Documenti di Didattica
Documenti di Professioni
Documenti di Cultura
JAMES P. BRENNAN
1
El mejor estudio general de la industria automotriz latinoamericana y sus trabajadores es el
de Rich KRONISH y Kenneth MERRICLE (eds.): The Political Economy of the Latin American
Automobile Industry, Cambridge, Mass., MIT Press, 1984. El mas importante estudio de Brasil sigue
siendo el de John HUMPHREY:CapitalistControl and WorkersStrugglein the BrazilianAuto In-
dustry, Princeton, Princeton University Press, 1982. Para Mexico, lan ROXBOROUGH: Unions and
Politics in Mexico: The Case of the Automobile Industry, Cambridge, Cambridge Univ. Press, 1984, y
Kevin J. MIDDLEBROOK: "The Political Economy of Mexican Organized Labor, 1940-1978" (tesis
doctoral, Harvard University, 1982), son las principales referencias. Los obreros de la industria auto-
motriz argentina han sido mucho menos estudiados que sus contrapartes brasilenas y mexicanas.
El autor ha estudiado los obreros mecanicos cordobeses en "Peronismo, Clasismo and Labor Politics
in C6rdoba, 1955-76" (tesis doctoral, Harvard University, 1988). Todavia no hay un buen trabajo
sobre los trabajadores mecanicos de Buenos Aires, aunque dstos representaban la mayor(a de los
obreros de esa industria al nivel nacional.
4 JAMES P. BRENNAN
2
Lo fundamental para esta I(nea argumental no son las caracter(sticas del sector sino la estruc-
tura del movimiento sindical. Por ejempto, los obreros mecanicos en Mexico, pais cuya estructura
sindical es mucho mas diversificada que la de la Argentina, muestran mayores tendencias de comba-
tividad y democracia seg6n el nivel de independencia que posee la seccional. Ver lan ROXBOROUGH
y Ilan BIZBERG: "Union Locals in Mexico: The 'New Unionism' in Steel and Automobiles", Journal
of Latin American Studies, 15, N 1 (mayo, 1983), p. 129.
3
BRENNAN, op. cit., pp. 532-581.
EL CLASISMO Y LOS OBREROS 5
4
Los argumentos de Middlebrook son resumidos en su artfculo "Union Democratization in
the Mexican Automobile Industry. A Reappraisal", Latin American Research Review, 24, NO 2
(1989), pp. 69-94.
6 JAMES P. BRENNAN
La industriaautomotrizen la Argentina
Para entender cabalmente el significado que ten(an para los trabajadoreslas dife-
renciasexistentes en las terminalesen esta etapa de la fabricacionautomotor, es primero
necesario comprenderalgunos elementos de la historia de esa industriaen el pa(s. La
produccion de automoviles lleg6 a la Argentina,como lo hizo en un punado de otros
pa(ses latinoamericanos,a comienzos del siglo. En 1917, Ford establecio su primera
fabrica latinoamericanade montaje en Buenos Aires. Las fabricasde montajeno exig(an
enormes inversionesde capital como en el caso de las fabricasde produccion integraly
permit(an que las empresastomasen ventajasde las reduccionesen los fletes paraarmar
(CKD's,"knocked-downunits") enviados por barco, dejandoas( que las empresassirvie-
ran al pujante mercadoargentinoa costos muy convenientes. Lasoperacionesargentinas
de Ford brindarongananciasque superaronlos 6 millones de dolares durante 1925-26,
convirtiendolaen la mayor sucursalde la empresade todo Sudamerica5.Como resultado
del exito de Ford, GeneralMotors instalo su propia fabricade montajeen 1925, siguien-
dola Chrysleralgunos anos mas tarde. Parael fin de la decada, las tres empresasnorte-
americanasmonopolizabancasi totalmente las ventas de automovilesen el pa(s.
En 1930, la Argentina poseia uno de los promediosmas altos de propietariosde
automoviles del mundo, existiendo un coche cada 27,6 habitantes,compitiendo favora-
blemente con las cifras europeas de esa epoca (27,1 en Franciay 29,5 en GranBretana),
un nivel de consumo que colocaba al pals como el segundo mercado internacional,a
continuacion de Canada, para la industria norteamericana6.La crisis que siguio a la
caida de la bolsa de Nueva York, en 1929, contrajo la producci6ny las ventas de auto-
moviles en la Argentina,aunque no de una forma violenta. La mayor resistenciade la
perjudicadapero todavia poderosa econom(a agroexportadoraargentina, sumada al
programade construccion de caminos Ilevadoa cabo por el gobiernode Justo, manten(an
el mercadoparacoches en una posicion favorablecomparadacon los otros pa(ses latino-
americanos. La demanda y la produccion de automovilescontinu6 creciendo hasta que
la Segunda GuerraMundialdificulto la importaci6nde repuestosy de CKD's.Ademas,
las pol(ticas nacionalistasdel primer gobierno de Peron introdujerontrabaspara la im-
portacion de bienes industrialesy prohibieronde una forma drasticalas remesasde utili-
dadesparalas companlas extranjeras.
Las empresas automotrices extranjeras, esencialmente norteamericanas,fueron
gravementeperjudicadaspor dichas medidasy Ford cerro su plantade montajeen 1948.
Como respuesta, y como una parte de su programade independenciaeconomica, Peron
intento satisfacerla demandaa travesdel desarrollode una industriaautomotriznacional.
En 1949, estableci6 Automotores ArgentinosS.A. en Buenos Aires e intent6 mas tarde
reconvertir algunas de las fabricas del complejo industrial militar, IAME (Industrias
Aeronauticasy Mecanicasdel Estado), en C6rdoba, a la producci6nautomotor7. Efec-
tivamente, el primer coche de fabricacion nacional, el Graciela (apodado "el Justicia-
lista"), ser(a fabricado en esas fabricasmilitares,aunque en poca cantidad y con ventas
insignificantes.
5 Marfa Beatriz NOFAL: Absentee
Entrepeneurship and the Dynamics of the Motor Vehicle
Industry in Argentina, New York, Praeger Publishers, 1989, p. 8.
6 NOFAL, op. cit., p. 9.
7 NOFAL, op. cit., pp. 15-16.
EL CLASISMO Y LOS OBREROS 7
8 Norbert MACDONALD:
"Henry J. Kaiser and the Establishment of an Automobile Industry
in Argentina", Business History, vol. XXX, NO 2 (julio, 1988). pp. 329-345.
9 U.S. Dept. of State, U.S. Embassy in Buenos Aires: "Investigation of Industrias Kaiser Argen-
tina, S.A. by the Provisional Government", 835.3331/12-1955, diciembre 19, 1955.
10 Memoria Balance, Industrias Kaiser
y Argentina. 1960-61.
8 JAMES P. BRENNAN
Racionalizaci6n,productividady la industriaautomotrizcordobesa
Para el golpe de 1966 y el establecimientodel r6gimende Ongan(aera claro que
la preeminenciade la industriaautomotriz cordobesa habia sido seriamentedanadapor
la reciente aparicion de las firmas en Buenos Aires. Particularmenteen el caso de IKA,
la competencia provenientede las principalesempresasnorteamericanas,las mismasque
habian forzado su trasladodesde los Estados Unidos anos atras, reaparecioen la Argen-
tina en terminos aun mas amenazantes.Lasventas totales de IKAen 1965 todavfafueron
las mas altas en esa industria,pero su porcion del mercado venia declinando desde la
Ilegadade las otras firmasa comienzos de la decada. En 1964, por primeravez, IKA no
fue la industria ider en gananciasanuales,cediendo esa posicion a Ford. En 1966, qued6
rezagadaante Ford y General Motors, registrandosus primeras perdidas en 196814.
Fiat tuvo algo mas de suerte, pero sus tasas de crecimiento hasta 1969 estabanmuy por
debajo de las de Ford, una situaci6n que ciertamente desalentabaa la firma italianaya
que solo habia tomado la decisi6n de reconvertirsu fabrica de tractores,Concord,a la
producci6n de automoviles cuando parecia que IKA y Fiat serian capaces de dividirse
el mercadoargentino15
Para enfrentar la competencia creciente, IKA y Fiat emprendieronuna serie de
reformasadministrativasy financieras,pero dependian en mayor medidade un aumento
de la productividady una baja en los costos laboralesen lo que se habia transformado
en un mercado altamente competitivo. En las plantas de Fiat eso implicaba no tanto
racionalizacionesen las fabricas como una profundizaci6nde las ya vigentes practicas
patronalesy procesos laboralestendientes a maximizarla productividadde sus trabaja-
dores. En las plantas de IKA fueron adoptadas, a su vez, reformasestructuralesque
inclu(an cambios en su tecnolog(a y en la organizacionde la producci6n. La venta de
IKA a Renault en 1967 signific6 el primerpaso en un amplio proceso de racionalizaci6n
en las plantas y otras reformastendientes a incrementarla productividad.Como una
empresa basicamente argentina, sin una casa matriz y totalmente dependiente de sus
recursos locales, IKA carecia del apoyo financiero y de la capacidad tecnologica para
modernizarsus plantas y superar las ventajas que las empresas localizadasen Buenos
Aires disfrutaban en cuanto al acceso a capitales y proximidadal mercado. Informes
de los equipos tecnicos de Renault enviados a las fabricasde Kaiserdurante los meses
de negociaciones para comprar el complejo de IKA eran una mezcla de elogios para
algunas secciones y plantas, especialmente la forja, y la decepci6n mas marcadacon
la falta de maquinariade trasbordo,la ausencia de disciplina laboraly m6todos de pro-
duccion y de montajemuy primitivosen la mayor(ade las fabricas 6.
17
Archives des Usines Renault, Boulogne-Billancourt, Direction Juridique, Argentine, M.
Maison. Carta de M. Maison al presidente de Industrias Kaiser Argentina, James McCloud, 16 de
diciembre de 1965.
EL CLASISMO Y LOS OBREROS 11
montaje, esto significabaque los operadoresten(an que ser mas flexibles si no mas cali-
ficados que en ia mayorla de las fabricas de autom6viles. Por ejempio, en una tfpica
l(nea de producci6n hab'a amoladoras,taladros, rectificadores,reguladoresde presion
y calibradores,todos en una sola i'nea pero combinados en una maquina-herramienta
para usos generales ("all-purposemachine tools"). En las plantasnorteamericanasy euro-
peas, tales trabajos habr(an significado muchas diferentes categor(as y subcategorfas
laborales,esto es, cada operadorIlevandoa cabo una tarea individualcon una herramienta
especializadaen la I'nea de produccion. En las fabricasde IKA, los maquinistasfrecuen-
temente desarrollabanmultiples tareas en distintas secciones y luego trasladabanma-
nualmente el materiala la pr6xima. La flexibilidad en las categorfasen un proceso pro-
ductivo que estaba algo mSs cercano a las primerasetapas de la produccionautomotor
que al fordismo se transform6 asf en el principio rector en todas las negociacionesde
convenio con el sindicato8.
Parafines de los '60, las practicasproductivasde IKA fueron consideradasun ana-
cronismo por Renault, cuyos modelos en 1966 ya constitufan mas de la mitad de las
ventas de IKA19. En 1968, Renault comenzo su ambicioso programade modernizaci6n
que durar(acasi cinco anos y significaria un desembolso adicional de 100 millones de
d6lares, una cifra muy significativatomando en cuenta que la inversionoriginalde Kaiser
hab(a sido solo de 10 millones de dolares. Tal programade modernizacionera inusual
en la industriaautomotriz argentinaya que las sucursalesde las multinacionalesde auto-
motores er-n por lo general no consideradaslo suficientemente rentablespor las casas
matrices para justificar costosas reformas. Las filiales argentinas de la Ford, General
Motors, Citr6en y otras companias usualmente ten 'an que arreglarsecon los recursos
con que Ilegarony hubo una m(nima transferenciade tecnologfa e inversi6nen esa in-
dustriaa partirde mediados de los '60. La inversionde Renault, sin embargo,se encon-
traba en la tradici6n de esa empresap6blica de incrementarla competitividadmejorando
la producci6n y reduciendo los costos laboralesen lugar de desarrollarcreativasestra-
tegias de comercializaci6no invertirfuertemente en la publicidad20.Para IKA-Renault,
exist(a el incentivo adicional de socavaruna creciente movilizaci6nde su fuerza laboral
con reformas que en ultima instancia impondrian una disciplina fabril mas estricta.
La racionalizaci6nde Renault fue compleja y afect6 casi todas las seccionales
en cada fabrica del complejo IKA-Renault.Un objetivo fue simplemente racionalizar
la producci6n de acuerdo con lineas fordistas, reducir la cantidadde "tiemposmuertos"
("down-time")en el proceso productivo y hacer las tareas mas pautadas en el tiempo
y acordes al ritmo de las maquinarias.Renault no querfa cambiar completamente el
proceso productivo. Alguna flexibilidad laboral era esencial en una industriaque abas-
tecfa unicamente al mercado local, que dependia fuertemente de los suministradores
locales de partes y componentes, y donde frecuentes cambios debfan Ilevarsea cabo
en el diseno del producto y por eso en los procesos laborales.Ademas, en una industria
caracterizadapor un bajo volumen y una alta proteccion, las competitivas econom'as
de escala no eran tan importantes como lo era mantener los costos laborales lo mas
bajos posibles. Por lo tanto, aunque la empresafrancesaempezo a reemplazarla maqui-
nariano especializadapor otras especializadasen 1968, continu6 adquiriendomaquinas-
herramientas"all-purpose"que los obrerosde IKAvenian usando desde los '5021.
No obstante, entre 1968 y 1970, Renault actualiz6 las plantas IKA significativa-
mente, introduciendomaquinariade trasbordoen la planta de matrices, instalandonue-
vas y racionalizadasIfneasde montaje final, transformandocompletamente las secciones
de pintura y control de calidad, agregandouna variedad de maquinariasestampadoras
en las I neas de produccione introduciendoherramientasautomaticasy nuevos procesos
laboralesen la forja22. El programade modernizacibnse extenderia hasta 1973 y signi-
ficaria no solamente cambios fundamentalesen la organizaciony la tecnolog(a de las
plantas, sino tambi6n en la naturalezadel trabajoy espec(ficamente incrementosen los
ritmos de producci6n. Al comienzo de su programade modernizaci6n,Renault propuso
una meta productiva de 20 coches por hora, plenamenteconsciente de que tal objetivo
significabaun proceso productivoaltamente integradoy fordista y por eso un corte con
el pasadoen las practicaslaboralesde la IKA23.
A medida que las condiciones de trabajoen las plantas se tornabanmas regimen-
tadas, los asuntos relacionadoscon estas condiciones se volver(anmas insistentesentre
los trabajadores,quienes ejercieron nuevas presiones sobre la dirigencia sindical. La
empresa estaba completamente consciente de la relacion entre la racionalizaciony la
militancialaboralen sus plantasargentinasen esaepoca. Por ejemplo,en un largoinforme
sobre la reconversionde su planta de Perdriel-en cierta epoca fabricantede matrices
con una mano de obra altamente calificada y transformadaen una unidad de produc-
cion enlinea ("unite de production de pieces en serie")- Renaultatribuyo directamente
el descontento de los trabajadoresy el creciente apoyo a la dirigenciaclasistaen la fabrica
a la descalificaci6ndel trabajoy a la reclasificacionde las categorias24.De forma similar,
las reconversionesy reclasificacionesen muchas otras plantas y secciones (carrocer(as
en blanco, mecanizado, suministros, inspeccion y produccion) desato la resistencia
obreray fue el detonante de parosduranteel comienzo de los '7025.
Fiat tambi6n implemento programasde modernizaciony racionalizacionen esos
anos. Como en la Renault, la compania italianareformo completamentesus seccionales
21
Archives des Usines Renault, Boulogne-Billancourt, Direction Financiere, Finance Inter-
national: "Commandes de Machines", 15 de mayo de 1968. En el primer pedido que Renault realiz6
para reemplazar la vieja maquinaria en las plantas de IKA, solicit6 25 maquinas especializadas pero
19 maquinas de usos generales.
22 Archives des Usines Renault,
Boulogne-Billancourt, Direction Juridique, IKA: "Augmenta-
tion du capital d'l KA-Renault", 6 de noviembre de 1970.
23
Archives des Usines Renault, Boulogne-Billancourt, Direction des Affaires Internationales,
Constructions-Installation-Equipments-Lay Out et Capacit6 de Production, 1963-1970: "Etude
IKA-Argentine", 22 de febrero de 1968.
24
Archives des Usines Renault, Boulogne-Billancourt, Direction des Affaires Internationales,
A. Lucas, Argentine, 1973: "Perdriel S.A. Situation au ler Mars 1973".
25 I KA-Renault, Informe Mensual,
julio de 1973, pp. 29-30.
EL CLASISMO Y LOS OBREROS 13
31 Roberto REYNA: "La izquierda cordobesa", Crisis, N 64 (1988), pp. 44-45. Ver las res-
puestas a las cr(ticas de Reyna por el antiguo secretario general de SITRAC, Carlos MASERA:
"SITRAC y SITRAM: la autonom(a obrera", Crisis, N 67 (1989), pp. 78-79.
16 .JAMES P. BRENNAN
socialista, por ejemplo, se podrfa encontrar tanto dentro la izquierda marxista como dentro de un
poderoso sector del peronismo para ese entonces. La clase obrera cordobesa aceptaba como parte
de su identidad peronista muchas de las cosas que los clasistas pregonaban.
34
GORDILLO, op. cit., p. 180.
35 Daniel JAMES: Resistance and
Integration. Peronism and the Argentine Working Class,
1946-1976, Cambridge, Cambridge University Press, 1988, p. 135-143. En el SMATA-C6rdoba, como
en casi todos los sindicatos peronistas, habfa una constante demanda por la "cogesti6n", con el sindi-
cato y la empresa compartiendo las responsabilidades gerenciales en la fabrica y en el planeamiento.
Sin embargo, las invocaciones para la cogesti6n eran estrictamente ret6ricas y nunca presentadas
seriamente a la empresa como una demanda sindical en las negociaciones colectivas de trabajo. Aun
mas importante, el tema de la cogesti6n tuvo una baja incidencia en el manejo cotidiano del sindicato,
como lo demuestra el mfnimo porcentaje de paros en reclamo de condiciones de trabajo (ritmos de
producci6n, tareas insalubres, etcetera) antes de 1970. En efecto, en los acuerdos que habfa concre-
tado con IKA, la dirigencia peronista hab(a cedido todo derecho a tal papel.
18 JAMES P. BRENNAN
cacion polltica e ideologica a los conflictos que estaban viviendo con la empresa,una
explicaci6n que la izquierdaen C6rdoba estaba dispuesta y preparadapara brindar36.
En el caso de los clasistas en el SMATA, un grupo mas organizado,disciplinado
y con vinculos partidariosmucho mas fuertes que sus contrapartesen Fiat, los proble-
mas de trabajo (control obrero sobre los ritmos de produccion,condiciones insalubres
en la forja, representaci6nsindical democraticay honesta) y no los pol ticos o ideol6-
gicos conformaron la plataforma de la opositora lista marr6n, permitiendo que esta
lista multipartidariaencabezada por Renee Salamancatriunfarasobre los peronistasen
las elecciones sindicales de 197237. Igualmente,su exito en resolver muchos de esos
problemas y el prestigio de que gozaban entre las bases por su honesto aunque algo
borrascosomanejo del sindicato asegur6su reelecci6n,con una abrumadoraventaja,en
las elecciones de 1974, lograndolo a pesar del acoso constante a que los sometio el go-
bierno peronista 38.
El diferente manejo de los asuntos sindicales desarrolladopor los clasistas en
ambas empresas fue mas significativo en su directa confrontaci6ncon la patronalen la
fabrica. Mientras la dirigencia peronista del SMATAy la propatronalde Fiat hab'an
sido vacilantes y complacientes respectivamentepara cuestionar la autoridadde la em-
presa en las fabricas, los clasistaspracticaronla confrontacion y la intransigenciaen las
plantas. Su predica de lucha de clases fue Ilevadaal lugarde trabajopero expresadaen
terminos que los obreros no solamente comprendieronsino tambien apoyaron. En Fiat,
los capataces hoscos y abusadoresaprendierona tratar a los obreros con mas circuns-
pecci6n o correr el riesgo de una respuestade los ahora vigilantesy levantiscossindica-
tos. Durante los quince meses de la gestion de los clasistas en SITRAC-SITRAM, mas
que "golpe" o "revoluci6n",el discurso del clasismo en Fiat enfatiz6 el "respeto", la
"dignidad"y la "justicia"en la fabrica. Los esfuerzos realizadospor los clasistaspara
eliminar el "premio a la producci6n", el "acople de maquina"y otras practicasde la
empresa motivaron un apoyo de los trabajadoresaun mas amplio. Las asambleasabier-
tas de los sindicatos y las reuniones para discutirasuntos sindicalestenian una asisten-
cia masiva. La afiliacion sindical y el interes que despertabanlos ahora contestatarios
sindicatos alcanzaron niveles nunca antes vistos en el complejo de Ferreyray la diri-
gencia gano una legitimidad y un apoyo de las bases en las plantas de Concord y
Materferverdaderamenteexcepcional39.
El clasista SMATA tambien se esforz6 en conseguir un estilo sindical mas partici-
pativo y logr6 ganar apoyo al confrontar directamenteaia gerenciaen problemasoca-
3' La resucitaci6n de la palabra "clasista" y aun mas importante, de los postulados de un sin-
dicalismo clasista se remontan a fines de los 60 surgiendo de las filas de la nueva izquierda (PRT,
PCR, VC) y no del movimiento obrero. La palabra clasista no aparece en los volantes del movimiento
espont'neo que ech6 a la enquistada dirigencia de SITRAC-SITRAM durante las rebeliones de planta
entre marzo y mayo de 1970 y s6lo se adoptarfa mas tarde. Ver Archivo de SITRAC, Carpeta A.,
Volantes, Impresos o Mimeo: "A los companeros de Fiat Concord", "Expulsaremos a Lozano. Ni
un paso atras".
37 Archivo de SMATA, SMATA-C6rdoba: "A los
compaiieros de Transax" (volante de la lista
marr6n, febrero de 1972) presenta el programa completo de la lista opositora.
38 U.S.
Department of State, U.S. Embassy in Buenos Aires: "Automobile Workers in Union
Elections". D740111-0775, mayo de 1974.
39 La
dirigencia clasista de Fiat gan6 este respaldo tambien por su desempeno en otros asuntos
laborales. Por ejemplo, sus esfuerzos para reducir la jornada de trabajo y establecer reformas en la
notoriamente insalubre secci6n de forja le brind6 un gran prestigio entre los obreros. Ver Archive de
SITRAC, Francisco Delich: "Condici6n obrera y sindicato clasista", trabajo incdito, 1972.
EL CLASISMO Y LOS OBREROS 19
CUADRO 1
1967 27 451.498
1968
1969 54 (hasta octubre) 882.585
1970 132 1.353.924
1971 46 613.344
1972 49 583.061
1973 61 670.447
1974 120 947.289
1975 219 1.755.596
1976 61 414.249
sionados por los programas de racionalizaci6n de Renault. Esto fue alcanzado en parte
debido a la decision de aumentar el numero de delegados y de establecer un sistema
rotativo para la comision directiva que minimizara la falta de contacto con los obreros.
Los clasistas tambien redujeron el numero de puestos pagos, reformas todas que fueron
emprendidas para evitar la formaci6n de una alejada dirigencia burocratica, como habia
ocurrido durante los anos de la gesti6n peronista del sindicato40. Los delegados llamaban
a asamblea en sus secciones casi diariamente, tratando los problemas de trabajo de una
forma mas directa, cosa que tambidn contribuyo a crear una cierta indisciplina en las
plantas. Aun mas importante fue el desafio de los delegados clasistas directamente rela-
cionados con la produccion. Renault tuvo que enfrentar este nuevo estilo de manejar
el sindicato sobre todo en cuanto al control patronal absoluto sobre los ritmos de pro-
duccion. Debido a la intervenci6n continua de los clasistas, Renault vio disminuir el
ritmo vigente ("cadence normal") de 240 unidades por dia a 20041. La empresa reco-
noci6 su vulnerabilidad en este tema, que la llev6 a considerar el aumento de horas extras
en determinados momentos para alcanzar sus metas productivas42. Sin embargo, ello
no fue una verdadera opcion dado que repercut(a desfavorablemente en el presupuesto
laboral de la empresa y realimentaba el conflicto con el sindicato sobre el tema de los
ritmos de produccion.
Las cifras de huelgas para las plantas de IKA-Renault no son un indicador infalible
del comportamiento sindical, pero sl sugieren algunas diferencias en el manejo de los
asuntos gremiales entre peronistas y clasistas (ver cuadro 1).
40
Carlos E. SANCHEZ: Estrategias y objetivos de los sindicatos argentinos, C6rdoba, Insti-
tuto de Economia y Finanzas, FCE-UNC, 1973, p. 115.
41 Archives des Usines Renault, Boulogne-Billancourt. Direction des Affaires Internationales:
"Rapports de mission de M. Peyre, Voyage du 30/9 au 14/10/74", octubre de 1974. Los dirigentes
clasistas vieron el tema del ritmo de producci6n como particularmente id6neo para enfrentar a la
empresa y politizar a las bases. En sus volantes y en el diario del sindicato, el tema de los ritmos gene-
ralmente recibe una interpretaci6n politica-ideol6gica, intentando ligar los problemas en las plantas
con una crftica sistemica del capitalismo. Ver, por ejemplo, el volante "Por un SMATA clasista".
Nucleo de activistas clasistas, 30 de octubre de 1972, Archivo de SMATA, y el articulo: "Como
se gasta la gente", en SMATA, SMATA-C6rdoba, NO 117 (21 de diciembre de 1973), p. 4. Despues
de un tiempo, lo mismo habfa pasado en SITRAC-SITRAM. Ver "C6mo funciona la m6quina de
enfermar" y "El obrero se usa y se tira", en SITRAC. Bolet'n del Sindicato de TrabajadoresConcord,
ano 1,N2 (junio de 1971), p. 2.
42 Archives des Usines Renault, Boulogne-Billancourt. Direction des Affaires Internationales.
Comite Argentine: "Reunions reparties sur les 2, 3, et 5 juillet 1973".
20 JAMES P. BRENNAN
Las estad'sticas sobre las medidas de fuerza y testimonios de los obrerosde IKA-
Renault demuestranun cambio cualitativo en las mismasentre 1969, ultimoel ano de
control absoluto por los peronistasde la maquinariasindical,y 1976, cuandoel gobierno
militar puso fin a toda actividad gremial en las plantas. Tanto durante los aios de su
gestion (1972-74) como en los afos que le precedierony le siguieron,los activistascla-
sistas fueron los principalespromotores de las huelgas y los paros en las fabricas. En
aquellosanos, hubo una mayor tendencia a declararparos, especialmenteconsiderando
el hecho de que 1969, elano del Cordobazo,fue de inusualactividadpara la dirigencia
peronista. Paralelamente,hubo una mayor propensiona pararpor motivos pol(ticos pero
tambi6n por cuestiones de produccion. Las medidasde fuerza tend(an a ser paros salva-
jes, breves cortes en la producci6n que muchas veces estallabanen una seccion y se
desparramaban a otras sin seguirlas normasestablecidasdel sindicato.
Por eso, las quejas de la empresade "caos" o "anarqua" en las plantasno fueron
totalmente infundadasya que activistas de distintas fracciones de la izquierdacon pre-
sencia en las fabricas, muchas veces parecian volcados en el brinksmanshippolltico,
intentando aventajara sus rivalespoliticos en cuanto a muestrasde militanciay comba-
tividad. Pero muchos paros tambien respondieronal genuino descontento de las bases
y existia un consenso en las plantas de aquellosanos por un sindicato mas contestatario
al nivel de la fabrica. El apoyo de las bases a las clasistasqued6 demostradono solo por
la contundente reeleccion de la lista marron en 1974, sino especialmente por la resis-
tencia de los trabajadores,a traves de paros y sabotaje, contra la intervenciondel sindi-
cato efectuado por el SMATAcentral meses mas tarde y por el poder que los delegados
clasistas continuaron ejerciendoen las plantas durantemeses despues. En forma similar,
la ca(da del numero de medidas de fuerza y una mayor tendencia a llamarhuelgasgene-
rales en lugar de paros salvajes,tanto como las cifras muy altas de ausentismoa partir
de fines de 1975 cuando los restantes activistas clasistas son expulsados, indican una
restauraciondel antiguoestilo de manejosindical.
El tema de las categorias fue otro que utilizaron los clasistasparaenfrentara ta
empresa y ganar el apoyo de las bases. La necesidad de Renault de mantener un alto
nivel de flexibilidad laboralen sus plantas significo que no pudo respetaren la practica
las categorias que surgieron de su programade racionalizaci6n.En 1969, un estudio
de las condiciones laboralesen las plantas de IKA-Renaultdemostr6 una alt(sima inci-
dencia de transferenciasde puestos, con un 40 % de los obreros no calificados en las
I(neas de montaje, 30 % de los semicalificadoscomo operadoresde maquinas,39 % de
los obreros en inspecci6n y reparaciony 45 % de los obreroscalificados sujetos a cam-
bios mensuales en su trabajo43.Estas cifras no son particularmentesignificativaspara
los trabajadorescalificados, para quienes una cierta variacion en su trabajo no solo es
esperada sino frecuentemente deseada. Pero para el trabajadorde l(nea, con un bien
definido sentido de una jerarquizacionde tareas desagradablesy una expectativade pago
compensatorio, tales traslados podfan causar fuertes resentimientos. Ello dio margen
para que los clasistas hicieran reclamos sobre tales trasladosy fortalecieransu posicion
43 William H. FORM: "Auto Workers and Their Machines: A Study of Work Factory and
Job Stratification in Four Countries", Social Forces, vol. 52, N 1 (setiembre, 1973), p. 12. A fines
de los '60, el soci6logo norteamericano William Form llev6 a cabo una serie de encuestas en profun-
didad en varias plantas automotrices en distintos pafses, entre ellas las de IKA-Renault. Estos datos
salieron en diversas publicaciones y proporcionaron un caudal de informaci6n insustituible sobre
las actitudes de los obreros. condiciones de trabajo v poltticas patronales en !as fabricas cordobesas.
EL CLASISMO Y LOS OBREROS 21
CUADRO 2
Reclamos.Comisi6n Internade Reclamos, IKA-Renault
en las plantas. Especialmente durante los dos anos del control clasista del SMATA,
los delegados repetidamentehicieron reclamospara protestarpor el manejo de la fuerza
laboral. La negativa de la empresa de respetar las categorias, en efecto, se transform6
en la causa mas comun de quejaspor los delegados.
En un solo mes, julio de 1973, presentaronmas de 100 reclamospor transferen-
cias. Esto contrastabacon su virtual ausencia durante el periodo 1956-69. A la larga,
los clasistas Ilevaronel problemaun paso mas alla y cuestionaronlas categoriasde seccio-
nes enteras, no solo de obreros individuales,cosa que provoc6 las mas fuertes crfticas
del departamento de personal de la empresa44 Como resultado de sus esfuerzos, los
clasistasconsiguieroncategorias para miles de obreros y de esa forma lograronaumentar
su predicamentoentre las basesconsiderablemente.
Reflexionesfinales
Los estudios del comportamiento polftico de la clase obrera han enfatizado cada
vez mas la importanciadel lugar de trabajo en modelar las actitudes obreras e influir
en el accionar de sus sindicatos. En la Argentina,la historia de los sindicatos mecanicos
de C6rdoba no puede ser entendida cabalmentesin prestaralguna atenci6n a la fabrica.
Otros factores ayudan a entender el fenomeno del clasismo cordob6s. Uno ya mencio-
nado, relacionado mas con la expresion ideologica del clasismo, fueron los cambios en
la culturapolflticaargentinay especialmentecordobesadespuesdel Cordobazo.
Efectivamente, los problemasdel trabajoeran vistos con las muy cargadasmenta-
lidades de aquella coyuntura historica y ambos elementos, la fabrica y la sociedad,
interactuabanen forma dinamicaparadarcuerpo y empujeal clasismo.
Otros factores no consideradosen este breve trabajotambidnpodr(an haber con-
tribuido a las movilizacionessindicales de comienzos de los '70. La relativamentealta
incidencia de la estabilidad laboral en la industria automotriz cordobesa de aquellos
anos, por ejemplo, pudo haber permitido un mas profundo cuestionamiento de las rela-
ciones de produccion tanto por parte de los obreros como de los dirigentes.El hecho
de que tambien existiera una fuerza de trabajo homogenea 6tnica y racialmentepudo
haber influido en el conflicto capital-trabajomas directamente,evitando que se desviara
hacia otros carriles que complicaran y confundieran el conflicto, como ocurri6 en otras
industrias automotrices45. Un reconocimiento de la multiplicidad de explicaciones sobre
el clasismo cordob6s, entre ellas las influencias espec(ficas del lugar de trabajo, ayudara
a modificar su imagen de algo foraneo al movimiento obrero argentino y lo ubicara fir-
memente en las experiencias vividas, en el trabajo y fuera de el, por aquellos que prota-
gonizaron su historia.
RESUMEN
45 Por depender de un alto porcentaje de obreros no calificados, y por eso provenientes de las
antiguas colonias y las regiones mas atrasadas del pa(s, los problemas raciales y etnicos han sido espe-
cialmente notorios en esta industria. En la industria francesa (trabajadores franceses contra trabaja-
dores argelinos y africanos), en la italiana (italianos del norte contra italianos del sur), y en la norte-
americana (los blancos contra los negros), la existencia de una fuerza de trabajo heterogenea muchas
veces desvi6 la atenci6n de los problemas de trabajo hacia hostilidades raciales y rivalidades etnicas.
Para el caso norteamericano este tema es tratado de forma interesante en James GESCHWENDER:
Class, Race and Worker Insurgency: the League of Revolutionary Black Workers, Cambridge, Cam-
bridge University Press, 1977, y en Eliot RUDWICK y August MEIER: Black Detroit and the Rise
of the UAW, Oxford, Oxford University Press, 1979.