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red de movilidad
en bicicleta
Fotografa: Aarn Borrs Lpez, Ignacio Crdova Navarro, Pablo de Gortari Moreno, Diana Fras Fuentes, Onnis Luque Rodrguez,
Agustn Otegui Saiz, Mario Andrs Pardo Vlez, Ana Pealosa Mendoza, Lvia Radwanski, Mauricio Ramrez Arizmendi (Zhao Foto), Baldomero
Robles Menndez, Katherine Edith Snchez Charnock (Zhao Foto), Mariana Monserrat Snchez Puente, Gonzalo Stierling Aguayo, Jan Van Der Grift,
Archivo Eco-counter, Archivo I-CE, Archivo ITDP Mxico, A.C., Archivo Movimiento Bicicletero de Cuernavaca y Archivo Mujeres en Bici, A.C.
Ilustracin: Jorge Antonio Cejudo Heredia, Arianna Alejandra Cuadros Camacho, Mara Fernanda de Juambelz Garca, Laura Garca Romero,
Nora Anglica Morales Zaragoza y Sergio Ovando Ortiz
Agradecimientos especiales:
ITDP: Erik Ehecatl Cisneros Chvez, Helga Marie Gonzlez Nieves, Karina Licea Vias, Mario Mira Saucedo, Xtabai Padilla Rodrguez,
Carlos Felipe Pardo Vlez, Hctor Basileo Puebla Nio, Roberto Jess Remes Tello De Meneses y Hctor Manuel Sanromn Flores
Otros: Tomas Bertulis, Rodrigo Guerrero Maldonado Montes, Mara Jos Prez Herrera, Instituto para la Diversificacin y
Ahorro de Energa de Espaa, Gehl Architects y 8-80 Cities
Ciclociudades
Instituto para Polticas de Transporte y Desarrollo, Mxico
Av. Mxico 69, Col. Hipdromo,
Cuauhtmoc, 06100, DF.
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Todos los derechos reservados. Cualquier reproduccin parcial o total de la presente publicacin debe contar
con la aprobacin por escrito del ITDP Mxico, A.C. e I-CE, Interface for Cycling Expertise.
La titularidad de los derechos de esta obra son copropiedad de ITDP Mxico, A.C. e I-CE, Interface for Cycling Expertise,
de conformidad con el acuerdo celebrado entre dichas partes.
Impreso en Mxico, 2011
Printed in Mexico, 2011
Esta publicacin se realiz gracias al apoyo de la Embajada de los Pases Bajos en Mxico y de empresas holandesas con presencia en nuestro pas:
ndice
Introduccin. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
Referencias. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
Introduccin
Para lograr que un Programa de Movilidad en Bicicleta sea exitoso, es de suma
importancia generar infraestructura vial amigable e incluyente para la circulacin
ciclista. Es necesaria una visin urbana integral, que garantice la conectividad y
la funcionalidad de las obras, y que est basada en el enfoque de modificacin
de la estructura vial, con el fin de hacerla ciclo-incluyente.
En una red ciclista, los planeadores urbanos deben tomar en cuenta la tipifica-
cin de las vialidades de acuerdo con su forma, funcin y uso. Asimismo, siempre
se deben considerar las premisas para crear una red ciclista efectiva: reduccin
de volmenes y velocidades vehiculares, resolucin de puntos problemticos en
intersecciones, redistribucin del espacio de circulacin en las vialidades, y por
supuesto, la creacin de vas y carriles ciclistas exclusivos. La metodologa bsica
requerida en el diseo de una red ciclista parte de un diagnstico basado en el
anlisis de cuatro temas: uso del suelo y estructura urbana, red vial y transporte,
perfil del ciclista actual y potencial, y barreras urbanas. Todo lo anterior funciona
como base para la creacin de una propuesta de red de movilidad en bicicleta.
1. circulacin
ciclista en la red vial
La naturaleza vehicular de la bicicleta permite que sta pueda circular en cual-
quier espacio vial, con slo algunas excepciones muy particulares. Por lo tanto,
una persona debe tener el derecho de moverse en bicicleta en todas las vialida-
des de una ciudad. As que una red de movilidad en bicicleta es la infraestructura
que facilita el trnsito a este modo de transporte y no slo aquella que confina a
los ciclistas en unas cuantas vas.
Se debe reconocer que eventualmente todas las vialidades de una ciudad deben ser
amigables para la bicicleta. Los patrones de movilidad de los ciclistas son similares
a los de los automovilistas; ya que tambin ellos usan vialidades de diversos tipos,
tamaos y flujos, todas deben ser, a largo plazo, ciclo-incluyentes.
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Funcin
Uso Forma
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1.1.1. La funcin de la va
Por lo anterior, una vialidad tiene diferentes funciones, entre las cuales se encuentran las siguientes:
1.1.2. Jerarqua de la va
Anulares
Vas perimetrales dispuestas en anillos concntricos que intercomu-
nican la estructura vial en general.
Radiales
Vas que parten de una zona central hacia la periferia.
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Viaductos
Vas generalmente sobre canales o ros entubados.
Arterias principales
Son vas primarias cuyas intersecciones son controladas por semfo-
ros en gran parte de su longitud y, por lo tanto, no tienen circulacin
continua. Generalmente, sirven para conectar las diferentes zonas de
las ciudades, tienen una extensa longitud y volmenes de trnsito
considerables. Los usos del suelo son mucho ms intensivos que en
las va de circulacin continua, por lo que tienden a tener ms opcio-
nes de transporte masivo. Se pueden clasificar en avenidas primarias,
ejes viales, calzadas y paseos.
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Avenidas primarias
Arteria principal de doble circulacin, generalmente con camelln al
centro y varios carriles en cada sentido.
Eje vial
Va primaria normalmente de sentido nico de circulacin preferente
y funcionando como pares viales. Algunas veces se articula un sis-
tema de transporte pblico de superficie o cuenta con carriles de
contra flujo.
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Paseo
Arteria principal con zonas centrales o laterales arboladas, longitudi-
nales y paralelas a su eje, generalmente con un alto valor escnico
o histrico.
Calzada
Arteria principal que, al salir del permetro urbano, se transforma en
carretera; tambin puede ligar la zona central con la periferia urbana,
prolongndose en una carretera.
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Las vas colectoras ligan el subsistema vial primario con las calles lo-
cales y tienen una funcin tanto de trnsito como de hbitat. Tienen
la funcin de recolectar el trnsito de las vialidades locales hacia las
vas primarias y pueden tener trnsito intenso de corto recorrido.
Tambin tienen un alto uso en actividades comerciales y de servicios,
por ejemplo estacionamiento, ascenso y descenso de pasajeros, car-
ga y descarga, y acceso a las propiedades colindantes.
c. Vas de acceso
Calle residencial
Vialidades en zonas habitacionales. La mayor parte de las vas en las
ciudades son de este tipo, en trazas generalmente reticulares.
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Calle industrial
Vialidad en zona industrial.
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Callejn
Va secundaria de un solo tramo, en el interior de una manzana y con
dos accesos.
Cerrada
Va secundaria en el interior de una manzana, con poca longitud, un
solo acceso y doble sentido de circulacin.
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Privada
Va secundaria localizada en el rea comn de un predio y de uso
colectivo de las personas poseedoras del predio.
Terracera
Va secundaria abierta a la circulacin vehicular y que no cuenta con
ningn tipo de recubrimiento.
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Pueblos prehispnicos
En algunas ciudades la mancha urbana prcticamente ha
integrado al espacio urbano antiguos pueblos prehisp-
nicos. La traza es orgnica o de plato roto, es decir que
generalmente son callejones sin un patrn planeado. En
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Zonas industriales
Estas zonas se desarrollan generalmente a lo largo de la infraestruc-
tura de transporte, especialmente vas del tren y carreteras. En estas
reas hay un alto nmero de obreros que utilizan la bicicleta para
llegar al trabajo y regresar a su casa. Las calles son anchas y hay
muchas avenidas que las cruzan, por lo que la infraestructura ciclis-
ta debe ser diseada para vas con funcin de trnsito, ms que de
hbitat.
Colonias populares
El rpido proceso de urbanizacin a partir de los aos 40 del siglo XX
llev al auge de la creacin de colonias de inmigrantes creadas bajo
la regla de lotes de igual tamao en calles de traza ortogonal. Este
tipo de traza se repite cientos de veces en todas las ciudades mexica-
nas, incluso en las ms pequeas. Estas colonias normalmente no tie-
nen reas verdes y sus vialidades son ms anchas de lo que requiere
el flujo de vehculos, por lo que son usadas para estacionar autom-
viles. Es comn que estas colonias colinden o sean atravesadas por
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Unidades y fraccionamientos
habitacionales
Estos desarrollos estn diseados para man-
tener un espacio interior privado separado
del exterior a travs de accesos. Es comn
que tengan reas verdes y que las vas inter-
nas sean circuitos, a veces exclusivamente
peatonales. Este esquema de urbanizacin
ha sustituido en la ltima dcada al de colo-
nias populares. El crecimiento de estos frac-
cionamientos en las reas suburbanas de las
ciudades ha generado un gran problema de
comunicacin con las reas centrales y, en el
caso de los ciclistas, los desincentiva a usar
la bicicleta para viajes que no sean interio-
res o muy cercanos. El reto en este caso es
conectar, a travs de infraestructura ciclista
exclusiva, estos desarrollos con la red vial
central o con terminales de transporte pbli-
co colectivo.
Fraccionamientos residenciales
La gran expansin de fraccionamientos, desde
que se cre Ciudad Satlite en la Ciudad de
Mxico, ha prcticamente aislado a importantes
sectores de clase media del resto de la ciudad.
El esquema de vialidades hechas para la circu-
lacin de autos, baja densidad y usos solamen-
te habitacionales, genera espacios difciles para
circular en bicicleta. La prioridad es facilitar el
trnsito de bicicletas a travs de estas vas, con
una funcin menor de hbitat, y conectar las
que tienen la red vial central o con estaciones
de transporte pblico.
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1.2.1. La forma de la va
Ancho de la va.
Distribucin de la va y nmero de carriles.
Ancho de los carriles.
Geometra de las intersecciones.
Tipo de pavimento.
Dispositivos para controlar la velocidad.
1.2.2. El uso de la va
Cuando se establezca una estrategia adecuada de infraestructura vial ciclista, es indispensable desarrollar el diagnstico
que determina la funcin, la forma y el uso de la va, tanto a nivel red como a nivel individual por trazo de ruta ciclista.
Este diagnstico se torna importante a la hora de determinar el tipo de infraestructura vial ciclista que debe contemplar
cada va en la red. Es necesario tener este diagnstico en mente, tanto al elaborar la red de movilidad en bicicleta, como
al disear proyectos a nivel particular. Para incorporar la bicicleta en la red vial de la ciudad es indispensable que todas
las vas, en particular aquellas que conformen la red de movilidad en bicicleta, tengan en sintona su funcin, forma y uso
para generar ambientes cmodos y seguros para la circulacin en bicicleta.
2. marco para la
creacin de una red
Para disear adecuadamente una red de movilidad en bicicleta, es necesario te-
ner una visin urbana metropolitana integral a largo plazo. El objetivo de las
ciudades debe ser integrar criterios para que todas las vialidades logren ser ci-
clo-incluyentes. Al plantear el problema inicial que se refiere a qu vas hay que
intervenir para incorporar infraestructura ciclista, surge la necesidad de una red
de movilidad en bicicleta que garantice la conectividad de las obras y su adecua-
cin a la demanda de ciclistas a travs del tiempo.
Diversos estudios han planteado que la carencia de una red de este tipo es una
de las principales barreras declaradas por los usuarios actuales y potenciales de
la bicicleta, dada la percepcin de mayor seguridad al transitar en vas ciclistas
(Monzon y Rodninella, 2010). Sin embargo, la importancia de una red ciclista se
ve reducida conforme los ciclistas adquieren experiencia, por lo que su impor-
tancia radica principalmente en la atraccin de nuevos usuarios.
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La velocidad mxima ideal para vas La mayor parte de los accidentes ci-
secundarias es de 40 Km/hr, mientras clistas en la ciudad ocurren en las
que para centros de barrio y zonas intersecciones o en pasos a desnivel,
habitacionales es de 30 Km/hr. La in- que generalmente requieren de inter-
fraestructura debe ser adecuada para venciones puntuales para su solucin.
invitar a los conductores a circular a Un detractor para que ciclistas con co-
estas velocidades. nocimiento mnimo de la circulacin
en la va no hagan viajes en bicicleta,
Elementos como sealamientos, carri- tiene que ver con los puntos difciles
les y radios de giro amplios, pavimentos de transitar.
continuos y lisos, as como las barreras
para la movilidad peatonal, resultan
necesariamente en altas velocidades 2.2.4. Redistribucin de los
vehiculares, por lo cual una poltica de carriles en la vialidad
reduccin de velocidades tiene que ver
con la eliminacin de estas condicio- La circulacin en bicicleta en las viali-
nes. De esta forma se generan espacios dades se da de manera mucho ms
altamente accesibles para la bicicleta. cmoda y segura si los carriles tienen
una configuracin determinada, sin
necesariamente ser exclusivos para la
bicicleta.
2.2.5. Implementacin de
carriles y vas exclusivas para ciclistas
Infraestructura invisible
El concepto de infraestructura invisible parte de
la idea de que implementar infraestructura ciclista
no es la nica ni la mejor manera de desarrollar
ciudades amigables con el ciclista.
2.3. Principios de
una red de movilidad en bicicleta
Se debe partir de la premisa de que toda la red vial es
tambin para los ciclistas. Como resultado de este hecho,
se debe aceptar que una red de movilidad en bicicleta no
es la red vial de los ciclistas, sino que representa las viali-
dades a las que hay que incorporar infraestructura ciclista
y sealizacin de una manera mucho ms prioritaria que
La red de movilidad en bicicleta enfoca las en el resto de la red vial.
intervenciones a un cierto nmero de vas, de
Generalmente, cuando se piensa en infraestructura para
forma que la estrategia de los gobiernos no se la bicicleta se voltea hacia pases europeos avanzados en
diluya en una multitud de vas. el uso y promocin de la bicicleta, en especial los Pases
Bajos y Dinamarca. Lograr el nivel de infraestructura de
estos pases requiere de un proceso constante en el que
se deben adaptar sus mejores prcticas a la realidad ur-
bana de Mxico.
h. Adecuar la accesibilidad
La accesibilidad se considera a partir de los viajes puerta
a puerta, por lo que no sirve garantizar la movilidad de la
bicicleta en el espacio urbano si no existen formas ade-
cuadas de estacionamiento o accesibilidad intermodal. tomo v
pag. 20
Siempre hay que prever de manera prioritaria la conexin
con las estaciones de transporte pblico.
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guridad es un gran inconveniente. Se debe po- Separar tipos de vehculos En caso de grandes diferencias de
ner especial atencin en las intersecciones de velocidad, los ciclistas se separan de
los vehculos motorizados.
vas ciclistas segregadas con vialidades, cuya
solucin resulta muy delicada por el alto ries- Reducir velocidad en puntos de Se reducen las diferencias de
conflicto velocidad donde la red cruza con
go que implican en trminos de accidentes. vehculos motorizados.
Recorridos atractivos
Deben integrarse adecuadamente al entorno y
se debe promover que pasen por sitios atracti-
vos. El diseo vial, el uso de mobiliario urbano
Recorridos atractivos adecuado y reas arboladas refuerzan la idea
de circular por lugares agradables. Un itine-
Principios Impactos
rario atractivo se refiere, adems del aspecto
de la imagen urbana, a que pase directamente
Alta densidad de destinos Los centros de barrio y centros atractores
de viajes deben estar directamente
frente a destinos atractivos de viaje.
ligados a los itinerarios ciclistas.
Facilitar la llegada a destinos Sealizacin de destinos a centros de En las ciudades mexicanas, donde todava hay
barrio y centros atractores de viajes. un bajo uso de la bicicleta, se deben de crear
Comprensin de la red Uso ptimo de los hitos y referencias redes ciclistas con rutas seguras y directas.
del paisaje urbano para facilitar el Las redes deben ser continuas, atractivas y
mapa mental de los usuarios de la red.
cmodas para que los ciclistas les den un uso
adecuado.
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3. cmo trazar una red
El trazado de una red de movilidad en bicicleta se basa en un diagnstico ex-
haustivo de los patrones de movilidad ciclista y de la caracterizacin de la ciu-
dad. Esto determina un modelo de demanda o proceso de adaptacin de traza
vial que da prioridad a ciertos trazos dentro de la red. Esta red de movilidad en
bicicleta contempla una red primaria y una red secundaria.
3.2.1. Definicin del rea de estudio al portabultos de la bicicleta; los repartidores, por su par-
te, tienden a transportar su carga en una caja fija sobre el
Se delimita un rea de estudio de acuerdo a condiciones portabultos. Los obreros, oficinistas y empleados que en la
fsicas, ambientales y urbanas, considerando reas geo- maana tienen horarios muy rgidos, pueden verse en las
estadsticas para su fcil anlisis. Por ejemplo, se puede vas desde media hora antes de la entrada al trabajo.
definir, acorde a las caractersticas especficas de la ciu-
dad, delimitar el estudio al rea urbana, contemplando la Gnero y edad
zona metropolitana de influencia. Ya sea con encuestas o con conteos de campo se puede
hacer una determinacin del rango de edad de los ciclistas.
Esto resulta muy importante, especialmente, para cruzar da-
3.2.2. Uso actual de la bicicleta tos y detectar correlaciones entre motivos, distancias y carac-
tersticas sociodemogrficas de los ciclistas. Por otro lado, es
Es fundamental, para la elaboracin de un modelo de pla- importante que no se asuma que la edad o el gnero son fac-
neacin efectivo, describir al ciclista al cual va dirigida la po- tores determinantes para que las personas usen la bicicleta.
ltica. Especficamente, hay que tener en cuenta lo siguiente:
Caractersticas de conduccin
Distancia Es importante conocer cmo circulan los ciclistas en la ciu-
En general, los viajes en bicicleta se hacen en distancias dad. El comportamiento depende de la cultura que exista
cortas. En Blgica, por ejemplo, el 80% de los viajes son alrededor del trnsito en bicicleta, pero tambin por razo-
de menos de 5 Km (Monzn, 2010). En el caso de la Ciu- nes objetivas que tienen que ver con la infraestructura vial,
dad de Mxico, el 40% de los ciclistas recorre menos de la aplicacin de la ley, la configuracin de la traza, el uso del
5 Km. La nica manera de obtener este dato es a travs suelo o las barreras urbanas existentes. Es necesario anali-
de encuestas origen-destino. Algunas ciudades tienen es- zar, a travs de conteos, qu tanto usan los ciclistas el arro-
tas encuestas ya hechas a nivel metropolitano, como los yo vehicular o las banquetas, qu tanto circulan en sentido
casos de la Ciudad de Mxico y Guadalajara. Cuando las contrario, si prefieren circular en vas primarias o secunda-
ciudades contraten por primera ocasin una encuesta de rias y de qu lado prefieren circular, entre otras prcticas.
este tipo, se debe garantizar que est considerada la bici-
cleta cuando se le pregunte a los encuestados el modo de
transporte que utilizan. 3.2.3. Caracterizacin de la ciudad y estructura
demogrfica
Motivo
Se puede hacer una generalizacin acerca de los motivos Describir la ciudad es el segundo paso; todas las zonas ur-
de viaje de los ciclistas, diciendo que son los mismos que banas son distintas y es necesario identificar los factores
los del resto de la poblacin. No obstante, en las Encuestas fsicos, ambientales y urbanos antes de plantear una red. No
Origen-Destino es donde se puede saber con mayor preci- es lo mismo planear infraestructura urbana en una ciudad
sin si el comportamiento de los ciclistas es diferente. En densa como la Ciudad de Mxico, en una restringida por la
un principio, se puede obtener una aproximacin de los orografa como Acapulco, en una acotada por el mar como
motivos de viaje a travs de la observacin de los usuarios, Veracruz, o una ciudad expandida y con reas industriales
al analizar el tipo de bicicleta, tipo de carga y horarios de como Monterrey. Estos factores deben considerarse y plas- tomo ii
uso. Por ejemplo, los viajes al trabajo o a la escuela habi- marse en planos e, idealmente, en sistemas de informacin pag. 109
tualmente se realizan con una mochila o un paquete fijado geogrfica para incorporarlos en una red eficiente.
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Expansin urbana
Otro elemento a considerar en una red es hacia dnde
est creciendo la ciudad. Los programas de desarrollo
urbano prevn suelo urbanizable, por lo que resulta im-
portante sealar en el plan de red las propuestas de co-
nexin en el suelo todava no urbanizado.
Densidades
Las densidades urbanas deben ser consideradas con el
proyecto, dado que las zonas ms densas generalmente
resultan ms atractivas para el uso de la bicicleta. De la
misma manera, densidades ms bajas implican reforzar el
uso de la bicicleta con estrategias de intermodalidad. Las
densidades deben de incluir no slo las habitacionales
sino tambin aquellas con variables como la densidad de
actividades comerciales y de servicios.
Estructura demogrfica
Una estrategia integral debe considerar tambin las carac-
tersticas de la poblacin que reside en las distintas reas
de la ciudad, como la edad, el gnero y el ingreso, entre
otras. Por ejemplo, en las ciudades mexicanas se puede
desarrollar una estrategia para colocar a la bicicleta como
una opcin de transporte entre la clase media.
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Infraestructura vial
Es necesario tener un plano actualizado de la red vial existente, ideal-
mente con cada una de las vas catalogadas en funcin de su jerar-
qua: vas arteriales, colectoras y locales. Asimismo, es ideal tener la
capacidad en trminos de nmero de carriles y sealar si existe esta-
Para implementar una red de
cionamiento en va pblica. Esto es importante por ser un elemento
bsico para definir la red y la metodologa de conteos ciclistas. movilidad en bicicleta, el aspecto ms
importante es realizar un dignostico
Datos de movilidad de la movilidad e infraestructura de
Es imprescindible tener datos de movilidad en la ciudad, consis- transporte en la ciudad.
tentes en tramos de viaje por modo de transporte, motivo de viaje,
distancia y otras variables que se puedan extraer de las Encuestas
Origen-Destino. Idealmente, stas son aplicadas a una muestra de
viviendas en toda la zona metropolitana de la ciudad, pero tambin
se pueden realizar en puntos o reas especficas, como destinos im-
portantes o estaciones de transporte masivo, aunque el alcance de
las ltimas no es aplicable a toda la ciudad.
Aforos
Se necesitan datos de los aforos vehiculares en las vialidades prima-
rias que se consideren como potenciales para la movilidad en bicicleta
y en las vas secundarias donde se pretenda pacificar el trnsito.
Intersecciones conflictivas
Se requiere realizar una evaluacin cualitativa de los puntos crticos
a partir de la informacin de accidentes, detectando los problemas
de diseo vial.
bicicleta-tren ligero.
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Una barrera urbana se define como todo obstculo o impedimento que presenta la estructura urbana, impidiendo la mo-
vilidad y accesibilidad. Una barrera urbana para la bicicleta impide el trnsito y accesibilidad al utilizar este vehculo. Un
elemento muy til del diagnstico es contar con un catlogo de barreras urbanas, idealmente marcadas en un plano, para
generar una estrategia de solucin a la falta de continuidad que se integre a la red propuesta.
Muchas veces un viaje en bicicleta es relativamente fcil de hacer, aunque un punto casi imposible de cruzar lo puede volver
difcil. Por esta causa, el nivel de servicio de esa ruta, en vez de obtener un valor alto, baja por un solo punto. El beneficio de
intervenir este tipo de barreras es mucho ms alto que hacer la construccin de infraestructura ciclista segregada.
Vialidades
Vialidades de altos volmenes y velocidades
vehiculares. Estas vas dividen a la ciudad en
secciones con una baja comunicacin entre
ellas. La movilidad en bicicleta en estos ca-
sos se limita, pero tambin la de los peatones.
Cuando estas vialidades tienen adems pasos
a desnivel y no cuentan con semforos, el ni-
vel de barrera urbana crece. Esto pasa con vas
continuas o aquellas que tienen metro o trenes
en superficie. Las vas rpidas perifricas en las
ciudades son ejemplos de barreras urbanas.
Canales y ros
Es comn que las ciudades con ros tengan
puentes en los que puede ser muy difcil cru-
zar, ya que estn pensados para automviles.
Por esto, los cuerpos de agua pueden conver-
tirse en barreras que afectan la movilidad en
bicicleta.
Montaas y barrancas
La orografa genera barreras, ya que las vas
con pendientes no son atractivas. Se debe
sealar la ubicacin de stas, ya que es nece-
saria una estrategia para garantizar la circula-
cin ciclista.
63
H H
Determinar los grandes orgenes y destinos de viajes. Los orgenes
son las zonas habitacionales; la inclusin de una zona depende de
su tamao en relacin a la escala bajo la cual se decidi trabajar.
Los destinos de viajes representan las actividades y funciones que
atraen a los ciclistas, pueden ser centros de ciudad o de barrio,
Destino de trnsito ciclista
zonas comerciales, de oficinas o centros educativos, grandes equi-
Destino importante
pamientos de deportes y recreacin, zonas de concentracin de
H rea residencial importante
empleo industrial y de servicios, y/o centros de transporte (esta-
Lnea de deseo
ciones de metro, tren o buses). Va de FFCC
Se trazan en un mapa las lneas de deseo entre orgenes y destinos. Autopista
En un principio la escala deber ser ms grande, conectando lneas Paso a desnivel
3.4.Definicin de las redes primaria que se habla de volmenes ciclistas entre diferentes reas. El
y secundaria siguiente paso es transformar esta demanda real y potencial
en vialidades determinadas que formen parte de una malla.
La red de movilidad en bicicleta es una malla que cubre la
totalidad del rea urbana de la ciudad, que seala las vas El tamao de resolucin de la malla depende de los objeti-
sujetas a intervencin prioritaria para incorporar criterios vos de calidad definidos para cada contexto. En Pases Bajos
de movilidad en bicicleta. Como se ha dicho anteriormen- (CROW, 2007) se propone una red bsica con una resolucin
te, esto no quiere decir que el resto de vialidades no de- de entre 200 a 250 m. En el caso de Nijmegen, el plan del go-
ben ser intervenidas. bierno propone una separacin de 400 a 600 m, con una red
existente es de 800 a 1,000 m de separacin. En la ciudad
Una vez que se tiene un modelo de demanda efectivo, que de Valkenswaard, el plan propone una red con resolucin de
arroje una red terica, se tiene una visin metropolitana de 500 a 600 m, pero tambin describe una red secundaria con
cmo se mueven hoy los ciclistas y cmo se moveran los una separacin de 200 a 300 m. En Guadalajara, Mxico se
que potencialmente se suban a una bicicleta. El nivel de re- propuso que la malla tuviera una resolucin menor a 1,000 m
solucin de este modelo es mucho ms bajo del ideal, dado de distancia entre dos vas paralelas de la red.
En base a una matriz se calific cada corredor para definir los corredores prioritarios a construir. Red primaria
EL SALTO
O
JUANACATLN
Asimismo, la red de movilidad en bicicleta debe sealar las barreras urbanas por resolver para permitir la permeabilidad
ciclista en toda la ciudad, as como las intersecciones a intervenir, priorizando las ms conflictivas y con mayor flujo ci-
clista actual.
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3.6. Fases para la implementacin de la red buen programa de promocin para alentar a los
estratos socioeconmicos medios, la estrategia
Cuando se parte prcticamente de cero en una red de movilidad en se puede dirigir a los usuarios potenciales; ser
bicicleta, que es el caso de la todas las ciudades mexicanas excepto exitosa si se complementan las medidas de in-
quizs Len, Guanajuato, es comn que se genere el debate de dn- fraestructura con sistemas de bicicletas pblicas.
de empezar? Es necesario que la red contemple fases de implemen-
tacin, las cuales se deben establecer de acuerdo con el Programa de Es un hecho que la simple inversin en infraes-
Movilidad en Bicicleta. Existen dos opciones para comenzar esta labor: tructura vial para la movilidad ciclista nunca ha
garantizado xitos a corto ni a mediano plazo.
Priorizar la continuidad y coherencia de la red. Se empieza con vas Tal como se ha dicho en mltiples ocasiones
en el centro de la ciudad, que puedan crecer en nmero a lo largo en el presente documento, se debe comple-
del tiempo, e ir agregando tramos poco a poco, de forma que se mentar esto con otras medidas que refuercen
mantenga una malla coherente. La gran ventaja de esta estrategia la idea de que la bicicleta es un modo de trans-
es la visibilidad de la infraestructura, dado que se encuentra en porte digno y del cual hay que estar orgullosos,
reas centrales que posiblemente pasen por lugares emblemticos adems de que su uso es seguro y eficiente. La
que puedan colocar a la bicicleta como una opcin de movilidad eficacia de la infraestructura est limitada, en
en la ciudad. Esta opcin requiere de voluntad poltica fuerte para principio, por la zona en la que se implementa,
poder mantener un proyecto, a pesar de que la alta visibilidad de mientras que la educacin y las campaas de
la zona lo coloque en el centro de atencin de los medios de co- promocin, son ms fciles de llevar a cabo sin
municacin y polticos adversarios. Adems, se requiere una alta considerar un entorno fsico determinado.
capacidad de gerencia de proyectos para terminarlos rpido, de
forma que no se generen consecuencias negativas. Como medida
complementaria a la infraestructura, son necesarias campaas de Abanico de medidas posibles
promocin e informacin que incentiven a personas de ingresos
medios y altos a usar la bicicleta, ya que son ellos en general los Infraestructura y equipamiento Promocin y educacin
que se mueven por determinadas zonas de alta visibilidad urbana.
Infraestructuras de flujo Acceso a las bicicletas
La segunda opcin es concentrarse en seleccionar barrios o zonas (carriles, caminos, marcas en (Compra, prstamo, alquiler)
con alto uso de la bicicleta y, por lo tanto, que puedan tener una el pavimento, pacificacin de
trnsito)
alta probabilidad de ser eficaces. El primer proyecto puede ser en el
Infraestructuras en O/D Formacin y educacin
corredor que haya la mayor cantidad de ciclistas actuales, para que (estacionamientos, taquillas, (cursos, eventos, guas)
sanitarios)
sea exitoso y a partir de ah avanzar complementando la red. Esto
atrae a ms ciclistas en el corto plazo que si se plantean intervencio- Integracin con el TP Campaas
(estacionamiento, biciletas a (informacin, concientizacin)
nes en vas para viajes ms largos. Es decir, se puede comenzar con bordo, tarifas)
las intervenciones de pacificacin del trnsito antes de implementar Servicios al ciclista Leyes y normas
(Informacin y rutas sealizadas. (prioridad, cruces, trnsito,
infraestructura segregada en las vas principales. bombas de aire, agua, contadores, cascos, lmites de velocidad)
sistemas de candado de la bici)
Cada ciudad puede determinar su prioridad; por ejemplo, a travs del mo-
Acciones complementarias
delo de demanda se pueden definir cules itinerarios seran los ms uti- (regulacin de estacionamiento, tarificacin, impuestos gasolina,
lizados. Esta estrategia llega primero a los ciclistas actuales, pero tiende a pacificacin del trnsito, densidad y uso de suelo)
4.2. La pacificacin
del trnsito
En la actualidad, el caminar y andar en bicicle-
ta siguen siendo la manera ms eficaz, econ-
mica y ambientalmente amigable de transpor-
tarse, a pesar de que la planeacin y diseo
de nuestras ciudades parecieran estar en su
contra, cedindole casi todos los beneficios
al conductor del automvil. Es por ello que,
siguiendo la tendencia de otras ciudades con
una experiencia mayor en la promocin y uso
de la bicicleta, resulta clave tomar medidas
para facilitar el trnsito de peatones y ciclistas
al interior de la zona urbana.
combinar medidas para reducir los efectos negativos del uso del
automvil en las vialidades, modificando as el comportamiento
del conductor para mejorar las condiciones de peatones y ciclistas
(Lockwood, 1997).
Km/hr
Anchura entre fachadas > 7.00 metros < 7.00 metros < 7.00 metros > 7.00 metros
La diferencia entre cada una de las tipologas para pacificar el trnsito radica principalmente en la predominancia y el
papel que juega la movilidad no motorizada, incluyendo por supuesto al ciclista. Mientras que en las reas peatonales
los transentes tienen prioridad sobre todo el espacio de la calle, en las reas de trnsito mixto se eliminan todos los
elementos que delimitan la circulacin entre los usuarios de la misma, como guarniciones y dispositivos para el control
de trnsito, con el objeto de compartir el espacio.
Una zona 30 es un rea que se conforma de vialidades locales a las que se accede desde arterias y vas colectoras, a
travs de calles de ingreso que sirven como puertas de acceso. Su caracterstica principal es que la velocidad de los auto-
mviles se limita a 30 Km/hr mediante sealizacin especfica y la implantacin de elementos fsicos que:
Informan a los conductores de los vehculos acerca de las caractersticas especficas de la zona.
Evitan el incumplimiento de las reglas de trnsito, al impedir conductas como el estacionamiento en doble fila y en banquetas.
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Vialidades primarias
Vialidades locales
En las zonas 30 se mantiene la segregacin entre la banqueta y Barreras
Existen una serie de ventajas e inconvenientes entre la aplicacin de un rea de trnsito mixto y una zona 30.
Incovenientes -Es incompatible con niveles de trnsito elevados - El peatn dispone de menos espacio.
(superiores a 2,000 vehculos/da).
- Si no se utiliza mobiliario urbano, aumentan las posibilidades
de indisciplina de estacionamiento y exceso de velocidad.
- Utiliza un pavimento poco resistente al trfico de los vehculos.
Debido a las caractersticas de la morfologa urbana y al uso de las vas en las ciudades mexicanas, adems de las limi-
tantes impuestas por poca disponibilidad de recursos y la inmediatez y facilidad de su aplicacin, la implementacin de
zonas 30 resulta factible en Mxico.
Se recomienda que al intervenir un rea como zona 30 se haga de manera completa, no por etapas, con el fin de que sea lo
ms homognea posible. Para garantizar que se respete el lmite de velocidad de 30 Km/hr, es necesario aplicar la sealiza-
cin de forma adecuada y visible, creando el concepto de puerta de entrada en las calles de acceso a la zona 30. Adems,
se deben hacer las adecuaciones necesarias en las intersecciones y llevar a cabo la ampliacin de banquetas para mejorar
la movilidad peatonal.
Para conformar una zona 30, es necesario un proceso de planeacin e intervencin, ya que afectan diferentes aspectos
de la convivencia social y del espacio pblico. Dicho proceso est dividido en tres etapas:
Regulacin
Reordenacin de la circulacin
Acciones urbanas
Paralelamente a este proceso, debe existir un amplio trabajo de participacin ciudadana, en la que se involucren los vecinos
y expongan sus necesidades, hacindose partcipes del proyecto, adems de exponerles los objetivos y los beneficios de las
acciones que se realizarn.
Referncias
ALDF. (2002) Ley de Transporte y Vialidad del Distrito Federal. Gaceta Oficial
del Distrito Federal 26 de diciembre de 2002. Asamblea Legislativa del
Distrito Federal, III Legislatura. Recuperada el 30 de octubre de 2010, de
http://portal.ssp.df.gob.mx/NR/rdonlyres/775430F8-33F3-4FA8-92CB-
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Glovacz, D. (2004). Urban bikers tricks & tips. Chicago: Wordspace Press.
Jensen, S. (2008). Bicycle tracks and lanes: a before-after study. Artculo para el
87mo Encuentro Anual del TRB. Washington D.C.
Jensen, S., Rosenkilde, C. y Jensen, N. (2007). Road safety and perceived risk of
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toward a bicycle level of service. Transportation Research Record, 1578, 119-
26. Lockwood, I. (1997). Traffic Calming Definition. ITE Journal, Julio 1997, 22.
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