com- binacién de varios efectos: velocidad o tiempo de viaje, tiempos de espera y caminaia y precio; estos aspectos seriin tratades en mayor detalle en los eapi tulos siguientes, El sistema de gestion M puede ineluir esquemas de gestién del trifico, control de dreas de trafico yo regulaciones aplicables a cada modo, La capacidad Q depende del sistema de gestién M y de los niveles de inversién I a lo largo det tiempo. De esta forma se puede eseribir que: Q=/{LM) (1.2) El sistema de gestin también puede ser ulilizado para redistribuir la capa cidad entre las diferentes infraestructuras de transporte, generande otra variable Q' y/o dando prioridad a ciertos tipos de usuarios frente a otros, basandose en criterios de eficiencia (usuarios de transporte publico, ciclistas), medioam- bientales (vehiculos eléetricos) 0 de equidad (todos somes peatones alguna ver cada dia), Come en el caso de la mayoria de los bienes y servicios, se espera que el nivel de demanda D dependa del nivel de servicio ofrecido por el sistema de transporte y también de la distribucién de las actividades A en el espacio: D=/{S,A} (1.3) Para un sistema de actividades fijo resulta que combinando las ecuaciones (1.1) y (1.3) se deberia encontrar un conjunto de puntos de equilibria entreMonetos pe Teaxsrorre 37 la oferta y la demanda de transporte, Pero al variar el nivel de servicio en el espacio y en el tiempo, el sistema de actividades probablemente cambiard, de- terminando dos conjuntos diferentes de puntos de equilibrio: a corto y a largo plazo. El objetivo de la planificacién del transporte es prever y gestionar la evolucién en el tiempo de estos puntos de equilibrio de forma que se maximice el bienestar social. Por supuesto, ello no es una tarea facil: la modelizacién de estos puntos de equi io deberia ayudar a comprender mejor esta evolucién y al mismo tiempo ayudar al planificador en el desarrollo ¢ implementacién de estrategias de gestion M y programas de inversién I. Algunas relaciones causa-efecto muy simples se pueden representar gré- ficamente para ayudar a comprender la naturaleza de algunos problemas de transporte, Un ejemplo tipico es el circulo vicioso coche/transporte ptiblico que se muestra en la figura 1.2. El crecimiento econémigo trae como conse~ cuencia, entre otros aspectos, un aumento en la compra de vehiculos privados. Inicialmente, mas coches significan, en general, que mas personas desean trans- ferirse del transporte pitblico al coche, lo cual implica evidentemente menos pasajeros. A ello, los operadores pueden responder inerementando los precios de los billetes y/o reduciendo la frecuencia (el nivel del servicio) o ambos. En consecuencia, la situacién descrita hace mas atractiva la posesién y uso del coche privado, acelerando asi el circulo vicioso, A medida que este proceso se Aumentos de remta Aumento pasesién Uso mis avractivo|_-——~" |_de coche del coche Disminucion + de fa demanda de transporte piblico Reduceién de frecuencias en Mas congestién y retrasos Incrementos tarifarios Menor niimero: de km por autobuis| Incremento de los costes de operacién de los buses El circulo viciose del wansporte piiblico38 Introduectin repite 0, los niveles de congestién aumentan, los autobuses se retrasan, sus frecuencias disminuyen y sus tarifas son cada vez més altas; se constata, por tanto, que la acumulacién de decisiones individuales razonables, provoca un estado final peor para todos que el inicial Esta sencilla representacién también puede ayudar a identificar las posibles medidas a tomar para ralentizar ¢ incluso, invertir, este circulo vicioso. Estas ideas se resumen en la figura 1.3. Por ejemplo, medidas estructurales (fisicas) como el establecimiento de carriles bus y otras medidas de prioridad a buses son particularmente atract vas, ya que dan como resultado una asignacién mas eficiente del espacio vial. Por otro lado, las subvenciones al transporte piblico ticnen sus detractores y sus defensores; pueden reducir la necesidad de subir los precios a corte plazo, pero tienden a generar grandes déficits y a proteger una gestién “pobre”, que es en parte consccuencia de su propia ineficacia. Este aspecto tltimamente ha hecho que, en paises en los que el transporte piiblico se ejerce, por parte de empresas u operadores privados en base a concesiones (Espaia, p. ¢j.), las licitaciones se realicen en funcién de lo que se denomina “Contratos de Gestién Interesada”, en los cuales se exige y vigila al empresario en el cumplimiento de ciertos estindares de calidad (puntualidad, frecuencias, comportamiento y atenci6n al usuario, adaptabilidad de bus, edad del bus, etc.), de forma que sus imentos de renta —-- = = Aumento posesidn Uso mas atractivo de coche del cache to Reduccién de frecuencias en bus| Disminucic 9) de la dermanda de [> "| transporte piiblice Mis congestion ¥ retrasos Pr nya ses Incremei tarifarios Lg | eo Menor néimero de km por autobis| Figura 13. Ruptura del circuto vicioso: vehiculo privade-transporte piiblico,Moptios pi TRaxsronrr 39 ingresos aumenten si dichos estandares se cumplen, penalizando a aquellos empresarios que no los cumplen. El tipo de modelo que subyace en las figuras 1.2 y 1.3 sucle denominarse modelo estructural, tal y como se tratard en el Capitulo 12; se trata de represen- taciones sencillas pero poderosas, en particular, porque permiten la diseusién de temas fundamentales de forma suficientemente parsimoniosa. Sin embargo, no estan libres de peligros al ser aplicados en contextos diferentes. Por ejemplo, piénsese en este modelo del circulo vicioso en el con- texto de un pais en desarrollo. El crecimiento de la poblacién mantendra el incremento de la demanda de transporte piblico mucho ms tiempo que en un pais industrializado. De hecho, en algunos paises los flujos de autobuses encontrados son enormemente altos, |legando a los 400-600 autobuses por hora por sentido en algunos corredores. El contexto también es relevante cuando se trata de buscar soluciones, asi, se ha discutido que uno de los objetivos prin pales del establecimiento de carriles “s6lo bus” en paises en desarrollo no es tanto proteger a los autobuses de la congestion, como el de organizar e! mo- vimiento de los autobuses (Gibson et al., 1989). Los altos voliimenes de auto- buses frecuentemente otorgan una prioridad de facto, y en estos casos, la in- terferencia entre autobuses puede Hegar a ser un mayor factor de retrase que la congestion generada por los coches, Por lo tanto, habria que revisar el modelo del circulo vicioso expuesto anteriormente. Asimismo parece observarse una cierta concienciacién debido a los pro- blemas derivados de las fuertes emisiones de contaminantes que el trafico produce, sobre todo en las ciudades. La alarma sobre la situacién de Ia capa de ‘Ozono y la preocupacién mostrada en este sentido (Protocolo de Kyoto, ete.) por muchos paises o por la misma Unidn Europea, ha hecho que se comiencen a adoptar medidas para intentar paliar estos problemas. Asi, la Cumbre de los Presidentes de los paises miembros de la UE adopté, el 9 de marzo del 2007, tres resoluciones importantes con horizonte el aio 2020: la primera es el acuerdo de reducir las emisiones en un 20%; la segunda hace alusion a que el 20% de la energia utilizada provenga de fuentes renovables y la tercera establece que el 10% de los combustibles utilizados en el transporte publico han de ser bio- carburantes. De hecho, a iniciativa de la UE esta surgiendo, ademas, toda una linea de trabajo ditigida hacia proyectos de investigacién en los que se favo- rezca el uso de “modos alternativos de transporte” en ciudades, bajo el con- cepto de “movilidad sostenible”: uso de combustibles alternativos (bio-diésel, pilas de hidrdgeno, vehiculos hibridos), tanto para buses como para coches con40 Intraducetén importantes subvenciones publicas para los consumideres, fomento masivo (y en muchos casos, gratuito} de la bicicleta, programas de difusién y formacién hacia la sostenibilidad, fomento de los carriles bicis y peatonales, carriles BUS-VAG (para buses y para coches altamente ocupados), establecimiento de peajes urbanos, etc. En definitiva, todo un conjunto de medidas disuasorias de Ja utilizacién del vehiculo privado. Desgraciadamente, es imposible caracterizar todos los problemas de trans- porte de una forma sencilla, nica y universal. Los problemas de transporte dependen del contexte, el cual ne puede ignorarse a la hora de resolverlos. Los modelos pueden contribuir a lograr que la identificacién de los problemas y la seleceién de la forma de resolverlos tenga una base més solida. 13, MObELOS ¥ PROCESO DECISIONAL I3.1. Es los de toma de decisiones Antes de elegir un mareo de modelizacién para un problema determinado, hay que identificar y definir el contexto relevante: pais, gobierno o entidad determinada. También debe reconocerse que existen varios estilos de toma de decisiones en la prictica y que no todos ellos utilizan la modelizacién como herramienta bisica. Dichos estilos se pueden earacterizar de muchas diferentes maneras: lo que se explica a continuacién es una adaptacién de un esquema realizado por Nutt (1981), 13.1.1, Decisiones basadas en Planes Directores Bxiste una larga tradicién en desarrollar y aplicar este tipo de estrategia en el campo del transporte. También existe una amplia experiencia sobre el fracaso de este enfoque. Las decisiones se basan en interpretaciones del Plan Director que establecen las normas que controlan las contingencias, las expectativas de rendimiento y lo que se puede y no se puede hacer. Normalmente se prepara el Plan Director con muchisimo cuidado y atencidn al futuro, quizas utilizan- do un modelo de transporte estratégico de alto ceste, del tipo utilizado en las décadas de los 60 y 70. Los Planes Directores pueden ser razonables cuando el contexto socio- econdmico es estable y por ende los problemas son recurrentes. Tienen la ven- taja de informar a todos de to que se va.a hacery la gran desventaja de que casi nan: los ambientes econdmicos, sociales y tecnolégicos cambian nunca fun