Apostila Introdução Ao Planejamento de Transportes

UNIVERSIDADE FEDERAL DO PARAN
SETOR DE TECNOLOGI A
DEPARTAMENTO DE TRANSPORTES
INTRODUO AO
PLANEJAMENTO DE
TRANSPORTES
CURSO: ENGENHARIA CIVIL

DISCIPLINA: TT-049 PLANEJAMENTO DE TRANSPORTES
PROFESSORES:
Jorge Tiago Bastos
Garrone Reck
2016
DTT/UFPR Introduo ao Planejamento de Transportes 2
Sumrio
1. NOES GERAIS DE PLANEJAMENTO DE TRANSPORTES........................ 3
1.1 O SERVIO DE TRANSPORTE .......................................................................... 4
1.2 DEMANDA E OFERTA DE TRANSPORTE ........................................................ 6
5.2.3 DEMANDA POR TRANSPORTE ............................................. Erro! Indicador no definido.
5.2.3 OFERTA DE TRANSPORTE ................................................................................................. 11
5.2.3 EQUILBRIO ENTRE DEMANDA E OFERTA DE TRANSPORTES ................................... 12
5.2.3 DEMANDA INDUZIDA ......................................................................................................... 17
2. DESENVOLVIMENTO ORIENTADO AO TRANSPORTE - DOT.................... 23
3. MODELOS DE DEMANDA .................................................................................. 26
3.1 GERAO DE VIAGENS .................................................................................. 27
3.2 DISTRIBUIO DAS VIAGENS ....................................................................... 30
3.3 DIVISO MODAL .............................................................................................. 32
3.4 ALOCAO DE TRFEGO .............................................................................. 34
4. SIMULAO DE TRFEGO ............................................................................... 36
5. AVALIAO DE PROJETOS DE TRANSPORTE ............................................. 38
5.1 AVALIAO ECONMICA .............................................................................. 38
5.2 AVALIAO ANALTICA .................................................................................. 41
5.2.3 AVALIAO DO IMPACTO AMBIENTAL ........................................................................... 42
5.2.3 AVALIAO DO IMPACTO SOCIAL................................................................................... 43
5.2.3 ACIDENTES DE TRNSITO ................................................................................................. 44
6. LEGISLAO URBANSTICA BSICA ............................................................. 46
BIBLIOGRAFIA ........................................................................................................... 49
1. NOES GERAIS DE PLANEJAMENTO DE

TRANSPORTES
O campo da engenharia de transportes consituido por muitas reas
distintas e um campo relativamente novo, sendo tratado como rea de
conhecimento a partir da dcada de 50, aproximadamente. O transporte parte
integrante do funcionamento de qualquer sociedade, apresentanto uma relao
bastante prxima com aspectos associados produo, disponibilidade de
produtos e servios, ao estilo de vida e s atividades de lazer (MORLOK,
1978).
O planejamento de transportes uma tarefa complexa, pois no trata de
um tema isolado e independente. Tomando as solues de um sistema de
transporte urbano como exemplo, elas so, na verdade, resultado da
agregao de uma srie de solues menores de engenharia de trfego e de
transportes. Alm disso, um sistema de transporte urbano est inserido em um
sistema de transporte maior, de mbito regional ou nacional. Dessa forma, o
planejamento de transportes envolve a anlise de problemas em vrios nveis.
Entretanto, uma questo essencial do planejamento de um sistema de
transporte no sua variedade de nveis, mas sim seu dinamismo funo da
interao cclica decorrente de cada interveno realizada no sistema, capaz
de modificar as relaes ao longo do processo de planejamento (WRIGHT;
ASHFORD, 1989).
1.1 O SERVIO DE TRANSPORTE

O transporte pode ser conceituado como o deslocamento de pessoas ou
cargas de um lugar para o outro no espao, ao longo de determinado percurso,
consumindo uma quantidade de tempo e recursos (DAGOSTO, 2015). O fato
do transporte constituir-se de um servio, e no um bem, o torna algo no
estocvel. O servio de transporte, comprado a um determinado preo,
composto por um conjunto de caractersticas de desempenho.
Como servio, o transporte pode ocorrer em cinco modos bsicos:

rodovirio, ferrovirio, hidrovirio, aerovirio e dutovirio. Estes modais devem
ser combinados de forma que resultem na melhor relao de qualidade e
custos, seja por meio da multi ou intermodalidade. A escolha de qual(is)
modo(s) utilizar para o servio de transporte deve partir de uma anlise das
caractersticas bsicas de todos os servios: preo,tempo mdio de viagem,
variabilidade do tempo em trnsito, frequncia/disponibilidade e risco de perdas
e danos.
Identifique o principal atributo de cada modo de transporte:
Diferencie multi e intermodalidade:

Um sistema de transporte eficaz ajuda a desenvolver os potenciais

produtivos das demais atividades, agregando valor de tempo e espao carga
(ou mesmo pessoa) transportada transportado. por meio do transporte que
podemos nos deslocar de uma regio para outra e levar os produtos at onde
eles so necessrios no tempo adequado. Sob uma perspectiva econmica, o
transporte possibilita a movimentao de bens para locais onde o mesmo
mais til ou valioso (MORLOK, 1978; DAGOSTO, 2015). Um sistema de
transporte eficaz contribui para:
Intensificar a competitividade no mercado, pois reduz o preo dos
produtos em geral;
Aumentar as economias de escala na produo;
Melhorar o padro de vida econmico da populao onde o
sistema exerce influncia1.
Conceitue economia de escala:
Sendo o transporte um servio, e, portanto, no estocvel, importante

que haja um planejamento na oferta e utilizao deste servio, para que a
necessidade por transporte de cargas ou pessoas seja adequadamente
suprida. O planejamento de um sistema de transporte est associado :
Necessidade de prever decises e evitar erros;
Criao de subsdios para a tomada de decises;
Tarefa de conciliar os interesses dos decisores e das partes
envolvidas ou atingidas.
1
Como exemplo e leitura adicional: http://www.mobilize.org.br/noticias/4125/os-cinco-melhores-
transportes-publicos-do-mundo.html
1.2 DEMANDA E OFERTA DE TRANSPORTE

1.2.1 DEMANDA POR TRANSPORTE
A demanda por transporte o desejo de uma entidade (pessoa ou grupo
de pessoas fsicas ou jurdicas) de locomover algo (a si prprio, outras pessoas
ou cargas) de um lugar para outro. A demanda por transporte derivada de
outras demandas, ou seja, o transporte no uma atividade fim, mas sim um
meio que outras atividades ou necessidades sejam cumpridas (ORTZAR;
WILLUMSEN, 2011).
A demanda por transporte diferenciada de acordo com:
O tipo de massa transportada pessoas ou cargas;
Os motivos de viagem estudo, trabalho, lazer, negcios, etc.
(ver Figura 1.1);
A importncia dos atributos velocidade, frequncia,
disponibilidade, confiabilidade, entre outros.
Figura 1.1: Total de viagens diria por motivo na Regio Metropolitana de So Paulo
comparao 1997 2007.
Fonte: METRO-SP (2008)2
2
Para o relatrio completo, consulte:
http://www.metro.sp.gov.br/metro/arquivos/OD2007/sintese_od2007.pdf
Outra diferenciao importante da demanda sua distribuio no

espao, sendo geralmente consequncia da distribuio das atividades. No
mapa da Figura 1.2 possvel identificar o carregamento, em termos de fluxo
horrio de automveis, na rede viria de parte da Regio Metropolitana do Rio
de Janeiro RMRJ, no qual possvel observar a distribuio espacial da
demanda por viagens de automvel por meio dos principais corredores de
deslocamento na regio.
Cabe ainda destacar que a distribuio espacial da demanda tambm
pode ser analisada em um nvel mais macro, como, por exemplo, em relao
aos principais destinos das exportaes de determinado pas.
Figura 1.2: Fluxo de automveis no pico da manh em parte da RMRJ.

Fonte: PDTU-RMRJ (2014)3
Ainda, a demanda por transporte distribui-se em relao ao tempo,

podendo tal variao ocorrer de maneira sazonal, mensal, diria, horria e
mesmo dentro do perodo de 1 hora4. A Figura 1.3 mostra um exemplo da
flutuao horria das viagens dirias por modo de transporte na Regio
Metroppolitana de So Paulo (RMSP).
3
Para o relatrio completo, consulte:
http://www.rio.rj.gov.br/dlstatic/10112/5333332/4139325/25PDTUGovEstado092014.pdf
4
Associado ao conceito de Fator Hora Pico, estudado em engenharia de trfego.
Figura 1.3: Flutuao horria das viagens diria na RMSP 2007.

Fonte: METRO-SP (2008)
Demonstre graficamente (grfico nmero de viagens x ms do ano e dia da semana)

outras formas de distribuio temporal da demanda (mensal e diria) de:
uma rodovia turstica (que permite o acesso a um balnerio);
uma rodovia ligando uma cidade maior (fonte de empregos) a uma menor
(fonte de mo-de-obra).
Demonstre graficamente (grfico nmero de viagens x hora) a distribuio temporal do

nmero de viagens geradas por diferentes tipos de empreendimentos (plos
geradores de viagens) ex. shopping center, escola, prdio de escritrios,
condomnio residencial, estdio, etc.
1.2.2 OFERTA DE TRANSPORTE

Ao contrrio de um produto/bem que pode ser produzido em
quantidades extras e ser estocado para suprir a demanda por ele ao longo do
tempo, o servio de transporte no pode ser estocado, de forma que a oferta
de transporte passvel de uso durante aquele perodo de tempo em que est
disponibilizada. Caso haja excesso de oferta de transporte em um perodo de
menor demanda, a parcela de oferta no utilizada no poder ser
armazenado e utilizado em um momento de maior demanda.
A oferta de transporte d-se atravs de diferentes elementos:
Infraestrutura;
Veculos;
Regras operacionais.
No mbito da oferta de transporte, a infraestrutura (no caso do
transporte rodovirio composta por vias, intersees, pontes e outros
elementos) corresponde parte mais fixa da oferta de transporte, pois
alteraes na infraestrutura de transporte podem demandar grandes recursos e
sua execuo pode ser demorada. Assim, variaes na infraestrutura de
transportes tendem a ocorrer em mdio/longo prazo e devem ser consideradas
fixas se o horizonte de anlise mais restrito (ao longo de um dia, por
exemplo).
Considerando o contexto urbano, d o exemplo de um artifcio que pode tornar a

oferta de infraestrutura de transporte mais varivel ao longo do dia.
A quantidade e a capacidade dos veculos de transporte tambm

influenciam decisivamente na oferta de transporte. Considerando o sistema de
transporte pblico como exemplo, a quantidade de nibus de linha pode ser
facilmente alterada alocando-se um maior nmero de veculos quele itinerrio

caso haja a necessidade de aumento da oferta em funo da grande
quantidade de passageiros (demanda) em determinada hora do dia. A
capacidade dos veculos tambm pode ser alterada por meio da substituio
por veculos maiores (ex. um nibus comum de 12m de comprimento, por um
nibus articulado de 18m de comprimento).
O terceiro elemento importante na oferta de transportes so as regras

operacionais, compostas pelo sistemas jurdico, institucional e de
regulamentao, alm de uma poltica de operao e sistemas de controle de
rotas e programaes.
No setor de transporte de cargas, d um exemplo de algum tipo de regra operacional

capaz de alterar a oferta de transporte em um ambiente urbano.
1.2.3 EQUILBRIO ENTRE DEMANDA E OFERTA DE

TRANSPORTES
O equilbrio entre demanda e oferta de transporte pode ser entendido
como a satisfao de uma demanda (desejo) de movimentao de pessoas ou
bens com diferentes motivos de viagem em diferentes momentos, usando
vrios meios de transporte, dado um sistema de transporte composto por
infraestrutura, equipamentos, operadores e sistemas de gerenciamento (regras,
sinalizao e controle), com certa capacidade de operao.
Tal equilbrio deve, na medida do possvel, ser buscado em um sistema,
pois isto est associado a seu grau de racionalidade econmica (utilizao
mnima de recursos para atender satisfatoriamente determinado objetivo
neste caso o de prestar um servio de transporte com qualidade e segurana).
Um sistema com excesso de oferta de transporte em relao demanda

existente para tal, apesar de provavelmente satisfatrio aos seus poucos
usurios, tende a ser pouco econmico, prejudicando a sustentao do sistema
(seu custo por unidade de demanda atendida tende a ser alto). Por outro lado,
um sistema com escassez de oferta perante demanda, apesar de mais
econmico em termos operacionais (seu custo por unidade de demanda
atendida tende a ser baixo), gera alto grau de insatisfao aos seus usurios,
afetando a qualidade do servio de transporte prestado
H uma diversidade de medidas/aes capazes de alterar a quantidade
de oferta ou demanda por transporte, cuja combinao pode auxiliar no sentido
da aproximao do equilbrio adequado entre oferta e demanda tendo como
resultado final um servio de transporte de qualidade e economicamente
racional equilbrio entre oferta e demanda.
O custo por unidade de demanda atendida, ou simplesmente custo
unitrio, representa a relao entre os investimentos necessrios para a
operao do sistema (compostos basicamente por infraestrutura, veculos e os
prprios custos operacionais) e a demanda atendida.
A demanda atendida tambm possui sentido amplo, pois pode ser
representada de diversas formas:
No caso de um servio de transporte pblico, por exemplo, a
demanda pode ser representada pelo nmero de passageiros ou
mesmo passageiros x distncia percorrida por cada passageiro
no sistema (resultando na unidade pass.km, que nada mais
representa que o nvel de utilizao deste sistema de transporte
pblico;
No contexto do transporte individual, a demanda pode ser
entendida pelo nmero de veculos que utiliza determinada
estrada ou mesmo veculos x distncia percorrida por cada
veculo no sistema (resultando na unidade veic.km);
No tocante ao transporte de carga, a demanda pode ser
representada pela quantidade de carga transportada, ou mesmo
carga transportada x distncia percorrida por esta carga no
sistema (resultando na unidade ton.km).
Dessa forma, o custo unitrio de prestao de um servio de transporte

dado por:
($)
=
( , , . )
Este custo unitrio do sistema pode ser entendido como uma

desutilidade do sistema, tendo em vista que a racionalidade deve ser
buscada. Uma oferta reduzida de determinado servio de transporte presssue
um baixo nvel de investimento no sistema (seja por parte do poder pblico,
operadores, investidores privados, ou qualquer outra fonte de investimento) e,
se acompanhada de um excesso de demanda, resulta em um sistema com
usurios insatisfeitos, porm com um custo baixo por usurio atendido. Por
outro lado, um excesso de oferta pressupe um alto nvel de investimento no
sistema e, se acompanhado de uma escassez de demanda, resulta em sistema
com usurios satisfeitos, porm com um alto custo por usurio atendido.
Ambos os casos no so desejveis, pois no primeiro o servio de transporte
est abaixo de um padro de qualidade razovel e no segundo caso o sistema
insustentvel ao longo do tempo.
Um forma terica de representar o equilbrio entre oferta e demanda de
um sistema de transporte plotar as curvas de oferta e demanda (funo oferta
e funo demanda) em relao ao custo unitrio da prestao desse servio,
conforme Figura 1.4.
interessante que um sistema de transporte opere no ponto de
equilbrio (E), no qual a quantidade ofertada se iguala quantidade
demandada. Porm, em termos prticos, esta uma situao bastante difcil de
se atingir, de modo que um sistema de transporte adequado deve operar
ligeiramente acima ou ligeiramente abaixo deste ponto de equilbrio,
equacionando a racionalidade do sistema (medida em termos do seu custo
unitrio) e a prestao de um servio de transporte com um padro de
qualidade razovel (medido por meio da satisfao do seu usurio).
Figura 1.4: Representao grfica do equilbrio entre oferta e demanda de um servio de

transporte.
Tradicionalmente, h uma preocupao do planejamento de transportes

em estimar a demanda por transporte em longo prazo e ajustar a oferta em
funo de tal previso5. Conforme pode-se observar no grfico, a relao entre
as quantidades ofertada e demanda fator determinante para a racionalidade
do sistema em questo.
Dessa forma, devem-se buscar medidas capazes de fazer com que este
ponto de equilbrio ocorra sob um custo unitrio mais reduzido, ou seja, com
um menor nvel de desutividade do sistema. Algumas dessas medidas so
citadas a seguir.
MEDIDAS COM ENFOQUE NA REDUO DA DEMANDA E/OU NO

AUMENTO OU MELHOR UTILIZAO DA OFERTA
Uma srie de medidas de gesto do sistema de transporte podem ser

adotadas para reduzir a demanda por espao urbano e/ou aumentar ou
otimizar a utilizao da oferta, tais como:
Pedgio urbano para veculos individuais motorizados, ou mesmo
restrio de acesso a automveis em determinadas reas;
5
O conceito de demanda induzida, que sera abordado na sequncia, faz um contraponto a esta ideia.
Reduo ou taxao de vagas de estacionamento;

Reduo de dias de trabalho;
Reduo das distncias de viagem (locais de moradia mais perto
dos locais de trabalho, comrcio e servios);
Aumento dos preos de combustveis;
Rodzio de veculos;
Estmulo ao uso de tecnologias/recursos que evitam o transporte
(o chamado no transporte) compras pela internet, home
office, reunies por vdeo conferncia, entre outros.
Transferncia de modos de transporte individuais para pblicos
ou no motorizados;
Priorizao dos servios de transporte coletivo (faixas exclusivas
de nibus, corredores de nibus, prioridade semafrica) e outras
melhorias gerais no servio de transporte coletivo;
Aumento da taxa de ocupao dos veculos, principalmente
aqueles de transporte individual (por meio de carpool6, por
exemplo);
Aumento/melhoria da infraestrutura para pedestres e ciclistas;
Melhorias de engenharia de trfego (nmero de faixas, melhorias
de geometria, intersees em desnvel) que conferem maior
fluidez ao sistema ainda que em um horizonte limitado de
tempo;
Melhorias de engenharia de trfego em termos de controle de
trfego (semforos sincronizados e/ou inteligentes, por
exemplo);
Escalonamento de horrios de trabalho ao longo do dia.
6
Exemplo de iniciativa neste sentido: site de caronas Caronetas (https://www.caronetas.com.br/site-de-
caronas);
1.2.4 DEMANDA INDUZIDA7
Um conceito importante a ser incorporado pelos profissionais de

planejamento de transporte e tomadores de decisao e o de demanda induzida,
que esta relacionado ao aumento da demanda motivado pelo aumento da
oferta. Em outras palavras e transferindo o racioncnio para o contexto do
transporte rodovirio, mais pessoas sao motivadas a se locomover usando um
transporte individual motorizado quando e criada ou ampliada a capacidade
viaria para este modo. Deste conceito fundamental em engenharia de
transportes decorre o conceito, de certa forma analogo, de evaporacao do
trafego (traduzido do ingles traffic evaporation).
Para ilustrar esse fenomeno, suponha que uma grande obra rodoviaria
venha a facilitar os deslocamentos entre duas grandes zonas de uma cidade (A
comercial e B residencial), ou mesmo entre duas cidades vizinhas (sendo
uma cidade com grande quantidade de empregos e outra com grande
quantidade de mo de obra e poucas oportunidades de emprego, semelhante),
diminuindo o tempo de viagem por transporte individual motorizado entre elas
de 90 para 50 minutos. Por um lado, com o ganho de tempo, um maior numero
de moradores da zona B sera estimulado a buscar oportunidades de emprego
na zona A. O mesmo pode ocorrer com outras zonas a zona A pode se
tornar, por exemplo, tambem atrativa para moradores de uma zona C, ainda
mais distante que a zona B, porem agora mais facilmente acessivel devido ao
menor tempo de viagem.
Por outro lado, anteriormente, quando se tinha um tempo de viagem de
90 minutos entre as zonas A e B, muitas pessoas que trabalhavam na zona A
poderiam ter optado por residir na propria zona A ou em alguma outra mais
proxima, em funcao da inconveniencia do tempo de deslocamento e da
indisponibilidade de uma alternativa de transporte publico atrativa.
Adicionalmente, com a nova obra rodoviaria, essas pessoas podem passar a
optar por morar na zona B e se deslocar diariamente para a zona A, ou mesmo
mudar para uma zona ainda mais distante (como a zona C), pois a maior
distancia seria compensada por um tempo de viagem menor ou equivalente.
7
Texto adaptado de (FETRANSPOR, 2014) e (ITDP; EMBARQ, 2013)
No entanto, a difusao desse raciocin

io ao longo dos anos rapidamente
gera, de novo, a saturacao do sistema. Passa, portanto, a ser mais uma vez
necessario criar novas vias ou aumentar a capacidade para aliviar essa
saturacao compondo um cir culo vicioso que nao traz uma solucao de fato
para a cidade (ver Figura 1.5) . Esse exemplo demonstra que, em curto e
medio prazos, a economia de tempo proporcionada por ampliacoes viarias
pode simplesmente ser utilizada para a realizacao de viagens mais longas.
Figura 1.5: Representao esquemtica do processo de demanda induzida.

Fonte: FETRANSPOR (2014)
Alem disso, em longo ou talvez mdio prazo, a infraestrutura viaria

disponiv el e capaz de influenciar as decisoes referentes a local de residencia;
ou seja, as pessoas podem optar por morar mais longe de seus locais de
trabalho ou estudo, aumentando tambem a distancia viajada e a dependencia
do automovel. Desta forma, nota-se que a simples ampliacao da oferta de vias
acaba por gerar ainda mais trafego, apenas transferindo o problema da falta de
capacidade para um futuro geralmente bastante proximo e isso a custa de
elevados investimentos pblicos (para reflexo, ver Figura 1.6).
Figura 1.6: Charge ironizando a forma mais tradicional de pensamento em relao aos
investimentos pblicos para as solues de mobilidade urbana 8.
Porem, esses impactos podem ser induzidos no sentido inverso: se a

capacidade viaria no meio urbano e reduzida, uma porcao do trafego de
veic ulos anterior deve desaparecer, o que e referido como evaporacao do
trafego. Da mesma forma, a maior oferta de vias estimula o aumento do
transporte individual (formando um cir culo vicioso).
O uso mais racional do espaco urbano existente contribui para inibir
esse aumento ou mesmo para levar a uma reducao das viagens individuais
motorizadas (compondo um cir culo virtuoso). O ideal e que essas viagens
sejam absorvidas, em grande parte, pelo sistema de transporte coletivo,
planejado de modo a oferecer solucoes mais duradouras e compativ eis com as
necessidades futuras.
Disso decorre que a reducao ou nao ampliacao da oferta de vias, seja
por meio da desconstrucao de determinada estrutura rodoviaria como um
viaduto (que a experincia das grandes cidades mostra ser um tipo de estrutura
que degrada o ambiente urbano no seu entorno), por exemplo, ou pela
transformacao de faixas de trafego comuns em faixas exclusivas de onibus ou
ciclovias, nao necessariamente precisa ser compensada por medidas de
aumento da capacidade no sistema viario adjacente. Dois requisitos que
contribuem para isso sao:
8
Imagem retirada da internet: https://twitter.com/brenttoderian/status/583321873506697216
A disponibilidade de uma rede adequada de transporte publico,

com o papel de absorver grande parte dessa demanda (mudanca
de modo de transporte migrao modal);
A populacao afetada pode fazer opcoes mais racionais na
localizacao de sua residencia, em funcao das suas atividades
quotidianas.
Algumas circunstancias podem justificar acoes de desconstrucao
(demolicao de um viaduto, por exemplo): elevados custos de reconstrucao e
reparacao, revitalizacao economica e valorizacao imobiliaria do entorno, recu-
peracao de frentes para corpos dagua (rios, baia
s, etc.) e oferta de melhores
solucoes para as necessidades de mobilidade.
No contexto brasileiro, um exemplo prtico desse conceito ocorreu no
Rio de Janeiro a derrubada do Elevado da Perimetral. Reacoes como essas
contribuem para certo niv el de evaporacao do trafego fenomeno ja
verificado em diversas cidades do mundo que conduziram transformacoes
drasticas em seus sistemas de mobilidade urbana. Outras reacoes podem
tambem colaborar para esse fenomeno, tais como: uso de rotas alternativas,
combinacao de viagens (por exemplo, casatrabalho mercadocasa), veic ulos
compartilhados (carpool ou carona solidaria), mudanca para modos nao
motorizados de transporte e reavaliacao da necessidade de deslocamento.
Varias cidades em diferentes pais es, entre eles Estados Unidos, Coreia do Sul
e diversos pais es europeus ja experimentaram os efeitos positivos dessa
transformacao.
A experiencia demonstra que a obtencao de resultados positivos
depende de uma estrategia integrada envolvendo os seguintes elementos:
Visao e comprometimento polit ico;
Estrategia de comunicacao e marketing, despertando o
engajamento da mid
ia, disseminacao e desmistificacao do
conceito entre a populacao;
Compensacao rapida do que foi retirado, para tornar o benefic io
da mudanca mais claro, aumentando assim a aceitacao publica
das acoes que envolvem esse conceito;
Monitoramento das situacoes antes e depois, para suportar e

defender as intervencoes;
Consultas a populacao.
Em suma, a funcao das rodovias deve ser reservada ao trafego de longa
distancia e alta velocidade (e nao para viagens pendulares diarias). Ainda, em
vez de construir novas rodovias urbanas, as cidades podem considerar:
Gerenciamento mais eficaz da capacidade existente;
Investimento em transporte de alta capacidade;
Implementacao de politicas de uso do solo que desencorajem o
espalhamento da cidade e as viagens desnecessarias.
Essas acoes geram, entre outras vantagens, mais seguranca para as
pessoas, no sentido de favorecer tanto pedestres e ciclistas, tidos como os
mais vulneraveis do sistema de transito, como os viajantes de transporte
motorizado, pois a realizacao de viagens pendulares menos longas,
proporcionadas por um planejamento adequado do uso e ocupacao do solo,
reduz o tempo de exposicao ao risco de acidentes.
Por que mais estradas levam a mais trfego?

O viajante egosta: quando uma estrada construda, estranho ver
como ela atrai trnsito (VANDERBILT, 2009)
No vero de 2002, um conflito trabalhista nos portos de Los Angeles e Long Beach interrompeu
o fluxo de mercadorias durante 10 dias. O impacto sobre a I-710, a estrada que a maioria dos
caminhes utiliza a partir dos portos foi imediato: nos primeiros sete dias de greve, a estrada
teve 9 mil caminhes a menos. Frank Quon, diretor operacional da Caltrans autoridade
rodoviria estadual percebeu que algo peculiar ocorrera naquela semana. O fluxo total de
trnsito caiu apenas 5 mil veculos. Outros 4 mil carros entraram na mistura. Os carros
preencheram o volume. Quase instantaneamente, os motoristas pareceram saber que a 710,
onde as velocidades aumentaram em mdia 67% durante a greve, era um bom lugar para dirigir.
O curioso que a 710 no estava necessariamente retirando os carros de vias mais apinhadas.
Se voc analisar as vias paralelas, como a rodovia 110, Quon disse, os volumes
permaneceram praticamente os mesmos.
Foi como se os motoristas tivessem subitamente se materializado do nada para se aproveitar de
uma estrada que era, pelos padres do sul da Califrnia, quase boa demais para ser verdade. E
era: na semana seguinte, quando os portos reabriram, o trnsito ficou ainda pior do que antes da
greve, com caminhes se acumulando para recuperar o atraso nas entregas.
Engenheiros como Quon chamam o que aconteceu na 710 de um caso de demanda latente: a
demanda que existe, mas que pelo fato de o sistema ser to confinado, no se materializa; mas
quando voc cria capacidade, essa demanda latente retorna e ocupa essa nova capacidade.
Basicamente as pessoas que nunca teriam escolhido a 710 por ser congestionada demais, de
repente mudaram de ideia. No sabemos ao certo o que elas faziam antes. Talvez usassem ruas
locais. Talvez usassem o transporte pblico. Talvez apenas ficassem em casa.
A questo que as pessoas so incrivelmente sensveis a mudanas nas condies de trnsito
e parecem capazes de se adaptar rapidamente at mesmo s mudanas mais drsticas em uma
rede de vias. Os engenheiros tm um ditado: tudo se resolver at sexta-feira. Essa regra prtica
aproximada significa que, mesmo que na segunda-feira um grande evento venha a ocorrer para
abalar os padres de trnsito normais, at a prxima sexta-feira (aproximadamente) um nmero
suficiente de pessoas ter reagido mudana de modo a fazer com que o sistema volte a se
aproximar do normal.
Construmos mais estradas porque h mais pessoas e mais trnsito ou construir estradas cria
um trnsito prprio especial? Na verdade, as duas opes so verdadeiras. O que est em
discusso so argumentos polticos e sociais: onde e como deveramos viver e trabalhar, como
deveramos nos deslocar, que efeito isso tem sobre o ambiente?
Estudos sugerem que a viagem induziada real: quanto mais quilmetros de estrada so
construdos, mais quilmetros so percorridos. Em outras palavras, as novas pistas podem
imediatamente trazer certo alvio s pessoas que queiram usar a estrada antes, mas tambm
incentivaro essas mesmas pessoas a usar mais a estrada, alm de distanciar os limitadores
regionais. A construo de estradas, em comparao com outros servios pblicos, sofre de
forma desproporcional o ciclo de feedback: Voc constri mais estradas e gera mais utilizao
das estradas. Se a capacidade de esgoto for aumentada, as pessoas iro mais ao banheiro?
2. DESENVOLVIMENTO ORIENTADO AO
TRANSPORTE - DOT
O termo Desenvolvimento Orientado ao Transporte (DOT9), ou ainda
sua extenso Desenvolvimento Orientado ao Transporte Sustentvel (DOTS),
consiste em um modelo de planejamento e desenho urbano voltado ao
transporte pblico, que constri bairros compactos e de alta densidade, oferece
s pessoas diversidade de usos, servios e espaos pblicos seguros e
atrativos, favorecendo a interao social (EMBARQ, 2015). Em outras palavras,
este conceito busca uma inverso do modelo mais tradicional dos sistemas de
transporte urbano, que basicamente consistia em levar infraestrutura e servios
de transporte aos locais onde a ocupao do solo ocorria processo que
contribui para um maior espraiamento das cidades e consequentemente da
infraestrutura urbana e de transportes. A ideia de um modelo baseado no DOT
propor o processo ao contrrio, ou seja, promover o desenvolvimento e a
ocupao da cidade onde j existe oferta de transporte, de forma que a
infraestrutura urbana existente melhor aproveitada.
O modelo de desenvolvimento que favorece o espraiamento das cidades
pode ser descrito por meio de trs caractersticas, com base em EMBARQ
(2015), as quais possuem um alto nvel de interao:
Aumento da disperso na ocupao da cidade, por meio da
instalao de empreendimentos para alm das zonas j ocupadas
do municpio;
Pouca conectividade entre as diferentes regies da cidade,
estimulada por elementos da infraestrutura urbana que favorecem
a fragmentao urbana;
Necessidade de percorrer grandes distncias para atividades do
dia-a-dia (trabalho, estudo, servios, etc.).
Logo, uma ocupao dispersa, desconectada e que estimula viagens
longas dificulta a implantao de um sistema de transporte eficiente, pois
acaba por incentivar o uso massivo do transporte privado, alimentando o
crculo vicioso gerado pelo fenmeno da demanda induzida. Alm disso, h
aspectos ambientais decorrentes dessas caractersticas, como o aumento das
9
O termo original em ingls TOD Transit Oriented Development.
emisses de gases de efeito estufa, aumento do consumo energtico e

aumento da exposio ao risco de acidentes.
Baseado nos conceitos de custo unitrio (custo para atender uma unidade de
demanda), explique por que o espraiamento das cidades uma alternativa
economicamente menos interessante para um sistema de transporte se comparada ao
modelo de cidade mais compacta.
No quadro da Figura 2.1 pode ser observada a relao entre benefcios

e beneficiados de um modelo DOT.
Figura 2.1: Benefcios e beneficirios de projetos DOT 10. PPP = Parceria Pblico Privada
Por meio de uma pesquisa global sobre planejamento urbano e

transportes sustentveis, o Instituto de Polticas de Transporte e
Desenvolvimento ITDP (Institute for Transportation and Development Policy)
estabeleceu oito princpios essenciais para auxiliar as cidades na prtica de
10
Traduo de (NETO, 2011).
modelos de Desenvolvimento Orientado ao Transporte Sustentvel nas

cidades (ITDP, 2013). Deste trabalho surgiu tambm Padro de Qualidade
TOD11, que estabelece objetivos e mtricas de desempenho acessveis,
inclusive a um pblico no tcnico, dando a todos de empreendedores
imobilirios a moradores locais interessados uma forma de entender e aplicar
de forma bem sucedida os princpios para o DOTS.
Faa o download da publicao Manual de Qualidade TOD no endereo

http://itdpbrasil.org.br/padrao-de-qualidade-tod/
Leia o material, o qual faz parte da bibliografia da disciplina.
Responda:
Quais os 8 princpios que o ITDP recomenda para o Desenvolvimento Urbano Orientado

ao Transporte? Descreva brevemente cada um deles.
11
O mesmo que a nomenclatura traduzida para o portugus - DOT.
3. MODELOS DE DEMANDA
Um modelo uma representao simplificada de parte de um sistema
real, possuindo foco em algumas caractersticas desse sistema consideradas
como importantes a partir de determinado ponto de vista. Em planejamento de
transportes, aplica-se uma srie de modelos com diferentes finalidades, entre
elas, para a previso de demanda em um sistema informao fundamental
para o planejamento. Os parmetros que compem um modelo de demanda
so caracterizados por sua influncia na escolha dos usurios do sistema e
podem pertencer a esferas bastante distintas, como, por exemplo: atributos dos
modos de transporte, atributos da infraestrutura de transporte, aspectos scio-
econmicos, aspectos demogrficos, entre outros.
A escolha de qual modelo de previso de demanda utilizar depende de
uma srie de fatores (ORTZAR; WILLUMSEN, 2011):
Nvel de preciso e certeza requerido;
Delimitao de um escopo razovel;
Nivel de detalhamento ([des]agregao) requerido;
Disponibilidade de informaes adequadas;
Nvel de avano dos recursos de modelagem (estado da arte);
Recursos disponveis para o estudo;
Capacitao da equipe de analistas.
Conforme j foi mencionado, a demanda por viagens entre uma origem e
um destino funo de uma srie de caractersticas desses dois locais, assim
como da disponibilidade de condies das conexes virias entre eles ou entre
destinos alternativos que possam atender s mesmas necessidades. Em
planejamento de transportes, os modelos ditos sequenciais so os mais
utilizados. O modelo sequencial tambm chamado de modelo clssico ou
modelo quatro etapas e geralmente aplicado para previso de demanda em
cenrios urbanos e trata de partes individuais da tarefa de estimar a demanda:
gerao de viagens, distribuio de viagens, diviso modal das viagens e
alocao de trfego (MORLOK, 1978). O modelo quatro etapas, representado
esquematicamente pela Figura 3.1, ser melhor descrito nas sees a seguir.
Figura 3.1: Representao do modelo sequencial clssico ou modelo quatro etapas
3.1 GERAO DE VIAGENS
Na etapa de gerao de viagens pretende-se estimar a quantidade de

viagens que um ponto ou uma zona capaz de gerar/adicionar ao sistema de
transporte em estudo. Na etapa de gerao de viagens pode ser interessante
distinguir as viagens geradas de acordo com sua motivao (trabalho,
negcios, estudo, lazer, etc.) ou ainda de acordo com o tipo de origem e
destino: viagem casatrabalho, casaoutro destino (que no o trabalho) e
viagens de uma origem qualquer (que no a moradia) destino qualquer.
As viagens geradas possuem um ponto ou zona de origem e so atradas at
um ponto ou zona de destino. Nesta etapa trata-se apenas da quantidade de
viagens geradas em derterminado ponto ou zona.
Tratando-se de um estudo de planejamento de transportes no mbito de
uma cidade, por exemplo, apesar de cada viagem ter um ponto especfico de
origem e outro ponto especfico de destino, para fins de agregao das
informaes e certo grau de simplificao nas anlises, os pontos de origem de
viagens prximos uns aos outros so tratados como uma nica zona
chamada de zona de trfego. O mesmo se aplica aos pontos de destino
prximos que apenas sero definidos na etapa seguinte do modelo,
denominada Distribuio das viagens. Por definio, uma zona de trfego a
unidade territorial basica para o levantamento da origem e destino das viagens
(METRO-SP, 2008). A Figura 3.2 contm uma imagem com a diviso das
zonas de trfego do municpio de So Paulo e parte da RMSP.
Figura 3.2: Diviso do municpio de So Paulo em 320 zonas de trfego e parte de sua regio
metropolitana.
Fonte: METRO-SP (2008)
O mtodo mais utilizado, e tambm o mais simples, para estimar a

gerao de viagens em uma zona de trfego a anlise de regresso, na qual
um modelo matemtico representa a relao entre uma viriavel dependente e
uma ou mais variveis independentes. Trazendo para a linguagem da
estimativa de demanda, a varivel dependente , portanto, o nmero de
viagens geradas; e a varivel ou variveis independente(s) so os parmetros

capazes de influenciar no nmero de viagens geradas. A anlise de regresso
pode ser simples (quando considera a influncia de apenas apenas um
parmetro no processo de gerao de viagens) ou mltipla (quando considera
a influncia de mais de um parmetro no processo de gerao de viagens)
(WRIGHT; ASHFORD, 1989).
As equaes 3.1 e 3.2 apresentam a forma de um modelo matemtico
de regresso linear simples e mltipla, respectivamente. O grfico da Figura
3.3 representa um modelo de regresso linear simples para estimativa do
nmero de viagens, sendo A0=0:
= + 1 . 1 (3.1)
= + 1 . 1 + 2 . 2 + . . . + . (3.2)
Nas quais:
= ( )
=
=
r2=0,82
(varrivel dependente)
Nmero de viagens
Varivel independente
Figura 3.3: Representao de modelo de regresso linear simples para gerao de viagens
O coeficiente r2 (grau de determinao) expressa a qualidade do

ajustamento da reta (modelo de previso) aos dados reais (pontos vermelhos
do grfico), ou seja, qual a proporo da variao varivel dependente (nmero
de viagens) que pode ser explicada pela variao da varivel independente. O
coeficiente r2 varia entre 0 e 1, de modo que valores prximos de 1 so
desejveis na aplicao de modelos.
3.2 DISTRIBUIO DAS VIAGENS
Na etapa de distribuio das viagens tem-se por objetivo estimar a

quantidade de viagens entre pares de zonas de trfego (compostos por uma
zona de origem e uma zona de destino), criando a chamada matriz O/D de
viagens.
A Figura 3.4 contm um exemplo de uma matriz O/D entre as zonas de
trfego A, B, C, D, E , F, G, H, I e J. Note que as linhas representam as zonas
de origem e as colunas as zonas de destino. A diagonal principal representa as
viagens intrazonais (que dependendo da abrangncia do estudo nem sequer
necessitam ser discriminadas). Os valores indicados nas cluas devem
corresponder ao nmero de viagens em determinado periodo de tempo
(viagens por hora [hora-pico], viagens por dia, etc.).
O/D A B C D E F G
A - 1.200 90 130 800 250 70 2.540
B 20 - 0 10 300 40 0 370
C 45 190 - 10 0 80 40 365 Total de viagens
D 0 50 0 - 0 0 0 50 originadas em
cada zona
E 90 1.000 0 150 - 160 30 1.430
F 15 100 10 0 200 - 0 325
G 80 400 70 50 50 60 - 710
250 2.940 170 350 1.350 590 140 5.790
Total de
viagens
Total de viagens des nadas a cada zona
Figura 3.4: Exemplo de matriz O/D

Esta distribuio feita com base na potencialidade de cada zona em gerar ou

de atrair viagens, assim como na distncia entre as duas zonas e ainda
qualquer outro fator capaz de influenciar na deciso de viagem entre
determinada origem e determinado destindo. Por exemplo, zonas residenciais
tm maior potencial de gerao de viagens no pico da manh, ao passo que
zonas comerciais tm maior potencial de atrao de viagens neste mesmo
periodo.
Na etapa de distribuio de viagens que so atribudos os valores das clulas

da matriz O/D, ou seja, a quantidade de viagens para cada par origem-destino.
Para esta distribuio, o modelo gravitacional um dos mais difundidos
(WRIGHT; ASHFORD, 1989)12. O modelo recebe este nome em aluso Lei
da Gravitao Universal de Newton Dois corpos puntiformes atraem-se
exercendo entre si foras de mesma intensidade, proporcionais ao produto das
duas massas e inversamente proporcionais ao quadrado da distncia entre
eles.
A Equao 3.3 apresenta uma forma de modelo gravitacional aplicada
ao planejamento de transportes.
( )
= . [ ] (3.3)
Nas quais:
= "" ""
= ""
= ""
=
=
12
H outros modelos que podem ser utilizados, como os modelos de fator de crescimento, dos quais o
mais conhecido o Mtodo de Frattar. Porm, para fins desta disciplina, ser abordado apenas o modelo
gravitacional, cabendo o estudo dos demais modelos para tpicos mais avanados de modelagem de
transporte.
Sugira algumas informaes que poderiam ser utilizadas para a estimativa dos
parmetros de calibrao da Equao 3.3.
3.3 DIVISO MODAL
Na etapa anterior buscou-se quantificar o nmero de viagens entre duas

zonas de trfego. No entanto, esta quantidade de viagens pode ser realizada
utilizando diferentes modos de transporte, na qual a principal distino que
deve ser feita entre o transporte coletivo e o individual (automvel), conforme
indicado na Figura 3.5, justamente em funo do impacto distinto que os dois
modais representam para o sistema de transporte.
Figura 3.5: Representao esquemtica da diviso modal

VLT Veculo Leve sobre Trilhos; BRT Bus Rapid Transit; BRS Bus Rapid Service; BHLS
Bus with High Level of Service
Logicamente, o esquema apresentado na figura depende da

disponibilidade de opes existente em determinado local. Note tambm que
dependendo da escolha modal, o usurio pode utilizar uma rede de transporte
distinta por exemplo, metro x BRT x automvel. Assim, cada modo de
transporte ao qual viagens so atribudas, deve ter uma matriz O/D
correspondente.
Para estimar esta diviso, o analista deve conhecer quais variveis
afetam a escolha por um ou por outro modo de transporte para a realizao de
sua viagem, tais como (WRIGHT; ASHFORD, 1989; ORTZAR; WILLUMSEN,
2011):
Tipo de viagem (durao, hora do dia, propsito da viagem, etc.);
Caractersticas do usurio (renda, posse de automvel, pressa,
etc.);
Nvel de servio das diferentes opes de transporte (grandeza
que reflete a qualidade da operao percebida pelo usurio, dada
por tempos de espera, velocidade, segurana, conforto,
convenincia, etc.).
Para alguns usurios h a possbilidade de escolha entre um modo de
transporte pblico e um individual. Para outros, que no dispem de um veculo
de transporte individual, a opo de viagem mais restrita ao transporte
coletivo ou a outro modo no motorizado. Estes usurios, que dependem
exclusivamente deste sistema de transporte pblico para seus deslocamentos
so chamados de usurios cativos.
Um tipo de modelo que pode ser usado para a diviso modal o
determinstico, que pode utilizar, por exemplo, regresso linear para estimar o
nmero de viagens em determinado modo de transporte. O conceito o
mesmo apresentado na pgina 29, porm agora o resultado diz respeito
apenas um modo de transporte, devendo o processo ser repetido para cada
opo modal existente. Neste caso, tem-se, portanto, uma estimativa direta.
Outro tipo de modelo o probabilstico, que baseia-se em uma funo
utilidade para cada modo de transporte. Esta funo utilidade manifesta a
vantagem percebida pelo usurio em relao quele modo de transporte.
Contudo, a percepo de uma maior utilidade de um modo de transporte no
est necessariamente ligada escolha por este modo, pois resulta apenas em
uma probabilidade de escolha, havendo uma parcela de aleatoriedade neste
processo.
3.4 ALOCAO DE TRFEGO
A etapa final do modelo quatro etapas consiste em disbribuir o nmero

de viagens em determinado modo de transporte na infraestrutura da rede de
transportes destinada quele modo. No caso do transporte individual, a rede
composta pelos segmentos de vias (links da rede) e intersees (ns da rede).
No caso de um sistema de transporte pblico, a rede delimitada s linhas de
transporte pblico (sejam elas de nibus ou metr, por exemplo), as quais
tambm podem ser decompostas em links (segmentos da linha) e ns (pontos
de transferncia de uma linha para outra).
na etapa de alocao de trfego que so estimados os volumes de
veculos em cada via do sistema informao fundamental para o
planejamento e operao de um sistema de transporte. Assim como no
processo de escolha modal, a escolha do trajeto por onde uma viagem entre
diuas zonas de trfego ser realizada tambm guarda certo nvel de
subjetividade. O desafio dos estudos de planejamento de transportes neste
ponto estabelecer critrios objetivos para esta estimativa, aumentando a
confiabilidade das previses.
O periodo em que a alocao estudada geralmente na hora pico,
capaz de concentrar de 10 a 20% do fluxo total diario (CAMPOS, 2013). Um
modelo de alocao de trfego simples pressupe que os usurios faro o
caminho mnimo entre duas zonas de trfego ou dois pontos de uma rede (no
caso de uma avaliao mais microscpica). Entretanto, o processo de alocao
na realidade no esttico, de modo que o caminho mnimo, se percorrido por
todos os usurios, deixa de ser mnimo. Paralelamente, a escolha do caminho
realizado na rede pode levar em considerao outros aspectos, como a
preferncia por circular por vias menos congestionadas, ou com pavimento em
melhor estado, ou mais seguras e agradveis, entre outros. Modelos
especficos podem ser desenvolvidos e aplicados para cada parmetro qe se

deseja considerar neste processo dinmico (objeto de cursos mais avanados
de modelagem de transportes).
A evoluo dos modelos levou ao desenvolvimento de tcnicas que
avaliam a rede microscopicamente (detalhando, por exemplo, a operao de
intersees), permitindo identificar problemas de congestionamento e filas nas
intersees e proporcionando uma distribuio equilibrada de fluxo na rede
em relao capacidade da mesma. Estas tcnicas servem como uma base
para um planejamento virio na medida em que a partir desta distribuio
pode-se verificar, por exemplo, quais as vias que precisam ser ampliadas para
maior fluidez do trfego13 e quais os corredores mais sobrecarregados de
demanda ou com escassez de oferta. Alguns modelos permitem verificar os
pontos onde podem ocorrer engarrafamentos e, com a ajuda da simulao,
podem ser testadas medidas operacionais tais como mudana de direo de
vias, variao dos ciclos semafricos, faixas exclusivas para nibus e outros
(CAMPOS, 2013) .
13
Atente aqui para os conceitos de demanda induzida.
4. SIMULAO DE TRFEGO
A simulao uma ferramenta que pode ser utilizada em vrios ramos
da engenharia de transportes. Uma simulao pode ser entendida como uma
imitao de um sistema real por meio da aplicao de um conjunto de
modelos que descrevem o comportamento/operao das diversas partes
integrantes desse sistema. Dessa forma, a variedade de modelos aplicveis s
etapas de previso de demanda estudadas no captulo anterior pode ser
reunida em uma plataforma nica (um software, por exemplo), resultando na
representao daquele sistema real em um ambiente controlado.
Alguns exemplos de aplicaes da simulao em engenharia de
transportes podem ser em:
Estudos de previso de demanda em novas obras de
infraestrutura de transportes de diferentes modos de transporte;
Estudos de logstica, com destaque para a operao de terminais
e movimentao de carga;
Estudos de trfego, prevendo o comportamento de um sistema
delimitado.
Oliveira (1988) apud Portugal (2005) relaciona algumas funes da
simulao de trfego:
Avaliao determinao do nvel de desempenho de uma
sistema quando comparado com critrios especficos;
Comparao comparao de alternativas de sistemas com
vantagens competitivas que executem funes especficas;
Previso estimativa do desempenho do sistema a partir de
determinadas condies de contorno;
Anlise de sensibilidade determinao dos fatores que so mais
significativos para o desempenho do sistema;
Otimizao determinao do conjunto de fatores que
combinados resultam na melhor operao do sistema;
Relacionamento funcional (interrelao entre as variveis)
estabelecimento da natureza do relacionamento entre uma ou
mais variveis do sistema e sua resposta ao sistema
Neste curso, ser dada nfase simulao de trfego. Existem trs tipos
bsicos de abordagens que podem ser utilizadas em simulao de trfego, com
base em (PORTUGAL, 2005).
A primeira forma de abordagem consiste nos modelos macroscpicos,
nos quais o fluxo de trfego concebido como uma corrente (ou um fluido), de
modo que a individualidade dos veculos desprezada, resultando em modelos
pouco flexveis e pouco detalhados, sendo consideradas apenas algumas
caractersticas bsicas desse fluxo. A segunda forma de abordagem so os
modelos mesoscpicos, que representam uma classe intermediria quanto ao
realismo e detalhamento, de forma que os veculos so tratados em pelotes.
Por ltimo, nos modelos microscpicos, os veculos so tratados de forma
individualizada, havendo, para cada veculo, a possibilidade de controle de
todas as caractersticas de interesse para o sistema. Nos modelos
microscpicos, o trnsito regido por leis de perseguio (como o veculo
frente influencia no comportamento do veculo atrs) e de comportamento em
intersees.
Figura 4.1: Caractersticas e exemplos de aplicao dos diferentes modelos de simulao.

Adaptado de Portugal (2005)
5. AVALIAO DE PROJETOS DE
TRANSPORTE
Aps a realizao do estudo de demanda, a etapa seguinte no sentido
da implementao de um projeto de transporte consiste na avaliao das
alternativas de projeto disponveis em cada cenrio, tanto no caso de um novo
projeto, quanto nos casos de melhorias em sistemas de transporte existentes.
Nesta etapa, busca-se definir a melhor alternativa a ser implantada, o que, em
linhas gerais, pode ser feito por meio de duas metodologias de anlise: a
econmica baseada na relao de custos e benefcios econmicos e a
analtica utilizada quando h a necessidade de incluir variveis qualitativas
e/ou subjetivas na avaliao, que podem ser de ordem social e/ou ambiental
(CAMPOS, 2013).
No caso dos projetos privados, h uma tendncia maior de enfoque na
viabilidade econmica de um projeto, devendo os benefcios monetrios
superarem os custos. Por outro lado, nos projetos de natureza pblica, a
viabilidade social e ambiental adquire maior importncia (FERRAZ; TORRES,
2004).
5.1 AVALIAO ECONMICA

O princpio bsico da avaliao econmica comparar os valores
monetrios dos custos e dos benefcios do projeto. Evidentemente, no se
pode fazer a comparao entre as simples somas dos custos e dos benefcios
independente das datas em que ocorrem, pois isso contraria um dos princpios
bsicos da economia, segundo o qual o dinheiro no tem valor constante no
tempo, pois sempre h juros associado ao capital. O confronto entre os
benefcios e os custos monetrios deve ser feito com mtodos adequados, que
considerem, portanto, a incidncia de juros sobre o capital (FERRAZ;
TORRES, 2004).
Um conceito bsico na avaliao econmica o valor presente, que
corresponde soma dos valores do fluxo de caixa transferidos para a data
zero, considerando uma taxa de juros igual taxa de oportunidade de capital. A
Figura 5.1 ilustra o conceito de valor presente dos benefcios e dos custos
utilizando o fluxo de caixa de um projeto de hipottico.
Figura 5.1: Ilustrao do conceito de valor presente. Extrado de Ferraz e Torres (2004)
Na parte positiva do eixo vertical, esto relacionados os benefcios do

projeto a partir do ano 3, ano de implementao/operao do projeto, at um
horizonte de tempo suficiente, em geral entre 10 e 20 anos, dependendo da
dimenso do projeto. Projetos que envolvem grandes intervenes e atingem
uma parcela considervel da populao, consideradas estratgicas para o
desenvolvimento local/regional, podem ter seu horizonte temporal de anlise
extendido. Tal horizonte de anlise tambm pode ser bastante reduzido
menos de 5 anos, por exemplo nos casos de alternativas situadas em um
nvel mais operacional.
Na parte negativa do eixo vertical, esto relacionados os custos do
projeto a partir do ano 0, ano de incio da concepo do projeto, pois j incidem
custos de planejamento, equipe de projeto, levantamentos e estudos
necessrios para a elaborao do projeto, os quais devem ser levados em
conta na anlise. Naturalmente, a contabilizao dos custos extende-se ao
longo do mesmo horizonte de projeto, e geralmente envolvem custos de
implantao (obras e desapropriaes, quando existentes), operao e
manuteno do sistema, alm de custos provenientes de externalidades como
poluio e acidentes. Algumas denominaes de custos so importantes em se
tratando de um sistema de transporte:
Custos fixos - depreciao, salrios, taxas, administrativos etc.;

Custos variveis - combustvel, horas extras, manuteno etc.;
Custo mdio - custo total pelo volume de produo;
Custos diretos - ligados implantao e operao do sistema;
Custos indiretos - administrativos, publicidade etc.;
Custos externos - poluio do ar, visual, alterao do uso do solo,
alterao em avaliao imobiliria etc.;
Custos futuros e presentes - investimentos iniciais e posteriores
para a manuteno da operao;
Custo social - custo do sistema para a sociedade.
Ao transferir os benefcios e os custos para um ano base , tem-se,

respectivamente, o valor presente dos benefcios (VPB) e o valor presente
dos custos (VPC). Se VPB > VPC, o projeto considerado vivel.
Liste alguns exemplos de projetos de transporte com horizonte de anlise de longos

perodos (10 anos ou mais).
Liste alguns exemplos de projetos de transporte com horizonte de anlise de curtos

perodos (5 anos ou menos).
5.2 AVALIAO ANALTICA

Na avaliao analtica, devido necessidade de levar em considerao
variveis com unidades de medida e natureza distintas, monetarizveis e no
monetarizveis, necessrio realizar uma anlise multiobjetivo ou multicritrio,
incluindo-se os aspectos ambientais e sociais. Esta anlise multicritrio pode
ser realizada mediante a aplicao de pessos a cada item da avaliao,
chegando-se a um valor que represente a avaliao da viabilidade do projeto
em anlise, conforme demonstrado na Equao 5.1.
= =1 . = 1 . 1 + 2 . 2 + . . . + . (3.2)
Nas quais:
= (" " "")
= ""
= ""
Na anlise de viabilidade ambiental estuda-se a magnitude do impacto

gerado pelo projeto ao meio ambiente no tocante a vrios tipos de
externalidades negativas: impacto sobre a flora/fauna, poluio do ar, poluio
sonora, poluio visual, etc.
Na anlise de viabilidade social estuda-se o impacto de determinado
projeto sobre a qualidade de vida das pessoas e na organizao do espao,
podendo-se citar as alteraes no valor do solo ocasionadas por projetos de
transporte, os impactos sobre o prprio uso do solo, as questes relacionadas
desapropriao e a reorganizao do espao.
Adicionalmente, a questo dos acidentes de transporte tambm devem
ser objeto de avaliao. Outro aspecto importante, a viabilidade poltica de
um projeto, manifestada pelo grau de aceitao de determinado projeto pela
sociedade, e pode, na medida do possvel, ser includo em uma avaliao
multicrittio como uma varivel subjetiva.
Cabe ainda salientar que, caso determinado item de uma avaliao
analtica seja passvel de clculo/estimativa de impacto econmico utilizando
metodologia apropriada, este pode ser transferido e contabilizado no processo

de avaliao econmica.
5.2.1 AVALIAO DO IMPACTO AMBIENTAL

Os projetos de transporte, dependendo do contexto em que so
implantados (meio urbano mais ou menos adensado, ou meio rural em rea
de preservao ambiental ou no) podem gerar diferentes formas de impacto
ambiental, conforme detalhamento a seguir.
Impacto sobre a flora/fauna: muitos projetos de transporte,
principalmente aqueles de grande extenso (rodovias e ferrovias, por exemplo),
em sua etapa de construo geram impactos ambientais sob a forma de
desmatamento, retirada de material de emprstimo de jazidas para aterros,
disposio de material de corte em reas de bota-fora. Em sua fase de
operao, um impacto bastante evidente sobre a fauna est na quantidade de
espcies animais atropeladas.
Poluio sonora: os sistemas de transporte provocam rudo, que
podem ser gerados devido ao funcionamento dos motores, pelo atrito entre o
material rodante e a superfcie de rolamento e pela emisso de sinais
informativos e de alerta. O rudo qualquer som indesejvel que possa
prejudicar a sade das pessoas (ou de outros seres vivos) e/ou o
desenvolvimento de atividades humanas. No caso dos transportes, o problema
crtico na vizinhana das vias de grande movimento e terminais, nos quais o
movimento de veculos e pessoas grande. Alguns exemplos podem ser:
estaes de trem, terminal de nibus, aeroportos, ferrovias, vias expressas
urbanas, corredores de nibus etc. Para que o impacto se contitua,
necessrio que haja a fonte geradora de rudo (o sistema de transporte em
questo), um meio de propagao (geralmente o ar) e um receptor (o ser
humano). O decibel a unidade padro para medir o som/rudo.
Poluio do ar: a poluio do ar (atmosfrica) outra forma importante

de impacto de um sistema de transporte, pois gera problemas de degradao
ambiental, na medida que os gases emitidos pelo sistema permanecem por
muito tempo na atmosfera, podem ser transportados para outros lugares pelas
correntes de ar e tm efeitos cumulativos no organismo. Os principais tipos de

poluentes emitidos pelos sistemas de transporte so: dixido de carbono (CO2),
monxido de carbono (CO), xidos de nitrognio (NOx), hidrocarbonetos (HC) e
material particulado. O quadro da Figura 5.2 contm os fatores de emisso
para automveis e nibus. Apesar de aparentemente os nibus emitirem uma
quantidade maior de poluentes para a mesma distncia percorrida ou
quantidade de combustvel consumido, estes valores devem ser analisados
levando-se em considerao, neste caso, a capacidade de transporte de
passageiros de cada tipo de viculo.
Fator de emisso
Fonte de (g/L) (g/km)
emisso
CO2 CO NOx HC MP
Automvel 2,30 2,00 0,10 0,05 0,03
nibus 2,70 2,50 6,00 0,80 0,05
Figura 5.2: Fatores de emisso de poluentes para automveis e nibus.

Fonte: (DAGOSTO, 2015)
Poluio visual: embora o senso de esttica no seja consensual, a

aparncia de algumas facilidades de transporte pode ser considerada bastante
indesejvel.
5.2.2 AVALIAO DO IMPACTO SOCIAL

No tocante avaliao do impacto social, sero tratados os seguintes
itens: alteraes no valor do solo, desapropriao, alteraes no uso do solo e
reorganizao do espao.
Alteraes no valor do solo: a implantao de um projeto de
transporte capaz de influenciar o valor do solo na sua zona de influncia,
tanto no sentido de uma valorizao, por meio de projetos de revitalizao
urbana (operaes urbanas), quanto no sentido de uma desvalorizao,
quando, por exemplo, da construo de uma estrutura visualmente no
atrativa.
Alteraes no uso do solo/reorganio do espao: o impacto da
disponibilidade de oferta de transporte sobre a utilizao/organizao do solo j
foi discutida no Captulo 2 desta apostila, o qual trata do conceito de

Desenvolvimento Orientado ao Transporte.
Desapropriao: sob a justificativa do benefcio comum, no caso de um
projeto de transporte de utilidade pblica, pode haver a necessidade de
remoo de residncias para viabilizar a construo e operao do projeto.
Apesar de constituir processo muitas vezes inevitvel, a desapropriao resulta
em altos custos do prprio processo e com aes judiciais. A Figura 5.3 contm
um exemplo deste processo nas obras do BRT Transcarioca, no Rio de
Janeiro.
Figura 5.3: Imagens da rea do atual Terminal Tanque em 2009 (antes da construo do BRT)
e em 2016 (aps a construo). Imagens extradas do GoogleEarth.
5.2.3 ACIDENTES DE TRNSITO

Os acidentes de trnsito representam um grave impacto para a
sociedade, pois alm das questes subjetivas da dor e sofrimento, h uma
questo de ordem econmica relacionadas aos custos de acidentes,
compostos por custos hospitalares e de tratamentos de sade, custos de
reparos nos veculos e na infraestrutura, custos de previdncia, entre outros.
Devido subjetividade ou falta de preciso para estimar determinadas
componentes de custos dos acidentes, os mesmos esto colocados neste
material como um item da avaliao analtica. Entretanto, caso se disponham
de informaes adequadas para a avaliao em questo, este item pode ser
transferido para a avaliao econmica.
As mortes prematuras no trnsito, ou seja, de pessoas que ainda teriam

muitos anos potenciais de vida, gerando produo e contribuio para a
sociedade, constituem um impacto significativo de obras de transporte. Devido
importncia estratgica para o desenvolvimento dos projetos de transportes,
uma forma de ponderao em relao e este quesito, portanto, pode ser o risco
de acidentes ou mortes para cada opo, conforme indicado a seguir, com
base em Savage (2013), que utilizou valores para o sistema de transporte
americano.
Risco de morte associado ao transporte areo: 0,07
mortes/bi.pass.mi;
Risco de morte associado ao transporte no transporte po nibus:
0,11 mortes/bi.pass.mi;
Risco de morte associado ao transporte ferrovirio: 0,43
mortes/bi.pass.mi14;
Risco de morte associado ao transporte por automvel: 7,3
mortes/bi.pass.mi;
Risco de morte associados ao transporte por motocicleta: 212
mortes/bi.pass.mi.
A partir da anlise dos valores citados, percebe-se a necessidade de
avaliar o quanto determinado projeto de transporte capaz de promover a
mudana na escolha modal, tendo em vista que diferentes ecolhas levam
exposio dos usurios diferentes nveis de risco. Dessa forma, h de se
obsevar sentido do fenmeno da migrao modal, que pode tanto ser no
sentido de um impacto postivo (usurios trocando um modo de transporte mais
inseguro por um mais seguro ex. motocicleta para nibus, motocicleta para
metr, automvel para nibus, etc.) ou de um impacto negativo (usurios
trocando um modo de transporte mais seguro por um mais inseguro ex.
nibus para motocicleta, automvel para motocicleta, metr para automvel,
etc.).
14
Valor inclui no ocupantes do veculo ferrovitio vitimados no acidente.
6. LEGISLAO URBANSTICA BSICA
Neste captulo sero tratadas as principais normas/diretrizes nacionais

que tratam da questo urbana. importante destacar, no entanto, que h ainda
uma grande variedade de normas estaduais e municipais que podem
complementar e detalhar as diretrizes nacionais, sempre observando a diretriz
nacional e sem se contrapor a ela. Dessa forma, os temas aqui abordados no
esgotam o assunto, sendo apenas uma coletnea bsica de informaes.
A necessidade colocar foco sobre o planejamento de transportes nos
espaos urbanos justifica-se pela predominncia da populao brasileira
vivendo em cidades, conforme mostra grfico da Figura 6.1.
Figura 6.1: Distribuio percentual da populao por situao de domiccio.

Fonte: IBGE (2010)
As normas nacionais constituem-se apenas de um quadro balizador das

questes relacionadas ao desenvolvimento urbano, visto que a Unio possui
competncia para legislar sobre o direito urbanstico. Porm, h uma
competncia prpria do municpio em promover o adequado ordenamento de
seu territrio (CASTILHO; MANCINI, 2013).
Por este motivo, inicia-se descrevendo o que a Constituio Federal traz
de orientao sobre o assunto e como ela distribui as responsabilidades aos
municpios para que os mesmos estabeleam seus processos locais de

planejamento urbano, dando margem ao surgimento de legislaes adicionais,
principalmente via Estatuto da Cidade (cujo instrumento o Plano Diretor) e via
Lei da Mobilidade Plano de Mobilidade. O esquema da Figura 6.2 ilustra a
relao entre as principais leis que regulamentam as questes urbanas:
- Constituio Federal de 1988;
- Estatuto da Cidade Lei 10.257 de 2001;
- Estatuto da Metrpole Lei 13.089 de 2015;
- Lei da Mobilidade Lei 12.287 de 2012;
Figura 6.2: Legislao urbanstica bsica.

Elaborao prpria.
O Estatuto da cidade tem por objetivo ordenar o desenvolvimento das

funes sociais da cidade da propriedade urbana. Seu instrumento, o Plano
Diretor, obrigatrio para municpios:
com populao maior que 20.000 habitantes;
integrantes de regies metropolitanas e aglomeraes urbanas;
integrantes de rea de especial interesse turstico;
inseridos em rea de influncia de empreendimento com
signifiticativo impacto ambiental;
inseridos no cadastro nacional de reas suscetveis;
Em municpios com populao maior que 500.000 habitantes deve vir
acompanhado de Plano de Transporte Urbano Integrado.
No caso de regies metropolitanas e aglomeraes urbanas
legalmente definidas como tal, o Estatuto da Metrpole, com base na
integrao poltica, ambiental, social e econmica dos municpios integrantes,
prev a elaborao de um plano de desenvolvimento integrado.
Finalmente, como uma forma de detalhamento ainda maior das diretrizes
do Plano Diretor, a Lei da Mobilidade determina que todos os municpios que
so obrigados a elaborar o Plano Diretor devem tambm elaborar o Plano de
Mobilidade. A Lei da Mobilidade estabelece um prazo de trs anos a partir da
data de sua publicao, para que os municpios elaborem seus planos. O
descumprimento dessa determinao tem como consequencia a perda de
acesso do municpio a recursos federais para obras de mobilidade.
BIBLIOGRAFIA
CAMPOS, V. B. G. Planejamento de Transportes: conceitos e modelos. 1. ed.

Intercincia, 2013.
CASTILHO, J. R. F.; MANCINI, M. T. Legislao urbanstica bsica. 2. ed. So

Paulo: Editora Pillares, 2013.
DAGOSTO, M. DE A. Transporte,uso de energia e impactos ambientais: uma

abordagem introdutria. 1. ed. Rio de Janeiro: Elsevier, 2015.
EMBARQ. DOTS Cidades - Manual de Desenvolvimento Urbano Orientado ao

Transporte Sustentvel. Embarq - Brasil, 2015.
FERRAZ, A. C. P.; TORRES, I. G. E. Transporte pblico urbano. 2. ed. So Carlos,

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NETO, V. C. L. Desenvolvimento Orientado ao Transporte: o potencial de

aplicao pela Companhia Brasileira de Trens Urbanos. Instituto de Pesquisa
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ORTZAR, J. DE D.; WILLUMSEN, L. G. Modelling Transport. 4. ed. Reino Unido:

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PDTU-RMRJ. Plano diretor de transporte da Regio Metropolitana do Rio de

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Rio de Janeiro: Intercincia, 2005.
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and over time. Research in Transportation Economics, he Economics of
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VANDERBILT, T. Traffic: Why We Drive the Way We Do. 1 Reprint edition ed.
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WRIGHT, P. H.; ASHFORD, N. J. Transportation Engineering: Planning and

Design. 3. ed. Estados Unidos: John Wiley & Sons, Inc., 1989.

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UNIVERSIDADE FEDERAL DO PARAN

CURSO: ENGENHARIA CIVIL

1. NOES GERAIS DE PLANEJAMENTO DE

1.1 O SERVIO DE TRANSPORTE

Como servio, o transporte pode ocorrer em cinco modos bsicos:

Identifique o principal atributo de cada modo de transporte:

Diferencie multi e intermodalidade:

Um sistema de transporte eficaz ajuda a desenvolver os potenciais

Conceitue economia de escala:

Sendo o transporte um servio, e, portanto, no estocvel, importante

1.2 DEMANDA E OFERTA DE TRANSPORTE

Outra diferenciao importante da demanda sua distribuio no

Figura 1.2: Fluxo de automveis no pico da manh em parte da RMRJ.

Ainda, a demanda por transporte distribui-se em relao ao tempo,

Figura 1.3: Flutuao horria das viagens diria na RMSP 2007.

Demonstre graficamente (grfico nmero de viagens x ms do ano e dia da semana)

Demonstre graficamente (grfico nmero de viagens x hora) a distribuio temporal do

1.2.2 OFERTA DE TRANSPORTE

Considerando o contexto urbano, d o exemplo de um artifcio que pode tornar a

A quantidade e a capacidade dos veculos de transporte tambm

facilmente alterada alocando-se um maior nmero de veculos quele itinerrio

O terceiro elemento importante na oferta de transportes so as regras

No setor de transporte de cargas, d um exemplo de algum tipo de regra operacional

1.2.3 EQUILBRIO ENTRE DEMANDA E OFERTA DE

Um sistema com excesso de oferta de transporte em relao demanda

Dessa forma, o custo unitrio de prestao de um servio de transporte

Este custo unitrio do sistema pode ser entendido como uma

Figura 1.4: Representao grfica do equilbrio entre oferta e demanda de um servio de

Tradicionalmente, h uma preocupao do planejamento de transportes

MEDIDAS COM ENFOQUE NA REDUO DA DEMANDA E/OU NO

Uma srie de medidas de gesto do sistema de transporte podem ser

Reduo ou taxao de vagas de estacionamento;

1.2.4 DEMANDA INDUZIDA7

Um conceito importante a ser incorporado pelos profissionais de

No entanto, a difusao desse raciocin

Figura 1.5: Representao esquemtica do processo de demanda induzida.

Alem disso, em longo ou talvez mdio prazo, a infraestrutura viaria

Porem, esses impactos podem ser induzidos no sentido inverso: se a

A disponibilidade de uma rede adequada de transporte publico,

Monitoramento das situacoes antes e depois, para suportar e

Por que mais estradas levam a mais trfego?

emisses de gases de efeito estufa, aumento do consumo energtico e

No quadro da Figura 2.1 pode ser observada a relao entre benefcios

Por meio de uma pesquisa global sobre planejamento urbano e

modelos de Desenvolvimento Orientado ao Transporte Sustentvel nas

Faa o download da publicao Manual de Qualidade TOD no endereo

Leia o material, o qual faz parte da bibliografia da disciplina.

Quais os 8 princpios que o ITDP recomenda para o Desenvolvimento Urbano Orientado

Figura 3.1: Representao do modelo sequencial clssico ou modelo quatro etapas

3.1 GERAO DE VIAGENS

Na etapa de gerao de viagens pretende-se estimar a quantidade de

O mtodo mais utilizado, e tambm o mais simples, para estimar a

viagens geradas; e a varivel ou variveis independente(s) so os parmetros

O coeficiente r2 (grau de determinao) expressa a qualidade do

3.2 DISTRIBUIO DAS VIAGENS

Na etapa de distribuio das viagens tem-se por objetivo estimar a

Figura 3.4: Exemplo de matriz O/D

Esta distribuio feita com base na potencialidade de cada zona em gerar ou

Na etapa de distribuio de viagens que so atribudos os valores das clulas

3.3 DIVISO MODAL

Na etapa anterior buscou-se quantificar o nmero de viagens entre duas

Figura 3.5: Representao esquemtica da diviso modal

Logicamente, o esquema apresentado na figura depende da