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Treinamento de Eletrnica de Automvel

INTRODUO

Surpreendentemente, o automvel demorou a entrar na era da Eletrnica/Informtica, Enquanto antenas

parablicas e microcomputadores j pululavam aos montes neste nosso pequeno e complicado mundo, o
automvel ainda ostentava orgulhoso seu platinado - tleclo, tleclo, tleclo - abrindo e fechando contacto a cada
safano de um brao mecnico. Nas causas deste atraso computa-se zelo pela segurana, legislao
inadequada e motivos comerciais.
Mas como coar e informatizar s comear, os avanos foram espantosos: satlite como auxiliar de piloto,
computador calculando a melhor brequada, tamanho de cada gota injetada no cilindro milimetricamente
calculado para evitar poluio. E, claro, uma poltrona eletronicamente ajustvel (um trono) para Sua
Majestade, o consumidor.
As novidades foram surgindo uma a uma, separadas e sem se falarem, sendo as trs principais a injeo
eletrnica, a ignio eletrnica e o freio ABS. Mas o obvio parentesco lgico entre elas e a grande rea
comum que compartilham (sensores, programao, fiao) provocou em seguida a integrao delas em um
nico sistema, com um padro de comunicao (CAN).
A disponibilidade de circuitos poderosos e processamento logo induziram a criao de funes antes
inexistentes, como controle de poluentes e auto-teste do desempenho do veculo. aqui neste item que a
Eletrnica/Informtica do automvel mais se expande, sendo quase impossvel descrever todas as novidades
em fase de implantao.
Por trs de todo esse desenvolvimento, crebro e pea fundamental de qualquer sistema encontramos o
microprocessador - pastilha com alguns centmetros de comprimento e capaz de executar milhes de
instrues por segundo. Ao lado dele, como conselheiro da corte, o software - programa invisvel gerenciando
o desempenho do automvel.
Os vrios microprocessadores e seus softwares trabalham com relativa independncia em seus respectivos
estgios, integrando-se (parcialmente) no sistema por meio da comunicao multilateral da barra CAN. Esta
configurao "democrtica" o multiprocessamento, caracterstica atual da tecnologia de automveis. Mas o
rpido aumento de novas funes e a complexidade que o sistema vai adquirindo leva a crer que em breve
teremos configuraes centralizadas e padronizadas, com a "inteligncia" se tornando a verdadeira marca do
automvel - como opcionais volante, motor e pneus.

INJEO ELETRNICA

Sistema mecnico convencional

O eixo do motor tem seu movimento rotativo provocado pela ao de pistes alojados em cilindros. Em
automveis encontramos de 4 a 8 cilindros - cada um com seu respectivo pisto - que podem ser dispostos nas
mais variadas maneiras (in line, V, radiai). Adotaremos o modelo In line, mas as explicaes so vlidas para
os demais tipos.
O pisto se move para cima e para baixo dentro do cilindro, movimento este provocado peia exploso do
combustvel. O conjunto de pistes tem ao conjugada: enquanto metade deles empurrada para cima a
outra metade vai para baixo, alternando em seguida (figura 1-1). Quando os pistes que esto para cima - ns
1 e 4 na figura 1-1a - so empurrados para baixo (devido exploso) foram o eixo do motor a girar, por
torque, ao mesmo tempo em que puxam para cima a outra metade dos pistes - ns 2 e 4 na figura 1-la. Na
fase seguinte ocorre o inverso, os pistes 2 e 3 so empurrados pela exploso para baixo e puxam para cima
os pistes 1 e 4, mantendo a rotao do eixo do motor na mesma direo (figura 1-lb).

Fig. (a) Fig. (b).

Acionamento do eixo do motor pelos pistes dos cilindros (a) batido do 2 e 3 cilindros (b) batida do 1 e 4
cilindros.

O cilindro tem duas vlvulas, uma para admisso (entrada) do combustvel, outra para sua exausto (escape)
aps a combusto (figura 1-2). Entre o pisto e as vlvulas temos o espao onde se d a exploso, chamado
CMARA DE COMBUSTO. O pisto fabricado de tal forma que serve de selo para a cmara de
combusto, no permitindo que os gases dali escapem para baixo em direo ao eixo do motor. Denomina-se
CABEOTE DO CILINDRO ao conjunto de vlvulas, cmara de combusto e parte superior do cilindro. A
VELA DE IGNIO encaixada dentro da cmara e na sua ponta emitida uma fasca que queima o
combustvel.
O pisto ligado por uma haste rgida ("balancim") ao eixo do motor. Quando esta est mais acima dentro do
cilindro obriga o eixo do motor a girar totalmente, posio esta conhecida como TDC (top dead center,
centro morto do topo), como na figura 1-2a e correspondendo aos cilindros l e 4 da figura 1-1 a. Ao chegar
mais abaixo do cilindro o pisto obriga o eixo a executar uma rotao de 180 em relao situao anterior,
posio que conhecida por BDC ("bottom dead center", centro morto de fundo), ilustrada na figura l-2b e
correspondendo aos cilindros 2 e 3 da figura 1-1a. No prximo passo o pisto puxado para cima, levando
consigo o eixo do motor- posio TDC - recomeando o ciclo da figura l-2a.

Fig.

Movimento do pisto no cilindro e rotao do eixo do motor (a) tdc (b) bdc.

Em motores de automveis a combusto feita na cmara dentro do cilindro - da a designao de MOTOR

DE COMBUSTO INTERNA. Para que haja repetio nos ciclos de combusto preciso a cada fim de
ciclo retirar (totalmente ou em parte) os gases j queimados, caracterizando o MOTOR DE CICLO
ABERTO. A exploso na cmara obtida por uma fasca da vela de ignio (em motor Diesel no h velas e
a exploso obtida por aumento de presso).
O ciclo de combusto no cilindro ilustrado na figura 1-3. Iniciando o ciclo em "a" o pisto est na posio
BDC, com baixa presso na cmara de combusto. A vlvula de exausto (sincronizada pelo eixo do motor)
se abre o pisto (sob pequena fora dos outros cilindros conjugados, reveja figura 1 -1) sobe em direo
posio TDC, e os gases queimados so expelidos pela vlvula de exausto (de "a" para "b", na figura). Mas
cerca de 505 do gs permanece na cmara.

Fig.

Ciclo de combusto no cilindro (a) presso mnima, volume mximo (b) presso baixa, volume mnimo (c)
presso aumenta, volume mnimo (d) presso baixa, volume mximo (e) volte ao incio do ciclo, em a.

A vlvula de admisso agora se abre, tambm sincronizada pelo eixo do motor, e deixa entrar na cmara nova
remessa de ar/combustvel fresco ("c", na figura). Durante curto tempo as duas vlvulas ficam abertas
simultaneamente. Neste momento ocorre a ignio, com a centelha queimando o combustvel perto da vela.
A combusto pela ignio provoca um aumento da presso, forando o pisto para baixo. A vlvula de
exausto fechada, de maneira que o movimento do pisto provoca suco de ar combustvel fresco,
preenchendo toda a cmara ("d", na figura).
Ao chegar posio BDC a vlvula de admisso se fecha e a de exausto abre, expelindo parte dos gases
queimados e diminuindo a presso ("e", na figura), Agora estamos exatamente como no incio em "a", e novo
ciclo idntico ao anterior comea.

Injeo convencional de ar/combustvel

A parte mais delicada do motor a injeo de ar/combustvel, compreendendo (1) a mistura A/F ("air/fuel",
ar/combustvel) em proporo adequada (2) a total vaporizao do combustvel no ar, formando a mistura
para combusto pela fasca da ignio (3) a distribuio homognea da mistura para todos os cilindros. Veja
que para haver queima pela fasca preciso que o combustvel esteja misturado com ar (oxignio), o que s
possvel vaporizando-o pelo aumento da temperatura na cmara.
Dois sistemas convencionais de injeo so usados. Na injeo central existe um s injetor (figura l-4a),
localizado antes da vlvula (afogador, comandado pelo pedal de acelerao do motorista) que controla a
quantidade de mistura A/F a ser enviada aos cilindros. O ar do exterior misturado com o combustvel e aps
o afogador preenche o espao do coletor de admisso, ficando disponvel para as vlvulas de admisso de
cada cilindro.

Na injeo MPFI ("multi-point fuel injection", injeo multiponto de combustvel) cada cilindro tem seu
prprio injetor de combustvel (figura l-4b). O afogador controla apenas a quantidade de ar, que chega ao
coletor de admisso e da distribui-se para os compartimentos separados de injetores, onde se efetiva a mistura
A/F.
Note que na injeo central h maior risco de m distribuio da mistura A/F para os cilindros, com uns
recebendo maior quantidade de mistura que outros. Na MPFI essa distribuio mais homognea.

A - mistura A/F

Carburador (figura 1-5) o dispositivo encarregado de receber o ar A e o combustvel F, mistur-los A/F,

encaminhar a mistura A/F para o coletor de admisso em quantidade determinada pelo afogador (comandado
pelo pedal do acelerador).

Fig.

Sistema de injeo (a) central (b) mpfi

Fig.

Carburador

A quantidade de ar admitida e de combustvel fornecida pela bomba determinada por sincronizao com o
movimento do eixo do motor. Quanto maior a velocidade do motor (portanto maior rotao do eixo) maior
ser a quantidade de A/F disponvel. Entretanto, o afogador que indica qual quantidade desta mistura A/F
disponvel ser encaminhada ao coletor de admisso e da ao cilindro.
Vrios dispositivos mecnicos do carburador controlam a quantidade de combustvel injetada conforme a
quantidade de ar, de maneira a obter uma mistura A/ F em propores adequadas para a situao (ponto
morto, motor frio, alta velocidade, etc.). Porm as alternativas de operaes so to extensas que s algumas
dessas situaes so atendidas.

Para levar combusto total 1 Kg de gasolina necessrio aproximadamente 14,5 Kg de ar. Definimos a
(lambda) relao de ar/combustvel - pela equao:

A = quantidade de ar admitido
quantidade de ar para combusto total

Assim, A mede o excesso de ar existente na mistura A/F. Numa mistura fraca A > 1 (maior que 1), havendo
mais ar que o padro. Em misturas fortes A < 1 (menor que 1), existindo menos ar e mais combustvel que o
padro.
O desempenho de maior potncia do motor obtido com = 0,9 (pouco menos de ar e mais de combustvel).
Mas neste ponto ocorre muita emisso de poluentes (CO, NO, HC). Assim adota-se um compromisso entre
eficincia e poluio, deixando A = 1. Entretanto este valor timo deve ser alterado conforme as condies da
operao: com o motor frio necessrio mistura A/F mais rica (A= 1) e menor quantidade de mistura no
cilindro; no ponto morto preciso mistura padro (A = 1) e pouca quantidade de mistura no cilindro; acima da
velocidade mxima do motor a quantidade de mistura pode ser reduzida ou mesmo cortada.
Como vimos no pargrafo anterior para cada situao de operao do veculo existem propores certas de ar
A e de combustvel F, bem como quantidade de mistura a ser fornecida aos cilindros. Um grfico destas
propores, quantidades e situaes chamado mapa de trabalho do motor. Sistemas mecnicos permitem
apenas alguns ajustes de ar e combustvel conforme a situao. J os sistemas de injeo eletrnica
consideram integralmente o mapa de trabalho do motor, determinando aos controles a melhor proporo A/F
e quantidade de mistura para cada situao, de acordo com opes de potncia-economia-poluio.

Carburador eletrnico

No carburador mecnico convencional os ajustes de quantidade e propores A/F so rgidos e abrangem

poucas situaes do mapa de trabalho. No carburador eletrnico um circuito central (E.C.U.) recebe sinais de
vrios sensores que indicam a situao atual de operao, bem como a indicao do potencimetro
correspondente posio do afogador, que por sua vez controlada peio pedal do acelerador (figura 1 -6). Em
conseqncia dessas leituras a ECU atua sobre o afogador, aumentando ou diminuindo a ao do pedal do
acelerador; em alguns casos ela atua tambm sobre a vlvula choque, tornando a mistura mais rica ou fraca.
Fig.

Carburador controlado eletronicamente

E. C. U.

A E.C.U. ("eletronic control unit", unidade eletrnica de controle) apenas um microcontrolador

(microprocessador com memrias RAM e ROM na prpria pastilha, sendo que a ROM j vem da fbrica
gravada com um programa especfico) dispondo de entradas e sadas anlogas e digitais (figura 1 -7). Alguns
sinais obtidos de sensores, como temperatura e velocidade, so anlogos e precisam ser convertidos em
digitais antes de entrarem no processador - isto feito no circuito A/D (anlogo para digital). Da mesma
forma na sada ser preciso um circuito D/A (digital para anlogo) para converter sinais digitais do
processador em sinais anlogos.

Fig.

e.c.u.

A E.C.U. pesquisa em suas entradas o estado dos sensores (reveja figura 1-6). O programa ("software")
gravado em sua ROM analisa estes dados e, de acordo com tabelas considerando potncia-economia-poluio
do motor, determina e aciona o ponto de trabalho da vlvula de choque e do atuador do afogador.

Sensor A

O sensor A instalado na sada de gases queimados dos cilindros para o escapamento (figura 1-8). Ele feito
de uma superfcie cermica que fica em contacto com os gases queimados; a face oposta, tambm cermica,
fica em contacto com o ar atmosfrico. A sada do sensor um sinal eltrico de voltagem proporcional
quantidade de oxignio nos gases queimados - e esta quantidade por sua vez proporcional proporo A/F.

Fig.

sensor A

O controle da ECU sobre o carburador eletrnico consiste em ajustes de posio na vlvula choque - mistura
A/F mais rica ou no (A) e no atuador do afogador - maior quantidade de mistura para cilindro. No
aquecimento do veculo a vlvula choque mantida semi-fechada, permitindo mistura A/F enriquecida. No
ponto morto a vlvula choque ajustada para A = 1 e o afogador semi-fechado para baixa velocidade,
economizando combustvel. Nos demais pontos de trabalho a ECU segue as tabelas programadas (sempre
considerando potncia -economia-poluio).

Injeo eletrnica central de combustvel (CFS, SPI, TBI).

A injeo eletrnica central de combustvel corresponde ao sistema mecnico convencional de injeo

central (figura 1-4), caracterizando-se pela existncia de um nico injetor de combustvel, acima do afogador,
alimentando todos os cilindros. Este sistema pode ser denominado CFI ("central fuel injection", injeo
central de combustvel), TBI ("throttle body injection", injeo no corpo do afogador) ou SPI ("single point
injection", injeo em ponto nico), ou genericamente E.F.I. ("eletronic fuel injection").
A figura 1-9 ilustra um esquema bsico de CFI eletrnica. A ECU com seu software eletricamente ligada s
outras partes, mas essa ligao omitida na figura para facilidade de desenho. Registramos tambm um s
cilindro, mas de fato eles so 4 recebendo a mistura A/F saindo do afogador.
A ECU l a posio do afogador (comandado pelo pedal do acelerador) e a sada dos sensores (A,
temperatura, velocidade do motor). De acordo com essa leitura e da sua programao ajusta o atuador do
afogador, controlando assim a quantidade de mistura A/F para os cilindros. Veja que a ECU percebe a posio
do afogador (comandada pelo pedal do acelerador) atravs da leitura do potencimetro do afogador, e apenas
ajusta esta posio peia presso do atuador.

Fig.

sistema de injeo eletrnica central de combustvel

A injeo de combustvel pelo injetor sincronizada com a ignio, sendo feita por gotas. O combustvel
sugado do tanque circula no injetor e o resto no usado volta origem, mantendo o sistema de injeo
constantemente abastecido. Um regulador de presso no duto de regresso do combustvel para o tanque
mantm a presso adequada no injetor.

Unidade central de injeo o conjunto formado pelo injetor, regulador de presso, sensor de temperatura
do ar (na parte interna da unidade central de injeo) e afogador. Fica encaixada entre o coletor de admisso
de ar e o distribuidor de combustvel (mistura A/F) para os cilindros, tendo ainda conexo para os dutos de
recebimento e regresso do combustvel para o tanque. Como exemplos temos a MONO-JETRONIC da
BOSCH e a MULTEC da OPEL.

Injeo eletrnica multi-ponto (MPFI)

Um esquema bsico de injeo eletrnica multiponto (M.P.F.I.) visto na figura 1-10. Aqui para cada
cilindro temos um injetor (na figura apresentamos um s injetor e cilindro, por simplicidade do desenho, -
mas de fato so 4 cilindros e 4 injetores), colocado aps o afogador e logo antes da vlvula de admisso.
O pedal do acelerador comanda o afogador, determinando a quantidade de ar disponvel para mistura A/F no
coletor de admisso. A ECU l a posio do afogador atravs da voltagem no potencimetro, e a quantidade
de ar entrando no coletor, pela leitura do sensor de ar.
O combustvel sugado do tanque por uma bomba, passa por um filtro e chega ao distribuidor. Uma parte
dele no usada e volta ao tanque, atravs do regulador de presso. Assim, h uma circulao contnua de
combustvel entre o tanque e o distribuidor, sob superviso da ECU, que controla a bomba.
O combustvel no distribuidor distribudo para os 4 injetores. A ECU comanda diretame nte os injetores,
fazendo-os expelir gotas com freqncia constante (sem sincronizao com a ignio). A quantidade de
combustvel injetada dada pelo tamanho da gota, que depende do tempo em que o injetor fica acionado. Para
injetar muito combustvel a ECU emite um pulso de comando longo, resultando uma gota grande; para injetar
pouco combustvel o pulso de comando curto, e a correspondente gota pequena. Note que embora os pulsos
tenham durao (largura) diferentes, suas freqncias so idnticas e constantes (figura
1-11).
A ECU controla a durao dos pulsos para os injetores conforme a leitura dos sensores (especialmente do
potencimetro do afogador e do sensor de ar) e o mapa de trabalho gravado em seu programa ("software"). A
tendncia atual que este programa d prioridade economia de combustvel e diminuio da emisso de
gases queimados poluentes, mesmo que seja em detrimento da potncia do motor (em vrios paises esto
sendo elaboradas leis fixando normas muito rgidas para essa programao).

Fig.

injeo eletrnica mpfi

Fig.

Pulsas de mesma freqncia e larguras diferentes (a) pulso longo (b) pulso curta

Um exemplo tpico de injeo eletrnica MPFI a LH-JETRONIC da BOSCH.

Injeo contnua seqencial

Ate aqui apresentamos a injeo contnua, caracterizada por um fornecimento contnuo de combustvel ao
cilindro, variando apenas a quantidade fornecida. Injeo seqencial o sistema que abastece o cilindro a
cada ciclo, calibrando a mistura A/F e avanando ou retardando a injeo por controle individual de cilindro e
ciclo.

IGNIO ELETRNICA

Ignio convencional

Como j vimos no captulo anterior preciso uma fasca para iniciar a exploso do combustvel no cilindro
(exceto em motores Diesel, onde no h ignio por faiscamento e a exploso ocorre devido presso). O
faiscamento obtido por descarga eltrica nos terminais da vela encaixada dentro da cmara de combusto do
cilindro.
Com uma mistura A/F ideal (A= 1) necessrio uma energia de aproximadamente 0,2 miliJoules (mJ) para
provocar a combusto. Misturas A/F mais ricas ou mais fracas (A menor que 1 ou k maior que 1,
respectivamente) exigem energia mais alta, cerca de 3 mJ. De qualquer modo o circuito deixa disponvel
cerca de 100 mJ para a vela, evitando qualquer possibilidade de falha.
Alm da quantidade de energia disponveis outros fatores influenciam a combusto dentro do cilindro. Em
primeiro lugar a posio em que os terminais da vela ficam na cmara de combusto, sendo ideal uma boa
profundidade, que permita uma combusto rpida propagando-se a toda mistura A/F, Em segundo lugar a
durao do faiscamento determinante para uma boa combusto, assegurando que ela ocorra mesmo que haja
alguma falha no primeiro instante.
A energia de ignio retirada da bateria. Para se obter o faiscamento um dos terminais da vela aterrado (0
Volt) e o outro levado a mais de 30 000 V. Um circuito eltrico baseado em indutores (bobinas) o
responsvel pela transformao de 12 Volts da bateria em 30 000 Volts na vela.
Tambm j vimos no captulo anterior que a Ignio no cilindre ocorre na freqncia de cerca 1500 vezes por
minuto. Esta deve ser a freqncia (aproximada) de operao do sistema de ignio (para cada cilindro)
sincronizada com o mapa de trabalho do motor. Temos assim uma viso da potncia, rapidez e preciso
exigidos do sistema de ignio, tornando-o uma das partes mais complexas e delicadas do automvel.
As condies de operao do motor tambm condicionam o sistema de ignio: um veculo a alta velocidade
exige ignio rpida e pouco antes do TDC (a cmara do cilindro est temperatura elevada, facilitando a
combusto); j um veculo frio iniciando seu funcionamento precisa de ignio bem antes do TDC (a cmara
do cilindro est fria, dificultando a combusto). No sistema de ignio convencional temos dispositivos
mecnicos que permitem alguns ajustes no ponto de ignio (adiantando-o ou retardando-o), conforme a
condio de operao do motor.

Trs objetivos orientam o funcionamento do motor e seu sistema de ignio:

* performance (potncia e velocidade)
* baixo consumo
* baixa emisso de poluentes

O sistema de ignio convencional no pode satisfazer simultaneamente aos trs objetivos, pois eles so
contraditrios entre si. Mas de uma maneira geral quanto maior a velocidade do veculo mais avanado (mais
perto do TDC) deve ser o ponto de ignio (e em conseqncia maior a emisso de poluentes).
A figura 2-1 ilustra um sistema convencional de ignio, com os componentes em (a) e o correspondente
circuito em (b). Podemos dividir o sistema em quatro partes: BATERIA (fonte de energia), BOBINA
(transformao de 12 V da bateria em 30 000 V nas velas), DISTRIBUIDOR DE IGNIO (recebe a
descarga de alta voltagem da bobina e a distribui para uma das velas), VELAS DE IGNIO (provocam o
faiscamento dentro do cilindro).
A bobina e um auto-transformador, ou seja, dois enrolamentos independentes em torno de um mesmo ncleo
ferromagntico (figura 2-2). A variao da corrente eltrica no primrio (enrolamento AB) induz outra
corrente eltrica no secundrio (enrolamento AC). A intensidade da corrente induzida proporcional
rapidez da variao e ao nmero de voltas de fio em cada enrolamento. Em especial ocorre uma grande
induo quando a corrente do primrio subitamente cortada (variao do valor da corrente no momento do
corte at zero).
Quando o contacto do interruptor est fechado a corrente eltrica sai do plo positivo da bateria, atravessa o
primrio da bobina e aterrado (no passa pelo condensador, pois corrente de). Com isso armazena-se um
campo magntico muito forte no transformador (bobina). Ao abrir o contacto do interruptor a corrente eltrica
cortada subitamente, e o campo magntico armazenado convertido em corrente eltrica no secundrio do
transformador,
O interruptor gira juntamente com o eixo do distribuidor, que por sua vez sincronizado com o eixo do
motor; assim a rotao do interruptor dependente da velocidade do motor. Ele tem tantos ressaltos quantos
cilindros houver (geralmente 4 ou 6) e um brao mvel mantendo o contacto ("platinado") do primrio da
bobina para o aterramento (figura 2-3). Quando algum ressalto atinge o brao mvel este se ergue, abrindo o
contacto e cortando a corrente eltrica no primrio do transformador (depois volta posio de contacto
fechado).
Os ressaltos e o brao mvel so dispostos fisicamente de tal modo que a abertura do contacto (pelo
acionamento do brao) corresponda exatamente ao ponto de ignio de um dos cilindros. Portanto, em uma
rotao do eixo do distribuidor - e tambm uma rotao do eixo do motor - teremos uma ignio para cada
cilindro.

Fig.

Sistema de ignio convencional (a) componentes (b) circuito.

Fig.

(a.b) representaes de auto-transformador

Alm de acionar o interruptor o eixo do distribuidor tambm sincroniza o fechamento de contacto entre o
secundrio do transformador e as velas. No ponto central ele recebe a sada do secundrio (atravs de um cabo
blindado de alta tenso), que fica disponvel na sua ponta giratria. Durante a rotao do eixo esta ponta vai
entrando em contacto alternadamente com os terminais ligados s velas, distribuindo para uma de cada vez a
alta tenso gerada no secundrio da bobina (devido ao corte da corrente eltrica no primrio desta).
A vela simplesmente um suporte para os dois eletrodos da descarga eltrica. Ela atarrachada ao chassis do
motor, que passa a ser o massa (0 Volt) ligado ao eletrodo inferior (figura 2 -4). O eletrodo superior recebe a
sada do secundrio do transformador. Quando o interruptor corta a corrente no primrio a sada do
secundrio gera uma tenso de cerca 30 000 V, que entregue pelo distribuidor ao plo positivo de uma das
veias. Com o plo positivo em 30 KV e o negativo aterrado ocorre uma forte descarga eltrica, produzindo a
fasca que provoca a combusto da mistura A/F.

Fig.
eletrodos da vela

A sincronizao entre os eixos do distribuidor de ignio e do motor faz com que cada veia receba um
faiscamento durante uma rotao do eixo do motor. A sincronizao entre os relevos do interruptor e o eixo
do distribuidor garante que a ignio ocorra no momento certo dentro do cilindro (quase o TDC). Mas isso
ainda no suficiente para atender a vrias condies de trabalho do motor. Por exemplo, com o veculo em
alta velocidade o ponto de ignio deve ser adiantado (mais prximo ao TDC), com o motor frio a ignio
precisa ser retardada (muito antes do TDC).
Alguns dispositivos mecnicos no interruptor ajudam a ajustar o ponto de ignio s condies de trabalho. O
primeiro deles aproxima o brao mvel dos relevos conforme a velocidade do veculo aumenta, adiantando o
ponto de ignio. O segundo varia a distancia entre relevos do interruptor e brao mvel dependendo da
presso no coletor de admisso, tornando o ponto de ignio dependente da carga no motor. Entretanto estes
ajustes so limitados e parciais, atingindo poucas condies de trabalho do motor,

TCI - ignio transistorizada

TCI ("transistorized coil ignition", ignio transistorizada com bobina) o primeiro passo para a verdadeira e
completa ignio eletrnica. No mais implementada como original de fbrica, sendo encontrada geralmente
como substituio posterior ao original de ignio convencional.

Fig.

circuito de ignio transistorizado (tci)

Na ignio convencional o grande problema o interruptor e seu contacto ("platinado"), que exigem constante
manuteno devido ao uso intenso e servio pesado. A TCI simplesmente substitui o interruptor e seu
contacto por um transistor, chaveado eletronicamente por uma ECU.
A bobina do TCI um auto-transformador igual ao do sistema convencional (mas com especificao
diferente). Sua sada ligada ao coletor do transistor de potncia (figura 2 -5), ao invs do contacto
convencionai. Enquanto a base do transistor receber uma tenso positiva (0,7 Volt maior que o emissor) a
corrente eltrica da sada da bobina atravessa-o e aparece no seu emissor para ser aterrada - exatamente como
um contacto fechado. Retirando a tenso positiva da base do transistor ele entra em corte, a corrente eltrica
da sada da bobina no consegue atravess-lo, como se o contacto estivesse aberto.
Cabe ECU chavear o transistor driver, cortando-o no ponto de ignio de cada vela (como os ressaltos
fazem com o brao mvel convencional). O eixo do distribuidor faz girar um sensor magntico (geralmente
tipo HALL), que emite um pulso eltrico para a ECU no ponto de ignio de cada cilindro. Veja que o sensor
detecta o instante da ignio atravs de efeito eletromagntico, evitando o desgaste mecnico do ressalto-
brao mvel convencionais.
A ECU recebe o pulso do sensor e antes de chavear o transistor pode considerar (por programa de sua
memria e sinais de outros sensores) outras condies de trabalho do motor, retardando ou adiantando o ponto
de ignio. Mesmo nos modelos elementares sem programao e memria (neste caso a ECU um simples
circuito de chaveamento) existem ajustes de ponto de ignio para alta velocidade, ponto -morto e carga no
motor, tal como no sistema convencional.
No TCI a distribuio da descarga eltrica para as velas semelhante ao sistema convencional, com o eixo do
distribuidor girando sincronizado pelo eixo do motor e fechando contacto com o terminal positivo da vela no
seu momento de ignio.
Tambm comum encontrar na ECU um regulador de tenso que compensa variaes na voltagem fornecida
pela bateria (devido a seu envelhecimento e outros fatores), mantendo estvel a tenso de referncia do
circuito de ignio. Com isso o faiscamento tem mais preciso, permitindo uma combusto mais homognea.

ESA - ignio eletrnica com distribuidor

Na ignio convencional (e mesmo na TCI) cabe aos mecanismos do distribuidor controlar o ponto de ignio
de cada cilindro, da advindo uma srie de erros e imprecises. Na ESA - ignio eletrnica com distribuidor
o controle do ponto de ignio feito pela ECU, baseado em sinais recebidos dos sensores de velocidade e
posio instalados nos cilindros. Ao distribuidor (sem mecanismos de avano e retardo) fica somente a tarefa
de distribuir a alta tenso da bobina para as velas. Tal como no TCI o corte na corrente eltrica da bobina
feito por um driver chaveado pela ECU, evitando o interruptor mecnico de ressaltos e brao mvel.
A figura 2-6 apresenta o sistema ESA - ignio eletrnica com distribuidor, A parte da bateria, bobina e
driver so semelhantes ao que vimos na seo anterior para TCI. Uma roda dentada no cilindro, solidria com
o eixo do motor, monitorada por um sensor, indicando a velocidade do motor e sua posio - TDC, BDC -
para a ECU; uma falha maior nos "dentes" indica a posio TDC/BDC do eixo. Em vista destes dados e de
sua programao a ECU chaveia o driver.
Dependendo da marca e modelo do sistema outros sensores e sinais podem ser considerados pela ECU para
obter o melhor ponto de ignio. A figura 2-7 ilustra um desses casos. Devido complexidade do sistema
alguns modelos duplicam o circuito, com uma metade controlando cilindros pares e a outra metade cilindros
mpares; a sincronizao entre elas derivada do eixo do distribuidor.

Fig.

ignio eletrnica com distribuidor (esa)

(1) VELOCIDADE PO MOTOR

(2) CHAVEAMENTO
(3) SINAIS COMPLEMENTARES CAN
(4) PRESSO PO COLETOR DE ADMISSO
(5) TEMPERATURA PO MOTOR
(6) TEMPERATURA PO AR PE ADMISSO
(7) VOLTAGEM PA BATERIA
(8) CONVERSOR A/D
(9) MICROPROCESSADOR
(10) DRIVER

Fig.

sinais de controle para ignio eletrnica e.s.a.

DLI - ignio eletrnica sem distribuidor

O sistema de ignio completamente eletrnico o DLI-ignico eletrnica sem distribuidor

("distributorless ignition"). Cada cilindro tem sua prpria bobina e driver, dispensando qualquer parte
mecnica de interruptor e distribuidor (figura 2-8). Apenas um sensor indica a velocidade e posio (TDC,
BDC) do motor, como no ESA. A ECU gatilha os drivers, mantendo a sincronizao entre os cilindros de
acordo com o mapa de trabalho gravado na sua memria.
No sistema DLI dual um conjunto de bobina/driver usado para a ignio dos cilindros numa fase (TDC),
enquanto outro conjunto se encarrega dos cilindros na fase oposta (BDC). Isto elimina metade dos circuitos
bobina/driver, tornando o sistema mais simples e barato (figura 2-9). Note que o DLI dual precisa de todos os
sensores e sinais j apresentados no ESA e DLI simples (e no registrados na figura 2-9).

Fig.

ignio eletrnica sem distribuidor (dli)

Fig.

d.l.i dual

FREIO ABS
Introduo
Ao falar em freios a primeira idia que temos bloquear o mais rpido possvel os pneus, o que em tese
levaria a mais rpida frenagem possvel do automvel. A teoria e a prtica desmentiram essa idia, mostrando
que alm de falsa perigosa, responsvel por milhes de acidentes.
O movimento do automvel sobre uma via pode ser decomposto em duas partes: (1) aderncia do pneu na
pista, fazendo que a cada rotao dele o automvel se desloque em espao igual o seu permetro 2nr (2)
derrapagem do pneu na pista, sem relao entre a rotao da roda e o espao percorrido.
A frenagem obedece esta mesma decomposio de movimentos, como ilustrado na figura 3 -1. O sistema de
freio age na roda, obrigando-a a parar de girar. Mas como seu efeito no instantneo ela gira um pouco
mais, percorrendo uma distncia igual ao permetro do arco de giro (no exemplo da figura 3-ia ela fez um giro
de 180 e em conseqncia o automvel deslocou do permetro correspondente nr). Este o
caso de perfeita aderncia, sem derrapagem. Na prtica o pneu, alm de rolar na pista (devido rotao da
roda), tambm derrapa por inrcia, percorrendo uma distncia maior nr+d (figura 3-lb).

Fig.

frenagem (a) aderncia sem derrapagem (b) aderncia e derrapagem

O sistema de frenagem ABS ("anti lock braking system", sistema de freio anti-bloqueio) projetado para
permitir a roda girar at seu limite de aderncia, eliminando a parte de derrapagem que comea aps este
limiar. Alm de encurtar a distncia de frenagem evita que as rodas fiquem bloqueadas pelos freios,
possibilitando ao motorista uma curta manobra (numa distncia que de qualquer maneira seria percorrida
devido ao no instantnea dos freios).

Freio convencional

Atualmente dois tipos de freio so usados em automvel: de tamhor e a disco. mais comum instalar freio a
disco nas rodas dianteiras e de tambor nas traseiras.
O freio de tambor fixado no chassis e fica dentro da roda.

Fig.

freio de tambor

Possui dois setores quase encostado nela e com uma alavanca entre eles (figura 3-2). Puxando a alavanca
(atravs do pedal do freio) os setores se afastam entre si, encostando na roda. Como o tambor e os setores so
fixos no chassis a roda pressionada a parar de girar. Para evitar desgaste devido a frico coloca-se lona
entre os setores e a roda.
No freio a disco temos um disco de ao parafusado na roda, girando com ela (figura 3-3). Duas sapatas
fixadas no chassis ficam em posio oposta, permitindo que o disco gire entre elas. Forando as sapatas uma
contra a outra (por ao do pedal do freio), com o disco no meio, pressiona o disco (e a roda) a parar de girar.
A superfcie da sapata que fica em contacto com o disco protegida por lona.

Fig.

freio a disco

Fig.

comando mecnico

A ao de frenagem tem origem no pedal, controlado pelo motorista. Entre o pedal e o sistema instalado na
roda temos os comandos, que transmitem a atuao no pedal at o freio. claro que essa transmisso
proporcional fora exercida pelo motorista no pedal. Os comandos podem ser mecnicos, hidrulicos ou
pneumticos, este ltimo caso mais raro em automvel.
No comando mecnico (figura 3-4) o pedal uma alavanca puxando um cabo de ao. o qual aciona a alavanca
que separa os setores (freio de tambor) ou pressiona as sapatas (freio a disco).
No comando hidrulico o cabo de ao substitudo por leo dentro de um duto (figura 3-5). Pisando no pedal
empurra-se o pisto do cilindro mestre, forando o leo para o cilindro da roda; o pisto deste provoca a
separao dos setores (freio de tambor) ou pressiona as sapatas contra o disco (freio a disco). O duto tem
ligao direta com o reservatrio de leo do freio, mantendo-se constantemente cheio; quando o cilindro
mestre acionado essa ligao cortada e a presso do pisto exercida somente sobre o leo do duto.
Por motivo de segurana o sistema de comando de freio dividido em duas partes completamente
independentes - na falha de uma delas a outra pode executar a frenagem, ainda que precariamente. Da surgem
vrias configuraes possveis de comandos, sendo as mais encontradas em automvel a TT
eaK

Fig.

comando hidrulico

Na configurao TT (figura 3-6a) a presso sobre o pedal sentida simultaneamente nos dois comandos. Em
conseqncia o comando 1 aciona os freios das rodas dianteiras e o comando 2 os freios das rodas traseiras
Na configurao K (figura 3-6b) os comandos atuam em forma diagonal. O comando 1 aciona os freios da
roda dianteira esquerda (DL) e da roda traseira direita (TR). O comando 2 age sobre os freios da roda
dianteira direita (DR) e da roda traseira esquerda (TL).
Outras configuraes so menos usadas, incluindo a HH, onde cada comando controla tanto as rodas traseiras
como dianteiras, mas mantendo independncia entre si.

Frenagem ABS

Como vimos na introduo deste captulo derrapagem est relacionada ao bloqueio da roda. O grfico da
figura 3-7 ilustra a relao. Aplicando fora crescente no pedal (e correspondente fora no tambor ou disco) a
derrapagem aumenta rapidamente em proporo ao deslocamento do veculo (aderncia + derrapagem).
At cerca de 90% da fora total do freio, aplicada inicialmente, provoca-se uma ligeira derrapagem de 20%,
sem prejudicar a manobra de frenagem - esta a rea estvel. Mas se a fora for mantida prxima a esse nvel
de 90% a derrapagem cresce rapidamente e torna-se a parte determinante do deslocamento do veculo - no
limite a roda fica totalmente bloqueada (sem girar), enquanto o carro desliza pela pista.

Fig.
configurao de comando de freio (a) H (b) K

claro que com o carro derrapando o motorista perde a capacidade de manobr-lo, pois o deslocamento
devido fora de Inrcia (em linha reta com a fora inicial, sem possibilidade de desviar esquerda ou
direita). Alm do mais a distncia de frenagem aumenta, como apresentado na figura 3-1.
O motorista incapaz de controlar a situao, devido ao curto tempo disponvel para sua reao e
impreciso de sua ao no pedal. Na frenagem ABS um circuito eletrnico detecta esses momentos de perigo
(a parte instvel da curva na figura 3-7) e, sobrepondo-se ao do motorista, controla a fora no freio at
recoloc-lo na parte estvel, quando ento o controle volta ao motorista.

Fig.

fora de frenagem x derrapagem

O sistema ABS tem uma ECU com programao ("software") capaz de detectar os percentuais de
derrapagem. Para cada velocidade do veculo (obtida por sensores na roda) calculada (e gravada na memria
da ECU) uma velocidade de referncia mnima correspondendo desacelerao normal de frenagem. Ao ser
acionado o freio a ECU verifica a velocidade naquele momento; se aps alguns instantes a velocidade cai para
valor abaixo da velocidade de referncia sinal que a roda est sendo bloqueada.
Ao constatar o bloqueio e derrapagem a ECU retira a fora do freio (embora o motorista continue a pisar no
pedal), at que a velocidade seja maior que a velocidade de referncia. Quando isso ocorrer ela pressiona
novamente o freio, retomando a frenagem. A operao de liberao e presso dos freios repetida quantas
vezes for precisa, at que se complete a manobra de frenagem (figura 3-8).
 preciso observar que a ECU consegue executar milhes de instrues por segundo. Assim ela capaz de
detectar imediatamente a desacelerao anormal, testando sensores de velocidade e consultando tabelas na
memria. A operao de ajuste da frenagem conforme a velocidade de referncia to rpida que o motorista
no a perceber - mas conseguir manter o controle do volante durante esses segundos fatais, inclusive
freiando em distncia mais curta.

Fig.

grfico de desacelerao na frenagem a.b.s

A ECU constantemente testa o sistema ABS. Se for verificada alguma falha ela cancela o ABS, revertendo o
veculo para o sistema convencionai de freios. Um sinal no painel informa o fato ao motorista.

Esquema ABS

O esquema ABS mais usado na configurao TT. O cilindro mestre tem sadas separadas e independentes
para os eixos traseiro e dianteiro, mas a ECU controla as rodas individualmente. Outras configuraes
tambm existem, como a K (a ECU continua controlando individualmente as rodas, mas as sadas do cilindro
mestre so diagonais).
Cada sada de controle ABS da ECU chama-se canal. Nas configuraes TT e K temos 4 canais. Se uma nica
sada da ECU controla o par de rodas dianteiras e duas sadas s rodas traseiras, ento teremos 3 canais. No
caso mais simples, de 2 canais, uma sada controla as rodas dianteiras e outra sada s rodas traseiras.
A figura 3-9 apresenta o esquema de sistema ABS na configurao TT. Como no freio convencional, o
cilindro mestre tem duas sadas independentes, uma para as rodas dianteiras (DL/DR) e outra para as rodas
traseiras (TL/TR). Estas sadas tm presso hidrulica proporcional fora exercida pelo motorista no pedal.
A presso do cilindro mestre transmitida (pelo leo) vlvula e desta ao respectivo cilindro de freio,
chegando s sapatas (freio a disco) ou aos setores (freio a tambor). A mesma presso exercida sobre a vlvula
DL (dianteira esquerda) sentida na vlvula DR (dianteira direita). Entretanto a presso de sada dessas
vlvulas depende tambm do sinal recebido da ECU.
Um sensor de velocidade - geralmente tipo Hall - instalado na roda, aferindo sua velocidade (que no
necessariamente a mesma do veiculo, devido derrapagem). Quando o pedal acionado a ECU verifica a
fora exercida nele pelo motorista, faz a leitura da velocidade no sensor instalado na roda e consulta suas
tabelas de grficos (como na figura 3-8). Em conseqncia dos resultados obtidos nestas pesquisas a ECU
ajusta a presso na vlvula, controlando a presso do freio para manter a manobra da frenagem na rea
estvel.
Note que a ECU controla individualmente cada roda (na configurao 4 canais TT). Isto possibilita inclusive
compensar desgastes desiguais nos pneus e condies diferentes de partes da pista (por exemplo, o lado
direito da pista molhado, provocando maior derrapagem, e o esquerdo seco).
Em caso de falha no sistema ABS a ECU corta suas sadas para as vlvulas, deixando que elas sejam
comandadas exclusivamente pelo cilindro mestre. A ECU aciona um sinal no painel alertando o motorista.
Outras configuraes ABS tm esquema semelhante ao visto para TT, eventualmente variando o nmero de
canais.

Componentes ABS

Fig.

esquema a.b.s H

Fig.

componentes do a.b.s. 4 canais.

A figura 3-10 mostra um tpico diagrama de blocos ABS de 4 canais - outras configuraes teriam alterao
apenas no nmero de entradas e sadas. Como obrigatrio por segurana (e por Lei) o esquema dividido em
duas partes independentes, cada uma controlando duas rodas (DL/DR e TL/TR).
O sensor de velocidade (tipo Hall ou semelhante) instalado em parte fixa do chassis, prximo da roda. Os
elementos que excitam o sensor ficam na roda, girando solidrios com ela e passando a alguns milmetros
dele. Cada roda tem seu sensor de velocidade.
Os sinais dos sensores chegam aos circuitos de entrada, onde so amplificados a nveis eltricos suficientes.
Este estgio tambm funciona como filtro, eliminando rudos e interferncias. Tendo em vista o ambiente de
trabalho ABS - sujeito a forte rudos e interferncias - o circuito de entrada altamente sofisticado, com
amplificadores operacionais (op-amps), acopladores pticos, filtros de capacitores e indutores.
A unidade de controle composta por dois microcontroladores trabalhando em paralelo - um para os sinais
DL/DR e outro para sinais TL/TR. O microcontrolador um CI contendo microprocessador e memria numa
nica pastilha. Uma parte da memria (ROM) tem a gravao permanente e no apagvel do programa
("software") que o microcontrolador deve executar, incluindo tabelas de referncia. Outra parte da memria
(RAM) serve para ele guardar temporariamente resultados de testes e operaes, como a velocidade do
veculo naquele momento, podendo ser apagada e regravada a qualquer instante.
A unidade de controle inclui ainda circuitos auxiliares, como relgio (clock) baseado em cristal para
referncia de tempo do microcontrolador, circuito de reset (reincio) e regulador de tenso.
Os sinais de sadas dos microcontroladores so digitais e de fraca potncia. Para atuarem sobre as vlvulas
precisam antes serem transformados em sinais analgicos e com potncia maior. A primeira dessas operaes
feita pelo CONVERSOR D/A (digital para analgico), e a segunda pelo driver (transistor de potncia).
O REGULADOR DE TENSO recebe a corrente eltrica da bateria e mantm na sua sada uma voltagem
regulada, sem variaes e independente de desgaste da bateria, com ela alimentando todo o circuito da ECU.
Caso a tenso fornecida pela bateria fique abaixo do mnimo admissvel o regulador aciona o rel de
segurana, cortando o sistema ABS e deixando o automvel funcionar somente com a frenagem
convencional; ele ainda envia para o painel um aviso notificando ao motorista falha.
Os microcontroladores tm gravado na memria um programa de auto-teste, capaz de detectar erros e defeitos
dos circuitos ABS. Frequentemente (e sempre que o automvel ligado) eles executam esse auto-teste,
testando contedo da memria, sensores e estgios de sada. Se encontrarem algum erro obriga o regulador de
tenso a realizar a mesma operao de falha na tenso, revertendo o sistema para frenagem convencional.
Detectando alguma falha pelo auto-teste a unidade de controle registra-a no painel do motorista. Erros e
falhas, detectados durante auto-teste ou operaes normais, so gravados na memria (por cdigos) pela
unidade de controle, servindo de referncia para servios de manuteno.
O leitor pode observar que o grande trunfo de um bom sistema ABS seu software, com programao e
dados perfeitamente adaptados estrutura daquele modelo de automvel e s suas condies de trabalho.
Como exemplo temos o "ABS 3" da BOSCH.

AUTOMVEL INTELIGENTE

Introduo

"VENDE-SE AUTOMVEL. PROCESSADOR X - 500 MHZ / MEMRIA 5 GIGABYTES /

PROGRAMAO Y". Embora estranho para os mais antigos, este anncio est bem prximo da realidade
das novas geraes de automveis.
Os trs principais itens de inovaes eletrnicas no automvel - injeo, ignio, freios ABS - exigem, cada
um, uma unidade eletrnica de controle (E.C.U.), com a respectiva programao. Alm do mais cada ECU
deve ser alimentada com sinais de sensores - e alguns deles servem a mais de uma ECU (por exemplo, o
sensor velocidade e posio do motor servem tanto injeo quanto ignio).
Imediatamente surge a idia de um processador central, capaz de gerenciar todas as funes. Integrando os
programas das vrias funes num nico programa obtm-se um software mais completo e eficiente. Com
todos os sensores conectados ao processador central aumenta a quantidade de dados disponveis para as
tomadas de deciso.

Neste ponto chegamos ao automvel inteligente, um verdadeiro computador especializado no transporte de

passageiros - e como tal tem perifricos como pneus, volante, motor. Aqui tambm conveniente adotar a
linguagem de computadores, chamando o processador central de CPU ("central processing unit", unidade
centrai de processamento) e seu software de programa monitor (uma simplificao de sistema operacional,
como o DOS do PC).
Uma CPU que unificasse o trabalho de todas as ECUs exigiria processador e memria de extrema potncia e
velocidade, acima do que atualmente encontrado comercialmente. Assim os automveis adotam uma
soluo de meio-termo, com vrias ECUs controlando suas reas especficas (como a MOTRONIC para
injeo/ignio e ABS-3 para a frenagem), enquanto a CPU supervisiona o funcionamento geral do sistema,
incluindo sensores e as prprias ECUs especficas.
Apesar de separadas e especficas as ECUs se integram num nico sistema, comunicando-se entre si por uma
configurao gerenciada pela CPU. Isso permite integrar novas funes, bastando que suas ECUs sejam
compatveis com o sistema do automvel - e, como veremos nas prximas sees, j existe um padro aceito
para ele.

Integrao injeo/ignio

O primeiro passo - e base - para a completa informatizao do automvel a integrao injeo/ignio

eletrnica. Mapas de trabalho extremamente precisos, gravados na memria, permitem a perfeita
sincronizao entre o ponto de ignio e a quantidade de mistura A/F injetada, levando ao mximo
desempenho do motor (assim compreendendo economia de combustvel, potncia e no poluio).
A figura 4-1 ilustra um sistema integrado injeo /ignio, cujo exemplo poderia ser o MOTRONIC M3 da
BOSCH. Para simplicidade do desenhe os cilindros 2, 3, 4 e respectivos circuitos de ignio so omitidos.
Esta configurao MPFI (injeo multi-ponto) e DLI (ignio sem distribuidor), mas as outras tambm
podem ser integradas.

Fig.

Sistema integrado injeo / ignio

A ECU consiste no processador central, memria e circuitos auxiliares (regulador de tenso, clock e reset). Na
sua memria est gravado o programa nico para controle da injeo e ignio. Como o intervalo entre duas
ignies de aproximadamente 3 milisegundos, este deve ser o tempo mximo que a ECU tem para executar
clculos, testes e outras rotinas.
Para a injeo os dados mais importantes vm do sensor de ar (temperatura ou presso), indicando qual a
carga no motor e da qual a quantidade de combustvel a ser injetada, e do sensor velocidade/posio do
motor, determinando qual o momento exato para a injeo naquele cilindro.
J a ignio usa basicamente os dados do sensor velocidade/posio do motor para saber o momento de
gatilhar a fasca no cilindro. Entretanto os dados do sensor de ar tambm so usados, fazendo a ignio
adiantar ou retardar (em relao posio TDC/BDC do pisto) conforme a carga no motor.
O software gravado na memria da ECU condiciona o desempenho do motor - portanto a atuao da ECU nos
circuitos de injeo e ignio - aos resultados obtidos no sensor A, correspondendo proporo de mistura
A/F e em conseqncia ao nvel de poluentes escapando. O ideal seria trabalhar com 1=1, e a ECU deveria
sempre corrigir o desempenho do automvel (eventualmente diminuindo a sua velocidade) para atingir este
ponto. Mas outras circunstancias tambm precisam ser levadas em conta pelo mapa de trabalho, como
ultrapassagens rpidas, motor frio, m qualidade do combustvel. No mundo inteiro esto surgindo leis
rigorosas sobre A e o mapa de trabalho gravado na memria (e, como no poderia deixar de ser, os primeiros
marginais alterando os dados na memria para obter maior potncia do motor, custa de mais poluio).
Os demais sensores e atuadores tm as mesmas funes que estudamos nos captulos anteriores. Note que o
freio ABS pode ser implementado parte, com sua prpria ECU captando os sinais dos sensores instalados
nas rodas e acionando as respectivas vlvulas. Mas se o ABS for integrado ao sistema da figura 4 -1, com uma
CPU gerenciando as ECUs, ento o mapa de trabalho do software poder prever as alteraes na injeo e
ignio para se obter a melhor frenagem.

Fig.

barra de dados linear

O auto-teste uma das grandes armas do carro inteligente. Sempre que o automvel ligado a ECU testa
todos os circuitos, inclusive as gravaes na memria, detectando falhas e alertando o motorista.
Posteriormente veremos mais sobre o auto-teste e o painel do motorista.
CAN

fcil ver pela figura 4-1 o amontoado de fios passando no automvel. Se acrescentarmos novas funes a
serem integradas no sistema - como freio ABS, rdio/ CD, telecomunicaes, etc - ento a baguna ser total.
Alm da Ineficincia e risco de falhas, esta malha de fiao traria srios problemas para montagem na
produo e servios de manuteno.
Para contornar essa situao os novos projetos de automvel inteligente adotam uma barra de dados linear, na
qual trafegam todos os sinais dos vrios estgios (figura 4-2). Por exemplo, para o ESTGIO 1 se comunicar
com o ESTGIO 3 e a CPU basta ele colocar seus dados na barra; como os dois estgios desejados esto
tambm ligados barra, eles captaro e processaro os sinais.
E claro que um sistema como esse funciona somente se todos os estgios trabalham com uma nica
"linguagem" (codificam e decodificam a mensagem dentro do mesmo padro). O automvel pode empregar
qualquer "linguagem", contando que todos seus estgios a entendam.
Para facilitar a integrao de funes, permitindo a implementao na fbrica ou posterior instalao, a ISO
("INTERNATIONAL ORGANIZATION FOR STANDARDIZATION", Organizao Internacional para
Padronizao) adotou para automvel a configurao de barra linear CAN - controller rea network
O CAN pode ser comparado s interfaces ISA/EISA/PCI de microcomputadores: um conector com
caractersticas padronizadas (disposio fsica dos terminais, especificaes eltricas dos sinais que por ele
trafegam e, principalmente, padronizao do formato da comunicao). A comparao vai mais longe, pois
objetivo do CAN ser uma arquitetura PLUG&PLAY ("encaixe e funciona"), tal como est sendo implantada
nos micros PC: se o perifrico compatvel com o CAN basta encaix-lo no conector e ele ser
automaticamente admitido e administrado pelo sistema. Assim, num automvel com arquitetura CAN poder
ser instalada MPFI da marca "X" e ABS da marca "Y", simplesmente encaixando os dispositivos nos
conectores disponveis.
Fisicamente o CAN consiste de dois fios - a barra CAN -ligados a todos os estgios eletrnicos do
automvel, uma interface transceptora (transmissor/receptor, "transceiver") e o controlador CAN (figura 4-
3). Este ltimo faz todo o gerenciamento do sistema CAN, interpretando as vrias mensagens recebidas dos
estgios (como MPFI, ABS, etc) e encaminhando-as CPU, e inversamente enviando comandos da CPU para
os estgios eletrnicos. A figura 4-4 ilustra a arquitetura CAN em automveis.
Todo o circuito poder ser encontrado em um nico CI, tal como o 82C2001 - BASICCAN da PHILIPS. Ou
ainda um pacote completo contendo o CI controlador, fiao, conectores, etc. O preo bastante acessvel, em
torno de US$ 20,00.
A padronizao do CAN foi oficializada como ISO 11 898. interessante observar que tambm muito
usada em outras reas, como elevadores, casa inteligente, caminhes e nibus, indstrias.
A transmisso na barra CAN serial, isto , um bit (0 ou 1) por vez, em srie. Os CIs digitais, inclusive o
microprocessador, trabalham com conjuntos de bits, por isso so usados circuitos de interface que convertem
os bits seriais em conjuntos (8 bits= 1 byte; 16 bits= 1 palavra). Na figura 4-5 temos um exemplo: o sensor de
temperatura coloca na barra CAN seu dado de 8 bits, transmitindo-os um aps o outro, serialmente; na CPU
uma interface vai armazenando os bits transmitidos at que complete o conjunto de 8 bits= 1 byte, quando
ento os apresenta de uma s vez para o microprocessador.

Fig.

arquitetura c.a.n.

O inverso da operao anterior a converso paralela para serial: um estgio (por exemplo, a CPU) coloca de
uma s vez seu dado de vrios bits (como um byte) na interface, e esta os vai transmitindo um a um,
serialmente, na barra CAN, Na figure 4-4 esta operao teria o sentido oposto ao ilustrado. Note que na outra
ponta o estgio receptor, ao receber esta srie de bits, precisar fazer uma converso serial-paralelo para
recompor o byte.

Fig.

arquitetura c.a.n. em automveis

Pela padronizao ISO-CAN a transmisso deve ser feita velocidade superior a 125 000 bits por segundo
(abaixo desta velocidade existe outro padro CAN), atingindo at 1 Mbits/seg. O dado a ser transmitido
denominado mensagem e identificado por 11 (standard) ou 29 (extended) bits iniciais. A mensagem trafega
por toda a barra, sem endereo destinatrio definido; os estgios interessados nela a identificam (pelos 11 /29
bits iniciais) e aproveitam, enquanto os demais a desprezam.

Fig.

converso serial-paralelo

Ao iniciar a transmisso de uma mensagem o estgio leva a barra a raivei lgico 8 (bit inicial). Outro estgio
querendo transmitir percebe o bit inicial e aguarda at que a mensagem termine. Se vrios estgios requerem a
barra ao mesmo tempo ento um controle lgico seleciona qual deles tem maior prioridade, concedendo -lhe o
controle da barra enquanto os demais esperam. A prioridade do estgio indicada por 11 ou 29 bits na
mensagem, logo aps o bit de incio, e quanto menor o valor binrio dos bits maior a prioridade
00000000000: B=0, prioridade mxima.
O formato da mensagem CAN apresentado na figura 4-6. No campo de arbitrao temos o identificador
(11/29 bits) mais um bit de controle. O campo de controle indica o nmero de bytes de dados que viro a
seguir, no campo de dados. CRC ("cyclic redundancy check") um sistema de conferncia dos bits,
assegurando que no houve falha na transmisso - o transmissor executa um clculo complexo com todos os
bits de dados, registrando-o como CRC; o receptor executa o mesmo clculo com os bits recebidos e compara
o resultado com o CRC, se houver diferena h erro na recepo dos bits. O campo reconhecimento uma
resposta de todos os estgios, indicando que receberam a mensagem sem erro (caso contrrio mensagem
deve ser repetida).

Fig.

formal o de mensagem c.a.n.

Computador de viagem

No automvel inteligente o computador de viagem analisa as condies do veculo e da viagem, informando-

as ao motorista atravs do painel. As informaes prestadas incluem: horrio, taxa de consumo de
combustvel (litros por km), consumo mdio de combustvel, velocidade do veculo, reserva de combustvel,
tempo de viagem desde a ltima parada, temperatura exterior.
Os sinais reserva no tanque de combustvel e temperatura so analgicos, necessitando uma converso
analgico para digital (A/D) antes de serem processados (figura 4-7). Os sinais de velocidade (pulsos na roda)
e injeo j so digitais, a cada pulso incrementando a contagem em contadores digitais, os quais so lidos
periodicamente pelo processador.
O microcontrolador inclui o processador, memria RAM e ROM, tudo na mesma pastilha semicondutora. Ele
precisa de circuitos auxiliares, como clock (sincronizao) e regulador de tenso.
A memria do microcontrolador dividida em espaos denominados "pginas" (por exemplo, de 0 a 2 Kbytes
pgina 1, de 2 Kbytes a 4 Kbytes pgina 2, de 4 Kbytes a 6 Kbytes pgina 3). Pressionando a tecla FUNO
os dados da PGINA 1 so enviados para o display; pressionando-a novamente a PAGINA 1 substituda
pela PGINA 2, e assim sucessivamente. Cada pgina corresponde a um tipo de informao disponvel para o
usurio: PAGINA 1 - horrio temperatura exterior; PGINA 2- velocidade, tempo de viagem, etc. Basta o
motorista pressionar a tecla FUNO at obter a informao desejada.

Fig.

computador de viagem

O computador de viagem ligado barra CAN, recebendo e enviando dados para outros estgios. Alguns dos
sinais de sensores podem ser recebidos por essa via, como os pulses de velocidade da roda (tambm usados
pela ECU do freio ABS). Assim padronizado pode ser instalado no automvel simplesmente conectando -o
barra CAN e ao display,
Sistema de navegao

Uma das boas novidades do automvel inteligente e o sistema de navegao, que automaticamente indica
direo para o motorista chegar a seu destino (previamente programado). Em sistemas mais complexos pode
inclusive haver orientao sobre ruas e estradas.

Fig.

sensor geomagntico

O sistema baseado no sensor magntico visto na figura 4-8, instalado horizontalmente ao campo magntico
da terra (paralelo ao cho). Um sinal eltrico entrando no enrolamento de excitao produzir sinais de
intensidades diferentes nas sadas X e Y, de acordo com a posio geogrfica (Norte/Sul, Leste/Oeste) do
veculo.
Alm do sensor magntico o sistema de navegao usa tambm os sinais dos sensores de velocidade
instalados nas rodas (que so os mesmos sinais para freios ABS, velocmetro e distncia percorrida do
computador de viagem obtida na barra CAN). Ao manobrar numa curva a roda externa percorre maior
distncia que a roda interna (figura 4-9). Calculando constantemente essa diferena (pela leitura dos
respectivos sensores) possvel ir traando um mapa do percurso j efetuado, gravando-o na memria.
Um sistema de navegao operando com esses dados apresentam uma margem de erro de 2%. Em sistemas
simples o motorista corrige o erro periodicamente, entrando algum dado por tecla no painel. Em sistemas
mais sofisticados um CD-ROM (com aproximadamente 600 Mbytes) tem memorizado o mapa do local,
comparando-o constantemente com o mapa do percurso efetuado e corrigindo este ltimo automaticamente.
Os mapas so mostrados no painel como pginas; o motorista pode selecionar a que mais lhe interessar por
presso da tecla FUNO. Nos pases mais avanados encontram-se facilmente CDs-ROM com mapeamento
das principais cidades e estradas. J est em funcionamento na Europa o satlite GPS, que fornece as mesmas
informaes por microondas.

Fig.

Diferena de distancias percorridas por rodas nas curvas

Painel

Fig.

painel lcd

O painel um conjunto de segmentos LCD (liquid-crystal display, display de cristal lquido), com alguns
anunciadores na parte inferior (figura 4-10), O LCD no tem luz prpria, apenas uma barrinha que escurece
quando submetida a tenso eltrica, o que o torna bem visvel luz do dia ou iluminao artificial, ideal para
mostrador de automvel.

Fig.

circuito do controlador de display

Os segmentos LCD so identificados por cdigos digitais. O computador de viagem (ou na sua falta uma
ECU) envia o cdigo do segmento que deseja apresentar no painel para o decodificador (figura 4-11). Este
decodifica o cdigo, ativando - atravs do drive - sinais eltricos que submetem o segmento a tenso de
escurecimento.
J os anunciadores na parte inferior tm luz prpria, pequenas lmpadas com desenhos de smbolos
transparentes cobrindo-as. Geralmente so acesas por ativao de rels acionados pelo controlador de display
ou diretamente pelo computador de viagem.
O display de plasma outro tipo de painel, mais sofisticado, usado em automveis com sistema de
navegao. Sua tela formada por pequenos tubinhos contendo gs (mistura Argnio-Neon). Eles ficam
polarizados por dois eletrodos que, ao receberem voltagem suficiente, provocam a ionizao do gs, emitindo
um pulso de luz.
possvel fabricar display de plasma com mais de 3 tubinhos por milmetro, o que d resoluo de Image ns
semelhante a monitor de vdeo. Os eletrodos so puxados para as laterais e para as bordas superior e inferior
(figura 4-12), formando uma matriz XY. Em uma tela com dimenses do televisor so necessrias 532 linhas
de 532 tubinhos cada, o que resulta na resoluo de 532 x 532 = 262 144 pontos.

Fig.

display de plasma

Como no precisa de canho eletrnico ( a parte mais proeminente das costas do receptor de TV ou monitor
de vdeo) o display de plasma mais compacto e robusto. Alem do formato de vdeo de TV encontrado em
dimenses menores, como display letreiro ou mostrador. Note que, ao contrario do painel LCD, o display de
plasma pode apresentar qualquer figura, mapa, desenho.

FUNES COMPLEMENTARES

Controle de batimento do motor

O batimento do motor devido pr-ignio. Com o pisto ainda voltando para a posio TDC ocorre
precocemente a ignio, causando picos de alta presso. A parece o risco de danos ao motor e muito rudo. A
incidncia deste batimento mais acentuada a altas velocidades, pela maior dificuldade de sincronizar a
ignio com o movimento do pisto, alm da alta temperatura que facilita a ignio.
Uma indicao do batimento do motor a propagao de ondas de presso na cmara de combusto do
cilindro, na velocidade do som. Este fenmeno facilmente detectado por um sensor acstico instalado junto
carcaa do motor. Cada motor tem sua estrutura bsica caracterstica, que determina a exata velocidade de
propagao da presso de batimento nas vrias situaes (velocidade, carga, temperatura, etc).
O esquema do controle de batimento visto na figura 5-1. O sensor acstico colado na carcaa do motor
envia seu sinal para uma ECU, programada para analis-lo. Havendo batimento a ECU retarda o ponto de
ignio (baseando-se na posio TDC/BDC do motor indicada pelo sensor velocidade /posio) em vrios
ciclos do motor, at que ele desaparea.

Fig.

controle de batimento do motor

Este controle mais eficiente com o sistema de injeo multiponto (MPFI), permitindo o retardamento da
ignio no cilindro com batimento, enquanto os outros operam normalmente. O cilindro problemtico pode
ser distinguido dos outros pela posio TDC/BDC do motor no momento do batimento.
Veja que esta funo facilmente integrada na ignio, fazendo parte do software de sua ECU. Tem
desempenho melhor ainda na integrao com a injeo e ignio, onde basta acrescentar o sensor acstico e
melhorar o software.

Controle de ponto-morto
No ponto-morto a carga no motor mnima, sendo desejvel que ele funcione na menor velocidade possvel
(apenas para mant-lo em funcionamento, pronto para novo arranque), economizando combustvel e evitando
poluir.
O controle do ponto-morto feito em um desvio alternativo da passagem de ar no coletor de admisso
(figura 5-2).

Fig.

controlador de ponto-morto
O controlador recebe sinais de velocidade e temperatura do motor e posio do afogador. Se for caracterizada
a condio de ponto morto o controlador aciona o atuador.
O sistema possui um valor ideal preestabelecido para a velocidade de ponto-morto. Se o sinal velocidade do
motor indicar que ela est acima do ideal o atuador diminui a abertura do desvio, deixando passar menos ar e
diminuindo a velocidade do motor. Se ela estiver abaixo do ideal o atuador abre mais a passagem no desvio,
deixando passar mais ar e aumentando a velocidade do motor. Alguns controladores atuam diretamente sobre
o afogador, no havendo desvio de passagem de ar.
O controlador de ponto-morto no pode ser dispositivo de resposta rpida aos sinais de entrada, pois seria
confundido pelas situaes de transio (por exemplo, passagem de uma marcha para outra). Como a
condio de ponto morto a mais comum no trnsito engarrafado de nossos dias, o projeto bem feito e
calibrado desta funo fundamental. Geralmente implementado como funo integrada da injeo
eletrnica.

Acelerador eletrnico (EMS)

O acelerador eletrnico (ou EMS, ou ainda E-GAS), um conjunto de sensores, atuador e ECU para
substituir o acionamento mecnico do afogador. Integrado a um sistema com freio ABS e injeo/ignio
eletrnica pode levar a boa economia de combustvel, alm de segurana e maior conforto.
A figura 5-3 ilustra o esquema do acelerador eletrnico. Por motivo de segurana os sensores e processadores
operam em dupla, na falha de um deles o outro assume sozinho a funo. Em alguns modelos h um sistema
mecnico (pedal-cabo de ao-afogador) paralelo, que automaticamente entra em ao ao ser detectado erro no
sistema eletrnico.
Uma dupla de sensores (geralmente potencimetros) converte a posio do pedal do acelerador em
intensidade de sinal eltrico, enviando-o para a ECU. Esta equipada com uma dupla de processadores que
analisam no s a posio do acelerador como tambm a condio do veculo (velocidade, fre nagem ABS,
etc), e em conseqncia aciona o motor do atuador, que posiciona o afogador adequadamente.
A posio do afogador determina a variao do potencimetro do atuador. A sada dele retro-alimenta a ECU,
permitindo correes, ajuste fino e deteco de falhas. Note que a ECU ligada barra CAN, podendo usar
grande nmero de variveis para sua anlise da melhor posio desejvel do afogador, e no somente a
presso do pedal do acelerador.

Coletor de admisso varivel

O desempenho do motor est condicionado diretamente quantidade de ar que recebe (na mistura A/F) e
indiretamente geometria do coletor de admisso. De uma maneira geral quanto maior o coletor de admisso
maior a fora (torque) do motor, mas para alta velocidade desejvel que ele seja menor.
O coletor de admisso varivel projetado para atender s diversas situaes citadas no pargrafo anterior.
Aps o afogador o ar canalizado para um tambor giratrio (figura 5-4)

Fig.

acelerador eletrnico (ems)

A sada de ar do tambor fica mais prxima ou mais longe da vlvula de admisso - portanto uma variao no
comprimento do coletor de admisso - conforme a posio de giro. Girando o tambor totalmente no sentido
anti-horrio o coletor tem seu tamanho mnimo (sada de ar mais prxima da vlvula); girando no sentido
inverso ele fica com o maior comprimento (sada de ar mais longe da vlvula).

Fig.

coletor de admisso varivel

A posio do tambor giratrio ajustvel por um atuador (com motor ou semelhante). A ECU analisa sinais
como carga, velocidade, presso e temperatura do motor e em conseqncia acionam o atuador at obter a
posio ideal.
Controle de emisso de vapores

Vapores de hidrocarbono (HC) escapando do tanque de combustvel constituem uma grande e perigosa
poluio do meio-ambiente. O controle de emisso de vapores um sistema projetado no s para vedar
esse escapamento, como tambm aproveitar os vapores HC como combustvel.
O respiradouro do tanque ligado a uma caneca de carvo, espcie de filtro fabricado co m carvo em p
(figura 5-5). Ela tem uma entrada para ar ambiente, servindo de respiradouro para o tanque, e outra para o
coletor de admisso, esta ltima por intermdio de uma vlvula. Os vapores HC exalando do tanque passam
pela caneca e chegam ao coletor, misturando-se ao ar admitido pelo afogador.
A injeo dos vapores HC no coletor tem efeito poderoso: se o ar admitido tiver 1% de vapores HC, ento A
sofrer uma alterao de 20% (ou seja, a mistura A/F estar extremamente enriquecida). A ECU analisa os
sensores de A, velocidade e carga no motor, temperatura, e em conseqncia controla a vlvula para dosar a
quantidade correta de vapores HC que naquele momento pode passar da caneca ao coletor.
Veja que o controle de emisso de vapores HC ideal para ser integrado com a injeo eletrnica. O carvo
da caneca deve ser trocado periodicamente (em alguns modelos a ECU avalia a necessidade da troca e avisa
ao motorista).

Fig.

controle de emisso de vapores

EGR - recirculao de gases queimados

A combusto nos cilindros produz gases xido de nitrognio (NOx) - poluentes de primeira linha.
Temperatura elevada na cmara de combusto aumenta a produo desses gases, enquanto no ponto morto a
quantidade de NOx pequena.
Recirculando parte dos gases queimados da vlvula de exausto para o coletor de admisso, misturando-o ao
ar fresco para nova combusto, obtm-se reduo de ate 60% no escapamento de NOx. Entretanto a
recirculao aumenta a emisso de poluentes HC e o consumo de combustvel, devendo ser limitada aos
pontos de trabalho de maior exausto de NOx, inclusive cortando-a no ponto morto.

Fig.

recirculao de gases queimados

A figura 5-6 apresenta o esquema bsico de EGR ("exhaust-gas recirculation"). Uma tubulao aps a vlvula
de exausto retira parte dos gases queimados, encaminhando-os para o coletor de admisso - mas no meio do
caminho uma vlvula controla o fluxo. A ECU analisa as condies de operao do motor - principalmente
temperatura e carga no motor e em conseqncia determinam presso na vlvula, controlando a quantidade
de gases queimados que recirculada para o coletor.
Esta funo deve ser implementada em sistemas com injeo eletrnica, sendo integrada nela, e de preferncia
com controle de emisso de vapores, compensando o aumento da emisso de HC. Um de seus problemas
que os gases queimados recirculando vo criando depsitos de detritos na tubulao, entupindo-a.

Monitor RKS - presso de pneu

O pneu perde constantemente presso, mesmo quando no usado ou bem cuidado. A partir de certo ponto a
perda de presso torna-se um grave risco, alm de desvirtuar tabelas de controle (como freio ABS), que
sempre supem um pneu em perfeitas condies.

Fig.

sistema monitor rks

O sistema RKS monitora a presso do pneu, alertando o motorista (por ativao de anunciador no painel) em
caso de detectar presso fora das especificaes. Seu sensor composto por um boto entre o pneu e o a roda
(figura 5-7). Sob ele encontra-se um diafragma, recebendo na parte superior a presso do boto (portanto do
pneu) e na parte inferior presso de um gs inerte, a qual serve de referncia. Um oscilador continuamente
envia sinais para a ECU, indicando situao normal.
Se a presso do pneu aumenta o diafragma curva para baixo e corta o contacto do circuito do oscilador. Se a
presso do pneu pouca, boto e diafragma so puxados para cima, tambm cortando o contacto. Em ambos
os casos o sinal do oscilador no chega ECU, caracterizando situao anormal. Para evitar reao a
situaes temporrias a ECU aguarda que o veiculo percorra uma distncia preestabelecida no software; se a
falta de sinal do oscilador permanecer ela aciona um anunciador de alerta no painel.
O monitor RKS pode ser instalado como funo separada, mas obvio que ele facilmente integrvel e
muito til na frenagem ABS.

Fig.

esquema a.b.s.

ASR

Na frenagem h o risco de bloqueio das rodas, devido derrapagem (deslizamento sem aderncia do pneu na
pista). Na acelerao ocorre fenmeno parecido, o pneu patina, girando sem aderncia na pista - no caso
extremo o veculo permanece no mesmo lugar. Embora no to grave quanto derrapagem na frenagem a
acelerao patinando provoca desgaste de pneus e do diferencial, envolvendo ainda questes de dirigibilidade
e segurana.
Derrapagem e patinao tm grficos de operao semelhantes (reveja figura 3-7). O sistema ASR (anti-
spinning response, resposta anti-patinao) faz com a patinao na acelerao o mesmo que o ABS com a
derrapagem. Ele retarda e acelera as rodas, mantende os pneus na parte estvel do grfico de operao, com
mxima aderncia na pista. claro que isso depende de tabelas preestabelecidas e gravadas na memria,
muito parecidas com as de frenagem.
O ASR pressupe que o automvel esteja equipado com sistemas ABS e EMS (reveja seo 3 deste captulo)
- quase sempre o ASR integrado ao ABS, formando o sistema ABS/ASR, Os sensores do EMS detectam a
posio do pedal do acelerador e repassam essa informao para o ABS/ASR (figura 5-8). Este analisa os
dados de velocidade da roda que indiquem patinao (semelhante ao grfico de desacelerao na frenagem,
figura 3-8), e de acordo com os resultados intervm em trs estgios: (1) no prprio EMS, controlando a
posio do afogador; (2) no freio ABS, ajudando a segurar as rodas; (3) na ignio, retardando ou mesmo
cortando-a durante alguns ciclos.
Um exemplo tpico o ABS/ASR "2i" da BOSCH, apresentado na figure 5-9 (mas nessa verso o ABS/ASR
no age na ignio), A ECU ABS/ASR troca sinais com a ECU EMS para controlar o afogador, ao mesmo
tempo em que controla o modulador dos freios. Observe que enquanto o EMS age sobre as quatro rodas
indistintamente, o ABS/ ASR controla individualmente as rodas (4 canais, reveja figura 3-10), permitindo
uma ao ASR anti-patinao em cada uma delas, isoladamente.

Comunicaes

As funes de comunicaes costumam ser implementadas independentes, no integradas, geralmente como

opcionais ps-fabricao. Sob esse ttulo temos: rdio, CD, fita cassete, telefone mvel. A comunicao via
satlite (tipo GPS europeu) j foram vistas no item "Computador de Viagem", e certamente sero mais
encontradas e teis em futuro prximo.
O rdio depende de uma boa recepo pela antena, que pode ser instalada como telescpica (haste de tamanho
varivel, com tubos superiores encaixando nos inferiores), ou internamente contornando o pra-brisa. O tipo
telescpico omnidirecional, sua recepo igual para qualquer direo - embora tenha um poder de
captao menor do sinal evita que este varie de intensidade com alteraes de direo. J a antena de contorno
dos pra-brisas tem maior capacidade de recepo por ser direcional, mas sujeita o sinal a flutuaes de
intensidade por mudana de direo. Em alguns sistemas mais sofisticados so instaladas vrias antenas -
telescpicas, no pra-brisa e nas janelas - e um circuito eletrnico (pode ser uma ECU ou o computador de
viagem) analisa qual o melhor, chaveando-o para alimentar o amplificador.
As faixas de rdio vo de 535 KHz a 1605 KHz- AM ondas mdias, 1605 KHz a 30 MHz - AM ondas curtas,
88 MHz a 108 MHz no FM. O AM depende da amplitude do sinal, por isso mais sujeito a interferncias. O
FM no depende da amplitude do sinal (a partir de um mnimo), portanto menos susceptvel a interferncias,
mas tem alcance menor. O rdio uma fonte potencial de interferncia com o sistema microprocessado do
automvel, e vice-versa. Existem no mercado vrios circuitos de filtragem e eliminao deste tipo de
interferncia.

Fig.

(1) SENSOR DE RODA

(2) MODULADOR ABS/ASR
(3) ECU/ASR
(4) ECU EMS
(5) AFOGADOR

a.b.s. / a.s.r 21 (bosh)

O udio-cassete mantm indefinidamente sinais magnticos (como pequenos ms) numa fita plstica, os
quais so sensoreados e transformados em sinais eltricos para o amplificador de udio. O CD - compact disc
vem substituindo o udio-cassete, com a mensagem gravada como furos numa pastilha de silcio e sensoreada
por raio laser. O CD tem leitura microprocessada (os sinais so gravados e lidos como bits 0 e 1), o que lhe d
maior qualidade de reproduo, mas aumenta a possibilidade de interferncia com o sistema microprocessado
do automvel.
Rdio, fita cassete, CD, todos esses sistemas convertem seus sinais para a freqncia de udio de 0 Hz 20
KHz, compartilhando um nico estgio de amplificao e sonorizao. Para tanto usam alto-falantes
especializados em faixas de freqncias - o woofer ("ufer") filtra e reproduz as freqncias mais baixas (sons
mais grossos) enquanto o tweeter ("tuter") fica com as freqncias mais altas (sons mais agudos). No udio
estreo so feitas duas gravaes diferentes, uma do lado esquerdo ("L- left") e outra do lado direito ("R-
righ"); na reproduo estreo elas so processadas e sonorizadas separadamente, resultando uma percepo de
som espacialmente distribudo - mas os respectivos alto-falantes devem ser instalados com uma boa distncia
entre eles.
O telefone celular no faz parte propriamente da Eletrnica do automvel, mas j esteretipo o motorista
com uma mo no volante e a outra no celular. De especial deve ser lembrado que o celular opera com
freqncias prximas a 1 gigaHertz (microondas), com razovel potncia, tambm sujeito a interferncias
com o sistema eletrnico do veculo. As comunicaes de telefonia celular so gerenciadas por bases fixas
instaladas em regies da cidade, comutando-se (automaticamente) as freqncias de trabalho quando se passa
de uma base regional para outra. Eventualmente ao passar de uma regio para outra no h faixa de freqncia
disponvel, ou a nova base est muito distante e sua transmisso fraca, caindo ligao. Num caso extremo
a rea por onde trafega o veculo muito longe de qualquer base regional, no sendo possvel estabelecer a
comunicao por telefonia celular.

ASSISTNCIA TCNICA

Introduo

Nosso Presidente da Republica muito simptico, culto e bem cotado internacionalmente. As novelas da
GLOBO so feitas dentro de um profissionalismo digno do Teatro Ingls. E somos o 4 ou 5 mercado
mundial consumidor de quase todos os produtos (inclusive automveis). Mas nada disso, nem mesmo os
projetos neo-liberais de globalizao, nos tira da condio de pais subdesenvolvido de terceiro mundo, nem
nesta gerao nem nas prximas. Este um dado concreto, prtico e cotidiano que deve ser levado em
considerao na assistncia tcnica de automveis com tecnologia de ponta (o mesmo j aconteceu com
microcomputadores, deixando lembranas desagradveis).
A tecnologia de ponta do automvel (e sua assistncia tcnica) projetada nos pases desenvolvidos,
especialmente o eixo EUA-Alemanha-Japo, onde h abundncia de recursos materiais baratos e mo de obra
bem preparada e cara. Ao aportar no Brasil encontra situao completamente diferente: escassez de recursos
materiais caros e uma mo de obra abundante e mal preparada.. Quando chega a hora da assistncia tcnica as
diferenas falam mais alto e solues alternativas precisam ser criadas - muitas vezes com urgncia e no
prprio campo de trabalho.
Para fugir da teorizao e ficar no lado prtico, citemos os manuais estrangeiros mandando simplesmente
substituir a ECU defeituosa (logo imaginamos um japons com uma cesta de lixo cheia de ECUs). Quem do
ramo sabe que aqui as coisas no sero bem assim, e em breve teremos milhes de ECUs remendadas
circulando por a - para um tcnico brasileiro, ganhando 10 vezes menos que seu congnere desenvolvido,
um bom negcio gastar algum tempo procurando defeito numa ECU que aqui custar 3 vezes mais cara que
l.
A questo que se impe, ento, como desenvolver processos de manuteno acessveis ao nosso tcnico
mdio (inicialmente oficinas altamente especializadas seguiro os processos recomendados pelas matrizes das
montadoras). Um primeiro passo, claro, conhecer como feito l fora - mas sem muitas iluses.

Abordagem do defeito

O automvel inteligente capaz de auto-testar seu desempenho, e mesmo gravar na memria relatrios sobre
defeitos passados e em quais circunstncias ocorreram. Esta ser, ento, a principal fonte de referncia na
assistncia tcnica. Mas junto com ela (e algumas vezes na sua falta) algumas iniciativas podem ser tomadas.
Em primeiro lugar uma inspeo visual, procurando cabos soltos, componentes queimados, circuitos
impressos com trilhas danificadas, etc. Por mais avanada que seja a Eletrnica implementada precisar de
conectores (plugs, soquetes, pinos), a mais freqente causa das falhas. Retire e limpe os conectores,
pesquisando tambm mau contacto neles.
Para evitar "vo cego" (procura sem finalidade definida) associe o defeito a um estgio, concentrando-se nele.
Isto possvel por anlise terica, verificando quais funes, ao falhar, podem levar ao sintoma da falha.
Entretanto, sempre considere possveis inter-relaes entre as funes - um sensor do pedal de acelerador
EMS fazendo leitura errada pode acionar em excesso o freio ABS e aparentemente diminuir a potncia do
veculo (o que talvez fosse diagnosticado como falha na injeo/ignio).
Chegando-se a determinado estgio corno o suspeito da falha, a melhor alternativa substitu-lo por outro
similar em reconhecido bom estado, testando se o mau funcionamento desaparece com a substituio. Se isto
ocorrer o tcnico fica com duas alternativas, escolhendo uma delas conforme seus recursos: tentar consertar a
parte defeituosa ou fazer a substituio em carter permanente. Veja que para o teste de substituio
aceitvel usar provisoriamente estgios e peas adaptadas disponveis, mas ao torn-la definitiva deve ser
instalado o dispositivo originai.
A Eletrnica altamente padronizada, seus componentes obedecem a rigorosos padres de fabricao e
desempenho. Assim, encontram-se "manuais de equivalncia", livros relacionando nomes, marcas e nmeros
de componentes equivalentes, que podem ser substitudos uns pelos outros. Todo cuidado deve ser tornado
com memrias ROM (e suas variaes PROM, EPROM), inclusive quando integradas na mesma pastilha do
processador (caracterizando-se assim um microcontrolador), pois tm uma gravao ("software") feita na
fbrica; em caso de substituio deve ser usada ROM com a mesma gravao, como a original.
Como citamos na introduo, o sistema projetado para manuteno por mdulos: constatada falha em
determinado mdulo ele substitudo por outro novo. O mdulo contm todos os circuitos do estgio,
ligando-se ao resto do sistema por um conector encaixvel. Assim, basta retir-lo do encaixe no conector e
encaixar o novo mdulo.
Dentro do mdulo possvel testar e analisar quase todos os componentes, com o Multmetro Osciloscpio,
seguindo as regras da Eletrnica Bsica (veja os livros ELETRNICA BSICA - TEORIA E PRATICA, e
INSTRUMENTOS PARA OFICINA ELETRNICA, do mesmo autor e editora). Eventualmente a troca de
um resistor queimado de R$ 0,20 pode recuperar uma ECU carssima. Componentes mais sofisticados, como
microprocessadores e circuitos lgicos, exigem documentao da fbrica para acompanhar e testar seus sinais.

Fig.

adaptador universal de teste

Testes

O mtodo ideal de testar o automvel inteligente emprega o adaptador universal de teste. O perifrico
(sensor, atuador, fiao) retirado de seu plug e em seu lugar encaixado o adaptador (figura 6-1).
O adaptador universal tem um sistema de chaves que simula as variadas condies de operao do automvel,
apresentando os resultados num display. A programao de determinado teste gravada em ROM, soldada
em circuito impresso separado e encaixvel no adaptador. Para executar outro teste, de outra ECU, troca-se o
circuito ROM por outro com a programao necessria.
Instrumentos de testes mais simples, principalmente para injeo e ignio eletrnica, so encontrados em
lojas de autopeas. Tm tubos flexveis encaixveis nas conexes dos injetores, analisando e apresentando em
mostradores os principais dados do processo de injeo.
Outra forma eficiente de analisar o sistema eletrnico do automvel atravs da pesquisa de formas de ondas
do sinal, com o Osciloscpio. Este procedimento bastante familiar ao pessoal da Eletrnica, mas depende de
uma boa documentao sobre sinais eltricos do automvel em teste, fornecida pelo fabricante. A BOSCH
desenvolveu um equipamento compreendendo Osciloscpio e teste de faiscamento da ignio, bastante
eficiente.

Fig.

equipamentos para auto-teste

Auto-teste

O sistema eletrnico do automvel realiza o auto-teste sempre que o veculo ligado, mantendo
constantemente um check-up. Em caso de detectar falha o motorista imediatamente alertado por anunciador
no painel.
Para conhecer todo o diagnstico feito pelo auto-teste preciso usar os equipamentos da figura 6-2. O
adaptador universal de teste plugado na barra de dados CAN do automvel e conectado a um computador
por interface serial RS-232. O computador deve estar programado para o teste (por software elaborado pela
fbrica para aquele modelo de carro), apresentando os resultados na tela e/ou imprimindo-os. Alm de dados
sobre o desempenho do veculo obtm-se informaes sobre sua configurao (modelos de ECUs e sensores
instalados), tabelas gravadas na ROM, falhas anteriormente detectadas.
Um detalhe interessante sobre o esquema da figura 6-2 que ele permite anlise distncia, ligando o
computador local (via modem e telefonia) a outro computador distante. Assim, uma assistncia tcnica em
regio remota pode conseguir auxlio da fbrica, ligando seu computador (e o automvel) ao dela.
Entre as principais operaes do auto-teste temos a checagem de memria: os bits gravados em cada seo da
memria so somados (ou outra operao matemtica) e o resultado comparado com o valor correio,
previamente calculado; atravs desse teste descobre-se se toda a memria tem gravao correta, ou qual seo
dela apresenta erros. Os sensores tambm so testados, comparando-se seus dados com valores habitualmente
esperados e tabelados. Para evitar que o processamento entre em looping (crculo vicioso) por erro ou
interferncia, o software das ECUs adota o "co de guarda": a intervalos de tempo preestabelecidos o
processador limpa toda a memria, guardando s os dados do desempenho, e recomea o processamento do
incio.
Apesar do auto-teste recomendvel - e geralmente simples - testar separadamente os sensores. Com sensor
magntico (tipo Hall) basta passar um m perto e verificar se ele emite e corresponde sinal eltrico. Com
sensores tipo potencimetro o fator de estmulo (per exemplo, pedal do acelerador no EMS) simulado e
testado a mudana de resistncia (e/ou voltagem) nele. Nos sensores pticos simula-se a emisso ou obstculo
da luz (que pode ser infravermelha, no visvel), confirmando se esse estmulo transformado em sinal
eltrico.

Compatibilidade eletromagntica

Com tantos circuitos eltricos a bordo, o automvel torna-se fonte e alvo das mais variadas interferncias.
Algumas podem atingir funes vitais, como ECUs de injeo/ignio e freio ABS, sendo bastante perigosas;
outras interferem em estgios complementares, como rdio, trazendo desconforto. Por outro lado, um veculo
trafegando pelas ruas pode se tornar uma fonte de interferncia ambulante. Chamamos compatibilidade
eletromagntica - E M C o projeto que considera globalmente os vrios estgios interferentes, tornando-os
compatveis com nveis admissveis.
No projeto de fbrica a compatibilidade eletromagntica devidamente considerada, com circuitos de
supresso, atenuao e compensao. Mas o desgaste do veculo pelo uso, bem como instalao de novas
funes (principalmente aparelhos de comunicaes) alteram o equilbrio original. Na maioria das vezes
possvel adotar algumas medidas saneadoras, mas em casos extremos no h soluo (prtica e vivel),
restando alternativa de conviver com a interferncia.
Uma das primeiras fontes de interferncia no automvel a alimentao eltrica - dnamo, alternador, bateria.
Embora esta ltima mantenha a tenso regulada, algum ripple sempre aparece, caracterizando-se por baixa
freqncia e expandindo-se por todo o sistema. Chaveamento de funes - principalmente a ignio - gera
rudos de freqncias maiores. Finalmente, o processamento nas ECUs e as funes de telecomunicaes
provocam interferncias de alta freqncia, na faixa de MegaHertz - MHz.
Capacitores com valores adequados e bem aterrados so a grande arma contra interferncias. Entretanto, no
podam ser usados junto a microprocessadores, memrias e outros circuitos digitais, pois descaracterizam o
nvel lgico do sinal; so mais indicados junto a sensores e atuadores. Filtros LC (indutor-capacitor)
ressonantes suprimem sinais indesejveis com freqncias conhecidas ou mesmo bandas de freqncia.
Indutor choque combate interferncias de sinais potentes de baixa freqncia. Blindagem de circuitos
oscilantes evita que interfiram em outros estgios.

CIRCUITOS INTEGRADOS PARA AUTOMVEL

A seguir apresentamos esquemas e descrio de CIs empregados em circuitos eletrnicos de automvel. Mais
que fonte de consulta, essa apresentao serve para melhor visualizao da real implementao eletrnica dos
estgios.

AD 22001 (comparador cmos, indica lmpada anunciador de painel queimada).

Fig.

AD 22100 (sensor de temperatura para coletor de admisso ou cilindro; Rth o termistor).

Fig.

AD 22050 (detector de corrente converte intensidade de corrente em voltagem e interface de

transdutores).

Fig.

AD 22150 (sensor de efeito Hall)

Fig.

AD d 22180 (monitor de tenso da bateria).

Fig.

MC 33293 T (driver de injetores de combustvel).

Fig.

MC 3392 T (monitor de excesso de temperatura e corrente eltrica).

Fig.

MC 3334 (controlador de ignio eletrnica).

Fig.

MC 3391
Fig.

MCCF 33093 (controlador de ignio eletrnica).

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