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INSTITUTO EDUCATIVO AERONAUTICO

DE COLOMBIA SAS.
BOGOTA-COLOMBIA

GUIA DE ESTUDIO PARA CERTIFICACION

COMO OPERADOR DE AERONAVES PILOTEADAS

REMOTAMENTE (R.P.A.S.)

2.016

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2
QUIENES SOMOS

El Instituto Educativo Aeronutico de Colombia S.A.S. es una empresa legalmente constituida, y


registrada ante la cmara de Comercio y Aprobada por la Aeronutica Civil, cuyas instalaciones
principales se encuentran en la ciudad de Bogot Distrito capital. En la Carrera 18A N 44-50.

MISIN

El Instituto Educativo Aeronutico de Colombia S.A.S, es una institucin de naturaleza tcnica,


privada, dedicada a la formacin de personal idneo para el medio aeronutico, basado en
principios de integridad, responsabilidad, compromiso, calidad y servicio. Teniendo criterios claros
de metodologas que adoptan nuestro talento humano las necesidades del mercado laboral
Aeronutico nacional e internacional.

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VISIN

El Instituto Educativo Aeronutico de Colombia S.A.S, Ser en el ao 2020 la mayor institucin de


educacin aeronutica con una cobertura superior al 40% del Pas iniciando por la Capital de la
Repblica, con los ms altos niveles de calidad en su Talento Humano.

Actualmente encontrndonos en la ltima fase de aprobacin para nuestra escuela de pilotos y


nuestros simuladores y entrenadores de vuelo certificados por la U.A.E.A.C.

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RAZONES PARA ELEGIRNOS

El instituto Educativo Aeronutico de Colombia S.A.S cuenta con salones y talleres


altamente equipados para garantizar el entrenamiento durante la capacitacin de sus estudios,
a la vez cuenta con docentes con alto perfil profesional. Nuestro instituto cumple con los altos
estndares de calidad para su excelente formacin.

o Estamos certificados por la aeronutica civil de Colombia:

Segn consta ante la U.A.E.A.C. estamos debidamente certificados como centro de instruccin
aeronutico aprobado segn CCI N 049 y resolucin 02363.

o Formacin integral: contamos con una planta de docentes debidamente licenciados y con
experiencia y altamente calificados ante las autoridades aeronuticas Colombianas, con sus
respectivos recurrentes y certificaciones al da.

ATENCIN PERSONALIZADA. Se hace mucho nfasis en atender las inquietudes personales


de los estudiantes de todos nuestros programas certificados, y evitamos avanzar en los temas
contenidos cuando alguno de los estudiantes tiene alguna duda o no comprende alguno de los
temas tratados.

FORMACIN CON CALIDAD Y SEGURIDAD: La calidad que con la que cuenta la institucin
se basa en nuestro esfuerzo de proveer los mejores instructores responsables y cumplidores
estrictos de los temas a tratar en cada materia asignada. Y en la seguridad proveemos las
mejores instalaciones posibles con los planes de evacuacin a la vista de los asistentes.

AMBIENTE DE COMPAERISMO Y ESTUDIO: el ambiente es esencial para que cada


participante en los programas sea una parte integral de la institucin, como un miembro ms de
la familia aeronutica colombiana.

RELACIONES CON EMPRESAS: contamos con amplio portafolio de empresas con las cuales
nos permiten intercambiar convenios de capacitacin y empleo para todos nuestros egresados
de acuerdo a sus necesidades de contratacin laboral.

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Todo operador de RPAS y observador que sea requerido para la operacin, deber recibir y
acreditar instruccin terica y entrenamiento prctico conforme a lo siguiente:

CONTENIDOS TEMATICOS DE LOS TEMAS A DICTAR EN EL PROGRAMA PARA


CERTIFICACION DE OPERADOR DE RPA.

REGULACIONES AREAS:

REGLAMENTO DEL AIRE. (OACI)

REGLAMENTO DEL AIRE


TABLA DE CONTENIDO

CAPITULO I
5.1. DEFINICIONES

CAPITULO II
5.2. APLICACIN DEL REGLAMENTO DEL AIRE

5.2.1. Aplicacin territorial del Reglamento del Aire

5.2.1.1. Aeronaves de Estado

5.2.2. Cumplimiento del Reglamento del Aire

5.2.2.2. Vuelos nocturnos


5.2.2.3. Autoridad ATS competente

CAPITULO III

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5.3. REGLAS GENERALES

5.3.1. Proteccin de personas y propiedad

5.3.1.2. Alturas mnimas


5.3.6.1. Autorizaciones de control de trnsito areo
5.3.6.2. Observancia del plan de vuelo

CAPITULO IV

5.4. REGLAS DE VUELO VISUAL

5.4.11. Vuelos VFR especiales

5.5. REGLAS DE VUELO POR INSTRUMENTOS

5.5.1. Reglas aplicables a todos los vuelos IFR


5.5.1.1. Equipo de las aeronaves.

APENDICE A

SEALES

1. Seales de socorro y urgencia


2. Seales que se han de utilizar en caso de interceptacin
3. Seales visuales empleadas para advertir a una aeronave no autorizada que se encuentra volando en
una zona restringida, prohibida o peligrosa, o que est a punto de entrar en ella.
4. Seales para el trnsito de aerdromo
5. Seales para maniobrar en tierra

Adjunto 1 al Apndice A.

Requerimientos de instruccin y autorizacin para encargados de seales


1. Instruccin
2. Autorizacin
3. Otro personal involucrado en el movimiento terrestre de aeronaves
4. Porte de la autorizacin
5. Transitorio

APENDICE B

TRAMOS DE RUTA AUTORIZADOS PARA VUELO NOCTURNO DE MONOMOTORES


EN COLOMBIA.
1. Requisitos
2. Operacin nocturna de aeronaves de instruccin.

1. NORMAS GENERALES DE OPERACIN DE AERONAVES RPA.

Apndice B

MODELO DE CARTA SOLICITUD DE PERMISO PARA OPERACIN RPAS ANTE LA UAEAC

Seores:
XXXX<Nombre Director de Servicios a la Navegacin Area>
Direccin de Servicios a la Navegacin Area (DSNA)
7
Av. Eldorado 103-15, Primer Piso Nuevo Edificio Aerocivil
Bogot, D. C. Colombia

Por medio de la presente estamos efectuando la solicitud para .xxxxxxxxxxx.

SOLICITUD DE PERMISO PARA OPERACIN RPAS ANTE LA UAEAC


Mientras que la UAEAC desarrolle la reglamentacin definitiva para RPAS, explotador de RPAS
en Colombia debe efectuar solicitud por cada vuelo ante la UAEAC con una antelacin de quince
(15) das hbiles antes de la fecha prevista del vuelo, a menos que la UAEAC lo especifique de
otro modo.

Generalidades
Nombre completo solicitante (Representante legal para el caso de Empresas):
Empresa (si no es persona natural):

Direccin: Telfono(s):

Correo electrnico: Fecha de la solicitud:


Datos de la Operacin
Descripcin de la operacin (que incluya el propsito del vuelo, operacin con visibilidad directa
visual (VLOS), nivel de vuelo estimado):

Fecha(s) de la operacin:

Lugar de la operacin:

Duracin del Vuelo:


Adjuntar anlisis sobre la actividad que pretende realizar, declarando que su operacin no afecta
a empresas de trabajos areos especiales certificadas, debido a que el vuelo que se pretende
realizar no es factible o no puede ser realizado con una aeronave tripulada (con certificado de
aeronavegabilidad) que efectu trabajos areos especiales.

Adjuntar Evaluacin de Riesgo para la operacin a efectuar. (Sistema de Gestin de Riesgos)


Confirmacin de cumplimiento con los requisitos que incluya medidas de seguridad pertinentes a
la operacin de RPAS (Ej. Meteorologa, zonas restringidas, Zonas prohibidas, cercana a
aeropuertos, NOTAM, y dems que sean necesarias por el tipo de operacin), si aplica:

Datos de la RPA
Marca: Modelo: N/S:
Masa mxima certificada de
Tipo despegue:

Equipo requerido de la RPA para efectuar el vuelo:

Capacidades de comunicaciones, navegacin y vigilancia

(1) Referenciar las frecuencias bsicas y equipo de comunicaciones a usar en la operacin:


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(2) nmero y localizacin de las estaciones de pilotaje a distancia (as como procedimientos de
transferencia entre las estaciones de pilotaje a distancia, si aplica:

(3) Identificacin que utilizar la aeronave o aeronaves para radiotelefona, si aplica:

Nota: Es importante mencionar que el Operador debe asegurar que las frecuencias usadas en la
operacin no generen interferencia y se encuentran en las porciones del espectro radioelctrico
de uso libre por parte del pblico en general, salvo requerimiento contrario de la Agencia
nacional del espectro (ANE).

Informacin/descripcin relativa a la carga til a usar en el vuelo solicitado:

Declaracin que establezca que la aeronave RPA y la Estacin de pilotaje a distancia estn en
condiciones tcnicas apropiadas para la operacin propuesta (condiciones de operar de modo
seguro):

Adjuntar copia de pliza de seguro o caucin para responder por eventuales daos a terceros,
conforme a lo establecido en los artculos 1827, 1835, 1842 y 1900 del Cdigo de Comercio.

Nota: La UAEAC se reserva el derecho de verificar el adecuado uso del permiso que otorgue
para las operaciones de RPAS en el pas mediante inspecciones, as como de suspender o
cancelar cualquier permiso si no se cumple con las condiciones establecidas en la aprobacin
operacional. Todos los gastos que estas inspecciones demanden corrern por cuenta del
explotador RPAS de conformidad con el numeral 3.6.3.4.3.19 de los RAC.
Piloto a distancia/Observador
Nombre e Identificacin (Piloto a distancia):

Nombre e Identificacin (Observador RPAS):

Nombre e Identificacin (Otro personal involucrado en la operacin):

Cordialmente,

Nombre del Solicitante


Copia: Secretaria de Seguridad Area.

CONSIDERACIONES GENERALES PARA EL USO DE LOS APENDICES

1. El Objetivo de los Apndices es estandarizar los procedimientos para facilitar el


desarrollo de la evaluacin de las solicitudes de autorizacin para operaciones RPAS.

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2. Los apndices en formato Word para que el interesado pueda ajustarlos y diligenciarlos,
se tendr colgada en la pgina web de la UAEAC en el siguiente link:
http://www.aerocivil.gov.co/AAeronautica/GTecnico/Paginas/ProyectosEspeciales.aspx
3. Una vez la carta del Apndice A y la informacin requerida (INFORMACIN PARA BASE
DE DATOS DE RPAS DE LA UAEAC) sea radicada en la UAEAC, la misma deber ser
enviada en forma digital (Archivo PDF y archivo Word) por Email referenciando en el
asunto el nmero de radicado y nombre de la Empresa o persona que efecta la solicitud:
grupo.tecnico@aerocivil.gov.co
4. Se ratifica que en la secciones del apndice A se menciona cuando debe adjuntar
documentos. Y que esta evidencia requerida, tambin ser enviada en otro archivo digital
(formato PDF) pero en el mismo correo arriba mencionado.
5. Cualquier inquietud sobre la informacin a ser radicada para este trmite puede
comunicarse con las dependencias mencionadas en esta circular o al correo electrnico
ya mencionado.

CLASIFICACION DE LOS
ESPACIOS AEREOS

Los espacios areos ATS se clasifican y designan de conformidad con lo siguiente:

Clase A. Solo se permiten vuelos IFR, todos los vuelos estn sometidos al servicio de control de trnsito
areo y separados entre s.

Clase B. Se permiten vuelos IFR y VFR, todos los vuelos estn sometidos al servicio de control de trnsito
areo y separados entre s.

Clase C. Se permiten vuelos IFR y VFR, todos los vuelos estn sometidos al servicio de control de trnsito
areo y los vuelos IFR estn separados de otros vuelos IFR y de los vuelos VFR. Los vuelos VFR estn
separados de los vuelos IFR y reciben informacin de trnsito con respecto a otros vuelos VFR.

Clase D. Se permiten vuelos IFR y VFR y todos los vuelos estn sometidos al servicio de control de trnsito
areo, los vuelos IFR estn separados de otros vuelos IFR y reciben informacin de trnsito con respecto a los
vuelos VFR, los vuelos VFR reciben informacin de trnsito con respecto a todos los dems vuelos.

Clase E. Se permiten los vuelos IFR y VFR, los vuelos IFR estn sometidos al servicio de control de trnsito
areo y separados de otros vuelos IFR. Todos los vuelos reciben informacin de trnsito en la medida de lo
posible.

Clase F. Se permiten los vuelos IFR y VFR, todos los vuelos IFR participantes reciben un servicio de
asesoramiento de trnsito areo y todos los vuelos reciben servicio de informacin de vuelos si lo solicitan.

Clase G. Se permiten los vuelos IFR y VFR y reciben servicio de informacin de vuelo si lo solicitan.

En la siguiente tabla se muestran los requisitos sobre los vuelos dentro de cada clase de espacio
areo, dentro de las FIR Bogot y Barranquilla.
Mnimos de Requisito Sometido
Tipo de Separaci Servici Visibilidad Limitacin de Radio a
Clas n o de comunicaci Autorizaci
A
e IFRVuelo Todas Servicio de NoVMC y distancia de
se aplica No se aplica n
Bidireccional S n ATC
las aeronaves
Proporcionad control de
Proporcionad nubes Velocida
B nicament Todas a
IFR trnsito oareo
Servicio de No se aplica d
No se aplica Continua
Bidireccional S
e las aeronaves control de *
trnsito areo Continua

10
VFR Todas Servicio de 8 Km por encima de No se aplica Bidireccional S
las aeronaves control de 3050
trnsito areo Continua
M (10.000 FT) AMSL.

C IFR IFR de Servicio de 5 Km


No se por debajo de
aplica No se aplica Bidireccional S
IFR IFR control de 3050
VFR de VFR
VFR de IFR trnsito
1) areo de
Servicio 8 Km por encima de 250 KT IAS Continua
Bidireccional S
control de M (10.000 FT) AMSL
3050 por debajo de
trnsito areo Sin nubes 3050 Continua
para la M (10.000 FT) AMSL.
separacin de M (10.000
IFR FT) AMSL
2) 5 Km por debajo de
Informacin
3050
de trnsito
D IFR IFR de IFR Servicio
VFR/VFR de
(y No
M se aplica FT)
(10.000 250 KT IAS Bidireccional S
control de
aviso para evitar AMSL Distancia de por debajo de
trnsito areo,
en trnsito, a las nubes 3050 Continua
incluso
peticin).
1500 M horizontal; 300 M (10.000
informacin de M FT) AMSL
trnsito acerca
de los vuelos
VFR (y aviso vertical
para evitar en
VFR Ninguna Informacin
trnsito de
a 8 Km por encima de 250 KT IAS Bidireccional S
trnsito
peticin) entre 3050 por debajo de
vuelos VFR e 3050 Continua
IFR (y aviso M (10.000 FT) AMSL.
para evitar el M (10.000
trnsito a FT) AMSL
peticin)
5 Km por debajo de
3050

M (10.000 FT)
AMSL Distancia de
E IFR IFR de IFR Servicio las senubes
de No aplica 250 KT IAS Bidireccional S
control de por debajo de
trnsito areo, e 1500 M horizontal; 300 3050 Continua
informacin de M
trnsito acerca M (10.000
de los vuelos vertical FT) AMSL
VFR en la
medida de lo
VFR Ninguna Informacin
posible de 8 Km por encima de 250 KT IAS No No
trnsito en la 3050 por debajo de
medida de lo 3050
posible M (10.000 FT) AMSL.
M (10.000
FT) AMSL

5 Km por debajo de
F IFR IFR de VFR en Servicio de 3050
No se aplica 250 KT IAS Bidireccional No
la medida de lo asesoramiento por debajo de
posible de trnsito M (10.000 FT) 3050 Continua
areo; Servicio AMSL Distancia de
de informacin las nubes M (10.000
de vuelo FT) AMSL
1500 M horizontal; 300
M

vertical

11
VFR Servicio de Servicio de 8 Km por encima de 250 KT IAS No No
informacin de informacin de 3050 por debajo de
vuelo vuelo 3050
M (10.000 FT) AMSL.
M (10.000
FT) AMSL

5 Km por debajo de
3050

M (10.000 FT)
AMSL Distancia de
las nubes

1500 M horizontal; 300


G IFR Ninguna Servicio de No
M se aplica 250 KT IAS Bidireccional No
Informacin de por debajo de
vuelo 3050 Continua
vertical
VFR Ninguna Servicio de 8 Km por encima de M
250(10.000
KT IAS No No
Informacin de 3050 FT) AMSL de
por debajo
vuelo Hasta 900 M AMSL o 3050
M (10.000 FT) AMSL.
300 M (10.000
FT) AMSL
M por encima del
terreno,
5 Km por lo debajo
que sea de
ms elevado
3050
5 Km *** sin nubes y a
M (10.000
la vista FT)
de tierra o agua
AMSL Distancia de
las nubes

1500 M horizontal; 300


* Cuando la altitud de transicin sea inferior a 3050 M (10.000
M FT) AMSL, debera usarse el FL 100 en vez de 10.000 FT

** Las clases de espacio areo C, E y F no se utilizan envertical


las FIR Barranquilla, Bogot.

Hasta 900 M AMSL o


300

M por encima del


terreno, lo que sea
ms elevado
TRANSPORTE DE MERCANCAS PELIGROSAS Y NOTIFICACIN DE ACCIDENTES E
5 Km
INCIDENTES Y LAS DISPOSICIONES DE***ESTA
sin nubes ya
RESOLUCIN.
la vista de tierra o agua

NORMATIVIDAD SOBRE TRANSPORTE DE MERCANCIAS PELIGROSAS POR VIA


AEREA (Enero de 2012)

Para el transporte areo de dichas sustancias en aeronaves civiles se debe dar cumplimiento a normas
sobre seguridad aeroportuaria bajo el concepto de control de armas y sustancias explosivas y as
mismo se debe cumplir la normatividad sobre seguridad area, en cuanto dichas sustancias caen en la
clasificacin de mercancas peligrosas, AS:

DESDE EL PUNTO DE VISTA DE SEGURIDAD AEROPORTUARIA:

1. Anexo 17 al Convenio de la Aviacin Civil Internacional, Proteccin de la Aviacin Civil contra Actos
de Interferencia Ilcita.
2. Reglamentos Aeronuticos de Colombia, Parte Decimosptima, Normas sobre Seguridad de la
Aviacin Civil.
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Equivalente al Programa Nacional de Seguridad de Aviacin Civil. En su captulo X se especifica lo
referente al control de armas, sustancias explosivas y materias o mercancas peligrosas en los
aeropuertos pblicos del pas.

DESDE EL PUNTO DE VISTA DE SEGURIDAD AREA:

1. Anexo 18 al Convenio de la Aviacin Civil Internacional, Transporte sin Riesgo de Mercancas


Peligrosas por Va Area.
El cual especifica las normas y mtodos recomendados generales que han de seguir los estados
contratantes y los operadores areos para el transporte sin riesgo sin riesgo mercancas peligrosas por
va area.
2. Documento OACI 9284, Instrucciones Tcnicas para el Transporte sin Riesgo de Mercancas
Peligrosas por Va Area.
Este documento se edita cada dos aos. La edicin vigente corresponde a los aos 2011 2012, y
contiene las mltiples y minuciosas instrucciones necesarias para la manipulacin correcta de todo tipo
de mercanca peligrosas para su transporte por va area.
3. Reglamentos Aeronuticos de Colombia, Parte 10, Transporte sin riesgos de Mercancas peligrosas
por va Area.
Esta parte de los Reglamentos Aeronuticos de Colombia, RAC, acoge casi en su totalidad el Anexo 18
y el Documento 9284 de la OACI. Adicionalmente, establece los requisitos de entrenamiento sobre
mercancas peligrosas y fija la funcin de la Unidad Administrativa Especial de la Aeronutica Civil,
Aerocivil, como autoridad que vigila el cumplimiento de la normatividad sobre el tema.
4. Resolucin No 3762 del 21 de Agosto de 2007, de la Unidad Administrativa Especial de la
Aeronutica Civil, Aerocivil, por la cual se reglamenta la concesin de dispensas para el transporte de
ciertas mercancas peligrosas por va area.

Fue emitida por la Aerocivil para permitir el transporte de ciertas mercancas peligrosas por va area,
considerando las limitaciones de la malla vial del pas y la situacin de orden pblico. Este documento
establece las disposiciones para la concesin de dispensas a explotadores de servicios areos
comerciales que requieran transportar mercancas peligrosas cuyo transporte por va area se
encuentre prohibido por OACI, como es el caso, por ejemplo, de los explosivos.
5. Circular Informativa No. 5002-082-01 del 27 de Junio de 2007, de la Unidad Administrativa Especial
de la Aeronutica Civil, Aerocivil, Procedimiento de Concesin de Dispensas para el Transporte de
Ciertas Mercancas Peligrosas por Va Area.

Establece el procedimiento prctico que deben cumplir los operadores o explotadores areos cuando se
trate de transportar mercancas peligrosas prohibidas, i.e., explosivos.
6. Circular Informativa No. CI-5002-082-01 del 10 de Noviembre de 2010, orienta a los Explotadores
Areos, Expedidores de Mercancas Peligrosas y funcionarios de la Aeronutica Civil, sobre el
procedimiento que deben seguir para el transporte de combustible tipo JET-A1 o combustibles
identificados con el nmero UN 1202, en contenedores mviles con capacidad mayor a 58.1 galones
(220 litros), en aeronaves comerciales de transporte de carga con dispensa, cuando dicho transporte
sea requerido por la Fuerza Pblica o por otras organizaciones o entidades pblicas o privadas cuando
otros medios de transporte diferentes al areo sean imprcticos, inseguros o inexistentes.

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AERODINMICA Y PRINCIPIOS DE VUELO:

CONCEPTOS DE AERODINMICA.

1. PRINCIPIOS FISICOS DE LA AERODlNMICA

AERODINMICA: Parte de la fsica que estudia las reacciones del aire sobre los cuerpos que se
mueven en su seno.

El concepto de movimiento est sujeto a la relatividad del objeto


que se mueve. En el caso de una cometa, si el aire est en
movimiento, el muchacho no necesita correr para producir un
efecto aerodinmico sobre la cometa. En cambio si el aire est en
calma es el muchacho quien deber correr para producir el mismo
efecto.

Esta relatividad de movimiento no produce alteracin alguna desde el punto de vista aerodinmico.
TODO DEPENDE DE DONDE SE MIRE. Si el punto de referencia es la cometa lo que se mueve es el
aire. Si el punto de referencia es el aire lo que se mueve es la cometa.

Durante el desarrollo del mdulo se hace indispensable recordar algunos conocimientos de fsica
dinmica, para la comprensin de los conceptos a tratar:

1. Leyes de Newton.

2. Masa, Presin, Trabajo, Potencia.

3. Vectores, Momentums, Energa.

4. Atmsfera.
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1.1 LEYES DE NEWTON

a. Todo cuerpo tiende a mantener su velocidad y direccin de movimiento a


menos que se le obligue a lo contrario.

Esta ley se conoce como la LEY DE INERCIA. Si un cuerpo se encuentra en reposo, o en movimiento
por la ley de inercia este deber permanecer en ese estado, pero si se le aplican fuerzas que alteren
ese estado, el cuerpo crear una fuerza que trata de neutralizar las fuerzas adicionales.

b. La aceleracin es directamente proporcional a la fuerza que acta e inversamente proporcional a la


masa inercial del cuerpo sobre el cual acta la fuerza.

Si un cuerpo no mantiene una velocidad constante es porque es porque est sometido a una fuerza que
hace variar su velocidad. A mayor masa se necesita mayor fuerza para mantener su velocidad.

c. A toda accin se opone una reaccin

Si se ejerce una fuerza sobre una


masa, esa masa ejerce una fuerza
igual y de sentido contrario al agente
de la fuerza.

MASA: Cantidad de materia que contiene un cuerpo independiente de su volumen.

No puede medirse fcilmente, y la nica manera de establecerse depende del peso del cuerpo que es
influido por la fuerza gravitacional terrestre.

PRESION: Es la fuerza que se ejerce en una determinada unidad de superficie.

Si se hablara de presin atmosfrica, se referira a la cantidad de fuerza que ejerce una columna vertical
de aire sobre determinada parte de la superficie. Si se habla de otro sistema sera la fuerza aplicada a
una determinada superficie.

TRABAJO: Es el producto de una fuerza aplicada para mover un cuerpo una determinada distancia.

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POTENCIA: Es el trabajo efectuado en determinada unidad de tiempo. O sea es la fuerza que se
efecta para producir una determinada velocidad. La unidad de potencia se llama Horse Power o caballo
de fuerza, que equivale a mover una libra una distancia de 550 pies en un segundo.

VECTOR

ORIGEN

MAGNITUD

DIRECCIN

SENTIDO

PUNTO DE APLICACIN

VECTORES: Una fuerza que se ejerce debe tener magnitud, direccin y sentido. La manera de
expresar fsicamente este proceso es con vectores.

El Origen nos indica de donde proviene la fuerza.

La Magnitud es la cantidad de fuerza.

La Direccin es hacia donde se hace la fuerza.

El Sentido la comparacin con un punto de referencia si se va a producir un movimiento.

El Punto de aplicacin es el punto donde se concentra la fuerza.

Todo vector puede descomponerse en partes, que pueden ser de tipo vertical y horizontal. Esto
significara la accin representativa del efecto que producira en esas direcciones el vector aplicado.

Para sumar vectores se hace preciso seguir un procedimiento trigonomtrico. La suma de vectores se
llama RESULTANTE y es la diagonal del paralelogramo formado por la componente horizontal y la
componente vertical.

MOMENTUM: Es el producto de una fuerza multiplicada por su brazo; donde brazo es la distancia entre
el punto de apoyo y el punto de aplicacin de una fuerza. Todo momentum debe conducir a un
movimiento.

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ENERGIA: Es trabajo acumulado. Por el hecho de efectuar un trabajo (Fuerza por distancia), el cuerpo
acumula ese trabajo adquiriendo energa por lo tanto no se crea, solamente se transforma.

En aerodinmica son importantes cinco tipos bsicos de energa:

ENERGIA QUMICA

ENERGIA CALORIFICA

ENERGIA MECANICA

ENERGIA CINETICA

ENERGIA POTENCIAL.

La energa qumica es la que contienen compuestos qumicos tales como los combustibles utilizados
para los motores.

La energa calorfica es la que producen los combustibles al arder.

La energa Mecnica es la que posee una mquina en movimiento,

La energa cintica es la que contiene un cuerpo debido a su velocidad.

La energa potencial es la que tiene un cuerpo basado en su altura.

Como vimos, algunas leyes fsicas merecen recordarse antes de iniciar el estudio de la aerodinmica ya
que ella es parte de la fsica que estudia las reacciones del aire sobre los cuerpos que se mueven en l.
El concepto de masa, energa, vector, potencia, trabajo, momentum sern de constante aplicacin
durante el estudio de la Aerodinmica.

DESPLOMES Y BARRENAS

Los accidentes atribuidos a desplomes y barreras, han creado un malentendido acerca de estas
maniobras. Estas son reacciones normales de la aeronave al uso de los controles por el piloto. Un avin
en s mismo evitar la maniobra, pero si es forzado a ella, se recobrar por s mismo.

Una aeronave se considera en DESPLOME cuando las alas pierden la fuerza de sustentacin. Si el
avin gira durante la cada, el desplome se convierte en barrena.

CAUSAS: Si el desplome es falta de sustentacin, debemos analizar la frmula de magnitud.

L = Q/2. Cl. SV2

La densidad atmosfrica, varia con la altura, es posible que a determinada altura, la densidad sea muy
poca, pero puede compensarse con velocidad.

La superficie alar es constante, no afecta el desplome.

El coeficiente CL varia con el ngulo de ataque, a mayor ngulo de ataque, CL aumenta hasta un
ngulo limite que al sobrepasarlo CL vale cero.

Por tanto deducimos:


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a) Que el desplome puede producirse por un ngulo excesivamente grande, o por una velocidad inferior
a la mnima de sustentacin.

b) Que el desplome no se produce en un avin por s mismo, que se produce por una mala operacin
de la aeronave por parte del piloto, ya que se produce por factores controlables por l.

Un ngulo de ataque excesivo y una velocidad inferior a la mnima de desplome son las causas de que
este produzca. Muchos aviones estn ahora equipados con dispositivos de alarma de desplome que
avisan al piloto la proximidad de un desplome.

En aviones que no estn equipados con este dispositivo, el instrumento ms confiable con que se puede
contar para detectar un desplome, es el velocmetro. Excepto en casos de desplome causados por altos
factores de carga debidos a vueltas cerradas y subidas abruptas, hay una relacin definida entre la
velocidad del aire y las condiciones de desplome. En efecto, cualquier buen piloto que vuele un avin
con el cual no est familiarizado, ascender a una altura suficiente y aprender las caractersticas de
desplome del avin, en relacin con la velocidad del aire indicada. El proceso es exactamente como se
muestra en la figura que ilustra el mecanismo de un desplome.

Si la velocidad es muy baja, los rganos de mando, no sern efectivos, ya que el movimiento del avin
alrededor de cualquier eje es debido a un momentum aerodinmico. La fuerza es la que ejerce el aire
en movimiento sobre la superficie de control al punto de referencia (respectivo eje del avin). Si la
velocidad es muy poca la fuerza es pequea y el momentum no es suficiente para producir el respectivo
movimiento. Estos rganos de mando pierden eficiencia dependiendo de la cantidad de momentum
requerido.

Durante un cabeceo, se mueve todo el peso del avin, durante la guiada ese peso se mueve
lateralmente y durante el banqueo, solamente hay que mover las alas. Por tanto durante un desplome,
lo primero que pierde eficiencia es el timn de profundidad, luego el timn de direccin y por ltimo los
alerones.

En el momento en que se sucede el desplome (etapa 3), el piloto notar la velocidad de aire indicada.
Esto le dar la velocidad exacta a la cual el avin se desplomara, cuando se aproxime para un
aterrizaje. Es tambin una cifra bsica de la cual se pueden computar las velocidades ms eficientes
para ascensos y planeos.

Durante los desplomes de prcticas, si se cierra el acelerador completamente, el motor pudiera pararse,
para evitar esto, solo se debe cerrar parcialmente.

Los desplomes no intencionales suceden ms frecuentemente cuando se est girando. Esto se debe,
probablemente a que el avin entrara en desplome a una velocidad mayor al dar una vuelta que en
vuelo recto. Estos desplomes pueden no dar ningn aviso y frecuentemente se conviertan en barrenas.

Cuando un avin banquea en un giro, la direccin de la sustentacin no es vertical hacia arriba, sino
inclinada hacia la horizontal. As, la fuerza sustentadora desarrollada por las alas jala al avin hacia un
lado, as como hacia arriba.

Si el avin debe mantener su altitud durante el giro, la porcin de la sustentacin hacia arriba debe ser
adecuada para soportar el peso del avin. Consecuentemente, en un giro la sustentacin total
desarrollada por el ala debe ser mayor que la cantidad requerida para vuelo recto.

La porcin de la sustentacin total que jala el avin hacia un lado (con referencia al suelo), fuerza el
avin a seguir una trayectoria circular. Al hacerlo, opone la fuerza centrfuga.

Obviamente, la velocidad mnima requerida para la sustentacin para mantener la altitud en vuelo recto,
no es suficiente para proporcionar la sustentacin en un giro.

18
La sustentacin extra para el giro debe ser proporcionada por un aumento en la velocidad. Mientras ms
fuerte sea el banqueo, mayor debe ser la velocidad, esta relacin es conocida y permite conocer la
velocidad aproximada necesaria para evitar el desplome en un ngulo determinado de banqueo.

Un mtodo para conocer la velocidad de desplome aproximada, para cualquier avin en un giro, est
dado por la siguiente tabla.

Seleccione el nmero en la columna 2, correspondiente al ngulo de banqueo de la columna 1.


Multiplicando ese nmero por la velocidad normal de desplome del avin, se obtiene la velocidad
aproximada de desplome en la vuelta.

La columna 3 muestra los resultados de la computacin para un avin con velocidad normal de
desplome de 50 mph.

Angulo de factor velocidad de

Banqueo desplome

20 1.03 52 Kts

30 1.07 54 Kts

40 1.14 57 Kts

50 1.25 62 Kts

60 1.41 71 Kts

70 1.71 85 Kts

80 2.40 120 Kts

Se debe notar que la velocidad de desplome aumenta rpidamente a medida que el ngulo de banqueo
se acerca a la vertical. A 90, la sustentacin de las alas acta horizontalmente y no hay sustentacin
vertical para mantener la altura en un giro, excepto momentneamente.

La tabla anterior muestra el principio de las velocidades de desplome aumentadas en los giros, pero no
es completamente confiable como gua, debido a que los pilotos muy pocas veces se dan cuenta del
ngulo exacto de banqueo. Adems, los deslizamientos, derrapes, condiciones de vientos fuertes y un
manejo abrupto de los controles, producirn desplomes an a una velocidad por encima de la calculada.
E1 piloto debe entonces suplementar el conocimiento obtenido por la tabla, sintiendo su avin: la
actitud de la nariz, el sonido del motor, la manera de responder de los controles y especialmente la
cantidad de presin ejercida en el control del elevador.

RECUPERACIN DE DESPLOME

La prevencin de un desplome, o la recuperacin, puede hacerse siempre dejando de aplicar presin


hacia atrs en el control del elevador, o moviendo el bastn ligeramente hacia adelante. La adicin de
potencia tambin servir. En un giro, un desplome puede ser impedido nivelando las alas, cuando
ocurra un desplome a baja altitud, un piloto debe evitar su reaccin normal de jalar el control del
elevador. Debe reducir el ngulo de ataque y aumentar la potencia inmediatamente.
19
Desafortunadamente, generalmente los desplomes inadvertidos ocurren a altitudes muy bajas para
recobrarse.

La estabilidad longitudinal se obtiene con el estabilizador horizontal alrededor del eje lateral.

La estabilidad direccional se obtiene con el estabilizador vertical y el ngulo de flechamiento alrededor


del eje vertical.

La estabilidad lateral se obtiene con el estabilizador horizontal, el vertical y con el ngulo Diedro
alrededor del eje longitudinal.

NOCIONES DE PESO Y BALANCE.

PESO Y BALANCE
Las instrucciones para los clculos de peso y balance estn establecidos en el Manual
de Vuelo de cada aeronaves AFM. En el Manual de General de Operaciones de
SATENA se encuentra el formato de Manifiesto de Peso y Balance que incluye una
grfica que facilita la determinacin del Centro de Gravedad.

a. Cada vez que sea requerido por ingeniera o polticas de la Empresa.


b. Cuando se efecten alteraciones, modificaciones de configuracin sustancial y sea
necesario verificar el peso del avin.
c. Cada 3 aos cuando no ha ocurrido nada de lo anterior.

20
(*) PESO POR PASAJERO

EMBRAER 145

LR EP

Hombres 175 Lb 80 Kl

Mujeres 143 Lb 65 Kl

Nios 77 Lb 35 Kl

EMBRAER 170

Hombres 80 Kl

Mujeres 65 Kl

Nios 35 Kl

(*) Peso establecido sin equipaje

PESO Y BALANCE

Con la informacin que se recibe de los trficos, carga y equipajes, se determina el


tanqueo de la aeronave y se elabora el respectivo Manifiesto de Peso y Balance
acompaado por la Autorizacin de vuelo respectiva.

El manifiesto de peso y balance debe tener anexado los reportes meteorolgicos y


pronsticos del tiempo de los aeropuertos de origen, destino, alterno y ruta.

El piloto al mando debe llevar los originales o copias firmadas del manifiesto de peso y
balance y el plan de vuelo.

METEOROLOGA AERONUTICA:

1. Fenmenos meteorolgicos.

2. Afectaciones de las condiciones meteorolgicas a la operacin.

3. Identificacin de condiciones meteorolgicas potencialmente peligrosas y la


forma de evitarlas.

4. Altimetra e interpretacin de reportes meteorolgicos.


21
INTRODUCCIN

EL CLIMA.

El clima se refiere a las condiciones del tiempo que existen en diferentes sitios a travs del ao. El clima
de Bogot es diferente al clima de Barranquilla. El clima de Barranquilla es caliente durante todo el ao.
El clima de Bogot es fro y presenta cambios significativos durante el ao, y en otras oportunidades,
durante el mismo da.

LAS CONDICIONES DEL TIEMPO

El proceso de evaporacin ocurre cuando el sol calienta las aguas de la tierra. El sol
calienta los ocanos, los ros, los lagos, y los estanques. El agua caliente se
transforma en vapor. No podemos ver el vapor. El vapor se eleva por el cielo y se
enfra cada vez ms. El vapor que se encuentra lo suficientemente fro se convierte en
gotas de agua. Las gotas de agua forman nubes. Las nubes aumentan de peso. Cae
lluvia o nieve de las nubes pesadas. Cae nieve si la temperatura del aire es fra. Cae
lluvia si la temperatura del aire es tibia.

La lluvia, la nieve, el viento, el calor, y el fro son todas condiciones del tiempo. Las condiciones del
tiempo pueden cambiar durante el da. Por la maana, puede estar lloviendo. Por la tarde, puede estar
soleado. El tiempo tambin cambia de un lugar a otro.

CLASES DE NUBES

Se puede definir una nube como un determinado volumen de aire en el que se


encuentra vapor de agua condensado o sublimado, es decir, en forma de gotas
diminutas de agua o cristales de hielo. De este modo, la
nube resulta visible, propiedad que no posee el vapor de
agua que la forma.

El vapor necesario para la formacin de la nube se obtiene


de los frecuentes cambios de estado del agua. Mediante el
proceso de la evaporacin, parte de agua de los ocanos.
Lagos, ros, plantas, etc. Pasa a convertirse en vapor.
Igualmente, por medio de la sublimacin, la nieve cada, la existente en los glaciares,
etc., pasa directamente a vapor. Como estos procesos se estn realizando
continuamente, tendremos asegurada la alimentacin necesaria de vapor de agua a la
atmsfera.

NCLEOS DE CONDENSACIN.

Para que se forme una nube no solamente necesitamos vapor de agua que se
condense se sublime, sino que precisamos tambin la existencia de los llamamos
ncleos de condensacin. Son estos ncleos unas partculas slidas, microscpicas,
22
en suspensin en la atmsfera. Que proporcionan superficies a las que las molculas
de agua pueden adherirse para as constituir la nube.

Estas partculas proceden de la evaporacin del agua del mar o de restos de


combustiones y existen infinidad de ellas en toda la Troposfera. Por otra parte, estos
ncleos son higroscpicos pues poseen la propiedad de absorber o atraer sobre su
superficie a las molculas de agua. El dimetro de estas partculas pueden ser tan
pequeo como una micra 0.001 mm).

En un aire puro, en el que no existen estos ncleos, sera imposible la formacin de


una nube. Estas condiciones d pureza del aire no se presentan nunca en el aire
atmosfrico, existiendo siempre los suficientes ncleos de condensacin para que la
nube se pueda formar.

NIVEL DE CONDENSACIN.

Cuando, por cualquier causa, una masa de aire hmedo asciende, va perdiendo
temperatura acercndose sta al valor de la del punto del roco. Cuando la masa de
aire ascendente, que sigue enfrindose, alcanza una cierta altitud, su temperatura se
hace igual a la del punto de roco, momento a partir del cual comienza a condensarse.
A esa altitud o nivel en la que tiene lugar este fenmeno, se le denomina nivel de
condensacin (Figura - 1).

Nivel de

Condensa

Masa del aire ascendiendo y

FIG. -1- NIVEL DE ONDENSACIN

A simple vista, en ciertos tipos de nubes, se puede observar donde comienza el nivel
de condensacin. Esta circunstancia se aprecia claramente porque la base de la nube
aparece groseramente plana marcando la altitud a la cual el vapor de agua se ha
convertido en gotas de agua o de hielo.

El nivel de condensacin se puede determinar por medio del diagrama (por ejemplo, el
de Stiive), o bien, valindonos de una frmula que existe al efecto.

23
FORMACIN DE LAS NUBES.

Podemos afirmar que, por lo general, se forma una nube cuando una masa de aire
hmedo se enfra hasta conseguir la saturacin y posterior condensacin. Por tanto,
para que se forme una nube, precisamos de las siguientes condiciones:

1. masa de aire hmedo.


2. Enfriamiento
3. Existencia de ncleos de condensacin.

El enfriamiento de una masa de aire se puede conseguir por muchos procedimientos,


entre los cuales citaremos como ms importantes los siguientes:

a) Conveccin
b) Ascenso orogrfico
c) Adveccin
d) Turbulencia
e) Frentes

a). Nubes convectivas

Ya hemos visto que, a causa de la desigualdad de absorcin de calor solar por la


superficie terrestre, se forman sobre la tierra corrientes verticales ascendente y
supongamos que posee un cierto grado de humedad. A medida que la masa de aire va
ganando altitud, va perdiendo temperatura, debido al ambiente.

Solo en pequesima proporcin, ya que el enfriamiento se debe a una expansin


adiabtica. Cuando alcance el nivel de condensacin, el vapor de agua se convertir
en gotas de agua o cristales de hielo, siendo esta formacin (agua o hielo)
dependiente de la temperatura que adquiera la masa de aire (Fig.-2).

FIG.-2

FORMACIN DE
NUBES POR CONVECCIN

24
Estas nubes as formadas se las conoce con el nombre de Cmulos o de desarrollo
vertical. Esta ltima denominacin se debe a que la masa de aire se eleva
continuamente hasta que su propia temperatura se iguala con la del aire adyacente. En
el seno de este tipo de nubes es donde, con entera seguridad, encontraremos
turbulencia, variando el grado de sta de acuerdo con el tipo de desarrollo vertical de
la nube considerada. En las grandes formaciones de este tipo (Cumulo-nimbus), las
corrientes verticales pueden ser muy violentas, dando lugar a turbulencia fuerte.

b). Nubes orogrficas.

FIG. -3 FORMACIN DE NUBES POR ASCENSO OROGRAFICO

Nivel de Condensacin

Aire hmedo
ascendiendo

Y enfrindose

Son aquellas que se forman en las crestas de las montaas y son muy frecuentes en
las zonas montaosas de mucha elevacin.

La pendiente del terreno obliga a una masa de aire en movimiento a ganar altura. Si
este aire ascendente posee un grado de humedad adecuado y, si coincide que al llegar
a la cumbre alcanza el punto de roco, se formar una nube justamente en la cima de
la montaa. Si esta es muy alta, puede ocurrir que antes de llegar a la cima se alcance
el nivel de condensacin con lo que la nube se formar antes de alcanzar la cresta
(Figura-3).

c). Nubes de Adveccin.

El enfriamiento y condensacin de una masa de aire, puede tener lugar tambin por
Adveccin. Cuando una ms de aire caliente y hmedo se traslada sobre otra de aire
fro, aquel comenzar a enfriarse, tanto ms rpido cuando mayor sea la diferencia de
temperatura entre las dos masas. Si la masa de aire ms caliente posee una cantidad
suficiente de humedad, habr condensacin, dando lugar a la aparicin de una nube

25
de Adveccin. Este tipo de nubes as formado, responde a la denominacin de Stratus
(Figura-4).

FIG.-4 FORMACIN DE NUBES POR ADVECCIN

d). Nubes formadas por turbulencia.

La friccin entre una masa de aire en movimiento y la superficie terrestre, es una de las causas de la
turbulencia. Cuando mayor sea el viento y ms accidentado el terreno, mayor ser la turbulencia y la
altura que sta alcanza.

Si suponemos un viento de intensidad media (20 nudos), la turbulencia que se forma no se suele
extender ms all de los 2000 pies de altitud. Si el aire turbulento que asciende est lo suficientemente
hmedo y si en la ascendencia se enfra lo necesario para alcanzar el punto de roco, se formarn
nubes en la extensin que abarque la turbulencia y a una altura visiblemente uniforme (los 2.000 pies o
la altura que alcance la turbulencia). Figura -5.

AIRE NO TURBULENTO

FIG.-5 FORMACIN DE NUBES POR TURBULENCIA

Este tipo de nubes as formado tiene la apariencia de una capa o estrato por lo que se
conocen con el nombre latino de stratus. No siempre se presenta este tipo de nube,
sino que, dependiendo del tipo de turbulencia, aparecen otras variedades. La ms
corriente es la llamada strato-cmulos, que tiene la apariencia de la arena ondulada
de las playas siendo su color marcadamente blanco.

Generalmente, la nube turbulenta no suele ser muy gruesa y como mucho, alcanza
unos 3.000 pies de espesor. En este tipo de nubes, no suele existir turbulencia y si la
hay, suele ser de muy pequea intensidad.

e). Nubes frontales.

Cuando una masa de aire fro de mucha actividad, avanza y se encuentra a su paso
otra de aire caliente de menor actividad, ocurre que el aire caliente se ve obligado a
ascender, formando con esta ascendencia nubes de desarrollo vertical (cmulos y
cumulonimbus). Figura 6A. En el caso descrito, estamos ante la presencia de un frente
fro., que se estudiar con mayor en el mdulo Fenmenos de tiempo Presente.
26
AIRE CALIENTE

AIRE FRO

FIG.-6A

FORMACION DE NUBES POR PRESENCIA DE FRENTES

Puede ocurrir tambin que sea la masa de aire caliente la que avance, alcanzando a
una masa de aire fro que se retira. Ahora, el aire caliente, por su menor densidad, se
ve obligado a ascender sobre el fro. Al rozarse ambas masas de aire (Adveccin), la
caliente se va enfriando gradualmente hasta alcanzar el punto de roco, dando
comienzo la condensacin con lo que aparecen nubes de tipo stratus sobre una gran
extensin, marcando la separacin entre las dos masas de aire ( Figura 6B).

AIRE FRIO

FIG.-6B FORMACION DE NUBES POR PRESENCIA DE FRENTES

COMPOSICIN DE LAS NUBES.

27
No hay duda de que la composicin de una nube depender de la temperatura que
reine a la altitud en que la nube se encuentre. Normalmente, si la temperatura est por
debajo de 0 C, su constitucin bsica ser de agujas o cristales de hielo. Caso de
estar a una temperatura mayor de 0 C, ser de gotas pequesimas de agua.

Por tanto, una nube podr estar formada por:

Hielo y agua.

Hielo.

Agua.

Existe una variedad infinita de nubes pero, de todas ellas, estudiaremos


preferentemente las diez mencionadas, que son las que precisa un observado normal
para poder confeccionar una informacin meteorolgica.

DESCRIPCION DE LOS GENEROS PRINCIPALES DE NUBES.

CIRRUS

Tienen la apariencia de algodn deshilachado o de pluma de


aves y son generalmente de un color blanco intenso. Por la
altura a que se hallan, estn formadas por agujas o cristales de
hielo. Generalmente, no son muy opacas y dejan pasar los
rayos del sol.

CIRRU-CUMULOS

Es de rara formacin y aparecen agrupadas en pequeos


copos o masas globulares formando grupos de lneas. Al
igual que los Cirrus estn compuestas por cristales de
hielo. Se presentan tambin en bancos que tienen la forma
de lentejas o almendras, a menudo muy alargadas y con
bordes bien delimitados. Estas nubes son siempre lo
suficientemente transparentes para dejar ver el sol o la
luna.

28
CIRRU-STRATUS

Semejan un velo blanquecino que no tiene la suficiente


consistencia como para impedir ver el sol o la luna. Al igual que
las anteriores, tambin estn constituidas por cristales de hielo.
Con este tipo de nubes aparece generalmente el fenmeno
conocido por halo (fenmeno ptico causado por la existencia
de cristales de hielo en la atmsfera semeja un anillo que rodea
al sol o la Luna).

ALTO-CUMULUS

Banco de nubes blancas o grises que poseen sobras propias.


En su mayor parte, estn constituidas por gotas de agua. No
dejan pasar ni los rayos ni la silueta del sol.

Este tipo de nubes se presentan tambin en forma de capas


compuestas de estrechas masas globulares, aunque
generalmente estn distribuidas en lneas o en ondas
siguiendo una o dos direcciones.

ALTOS STRATUS.

Capa nubosa griscea o azulada de aspecto estriado o


fibroso que presenta algunas capas delgadas por las que se
puede ver el sol. Son parecidas a los cirro stratus, con la
diferencia de que en los alto-stratus no aparecen halos. Estn
constituidas principalmente por gotas de agua, aunque
tambin contienen cristales de hielo. Este tipo de nube se
presenta en forma decapa de gran extensin horizontal
(varios centenares de kilmetros), siendo su dimensin
vertical de hasta varios miles de metros. son nubes que producen precipitaciones de
carcter continuo.

STRATUS

Nubes dispuestas en capas que poseen una base uniforme y


de color generalmente gris. Estn constituidas casi siempre
por gotas de agua, aunque si existen muy bajas
temperaturas, pueden estar constituidas por cristales de
hielo. Produce llovizna.

29
STRATO CUMULUS

Especie compuesta de stratus y cumulus que se presentan en


capas de nubes grises o blanquecinas con ondulaciones largas y
paralelas. Estn constituidas por gotas de agua.

La capa de strato cumulus no presenta generalmente orificios


para ver el sol a su travs. La transparencia de este tipo de
nubes varia en grandes proporciones. Originan precipitaciones
que son por lo general dbiles.

NIMBO STRATUS

Capa nubosa gris, sombra, que oculta completamente al sol y que es la ms


caracterstica de las precipitaciones continuas. Se diferencia del stratus por su color
ms oscuro.

CUMULUS

La forma ms caracterstica, posee base plana y perfiles


redondeados, semejantes a una coliflor. Su color es blanco brillante
y se aprecia claramente su desarrollo vertical. Estn constituidas
por gotas de agua, aunque si se hallan sobre una zona con
temperatura inferior a cero grados, pueden aparecer cristales de
hielo.

CUMULO-NIMBUS

Esta es la nube tpica del chubasco. Su desarrollo vertical es


muy acusado, alcanzando altitudes de hasta ms de 50.000
pies. Producen chubascos fuertes, granizo y aparato elctrico
(rayos y truenos), y su presencia nos indica claramente una
fuerte inestabilidad en la atmsfera. La base de esta nube
suele ser muy obscura (gris plomizo).

30
Debido a su fuerte conveccin, la parte superior se deshilacha, apareciendo una
formacin caracterstica de yunque, de aspecto fibroso y que determina el comienzo
de la destruccin de este tipo de nube.

ALTURA DE LAS NUBES.

Por su altura, se clasifican en. Altas, medias, bajas y de desarrollo vertical.

Tipo Altura de la base Nombre Abreviaturas

Altas Ms de 20.000 pies CIRRUS Ci

CIRRO-CUMULUS Cc

CIRRO-STRATUS Cs

Medias De 6.500 a 20.000 ALTO-CUMULUS Ac


pies
ALTO-STRATUS As

Bajas Desde cerca del STRATUS St


suelo hasta los
6.500 pies STRATO-CUMULUS Sc

NIMBO-STRATUS Ns

De desarrollo Desde cerca del CUMULUS Cu


vertical suelo hasta los
50.000 pies o ms CUMULO-NIMBUS Cb

31
ESPECIES DE NUBES.

Con la descripcin de los diez gneros anteriores, no hemos hecho ms que definir las
formas simples. Ahora bien, estos tipos no se suelen presentar en toda su pureza, sino
que existen dentro de cada uno ciertas variantes o especies.

Con esta divisin de las nubes en especies, ampliamos un grado ms en su definicin,


pero insistamos en que el observador normal nicamente tiene que diferenciar los diez
gneros principales.

A continuacin citaremos algunas de ellas:

Fibratus, nubes separadas o velo nuboso muy delgado.

Uncinus, Cirrus en forma de comas.-

Castellatus, presentan protuberancias en forma de torrecillas.

Nebulosus, con aspecto de capa o velo sin detalles definidos.-

Lenticularis, en forma de lentejas muy alargada y con contornos definidos.-

Fractus, en forma de jirones.-

Humilis, se aplica a los cmulos de poco desarrollo vertical.-

Congestus, cmulos con protuberancias muy marcadas.-

Calvus, son cmulo-nimbus en los que algunas protuberancias de su parte alta han
perdido sus contornos caractersticos, etc.

NUBOSIDAD TOTAL Y NUBOSIDAD PARCIAL.

Con el primer trmino (nubosidad total), expresaremos la parte del cielo que est
cubierto de nubes, sin distinguir el gnero o especie existente. Se indica en oktas u
octavos, con lo que se supone al cielo dividido en ocho partes. As, si decimos
nubosidad total de 8 oktas, queremos significar que de las ocho partes en que,
mentalmente, hemos dividido el cielo, todas ellas estn cubiertas de nubes. Si decimos
4 oktas, se interpretar que de las 8 partes, la mitad (4), est cubierta de nubes.

Con el segundo trmino (nubosidad parcial), expresaremos la parte del cielo que est
cubierto con un tipo determinado de nubes.

32
En las cartas meteorolgicas de superficie, se representa la nubosidad (cantidad de
nubes), tomando como referencia el cielo como el total de una circunferencia, y esta, a
medida del incremento de la nubosidad en oktas, se va fraccionando, como se indica a
continuacin:

Despejado Totalmente Cubierto

El cielo se distribuye en 8 oktas, que usted podr fraccionar fcilmente de acuerdo con
la siguiente tabla:

1/8 Cubierto

2/8 Cubierto

3/8 Cubierto

4/8 Cubierto

5/8 Cubierto

6/8 Cubierto

7/8 Cubierto

SMBOLOS DE LAS NUBES.

Para representar las nubes en las cartas meteorolgicas, nos valemos de smbolos
utilizados internacionalmente, y que podrn ser consultadas en los formularios AIREP
(Air Report).

EXPLICACIN DE LOS SMBOLOS

ALTAS.

1. Cirrus fibratus. Nubes finas y en forma de filamentos que no aumentan de


tamao.
2. Cirrus spisatus. Cirrus densos en bancos.
3. Cirrus spisatus cumulonimbogenitus. Cirrus densos que proceden de Cb.
33
4. Cirrus uncinus. Cirrus en forma de gancho.
5. Cirrus o Cirro-stratus en bandas que no sobrepasan los 45 sobre el horizonte.
6. Cirrus o Cirro stratus, que sobrepasan los 45 de elevacin sobre el
horizonte.
7. Velo de Cirro-stratus que cubre todo el cielo.
8. Velo de Cirro stratus que no cubre todo el cielo.
9. Cirro-cumulus.

MEDIAS

1. Alto-stratus translcidos. No hay halo.


2. Alto-stratus opacus o Nimbo-stratus.
3. Alto-cumulus translucidus.
4. Alto-cumulus translucidus en bancos (en forma de lentejas y transformndose
continuamente).
5. Alto-cumulus translucidus en bandas. Estn dispuestos en una capa que va
cubriendo progresivamente el cielo.
6. altocumulus cumulogenitus. Formados de Cmulus.
7. Alto-cumulus duplicatus. Dispuestos en capa doble que, por lo general, es
muy densa y no tiene tendencia a aumentar.
8. Alto-cumulus castellatus. Pequeos alto-cumulus con forma de cmulus y con
apariencia de torre.
9. Cielo cotico, con alto- cmulus asociados a bancos de Cirrus.

BAJAS

1. cmulus humilis o Cmulus Fractus. Los primeros son de dbil desarrollo


vertical, semejando estar aplastados. Son las nubes tpicas de buen tiempo.
2. Cmulus Mediocris o Cmulus Congentus. Cmulus con un desarrollo vertical
medio.
3. cumulo nimbus calvus, que ya qued explicado anteriormente.
4. Strato- cmulus cumulogenitus. Capa o banco de nubes procedente del
desmonte de cmulus.
5. Strato cmulus ordinarios.
6. Stratus Nebulosus o Stratus Fractus.
7. Stratus Fractus o Cmulus Fractus.
8. Cmulus y Strato-cumulos ordinarios.
9. Cumulo-nimbus Capillatus. Cumulo-nimbos en forma de yunque.

NIEBLA.

La niebla, al igual que las nubes, es el resultado de la condensacin del vapor de agua
atmosfrico. Para que se produzca niebla, es preciso que el cambio de estado se
verifique al nivel del suelo. El efecto inmediato que ste fenmeno produce es una
considerable reduccin en la visibilidad.
34
Normalmente, las partculas que constituyen la niebla son gotas muy pequeas de
agua; sin embargo, en los polos, cuando las temperaturas son inferiores a 20 C., las
partculas citadas pueden pasar a ser cristales de hielo.

Para que se forme niebla, se precisa de la ausencia de viento, ya que si lo hubiere, la


disipara, tanto ms rpidamente cuando mayor sea su intensidad. Por tanto, la niebla
se da en condiciones de viento en calma o con ligeras brisas.

Se sabe que para que la condensacin tenga lugar, la masa de aire de que se trate,
tiene que adquirir una humedad relativa del 100%, o lo que es lo mismo, que su
temperatura sea igual a la del punto de roco. Par llegar al 100% de humedad, es
preciso se haya realizado uno de los procesos siguientes:

1. Enfriamiento de la masa de aire.


2. Incorporacin de vapor de agua dentro de la masa de aire considerada.

En los epgrafes siguientes, se explican los diferentes modos de que la naturaleza se


sirve para formar la niebla.

NIEBLA DE ADVECCIN

Cuando un aire hmedo pasa sobre una superficie que est ms fra, se forma niebla
de adveccin . El aire hmedo, en contacto con la superficie fra, pierde calor hasta
llegar su temperatura a la del punto de roco, momento en el cual se produce la
condensacin y, por tanto, la niebla. Su formacin es muy frecuente sobre la mar y en
el litoral y es compatible con el viento.

NIEBLA DE IRRADIACIN

Durante la noche o de madrugada, el aire que est en contacto con el suelo, se enfra
por irradiacin. El enfriamiento del aire hace que ste alcance el punto de roco,
teniendo lugar la condensacin. La humedad que se extrae del aire se deposita en las
plantas en forma de roco.

Se comprende fcilmente que son circunstancias favorables para la formacin de este


tipo de niebla, las siguientes condiciones:

1. Elevada humedad relativa, de tal modo que se precise poco enfriamiento para
alcanzar el punto de roco.
2. ausencia de nubes que permitan la irradiacin de la superficie terrestre.
3. Poco viento (mximo 8 nudos).

35
Este tipo de niebla se da preferentemente sobre tierra, donde la diferencia de
temperatura del da a la noche es ms acusada, siendo el otoo y el invierno las
estaciones ms propicias. La niebla puede permanecer mientras persistan las
condiciones que la formaron; por tanto, normalmente desaparecen al orto del sol o
pocas horas despus.

NIEBLA DE VAPOR.

Tambin se conocen bajo el nombre de nieblas fumantes o nieblas rticas y


aparecen cuando un aire fro discurre sobre aguas mucho ms calientes. A diferencia
con la niebla de adveccin, este tipo no debe su formacin al enfriamiento y posterior
condensacin de la masa de aire, sino que simplemente se trata de la adiccin de
humedad al aire en movimiento, proviniendo esta humedad de la evaporacin de las
aguas calientes.

NIEBLA FRONTAL.

Este tipo se origina cuando una lluvia que cae procedente de una capa relativamente
caliente, atraviesa una zona en que la temperatura es mucho ms baja que la de su
lugar de origen. Se produce entonces una evaporacin de las gotas de lluvia en el
seno del aire fro, alcanzndose despus la saturacin, con lo que se ha formado la
niebla. Por supuesto que, loa capa de aire fro tiene que estar al nivel del suelo, para
que se forme la niebla.

Se llaman frontales por formarse generalmente delante de un frente caliente.

NIEBLA OROGRAFICA.

Se forma este tipo de niebla cuando un aire hmedo se ve obligado a ascender por la
ladera de una montaa, enfrindose por expansin y alcanzando la saturacin.
Tambin esta niebla es compatible con el viento.

NIEBLAS DE MEZCLA.

Se originan cuando dos tipos de aire de diferentes caractersticas trmicas entran en


contacto. En general, el proceso de formacin tiene lugar a base de que la masa que
posee humedad se enfre hasta alcanzar la saturacin. La niebla se asienta
principalmente en la zona de contacto de ambas masas de aire.

NEBLINA.

El proceso de formacin es idntico al de la niebla, existiendo la diferencia de que en


la neblina no se manifiesta el fenmeno de la condensacin en toda su plenitud y la
opacidad del aire es menos intensa que en la niebla.
36
Para que se considere neblina, la visibilidad tiene que ser mayor de 1Km.

PLUVIOGRAFO

Los pluvigrafos o pluvimetros totalizadores son


actualmente los ms empleados. Poseen un sistema que
vaca automticamente el depsito y registra sobre un
grfico el total de precipitacin obtenido.

Un instrumento similar a los anteriores, llamado


nivmetro, mide la cantidad de agua de fusin de la nieve cada.

MEDIDA DE LA NUBOSIDAD.

Se denomina techo de nubes (O.A.C.I), a la altura sobre el suelo a que se encuentra


suspendida la capa inferior de aquellas y que cubre ms de la mitad del cielo. En la
definicin se ve que el techo no se mide sobre el nivel del mar, a no ser, claro est,
que el terreno se halle a ese nivel.

En Aviacin, es de importancia capital el conocimiento del techo de nubes, ya que en


ello se basa el establecimiento de los mnimos meteorolgicos para el aterrizaje. Por
supuesto, las nubes que preferentemente interesarn, sern aqullas que se hallen por
debajo de los 20.000 pies, pues las ms altas no afectan, en lo que respecta a la
visibilidad, durante la aproximacin final a un aeropuerto.

Existen varios mtodos para determinar el techo. El ms generalizado es la


observacin visual por personas especializadas, lo que requiere una gran prctica.

Tambin se puede calcular de la forma siguiente: se suelta un globo cuya velocidad


ascensional es conocida. El tiempo que ste tarda en desaparecer dentro de la nube,
multiplicado por su velocidad ascensional, nos dar el techo. Para poder utilizar
durante la noche este procedimiento, se puede adosar una pequea luz al globo para
hacerlo observable. Este procedimiento no lo podremos llevar a cabo cuando exista
viento fuerte o lluvia.

Para medir la base de las nubes, los meteorlogos se apoyan en el instrumento


llamado CICLMETRO, que consiste en un proyector, un detector y un indicador.

37
NAVEGACIN AERONAUTICA:

1. Principios generales.

2. Navegacin visual y por instrumentos.

3. Navegacin a estima.

4. Navegacin apoyada en GPS.

INSTRUMENTOS y AVINICA

Las primeras aeronaves diseadas por el hombre eran maquinas sencillas, que debido
a sus caractersticas, solo permitan un control simple de sus movimientos y la posicin
de esta respecto al terreno solo se poda llevar a cabo con referencia visual.
A medida que la tecnologa y el desarrollo aeronutico permiti la construccin de
aeronaves ms complejas, surgi la necesidad de disear dentro de la aeronave
instrumentos que permitieran el control de funcionamiento de los motores y tambin
una referencia de posicin espacial, control de comportamiento y actitud de la

38
aeronave sin la necesidad de mirar hacia fuera, eliminando la necesitad de
observacin del exterior lo cual es imposible en condiciones de mal tiempo y
oscuridad.
En la actualidad una aeronave cuenta con diferentes tipos de indicadores
(Instrumentos) que permiten el monitoreo y control de los sistemas, del vuelo y de la
navegacin. Si clasificamos entonces los instrumentos de acuerdo a su utilidad
encontraramos cuatro grupos principales de instrumentos:
Instrumentos del Motor: Permiten el control de la planta motriz.

Algunos de ellos son: Tacmetro (RPM)


Presin de Admisin (MP)
Control de temperatura
Control de Aceite
Control de Combustible
Ampermetros, etc.

a. Instrumentos de Vuelo: Permiten el control de Actitud y comportamiento de


la aeronave.
Son seis: Velocmetro (Air Speed)
Altmetro
Indicador de Velocidad Vertical (VSI)
Horizonte Artificial
Indicador de Rumbo
39
Indicador de Virajes

b. Instrumentos de Navegacin: Permiten el control de la posicin


geogrfica de la aeronave por medio de radio ayudas en tierra, en el espacio
o por medios autnomos. Algunos de ellos son: Buscador Automtico de
Direccin (ADF)
Radiofaro Direccional de muy alta frecuencia (VOR)
Indicador Radio magntico (RMI)
Indicador de Situacin Horizontal (HSI)
Sistema de Posicionamiento Global (GPS), etc.

c. Instrumentos Miscelneos: Son aquellos otros instrumentos que controlan


los dems sistemas de la aeronave y que no estn incluidos en los
anteriores grupos, entre ellos encontramos: Indicadores de presin
Hidrulica, Presiones Neumticas, Oxigeno, Reloj, etc.

En este Mdulo trataremos el grupo correspondiente a los instrumentos de


vuelo.
Estos se dividen en dos Sistemas:
a. Sistema Pitotsttico
40
b. Sistema Giroscpico

A. SISTEMA PITOT STTICO

Este sistema funciona en base al tubo de PITOT que compara Presin Esttica y Dinmica. La presin
Esttica es la presin que tiene la atmsfera en el punto donde se encuentra la aeronave y la presin
Dinmica es la presin de impacto producida por el movimiento de la aeronave.

Los instrumentos que funcionan con este sistema son:


Velocmetro, Altmetro e Indicador de Velocidad Vertical.
VELOCMETRO

La funcin del Velocmetro AIRSPEED (tambin llamado Anemmetro) es medir la


velocidad de la aeronave en relacin a la masa de aire en que se desplaza o la
velocidad del aire en movimiento.
El velocmetro es un Manmetro diferencial muy sensible que mide la diferencia entre la presin
Esttica y la presin Dinmica.

El movimiento del Tubo Pitot a travs del aire crea una presin de impacto llamada presin
Dinmica.

El Velocmetro est calibrado de acuerdo a las condiciones de la Atmsfera Tipo al


nivel del mar.
La velocidad indicada por un Velocmetro que no tenga error instrumental ni de
posicin o de instalacin solamente ser igual a la velocidad verdadera (TAS) de la
41
aeronave cuando esta vuele al nivel del mar (MSL) en condiciones estndar o a
cualquier nivel con tal que en el la presin sea 29,92 pulgadas de Mercurio o 1.013,2
milibares y la temperatura +15C.
La presin Dinmica va del tubo pitot al interior de un diafragma que se encuentra en
el interior de la caja del instrumento. La presin Esttica obtenida de las tomas
estticas, va al exterior del diafragma pero al interior de la caja del instrumento.
De forma mecnica el instrumento compara las dos presiones permitiendo que el
diafragma se expanda o contraiga; por un sistema de palancas y engranajes es
conectado a una manecilla indicadora que sobre una cartula indicar en la escala
dibujada aumento o disminucin de la Velocidad Indicada (IAS).

Siempre que la aeronave est en vuelo la presin Dinmica ser mayor que la presin
Esttica; por esta razn el diafragma se expande, pues siendo muy flexible, y habiendo
en el interior una presin mayor que en su exterior, aumentar el volumen en
proporcin directa a la diferencia de presiones.
La cartula del instrumento est diseada con una escala de velocidad en Nudos
(Knots) y muestra unas marcas en colores que tienen un significado especial:

42
ALTMETRO
La funcin del Altmetro es medir la distancia vertical desde la aeronave hasta un punto
de referencia (Isobara) obteniendo por tanto las lecturas de Elevacin, Altura, Altitud y
Nivel de Vuelo.
En su parte interna el instrumento tiene un juego de aneroides o diafragmas a los
cuales llega directamente la Presin Esttica o atmosfrica desde las tomas de
esttica del exterior del avin. Los diafragmas se expanden o contraen a medida que la
presin Esttica aumenta o disminuye.
La presin interna del instrumento es de una atmsfera estndar cuando en la
ventanilla de Kollsman aparece la lectura de 29,92 pulgadas de mercurio.
Si aparece en la ventanilla de Kollsman una lectura diferente, la presin interna del
instrumento ser la equivalente a dicha presin. La lectura del instrumento ser la
distancia vertical desde la aeronave hasta la isobara que aparece en dicha ventanilla.
Este sistema de medicin ser tratado con ms amplitud en el Mdulo de
Altimetra.

El Altmetro en si consta de las siguientes partes:


a. Una cartula marcada con los nmeros de 1 a 0 en diez unidades.
Entre nmeros hay cinco lneas menores.
b. Tres agujas: La ms larga indica cien pies por cada nmero.

La mediana
indica mil
pies por cada
nmero.
La ms
pequea
conectada a
un indicador
en forma de
tringulo
indica diez
mil pies por
cada nmero.
c. Una perilla y una
ventanilla para ajuste de la
presin de referencia.

43
Qu lectura presentan los siguientes altmetros?

________________________ ____________________ _____________________


INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL
Tambin llamado Varimetro o Climb, el VSI es un instrumento que indica la velocidad
con que se asciende o se desciende, y se expresa en pies por minuto. Esta velocidad
es llamada rgimen o rata de ascenso o descenso. Es en s un manmetro diferencial
muy sensible constituido bsicamente por una caja hermtica dentro de la cual hay
una cpsula flexible o diafragma, un tubo capilar, un sistema de transmisin y la
manecilla indicadora.
La presin atmosfrica entra a travs de la toma esttica siguiendo por un tubo que se
bifurca, tomando
una parte hacia el
diafragma y la otra
hacia el tubo capilar,
este tubo produce
un efecto de retardo
en el paso de la
presin; esta
presin retardada
llega al interior de la
caja del instrumento.

Cuando el avin
desciende, va
encontrando
presiones mayores.
Estas presiones llegan inmediatamente hasta el interior del diafragma, no as al interior
de la caja del instrumento debido al efecto de retardo del tubo capilar. Mientras dure el
descenso y por unos segundos ms, la presin que existe en el interior del diafragma
44
es mayor que la presin que acta sobre el diafragma de afuera hacia adentro en el
interior del instrumento, dando por resultado que el diafragma se expanda.
Esta expansin es directamente proporcional a la velocidad vertical o rgimen de
descenso.
En el ascenso sucede exactamente lo contrario. Poco tiempo despus de nivelar el avin, se igualarn
las presiones interna y externa del diafragma y la manecilla regresar a cero. Las indicaciones del
instrumento son fidedignas en atmsfera en calma. En aire turbulento sus indicaciones son errneas.

B. SISTEMA GIROSCPICO

Este sistema funciona en base a GIRSCOPOS que son dispositivos que debido a su construccin e
inercia de giro mantienen una posicin espacial, sirviendo como plano de referencia para la gua en el
control de actitud.

La construccin de un girscopo bsico es la siguiente:

1. Se utiliza una rueda de construccin metlica, con el fin de que por su masa mantenga una alta
inercia de giro alrededor de su eje.
2. Al eje de la rueda se le coloca un marco o aro que gire frontalmente sin afectar el plano de
rotacin que en este caso es vertical.
3. Adicionando un segundo marco o aro anclado de la parte superior del anterior, se consigue
tambin girar horizontalmente sin afectar el plano de rotacin.
4. Un tercer marco descompondr an ms el momentum que pueda llagar al eje del girscopo
permitiendo una mayor libertad de movimiento exterior sin afectar el plano de giro de la rueda
(Girscopo)
5.

45
Cuando el girscopo no est en rotacin, cualquier movimiento de los
aros exteriores afectara su posicin en el espacio, pero, cuando el
girscopo ha alcanzado altas revoluciones, mantendr su plano de
rotacin debido a su inercia de giro, a este efecto fsico le
denominamos Rigidez Espacial.

Ahora, Cmo conseguimos hacer rotar el girscopo a las revoluciones necesarias para que este efecto
suceda?

En los instrumentos del avin lo conseguimos de dos formas:

La primera es de modo elctrico, induciendo una corriente a un


magneto que ocasione revolucionar al girscopo lo necesario para
mantener la Rigidez Espacial.

Esto se consigue a aproximadamente 21.000 revoluciones por


minuto.

La segunda forma de conseguir la rotacin del girscopo es por


medio de una columna de aire que golpea a la rueda, la cual a
su vez es dentada de tal forma que se produzca el efecto de
giro de la rueda de Pelton.

La Bomba de Vaco es la encargada de producir el movimiento


del aire. Esta Bomba empieza a funcionar en el momento en
que se prenden los motores del avin por ser una bomba
mecnica.

La succin generada por la Bomba de


vaco a manera de una aspiradora,
hace que se forme una columna de aire
que se desplaza desde el filtro de aire
pasando por los instrumentos, luego
por la bomba y finalmente expulsado
por el separador de aire aceite.

46
Al pasar por un instrumento, el aire hace que el girscopo se acelere alcanzando las
revoluciones necesarias para obtener su rigidez espacial.

Sin embargo un movimiento muy fuerte del avin puede ocasionar que el plano de rotacin del
girscopo se altere lo cual hace que los instrumentos den lecturas errneas.

A este fenmeno se le denomina Precesin Giroscpica.

Para evitar que esto llegue a suceder, es necesario bloquear los instrumentos giroscpicos antes de
iniciar maniobras fuertes tales como acrobacias. Los instrumentos traen un botn de bloqueo para este
fin. Otros instrumentos auto corrigen su precesin por medio de levas o pesos muertos o por la misma
direccin de la columna de aire.

HORIZONTE ARTIFICIAL
En el vuelo visual, la aeronave puede mantenerse en un vuelo recto e incluso controlar
la inclinacin del viraje o controlar los ascenso y descensos mediante la observacin
del horizonte natural.
Pero Que sucede si en un momento cualquiera penetramos en una nube y perdemos
el contacto con el terreno?.
El Horizonte Artificial fue diseado para reemplazar al horizonte natural en condiciones
como falta de visibilidad por mal tiempo, vuelo nocturno y para vuelos por
instrumentos.
Consta de las siguientes partes:
1. Una gua que simula el avin.

47
2. Una Cartula anclada a un girscopo, la cual simula el horizonte natural o sea la
lnea que divide tierra / aire. Esta viene en colores oscuros para simular tierra y
colores claros para aire.

3. Lneas de ngulo de Cabeceo (Pitch) dibujadas en la cartula para gua de


inclinacin longitudinal.

4. Lneas de ngulo de Alabeo (Bank) dibujadas en la cartula para gua de


inclinacin lateral.

5. Gua de ngulo de Alabeo (Bank)

Utilizando entonces estas guas, podemos


determinar la actitud del avin sin necesidad de
mirar hacia el exterior. Por ejemplo:
Vuelo Recto y Nivelado
(Se mantendra el rumbo y la altitud)

Viraje a la derecha a nivel (20 Bank)


(Se mantiene la altitud y aumenta el rumbo)

48
Viraje a la Izquierda (20 Bank) en descenso
(05 Pitch)
(Se pierde altitud y disminuye el rumbo)

Viraje a la Izquierda (20 Bank) en ascenso (10


Pitch)
(Se gana altitud y disminuye el rumbo)

Viraje a la derecha de (90 Bank) en descenso


ms de (25 Pitch)
(Se pierde altitud y aumenta el rumbo muy
rpido)
Estas condiciones son propias de una barrena y
ocasionan precesin giroscpica, descalibrando el
instrumento.

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INDICADOR DE RUMBO
Este instrumento es utilizado tanto en vuelo visual como en vuelo por instrumentos y
su objetivo es el de informar al piloto la direccin de vuelo o rumbo magntico.
Los primeros aviones venan equipados tan solo con una
brjula magntica sencilla como indicador de rumbo, pero
esta presentaba algunos problemas tpicos tales como
oscilacin, errores por aceleracin y desaceleracin e
interferencias por descargas de esttica producidas por los
sistemas del avin o tormentas elctricas en mal tiempo.
Si se sigue el rumbo con esta gua solamente, se pueden
presentar errores en la direccin de vuelo, los cuales son
significativos si la distancia a recorrer es considerable.
Para eliminar estos problemas, se diseo un sistema
denominado Flux Gate que es un sensor de magnetismo
terrestre el cual es colocado hacia la punta de un plano,
con el fin de anular la interferencia producida por los
sistemas elctricos del tablero del avin.

El Flux Gate enva una seal elctrica a una brjula remota ubicada en el tablero de instrumentos, pero
aun as, se continan presentando los errores de brjula debidos a aceleracin y desaceleracin y a
descargas de esttica por tormentas.

Por esta razn, utilizando la cualidad de los girscopos respecto a su rigidez espacial, se dise el
Girscopo Direccional, el cual al mantener el plano de rotacin, permite que al colocar una cartula con
la rosa de los vientos, se pueda obtener una lectura ms fiable que la de la brjula.

Pero, por ser un girscopo, este


instrumento se ve afectado por la
precesin al efectuar maniobras
bruscas o virajes prolongados.

Por lo cual tiene una perilla de ajuste


que debe utilizarse para igualar la
lectura del Girscopo Direccional con la
de la Brjula cuando el avin esta en
tierra o en vuelo recto y nivelado.

50
Este procedimiento debe hacerse en lapsos de vuelo no superiores a 15 minutos y al terminar cualquier
maniobra que pueda ocasionar precesin.

Otras partes del instrumento son: un Avin gua el cual esta dibujado en el vidrio del
Instrumento,

Una lnea de fe o puntero de rumbo que se encuentra al


frente del avin gua y muestra el rumbo de la aeronave,
Una perilla para ajuste de rumbo (HDG Heading) la cual se
utiliza para ajustar el rumbo a seguir como gua solamente o
para ser usado con el director de vuelo, lo cual permite que la
aeronave mantenga el rumbo automticamente.

Con el avance de la avinica, se dise el Indicador de Situacin Horizontal (HSI), el cual es un


Girscopo Direccional que auto corrige la precesin tomando lectura del Flux Gate y adiciona un
indicador de navegacin VOR y consta de las siguientes partes:

INDICADOR DE VIRAJES
Llamado tambin coordinador de virajes, este instrumento se utiliza para equilibrar las
fuerzas centrfuga y centrpeta en los virajes.
Se puede encontrar en dos presentaciones:

51
Palo y Bola Avin y Bola

El Indicador de Virajes consta de dos partes: Indicador de Inclinacin (Palo o Avin)

Indicador de Centrfuga/Centripeta (Bola)

El indicador de Inclinacin, funciona mediante un girscopo elctrico e indica a qu lado se est


inclinando la aeronave en un viraje. Trae dos marcas de derecha e izquierda L / R que se utilizan para
efectuar virajes coordinados a rgimen estndar, es decir 3 por segundo, para completar un giro de
360 en dos minutos.

En aeronaves de alta velocidad (Por encima de 300


KIAS) los coordinadores de virajes vienen calibrados para
hacer giros de 360 en cuatro minutos, pues de hacerlo en 2
minutos la centrfuga sera muy grande, incomodando a los
pasajeros y ocasionando problemas con los amarres de la
carga, ejercindose una elevada inercia de giro.

El indicador de centrfuga / Centrpeta, es una bola dentro de un tubo con un lquido amortiguador, la
cual acta a manera de nivel, mostrando al piloto el equilibrio de las fuerzas de viraje.

52
En un viraje a la derecha, si hay un exceso de fuerza Centrpeta,
la bola se desviara hacia el centro del viraje, es decir a la
derecha, si no se corrige esta posicin, el viraje ser muy lento y
el radio de viraje se aumentar significativamente.

A este viraje se le denomina DESLIZ.

En un viraje a la Izquierda, si hay un exceso de fuerza Centrfuga,


la bola se desviara hacia fuera del viraje, es decir a la derecha, si
no se corrige esta posicin, el viraje ser muy rpido y el radio de
viraje se reducir significativamente.

A este viraje se le denomina DERRAPE.

Con los conocimientos previos entonces podemos analizar la actitud y comportamiento de una aeronave
por medio de su tablero de instrumentos.

Ejemplo: Observando el tablero 01 de Instrumentos de Vuelo podemos decir que:

La aeronave tiene una velocidad de 70 Nudos Indicados KIAS.

Est efectuando un viraje de 18 a la izquierda y con ascenso de 15.

Al momento est ascendiendo a travs de 13.190 pies.

El indicador de virajes indica viraje coordinado a la izquierda.

Tiene rumbo 45.

Asciende a un rgimen de 350 pies por minuto

53
Tablero 01

Ejercicios: Analice los tablero de Instrumentos de Vuelo 2 y 3 y describa la actitud y


comportamiento de la aeronave.

Tablero 02

Tablero 03

54
C. INSTRUMENTOS DE NAVEGACIN

RADIOCOMPAS (ADF). AUTOMATIC DIRECTION FINDER


Uno de los ms antiguos sistemas de radionavegacin es el Radiogonimetro
Automtico (ADF). Su funcionamiento se basa en la determinacin de la direccin de
llegada de las ondas de radio emitidas desde un transmisor en tierra (NDB), cuya
situacin es conocida.

El ADF constituye un apoyo a la navegacin que opera en VHF, y por tanto, podr
usarse cuando este tipo de navegacin basada en la onda visual no es posible. El
radiocomps, al trabajar en las bandas de LF y MF, recibe las seales emitidas por los
NDBs en onda de tierra.

Este equipo se usa para la identificacin de posiciones, para recibir comunicaciones en


baja y media frecuencia, para procedimientos de recalada (HOMING), seguimiento de
rutas magnticas (TRACKING) y como procedimiento de aproximacin instrumental de
no precisin.

Las radio ayudas en las que el ADF basa su navegacin son estaciones de LF y MF,
tales como NDBs, y emisoras de radiodifusin comercial (BCST).

La composicin general del equipo consta de dos partes bien diferenciadas:

55
Equipo de tierra: NDB (Non-Directional Beacon)
Equipo de abordo: ADF (Automatic Direction Finder)

EQUIPO DE TIERRA RADIOFARO NO DIRECCIONAL (NDB)

Los radiofaros no direccionales consisten en un equipo emisor de LF o MF y un


sistema de antenas instalados en tierra... Las ondas de radio lanzadas al aire son
captadas por el receptor de a bordo, analizadas y por ltimo presentadas en el
indicador ADF.

La modulacin de este tipo de ondas emitidas por el NDB, se efecta mediante la


interrupcin de la onda portadora (emisin A0 / A1), lo cual permite inducir un tono
audible en cdigo Morse para su identificacin.

Los NDB se identifican por una serie de dos o tres letras en Morse repetidas tres veces
cada 30 segundos a intervalos iguales.

Los NDBs trabajan en la gama de frecuencias comprendida entre 100 KHz. y 1.750
KHz., pudindose establecer la siguiente clasificacin en base al uso que se les da:

Entre 100 y 200 KHz. son usados por la marina


Entre 200 y 410 KHz. son usados por la aviacin
Entre 410 y 850 KHz. son usados por la marina
Entre 850 y 1.750 KHz. son usados por las estaciones de radiodifusin para
sus emisiones, pudiendo ser usados tambin por la aviacin como NDBs de
ruta. Las antenas de las estaciones de radio comerciales, no son propiamente
NDBs, pero al moverse en su banda de frecuencias pueden ser usadas por la
aviacin como tales.

EQUIPO DE ABORDO - RADIOCOMPAS (ADF)

Como ya se ha mencionado anteriormente, el uso del ADF radica en su capacidad


para determinar automticamente la marcacin magntica del avin respecto a
cualquier estacin que opere dentro de la gama de sensibilidad y frecuencias del
equipo.

Para que esto sea posible, es necesaria la instalacin a bordo de un equipo que consta
de cuatro componentes:

Sistema de antenas:

Antena loop o direccional. La antena LOOP es plana y con gran cantidad de


arrollamientos o esporas colocadas en distintos ngulos y que se orienta
automticamente mediante un transmisor Autosyn. Este transmisor hace girar a la
antena hasta que est recibe un mnimo de seal desde la estacin de tierra.

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La antena direccional recibe un mximo de seal desde tierra cuando su plano est
situado paralelo a la direccin de propagacin del campo electromagntico, generado
por la estacin emisora. Conforme la antena va girando desde su posicin paralela a
la propagacin de las ondas, disminuye gradualmente la intensidad de las lneas de
flujo que llegan a ella, llegndose a alcanzar u mnimo de seal en la recepcin cuando
la antena se encuentra perpendicular a la direccin de propagacin del campo
electromagntico, emitido por la estacin de tierra.

La antena LOOP, en un giro de 360, recibir dos mximos y dos mnimos de seal,
con lo que ser posible determinar la direccin de llegada de las ondas de radio, o lo
que es lo mismo, la direccin de llegada de las ondas de radio, o lo que es lo mismo, la
direccin en la que se encuentra la estacin. Sin embargo, no ser capaz de
determinar el sentido.

La incapacidad de la antena LOOP de determina cual es el sentido correcto de la


llegada de las seales de radio, se conoce como error de AMBIGEDAD de 180.

Antena unifilar o de sentido: esta antena puede instalarse tanto en el interior como
en el exterior del avin. Si va colocada en el exterior, dicha antena va desde un
aislante en cabina hasta el estabilizador vertical de cola. La misin de la antena unifilar
consiste en despejar el error de ambigedad que tiene la antena LOOP.
Cuando las seales de la antena LOOP y la antena de sentido se suman, resulta que
una de las posiciones de nulo de la primera, desaparece. Queda, pues, tan solo una
posicin de nulo que indicar el sentido de la estacin emisora. Se ha logrado con
esta suma la determinacin de la direccin y el sentido en el que se encuentra la
estacin de tierra.

Receptor

El receptor, es el equipo capaz de transformar la energa electromagntica recibida, en


energa elctrica, cuya amplitud est en funcin de la posicin relativa de la antena
receptora respecto a la trayectoria de la propagacin del campo electromagntico
procedente del transmisor de tierra. Va instalado en uno de los paneles de la cabina y
ha de ser de fcil acceso.

Un moderno receptor ha de constar de los siguientes mandos de control:

Interruptor de funciones

Ha de constar de los modos:

OFF: en esta posicin el equipo receptor est inoperativo.


ADF: el equipo funciona como radiocomps automtico. La antena unifilar y la
LOOP estn conectadas proporcionando, por medio de los indicadores, la
posicin de la estacin de tierra.
REC o ANT: el equipo funciona como un receptor estndar de comunicaciones.
El indicador no funciona en esta posicin.

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BFO: funciona como receptor de comunicaciones para la recepcin de
transmisiones en onda continua.

Selector de frecuencias

Con este selector se sintonizan las frecuencias de las estaciones deseadas.

Control de volumen

Controla el nivel de sonido de los auriculares o de los altavoces

Servo amplificador

La energa electromagntica enviada por la estacin de tierra es captada por el


sistema de antenas del avin y enviada a su vez al receptor de a bordo. All es
transformada en energa elctrica. Sin embargo, esta energa no sera suficiente para
conseguir que la aguja del indicador ADF se desplazara. Por ello, es necesaria la
instalacin de un servo amplificador, cuya misin consiste en amplificar los impulsos
elctricos que le llegan y transmitirlos a los indicadores. De esta manera, la aguja
indicadora ya es sensible a las seales elctricas que recibe.

INDICADORES

Existen dos tipos de indicadores de radiocomps: el de cartula fija o ajustable y el de


cartula mvil o RMI (Radio Magnetic Indicator).

Ambos son accionados por el mecanismo transmisor Autosyn y muestran la posicin


angular de la antena LOOP en relacin con el eje longitudinal del avin.

El indicador de la cartula fija o ajustable, consta de una rosa graduada en 360 con
seales para las divisiones de cinco y diez grados.

Cada treinta grados, a partir de 0, las divisiones van rotuladas. As, sobre el ndice
correspondiente a treinta grados va grabado el nmero 3. En estas rotulaciones nunca
se graba el ltimo 0 de la cifra.

La divisin correspondiente a 330, por ejemplo, se representar por la cifra 33

58
Los rumbos cuadrantes se representarn por el smbolo del punto cardinal que
determinan. El ndice de 090, vendr sealado por la letra E, el correspondiente a
180 por la letra S, el de 270 por la letra W y el de 360 por la letra N.

El instrumento consta adems de un mando con el que se puede hacer rotar la rosa de
rumbos hasta hacerla coincidir con el rumbo actual de la aeronave. Con esto se
consigue realizar lecturas de QDM y QDR.

Este mando suele ir rotulado con las letras HDG (Heading).

El indicador de carta mvil RMI o indicador radio


magntico, consta de una rosa de rumbos autnoma,
una aguja doble y otra sencilla.

En la misma caja del instrumento van instalados dos


pulsadores que alternan la funcin VOR o ADF para
cada una de las agujas. Una pequea flecha indicar
con qu radioayuda est trabajando la aguja.

La rosa de rumbos giratoria es accionada por el


sistema de brjula giro estabilizada del avin y
funciona independientemente del receptor de ADF.

Est rosa ira de la misma forma en que lo hace el giro direccional del avin, de manera
que el rumbo magntico que lleve la aeronave, estar siempre bajo el ndice de la
parte superior del instrumento.

Con este instrumento se pueden hacer lecturas de QDM y QDR directamente

59
En lo que se refiere a las agujas del RMI, pueden usarse indistintamente para navegar
con ADF y con VOR, aunque la aguja sencilla es ms empleada para las estaciones
ADF y la barra doble para las estaciones VOR.

VOR - VERY HIGH FRECUENCY OMNIDIRECTIONAL RANGE

- RADIOFARO OMNIDIRECCIONAL DE MUY ALTA FRECUENCIA

El VOR, es un sistema de navegacin de corto y medio alcance en VHF y libre de


esttica.

Actualmente, es el sistema ms empleado en todo el mundo para la navegacin,


basndose en l una importante y cada vez ms extensa red de aerovas. Constituye,
por otra parte, una ayuda para las aproximaciones instrumentales, aunque stas sean
de no precisin.

Los sistemas VOR constan de una instalacin en tierra, emisor y antena, y una
instalacin a bordo de la aeronave, compuesta por una antena, un receptor, un servo
amplificador y un indicador.

Equipo de tierra. Principios de Funcionamiento


La operacin de un equipo VOR de tierra est basada en la diferencia de fase entre
dos seales que emite: una de referencia y otra variable.

La fase de referencia, de 30 Hz., es omnidireccional, es decir, se transmite desde la


estacin en forma circular, permaneciendo constante en todos los sentidos. Esta seal
de referencia modula en frecuencia a una onda subportadora de 9.960 Hz. la cual
modula a su vez en amplitud a la portadora. La fase variable, tambin de 30 Hz.,
modula en amplitud a la onda portadora y se transmite a travs de una antena
direccional que gira a una velocidad de 1.800 rpm.

El VOR emite un nmero infinito de haces que pueden verse desde la estacin, como
si fueran los radios de una rueda. Estos haces son conocidos como radiales y se
identifican por su marcacin magntica de salida de la estacin.

El norte magntico es el punto de referencia para medir la diferencia de fase entre las
dos seales. En el norte magntico, las dos seales estn exactamente en fase. En
cualquier otro punto alrededor de la estacin, la diferencia de fase entre las dos
seales, vara de acuerdo con su distancia al norte magntico.

Esta diferencia de fase la mide electrnicamente el receptor de a bordo, identificando,


as, la posicin con respecto a la estacin de tierra. Cada grado de variacin de fase
entre las seales, representa un grado de variacin de posicin del avin.

Los radiales de un VOR, un sistema de monitores y dos transmisores, aseguran un


servicio continuo de funcionamiento. Si la seal del equipo se interrumpe por cualquier
60
causa, o varan sus fases, el sistema de monitores desconecta el equipo defectuoso,
conectando a su vez un transmisor auxiliar y excitando una alarma en el panel de
control que indica un fallo en el sistema.

El equipo transmisor trabaja en VHF en la banda de 112 MHz a 118 MHz, en


frecuencias que terminan en dcimas pares o impares, y centsimas impares.

CONO DE SILENCIO

En la emisin de las estaciones VOR se producen ciertas zonas ciegas donde la seal
es nula. A estas zonas se las llama conos de silencio, y se encuentran localizadas
sobre la estacin. Cuando la aeronave la est sobrevolando, no recibir ningn tipo de
seal. La amplitud de la zona de silencio, debido a su forma de cono invertido, se
incrementa con la altura. De esta manera, un avin volando a 20.000? sobre una
instalacin VOR, permanecer ms tiempo en el cono de silencio que otro avin que lo
est haciendo a 10.000

Actualmente, existe gran cantidad de instalaciones VOR, por lo que en determinados


lugares, a lo largo de una ruta, podra darse el caso de que dos estaciones, emitiendo
en la misma frecuencia o en frecuencias muy cercanas, se interfieran.

Para que esto no suceda, las reas en las que estas interferencias son posibles,
vienen indicadas en las cartas de navegacin con el smbolo MAA seguido de unas
cifras que indican una altitud. La MAA o Altitud mxima autorizada, asegura la ntida
recepcin de una seal VOR sin interferencias, y por supuesto, guardando la mnima
separacin de seguridad con el terreno.

La recepcin de una seal interferida se har evidente por falsas indicaciones en el


receptor VOR, por oscilaciones de los indicadores y por silbidos agudos.

La nica correccin posible a este inconveniente, es la sintonizacin de otra estacin


VOR que convenga a la ruta que se est volando.

Realmente es muy difcil que dos equipos VOR cercanos Transmitan en la misma
frecuencia, pero en zonas de gran densidad de instalaciones, puede llegar a suceder.

IDENTIFICACIN DE LAS ESTACIONES VOR


La seal de identificacin de las estaciones VOR consiste en un tono de 1.020 Hz. que
modula en amplitud a la portadora por medio de una seal de radiofrecuencia, la cual
emite el indicativo de la estacin en cdigo Morse. La identificacin consiste en dos o
tres letras transmitidas a una velocidad de 7 palabras por minuto, siendo emitidas una
vez cada treinta segundos.

61
Los VOR que se identifican con dos letras en Morse, suelen ser los T-VOR, siendo los
VOR de ruta los que lo hacen con tres letras.

En estaciones ms modernas, se puede proporcionar un canal de comunicaciones


unilateral tierra-aire, simultneo al de navegacin.

Este nuevo canal de radiotelefona se utiliza para la identificacin del equipo en forma
oral. Otros usos que se le pueden dar son la emisin de informes de meteorologa,
pista en servicio, viento, QNH, estado operacional del aeropuerto.

Este servicio se conoce bajo la denominacin ATIS (Automatical Terminal Information


Service).

Cuando un VOR se identifica en radiotelefona y radiotelegrafa simultneamente, lo


har tres veces cada treinta segundos, dos en Morse y una oralmente.

Hay que sealar que cuando se sintonice una estacin VOR, es muy importante llevar
a cabo su identificacin y comprobarla regularmente.

Cuando la estacin no da indicativo, o este no es audible, hay que desconfiar de las


indicaciones que se presenta en el equipo de a bordo.

Por otra parte, ser necesario saber que cuando se est procediendo a la reparacin o
mantenimiento de los equipos de tierra, el emisor no transmite identificacin.

Equipo de a bordo

Cuatro son los componentes del equipo de a bordo del sistema VOR.
Estos son:

Antena
Receptor
Servo amplificador
Indicador

Antena
La antena del equipo VOR no tiene complicacin aluna y tan solo cabe destacar su
forma en V y que, casi siempre, va instalada en el estabilizador vertical de cola o en la
parte superior del fuselaje. Su misin consiste en recibir las lneas de flujo
electromagntico emitidas por la estacin de tierra y transmitirlas al receptor.

62
Receptor
La funcin del receptor consiste en interpretar o medir, con ayuda de los indicadores,
la diferencia de fase entre las dos seales, la de referencia y la variable, emitidas por
el equipo de tierra.

SELECTOR DE FRECUENCIAS
Consiste en dos ruedas con las que se selectan las frecuencias. Una de ellas
selecciona las comprendidas entre 108 y 118 MHz, y la otra seleccionada KHz. o
centsimas de MHz. Este selector permitir, pues selectar un canal entre 560
posibles.

Aunque el emisor del equipo VOR trabaja casi siempre entre 112 y 118 MHz, el
receptor de a bordo cubre la banda comprendida entre 108,1 y 111,9 MHz, con lo que
es capaz de admitir frecuencias para operar en las funciones ILS, VOR y
comunicaciones en radiotelefona aire-tierra y tierra-aire. La banda de frecuencias que
se puede sintonizar en el receptor tiene la siguiente distribucin:

De 108 MHz a 112 MHz, para ILS y VOR.


De 112 MHz a 117,9 MHz, para VOR.
De 118 MHz a 135,9 MHz, para radiotelefona.

El motivo de que el receptor sea capaz de cubrir las tres funciones mencionadas,
radica en la necesidad de condensar al mximo el equipo de cabina. De esta manera
se evita el tener que instalar un receptor independiente para cada equipo.

VENTANILLA SELECTORA

En ella se lee la frecuencia selectada

INTERRUPTOR FILTRO DE IDENTIFICACIN (IDENT)

El tono de identificacin de la estacin de tierra es filtrado, mediante la presin del


interruptor IDENT, cuando es muy necesaria una recepcin ntida y clara de dicho
tono.

Servo amplificador

La energa electromagntica llega desde el emisor de tierra hasta la antena de a


bordo. Desde all es enviada al receptor, donde es convertida en impulsos elctricos.
63
Estos impulsos no bastarn para producir las deflexiones necesarias en indicador
VOR, por lo que tienen que ser tratados por un servo amplificador. Una vez
amplificados los impulsos ya pueden ser transmitidos al indicador.

Indicador VOR

La funcin nica del indicador VOR, es mostrar al piloto su situacin con respecto a la
estacin de tierra en cualquier momento. La informacin es clara y precisa y da,
constantemente, indicaciones de mando, o de que debe hacer el piloto para mantener
a la aeronave sobre una ruta determinada.

Aunque hay muchos tipos de indicadores VOR, este estudio se ceir a la descripcin
de un equipo moderno que consta de los siguientes
elementos:

Selector de rutas (OBS). Con el OBS, el piloto


puede seleccionar la ruta que desee con el fin de
interceptarla y acercarse o alejarse por ella, de una
estacin VOR. El OBS es un pequeo mando
adosado a la caja del instrumento, y con l se
gobierna la rotacin de la carta o rosa graduada en
360 que va instalada en el interior del indicador
VOR.

Bandera TO-OFF-FROM.- La misin de la Bandera


TO-OFF-FROM, es resolver los 180 de ambigedad que
tendra la ruta seleccionada, mostrando si sta, una vez
haya sido interceptada, conducir al avin hacia (TO) la
estacin, o por el contrario, si le alejar de ella (FROM). Si
la aeronave est fuera del alcance de la estacin de tierra, y
por tanto no recibe una seal fiable, el indicador TO-FROM
desaparecer, siendo sustituido por la palabra OFF.

Este indicador ser tambin visible cuando la aeronave se


encuentre en el cono de silencio de la estacin VOR, o cuando la ruta
seleccionada se encuentre entre 85 a 90 de distancia de la posicin real del
avin. La banderita TO-OFF-FROM es activada por medio de energa elctrica
procedente de las fuentes principales del avin (corriente continua).

Indicador de desvo de ruta (CDI).- Una vez una ruta haya sido selectada e
interceptada, el CDI (Course Deviation Indicator), indicar al piloto si la est
siguiendo correctamente, o si por el contrario se ha desviado de ella.

Si el avin est sobre la ruta seleccionada, el CDI estar centrado en el


instrumento. El piloto puede pensar en el CDI como en un pedazo de ruta
trasladado a su indicador de a bordo.

64
Considerndolo de esta manera, cuando el avin se encuentre a la derecha de
la ruta seleccionada, el CDI estar desplazado a la izquierda del instrumento.
En el caso opuesto, cuando el avin est volando a la izquierda de la ruta, el
CDI estar desplazado a la derecha del instrumento.

En cualquier caso, el CDI indicar a qu lado del avin est la ruta que el piloto
haya seleccionado y hacia donde tiene este que virar para re interceptarla.

En el centro del instrumento y en cada una de sus mitades, hay dibujados


cinco puntos que indican la distancia en grado entre la ruta seleccionada y el
avin.

Un desplazamiento del CDI de dos puntos, indicar una separacin de cuatro


grados. Cada punto equivale, pues, a dos grados, es evidente que el haz que
cubre el instrumento en cada lado de la ruta seleccionada, es de diez grados.

Indicador de Curso - Es una gua grabado en la parte superior de la caja del


instrumento, bajo el cual, el piloto situar la ruta deseada.

Referencias de 90.- Son otros dos puntos situados a derecha e izquierda del
indicador, dando referencia de cules son las rutas situadas a 90 de la ruta
seleccionada.

HSI (HORIZONTAL SITUATION INDICATOR)


INDICADOR DE SITUACIN HORIZONTAL

Uno de los instrumentos que pueden realizar la funcin de indicadores VOR, es el HSI.
El HSI o indicador de situacin horizontal, es uno de los componentes del Director de
Vuelo (FLIGHT DIRECTOR) y acta como instrumento indicador para las seales de
radionavegacin que llegan a bordo de la aeronave.

Este instrumento puede tambin ser instalado independientemente del sistema


Director de Vuelo y es susceptible de ser usado como indicador de las estaciones
VOR, ILS y ADF.

Por otra parte, el HSI presenta las indicaciones de


sistemas como el, el INS, el OMEGA y el DOPPLER,
siguiendo las rdenes de las computadoras de
navegacin de estos equipos.

65
Rosa de rumbos:

Acta de la misma forma que el giro direccional del avin y est sincronizada con el
sistema de brjula giro estabilizada del mismo. Bajo el ndice superior del instrumento,
se leer siempre el rumbo magntico que lleve la aeronave. Las divisiones de la rosa
son las mismas que las descritas para los indicadores de ADF.

CDI

La situacin del avin con respecto a cualquier ruta seleccionada, se muestra


grficamente, pues, el CDI es totalmente mvil, pudiendo adoptar cualquier posicin.
A ambos extremos del CDI estn los indicadores de ruta selectada y de ruta recproca.
El primero de ellos tiene la forma de una pequea espada e indica siempre la ruta
seleccionada. El selector de rutas, OBS, es el mando situado en la parte inferior
izquierda, de la caja del instrumento. Mediante una serie de transmisiones mecnicas,
hace girar a los indicadores de ruta selectada y recproca. Naturalmente, al ser girado
el OBS, el CDI tambin variar su posicin en el interior del instrumento.

Indicador TO-FROM

Un sencillo triangulito situado en el centro del instrumento indica si se est volando en


TO o en FROM. Cuando el tringulo esta al mismo lado que la espada indicadora de
ruta selectada, el avin vuela en TO. Por el contrario, si el tringulo apareciera al lado
en el que est el indicador de ruta recproca, se estara volando en FROM.

Puntos de referencia

1. Existen ocho puntos de referencia situados cada 45 alrededor de la rosa de


rumbos.
2. Un tringulo invertido en la parte superior de la caja del instrumento y un
pequeo segmento en la parte inferior, constituyen las referencias de rumbo
magntico, y su recproco, que lleva el avin.

3. Cinco puntos en el centro del instrumento indican el desplazamiento en grados


del CDI. El valor en grados de cada punto es el mismo que en el instrumento
VOR convencional. Cuando el HSI acta como indicador de ILS, el valor de
cada punto se reduce de la misma manera que en el indicador ILS clsico.
4. Tambin en el centro del instrumento va dibujado un pequeo avin que indica
la posicin relativa de ste con respecto a la ruta selectada.
5. Con el mando instalado en la parte inferior derecha del HSI, se hace girar la
referencia situada sobre la rosa de rumbos. El dibujo que lleva rotulado este
mando tiene la misma forma que la referencia mvil. Esta es usada por el
piloto como recordatorio de cualquier ruta o rumbo, aunque en realidad es un
selector de rumbos para que el piloto automtico (AUTO PILOT) inicie su
seguimiento.

66
Indicador de senda de planeo (Glide slope)

A la derecha del HSI va colocado el GSI (indicador de senda de planeo ILS).

El GSI entra en funcionamiento cuando el instrumento acta como indicador de ILS.

Un pequeo indicador se desplazar por encima o por debajo de un fiel indicando la


posicin del avin con relacin a la senda de planeo de una instalacin ILS.

COMUNICACIONES AERONUTICAS:

1. Equipos de comunicacin de aeronaves (tipos de equipos y sus partes)

2. Frecuencias utilizadas cerca a los aerdromos.

3. Transmisin de las ondas magnticas.

4. Fallas comunes en la comunicacin.

5. Sistemas alternos de comunicacin.

67
PRINCIPIOS DE LA RADIO

INTRODUCCIN

Todos nosotros estamos familiarizados con las ondas de radio, diariamente somos usuarios de
los diferentes servicios que se prestan con su ayuda; la televisin, la radio y las
comunicaciones satelitales estn fundamentadas en su existencia. Pero hasta la fecha hemos
disfrutado de su magia y quiz muy pocos de nosotros nos hemos preguntado cmo se logra
la generacin, transmisin y recepcin de estas ondas electromagnticas, cmo es que stas
transportan la informacin que diariamente usufructuamos y que factores determinan su
programacin.

Como controlador de trnsito areo, usted tendr que trabajar diariamente frente a un equipo
transmisor y receptor de ondas electromagnticas. El objetivo de este mdulo es familiarizarlo,
desde una visin conceptual, con este tipo de fenmenos, buscando que usted comprenda las
ventajas y limitaciones propias de los equipos de comunicaciones.

En todo sistema de comunicaciones existe un proceso que en forma general podemos


describir como sigue:

a) Un mensaje (informacin) de audiofrecuencia debe ser transmitido a una estacin


receptora.
b) Una onda electromagntica se emplea como vehculo para poder transportar la
informacin.
c) Un proceso de modulacin garantiza que el mensaje quede instalado en la onda
electromagntica que lo transportar.
d) Un transmisor y un receptor son los equipos encargados de enviar y recibir la
informacin respectivamente.
e) Las ondas electromagnticas ya moduladas se propagan con unas determinadas
caractersticas de acuerdo con la frecuencia de la portadora.

Atendiendo a este planteamiento se desarrolla el contenido que usted encontrar en el


mdulo. Finalmente se referencia las recomendaciones de la OACI sobre las frecuencias
aeronuticas.

1. SISTEMA DE COMUNICACIONES

Si se le pidiera que defina la comunicacin, probablemente dira que tiene que ver con el
intercambio de informacin. Esencialmente, es en eso, en lo que consiste la comunicacin, y
es con ese propsito que existen sistemas de comunicaciones. Una definicin ms precisa de
la comunicacin indicara que es la frecuencia de informacin de un lugar a otro o de una
persona a otra. La figura 1 presenta un diagrama de bloques de un sistema de
comunicaciones bsico.

68
SISTEMA DE COMUNICACIONES BSICO.

MENSAJE SEAL TRANSMITIDA SEAL RECIBIDA MENSAJE

FUENTE DE
TRANSMISOR CANAL RECEPTOR DESTINO
INFORMACION

COMUNICACIN DE RETORNO

Tal como puede apreciarse en la figura, las partes esenciales del sistema son el emisor o
transmisor, la lnea de transmisin y el receptor. L a direccin del flujo de informacin va del
emisor al receptor, lo cual explica porque se utilizan los trminos transmisor y receptor.

Cabe sealar, sin embargo, que este sistema es unidireccional. Para que exista un
sistema completo de comunicaciones, el equipo debe poder funcionar en la direccin opuesta.
De no ser as, el que recibe la informacin no puede dar a conocer su respuesta al emisor.
Esto generalmente se da por entendido en el estudio de los sistemas de comunicaciones,
razn por la cual raramente es mencionado.

Una vez definido el concepto de un sistema de comunicaciones, pasemos a definir las


comunicaciones electrnicas. Estas se basan en la utilizacin de energa elctrica para
transmitir informacin. Dado que la energa elctrica que puede viajar casi tan rpido como la
luz, la comunicacin es casi instantnea. La forma original de la informacin (sonidos,
imgenes) debe ser convertida en seales elctricas que despus son transmitidas
directamente por cables o irradiadas a travs del aire como ondas de radio electromagnticas.
Estas seales son recogidas por el receptor y reconvertidas a su forma original para que la
informacin pueda ser entendida.

Para poder transmitir informacin utilizando ondas de radio, debe encontrarse una manera
de agregarle informacin la seal de radio. Este proceso se denomina modulacin, y las tres
formas principales de modulacin encontradas en las comunicaciones anlogas son:

Modulacin de amplitud,
Modulacin de fase y,
Modulacin en frecuencia;

lo que se hace variar en conformidad con la seal de informaciones ya sea la amplitud, la


frecuencia o la fase de la seal de radio.
69
2. INFORMACION DE ENTRADA- MENSAJES (AUDIOFRECUENCIA)

AUDIO FRECUENCIAS

El odo humano no puede detectar todas las frecuencias. Entre aquellas que son
detectadas, no todas son odas con la misma intensidad. A medida que aumenta la frecuencia
del sonido de 20 a 20.000 Hz, la sensacin de intensidad crece, pasando por un valor mximo
al acercarse a los 4.000 Hz, y despus decrece.

Normalmente, la voz humana contiene frecuencias de sonido nicamente entre 100 y


10.000 Hz. Ms aun, la inteligibilidad de una palabra hablada esta principalmente contenida
entre 200 y 3.000 Hz, lo cual significa que estas frecuencias (200-3.000 Hz) son las ms
importantes para entender el habla.

Estos hechos concernientes a la sonoridad e inteligibilidad son ampliamente utilizados en


aplicaciones de telecomunicacin. Por lo tanto, cuando se transmiten nicamente seales de
voz, las frecuencias transmitidas no necesitan exceder a las utilizadas por la compaa de
telfonos (300-3.000 Hz).

Los parmetros de la radiodifusin comercial modulada en amplitud se establecen en


funcin de los programas hablados, pero dado que tambin se transmite msica, se utiliza una
gama de frecuencias ligeramente ms grande (100-5.000 Hz).

La radiodifusin comercial modulada en frecuencia, destinada a transmitir msica


estereofnica y de alta fidelidad utiliza una gama que va de 50 a 15.000 Hz.

Como el odo, la mayora de los dispositivos reproducen, transmiten o amplifican


nicamente dentro de una gama limitada de frecuencias definida por los lmites de frecuencia
superior e inferior. Estos lmites se determinan a partir de la curva respuesta de frecuencia
del dispositivo, que es un trazado de las variaciones de la ganancia con respecto a la
frecuencia. Tomando la ganancia mxima como referencia, los lmites de frecuencia superior
e inferior se definen como puntos en los cuales la ganancia ha disminuido hasta una cierta
fraccin de su mximo. Por general se elige el 50 %, que corresponde a una cada de voltaje
de aproximadamente 30%.

3. LA PORTADORA - ONDAS ELECTROMAGNTICAS

3.1 Introduccin

La palabra radio significa la emisin de ondas electromagnticas que transportan


informacin, as como a deteccin de esas ondas. Dentro de ese significado, aplicaciones por
el estilo de la telegrafa, telefona, televisin y toda una serie de ayudas a la navegacin se
clasifican como radio.

La existencia de las ondas electromagnticas ya se sospechaba antes que Heinrich Hertz


realizase su famoso experimento en 1887 y demostrase su presencia. Ya en 1865 James
Clark Maxwell, del Kings College, Universidad de Londres, escribi un articulo en el que
predeca la existencia de esas ondas. Ms adelante, en 1886, en un ao antes del

70
experimento de Hertz, el profesor Hughes, sabio londinense, llega muy cerca de su
descubrimiento.

De todos modos, Hertz no solo comprob la prediccin de Maxwell, si no que al mismo


tiempo estableci la velocidad de propagacin de las ondas de radio y otras varias
propiedades de ellas. Demostr que pueden propagarse en el vaco y que son detenidas por
una pantalla metlica (fundamento del actual radar). Calcul las longitudes de onda de varias
frecuencias y determinan la relacin entre ambas magnitudes.

3.2 Velocidad de propagacin, frecuencia y longitud de onda.

Si se conecta una fuente de tensin alterna a un alambre (por ejemplo una antena), en esta
se crea una corriente oscilante y sus electrones se desplazan siguiendo a sta, alrededor de
una posicin media. El campo elctrico presente en el alambre va acompaado de otro
magntico y con una frecuencia de terminada (que dependa de la longitud del alambre) los dos
campos radian al exterior hasta el alambre, de un modo muy eficiente, en forma de ondas
electromagnticas o de radio. En la tierra estas perturbaciones se propagan aproximadamente
con la velocidad de la luz, que es.-

186.000millas estatuarias por segundo,


162.000millas nuticas por segundo,
300.000Kilmetros por segundo.

Como las ondas son campos alternos es necesario hablar de frecuencia y longitud de onda. La
figura siguiente nos sirve para identificar cada trmino.

Ciclo. Es el recorrido que hace la


onda en u n perodo de tiempo.
XX
Ciclo Ciclo (Es un trmino de adopcin
Amplitud bastante reciente, en honor del
Valor medio
eminente cientfico.)
Tiempo
Amplitud

Longitud de Onda
Ciclo, frecuencia y longitud de onda Frecuencia. Es el nmero de
veces que se efecta un evento
en una Unidad de Tiempo.

Tratndose de una corriente alterna o de una onda de radio, la Unidad de Tiempo es el


Segundo y la Unidad de Frecuencia es el HZ (Hercio), que equivale a un ciclo por segundo.
Por la tanto, definimos a

71
Frecuencia de Radio, como la cantidad de ciclos que se producen por segundo.

Ejemplo, 500 Hz significa 500 ciclos por segundo. Como la cantidad de ciclos por segundo de
las ondas de radio es muy alta, se usan los siguientes mltiplos:

1 ciclo por segundo = 1 Hz

1000 Hz = 1 KHz. (kilohercio)

1000 KHz. = 1 MHz (megahercio)

1000 MHz = 1 GHz (gigahercio)

Longitud de onda. Es la distancia fsica recorrida por la onda durante un ciclo. Se define
tambin, como la distancia existente entre dos puntos consecutivos en los que el movimiento
de las partculas del medio tiene el mismo desplazamiento desde su valor medio.

3.3 Relacin entre longitud de onda y frecuencia.

Las ondas de radio se propagan con una velocidad de 300.000.000 metros por segundo. La
relacin entre la frecuencia y la longitud de onda se establece sin ms que considerar que si
se hace la transmisin de un hercio, la onda cubrir una distancia geogrfica de 300.000 Km.
Por lo tanto, a medida que crece la frecuencia se reduce la longitud de onda en la misma
proporcin, y viceversa. Poniendo esto en una frmula:

Longitud de onda = velocidad de las ondas de radio (c) / frecuencia (f)


=c

Frecuencia (f) = velocidad de las ondas de radio (c) / longitud de onda ()


f=c

Utilizando la onda anterior se puede convertir la frecuencia en longitud de onda o la longitud


de onda en frecuencia. Para evitar cualquier error, por lo menos al principio, en la formula
debern usarse unidades fundamentales: hercios en la frecuencia y metros en la longitud de
onda. Usando metros en la longitud de onda de frecuencia quedar representada en hercios,
que despus se podrn convertir en KHz. o MHz, segn lo que convenga.

72
Ejemplos:

1. Si una longitud de onda vale 1,5 Km., cul es la frecuencia?

Frecuencia en hercios = velocidad en metros por segundo / longitud de onda en metros


= 300 000 000 / 1 500
= 200 000 Hz
= 200 KHz.

2. Si la frecuencia de una transmisin es de 75 MHz, cul ser la longitud de onda?

Longitud de onda en metros = velocidad en metros por segundo / frecuencia en


hercios

= 300 000 000 / 75 000 000

= 4 metros

3. Si la longitud de onda es de 3 cm, cul es la frecuencia?

Frecuencia = 300 000 000x 100 / 3

= 10 000 000 000 Hz

= 10 000 MHz o 10 GHz

(Obsrvese que el factor 100 de la solucin anterior convierte 3 cm. en metros)

4. Si la frecuencia es de 13.500 MHz, cul es la longitud de onda?

Longitud de onda = 300 000.000 / 13 500 000

= 3 / 135

= 0.0222 metros

= 2,22 cm.

73
5. Cuntas longitudes de onda, en nmeros enteros ms aproximados, de la frecuencia de
150 MHz equivalen a 52 pies?

Sabiendo que 1 m = 3.28 pies y 1 pie = 3.48 cms.

Longitud de onda = 300 000.000 / 150 000 000


= 2 metros
= 2 x 3,28 pies
= 6,56 pies

La cantidad de veces que 6,56 pies caben en 52 pies es:

52 / 6,56 = 8 (arpox.)

4. LA MODULACIN DE FRECUENCIA

La modulacin es el proceso de agregarle informacin, tambin llamada inteligencia, a una


onda de radio de alta frecuencia para comunicacin a larga distancia. Este proceso depende
del tipo de modulacin utilizada, pero en general se utiliza la amplitud de la seal de
informacin para variar la amplitud, la fase o la frecuencia de radio. En esta manual, se aludir
a la seal de informacin con el trmino de mensaje, que por lo general es una seal de audio
de baja frecuencia en la gama que va de 20 Hz. La seal de radiofrecuencia ( RF ) se conoce
como portadora, y a las frecuencias de mensaje y de la portadora RF se les atribuye los
smbolos FM y Fc. Respectivamente.

Una pgina de un peridico que se quedase en blanco no llevara ninguna informacin: para
que cumpliese su objetivo tendra que estar impresa. Del mismo modo, una onda de radio
invariable, lisa, podra equiparse a la pgina en blanco: ni se podra or ni llevara informacin
alguna. Por eso hay que imprimirle a la onda alguna forma de inteligencia, para que pueda
transportar informacin. El proceso de imprimirle esa inteligencia es lo que se conoce como
modulacin, que se lleva a cabo de varias maneras, aunque en todos los casos las ondas de
radio actan nicamente como vehculos de informacin, siendo llamadas por eso
portadoras. La onda de informacin que se incluye en esta portadora es lo que se llama
onda moduladora. A continuacin se explican algunos procedimientos seguidos para
alternar la portadora con el fin de que pueda transportar informacin.

74
4.1 Modulacin de amplitud.

Este mtodo puede utilizarse de dos maneras: transmitiendo mensajes codificados en


audiofrecuencia (AF) o radiando palabra, msica, etc.

Como se deduce de su nombre, en este mtodo se altera la amplitud de la portadora de


audio, manteniendo constante su frecuencia. Para transmitir informacin codificada, como, por
ejemplo, el indicativo de una instalacin de ayuda a la navegacin, hay que interrumpir la
parte de audio, lo que se consigue manipulando el tono audible o este y la portadora.

En la figura de Modulacin de Amplitud, la seal de audio B se superpone a la


radiofrecuencia (RF) A. Supongamos que la amplitud de las dos, A y B. Sea la unidad. Se
observar que la envolvente resultante de la onda portadora es exactamente la misma onda
de audio moduladora y que su amplitud se ha incrementado a 2, ya que ahora vara entre 0 y
2.

Cuando se tiene una seal modulada en amplitud, su resultante vara entre los valores
suma y diferencia de las dos ondas. En la figura 3 la suma de las amplitudes de A y de B es 2
y su diferencia 0, motivo por el cual la amplitud de onda de audio transportada vara entre los
valores 0 y 2. Esto es una medida d ella profundidad de modulacin, que es la proporcin en
que la portadora queda modulada y se expresa en porcentaje:

Amplitud de B / amplitud de A = 100

En la figura de Modulacin de Amplitud la profundidad de modulacin es del 100 %. Si la


amplitud de la portadora fuese de 2 y la de audio de 1, la resultante variara entre 3 y 1 y la
profundidad de modulacin seria del 50 %.

El grado de modulacin es una consideracin importante de diseo, ya que en l nos


enfrentamos con dos factores: la intensidad de la seal de audio emitida y la potencia
necesaria para producirla. La variacin de la amplitud de la seal modulada de salida controla
la intensidad del audio transportado. De este modo, una seal de una profundidad de
modulacin del 100% sera ms intensa que una que otra que solo tenga el 50%. Las grandes
profundidades de modulacin interesaran mucho a la radiodifusin, cuyas palabras y msica
se escucharan ms fuertes con una modulacin del 100% ; pero en la prctica hay que
mantener la modulacin un poco por debajo de ese 100%, debido a que la sobremodulacin
causa distorsin al recibirse las seales.

Por lo que se refiere a las


consideraciones de potencia,
MODULACIN DE
hay que aplicar una potencia AMPLITUD
extra para modular una
B
portadora en amplitud. Las
PORTADORA f c = 1100 kHz
exigencias de potencia (f c )

aumentan en la mitad cuando


MENSAJE
A
en la mitad cuando se trata de (f m ) fm = 10 kHz
una onda modulada al 100%, PORTADORA
BL1 BLS

SEAL AM
75 C
fc fm fc fc + fm
(990 kHz) (1100 kHz) (1110 kHz)
pero disminuyen con mucha rapidez al reducir esa modulacin. Por consiguiente, dada una
potencia de salida y suponiendo que el resto de las condiciones son las mismas, una seal
sin modular tendr un mayor alcance que otra modulada en amplitud.

Las estaciones de radiodifusin en LF y MF utilizan la modulacin de amplitud, y lo mismo


sucede con la aviacin civil en sus transmisiones de VHF.

4.2 Modulacin de frecuencia

Esta tcnica para transmitir informacin fue desarrollada en los Estados Unidos, al llegarse
a la escasez de lugar para las transmisiones de AM y al ruido exterior que ocasionaba graves
inconvenientes durante la Segunda Guerra Mundial. Su fundamento consiste en modificar la
frecuencia de la portadora, de acuerdo con la variacin de la amplitud de la onda de audio que
se ha de transmitir, manteniendo ahora constante la amplitud de dicha portadora (figura
Modulacin de Frecuencia). La cantidad de desviacin de la frecuencia depende del audio
modulador: es superior a la frecuencia portadora media cuando la amplitud del audio es
positiva e inferior a ella cuando es negativa. La desviacin mxima se produce en los picos
positivos y negativos. En el receptor un dispositivo discriminador de frecuencia detecta estas
desviaciones y las convierte en informacin til.

Comparando la tcnica de
la modulacin de
frecuencia con la de la
amplitud, los transmisores
MODULACIN DE FRECUENCIA
de FM son ms sencillos
que los de AM, su potencia
necesaria para la
modulacin es
relativamente menor y la
recepcin est
(a) Portadora (b) Seal moduladora prcticamente externa de
ruidos estticos. Esta
ltima ventaja se debe a
que la recepcin est
prcticamente exenta de
(c) portadora modulada
ruidos estticos. Esta
ltima ventaja se debe a
que la banda de VHF est
prcticamente libre de estticos y, cuando los hay, suelen ser una perturbacin de amplitud
que entra libremente en una antena receptora vertical. Los inconvenientes son que los
receptores de FM son ms complicados y que la transmisin modulada exige una banda de
frecuencia mucho ms amplia para cubrir sus bandas laterales (vase ms adelante). Tal es
la razn por lo que los emisores de FM trabajan en la banda de VHF: la congestin den las
bandas de frecuencias ms bajas no permitira la ocupacin de la anchura de banda
necesaria. Al trasladarse a la VHF se tiene adems el beneficio adicional de que en la
transmisin se puede incluir toda la gama de frecuencias audibles para el odo humano

76
(hasta 15 KHz.), proporcionando as una recepcin de alta fidelidad, en tanto en que la banda
de AF hay que contentarse con permanecer dentro del lmite de 10 KHz.

4.3 Bandas laterales

Las bandas laterales son frecuencias adicionales que se producen siempre que una
portadora se modula con una frecuencia menor que la suya, sobre todo las de audio.

Cuando una portadora se modula en amplitud, la radiacin resultante consta de tres


frecuencias, constituidas como sigue:

Frecuencia portadora
Frecuencia portadora + frecuencia de audio
Frecuencia portadora - frecuencia de audio
Todas estas frecuencias se propagan al mismo tiempo y a esas dos nuevas se les llama
bandas laterales. En la figura de la produccin de bandas laterales se representa una
portadora de 500 KHz. modulada en amplitud por un tono de audio de 2 KHz. Las frecuencias
laterales resultantes son las de 498 y 502 REC. La primera se denomina. banda lateral
inferior y la segunda, banda lateral superior. La banda completa, de 498 a 502 KHz., es lo
que se conoce como anchura de banda, que es de 4 KHz. En la ilustracin.

De modo diferente que la AM, la seal modulada en frecuencia lleva consigo una multitud
de bandas laterales, lo que hace que su ancho de banda sea mayor.

Ancho de banda En el proceso de


Banda lateral superior
Banda lateral inferior

modulacin, son las bandas


laterales y no la portadora la
que llevan la informacin.
Por eso, el receptor tiene que
Frecuencia admitir una banda de
portadora frecuencias apropiada a
cada lado de la portadora,
una vez sintonizada sta. El
ancho de banda del receptor
498 500 502 puede ser superior al
necesario para una recepcin
Produccin de
Produccin delas
lasbanfdas
bandas laterales
laterales determinada, caso en el cual
se recurre a un control de
paso de banda para
estrecharlo y reducir as el
ruido exterior o la
interferencia de otra estacin.

Como consecuencia de las bandas laterales correspondientes a una portadora dada, dos
estaciones que funcionen en la misma o en similares frecuencias deben tener una separacin
geogrfica suficiente para impedir interferencias. Tal es la principal causa de la congestin
existente en las bandas de MF y LF. El precioso espacio ocupado por las frecuencias puede
aprovecharse ms econmicamente radiando solo una transmisin de banda lateral nica, lo
que adems tiene repercusin en el ahorro de potencia necesaria. Incluso puede llegar a
77
transmitir dos bandas laterales, pero cada una de ellas con una informacin diferente,
utilizando una portadora comn. A continuacin damos unos ejemplos de exigencias de ancho
de banda. :

Transmisin de palabra: 3 KHz.;

Msica : entre 10 y 15 KHz.;


Radar : de 3 a 10 MHz .Propagacin y propiedades (1)

5. EL TRANSMISOR Y EL RECEPTOR

5.1 Misin del transmisor

Las funciones bsicas de un transmisor son:

A. Generar la energa estable de portadora de radiofrecuencia.


B. Modular o manipular la portadora de acuerdo con la informacin deseada.
C. Amplificar la potencia de RF generada.
D. Aplicar la potencia amplificada a un medio emisor electromagntico adecuado.

Transmisor sencillo

Oscilador. Tiene por


TRANSMISOR BSICO objeto proporcionar una
onda portadora de radio.
En frecuencias muy altas
SALIDA
Oscilador Amplificador puede usarse un elemento
maestro RF llamado magnetrn para
producir las oscilaciones.
Modulador

Amplificador de
Amplificador radiofrecuencia (RF). Las
Oscilador
VOZ audio AF seales generadas en el
oscilador resultan muy
dbiles para ser
transmitidas y por eso
tienen que amplificarse,
Curso 052/62Control de Aerdromo TRAINAIR CEA TR.21.1
proceso que se realiza en
el amplificador de r.f., acoplado al oscilador,

desde cuya salida las seales ya amplificadas se llevan al modulador.

Amplificador de seales micro fnicas y de audiofrecuencias (AF). Al igual que el


oscilador, el micrfono produce seales de audio muy dbiles, que han de amplificarse en el

78
amplificador de audiofrecuencia o baja frecuencia .Las seales amplificadas se aplican
tambin al modulador.

Modulador. En esta unidad las seales de audio modulan las ondas portadoras modificando
su amplitud (modulacin de amplitud) o su frecuencia (modulacin de frecuencia). Las seales
moduladas resultantes se aplican al amplificador de potencia para su ulterior amplificacin.

Amplificador de potencia. Las seales moduladas que llegan a esta unidad y que no se ha
indicado en el grfico del transmisor bsico, se amplifican en ella (en varias etapas en caso
necesario) hasta conseguir el nivel necesario.

Antena. Las seales moduladas y amplificadas se llevan a la antena una vez extradas del
amplificador de potencia y en ella se realiza la radiacin electromagntica.

5.2 Misin del Receptor

En la recepcin de ondas de radio estn incluidos cinco procesos esenciales. Estas


funciones se describen grficamente por medio del esquema de bloques de un receptor
tpico.

En primer lugar los receptores deben disponer de medios para extraer una seal de la onda
portadora de radio, la cual transporta la informacin deseada. Esta funcin de capitacin se
efecta en la propia antena y su circuito asociado, el cual, proporciona adems los medios
para transferir las pequeas cantidades de energa recibida en el primer paso o circuito
terminal de entrada del receptor.

En segundo lugar la reducida seal de energa de portadora obtenida debe ser amplificada
a travs de los sucesivos pasos del receptor. Simultneamente con el segundo proceso, se
verifica un tercero en los circuitos del receptor que proporciona la selectividad, la cual
permite diferenciar o separar la onda de radio deseada del resto de ondas portadoras
existentes que pudieran producir interferencias.

Los amplificadores de portadoras de alta frecuencia o frecuencia intermedia llevan a cabo


esta funcin selectiva, utilizando circuitos resonantes en la antena y en los pasos sucesivos
del receptor.

RECEPTOR BSICO

KC = kHz FILTRO DEL


800 KC ALTAVOZ

DETECTOR AMPLIF AMPLIF


AMPLIF 800 KC MEZCLAD 455 KC AMPLIF 455 KC
1er AMP POTENCIA
DE RF FI
DE FI DE AUDIO

1255 KC

OSCILAD
LOCAL
CC CONTROL
AUTOMAT
GANANCIA

(a) Esquema de un circuito


de conversin simple
79
La cuarta funcin consiste en separar o detectar las componentes de la informacin deseada
de la onda previamente recibida y amplificada. Puesto que la portadora es modulada por la
voz, seales telegrficas u otra informacin, la energa extrada de la portadora y amplificada
posteriormente no puede ser utilizada directamente y debe ser demodulada o detectada, lo
que en cierto sentido es el proceso inverso al de la modulacin. Este proceso, en otras
palabras, separa las componentes de audiofrecuencia de las componentes de radiofrecuencia
de la portadora y se denomina demodulacin.

Esta funcin se lleva a cabo por medio de diversos circuitos, tales como detectores,
conversores de frecuencia o demoduladores.

Despus de que la informacin de audiofrecuencia ha sido obtenida por el proceso de


deteccin, debe ser amplificada y finalmente reproducida como energa acstica. Un auricular
o un altavoz realiza esta funcin reproductora. Excluyendo la accin de la antena, cada una de
estas funciones utiliza una seccin del receptor.

6. EL ESPECTRO DE ONDAS ELECTROMAGNTICAS Y SUS USUARIOS

Los pases miembros de la Unin Internacional de Telecomunicaciones han firmado un


acuerdo que rige la utilizacin de las ondas de radio electromagnticas. En consecuencia, se
han asignado bandas de frecuencia a diferentes servicios. La siguiente tabla resume estas
asignaciones y tambin indica los modos a de propagacin.

ESPECTRO DE LAS ONDAS ELECTROMAGNTICAS

1 2 3 4 5 6 7

Longitudes
Numero Gama de Nombre Modo de
de onda (en Abreviacin Usuarios
de banda frecuencias mtrico propagacin
vaco)

Onda de
superficie
VLF muy baja (propagacin
4 3-30 KHz 10-100 Km Milimtrica
frecuencia ionosfrica
nocturna
posible)

Onda de Radionavegacin
superficie Radiodifusin
LF baja
5 30-300 KHz. 1-10 Km. Kilomtrica propagacin Seales de tiempo
frecuencia
ionosfrica Enlaces
nocturna submarinos

Ondas de
superficie
300-3000 MF Frecuencia
6 100-1000 m Hectomtrica Propagacin Radiodifusin
KHz media
ionosfrica Radionavegacin
nocturna

80
HF Alta Propagacin
7 3-30 MHz 10-100 m Decamtrica Transmisin a
frecuencia ionosfrica
larga distancia
Difusin televisiva
VHF Muy alta Ondas
8 30-300 MHz 1-10 m Mtrica Enlaces mviles
frecuencia directas
punto a punto

Ondas
UHF Difusin televisiva
directas
9 300-3000Mhz 100-100 mm Decimtrica Frecuencia Radar,
Refraccin
ultra alta Radionavegacin
troposfrica

SHF Radar,
Ondas
10 3-30 GHz 10-100 mm Centimtrica Frecuencia Comunicacin por
directas
supra alta Satlite

EHF
Extremadament Ondas
11 30-300 GHz 1-10 mm Milimtrica Investigacin
e alta directas
frecuencia

300-3000
12 0.1-1 mm Decimtrica Experimental
GHz

Nota. Estdiese el cuadro de adjudicacin de frecuencias OACI, Anexo 10 Vol. V, Captulo 4


Utilizacin de frecuencias de ms de 30 MHz, y que se encuentra en este fascculo.

7. PROPAGACIN DE ONDAS DE RADIO

Dependiendo de sus frecuencias, no todas las ondas electromagnticas se propagan de


la misma manera en el espacio.

7.1 Principales fenmenos de la propagacin

Un estudio de los modos de propagacin revela dos fenmenos principales:


la reflexin y
la refraccin.

REFLEXIN DE ONDA Tambin existen dos otros


fenmenos menos importantes:
ONDA INCIDENTE ONDA REFLEJADA

la difusin y
la difraccin.
Reflexin de Onda
MEDIO 1 a b

MEDIO 2

81
La reflexin se produce cuando una onda electromagntica choca con una superficie como la
tierra o un objeto metlico, y se desva como en la figura. Ntese que los ngulos de incidencia
y de reflexin son iguales.

REFRACCIN DE ONDA Refraccin de Onda

ONDA INCIDENTE

La refraccin se produce cuando una


onda electromagntica pasa de un
MEDIO 1
medio a otro. Su trayecto es desviado
como en la figura.
MEDIO 2

ONDA REFRACTADA Dependiendo del ndice de refraccin


del medio 2, con respecto al medio 1, el
ngulo b, ser menor o mayor. Esta es
la ley de la refraccin.

7.2 Modos de propagacin

Las ondas electromagnticas se propagan de dos modos diferentes. A cada uno de estos
modos le corresponde un tipo de onda, tal como se explica a continuacin:

Onda de superficie

Las ondas de superficie son tambin conocidas como ondas terrestres, dado que propagan a
lo largo de la tierra. Los obstculos con base en la tierra tienen mayor o menor efecto en la
propagacin de estas ondas, dependiendo de su frecuencia; las ondas de baja frecuencia
pueden recorrer miles de kilmetros. Su alcance es determinado esencialmente por el terreno,
la frecuencia y la potencia de la transmisin. Generalmente, el alcance es mayor sobre agua
que sobre tierras de cultivo o regiones ridas.

Onda celeste
82
La onda celeste consta de una onda directa y de una onda reflejada. Este tipo de onda viaja
a varias longitudes de onda por encima de la superficie terrestre, la mayora de veces en lnea
directa, salvo a muy bajas
frecuencias. Las ondas
celestes se utilizan
PROPAGACIN ONDAS DE principalmente cuando
RADIO hay un trayecto de lnea
visual entre las antenas
transmisoras y
receptoras. Cuando los
obstculos o la curvatura
TIERRA
de la Tierra imposibilitan
(CURVATURA EXAGERADA)
la trayectoria directa a
largas distancias, pueden
utilizarse rels de
retransmisin. Dicho
alcance contara de
varios saltos o trayectos
de onda reflejada.

Dado que la superficie no es plana, el alcance de las ondas directas se ve limitado por la
curvatura, tal como puede apreciarse en la figura.

Transmisin por reflexin ionosfrica.

Este modo de transmisin es posible debido a que la capa ionosfrica, conformada por un
nmero mayor de partculas libres de carga en la capa superior de la atmsfera, refleja altas
frecuencias.

Sin embargo, cabe sealar que la ionosfera no es continua y que est conformada por
varias capas. Estas capas varan con la altitud. En la noche, la capa D desaparece y las capas
F1 y F2 resultan indistinguibles.

A medida que aumenta la frecuencia de una onda, esta penetra ms y ms en la ionosfera


refleja a partir de las capas superiores consecuentemente, la frecuencia tiene una influencia
sobre el alcance de los enlaces
ionosfricos.
REFLEXIN IONOSFRICA

Igualmente es importante sealar que


F
a frecuencias por encima de 30 MHz,
PA
INDISTINTAS DE
CA
NO F
C HE las ondas penetran completamente
NOCHE A
P
CA HE
C
cada capa y no son reflejadas.
NO A E
P
CA
D

NICAMENTE DE
CA
PA
83
DA
Adems, cuando la capa D desaparece despus del atardecer, el enlace nocturno aumenta
debido a que las reflexiones se producen a travs de capas superiores. La siguiente figura
ilustra este efecto.

La figura anterior, es una representacin simblica del enlace de las ondas ionosfricas como
funcin de la frecuencia y del momento del da. Las frecuencias presentadas lo son
nicamente a ttulo ilustrativo.

Difusin Troposfrica

Este modo de propagacin es


DIFUSIN TROPOSFRICA
resultado de los fenmenos de
ONDAS DISPERSAS reflexin, refraccin y difusin, a
cargo de partculas localizadas
en una capa que se encuentra
PERTURBACIONES
DIFUSORAS
debajo de la ionosfera,
denominada capa troposfrica.
SEAL Es en esta capa donde tiene
TIL
lugar la actividad meteorolgica.

TIERRA Las caractersticas de la capa


RECEPTOR
TRANSMISOR
troposfrica pueden variar
considerablemente, y una onda
transmitida puede ser reflejada o
refractada muchas veces, en
direcciones aleatorias. Este
efecto se conoce como dispersin o difusin troposfrica. La figura ilustra este efecto.

Una onda puede adoptar muchas trayectorias antes de llegar al receptor y, dado que las
condiciones atmosfricas varan considerablemente, el problema principal con este modo de
propagacin radica en los cambios repentinos de calidad de la seal, fenmeno que se
conoce con el nombre de desvanecimiento selectivo.

7.3 El Ruido en Telecomunicaciones

El ruido, que es una parte de todo mensaje transmitido a travs de un sistema de


comunicaciones, puede encontrarse en fuentes ya sean internas o externas al material que
est siendo utilizado.

Los ruidos externos incluyen:

El ruido csmico. Los ruidos csmicos son emisiones provenientes del universo
intergalctico. Inclusive el sol puede ser una fuente de ruido considerable, especialmente
durante tormentas solares.

El ruido atmosfrico. Los ruidos atmosfricos son creados por relmpagos frecuentes en la
atmsfera. Obviamente, esto depende en gran medida de la estaciones y de las reas
cubiertas por radiocomunicaciones, las ondas de radio por encima de 50 MHz son
relativamente insensibles a este ruido.
84
El ruido industrial. Los ruidos industriales son aquellos creados por equipos elctricos,
especialmente por sistema de ignicin de automviles, grandes motores elctricos, y el
alumbrado fluorescente.

Los ruidos internos. Son originados por las componentes electrnicas. Estos son
ruidos elctricos creados por irregularidades fundamentales en la conduccin. Se ha
demostrado que el valor efectivo de este ruido es proporcional a la raz cuadrada del ancho de
banda del sistema.

8. CONSIDERACIONES FINALES DE LA TRANSMISION EN HF Y VHF

8.1 Comunicacin a larga distancia, eleccin de HF

Para conseguir una comunicacin, en la escala de distancias terrestres, la eleccin ha de


centrarse en las bandas entre VLF y HF. Las superiores a la HF son de propagacin de
horizonte visible.

Partiendo del extremo inferior, podramos conseguir buenos alcances en las bandas VLF y
LF y aceptada sin ms, pero hay ciertos inconvenientes inherentes al empleo de estas bandas.
Precisamente dos de sus exigencias la de la antena y la de la potencia son por si solas
suficientes para que resulte prohibitivo y exijan la bsqueda de otras posibilidades.

Estas posibilidades son precisamente MF y HF. De las dos, la HF es la que se considera


superior por:

a) las antenas son ms cortas y baratas de instalar;

b) el ruido esttico es menos que en MF y tolerable;

c) utilizando ondas celestes de da y de noche se consiguen grandes


alcances con potencias relativamente pequeas;

d) las mayores frecuencias sufren menos atenuacin en la ionosfera.

e) el rendimiento queda incrementado mediante el enfoque de la radiacin


en la direccin en que se encuentra el receptor.

En los primeros das de la radio se hicieron experimentos acerca del empleo de ondas
largas para la comunicacin, pero las ventajas de las ondas cortas pronto quedaron puestas
de manifiesto y en los ltimos aos de la dcada de los veinte la victoria fue de las ondas
cortas.

La banda de frecuencias asignada a la aviacin comercial ocupa de 2 a 22 MHz, aunque en


la prctica queda limitada a nos 18 MHz. Las estaciones de tierra publican listas de
frecuencias para su empleo, y la comunicacin suele enfocarse a ATCC o ACC. La gama de
servicio depende de las necesidades (alrededor de 1000 mn). La transmisin se hace en
modulacin de amplitud y se utiliza la banda lateral nica para ahorrar potencia y espacio de
canal.

85
Factores que afectan al alcance.

a) La potencia de transmisin.

b) La hora del da. Ya que influye en la densidad y la altura de refraccin.

c) La estacin de ao, que influye asimismo en la densidad.

d) Cualquier alteracin que sufra la ionosfera.

e) La situacin geogrfica.

f) La frecuencia usada, que determina el ngulo crtico y la profundidad de penetracin.

8.2 Comunicacin a corta distancia. Eleccin de la banda de frecuencias VHF

Las exigencias son este caso disponer de una comunicacin en la gama de 80 mn a 5000
ft (pies) y 200 mn a 20.000 pies. Como se trata de gamas muy pequeas, las bandas de
frecuencias de VLF a HF tienen que descartarse.

En el espectro desde la VHF es mejor elegir la banda de frecuencias ms baja, teniendo en


cuenta la antena, cuyo diseo se complica conforme se va alcanzando bandas de frecuencia
ms altas. Incluso en VHF, el VOR emplea una antena especial.

Comunicacin en VHF

La banda de VHF se ha elegido para la comunicacin en enlaces pequeos,


mantenindose las frecuencias de funcionamiento en el extremo bajo la gama, es decir, de 118
a 136 MHz. Dentro de esa banda hay o habr pronto 720 canales de comunicacin
disponibles, con una separacin de 25 KHz. La transmisin se efecta con modulacin de
amplitud. Un transmisor que proporcione una potencia de 20 W puede considerarse
perfectamente adecuado para las distancias mayores.

La VHF est prcticamente libre de estticos, pero por estar polarizadas verticalmente, las
seales recogen algo de ruido de fondo. Si se necesita una claridad absoluta en la recepcin,
la eleccin habr de encaminarse a la UHF, donde puede haber sitio para alojar las bandas
laterales de la FM.

Factores que influyen en el alcance.

a) Potencia de transmisin, tanto en la estacin de bordo como en la tierra.

b) Altura del transmisor.

c) Altura del receptor.

d) Obstculos cercanos al transmisor que puedan bloquear la seal o dispersarla con la


atenuacin inevitable.

86
e) Cualquier obstruccin que se levante en la lnea ptica que une el avin con la estacin
terrestre tendr en efecto similar al mencionado en (d).

f) En determinadas circunstancias, el avin puede recibir las ondas directas y reflejada en


tierra, con la consecuencia de desvanecimiento o incluso breves interrupciones de la
comunicaron.

UTILIZACIN DE FRECUENCAIAS DE MAS DE 30 MHz

4.1. Utilizacin de la banda de 117,975-137 MHz

Introduccin
La banda de 118-132 MHz fue atribuida en 1947 por la conferencia de radio comunicaciones
de la UIT celebrada en atlantic city y nuevamente lo ha sido en 1959 por la conferencia de
ginebra, pero extendindola a 117,975 MHz para uso exclusivo de los servicios mviles
aeronuticos (R).

Las conferencias de radiocomunicaciones de la UIT subsiguientes a 1947, tambin prepararon


disposiciones sobre el uso de la banda de 132-136 MHz en los servicios mviles
aeronuticos(R) en condiciones que varan en las distintas regiones de la UIT o en diferentes
pases o combinaciones de pases. El uso de esa banda se ha incluido en la tabla de reparto
de este captulo. La conferencia administrativa mundial de radio comunicaciones de la UIT
(1979) estableci disposiciones para el uso de la banda 136-137 por parte del servicio mvil
aeronutico sujeto a las condiciones de S5203, S5203A, S5203B, del reglamento de
radiocomunicaciones. El uso de las frecuencias de la parte de la banda 136-137 MHz debe
hacerse teniendo en cuenta las condiciones estipuladas en estas notas. Por lo que respecta a
la utilizacin de estas bandas, se seala a la atencin de los estados la posibilidad de
interferencia radioelctrica perjudicial ocasionada por fuentes no aeronuticas de emisin de
radiofrecuencias y la necesidad de tomar medidas apropiadas para reducir sus efectos.

Este captulo se ocupa de las normas y mtodos recomendados relativos a esta banda e
incluye asuntos pertinentes a la seleccin de determinadas frecuencias para diversos fines
aeronuticos. Las normas se introducen en virtud del prefacio que sigue, donde se establecen
los principios en que se basa la utilizacin de VHF a escala mundial, que se ha planificado
teniendo presente los aspectos econmicos.

Prefacio
La utilizacin de VHF con carcter mundial, teniendo debidamente en cuenta la economa y la
posibilidad de llevarla a la prctica, exige un plan que deber considerar:

87
a) la necesidad de una evolucin ordenada encaminada a mejorar la operacin y el
grado necesario de unificacin mundial.

b) La conveniencia de facilitar una transicin econmica, desde la utilizacin actual


hasta la utilizacin ptima de las frecuencias que se dispone, teniendo en cuenta el
mayor empleo posible de los equipos actuales.

c) La necesidad de facilitar la coordinacin entre la utilizacin internacional y nacional,


a fin de asegurar una proteccin mutua contra las interferencias.

d) La necesidad de establece4r una estructura para el desarrollo conjunto de planes


regionales

e) La conveniencia de incorporar en cualquier grupo de frecuencias que deban usarse,


las que actualmente se utilizan para los servicios areos internacionales.

f) La necesidad de mantener una relacin adecuada entre el nmero total de


frecuencias y su agrupamiento, y el equipo de abordo que se sabe usarn
extensamente los servicios areos internacionales.

g) Un requisito para la provisin de una sola frecuencia que pueda usarse para fines
de emergencia con carcter mundial, y tambin, en ciertas regiones, la provisin de
otra frecuencia que pueda usarse como frecuencia comn para fines especiales.

h) La necesidad de proporcionar suficiente flexibilidad para tener en cuenta las


diferencias de aplicaciones exigidas por las condiciones regionales.

4.1.1. Reparto general dela banda de frecuencia de 117,975-137 MHz

Nota: El plan incluye una tabla general de reparto que subdivide toda la banda de 117,975-137
MHz- 137 MHz, siendo las principales subdivisiones las bandas de frecuencia distribuidas
tanto a los servicios nacionales como internacionales y las bandas distribuidas a los servicios
nacionales. La observancia de esta subdivisin general debera simplificar mucho el problema
de coordinacin de la aplicacin nacional e internacional.

4.1.1.1 El reparto del grupo correspondiente a la banda de frecuencia de 117,975-137 MHz


ser el que indica en la tabla 4.1.

4.1.1.2 Recomendacin: En el caso de la nueva banda de 136-137 MHz, no se han, acordado


an aplicaciones internacionales, y estas frecuencias deberan utilizarse a base regional como
y cuando se requiera.

4.1.2. Separacin de frecuencias y lmites de las frecuencias asignables

Nota. En el texto siguiente. La separacin entre canales para asignaciones para asignaciones
de canales de 8,33 kHz se define como 25 kHz dividido por 3 lo que da como resultado
8,333...kHz.
88
4.1.2.1 La separacin mnima entre frecuencias asignables en el servicio mvil aeronutico (R)
ser de 8,33 kHz.

Nota: Se reconoce que, en algunas regiones o reas, la separacin de 100 kHz, 50 kHz o 25
kHz entre canales proporciona un nmero adecuado de frecuencias apropiadas para los
servicios internacionales y nacionales y que el equipo proyectado especficamente para
separacin de 100kHz, 50 kHz o 25 kHz entre canales continuar siendo adecuado para los
servicios realizados en tales regiones o reas. Se reconoce tambin que pueden continuar
coexistiendo en una regin o area las asignaciones basadas en una separacin de 25 kHz as
como las basadas en una separacin de 8.33 kHz entre canales.

4.1.2.2 Hasta el 1 de enero de 2005 por lo menos, el equipo DSB-AM diseado especialmente
para una separacin de 25 kHz entre canales se salvaguardar dada su idoneidad para el
servicio mvil aeronutico (R) [SMA (R)], excepto en las regiones o reas en las que por
acuerdos regionales se permita el uso de equipo especialmente diseado para la separacin
de 8.33 kHz entre canales o para VDL Modo 3 cuando se utilice en las comunicaciones orales
aire-tierra.

4.1.2.2.1 Los requisitos de llevar a bordo obligatoriamente equipo diseado para una
separacin de 8.33 kHz entre canales, se impondr en virtud de acuerdos regionales de
navegacin area, en los que se especifique el espacio areo en que se apliquen y el
calendario de fechas de implantacin para llevar a bordo el equipo, incluido el paso apropiado
de preaviso.

Nota: No ser necesario realizar algn cambio a los sistemas de las aeronaves o en tierra que
operan exclusivamente en regiones que utilizan solamente una separacin de canales de 8.33
kHz.

4.1.2.2.2 Hasta el 1 de enero de 2005 por lo menos, el equipo diseado especficamente para
una separacin entre canales de 8.33 kHz se salvaguardara dada su idoneidad para el SMA.

Adjudicacin del
grupo de frecuencias Utilizacin mundial Observaciones
( MHz)

a) 118-121,4 Servicios mviles Las adjudicaciones


aeronuticos nacionales e internacionales especficas
internacionales. se determinarn mediante
acuerdo regional. Las
asignaciones nacionales se
rigen por las disposiciones
de 4.1.5.9 a continuacin

89
Adjudicacin del
grupo de frecuencias Utilizacin mundial Observaciones
( MHz)

b) 121,5 Frecuencia de emergencia Con el fin de suministrar


una banda de guarda para
la proteccin de la
frecuencia de emergencia
aeronutica las frecuencias
ms prximas asignables a
ambos lados de 121,5
MHz son 121,60 MHz,
salvo que mediante
acuerdo regional podr
decidirse que las
frecuencias ms prximas
asignables sern de 121,30
y 121,70 MHz.

c) 121,6-121,9917 Comunicaciones de Reservada para los


inclusive superficie en los movimientos en tierra,
aerdromos internacionales verificaciones previas al
y nacionales vuelo, permisos ATS y
funciones conexas

d) 122-123,05 inclusive Servicios mviles Reservada para


aeronuticos nacionales. adjudicaciones nacionales.

e) 123,1 Frecuencia auxiliar SAR Vase 4.1.4.1 a


continuacin.

f) 123,15-123,6917 Servicios mviles Reservada para


aeronuticos nacionales adjudicaciones nacionales.

g) 123,45 Comunicaciones aire-aire Designada para ser


utilizada segn lo dispuesto
en 4.1.3.2.1

h) 123,7-129,6917 Servicios mviles Las adjudicaciones


inclusive aeronuticos nacionales e internacionales especficas
internacionales se determinarn mediante
acuerdo regional. Las
asignaciones nacionales se
rigen por las disposiciones
de 4.1.5.9

90
Adjudicacin del
grupo de frecuencias Utilizacin mundial Observaciones
( MHz)

i) 129,7-130,8917 Servicios mviles Reservada para


aeronuticos nacionales adjudicaciones nacionales
pero puede usarse,
totalmente o en parte,
mediante acuerdo regional,
para satisfacer los
requisitos mencionados en
4.1.8.1.3

j) 130,9-136,875 Servicios mviles Las adjudicaciones


inclusive aeronuticos internacionales especficas
internacionales y se determinarn mediante
nacionales acuerdo regional. Las
asignaciones nacionales se
rigen por las disposiciones
de 4.1.5.9 (Vase la
introduccin a 4.1 relativa a
la banda de 132-137 MHz.

k) 136,9-136,975 Servicios mviles Reservada para las


inclusive aeronuticos comunicaciones de enlace
internacionales y digital en VHF.
nacionales

4.1.3 Frecuencias usadas para determinadas funciones

4.1.3.1 Canal de emergencia

4.1.3.1.1 El canal de emergencia (121,5MHz) se usara nicamente para verdaderos fines de


emergencia, tal como se detalla en forma general a continuacin

a) Para facilitar un canal libre entre las aeronaves en peligro o en situacin de


emergencia y una estacin terrestre, cuando los canales normales se estn
utilizando para otras aeronaves.

b) Para facilitar las comunicaciones VHF entre las aeronaves y los aerdromos, no
usado generalmente por los servicios areos internacionales, en caso de
presentarse una emergencia.

c) Para facilitar un canal de comunicaciones es VHF comn entre las aeronaves, tanto
civiles como militares, y entre dichas aeronaves y los servicios de superficie que
91
participen en operaciones comunes de bsqueda y salvamento, antes de cambiar,
en los casos precisos, a la frecuencia adecuada.

d) Para facilitar comunicaciones aeroterrestres con las aeronaves cuando la falla del
equipo de abordo impedan usar los canales regulares.

e) Para facilitar un canal para la operacin de los transmisores de localizacin de


siniestros (ELT), y para comunicaciones entre las embarcaciones de supervivencia
y las aeronaves dedicadas a operaciones de bsqueda y salvamento;

f) Para facilitar un canal VHF comn para las comunicaciones entre las aeronaves
civiles y las aeronaves interceptoras o las dependencias de control de
interceptacin, y entre las aeronaves civiles interceptoras y las dependencias de los
servicios de trnsito areo en el caso de interceptacin de aeronaves civiles.

Respecto a las estaciones de embarcaciones y dispositivos de salvamento, el Reglamento de


Radiocomunicaciones prev la utilizacin de la frecuencia o frecuencias de 500 kHz, 8.364 kHz, 2.182
kHz, 121,5 MHz y 243 MHz,.

1. Debera autorizarse el establecimiento de estaciones aeronuticas HF de control de


operaciones (AOC ), Cuando no se disponga de otros medios para efectuar el control
de operaciones a larga distancia o cuando el empleo de servicios normales de
comunicaciones proporcionados para la seguridad y regularidad de los vuelos sea
inapropiado o inadecuado.

2. El nmero total de estaciones terrestres que recurran a estos canales de uso mundial
debera mantenerse en un mnimo compatible con la eficacia econmica y operacional
por lo consiguiente:

a) normalmente no debera haber ms de una estacin por estado.

b) En los casos en que se haya convenido afinidad de intereses entre dos estados
adyacentes, puede establecerse una sola estacin, por acuerdo entre los
mismos, que preste servicio a todas las empresas explotadoras de aeronaves
que requieren servicios en dichos estados.

3. Segn la poltica nacional del estado o estados, los estados podran operar las
estaciones aeronuticas por cuenta de una o ms empresas explotadoras de
aeronaves, siempre que de esta forma se satisfagan las necesidades de estas ltimas
en cuanto a flexibilidad y comunicacin directa con las aeronaves, o la explotacin de
las estaciones aeronuticas podra correr a cargo de una empresa explotadora de
aeronaves o de un organismo de comunicaciones que se ocupe de los intereses de una
o ms lneas areas y sea titular de una licencia expedida por el estado o estados
interesados.
92
4. Las licencias deberan expedirse para ser renovadas peridicamente y, de conformidad
con RR54.11 y RR S43.4, deberan prohibirse las comunicaciones de
correspondencia publica o entre puntos fijos, u otras comunicaciones que no se
ajusten a la definicin de comunicaciones del control de operaciones.

5. Debera utilizarse VHF (canales de uso general o de control de operaciones) y no HF,


cuando la aeronave se halle dentro del rea de cobertura de una estacin aeronutica
VHF apropiada.

Nota: Las categoras especficas de mensajes que pueden ser cursadas por los canales del
servicio mvil aeronutico (R) estn prescritas en el anexo 10, volumen II , Capitulo 5, 5.1.8.
En el mismo captulo, en 5.2.2, se definen los procedimientos de comunicaciones
normales para el servicio, incluyendo los requisitos para mantener la escucha. De acuerdo con
RR S18.6 del reglamento de radiocomunicaciones de la UIT, las licencias deberan definir los
propsitos de la estacin para el control de operaciones ( tal como se define en el anexo 6,
parte I) y deberan especificar las caractersticas generales de acuerdo con el apndice S27
del reglamento de radiocomunicaciones.

Observacin: En Colombia hasta hace poco tiempo, se utilizaron para comunicaciones a larga
distancia, las frecuencias:

Internacionales: 8.855 KHz, 8.918 KHz,10.024 KHz, KHz, 10.096 KHz, 6.649 KHz, 11297
KHz, 10.017 KHz, 6.577 KHz;

Nacionales: 6.553 KHz,6.532 KHz, 5.508 KHz, 6.553 KHz, 5.556 KHz, 6.532 KHz;

Nacional Nocturna: 3.488 KHz.

9. CONSIDERACIONES SOBRE COMUNICACIONES SATELITALES

9.1 Introduccin

Cuando hablamos de cmo la Tierra y los dems planetas viajan alrededor del Sol, decimos
que estn en rbita alrededor del Sol. De manera similar, la Luna est en rbita alrededor de
la Tierra.

Muchos satlites artificiales tambin estn en rbita alrededor de la Tierra. Se pueden utilizar
diferentes tipos de rbitas de acuerdo a las necesidades especficas del satlite.

Arthur Clarke en 1945 describi el uso de la rbita geoestacionaria para telecomunicaciones,


actualmente la ms usada por los satlites de comunicaciones describe la cobertura global
usando tres satlites a 120 grados (sistema DRSS USA).

93
9.2 rbita geoestacionaria

En el Ecuador, la Tierra misma est girando de oeste a este a 1675 kilmetros por
hora (1041 millas por hora) y se puede elegir una rbita que viaja alrededor del
Ecuador o una que pasa sobre los Polos Norte y Sur de la Tierra, o cualquier
posibilidad intermedia, as como tambin una rbita de poca altitud de slo unos pocos
centenares de millas por encima de la superficie de la Tierra o una que se encuentra a
miles de millas en el espacio.

9.3 Satlite de comunicaciones


Esencialmente un satlite de comunicaciones es un repetidor de radio en el
cielo, el cual recibe el nombre de transponder.
El satlite necesita ser estabilizado debido a que la tierra no es perfectamente esfrica
y la luna, el sol, y el movimiento de las mareas ejercen efectos gravitacionales sobre el satlite
que tienden a apartarlo de su posicin correcta.

Se debe procurar mantener su posicin durante su vida til aproximadamente de 10 a


15 aos, dentro de un margen de ms o menos 0.1 grado. Para mantener el satlite en su
posicin norte sur hay que utilizar las reservas de combustible, si no se logra mantener esta
posicin norte sur, el satlite tender a moverse hacia una posicin natural (inclinacin) a 15
Grados de la rbita Geoestacionaria.

9.4 Conformacin del sistema satelital


Un sistema satelital consiste de un transponder, una estacin basada en tierra,
para controlar su funcionamiento y una red de usuario, de las estaciones terrestres,
que proporciona las necesidades para transmisin y recepcin del trfico de
comunicaciones a travs del sistema de satlites.
Las transmisiones de satlite incluyen un bus y una carga til, la de bus incluye
mecanismos de control que apoyan la operacin de carga til, la de carga til es la
informacin del usuario que ser transportada a travs del sistema.
94
9.5 Satlites orbitales

Son llamados tambin satlites no sncronos, stos giran alrededor de la tierra en un


patrn elptico o circular de baja altitud, si el satlite est girando en la misma direccin que la
rotacin de la tierra y a una velocidad angular superior que la de la tierra, la rbita se llama
rbita progrado. Si el satlite est girando en direccin opuesta a la rotacin de la tierra o en
la misma direccin, pero a una velocidad angular menor que a la de la tierra, la rbita se llama
rbita retrgrada.

9.6 Clasificacin de los Satlites Orbitales

9.6.1 Satlite Pasivo: Se conoce tambin como reflector pasivo, es un dispositivo que
simplemente rebota una seal de un lugar a otro, no hay dispositivos de ganancia a bordo
para amplificar o repetir la seal.

La luna es un satlite natural de la tierra y como consecuencia final es de la dcada de


1940 y principios de la dcada de 1950, se convirti en el primer satlite pasivo. En 1954 la
marina de los Estados Unidos transmiti exitosamente los primeros mensajes sobre esta
transmisin de tierra a luna a tierra, en 1956 se estableci un sistema de transmisin entre
Washington D.C. y Hawi y hasta1962 ofreci comunicaciones de larga distancia confiables.

9.6.2 Satlite Activo: Es el que de manera electrnica repite una seal a la tierra, recibe,
amplifica y retransmite la informacin de y hacia las estaciones terrestres.

Los primeros satlites de este tipo fueron el Sputnik I (Rusia) lanzado en el ao de


1957 y el Explorer I (Estados Unidos) el cual transmiti informacin telemtrica por casi cinco
meses.

9.7 Satlites Geoestacionarios (llamados tambin geosncronos)

Son satlites que giran en un patrn circular con una velocidad angular igual a la de la

tierra. Consecuentemente permanecen en una posicin fija con respecto a un punto de la

tierra. Una ventaja obvia es que estn disponibles para todas las estaciones de la tierra,

dentro de su sombra, 100% de las veces, estas estaciones tienen un camino visible a l y

estn dentro del patrn de radiacin de las antenas del satlite, estos satlites requieren

dispositivos de propulsin sofisticados y pesados para mantenerlos fijos en una rbita. El

tiempo de rbita de un satlite geosncrono es de 24 horas igual que la tierra.

95
Tierra Apogeo
Perigeo
40.000 Km
1000 Km

rbita elptica de Satlite

En 1964 se estableci una red de satlite comercial global conocida como


Intelsat (Organizacin Satelital para Telecomunicaciones Internacionales). Intelsat es
propiedad y operada por un consorcio de ms de 100 pases, el primer satlite fue
Early Bird I el cual fue lanzado en 1965 y proporcionaba 400 canales de voz. De 1966
a1067, se lanzaron una serie de satlites los cuales tenan una capacidad de 80.000
canales de voz.

9.7.1 Ventajas de las rbitas geosncronas

El satlite permanece casi estacionario, con respecto a una estacin terrestre especfica,
consecuentemente no se requiere equipo costoso de rastreo en las estaciones terrestres.
No hay necesidad de cambiar de un satlite a otro, cuando giran por encima,
consecuentemente, no hay rupturas en la transmisin por los tiempos de conmutacin.
Los satlites geosncronos de alta altitud pueden cubrir un rea de la tierra mucho ms
grande, que sus contrapartes orbitales de baja altitud.

9.7.2 Desventajas de las rbitas geosncronas

Las altitudes superiores de los satlites geosncronos introducen tiempos de propagacin


ms largos. El retardo de propagacin del viaje redondo entre las dos estaciones terrenas
por medio de un satlite geosncrono es de 500 a 600 ms.
Los satlites geosncronos requieren de alta potencia de transmisin y receptores ms
sensibles debido a las distancias ms grandes y mayores prdidas de trayectoria.
Se requieren maniobras especiales de alta precisin para colocar un satlite geosncrono
en rbita y mantenerlo. Adems se requieren motores de propulsin a bordo de los
satlites para mantenerlos en sus rbitas respectivas.

9.8 Patrones Orbitales


Una vez proyectado, un satlite permanece en rbita debido a que la fuerza
centrfuga, causada por su rotacin alrededor de la tierra, es contrabalanceada por la
atraccin gravitacional de la tierra. Entre ms cerca gire de la tierra el satlite ms
96
grande es la atraccin gravitacional y requerir de una velocidad mayor para
mantenerlo alejado de la tierra.
9.8.1 Satlites de baja altitud: Tienen rbitas cercanas a la tierra, de 100 a 300 millas de
altura y viajan aproximadamente a 17.500 millas/hora a esta velocidad se requiere
aproximadamente de una hora y media para girar alrededor de toda la tierra,
consecuentemente el tiempo que el satlite est visible en una estacin terrestre en particular,
es solamente de un cuarto de hora o menos por rbita.

9.8.2 Satlites de altitud media: Se encuentran de 6.000 a 12.000 millas de altura, tienen un
periodo de rotacin de 5 a 12 horas y permanecen a la vista en una estacin terrestre a la vista
de 2 a 4 horas por rbita.

9.8.3 Satlites de altitud alta: Se encuentran de 16.000 a 25.000 millas de altura, viajan
aproximadamente a 6.879 millas/ hora y tienen un periodo de rotacin de 24 horas,
exactamente el mismo tiempo que la tierra. Consecuentemente, permanecen en una posicin
fija con respecto a una estacin especfica de la tierra y tienen un tiempo de disponibilidad de
24 horas.

9.8.4 Trayectos que un Satlite puede tomar

9.8.4.1 Orbita Ecuatorial: Cuando el satlite gira en una rbita arriba del Ecuador.

9.8.4.2 Orbita Polar: Cuando un satlite gira en una rbita que lo lleva arriba de los polos
norte y sur.

9.8.4.3 Orbita Inclinada: Es cualquier otro trayecto orbital.

9.8.4.3.1 Nodo Ascendente: Es el punto en donde la rbita cruza el plano ecuatorial de sur a
norte.

9.8.4.3.2 Nodo Descendente: Es el punto en donde la rbita cruza el plano ecuatorial de norte
a sur.

9.8.4.3.3 Lnea de Nodos: Es la lnea que une a los nodos ascendentes y descendentes por el
centro de la tierra.

9.9 Leyes de Kepler: (1571-1630)


Kepler haba estudiado astronoma, favoreciendo el punto de vista copernicano
y manteniendo correspondencia con Galileo. Coprnico propuso que cada planeta se
mova en una rbita circular a velocidad constante. Usando esta conjetura, Kepler
procedi a calcular los movimientos de los planetas en el cielo. Sus posiciones
calculadas casi satisfacan las observadas, pero no de forma exacta. En particular,
Tycho haba hecho (solo a simple vista!) algunas mediciones muy precisas de la
posicin de Marte, que diferan con las predicciones de ambos astrnomos, Tolomeo y
Coprnico. Cuando Tycho muere, Kepler obtiene esas observaciones e intenta
explicarlas. En 1609, el ao mgico en el que Galileo posiciona su telescopio por vez
primera hacia los cielos, Kepler vio de pasada lo que piensa que puede ser la
respuesta y publica sus primeras dos leyes sobre el movimiento planetario.

97
Las leyes de Kepler no solo fueron confirmadas y explicadas por cientficos posteriores,
sino que se aplican a cualquier sistema orbital de dos cuerpos, incluidos los satlites artificiales
en rbita alrededor de la Tierra.

9.9.1 Tercera ley

En 1619 Kepler public su tercera ley: el cuadrado del perodo orbital T es proporcional
al cubo de la distancia media del Sol (la mitad de la suma de la distancia mayor y la menor).

En forma de frmula T2= k a3

siendo k una constante, la misma para todos los planetas. Suponga que medimos todas las
distancias en "unidades astronmicas" o AU, siendo 1 AU la distancia media entre la Tierra y el
Sol. Luego si a = 1 AU, T es un ao y k, con estas unidades, es igual a 1, T2= a3.

Aplicando ahora la frmula a cualquier planeta, si T es conocido por las observaciones


durante muchos aos, la ha para el planeta considerado, su distancia media del Sol, se calcula
fcilmente. Hallar el valor de 1 AU en millas kilmetros, o sea, hallar la escala real del
sistema solar, no es fcil. Nuestros mejores valores actualmente son las proporcionadas por
las herramientas de la era espacial, mediante mediciones de radar de Venus y por pruebas
espaciales planetarias; siendo una buena aproximacin:

1 AU = 150 000 000 Km

El eje de la linterna es tambin el eje del cono de luz. Apuntando el haz


perpendicular a la pared obtendremos un crculo. Inclinando el haz: una elipse. Mayor
inclinacin, hacia donde el cierre de la elipse est muy apartado: una parbola.
Inclinndola an ms, hacia donde los dos bordes de la luz no solo no se juntan, sino
que se separan en direcciones completamente diferentes: una hiprbola.
La constante k' para los satlites artificiales es diferente a la k obtenida para los planetas (pero
es la misma para cualquier satlite). Por la frmula de Kepler:

T = SQRT (k' a3)

Donde SQRT simboliza "raz cuadrada de". Si T se mide en segundos y a en radios terrestres

(1 RE = 6371 km. = 3960 millas) T = 5063 SQRT (a3)

3 Ley de Kepler
T en aos,

a en unidades astronmicas;

T2 = a3
Las discrepancias son debidas a la limitada precisin

98
Planeta Perodo T Dist. a del Sol T2 a3

Mercurio 0.241 0.387 0.05808 0.05796

Venus 0.616 0.723 0.37946 0.37793

Tierra 1 1 1 1

Marte 1.88 1.524 3.5344 3.5396

Jpiter 11.9 5.203 141.61 140.85

Saturno 29.5 9.539 870.25 867.98

Urano 84.0 19.191 7056 7068

Neptuno 165.0 30.071 27225 27192

Plutn 248.0 39.457 61504 61429

9.10 Rango Frecuencial satelital

L-BAND 1.530-2.700 GHZ


FCC,S DIGITAL RADIO 2310-2360 GHZ
S-BAND 2700-3500 GHZ
C-BAND Canal descendente 3700-4200 GHZ
Canal ascendente 3900-8395 GHZ

X-BAND Canal descendente 7250-7745 GHZ

Canal
Ascendente 7900-8395 GHZ
KU-BAND( EUROPA) Canal descendente FSS 10.700-11.700 GHZ
DBS 11.700-12500 GHZ

Telecom.
12.500-12.750 GHZ
Canal Ascendente FSS y Telecom. 14000-14800 GHZ

DBS 17.300-18.100 GHZ

KU- BAND (AMERICA) Canal Descendente FSS 11.700-12.000 GHZ


DBS 12.200-12.700 GHZ

Canal ascendente FSS 14.000-14.500 GHZ

DBS 17.300-17.800 GHZ

99
KU-BAND 18-31 GHZ

El satlite recoge el campo electromagntico incidente y retransmite las portadoras


moduladas a modo de enlace descendente, el nivel del ruido celeste disminuye entre
las frecuencias de 2 GHZ a 10 GHZ.

9.11 Modelos de enlace del sistema satelital

Las bandas de frecuencias explotadas por el satlite se dividen en secciones llamadas


transponedores, el transponder recibe la portadora transmitida por la estacin terrena, la
amplifica, la convierte a la frecuencia de enlace descendente apropiada y la transmite por
medio de amplificadores de alta potencia a la tierra. Con el desarrollo de la tecnologa se
introdujo el concepto de haces conformados para cubrir algunas zonas especficas de la
superficie terrestre.

El enlace ascendente corresponde a la cadena transmisora y transmite en 6 GHz, el


enlace descendente cadena receptora y transmite en 4 GHz.

Una banda de frecuencias se podra utilizar para ms de un Haz, lo que se


traduce en un aumento de la capacidad del satlite.

9.11.1 Modulacin

Es el proceso mediante el cual se modifican las caractersticas de una forma de onda


en conformidad con otra seal.

Para transmisiones radioemisiones radiofnicas, la modulacin consiste bsicamente


en variar la amplitud, de la frecuencia o la frecuencia o la base de una portadora de radio
frecuencia (RF) en conformidad con la informacin que se habr de transmitir.

MODULACION FSK:

Consiste en un proceso de 2 oscilaciones con Frecuencias Diferentes para dgitos 0 y 1.


Normalmente es usada para transmisin de datos en bajas velocidades.

MODULACION ASK:

La amplitud de la onda es alterada de acuerdo con la variacin de la seal de informacin.


Exige un medio en que la respuesta de amplitud sea estable, ya que este tipo de
modulacin es bastante sensible a ruidos y distorsiones.

100
MODULACION PSK:

Consiste en un procedimiento de la onda portadora en funcin de un bit de dato (0,1).


Un bit 0; en cuanto al bit 1, corresponde a la fase g

MODULACION QAM:

Es caracterizada por la superposicin de 2 portadores en cuadratura modulada en


amplitud. Con eso al colocar 4 bits dentro de un tronco de seal y operar con tasas de
2400bauds, se alcanza tasas de 9600bps.

Esencialmente un sistema satelital consiste de tres secciones bsicas una subida, un


transponder satelital y una bajada.

9.11.2 Modelo de subida: El principal componente dentro de la seccin de subida de un


sistema satelital es el transmisor de la estacin terrena, el tpico transmisor de la estacin
terrena consiste de un modulador de frecuencia IF, un convertidor de microondas de IF a RF,
un amplificador de alta potencia (HPA) y algn medio para limitar la banda del ltimo espectro
Al satlite
de salida (por ejemplo, un filtro pasa-bandas).

Convertidor Ascendente

IF RF

Banda Base en Modulador


BPF Mezclador BPF HPA
FKM o (FM, PSK o
PCM/TDM QAM)

RF

Generador
MW 6 o 14
GHz

PCM: Modulacin de cdigo de pulsos.


PSK: Transmisin por desplazamiento de fase.
QAM: Modulacin de amplitud en cuadratura.
HPA: Amplificador de potencia.

El modulador de frecuencia intermedia convierte las seales de banda base de entrada a


una frecuencia intermedia modulada en FM, en PSK o en QAM, el convertidor (mezclador y
101
filtro pasa-bandas) convierte la frecuencia intermedia a una frecuencia de portadora de RF
apropiada, el HPA proporciona una sensibilidad de entrada adecuada y potencia de salida para
propagar la seal al transponder del satlite, los HPA comnmente usados son klystons y
tubos de onda progresiva.

9.11.3 Transponder: Un tpico transponder satelital consta de un dispositivo para limitar la


banda de entrada (BPF), un amplificador de bajo ruido de entrada (LNA), un traslador de
frecuencia, un amplificador de potencia de bajo nivel y un filtro pasa-bandas de salida. Este
transponder es un repetidor de RF a RF, otras configuraciones de transponder son los
repetidores de IF y de banda base semejantes a los que se usan en los repetidores de
microondas.

Traslator de frecuencia

Amplificador
Amplificador
BPF Mezclador BPF de baja
de bajo ruido potencia TWT
LNA
RF RF
Oscilador de
desplazamiento
MW de 2 GHz

RF

De la estacin de A la estacin

La tierra 6 o 14 GHz terrena 4 o 12 GHz

El BPF de entrada limita el ruido total aplicado a la entrada del LNA (un dispositivo
normal utilizado como un LNA es un diodo tnel), la salida el LNA alimenta a un traslator de
frecuencia (un oscilador de desplazamiento y un BPF) que convierte la frecuencia de subida de
banda alta a una frecuencia de bajada de banda baja. El amplificador de potencia de bajo
nivel que es comnmente un tubo de ondas progresivas amplifica la seal de RF para su
transmisin por medio de la bajada a los receptores de la estacin terrena. Cada canal de RF
del satlite requiere de un transponder separado.

9.11.4 Modelo de bajada: Un receptor de estacin terrena incluye un BPF de entrada, un LNA
y un convertidor de RF a IF

Del transponder del satlite

Convertidor descendente

102
RF IF

Demodulad
Amplificador
BPF Mezclador BPF or (FM,
de bajo ruido
PSK o Banda
LNA
base fuera
RF
FDM o
Generador MW

4 o 12 GHz

Nuevamente el BPF limita la potencia del ruido de entrada al LNA, el LNA es un


dispositivo altamente sensible, con poco ruido, tal como un amplificador de diodo tnel o un
amplificador paramtrico, el convertidor de RF a IF es una combinacin de filtro mezclador /
pasa-bandas que convierte la seal de RF recibida a una frecuencia de IF.

9.11.5 Enlaces cruzados: Ocasionalmente hay una aplicacin en donde es necesario


comunicarse entre satlites, esto se realiza usando enlaces cruzados entre satlites o llamado
tambin enlace intersatelital (ISL), una desventaja de usar un ISL es que el transmisor y
receptor son enviados ambos al espacio por consiguiente la potencia de salida del transmisor y
la sensibilidad de entrada del receptor se limitan.

9.11.6 Potencia de transmisin y energa de BIT: Los amplificadores de alta potencia


usados en los transmisores de la estacin terrena y los tubos de onda progresiva usados de
manera normal, en el transponder de satlite, son dispositivos no lineales; su ganancia
(potencia de salida Vs potencia de entrada) depende del nivel de la seal de entrada.

Para operar eficientemente, el amplificador de potencia debe trabajar lo ms cercano


posible a la saturacin, la potencia de salida de un transmisor tpico de estacin terrena del
satlite es mayor que la potencia de salida de un amplificador de potencia de microondas
terrena, consecuentemente cuando se trata con sistemas satelitales generalmente se expresa
en DbW(Decibeles con respecto a un vatio) en vez de Dbm (decibel con respecto a un
milivatio).

La mayora de los sistemas satelitales modernos usan transmisin por desplazamiento


de fase (PSK) o modulacin de amplitud en cuadratura (QAM) en vez de la modulacin en
frecuencia convencional (FM).

Con PSK o QAM, la banda base de entrada generalmente es una seal PCM codificada
con multicanalizacin por divisin de tiempo la cual es digital por naturaleza, adems con PSK
o QAM se pueden codificar varios bits en un solo elemento de sealizacin de transmisin, por
consiguiente un parmetro ms importante que la potencia de la portadora es la energa por
bit.

103
Eb = Pt Tb

En donde,

Eb = Energa de un bit sencillo (joules por bit)

Pt = Potencia total de la portadora (watts)

Tb = Tiempo de un bit sencillo (segundos)

De donde se desprende,

Tb = 1/ fb en donde, fb es la razn de bit por segundo.

Eb = P t / fb

9.11.7 Antenas

Las estaciones terrenas de comunicaciones por satlite emplean antenas parablicas de 1.5 a
30 metros de Dimetro, el contorno de una superficie parablica satisface el requisito de que toda la
energa radiada hacia la superficie, desde un alimentador en el punto focal, ser reflejada para formar
un frente de onda plano en concordancia de fase en toda la abertura el reflector parablico.

Si una onda de radio proveniente de una fuente distante incide sobre la antena esta
recoge la potencia contenida con su abertura eficaz (Ae).

Ae= (d/2) = rendimiento de la antena y < 1.


2

9.11.8 Tiempo de propagacin

La longitud total del trayecto Tierra- Satlite- Tierra puede alcanzar hasta los 84.000
Kilmetros en un tiempo de 250 milisegundos, el efecto de este retardo en las conversaciones
telefnicas es de 500 milisegundos. El centelleo en momentos impredecibles, el nivel de las
seales recibidas del satlite flucta con rapidez por la variacin en amplitud y fase que ocurre
a travs de la atmsfera; esto lo produce la mezcla turbulenta de la masa de aire a diferentes
niveles de temperatura y humedad as como la adicin aleatoria de partculas de lluvia, hielo
o humedad.

104
PLANEAMIENTO DEL VUELO:

1. Como se debe planear el vuelo de acuerdo al tipo de RPA.


2. Software normalmente utilizado para las diferentes tareas del RPA.
3. Plan de vuelo.
4. Como se efecta el plan de vuelo de una aeronave comercial o privada.
5. R.V.S..M.

DEFINICIONES

Esquema de Asignacin de Niveles de Vuelo (FLAS)


Esquema mediante el cual se pueden asignar niveles de vuelo
especfico a determinados tramos de ruta dentro de la red de rutas ATS.

Aprobacin RVSM
Aprobacin que se otorga por la autoridad adecuada del Estado en que
tiene su base el Operador, o del Estado en que est matriculada la
aeronave. Para obtener la aprobacin RVSM, los Operadores
asegurarn al citado Estado que:

1) la aeronave para la que se pide la Aprobacin RVSM tiene la


capacidad de navegacin vertical requerida para operaciones
RVSM conforme a los criterios de Especificacin RVSM
(MASPS).
105
2) que han establecido procedimientos respecto a prcticas y
programas de aeronavegabilidad continuadas (mantenimiento y
reparacin).

3) que han establecido procedimientos para las tripulaciones de


vuelo para las operaciones en el Espacio Areo CAR/SAM
RVSM.

Nota: Una aprobacin RVSM no est restringida a una regin especfica. En cambio, es
vlida a nivel mundial entendiendo que cualquier procedimiento operativo especfico
para una regin, en este caso las regiones CAR/SAM, debera incluirse en el
Manual de Operaciones o en la apropiada gua de instruccin de la tripulacin.

Aeronave con aprobacin RVSM


Aeronave que ha recibido la aprobacin estatal para operaciones
RVSM dentro del
Espacio Areo CAR/SAM RVSM.

Punto de Entrada a la RVSM


El primer punto de referencia sobre el que pasa una aeronave, o se
espera que pase inmediatamente antes, en, o inmediatamente despus
de su entrada inicial en el Espacio Areo CAR/SAM RVSM; normalmente
sirve como primer punto de referencia para aplicar una separacin
vertical mnima de 300 m (1000 ft) entre aeronaves con
aprobacin RVSM.

Punto de Salida de la RVSM


ltimo punto de referencia sobre el que pasa una aeronave, o se espera
que pase inmediatamente antes, en, o inmediatamente despus de
abandonar el Espacio Areo CAR/SAM RVSM; normalmente sirve como
el ltimo punto de referencia para aplicar una separacin vertical mnima
de 300 m (1000 ft) entre aeronaves con aprobacin RVSM.

106
Aeronave de Estado
A los efectos de la RVSM en las Regiones CAR/SAM, nicamente aquellas aeronaves
utilizadas para servicios militares, de aduana y de polica sern consideradas como
aeronaves de estado.

Ref: OACI, Convencin sobre Aviacin Civil Internacional, Artculo 3 (b.

Nivel de Vuelo Estratgico


Nivel de vuelo que puede ser utilizado al cumplimentar el plan de vuelo de acuerdo con
la Tabla de Niveles de Crucero de la OACI, Anexo 2, Apndice 3, y/o un Esquema de
Asignacin de Niveles de Vuelo (FLAS), tal y como se especifique en las pertinentes
Publicaciones de Informacin Aeronutica (AIPs).

Nivel de Vuelo Tctico


Nivel de vuelo reservado para uso tctico por ATC y, por tanto, no debera ser utilizado
al cumplimentarse el plan de vuelo.

RESUMEN EJECUTIVO

La aplicacin de una Separacin Vertical Mnima Reducida en el espacio areo de los


Estados/ Territorios y Organizaciones de las Regiones CAR/SAM, representa un cambio
importante en los entornos operacionales de los ACCs/UACs implicados. Una planificacin detallada,
por adelantado, de la implantacin de la RVSM garantizar que se optimicen los beneficios, en
trminos de capacidad y eficiencia operativa, y que los controladores sean capaces de hacer
frente satisfactoriamente al importante
cambio de sus entornos operacionales, garantizando con ello unos continuos niveles de seguridad.

Este Manual est basado en el Manual ATC para RVSM en Europa preparado por Eurocontrol,
en el Manual ATC del FIR Canarias y adems en el Manual ATC y el Concepto Operacional RVSM
(CONOPS) desarrollados por el Grupo de Tarea RVSM del GREPECAS en el marco del
Proyecto PNUD- OACI RLA/98/003 y tiene como finalidad servir como gua y documento de
referencia para el personal operacional y de gestin involucrado en la planificacin de la
implantacin de la RVSM. Asimismo, sirve tambin como documento de referencia para el personal

107
implicado en la continuidad de las operaciones ATC de los ACCs/UACs en un entorno RVSM.

El manual se dirige a los elementos de los sistemas ATM que estn directamente afectados por, o que
afectan a, la implantacin y aplicacin de la RVSM.

A lo largo del presente documento, se ha incorporado la utilizacin del trmino: "Espacio


Areo CAR/SAM RVSM" para reflejar la aplicacin de la RVSM dentro de los espacios areos de los
Estados/Territorios y Organizaciones de las Regiones CAR/SAM, que han decidido participar en el
Programa RVSM. Asimismo, a pesar de que se ha decidido que dentro de las Regiones CAR/SAM no
se establecern reas de transicin se han establecido ejemplos de situaciones posibles en
espacios areos de transicin para que esos escenarios y situaciones se puedan estudiar por si se
requiere su implantacin aun cuando sta sea en forma temporal.

108
ANTECEDENTES

La implantacin de una Separacin Vertical Mnima Reducida representa un


objetivo importante de mejora de capacidad de los espacios areos de las Regiones
CAR/SAM. Efectivamente, la introduccin de la RVSM permitir la aplicacin de una
Separacin Vertical Mnima de 1.000 pies entre las aeronaves convenientemente
equipadas, en la banda de niveles FL 290 - FL 410, ambos inclusive, proporcionando
de este modo seis niveles de vuelo adicionales disponibles. La finalidad de la
implantacin de la RVSM es aumentar la capacidad, por medio de la aportacin de
esos seis niveles de vuelo adicionales, reducir la carga de trabajo de los
controladores, al tiempo que mantiene, o incluso mejora, los niveles de seguridad
actuales, y proporcionar a la comunidad de usuarios del espacio areo un
entorno de operaciones mejorado para la optimizacin de los perfiles de vuelo.

El poder disponer de estos niveles de vuelo adicionales es uno de los instrumentos


que permitir a los controladores:
manejar eficientemente el volumen de trnsito, tanto actual como futuro, dentro
de sus zonas de responsabilidad,
evitar en la fase estratgica, de forma ms efectiva, los conflictos sobre los
principales puntos de cruce de la red CAR/SAM de rutas ATS, y
Satisfacer, en la medida de lo posible, las peticiones de los pilotos de niveles ptimos
de crucero.

Como se describe ms adelante, y como un requisito previo al establecimiento de la


RVSM en el espacio areo de las Regiones CAR/SAM (caribe y Suramrica), la
implantacin de la RVSM exige que se mantengan, o mejoren, con respecto a los
valores actuales, los niveles de seguridad de las operaciones dentro del Espacio
Areo CAR/SAM (caribe y Suramrica) RVSM. Los trabajos iniciados por algunos
Estados en forma de simulaciones en tiempo real y estudios de seguridad, han
confirmado, dentro de los niveles requeridos de seguridad, la viabilidad para la
implantacin de la RVSM, tanto desde el punto de vista tcnico, como desde el
operacional. Se han estudiado las experiencias resultantes de la aplicacin de la
RVSM dentro de la Regin del Atlntico Norte (NAT), Regin de Asia/Pacfico y

109
de la Regin Europea en el desarrollo de las cuestiones relevantes asociadas a
la implantacin de la RVSM en el espacio areo de las Regiones CAR/SAM.
Adems, el Programa CAR/SAM (caribe y Suramrica) RVSM se ha desarrollado en
estrecha coordinacin con los expertos de la FAA que han trabajado anteriormente en
la implantacin de la RVSM en otras Regiones. El material desarrollado como
resultado del Programa CAR/SAM de RVSM est de acuerdo con todas las Normas y
Prcticas Recomendadas (SARPs) de OACI correspondientes y con el Material de
Orientacin de OACI, para RVSM y para ATS.

Necesidad de la RVSM

Se acepta que sern necesarios cambios importantes en los sistemas ATM para
poder hacer frente a este continuo crecimiento del trnsito de acuerdo a los Planes
Regionales CANS/ATM. De entre las diferentes medidas que se estn considerando
para satisfacer esa necesidad, se estima que la implantacin de la RVSM, mediante la
provisin de seis niveles de vuelo adicionales para ser utilizados en el espacio areo
altamente congestionado desde el FL 290 al FL 410, ambos inclusive, es el
procedimiento con mejor relacin coste eficacia.

El Programa RVSM aportar los siguientes

beneficios: Perfiles de Ruta ptimos.

La disponibilidad de seis niveles de vuelo adicionales en la banda de


nivel ms ocupada, permitir que los operadores planifiquen para, y operen
en o ms cerca de, el perfil de ruta vertical ptimo para cada tipo de
aeronave. Esto proporcionar ahorros de combustible, tanto desde el punto
de vista del combustible a transportar, como del consumido por el vuelo. Se
estima que los ahorros alcanzarn una cifra cercana a los 312 millones de
dlares con el respectivo descuento en un lapso de 15 aos.

Incremento de la capacidad ATC

Una serie de Simulaciones de ATC en Tiempo Real llevadas a cabo por la FAA,
han demostrado que la RVSM puede reducir la carga de trabajo de los

110
controladores. Las simulaciones han puesto de manifiesto que se podra
incrementar la capacidad de estos sectores simulados en un importante
porcentaje cercano al 20 %, aproximadamente, en comparacin con el entorno
de Separacin Vertical Mnima Convencional (CVSM). Existe adems potencial
para futuros crecimientos, por medio de una estructura revisada del espacio
areo que incluya, por ejemplo, cambios en la sectorizacin y/o la introduccin
de sectores adicionales.

No obstante, la presencia de aeronaves de Estado sin aprobacin RVSM,


a las que se ha eximido de tener que satisfacer los requisitos de la
Especificaciones sobre Prestaciones Mnimas de los sistemas de la aeronave
(MASPS) RVSM para operaciones en el Espacio Areo CAR/SAM (caribe y
Suramrica) RVSM, reducir los incrementos de capacidad previstos.

Historial

Al final de la dcada de los aos 50, como consecuencia de la reduccin de la precisin


de los altmetros baromtricos sensibles a la presin con el incremento de la altitud, se
lleg a la conclusin de que era necesario aumentar la Separacin Vertical Mnima
(VSM) prescrita de 1.000 pies por encima de un determinado nivel de vuelo. En el ao
1960 se estableci una VSM aumentada de 2.000 pies para ser aplicada entre
aeronaves que operasen por encima del FL 290, excepto donde, en aplicacin de
acuerdos regionales de navegacin area, se prescribiera un nivel de vuelo ms
bajo. La seleccin del FL 290 no fue una decisin adoptada empricamente sino ms
bien en funcin del techo operacional de las aeronaves existentes en momento. En el
ao 1966, este nivel de cambio se estableci, a escala mundial, en el FL 290.
Al mismo tiempo, se consider que la aplicacin de una VSM reducida por
encima del FL 290, a escala regional y en circunstancias cuidadosamente
determinadas, era otra posibilidad especfica para un futuro no demasiado lejano.
Por consiguiente, las disposiciones de la OACI establecieron que esa VSM
reducida se podra aplicar, bajo condiciones especficas, dentro de aquellas partes
del espacio areo que se determinen en acuerdos regionales de navegacin area.
Al final de la dcada de los 70, para hacer frente a unos costes cada
vez mayores del

111
Combustible y a una demanda creciente de una utilizacin ms eficaz del espacio
areo disponible, la OACI inici un completo programa de estudios para examinar la
viabilidad de reducir los 2.000 pies de VSM que se aplican por encima del FL 290, a
los 1.000 pies que se aplican por debajo del FL 290. A lo largo de los aos 80, bajo
los auspicios de la OACI, se realizaron diversos estudios en Europa, Canad, Japn y
los Estados Unidos. Los planteamientos fundamentales de los programas de estudio
fueron:

Determinar la precisin de mantenimiento de altitud de los sistemas de


altimetra de la flota existente en ese momento.
Establecer las causas de los errores observados en el mantenimiento de la
altura.
Determinar los niveles de seguridad requeridos para la implantacin y uso de
una Separacin
Vertical Mnima Reducida (RVSM) de 1.000 pies en la banda de niveles
entre FL 290 y FL
410, ambos inclusive.
definir una MASPS para la altimetra de las aeronaves y equipo
asociado para mantenimiento de la altura, que pudiese mejorar la
precisin de mantenimiento de altura hasta una norma compatible con las
exigencias de seguridad convenidas para la RVSM. determinar si la
implantacin mundial y el uso de la RVSM eran:

1. tcnicamente viables, sujetos a la necesidad primordial de cumplir


con las normas acordadas de seguridad,
2. econmicamente beneficiosos.

Los resultados de estos exhaustivos estudios demostraron que la reduccin de la


separacin vertical era segura, econmicamente beneficiosa, y viable, - sin
imponer requisitos tcnicos innecesarios.

Los estudios mostraron tambin que los tipos de aeronave y el flujo de trnsito
esencialmente en un nico sentido en el espacio areo de Especificaciones sobre
Prestaciones Mnimas para Navegacin en el Atlntico Norte (MNPS), hacan que la
regin NAT fuera un candidato ideal para la implantacin, en primer lugar, de la
RVSM.
112
La planificacin para la RVSM en la Regin NAT se inici en el ao 1990. La primera
etapa de la fas e de Evaluacin Operacional utilizando la RVSM de 1.000 pies,
empez el 27 de marzo de 1997, en la banda de niveles entre FL 330 y FL 370, ambos
inclusive. La aplicacin de la RVSM se ampli, en una segunda etapa, para abarcar FL
310, FL 320, FL 380 y FL 3 90 en octubre de 1998.

Ms recientemente, en el espacio areo europeo 40 Estados implantaron la RVSM


a partir del 24 de enero del 2002 y en el mismo ao en el corredor EUR/SAM se
implement la aplicacin de la RVSM.

Desde los primeros momentos de la planificacin en las Regiones CAR/SAM (caribe y


Suramrica) se constat que la compleja naturaleza de la estructura CAR/SAM de
Rutas ATS, la amplia variedad de tipos de aeronave, la alta densidad de trnsito en
algunas FIRs, as como el alto porcentaje de aeronaves en evolucin,
conformaran, para la implantacin de la RVSM, un entorno ATM ms complejo que el
de la Regin del Atlntico Norte. Por eso, se concedi una alta prioridad a las
consideraciones sobre seguridad en los estudios iniciales sobre la viabilidad de la
RVSM en las Regiones CAR/SAM, que se llevaron a cabo por los rganos
contribuyentes del GREPECAS. Estos estudios indicaron que, dependiendo
del cumplimiento de las MASPS de altimetra por parte de las aeronaves, se podra
aplicar la RVSM en las Regiones CAR/SAM (caribe y Suramrica) sin reducir los
niveles de seguridad exigidos, y que adems sera econmicamente beneficioso, para
un amplio nmero de casos posibles, considerando futuros desarrollos dentro del
entorno CAR/SAM (caribe y Suramrica).

1.3.1 Beneficios del programa RVSM.

El programa RVSM, al poner a disposicin del ATC estos niveles de


vuelo adicionales, proporcionar los siguientes beneficios:

PERFILES DE VUELO
PTIMOS:

Al proporcionar ms niveles de vuelo, permitir a cada tipo de avin


operar en un nivel de vuelo ms cercano al ptimo para cada tramo de ruta.
Esto se traduce en ahorros de combustible estimados en torno al 0.5% 1%

113
del total de las operaciones.

REDUCCIN DE LA CARGA DE TRABAJO INCREMENTO DE


CAPACIDAD ATC: Simulaciones en tiempo real han demostrado que la
RVSM puede reducir la carga de trabajo
del controlador. As mismo las simulaciones han demostrado que la capacidad
de estos sectores puede aumentar en comparacin con un entorno
de separacin vertical convencional .

ELIMINAR CONFLICTOS EN FASE ESTRATGICA:

Al disponer de seis niveles de vuelo adicionales, se podrn eliminar ms


eficientemente los conflictos de trfico, en fase estratgica, sobre los puntos
ms importantes de cruce de la red de rutas ATS CAR/SAM.

POTENCIAL PARA ASUMIR FUTUROS INCREMENTOS DE TRFICO:


Existe adems margen para asumir posteriores crecimientos, mediante
una revisin de las estructuras del espacio areo, incluyendo por
ejemplo, cambios en las sectorizaciones actuales y la introduccin de
sectores adicionales.

Sin embargo, la presencia en este espacio areo RVSM de Aeronaves de Estado sin
aprobacin RVSM y que, como veremos ms adelante en este documento, han sido
declaradas exentas de cumplir con los requerimientos MASPS, reducirn los
incrementos de capacidad esperados.

1.3.2 Anlisis Coste - Beneficio.


Se incluir el anlisis definitivo.

1.4. El Programa CAR/SAM (caribe y Suramrica) de


Implantacin de la RVSM

El Programa se compone de una serie de actividades coordinadas, realizadas dentro de


la estructura del GREPECAS - OACI, FAA y organizaciones de usuarios bajo los
auspicios del Proyecto RLA/98/003 de la OACI- PNUD

114
El programa ha seguido la estrategia general establecida en el Documento 9574
(Segunda Edicin), de
OACI, "Manual sobre la Implantacin de una Separacin Vertical Mnima de 300 m.
(1.000 pies) entre FL
290 y FL 410, ambos inclusive" que comprenda una aproximacin en
mltiples etapas.

EL GREPECAS revis los progresos realizados en el Programa RVSM y recomend


la continuacin de los trabajos para que se pudiera conseguir la implantacin total para
la fecha objetivo de 20 de enero del
2005. Este programa fue sancionado por el GREPECAS de la OACI, en (fecha
de aprobacin).

1.5. Documentacin de Apoyo


Los siguientes documentos de referencia contienen informacin
relacionada con la RVSM:

OACI Doc. 9574 (Segunda Edicin -2002)- Manual sobre la Implantacin de


una Separacin
Vertical Mnima (1.000 pies) entre FL 290 y FL 410, ambos inclusive.
OACI Doc. 7030 - Procedimientos Suplementarios Regionales Enmiendas AFI
y SAM SUPPs
WACAF AFI/SAM 003; WACAF 001 y SAM 01/01
Folleto de Gua Temporal de las JAA Material de Orientacin sobre la
Aprobacin de Aeronaves y Operadores de Vuelo en el Espacio Areo
superior a nivel de vuelo 290 donde se aplica una Separacin Vertical
Mnima de 300 m (1000 f t) (TGL N.6, revisin 1)
Material Gua para la Implantacin de la separacin Vertical Mnima de
300m(1000 ft) entre FL 290 y FL 410 inclusive para la aplicacin en el
espacio areo de las regiones CAR/SAM Circulares Nacionales de
Informacin Aeronutica (AICs) y/o Publicaciones de Informacin
Aeronutica (AIPs).
Gua Provisional 91 -RVSM (enmendada) de la FAA

115
2.1. El Espacio Areo CAR/SAM (caribe y Suramrica) RVSM

2.1.1 La RVSM ser de aplicacin en el volumen del espacio areo comprendido entre el FL 290 y el FL
410, ambos inclusive, en las siguientes Regiones de Informacin de Vuelo (FIRs) / Regiones
Superiores de Vuelo (UIRs): Comodoro Rivadavia, Crdoba, Ezeiza, Mendoza, Resistencia,
Centro Amrica, La Paz, Belem, Brasilia, Curitiba, Porto Velho, Manaus, Antofagasta, Puerto
Montt, Punta Arenas, Santiago, isla de Pascua, Barranquilla, Bogot, Habana, Santo Domingo,
Guayaquil, Rochambeau, Georgetown Port au Prince, Kingston, Mxico, Mazatln Ocenico,
Curaao, Panm, Asuncin, Lima, Paramaribo, Piarco, Houston Oceanic, San Juan, Montevideo,
Maiqueta

2.1.2 La RVSM ser aplicable en todo, o parte, del volumen de espacio areo comprendido entre el FL
290 y el FL 410 ambos inclusive en los siguientes FIRs / UIRs:

Nota: colocar los respectivos FIRs de cada Estado

2.1.2.1 Caractersticas del Espacio RVSM (ESTADO).

2.1.2.2. Todo el espacio areo comprendido dentro de los lmites


laterales de la FIR/UIR de (Estado/ FIRs /UIRs), y siempre entre los FL 290 y
FL 410, ambos incluidos, es espacio RVSM. Esto significa que dentro de
estos espacios areos es de aplicacin la separacin vertical mnima
reducida de 1.000 ft entre aeronaves.

MAPA de las Regiones CAR/SAM

Lista de todos los Estados/Organizaciones Internacionales que participan en


el Programa CAR/SAM RVSM

Antillas Holandesas, Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Colombia, Cuba, Ecuador,


Estados Unidos, Guayana Francesa, Guayana, Hait, Jamaica, Mxico, Panam,
Paraguay, Per, Surinam, Repblica Dominicana, Trinidad y Tobago, Uruguay,
Venezuela y COCESNA

116
2.2 El Espacio Areo de Transicin CAR/SAM (caribe y Suramrica) RVSM
No se implantar ningn espacio de transicin dentro de las Regiones CAR/SAM como resultado
de la implantacin de la RVSM en enero del 2005 (R e u n i n AP/ATM/5 RVSM-RNAV - RNP
Conclusin
5/31
2.3 La Interface CAR/SAM (caribe y Suramrica) / AFI
El escaso trnsito RVSM entre las Regiones entre las Regiones SAM y AFI, en caso de que la
Regin AFI no implante RVSM en el rea ocenica adyacente a la Regin SAM, como lo ha dispuesto la
Reunin SAT 11, se tratara por medio de Cartas de Acuerdo Operacionales entre los Estados
involucrados.

2.4 Tabla de OACI de niveles de crucero aplicables al espacio areo CAR/SAM


(caribe y Suramrica)
2.4.1 Con la implantacin de la RVSM en el Espacio Areo CAR/SAM RVSM, los niveles de crucero
dentro del espacio areo de estas regiones sern organizados de acuerdo con la Tabla de
niveles de crucero contenida en el Anexo 2 de la OACI, Apndice 3, prrafo a). El nivel de
crucero apropiado de acuerdo a la direccin del vuelo en el espacio areo de las regiones
CAR/SAM con la implantacin de la RVSM, es segn el cuadro siguiente:

Niveles de Crucero apropiados al sentido de vuelo Regiones CAR/SAM RVSM


(FL 280 a FL 430)

Derrota* de Derrota* de
180 grados a 359 grados** 000 grados a 179 grados**
Niveles pares Niveles impares

F L 430 (nivel no-RVSM)

FL 410

FL 400

FL 390

FL 380

FL 370

FL 360

FL 350

FL 340

FL 330

FL 320

FL 310

FL 300

FL 290

FL 280 (nivel no-RVSM)

117
* Derrota magntica o en zonas polares a latitudes de ms
de 70 y dentro de las prolongaciones de esas zonas
que puedan prescribir las autoridades ATS pertinentes,
derrotas de cuadrcula, segn determine una red de lneas
paralelas al Meridiano de Greenwich superpuesta a una
carta estereogrfica polar, en la
Cul la direccin hacia el Polo Norte se emplea como Norte de
cuadrcula.

2.4.2 Cuando se requiera, los Estados/territorios/Organismos Internacionales


de las Regiones CAR/SAM pueden acordar en forma bilateral entre sus
unidades ATC adyacentes la asignacin de niveles de crucero utilizando
derrotas distintas a las establecidas en la Tabla de Niveles de Crucero del
Apndice 3 al Anexo 2 de la OACI, para atender las direcciones predominantes
de trnsito especificando esa diferencia en las respectivas Cartas de Acuerdo
Operacionales los correspondientes procedimientos de trnsito apropiados.

2.4.3 De lo anterior hay que destacar que la aplicacin de la RVSM, tiene el


efecto de invertir la asignacin de los niveles de vuelo 310, 350 y 390, en
comparacin con el espacio areo en el
Que no se aplica la RVSM.

FL
FL 390
FL 370 FL 370

FL FL 350

FL 330 FL 330

FL FL 310

118
El proceso se complica ms para los operadores que se encuentran fuera de Bogot
por cuanto tienen que radicar la solicitud en la dependencia de atencin al usuario de la
UAEAC.

A la fecha, la Asociacin de Aeronaves Remotamente Tripuladas de Colombia rene


alrededor de 148 operadores de RPAS. Si cada operador realiza en promedio tres vuelos
por semana, el nmero de solicitudes que tendra que atender la UAEAC y la FAC es
de 444 por semana. El nmero crecera proporcionalmente con el aumento en el nmero
de operadores en todo el territorio colombiano.

Este proceso engorroso y demorado estimula la operacin clandestina de RPA en el


espacio areo colombiano, con resultados totalmente contrarios al espritu de la norma:
garantizar la seguridad en las operaciones areas.
La captura de imgenes es usualmente solicitada por los interesados en
tiempos menores a tres (3) semanas,
especialmente cuando estas se requieren con urgencia por tratarse de aplicaciones como
inspeccin o evaluacin de daos por inundacin, derrumbe, incendio, entre otras.

De acuerdo con el RAC 22 la implementacin de los Sistemas de Gestin de


Seguridad Operacional (SMS) es de cumplimiento obligatorio para las organizaciones que
presten o provean servicios como: empresas de transporte areo, mantenimiento de
aeronaves, prestadoras de servicios a la navegacin area, centros de instruccin
aeronutica y explotadores de aerdromos (RAC 22, numeral 22.3).

Las empresas operadoras RPA, dentro de las limitaciones establecidas en la Circular


Reglamentaria No. 002, no clasifican en alguno de los servicios anteriores. Para cada
solicitud de vuelo, sin embargo, se requiere adjuntar un informe de Evaluacin de Riesgo
de la operacin a efectuar segn el Sistema de Gestin de Riesgos. Pedir a las empresas
explotadoras de RPA contar con un Sistema de Gestin de Seguridad
Operacional (SMS) es desproporcionado

Para el tipo de operacin que se trata en la Circular Reglamenta No. 002.

119
SAFETY MANAGEMENT SYSTEM (S.M.S)

ACRNIMOS Y ABREVIATURAS

ACARS Sistema de direccionamiento e informe para comunicaciones de aeronaves


ACI Consejo Internacional de Aeropuertos
ADREP Sistema de notificacin de datos sobre accidentes/ incidentes
(OACI) AEP Plan de emergencia de aerdromo
AIRS Aircrew Incident Reporting System
ALARP El nivel ms bajo prcticamente posible
AME Mecnico de mantenimiento de
aeronaves
Nota. Para los fines de este manual, AME significa mecnico /
tcnico de mantenimiento de aeronaves
AMJ Texto de consulta (JAR)
AMO Organismo de mantenimiento reconocido
ASECNA Organismo para la seguridad de la navegacin area en frica y Madagascar
ASR Informe de seguridad area
ASRS Sistema de notificacin sobre seguridad aeronutica
(EUA) ATA Air Transport Association of Amrica
ATC Control de trnsito areo
ATCO Controlador de trnsito
areo ATM Gestin del trnsito areo
ATS Servicio(s) de trnsito areo
ATSB Australian Transport Safety Bureau
BASIS British Airways Safety Information System
CAA Administracin de aviacin civil
CANSO Organizacin de Servicios para la Aeronutica Civil
CAP Publicacin de aviacin civil (Reino Unido)
CAST Equipo de seguridad aeronutica comercial
(EUA) CD Disco compacto
CHIRP Programa de notificacin confidencial de incidentes ocasionados por
factores humanos (Reino Unido)
Circular
CMC Centro de gestin de crisis
CNS Comunicaciones, navegacin y vigilancia
CP Puesto de mando
CRM Gestin de recursos de tripulacin
CVR Registrador de la voz en el puesto de pilotaje
DASS Direccin de normas y seguridad operacional de aerdromos
DGAC Direction Gnrale de lAviation Civile
(Francia) DME Equipo radiotelemtrico
Doc Documento
EASA Agencia Europea de Seguridad Area
EBAA European Business Aviation Association
ECCAIRS Centro europeo de coordinacin de sistemas de notificacin de incidentes de
aviacin
EGPWS Sistema mejorado de advertencia de la proximidad del terreno
ERP Plan de respuesta de emergencia
120
EU Unin Europea
EUA Estados Unidos de Amrica
EUROCONTROL Organizacin Europea para la Seguridad de la Navegacin Area
FAA Administracin Federal de Aviacin (EUA)
FCO Instrucciones para la tripulacin de vuelo
FDA Anlisis de datos de vuelo
FDM Anlisis de datos de vuelo
FDR Registrador de datos de
vuelo
FIR Regin de informacin de vuelo
FMEA Anlisis de modos de fallas y sus efectos
FMS Sistema de gestin de vuelo
FOD Dao por objetos extraos
FOQA Garanta de calidad de las operaciones de vuelo
FPD Base de datos del programa FDA
FSF Flight Safety Foundation (Fundacin para la seguridad de
vuelo) FSO Especialista en seguridad de vuelo
ft Pie
GAIN Red mundial de informacin aeronutica
GASP Plan global OACI para la seguridad aeronutica
GPS Sistema mundial de determinacin de la
posicin GPWS Sistema de advertencia de la proximidad del
terreno HAZid Identificacin de peligros
IATA Asociacin del Transporte Areo Internacional
IBAC Consejo internacional de aviacin de negocios
IFALPA Federacin Internacional de Asociaciones de Pilotos de Lnea Area
IFATCA Federacin Internacional de Asociaciones de Controladores de Trnsito Areo
ILS Sistema de aterrizaje por instrumentos
INDICATE Identifying Needed Defences in the Civil Aviation Transport
Environment ISASI Asociacin Internacional de Investigadores de Seguridad
Aeronutica ISIM Metodologa integrada de investigacin sobre seguridad
operacional
ISO Organizacin Internacional de Normalizacin
JAA Autoridades Conjuntas de Aviacin
JAR Requisitos conjuntos de la aviacin (JAA)
kg Kilogramo(s)
LOSA Auditora de la seguridad de las operaciones de
ruta m Metro(s)
MEDA Ayuda en caso de decisiones errneas de mantenimiento (Boeing
Company) MNPS Especificaciones de performance mnima de navegacin
MRM Gestin de recursos de mantenimiento
MSAW Advertencia de altitud mnima de seguridad
NASA Administracin Nacional de Aeronutica y del Espacio
(EUA) NBAA National Business Aviation Association, Inc.
NM Milla(s) marina
NOSS Encuesta sobre seguridad de las operaciones normales
NTSB National Transportation Safety Board (Junta Nacional de Seguridad del
Transporte) (EUA)
OACI Organizacin de Aviacin Civil Internacional
OFSH Manual de seguridad de vuelo para operadores
OIRAS Operational Incident Reporting and Analysis Systems (Sistemas de
notificacin y anlisis de incidentes operacionales)

121
OJT Formacin en el puesto de trabajo
PANS Procedimientos para los servicios de navegacin area
PANS-ATM Procedimientos para los servicios de navegacin area Gestin del
trnsito areo PANS-OPS Procedimientos para los servicios de navegacin area Operacin
de aeronaves PC Computadora personal
QAR Registrador de acceso rpido
QAS Sistema de garanta de calidad
RA Aviso de resolucin
RNP Performance de navegacin requerida
RTF Radiotelefona
RU Reino Unido
RVSM Separacin vertical mnima reducida
SARPS Normas y mtodos recomendados (OACI)
SDCPS Sistemas de recoleccin y procesamiento de datos de seguridad operacional
SDR Solicitud de datos de seguridad operacional
SDR Notificacin de dificultades en servicio
SHEL Soporte lgico/ Equipo/ Entorno/ Elemento humano
SID Salida normalizada por instrumentos
SIL Lista de problemas de seguridad operacional importantes
SM Jefe de seguridad operacional
SMM Manual de gestin de la seguridad
operacional SMS Sistema(s) de gestin de la seguridad
operacional SOP Procedimientos operacionales normalizados
STAR Llegada normalizada por instrumentos
STCA Alerta de conflicto a corto plazo
TCAS Sistema de alerta de trnsito y anticolisin
TEM Gestin de amenazas y errores
TOR Tolerancia respecto al riesgo
TP Publicacin de transporte
(Canad) TRM Gestin de recursos de equipo
USOAP Programa universal OACI de auditora de la vigilancia de la seguridad
operacional

La aviacin es excepcional por los adelantos tecnolgicos gigantescos que ha experimentado


durante el ltimo siglo. Este progreso no hubiera sido posible sin logros paralelos en materia de
control y reduccin de los peligros para la seguridad operacional de la aviacin. Dado que de la
aviacin pueden resultar lesiones o perjuicios por diversas causas, desde que se efectuaron los
primeros vuelos la prevencin de accidentes preocupa a quienes participan en la aviacin y,
gracias a la aplicacin disciplinada de las mejores prcticas de gestin de la seguridad
operacional, la frecuencia y la gravedad de los sucesos han disminuido considerablemente.

CONCEPTO DE SEGURIDAD OPERACIONAL

Para entender la gestin de la seguridad operacional es necesario considerar qu quiere decir


seguridad operacional. Dependiendo de la perspectiva que se adopte, el concepto de seguridad
operacional de la aviacin puede tener diferentes connotaciones, tales como:

a) ningn accidente (o incidente grave), opinin que sostiene ampliamente el pblico viajero;

b) ausencia de peligro o riesgos, es decir, de aquellos factores que causan o que


probablemente causen perjuicios;

122
c) actitud de los empleados con respecto a actos y condiciones inseguras (que reflejan una
cultura
segura de la empresa);

d) grado en que los riesgos inherentes a la aviacin son aceptables;

e) proceso de identificacin de peligros y gestin de riesgos; y

f) control de prdida accidental (de personas y bienes, y daos al medio ambiente).

Si bien la eliminacin de accidentes (y de incidentes graves) sera deseable, una seguridad


operacional del cien por cien es un objetivo inalcanzable. Ocurrirn fallas y errores a pesar de los
mejores esfuerzos para evitarlos. Ninguna actividad humana ni ningn sistema hecho por el
hombre se puede garantizar como que es absolutamente seguro, es decir, libre de riesgos. La
seguridad operacional es una nocin relativa, por lo que en un sistema seguro los riesgos
inherentes son aceptables.

Cada vez ms, la seguridad operacional se percibe como una gestin de riesgos. Por lo tanto,
para los fines de este manual se considera que tiene el siguiente significado:

Seguridad operacional es el estado en que el riesgo de lesiones a las personas o daos


a los bienes se reduce y se mantiene en un nivel aceptable, o por debajo del mismo, por
medio de un proceso continuo de identificacin de peligros y gestin de riesgos.

NECESIDAD DE LA GESTIN DE LA SEGURIDAD


OPERACIONAL

Si bien los grandes desastres areos ocurren raramente, los accidentes que no llegan a ser
catstrofe y toda una gama de incidentes ocurren con ms frecuencia. Estos sucesos
menos graves pueden ser seales que anuncian problemas de seguridad operacional
subyacentes. Ignorar estos peligros subyacentes para la seguridad operacional podra preparar el
camino para un aumento del nmero de incidentes ms graves.

Los accidentes (y los incidentes) cuestan dinero. Aunque tener seguro puede distribuir los
costos de un accidente con el tiempo, los accidentes no constituyen un buen negocio. Si bien el
seguro puede cubrir riesgos especficos, hay muchos costos que no estn asegurados. Adems,
hay costos menos tangibles (pero no menos importantes), tales como la prdida de confianza del
pblico viajero. La comprensin del costo total de un accidente es fundamental para comprender
los aspectos econmicos de la seguridad operacional.

La viabilidad del futuro de la industria del transporte areo puede fundarse en su capacidad de
mantener la seguridad del pblico mientras viaja. Por consiguiente, la gestin de la seguridad
operacional es un requisito previo para las actividades de aviacin sostenibles.

123
1.4 REQUISITOS DE LA
OACI

La seguridad operacional ha sido siempre la consideracin primordial en las actividades de


aviacin. Esto se refleja en los fines y objetivos de la OACI declarados en el Artculo 44 del
Convenio sobre Aviacin Civil Internacional (Doc 7300), conocido como el Convenio de Chicago,
en el que se encomienda a la OACI lograr el desarrollo seguro y ordenado de la aviacin civil
internacional en todo el mundo.

Al establecer los requisitos que deben cumplir los Estados para la gestin de la seguridad
operacional, la OACI hace la distincin que sigue entre programas de seguridad operacional y
sistemas de gestin de la seguridad operacional (SMS):

Un programa de seguridad operacional es un conjunto integrado de reglamentos y


actividades encaminados a mejorar la seguridad operacional.

Un sistema de gestin de la seguridad operacional (SMS) es un enfoque sistemtico


para la gestin de la seguridad operacional, que incluye la estructura orgnica, las lneas
de responsabilidad, las polticas y los procedimientos necesarios para ese fin.

Las normas y mtodos recomendados (SARPS) de la OACI (vanse los siguientes Anexos al
Convenio sobre Aviacin Civil Internacional: Anexo 6 Operacin de aeronaves, Parte I
Transporte areo comercial internacional Aviones y Parte III Operaciones
internacionales Helicpteros; Anexo 11 Servicios de trnsito areo; y Anexo 14
Aerdromos) requieren que los Estados establezcan un programa de seguridad
operacional para lograr un nivel aceptable de seguridad en las operaciones de la aviacin. El
nivel aceptable de seguridad operacional lo establecern los Estados interesados. Si bien el
concepto de programas de seguridad operacional y SMS actualmente se limita a los Anexos 6, 11
y 14, es posible que el concepto se ample para incluir en el futuro otros Anexos relacionados con
las operaciones.

Un programa de seguridad operacional tendr un alcance amplio, e incluir muchas actividades


de seguridad operacional dirigidas a alcanzar los objetivos del programa. El programa de
seguridad operacional de un Estado comprende los reglamentos y las instrucciones para la
realizacin de operaciones seguras desde el punto de vista de los explotadores de aeronaves y
de quienes proveen servicios de trnsito areo (ATS), aerdromos y mantenimiento de
aeronaves. El programa de seguridad operacional puede incluir disposiciones para diversas
actividades, tales como notificacin de incidentes, investigaciones de seguridad operacional,
auditoras de la seguridad operacional y promocin de la seguridad operacional. Poner en
prctica las actividades conducentes a la seguridad operacional de modo integrado exige un SMS
coherente.

Por lo tanto, de conformidad con las disposiciones de los Anexos 6, 11 y 14, los Estados
exigirn que cada explotador, organismo de mantenimiento, proveedor de ATS y explotador de
aerdromo certificado ponga en prctica un SMS aprobado por el Estado. Como mnimo, los SMS
debern:

a) identificar los peligros para la seguridad operacional;

b) asegurar que se aplican las medidas correctivas necesarias para mitigar los riesgos y

124
peligros; y prever una supervisin permanente y una evaluacin peridica del nivel de
seguridad operacional logrado.

El SMS de una organizacin aprobado por el Estado tambin deber definir claramente las
lneas de responsabilidad por la seguridad operacional, e incluir una responsabilidad directa del
personal administrativo superior con respecto a la seguridad operacional.

La OACI provee textos de orientacin especializados, incluido este manual sobre gestin de la
seguridad operacional, para el cumplimiento de los SARPS. Este manual incluye un marco
conceptual para efectuar la gestin de la seguridad operacional y establecer un SMS as como
tambin procesos sistmicos y actividades para alcanzar los objetivos del programa de seguridad
operacional del Estado.

NIVEL ACEPTABLE DE SEGURIDAD


OPERACIONAL

En todo sistema, es necesario fijar y medir los resultados en trminos de eficacia a fin de
determinar si el sistema funciona de conformidad con las expectativas e identificar el punto en
que es necesario aplicar medidas para mejorar los niveles de eficacia y responder as a esas
expectativas.

La introduccin del concepto de nivel aceptable de seguridad operacional responde a la


necesidad de complementar el enfoque prevaleciente para la gestin de la seguridad
operacional basado en el cumplimiento de la reglamentacin, con un enfoque basado en la
eficacia. El nivel aceptable de seguridad operacional expresa los objetivos (o las expectativas) de
seguridad operacional de una autoridad de vigilancia, un explotador o un proveedor de
servicios. Desde la perspectiva de la relacin entre autoridades de vigilancia y explotadores o
proveedores de servicios, proporciona un objetivo en trminos de la eficacia de la seguridad
operacional que los explotadores o proveedores de servicios debern alcanzar cuando
desempean sus funciones bsicas, como un mnimo aceptable para la autoridad de vigilancia.
Es una referencia con respecto a la cual la autoridad de vigilancia puede medir la eficacia de la
seguridad operacional. Para determinar un nivel aceptable de seguridad operacional es necesario
considerar factores tales como el nivel de riesgo pertinente, los costos y beneficios de las
mejoras del sistema y las expectativas del pblico respecto a la seguridad operacional en la
industria de la aviacin.

En la prctica, el concepto de nivel aceptable de seguridad operacional se expresa mediante


dos medidas o parmetros (indicadores de eficacia de la seguridad operacional y objetivos de
eficacia de la seguridad operacional) y se aplica por medio de varios requisitos de seguridad
operacional. Seguidamente se explica el empleo de estas expresiones en este manual.

Los indicadores de eficacia de la seguridad operacional son una medida de la


eficacia de la seguridad operacional de una organizacin de aviacin o de un sector
de la industria. Los indicadores de seguridad operacional deberan ser fciles de medir y
estar vinculados con los principales componentes del programa de seguridad operacional
de un Estado o con el SMS de un explotador o un proveedor de servicios. Por lo tanto,
los indicadores de seguridad operacional sern diferentes segn los diversos segmentos
de la industria de la aviacin, tales como explotadores de aeronaves, explotadores de
aerdromo o proveedores ATS.

125
Los objetivos de eficacia de la seguridad operacional (a veces llamados metas) se
determinan considerando cules son los niveles de eficacia de la seguridad operacional
que son deseables y realistas para los explotadores y proveedores de servicios
considerados individualmente. Los objetivos de seguridad operacional deberan ser
medibles, aceptables para las partes interesadas y compatibles con el programa de
seguridad operacional del Estado.

Los requisitos de seguridad operacional son necesarios para alcanzar los


indicadores y los objetivos de eficacia de la seguridad operacional. Entre estos requisitos
se incluyen los procedimientos operacionales, la tecnologa y los sistemas o programas
con respecto a los cuales pueden especificarse las medidas de fiabilidad, disponibilidad,
eficacia y precisin. Un ejemplo de requisito de seguridad operacional es la instalacin
de un sistema radar en los tres aeropuertos ms activos del Estado, dentro de los
prximos 12 meses, con el 98% del equipo crtico disponible.

1.4.11 Una gama de diferentes indicadores y objetivos de eficacia de la seguridad


operacional proporcionar una mejor comprensin del nivel aceptable de seguridad operacional
de una organizacin de aviacin, o de un sector de la industria, que el empleo de un indicador u
objetivo nico.

1.4.12 La relacin entre nivel aceptable de seguridad operacional, indicadores de


eficacia de la seguridad operacional, objetivos de eficacia de la seguridad operacional y
requisitos de seguridad operacional es la siguiente: nivel aceptable de seguridad operacional es el
concepto general; indicadores de eficacia de la seguridad operacional son las medidas o
parmetros que se emplean para determinar si se ha logrado el nivel aceptable de seguridad
operacional; los objetivos de seguridad operacional son los objetivos cuantificados pertinentes
al nivel aceptable de seguridad operacional; y los requisitos de seguridad operacional son
los medios necesarios para lograr los objetivos de la seguridad operacional. Este manual se
concentra principalmente en los requisitos de seguridad operacional, es decir, los medios para
lograr niveles aceptables de seguridad operacional.

1.4.13 Los indicadores de seguridad operacional y los objetivos de seguridad operacional


pueden ser diferentes (p. ej., el indicador es 0,5 accidentes mortales por 100 000 horas para los
explotadores de lnea area y el objetivo es una reduccin del 40% del ndice de accidentes
mortales para las operaciones de lneas areas) o pueden ser iguales (p. ej., el indicador es 0,5
accidentes mortales por 100 000 horas para los explotadores de lnea area y el objetivo es 0,5
accidentes mortales por 100 000 horas, como mximo, para los explotadores de lnea area).

1.4.14 Raramente habr un nivel nacional aceptable de seguridad operacional. Con mayor
frecuencia, dentro de cada Estado habr diferentes niveles aceptables de seguridad
operacional establecidos de comn acuerdo entre la autoridad encargada de la vigilancia
reglamentaria y los diversos explotadores y proveedores de servicios. Cada nivel aceptable de
seguridad operacional establecido de comn acuerdo debera ser acorde con la complejidad
del contexto operacional de cada explotador o proveedor de servicios.

1.4.15 El hecho de establecer niveles aceptables de seguridad operacional para el


programa de seguridad operacional no remplaza los requisitos legales, reglamentarios o de
otro tipo, ni exime a los

126
Estados de sus obligaciones respecto al Convenio sobre Aviacin Civil Internacional (Doc 7300)
y las disposiciones conexas. Del mismo modo, el hecho de establecer niveles aceptables de
seguridad operacional para el SMS no exime a los explotadores o proveedores de servicios de
sus obligaciones en el marco de los reglamentos nacionales ni de las dimanantes del Convenio
sobre Aviacin Civil Internacional.

Programa de seguridad operacional del Estado. Una autoridad de vigilancia establece un


nivel aceptable de seguridad operacional que se lograr mediante su programa de seguridad
operacional y que se expresar por:

a) 0,5 accidentes mortales por 100 000 horas para los explotadores de lneas areas
(indicador de seguridad operacional) con una reduccin del 40% en cinco aos (objetivo
de seguridad operacional);

b) 50 incidentes de aviacin por 100 000 horas de vuelo (indicador de seguridad


operacional) con una reduccin del 25% en tres aos (objetivo de seguridad operacional);

c) 200 incidentes importantes por defectos de aeronaves por 100 000 horas de vuelo
(indicador de seguridad operacional) con una reduccin del 25% respecto a la media de
los ltimos tres aos (objetivo de seguridad operacional);

d) 1,0 choque con aves por 1 000 movimientos de aeronaves (indicador de seguridad
operacional) con una reduccin del 50% en cinco aos (objetivo de seguridad operacional);

e) una incursin en la pista por 40 000 movimientos de aeronaves, como mximo,


(indicador de seguridad operacional) con una reduccin del 40% en un perodo de
12 meses (objetivo de seguridad operacional); y

f) 40 incidentes en el espacio areo por 100 000 horas de vuelo (indicador de seguridad
operacional)
con una reduccin del 30% en la media mvil de cinco aos (objetivo de seguridad
operacional).

1.4.17 Los requisitos de seguridad operacional para alcanzar estos objetivos y estos
indicadores de seguridad operacional incluyen:

a) el programa de prevencin de accidentes de la autoridad de vigilancia;

b) un sistema de notificacin obligatoria de sucesos;

c) un sistema de notificacin voluntaria de sucesos;

d) un programa de prevencin de choques con aves; y

e) la instalacin de sistemas radar en los tres aeropuertos ms activos del Estado dentro
de los prximos 12 meses.

SMS de explotador de lnea area. Una autoridad de vigilancia y un explotador de lnea area
se ponen de acuerdo sobre un nivel aceptable de seguridad operacional que se alcanzar
mediante el SMS del explotador, una medida pero no la nica que es 0,5 accidentes
mortales por 100 000 salidas (indicador de seguridad operacional); una reduccin del 40% en
cinco aos (objetivo de seguridad operacional); y, entre otras cosas, la elaboracin de
aproximaciones GPS para aerdromos sin aproximaciones ILS (requisito de seguridad
operacional).
127
SMS de proveedor de servicios y de explotador de aerdromos. Una autoridad de
vigilancia, un proveedor ATS y un explotador de aerdromo se ponen de acuerdo sobre un nivel
aceptable de seguridad operacional que se alcanzar mediante los SMS del proveedor y del
explotador, un elemento
pero no el nico que es una incursin en la pista por 40 000 movimientos de
aeronaves, como mximo (indicador de seguridad operacional); una reduccin del 40% en un
perodo de 12 meses (objetivo de seguridad operacional); y, entre otras cosas, el establecimiento
de procedimientos de rodaje con poca visibilidad (requisito de seguridad operacional).

El Captulo 5 contiene ms informacin sobre los indicadores y los objetivos de eficacia de la


seguridad operacional.

PARTES INTERESADAS EN LA SEGURIDAD OPERACIONAL

Dado el costo total de los accidentes de aviacin, muchos grupos de diversa ndole tienen un
gran inters en mejorar la gestin de la seguridad operacional. Los principales interesados en la
seguridad operacional son los siguientes:

a) profesionales de la aviacin [p. ej., tripulacin de vuelo, tripulacin de cabina,


controladores de trnsito areo (ATCO) y mecnicos de mantenimiento de aeronaves
(AME)]1;

b) propietarios y explotadores de aeronaves;

c) fabricantes (especialmente los fabricantes de clulas y motores);

d) autoridades de reglamentacin de la aviacin (p. ej., CAA, EASA y ASECNA);

e) asociaciones del sector de la aviacin (p. ej., IATA, ATA y ACI);

f) proveedores ATS regionales (p. ej., EUROCONTROL);

g) asociaciones profesionales y sindicatos (p. ej., IFALPA e IFATCA);

h) organizaciones internacionales de aviacin (p. ej., OACI);

i) organismos de investigacin (p. ej., NTSB de los Estados

Unidos); y j) el pblico viajero.

Los principales sucesos relacionados con la seguridad operacional invariablemente involucran a


otros grupos que no siempre comparten un objetivo comn en el adelanto de la seguridad
operacional en la aviacin, por ejemplo:

a) parientes cercanos, vctimas o personas lesionadas en un accidente;

b) empresas de seguro;

c) sector de viajes y turismo;

128
1. El Anexo 1 Licencias al personal ofrece la posibilidad de referirse a estas personas como
tcnico o mecnico de mantenimiento de aeronaves. En este manual se emplea mecnico de
mantenimiento de aeronaves (AME).

d) instituciones educacionales y de instruccin en seguridad de la aviacin (p. ej., FSF);

e) otros departamentos y organismos

gubernamentales; f) funcionarios

gubernamentales elegidos por sufragio; g)

inversores;

h) peritos forenses y policas;

i) medios de comunicacin;

j) el pblico en general;

k) abogados y consultores; y

l) diversos grupos de intereses especiales.

1.6 ENFOQUES RESPECTO A LA GESTIN DE LA SEGURIDAD


OPERACIONAL

Dados los pronsticos de aumento continuo de las actividades mundiales de la aviacin, existe la
preocupacin de que los mtodos tradicionales para reducir los riesgos a un nivel aceptable
quiz no sean suficientes. Por consiguiente, estn apareciendo nuevos mtodos para
comprender la seguridad operacional y llevar a cabo su gestin.

La gestin de la seguridad operacional puede considerarse desde dos puntos de vista diferentes:
tradicional y moderno.

ENFOQUE
TRADICIONAL
Histricamente, la seguridad operacional de la aviacin se concentraba en el cumplimiento de
requisitos reglamentarios cada vez ms complejos. Este enfoque funcion bien hasta fines del
decenio de 1970, cuando la tasa de accidentes acus un aumento pronunciado. Los accidentes
continuaban ocurriendo a pesar de todos los reglamentos.

Este enfoque respecto a la seguridad operacional reaccionaba ante sucesos indeseables


prescribiendo medidas para impedir que volvieran a ocurrir. En vez de definir mejores prcticas o
los niveles deseados, ese enfoque procuraba asegurar que se respetaran los niveles mnimos.

Con una tasa general de accidentes mortales de cerca de 10-6 (es decir, un accidente mortal por
milln de vuelos) se tornaba cada vez ms difcil lograr nuevas mejoras en la seguridad
operacional empleando este enfoque.

129
ENFOQUE
MODERNO
A fin de mantener los riesgos para la seguridad operacional en un nivel aceptable con niveles de
actividad ms elevados, las prcticas modernas de gestin de la seguridad operacional estn
dejando de actuar por reaccin para actuar de un modo ms preventivo. Adems de un marco
slido de leyes y requisitos reglamentarios basados en los SARPS de la OACI, y de hacer
cumplir esos requisitos, existen varios otros factores, de los cuales se mencionan algunos
seguidamente, que se consideran efectivos para la gestin de la seguridad operacional. Cabe
destacar que este enfoque complementa o se agrega a las obligaciones de los Estados y otras
organizaciones de cumplir los SARPS de la OACI y los reglamentos nacionales. Dichos factores
son:

a) aplicacin de mtodos de gestin de riesgos con base cientfica;

b) compromiso de la administracin superior respecto a la gestin de la seguridad operacional;

c) una cultura de seguridad operacional en las empresas que fomenta las prcticas
seguras, alienta las comunicaciones relacionadas con la seguridad operacional y efecta
una gestin activa de la seguridad operacional, poniendo la misma atencin en los
resultados que en la gestin financiera;

d) aplicacin eficaz de los procedimientos operacionales normalizados (SOP), incluido el uso


de listas de verificacin y sesiones de informacin;

e) un entorno que no es punitivo (o una cultura de justicia) para fomentar la notificacin


efectiva de incidentes y peligros;

f) sistemas para recoger, analizar y compartir datos relacionados con la seguridad


operacional provenientes de operaciones normales;

g) investigacin competente de accidentes e incidentes graves que identifica deficiencias


sistmicas respecto a la seguridad operacional (en vez de buscar a quin atribuir la culpa);

h) integracin de la instruccin sobre seguridad operacional (incluidos los factores humanos)


para el personal de operaciones;

i) formas de compartir la experiencia adquirida y las mejores prcticas en materia de


seguridad operacional por medio de un intercambio activo de informacin sobre seguridad
operacional (entre empresas y Estados); y

j) vigilancia de la seguridad operacional y supervisin de la eficacia sistemticas, dirigidas a


evaluar la eficacia de la seguridad operacional y a reducir o eliminar nuevos problemas.

Ningn elemento por s solo responder a las expectativas actuales sobre la gestin de riesgos.
Ms bien, una aplicacin integral de la mayora de estos elementos aumentar la resistencia del
sistema de la aviacin respecto a condiciones y actos inseguros. Sin embargo, aun con
procesos eficaces de gestin de la seguridad operacional, no hay garantas de que puedan
evitarse todos los accidentes.

Navegacin Area (EUROCONTROL) y el Consejo Internacional de Aeropuertos (ACI); autor


independiente: Richard W. Wood; otros: Red Mundial de Informacin Aeronutica (GAIN) y
Fundacin para la seguridad de vuelo (FSF).

130
RESPONSABILIDAD DE LA GESTIN
DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL

RESPONSABLES DE LA GESTIN DE LA SEGURIDAD


OPERACIONAL

La responsabilidad de la seguridad operacional y de la gestin eficaz de la seguridad


operacional la comparten las organizaciones e instituciones de un amplio espectro que incluye
organizaciones internacionales, autoridades de reglamentacin de la aviacin civil de los
Estados, propietarios y explotadores de aeronaves, proveedores de servicios para los servicios de
navegacin area y aerdromos, grandes fabricantes de aeronaves y grupos motores,
organismos de mantenimiento, asociaciones industriales y profesionales, e instituciones de
enseanza e instruccin en aviacin. Adems, los terceros que proveen servicios de apoyo a la
aviacin (incluidos los servicios contratados) tambin comparten la responsabilidad de la gestin
de la seguridad operacional. Generalmente, estas responsabilidades corresponden a las
siguientes reas de actividad:

a) definicin de polticas y normas que afectan a la seguridad operacional;

b) asignacin de recursos para las actividades de gestin de riesgos;

c) identificacin y evaluacin de peligros para la seguridad operacional;

d) adopcin de medidas para eliminar peligros o reducir el correspondiente nivel de riesgo a


lo que se ha decidido que es un nivel de riesgo aceptable;

e) incorporacin de adelantos tcnicos en el diseo y mantenimiento de equipos;

f) evaluacin de la vigilancia de la seguridad operacional y del programa de seguridad


operacional;

g) investigacin de accidentes e incidentes graves;

h) adopcin de las mejores prcticas de la industria que sean ms apropiadas;

i) promocin de la seguridad operacional de la aviacin (incluido el intercambio de


informacin relacionada con la seguridad operacional); y

j) actualizacin de los reglamentos que rigen la seguridad operacional en la aviacin civil.

Los procedimientos y las prcticas aplicados de forma sistemtica para la gestin de la


seguridad operacional, por lo general, se mencionan colectivamente como un sistema de gestin
de la seguridad operacional (SMS).

OACI

Desde una perspectiva de reglamentacin, la funcin de la OACI es proporcionar


procedimientos y orientacin para la realizacin segura de operaciones internacionales de
aeronaves y fomentar la

131
Planificacin y el desarrollo del transporte areo. En gran parte, esto se logra elaborando normas
y mtodos recomendados (SARPS), que figuran en los Anexos al Convenio de Chicago y reflejan
la mejor experiencia operacional de los Estados. Los Procedimientos para los servicios de
navegacin area (PANS) contienen prcticas que van ms all de los SARPS, en los que es
deseable cierta medida de uniformidad internacional en aras de la seguridad operacional y la
eficiencia. Los planes de navegacin area dan detalles de los requisitos para instalaciones y
servicios especficos de las regiones de la OACI. En esencia, estos documentos definen el marco
internacional para promover la seguridad operacional y la eficiencia en la aviacin.

2.1.4 Adems de este marco de reglamentacin, la OACI contribuye a la gestin de la


seguridad operacional promoviendo las mejores prcticas de seguridad operacional. Ms
especficamente, la OACI:

a) provee textos de orientacin para los Estados y explotadores, que abarcan la mayora
de los aspectos de la seguridad operacional de la aviacin (entre ellos, operaciones de
vuelo, aeronavegabilidad, servicios de trnsito areo, aerdromos y seguridad
aeroportuaria). Generalmente, estos textos de orientacin se presentan en la forma de
manuales o circulares;

b) elabor este manual, en el que se describen los principios de gestin de la seguridad


operacional y se ofrece orientacin para la ejecucin de programas de gestin de la
seguridad operacional eficaces;

c) define los procedimientos internacionales para la investigacin y notificacin de


accidentes e incidentes de aviacin1;

d) promueve la seguridad operacional de la aviacin:

1) difundiendo informacin sobre accidentes e incidentes de aviacin por medio del


sistema de notificacin de datos sobre accidentes/incidentes (ADREP) y por otros
medios;

2) difundiendo informacin sobre seguridad operacional de la aviacin en publicaciones


y, ms recientemente, en formato electrnico; y

3) participando en conferencias, seminarios y otras reuniones que tratan de aspectos


especficos de la seguridad operacional de la aviacin (es decir, investigacin de
accidentes, prevencin de accidentes y factores humanos); y

e) realiza auditoras en el marco del Programa universal de auditora de la vigilancia de la


seguridad operacional (USOAP).

ESTADOS

Los Estados tienen una responsabilidad considerable en el establecimiento de un entorno


favorable a las operaciones de vuelo seguras y eficientes. Independientemente de los mtodos
de gestin de riesgos que puedan emplear, tales como los descritos en este manual, los Estados,
como signatarios del Convenio de Chicago, tienen la obligacin de aplicar los SARPS de la OACI.
A tal efecto, cada Estado debe:

132
a) prever las disposiciones legislativas y de reglamentacin necesarias para regir el
sistema de aviacin del Estado. Entre los aspectos que requieren un marco jurdico para
una gestin eficaz de la seguridad operacional cabe sealar:

1) La legislacin sobre aviacin establece los objetivos del Estado para la aviacin
tanto comercial como privada. Tpicamente, esta legislacin incluye la visin del
Estado respecto a la seguridad operacional de la aviacin y determina en lneas
generales las responsabilidades, la rendicin de cuentas y las autoridades necesarias
para alcanzar esos objetivos.

2) Las leyes que rigen la fabricacin y el comercio se aplican a la produccin y venta de


equipos y servicios aeronuticos seguros.

3) Las leyes laborales (incluidas las leyes sobre seguridad y salud en el lugar de
trabajo) establecen las reglas para el entorno de trabajo en que los empleados de la
aviacin deben cumplir sus obligaciones en condiciones seguras.

4) Las leyes de seguridad (proteccin) de la aviacin contribuyen a establecer


condiciones seguras en el lugar de trabajo; por ejemplo, determinan quin puede
entrar en las reas de operaciones y en qu condiciones. Estas leyes tambin pueden
proteger las fuentes de informacin relacionada con la seguridad operacional.

5) Las leyes sobre el medio ambiente afectan al emplazamiento de aeropuertos y de


ayudas para la navegacin y repercuten en las operaciones de vuelo (tales como los
procedimientos de atenuacin del ruido);

b) establecer un rgano del Estado apropiado, generalmente llamado Administracin de


aviacin civil (CAA), con los poderes necesarios para asegurar el cumplimiento de
los reglamentos. Esta responsabilidad incluye:

1) establecer la autoridad oficial y las delegaciones necesarias para controlar la


industria de la aviacin;

2) asegurar que dicha autoridad tiene una dotacin de funcionarios tcnicos competentes;
y mantener un sistema efectivo de vigilancia de la seguridad operacional para evaluar si
los requisitos reglamentarios se cumplen; y

establecer mecanismos de vigilancia de la seguridad operacional apropiados para asegurarse


de que los explotadores y proveedores de servicios mantienen un nivel aceptable de
seguridad operacional en sus actividades.

Una aviacin segura y eficiente exige infraestructura y servicios aeronuticos considerables, que
incluyen aeropuertos, ayudas para la navegacin, gestin del trnsito areo, servicios
meteorolgicos y servicios de informacin de vuelo. Algunos Estados explotan sus propios
servicios de navegacin area y grandes aeropuertos; otros explotan sus propias lneas areas.
Sin embargo, muchos Estados han transformado estos servicios en sociedades explotadas bajo
la supervisin del Estado. Independientemente del enfoque adoptado, los Estados deben
asegurarse de que la infraestructura y los servicios de apoyo a la aviacin civil se mantienen para
ajustarse a las obligaciones internacionales y las necesidades del Estado.

Cuando la funcin de reglamentacin y la provisin de servicios particulares estn bajo el


control directo de un rgano estatal (tales como la CAA), debe mantenerse una distincin clara
entre ambas funciones, es decir, entre la provisin de servicios y la reglamentacin.

133
Finalmente, los Estados tienen la responsabilidad de ser buenos ciudadanos en la comunidad
de la aviacin civil internacional. Para ello, lo mejor es asegurar el cumplimiento del Convenio de
Chicago y los SARPS de la OACI. Cuando un Estado no puede adaptar su legislacin y
reglamentos nacionales a los SARPS de la OACI, debe notificar toda diferencia. La OACI
publica estas diferencias de modo que otros Estados puedan tener conocimiento de los casos
que se apartan de las normas adoptadas internacionalmente. El programa USOAP de la OACI
permite determinar el cumplimiento de los Estados con respecto a los SARPS que son crticos
para la seguridad operacional.

Administraciones de aviacin civil


(CAA)

Una vez elaborada la legislacin apropiada para regir la aviacin, un Estado debe crear una
CAA que establezca los reglamentos y procedimientos mediante los cuales el Estado aplica su
programa de seguridad operacional. En el Captulo 3 (Programa de seguridad operacional del
Estado) de este manual se describen las principales funciones y actividades de la CAA para
ejecutar un programa de seguridad operacional eficaz. Bsicamente, la CAA provee la vigilancia
necesaria para el cumplimiento de las leyes y los reglamentos del Estado relacionados con la
seguridad de los vuelos y para alcanzar los objetivos del Estado respecto a la seguridad
operacional.

FABRICANTES

Cada nueva generacin de equipo incorpora mejoras basadas en las tcnicas ms modernas y en
la experiencia operacional. Los fabricantes producen equipos que satisfacen las normas de
aeronavegabilidad y otras normas de sus gobiernos y de gobiernos extranjeros, y satisfacen los
requisitos econmicos y de performance de los compradores.

Los fabricantes tambin producen manuales y otros documentos de apoyo para sus productos. En
algunos Estados estos manuales pueden ser los nicos textos de orientacin disponibles para el
funcionamiento de un tipo especfico de aeronave o un equipo. Por lo tanto, el nivel de la
documentacin proporcionada por el fabricante es importante. Adems, debido a la
responsabilidad de proveer apoyo, instruccin, etc., para sus productos, los fabricantes pueden
proporcionar los antecedentes de un equipo respecto a la seguridad operacional o los
antecedentes de servicio de un componente.

Adems, los grandes fabricantes de aeronaves tienen departamentos de seguridad


operacional cuyas funciones incluyen supervisar la experiencia de servicio, proporcionar
informacin sobre procesos de fabricacin y difundir informacin relacionada con la seguridad
operacional entre las lneas areas que son sus clientes.

EXPLOTADORES DE
AERONAVES

Las grandes lneas areas desarrollan muchas de las actividades de gestin de la seguridad
operacional descritas en este manual. Esas actividades a menudo se llevan a cabo en una
oficina de seguridad operacional que vigila la experiencia total de las operaciones y proporciona
asesoramiento independiente a los administradores de la empresa sobre las medidas necesarias
para eliminar o evitar los peligros identificados o reducir el riesgo correspondiente a un nivel
aceptable.

Los conceptos de gestin de la seguridad operacional descritos en este manual complementan los
requisitos actuales respecto al cumplimiento de los SARPS de la OACI y los reglamentos
nacionales.

PROVEEDORES DE
SERVICIOS

Las operaciones de vuelo seguras y eficientes dependen de la prestacin efectiva de diversos


servicios independientes de los explotadores de aeronaves, por ejemplo:

a) gestin del trnsito areo;

b) operaciones de aerdromo, incluidos los servicios de emergencia en los aeropuertos;

c) seguridad de la aviacin en los aeropuertos; y

d) ayudas para la navegacin y las comunicaciones.

Tradicionalmente, estos servicios los ha proporcionado el Estado generalmente por medio de


sus autoridades de aviacin civil o militar. Sin embargo, las autoridades de aviacin civil de
algunos Estados han descubierto los posibles conflictos de inters que encierra la doble funcin
del Estado en su carcter de reglamentador y proveedor de servicios. Adems, algunos
Estados estiman que pueden hacerse economas gracias a la eficiencia y ahorrar dinero
transformando estos servicios en sociedades, particularmente los ATS y las operaciones de
aerdromo. Como resultado, un nmero cada vez mayor de Estados han delegado la
responsabilidad de proveer muchos de estos servicios.

Sin tener en cuenta la propiedad o estructura de gestin de un servicio aeronutico, los


miembros del personal directivo deben elaborar e implantar un SMS dentro de sus campos de
especialidad. La orientacin proporcionada en este manual se aplica por igual a las operaciones
de vuelo y a la provisin de servicios aeronuticos, independientemente de si estos servicios
estn administrados por el Estado o por una sociedad.

TERCEROS
CONTRATISTAS

La provisin de servicios de apoyo a las operaciones de vuelo a menudo requiere los servicios de
contratistas privados en reas como reabastecimiento de combustible; aprovisionamiento y
otros servicios prestados a las aeronaves en tierra; mantenimiento y revisin de aeronaves;
construccin y reparacin de pistas y calles de rodaje; instruccin para las tripulaciones; y
planificacin, despacho y seguimiento de vuelos.

Que se trate de una gran empresa contratista o de un pequeo empresario, la autoridad que
contrata (p. ej., una lnea area, un explotador de aerdromo o un proveedor de servicios de
navegacin area) conserva la responsabilidad general de la gestin de los riesgos relacionados
con la seguridad operacional que toma el contratista. El contrato debe especificar las normas de
seguridad operacional que deben cumplirse. Por lo tanto, la autoridad que contrata tiene la
responsabilidad de asegurarse de que el contratista cumple las normas de seguridad prescritas
en el contrato.
Un SMS debe garantizar que los trabajos y el aprovisionamiento proporcionado por
organizaciones externas no erosionan el nivel de seguridad operacional de una organizacin.

ASOCIACIONES DE EMPRESAS Y DE
PROFESIONALES

Las asociaciones de empresas y de profesionales tambin desempean una funcin vital en la


gestin de la seguridad operacional.

Las asociaciones internacionales, nacionales y regionales que son parte interesada


generalmente se constituyen para hacer avanzar intereses comerciales; sin embargo, los
principales.

interesados reconocen cada vez ms los fuertes vnculos que existen entre la seguridad
operacional de la aviacin y la rentabilidad. Las partes interesadas ven que un accidente de una
lnea area puede comprometer sus propios negocios. As, por ejemplo, las asociaciones de
lneas areas observan continua y activamente las novedades de la industria en materia de
tecnologa, procedimientos y prcticas. Los miembros de estas asociaciones colaboran en la
identificacin de peligros para la seguridad operacional y en las medidas necesarias para
reducir o eliminar esas deficiencias. A travs de esas asociaciones, muchas lneas areas
ahora comparten datos relacionados con la seguridad operacional de la aviacin con miras a
mejorar la gestin de la seguridad operacional.

Del mismo modo, las asociaciones profesionales que representan los intereses de diversos
grupos de profesionales (p. ej., pilotos, controladores de trnsito areo, mecnicos de
mantenimiento de aeronaves y miembros de la tripulacin de cabina) trabajan activamente por la
gestin de la seguridad operacional. Por medio del estudio, el anlisis y la defensa de sus
intereses, estos grupos aportan sus conocimientos en la materia para identificar los peligros
relacionados con la seguridad operacional y mejorar la situacin.

Cada vez ms, las lneas areas se unen con otras lneas areas en sociedades o alianzas
para extender sus respectivas estructuras de rutas mediante acuerdos de servicios de cdigo
compartido. Esto puede hacer que un segmento de un vuelo sea explotado por una lnea area
que no es la que prev el pasajero. Estos arreglos pueden tener implicaciones para la seguridad
operacional. Ninguna lnea area desea estar vinculada con otra que no ofrece servicios seguros.
A fin de proteger sus propios intereses, las lneas que son miembros de alianzas realizan
auditoras de la seguridad operacional mutuas con lo que mejora la seguridad operacional de
las lneas areas.

La comunidad de la aviacin general tiene un sistema de asociaciones nacionales e


internacionales que se ha formado para intensificar la seguridad operacional y hacer avanzar sus
intereses en la comunidad de la aviacin. El sector de la aviacin de negocios tambin tiene
actividades relacionadas con los SMS y con el adelanto de las cuestiones de seguridad
operacional para sus miembros.

RESPONSABILIDAD ESPECIAL DE LA ADMINISTRACIN


RESPECTO A LA SEGURIDAD OPERACIONAL 2

Los equipos de administracin de los explotadores y proveedores de servicios tienen una


responsabilidad especial respecto a la gestin de la seguridad operacional. En un importante
estudio de las lneas areas de todo el mundo se determin que las lneas areas ms seguras
tenan una misin clara respecto a la seguridad operacional, que comenzaba en los niveles ms
altos de la organizacin y guiaba las acciones hasta el nivel de operaciones. Lautman y
Gallimore llegaron a la conclusin de que en las lneas areas ms seguras:

... Las operaciones de vuelo y los jefes de instruccin admiten su responsabilidad respecto a
la seguridad de los vuelos y estn dedicados a crear y hacer cumplir las polticas
orientadas a la seguridad operacional. Existe un mtodo para obtener rpidamente
informacin de las tripulaciones de vuelo y una poltica que alienta la transmisin de
informacin confidencial de los pilotos a la administracin. La actitud del personal
directivo... es una fuerza dinmica que prepara el terreno para la estandarizacin y la
disciplina en el puesto de pilotaje impulsadas por un programa de instruccin orientado hacia
las cuestiones de seguridad operacional.

Las organizaciones ms seguras a menudo son las ms eficientes. Aunque puede haber
concesiones entre la gestin de la seguridad operacional y los costos, los administradores deben
reconocer los costos ocultos de los accidentes y que la seguridad operacional es un buen
negocio. Al adoptar un enfoque sistemtico para la toma de decisiones y la gestin de riesgos,
se reducen las prdidas debidas a los accidentes.

La administracin tiene la autoridad y la responsabilidad de la gestin de riesgos para la


seguridad operacional en la empresa. Esto se logra estableciendo un mtodo sistemtico para
identificar los peligros, evaluar los riesgos y asignar prioridades a estos riesgos y reduciendo o
eliminando aquellos peligros que presentan las mayores posibilidades de prdidas. La
administracin nicamente tiene la capacidad de introducir cambios en la organizacin, la
estructura, la dotacin de personal, los equipos, las polticas y los procedimientos.

Por encima de todo, la administracin establece el clima de la organizacin respecto a la


seguridad operacional. Sin el compromiso incondicional de la administracin respecto a la
seguridad operacional, la gestin de la seguridad operacional ser mayormente ineficaz. Al
reforzar positivamente las medidas de seguridad operacional, la administracin enva a todo el
personal el mensaje de que realmente le importa la seguridad operacional y que al personal
tambin debera importarle.

La administracin debe establecer la seguridad operacional como un valor bsico de la


organizacin, y puede lograrlo fijando objetivos respecto a la seguridad operacional y haciendo a
los jefes y empleados responsables del logro de esos objetivos. El personal espera de la
administracin:

a) una direccin clara en la forma de polticas convincentes, objetivos, metas, normas, etc.;

b) recursos adecuados, y tiempo suficiente, para cumplir las tareas asignadas en forma
segura y eficiente; y

c) conocimientos especializados, en trminos de acceso a la experiencia a travs


de textos, instruccin, seminarios, etc., sobre seguridad operacional.

Esta responsabilidad de la administracin existe, independientemente del tamao o del tipo de


organizacin que proporciona servicios de aviacin. La funcin de la administracin en la gestin
de la seguridad operacional es un tema que reaparece a menudo en este manual.
RESPONSABILIDADES Y RENDICIN DE CUENTAS

La responsabilidad y la rendicin de cuentas son conceptos estrechamente relacionados. Si


bien los miembros del personal son responsables de sus acciones, tambin deben rendir cuentas
a su supervisor o jefe del desempeo seguro de sus funciones y pueden ser llamados a justificar
sus acciones. Aunque los individuos deben rendir cuentas de sus propias acciones, los jefes
y supervisores rinden cuentas del desempeo general del grupo que est subordinado a su
autoridad. La rendicin de cuentas es una calle de dos sentidos: los jefes tambin rinden cuentas
de que sus subordinados tienen los recursos, la instruccin, la experiencia y todo lo necesario
para el cumplimiento de las tareas asignadas en condiciones seguras.

Es aconsejable una declaracin formal de responsabilidades y de las correspondientes


rendiciones de cuentas, aun en las organizaciones pequeas. Esta declaracin aclara las
lneas de rendicin de cuentas formales y oficiosas en el cuadro orgnico y especifica quin rinde
cuentas de las diversas actividades sin superposiciones ni omisiones. El contenido de la
declaracin vara segn el tamao y la complejidad de la organizacin y de las relaciones.

BIBLIOGRAFIA:
Fundamentos de meteorologa aeronutica, juan l. Fernndez Turanzas, editorial aeronutica sumaas,
Madrid.
Sistema elctrico y electrnico de las aeronaves- Jess Martnez cuesta.
Conocimientos del avin Antonio esteban Oate.

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Edicin: E.C.N.

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