BRT vs LRT

Comparacin de tecnologas para ejes de

transporte publico masivo

Dialogo Regional Sobre Transporte Urbano

Quito, Diciembre 1 de 2005

Andrs Pizarro
Banco Mundial
 Contenido de la presentacin

Tecnologa vs proyecto

Infraestructura vs material rodante

Rigidez vs flexibilidad

Capacidad

Medio ambiente y urbanismo

Costos de inversin y operacin

1
Tecnologa vs proyecto

Demanda vs Capacidad

Infraestructura vs. Material rodante

Rigidez vs Flexibilidad

Medio ambiente y urbanismo

Costos de inversin y operacin

2
 Tecnologa vs proyecto

Los proyecto de transporte pblico deben enmarcarse dentro de una

poltica de transporte urbano comprensiva y coherente

1991 2001

5.996.118 10.001.720

Encuesta OD 2002 : Santiago , Chile

3
 Tecnologa vs proyecto

El eje de transporte masivo es simplemente una respuesta a

niveles de demanda superiores en un sitio dado de la ciudad

SiSTEMA/TECNOLOGIA DE LOS EJES DE TRANSPORTE MASIVO

RED DE TRANSPORTE PBLICO INTEGRADA

POLITICA DE TRANSPORTE URBANO

La tecnologa debe atender la estructura de la demanda en condiciones de operacin

adecuadas

4

Qu es un BRT ?
 Vas de bus fsicamente segregadas
 Operacin controlada de buses tronco-
alimentadores
 Las estaciones tienen andenes altos
 Tarifa prepago, trasbordo gratuito con los
servicios alimentadores, tarifa plana
 Servicios operados por el sector privado
(excepcin: Quito Trole)
 Alta velocidad comercial de los buses
troncales
 Identidad distinta y buena imagen
Gran auge en ltimos aos
particularmente en AL
Tecnologa vs proyecto
Qu es un LRT?
 Vas fsicamente segregadas
 Las estaciones tienen andenes bajos
(trenes de piso bajo ms y ms)
 Tarifa prepago, trasbordo integrado
 Servicios operados por el sector privado
 Alta velocidad comercial
 Identidad distinta y buena imagen
 Vehculos guados
Gran auge en ltima dcada
particularmente en Europa
5
Tecnologa vs proyecto

Demanda vs Capacidad

Infraestructura vs. Material rodante

Rigidez vs Flexibilidad

Medio ambiente y urbanismo

Costos de inversin y operacin

6
 Demanda vs Capacidad

El diseo del sistema depende de la estructura espacial de la

demanda y de la ciudad
Atraccin de viajes Demanda en una lnea a la hora punta (13600 pax)
6000
39
41

5000

4000
43
40
35
38

Sube
3000
59
57 56
58
Baja
60
37
2000
55
36

54 53

52 34
30
44
1000
21 26 28 33
32
22 27 29 31
19
23
20 24 25

45
46
17

16
18

10
15
14

9
13

12 Atra ccin de V ia je s
0-50 0
La estructura espacial de la 0
demanda determina la capacidad de
7 500 - 30 00
8 11 300 0 - 5 000

9
11

13

15

17

19
47 500 0- 8 000
6 5
48 800 0 - 1 200 0
4

diseo del sistema, y de las

N Fuen te: Sim ulacio ne s TRA NUS
49 3
1
50 2

1
51
estaciones. Adems de la estructura
operacional (servicios express, etc)
Generacin de viajes
Demanda en una lnea a la hora punta (180,000 pax)
39
41

6000

43
5000
40
35
38

4000
59
57 56
58
Sube
60
55 37 3000
54 53
36
Baja
52 34
44 21 26 28
30
32
33 2000
22 27 29 31
19
23
20 24 25

17 18
14
15 13
1000
46 12
45 16 10 Ge ne ra c io n d e V iajes
9
7 0 - 5 00
8 11 500 - 30 00

48
47
6 5
4
300 0 - 5 000
500 0 - 8 000
800 0- 1 200 0
0
N F uen te: S im ulac ione s TR A NU S
49 3
1

9
11

13

15

17

19
50 2

1
51

7
 Demanda vs. Capacidad

Los orgenes y destinos de viajes son determinantes

0
50
5 Sube
200
2 50 0
200 Baja
0
En el vehculo 200

1 50 100 150
200 4
50 Estaciones
0 3
50
Zonas
0

Deseos de viaje

Linea de transporte

5
2 50
50
50
50
50
50
1 4
40
50 60 80
50 3
50
50

50

Slo el flujo oeste-este indicado

8
 Demanda vs. Capacidad

La capacidad limite del sistema depende de la capacidad de los vehculos,

y la frecuencia y la tipologa del sistema se determina sobre estas
variables

CAPACIDAD DE VOLUMEN DEL FLUJO TIPO DE TIPO DE

INTERSECCION PERPENDICULAR VEHICULO ESTACION

SISTEMA
SEGREGADO TIEMPO EN TIEMPO EN
COMPLETAMENTE ESTACION
INTERSECCION

VELOCIDAD TIEMPO PARADO

VELOCIDAD
COMERCIAL

CAPACIDAD DEL
FRECUENCIA
VEHICULO

9
 Demanda vs. Capacidad

Los sistemas a nivel alcanzan su limite de capacidad en las

intersecciones y estaciones

Las intersecciones deben proveer tiempo

de verde a los peatones y vehculos que
cruzan la va exclusiva de transporte
Taipei, Taiwan

Se aumenta la capacidad de las estaciones

aumentando el nmero de bahas,
permitiendo el sobrepasopero el limite es
la ocupacin del espacio urbano

Curitiba, Brasil

10
 Demanda vs. Capacidad
Los sistemas guados pueden proveer mayor capacidad unitaria en las
estaciones al potencialmente poder proveer ms capacidad unitaria
vehicular su limite de capacidad se encuentra en las intersecciones y
estaciones

Con vehculos mas largos

Eurotram, Porto (40 metros)

O acoplados

Para aumentar la capacidad se debe

desnivelar las intersecciones..a partir de
all los sistemas de separacin completa
Varsovia, Polonia por medio de infraestructura se vuelven
oportunos !
11
Tecnologa vs proyecto

Demanda vs Capacidad

Infraestructura vs. Material rodante

Rigidez vs Flexibilidad

Medio ambiente y urbanismo

Costos de inversin y operacin

12
 Infraestructura vs material rodante

Es la infraestructura que tiende a darle a alta capacidad al eje de

transporte masivo ms que el material rodante

Sin separacin fsica en

la va

Separacin fsica de la va
pero se comparte el cruce

13
 Infraestructura vs material rodante

Es la infraestructura que tiende a darle a alta capacidad al eje de

transporte masivo no el material rodante

Separacin fsica de la va
Cruce desnivelado
puntalmente

Separacin fsica completa

Docklands Light Railway - Londres Singapur

14
 Infraestructura vs material rodante

El viaducto es el sistema de menor costo de separacin completa

- Entre $20 M/km y $40 M/km

Aeropuerto de Chicago

Aeropuerto de Orly, Paris Toulouse, Francia

15
 Infraestructura vs material rodante

La trinchera cubierta y tnel son tcnicas constructivas

adicionales para separacin completa

- Entre $40 M/km y $100 M/km

Metro de Santiago Metro de Madrid

Metro de Lyon
Metro de Sao Paulo
16
 Infraestructura vs material rodante

El tipo de infraestructura puede variar a lo largo del proyecto

Estrasburgo, Francia

Porto, Portugal

Esta flexibilidad es mayor para los sistemas guados

17
 Infraestructura vs material rodante

El material rodante se distingue principalmente por si es guiado o no y

por su energa de traccin
Autobuses no son guados

-Variedad de constructores y de -Variedad de constructores y de -Longitud 24 metros

esquemas de asientos esquemas de asientos
- Capacidad (6 p/m2) : 237
- Longitud 8-10 metros - Longitud 15 metros
- Energia :Diesel
- Capacidad (6 p/m2) : 70 - Capacidad (6 p/m2) : 120
-Costo : $400 mil
- Energia :Diesel, Gas Natural, Hibridos - Energia :Diesel, Gas Natural, Hibridos
(pocos) (pocos) - Vida til 15 aos
- Costo : $60 $100 mil - Costo : $80 $200 mil
- Vida til 7 aos -Vida til 7 aos

18
 Infraestructura vs material rodante

Estos vehculos rodoviarios con gua ptica

CIVIS sistema sobre neumticos con gua ptica (Matra/RVI) -

CIVIS sistema sobre neumticos con gua ptica (Matra/RVI)
Diesel Rouen
Las Vegas, EEUU

- Longitud 18 metros
- Capacidad (6 p/m2) : 150
- Energia :hibrido, o electrico con catenaria
- Costo : $0.9 millones
- Vida til 20 aos

19
 Infraestructura vs material rodante

Y estos, sistema sobre neumticos con un riel de gua y

alimentacin elctrica por catenaria BRT O LRT?

- Longitud 25,32,39 metros

- Capacidad (6 p/m2) : 178, 238, 298
- Energia :Diesel, y electrico con
catenaria
- Costo : $2 millones +
- Vida til : 30 anos
- riel fijo

Lquila, Italia, Translohr

Clermeont-Ferrand, Francia Translohr

- Longitud 25 metros
- Capacidad (6 p/m2) : 150
- Energia : Diesel, electrico con catenaria
- Costo : $1.6 millones
- Vida til : 30 anos
- riel amovible

Nancy , Francia, Bombardier Caen , Francia, Bombardier

20
 Infraestructura vs material rodante

Los tranvas modernos son guados y con alimentacin elctrica

Tranvas sobre rieles modernos

- Variedad de constructores
-Longitud 20 a 45 metros
- Capacidad (6 p/m2) : hasta 350
- Energa :Elctricos
- Costo : $2 millones
- Vida til : 30 anos

Sydney, Australia
Graz, Austria

Bratislava, Eslovaquia

Istanbul, Turquia

21
Tecnologa vs proyecto

Demanda vs Capacidad

Infraestructura vs. Material rodante

Rigidez vs Flexibilidad

Medio ambiente y urbanismo

Costos de inversin y operacin

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 Rigidez vs flexibilidad

Los sistemas no guados proveen flexibilidad en la operacin y

posibilidad de adaptacin a la demanda

Estaciones de capacidad variable (una baha,

dos bahas etc)

Mayor posibilidad de operar serviciosdistintos

(expresos, locales)

 Posibilidad de operar fuera de la va exclusiva

Transmilenio, Bogot
Altas frecuencias de baja capacidad unitaria en
las estaciones pueden corresponder ms a la
frecuencias de llegada de la demanda a las
paradas y reducir esperas en muchos casos

23
 Rigidez vs flexibilidad

Los sistemas guados proveen confiabilidad y seguridad en la

operacin y mayor capacidad unitaria en las estaciones

Menor necesidad de estaciones

imponentes

Menor flexibilidad de operacin

Posibilidad de operar sobre rieles de tren

(tram-train)
Lyon, Francia

Posibilidad de operar en tnel y viaducto

con seguridad

Menor necesidad de espacio , tanto en

estaciones como en ancho de va

24
Tecnologa vs proyecto

Demanda vs Capacidad

Infraestructura vs Material rodante

Rigidez vs Flexibilidad

Medio ambiente y urbanismo

Costos de inversin y operacin

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 Medio ambiente y urbanismo

Los sistemas elctricos son menos contaminantes que los sistemas trmicos

Las estaciones imponentes de los BRT crean un impacto urbanstico negativo (uso de
mayor espacio, y creacin de barrera)

Se puede disear la BRT sin estaciones imponentes con sistemas de pago magntico
dentro de los buses pero el sube y baja es menos expedito y se reduce la capacidad
del sistema

26
 Medio ambiente y urbanismo

Las plataformas de sistemas a riel permiten mayores opciones de

tratamiento de la misma

Montpellier, Francia

Praga, Rep. Checa

Orleans, Francia
27
Tecnologa vs proyecto

Demanda vs Capacidad

Infraestructura vs Material rodante

Rigidez vs Flexibilidad

Medio ambiente y urbanismo

Costos de inversin y operacin

28
 Costos de inversin y operacin

Costos de inversin y operacin

BRT - Autobuses LRT - Trenes Ligeros

MR $80 -$400 mil $1.8 - $2.4 M

COSTOS
COSTOS Infraestructura $1-$5 mill/km $10-$15 mill/km

Operacin(*) $6.75 mill/ao $7.2 mill/ao

(*) Sobre la base de una comparacin real sobre el mismo eje

- Los costos son basados sobre la experiencia LAC en BRT y Europea en LRT
No se ha hecho ningn LRT con tecnologa moderna en pases en desarrollo
La vida til del LRT es probablemente tres veces mayor que el BRT

29
Reflexin final

COSTO DE INVERSION CAPACIDAD

MAXIMA
(Millones de US$/km) (miles de p/h/s)

Autobuses Articulados (2v) 8 35,000(*)

Autobuses Bi-Articulados(1v) 6 12,000
Troley Buses 9 8000
Trenes Ligeros a nivel 14-20 9000-15000
Metros ligeros 50 - 75 20000-23000
Metros Pesados 75 - 150 30000-32000

Demanada diaria manejada : Curitiba 530,000 pax/da, Bogota 1,020,000 pax/da, Quito
240,000 pax/da, Montpellier 80,000 pax/da
30
Reflexin final -

BRT LRT
 Costo bajo  Costo medio
 Ms flexible  Mayor capacidad unitaria
 Ms facil construccin  Mayor confiabilidad en la
operacin
 Altas frecuencias
 Menos contaminacin
 Ms espacio urbano
necesario  Mayor posibilidad de
acondicionamiento urbano

Infraestructura a nivel viaducto tnel

 Costo reducido
 Ocupa espacio al VP
 Intergracin y renovacin
urbana
 Facil accesibilidad
 Costo medio-alto  Costo alto
 Ocupa menor espacio al  No ocupa espacio al VP
VP
 Mala integracin urbana,
crea espacios muertos o
de mala calidad
 Accesibilidad menos
buena

31
Reflexin
- final
BRT LRT
 Curitiba  15 Francia
 Goiana
 2 Espana
 Quito  3 Inglaterra
 Bogot  Dublin, Irlanda
 Len, Mxico
 4 Italia
 Nagoya, Japn
 1 Grecia
 Seul, Corea  2 Turqua
 Beijing, China  16 Alemania
 Kumming, China
 4 Blgica
 Taipei, Taiwan
 5 Holanda
 Jakarta, Indonesia,
 3 Dinamarca
 Sydney, Australia  4 Suecia
 Brisbane, Australia  Noruega
 Ciudades medias Colombia,  Finlandia
 Guayaquil, Ecuador,  Todos los pases de Europa
 Santiago, Chile del Este
 Lima, Per  2 Autralia

32