Heavy Industrial Diseo Estructural de

Asphalt Pavements Pavimentos Asflticos

Design Using Software Industriales Utilizando el
HIPAVE Software HIPAVE

Autores

PRADENA, M. Magster en Construccin, Pontificia Universidad Catlica de Chile

Profesor Asistente, Departamento de Ingeniera Civil, Universidad de
Concepcin
email: mpradena@udec.cl
VALENZUELA, M. Ingeniero Civil, Universidad de Concepcin
Profesor Asistente, Departamento de Ingeniera Civil
email: marioval@udec.cl

MOLINA, P. Ingeniero Civil, Universidad de Concepcin

email: pamolina@udec.cl

Fecha de recepcin 19/05/2009

Fecha de aceptacin 23/06/2009

Revista de la Construccin
Volumen 8 No 2 - 2009
[ 85
 Resumen El presente artculo aborda la problem-
tica del diseo estructural de pavimen-
tos asflticos industriales, mediante la
aplicacin de un enfoque mecanicista
de anlisis y diseo. Los pavimentos in-
dustriales se caracterizan principalmente
por ser solicitados por altas cargas de
trnsito y un nmero relativamente bajo
de repeticiones. La prctica actual de
diseo se basa en principios puramente
empricos, que han sido ideados para
diseo de pavimentos de caminos, y que
poseen ciertas caractersticas que los
hacen inaplicables al diseo de pavi-
mentos industriales. Por tanto, se realiza
un estudio acerca del mtodo emprico-
mecanicista aplicado al anlisis y diseo
de dicho tipo de pavimentos. Se describe
Palabras clave: Pavimentos industriales, asflticos, mecanicista, Hipave.
Abstract This article discus about the heavy
industrial asphalt pavements structural
design, through the application of a
mechanistic approach for the analysis and
design. The heavy industrial pavements
are principally characterized for its heavy
traffic loads and a relative low number of
repetitions. The current design practice
is based on purely empirical principles,
which have been developed for the
design of roads asphalt pavements,
and are not applicable for the design
of heavy industrial pavements. So, this
article contain a full study about the
empirical - mechanistic design method,
applicated on heavy industrial asphalt
Key words: motivation, job satisfaction, construction professionals.
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Volumen 8 No 2 - 2009
cada una de las etapas del mtodo y
se caracterizan los parmetros de en-
trada del mismo, tales como cargas de
trnsito, propiedades de materiales y
distribucin de temperaturas. Tambin
se incluye una descripcin del programa
HIPAVE, desarrollado en Australia para
el anlisis y diseo de pavimentos as-
flticos industriales. Adems se discute
acerca de la aplicabilidad del mtodo en
una zona en particular, y se plantean los
requerimientos y lneas de investigacin
futuras, de tal forma de lograr diseos
ptimos. Adicionalmente, se presenta un
ejemplo de aplicacin que consiste en el
diseo de una estructura de pavimento
asfltico, para un aserradero ubicado en
la provincia de Arauco.
pavements analysis and design. Every
stage of the method are described,
and inputs like traffic loads, material
properties and temperature distribution
are characterized. A description of the
software HIPAVE is presented, which
is a software from Australia and was
developed for heavy industrial asphalt
pavements analysis and design. Also,
the applicability of the method and the
future research lines for to improve
itself are discussed. In complement,
a application example is presented,
which consist in the design of a asphalt
pavement structure, for a sawmills yard
located in Arauco province.
[ pginas: 85 - 94
 1. Introduccin
Sobre un pavimento industrial operan vehculos es-
pecializados y/o maquinarias, cuyas cargas por rueda
exceden significativamente a las cargas de los vehculos
que transitan en pavimentos de caminos. Adems, los
vehculos industriales se mueven a velocidades bastante
bajas. Sumado a esto, el acopio de materiales y produc-
tos en patios de industrias, tales como contenedores
apilados o rumas de madera, pueden representar cargas
significativas.
La prctica actual de anlisis y diseo de pavimentos
asflticos industriales se basa generalmente en la apli-
cacin de mtodos netamente empricos, tales como el
mtodo AASTHO. Estos mtodos estn muy restringidos
a las condiciones para las que fueron calibrados, y por
aos han dado resultados insatisfactorios.
Por tanto, el objetivo del presente trabajo consisti en
estudiar un mtodo de anlisis y diseo de pavimentos
asflticos industriales, basndose en la aplicacin de un
enfoque mecanicista.
2. Desarrollo
2.1 MTODO EMPRICO MECANICISTA
El mtodo emprico-mecanicista de diseo de pavi-
mentos es un proceso iterativo en el cual se evala
el comportamiento de la estructura, mediante una
comparacin entre las solicitaciones admisibles y las
solicitaciones reales, basado en las caractersticas de
los materiales y las tensiones y deformaciones inducidas
como se muestra en la Figura 1.
Figura 1
Diseo estructural emprico-mecanicista
pginas: 85 - 94 ] Pradena, M. - Valenzuela, M. - Molina, P.
2.2 Temperatura para el diseo
En el diseo emprico de pavimentos en Chile, la tempera-
tura se incluye considerando una temperatura media anual
ponderada del aire (TMAPA). Sin embargo esto puede no
ser adecuado para el diseo emprico mecanicista ya que
no considera la variacin real de la temperatura y cmo
esta influye en el mdulo de elasticidad de las capas
asflticas. Shell bitumen (1998) considera los datos de
temperaturas obtenidos desde una estacin meteoro-
lgica. El procedimiento consiste en agrupar el nmero
de mediciones cuyos registros se encuentren dentro de
rangos convenientes, y calcular as la proporcin que cada
rango representa del total de mediciones realizadas. Pos-
teriormente, dichas proporciones asociadas a cada rango
pueden ser utilizadas para aproximar la proporcin de
veces que un evento repetitivo ocurri a una temperatura
que se encuentra dentro del rango asociado.
2.3 Trnsito
2.3.1 Tipos de vehculos
Para el diseo es necesario disponer de informacin
acerca de las caractersticas de cada vehculo industrial,
dentro de lo cual se incluyen datos acerca de la tara,
carga mxima de operacin, nmero y disposicin de
ejes, nmero de ruedas por eje, distancia entre centros
de ruedas, presin ptima de inflado de neumticos y
distribucin de cargas por eje.
2.3.2 Distribucin de cargas por eje
Es importante considerar la distribucin de cargas por
eje de cada tipo de vehculo, ya que en la mayora de
los modelos de equipos y vehculos industriales, la carga
soportada por cada eje es distinta y aumenta en forma
desigual a medida que vara la carga de operacin. Lo
anterior ocasiona que las cargas transmitidas por cada
rueda de un vehculo al pavimento sean distintas, lo cual
a su vez produce un dao diferente en la estructura de
pavimento. La distribucin de cargas por eje depende
principalmente de la geometra y configuracin de ejes
de cada vehculo.
2.3.3 Factores de mayoracin de deformaciones
Es necesario prestar especial atencin a aquellas zonas
donde el pavimento se ve sometido a grandes esfuer-
zos, debido a que se realizan maniobras bruscas como
giros a muy baja o nula velocidad, o frenadas bruscas.
Por tanto, se deben aplicar factores de mayoracin de
deformaciones unitarias (LF).
[ Revista de la Construccin [ 87
Volumen 8 No 2 - 2009

Tabla 1
Factores de mayoracin de deformaciones
para distintos equipos y maniobras (Wardle, 1999)
EQUIPO FRENADO GIRO
Gra horquilla frontal 1.3 1.4
Cargador frontal 1.3 1.4
Camin rampla 1.1 1.3
2.3.4 Repeticiones de carga
El nmero de repeticiones de carga o pasadas por punto
es una de las variables de entrada que requiere estudios
especficos, debido a que resulta muy complejo definir
las zonas de mayor trfico dentro de una industria,
dada la aleatoriedad de las operaciones de equipos y
vehculos.
2.3.5 Distribucin de cargas de operacin
Es posible definir tantas cargas de operacin diferentes,
como as lo demande la industria. Dado lo anterior, se
pueden considerar las distintas cargas de operacin en
un espectro de trfico. Sin embargo, en el caso de que
no se disponga de registros, y para evitar sesgos, es re-
comendable asumir que la totalidad de las pasadas por
punto de cada equipo o vehculo se realizan operando
a capacidad en peso.
2.3.6 Distribucin de repeticiones de acuerdo con
distribucin de temperaturas
Considerando la distribucin de temperaturas indicada
en 2.2 y bajo el supuesto que las pasadas por punto
asociadas a cada carga de operacin de cada tipo de
vehculo, se distribuyen de manera uniforme a lo largo
de la vida de diseo; es conveniente suponer que tales
pasadas por punto a su vez se distribuyen de manera
proporcional y de forma idntica a la distribucin de
temperaturas.
2.3.7 Acumulacin de elementos sobre el
pavimento
Es necesario determinar si las cargas estticas debidas a
la acumulacin de elementos sobre pavimentos indus-
triales son significativas.
2.4 CARACTERIZACIN DE MATERIALES
La caracterizacin de los materiales que componen la
estructura de un pavimento asfltico, requiere de la
cuantificacin de al menos dos propiedades fundamen-
tales: el mdulo de elasticidad y el mdulo de Poisson.
88 ] Revista de la Construccin ] Pradena, M. - Valenzuela, M. - Molina, P.
Volumen 8 No 2 - 2009
Dichas propiedades corresponden a los parmetros de
entrada del anlisis estructural de un sistema multicapa
por medio de la aplicacin de la teora lineal elstica.
2.4.1 Suelos de subrasante
El mdulo que se utiliza en los materiales no cemen-
tados de un sistema multicapa corresponde al mdulo
resiliente, el cual es posible determinar a partir de rela-
ciones con otros parmetros como el CBR. La Ecuacin
1 corresponde a la relacin recomendada por el Manual
de Carreteras (MOP, 2008) para determinar el mdulo
resiliente (MR) de una subrasante a partir del CBR.
{
MR [MPa] = 17.6*(CBR)0.64 ; CBR < 12% (1)
22.1*(CBR)0.55 ; 12% CBR < 18%
2.4.2 Materiales granulares
Shell Bitumen (1998), recomienda funciones que co-
rrelacionan el mdulo resiliente de una capa de base
o sub-base granular, con el mdulo resiliente (MR) de
la capa subyacente. Tales correlaciones son las que se
presentan en las Ecuaciones 2 y 3.
MR,base = 0.2*hbase0.45 * MR,sub-base (2)
MR,sub-base = 0.2*hsub-base0.45 * MR,subrasante (3)
Donde, h es el espesor de la capa indicada. El rango de
aplicacin de las ecuaciones 2 y 3 oscila entre 15 y 80
centmetros de espesor de capas granulares.
2.4.3 Mezclas asflticas en caliente
Shell Bitumen (1998), utiliza una solucin nomogrfica
para obtener el mdulo de rigidez del cemento asfltico
Sb y ecuaciones para obtener a partir de este, el mdulo
de elasticidad Sm de la mezcla asfltica en caliente.
2.4.4 Mdulo de Poisson
Tabla 2
Valores de mdulo de Poisson para materiales
de pavimentos (Salamanca, 2007)
MDULO DE POISSON
Material Rango Valor tpico
Mezclas asflticas 0.15 - 0.45 0.35
Capas granulares 0.30 - 0.40 0.35
Subrasantes 0.30 - 0.50 0.40
[ pginas: 85 - 94
2.5 Modelos estructurales
El modelo estructural de un pavimento corresponde
a la configuracin o disposicin de las distintas capas
estructurales. En la investigacin asociada al presente
documento, se consideraron los modelos estructurales
full rodado, base rodado, binder rodado y tricapa asflti-
ca, siendo los tres ltimos los considerados por la norma
AASTHO 1993, y el modelo full rodado, el considerado
por diversas instituciones para el diseo de pavimentos
asflticos de aeropuertos.
MOP (2008) recomienda espesores mnimos para las
capas asflticas y granulares.
2.6 Respuesta estructural del pavimento
Para la determinacin de tensiones y deformaciones
inducidas en un sistema multicapa elstico, se utiliz
el programa HIPAVE 5.0. Este ha sido desarrollado por
la compaa Mincad Systems, y permite resolver hasta
100 capas diferentes aplicando la teora multicapa lineal
elstica de Burmister, y resolviendo mediante cuadratu-
ras gaussianas. Los resultados de tensiones inducidas,
obtenidos de HIPAVE fueron comparadas con las obte-
nidas del reconocido programa de origen Sudafricano
MePads, para verificar la validez de los resultados.
La Figura 3 muestra la licencia que ha otorgado Mincad
Systems a la Universidad de Concepcin para el desa-
rrollo del presente trabajo y, a modo de ejemplo, un
diagrama de tensiones obtenido con el software.
2.7 Funciones de transferencia
Para una carga de trnsito que solicita a un pavimento,
una funcin de transferencia (F.T.) permite conocer el n-
mero de repeticiones admisibles que dicha carga puede
solicitar un punto en particular, antes que la estructura
de pavimento falle.
pginas: 85 - 94 ] Pradena, M. - Valenzuela, M. - Molina, P.
La forma cannica ms conocida de una funcin de
transferencia, corresponde a la expresada en la Ecua-
cin 4.
Np = k b
(4)
LF
Donde es la deformacin unitaria inducida en la estruc-
tura de pavimento, por una carga de trnsito P, Np es el
nmero de repeticiones admisibles de la carga P, para
evitar alcanzar la falla, k es la constante del material,
es el exponente de dao del material, y LF es el factor
de mayoracin de deformaciones
Al no contar con funciones de transferencia cuyas cons-
tantes k y b hayan sido calibradas especficamente
para diseo de pavimentos asflticos industriales, se
han considerado funciones de transferencia de pavi-
mentos de aeropuertos y caminos, tanto para control
de agrietamiento de capas asflticas como control de
ahuellamiento de la subrasante. Lo anterior debido a
que la magnitud de las cargas de trnsito en pavimentos
industriales, se encuentra entre las cargas de pavimentos
de caminos y aeropuertos (Figura 4).
Figura 3
Licencia de HIPAVE y diagrama de tensiones en la fibra
ms baja de la carpeta asfltica
del modelo full rodado
Figura 2
Modelos estructurales para
diseos de pavimentos
asflticos
[ Revista de la Construccin [ 89
Volumen 8 No 2 - 2009

Figura 4
Esquema de localizacin de cargas de trnsito
industriales.
(Cargas)Caminos < (Cargas)Industriales < (Cargas)Aeropuestos
En la Tabla 3, se presentan las constantes k y b de las
funciones de transferencia para diseo de pavimentos
asflticos de aeropuertos y en la Tabla 4 se presenta una
tabla similar, pero con las constantes calibradas para
diseo de pavimentos asflticos de caminos.
la USACE, considera un ahuellamiento de 25 mm como
mximo, una vez que se ha alcanzado el nmero de
pasadas por punto admisibles NP.
En la Tabla 4, Va [%] corresponde al porcentaje de
huecos de aires contenido en la mezcla asfltica. Todas
las constantes k y b de la Tabla 4, han sido calibradas
usando como carga de trnsito, el eje estndar de
AASTHO (1993), el cual corresponde a un eje simple
de rueda doble, cuya carga por eje es igual a 8.17
toneladas.

En la Tabla 3, VB[%] corresponde al contenido de ce-
mento asfltico en la mezcla, Sm [MPa] es el mdulo de
elasticidad de la mezcla asfltica, y MR corresponde al
mdulo resiliente de la subrasante. Las constantes k y
b de la Tabla 5, han sido calibradas para subrasantes
cuyo CBR se encuentre en el rango de 3% CBR
30%, y para aeronaves cuyo peso bruto, es decir, tara
ms carga de operacin se encuentre en el rango [40,
400] toneladas. Adems la funcin de transferencia de
Es pertinente aclarar que para cualquier funcin de
transferencia de control de agrietamiento, se debe consi-
derar la deformacin unitaria , debida a la flexotraccin
de la fibra ms baja de la capa asfltica ms profunda, y
medida bajo el centro de la placa circular que representa
la impronta del neumtico de un vehculo. Para el control
de ahuellamiento, se debe considerar la deformacin
unitaria vertical, debida a la compresin de la fibra ms
alta de la subrasante.

Tabla 3
Constantes k y b, calibradas para diseo de pavimentos asflticos de aeropuertos

CONTROLA PROCEDENCIA k b

6918 (0.856VB + 1.080)

Agrietamiento Shell Bitumen (1998) 5
106 Sm0.36

USACE (1.64*10-9) MR3 - (4.31*10-7) MR2 + (-2.12*10-7) MR3 + (8.38*10-4) MR2

Ahuellamiento
(Wardle, 2001) (42.18*10-5)MR+0.00289 - 0.0274 MR + 9.57

Tabla 4
Constantes k y b, calibradas para diseo de pavimentos asflticos de caminos

CONTROLA PROCEDENCIA k b

Agrietamiento AASTHO (2002) 3.291

USACE 0.2758168
Agrietamiento 3.291
(Wardle, 2001) Sm0.25949

3.9811/5 (0.856VB + 1.8)

Agrietamiento Shell Bitumen (1998) 5.000
101.2Sm0.36
AASTHO (2002)
Ahuellamiento 1.800017 10-2 4
95% confianza
Ahuellamiento Edward et al. (1970) 2.799936 10-2 4
Ahuellamiento Chevron (Snchez, 1992) 0.01050418 4.444

90 ] Revista de la Construccin ] Pradena, M. - Valenzuela, M. - Molina, P. [ pginas: 85 - 94

Volumen 8 No 2 - 2009
2.8 Comportamiento estructural del pavimento 2.9 Ejemplo de aplicacin

Para evaluar el comportamiento estructural de un pa-
vimento asfltico industrial frente a las solicitaciones
de trnsito impuestas, se deben considerar los concep-
tos de factor de dao D j y factor de dao acumulado
CDF TOTAL, en el marco de la aplicacin de la hiptesis
de Minner.
2.8.1 Concepto de factor de dao
En el marco del desarrollo del trabajo asociado al pre-
sente artculo, y con el objetivo de verificar la eficacia
del mtodo emprico mecanicista aplicado al anlisis y
diseo de pavimentos asflticos industriales, se desarro-
ll un ejemplo de aplicacin. Este consisti en el diseo
de una estructura de pavimento asfltico para un patio
de manejo de trozos de un aserradero ubicado en la
provincia de Arauco, VIII Regin.

El dao inducido a una estructura de pavimento, debido
a la aplicacin de veces la carga de trnsito Pj, se define
como el factor de dao expresado en la Ecuacin 5,
Dj = nj (5)
NPj
donde NPj es el nmero de repeticiones admisibles de la
carga Pj antes de alcanzar la falla, y que se determina
mediante la aplicacin de alguna funcin de transferen-
cia. El subndice j, hace alusin a que la carga Pj corres-
ponde a la j-sima carga de trnsito del vehculo, la cual
a su vez est asociada a la j-sima carga de operacin.
Los diseos se realizaron considerando la distribucin de
repeticiones de carga de la misma forma como se distri-
buye la temperatura del aire. Para lo anterior se cont
con datos de registros de temperaturas, obtenidos de una
estacin meteorolgica digital ubicada en el lugar.
El diseo se realiz considerando un cargador frontal con
garra forestal, que opera al interior de la instalacin en
tareas de acopio y carguo-descarguo de camiones.
2.9.1 Bases de diseo
El anlisis y diseo de la estructura de pavimento, se
bas en los siguientes antecedentes:

2.8.2 Factor de dao acumulado

- Equipo que Cargador VOLVO L180F a
Si al interior de una instalacin industrial, circulan r controla el diseo: capacidad.
vehculos y/o maquinarias diferentes, de los cuales cada - Tipo de Cargador Frontal con Garra
uno tiene asociadas k cargas de operacin distintas, y maquinaria: Forestal.
que transitan en T diferentes rangos de temperatura - Repeticiones de 300 pasadas por punto por
durante la vida de diseo, entonces el factor de dao carga: da como mximo, incluye
acumulado total inducido sobre la estructura de pavi- cargador y camiones de menor
mento se determina mediante la ecuacin 6. carga por rueda.
- Presin de inflado 50 [Psi]
de neumticos:
(6)
- Vida de diseo: 5 Aos.
- Cemento asfltico Shell Cariphalte A10E Bitumen
considerado:
El criterio de evaluacin de comportamiento estructu-
ral, consiste en que cuando el factor de dao acumula-
El cargador frontal VOLVO L180F, cargado a capacidad,
do total, alcanza el valor 1, entonces la estructura de
induce una carga de 12[T] con cada rueda delantera y
pavimento alcanza la falla, ya sea por agrietamiento
3[T] con cada rueda trasera.
de la capa asfltica o por ahuellamiento de la subra-
sante.
2.9.2 Repeticiones de carga
En el proceso de diseo de un pavimento industrial, se
A partir de lo indicado en las bases de diseo, durante la
obtiene un factor de dao acumulado tanto para agrie-
vida del pavimento igual a 5 aos, se tendrn 547.500
tamiento como para ahuellamiento. Dado lo anterior,
pasadas por punto en total (n=547.500 [Pax]). Con esto
el mayor factor de dao acumulado es el que controla
y considerando la distribucin de temperaturas de la
el diseo.
estacin meteorolgica, ms los supuestos indicados
en 2.3.6, se obtiene la Tabla 5, en la cual se muestra
la distribucin de pasadas por punto de acuerdo con la

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Volumen 8 No 2 - 2009
distribucin de temperaturas, y en donde ni corresponde
Figura 5
al nmero de pasadas por punto asociadas a cada rango
Cargador frontal VOLVO L180F con carga forestal
de temperaturas.

Tabla 5
Distribucin de pasadas por punto de acuerdo
a distribucin de temperaturas registradas
por estacin meteorolgica

RANGO DE
% TIEMPO ni
TEMPERATURAS [C]
(-5) T[C] 0 0.05 282
0 < T[C] 5 0.97 5.305
5 < T[C] 10 9.79 53.610
10 < T[C] 15 36.44 199.486
Por otra parte, los resultados obtenidos a partir de la
15 < T[C] 20 35.53 194.520 aplicacin del par de F.T. cuyas constantes han sido
20 < T[C] 25 14.79 80.979 calibradas por Asphalt Institute (1982) y Edwards et al.
(1970), presentan cierta tendencia lgica, debido a que
25< T [C] 30 2.33 12.754 los modelos estructurales de dos capas resultan ms
30< T [C] 35 0.10 564 econmicos que el modelo full rodado, salvo el caso
de modelo estructural tricapa asfltica, el cual resulta
2.9.3 Acumulacin de maderas sobre el ms caro que todos los dems modelos. Lo anterior se
pavimento debe a que el diseo mnimo con el cual est estructu-
rado, es ms que suficiente para soportar las cargas de
Las rumas de madera acopiadas sobre el pavimento, trnsito aplicadas durante toda la vida de diseo. Por el
ejercen una presin uniforme de 0.034 [MPa] sobre contrario, si no se consideran dichos espesores mnimos,
la superficie del mismo, lo cual resulta despreciable los resultados convergen a una tendencia en la cual el
frente a los 0.35 [MPa] de presin ejercidos por las modelo tricapa asfltica es el ms econmico de todos
cargas de trnsito de 12[T] del cargador frontal. los modelos estructurales en estudio.

2.9.4 Caracterizacin de materiales Los resultados ms confiables obtenidos a partir de

En el diseo se consider una subrasante cuya capacidad
de soporte, medida mediante el parmetro CBR es igual
a un 6%. Adems, se considera una sub-base granular
cuyo CBR es mayor o igual a 40% y una base granular
cuyo CBR es mayor o igual a un 80%. Se utilizan m-
dulos elsticos para las capas asflticas calculados para
cada temperatura de la Tabla 5.
la aplicacin de F.T. de caminos, son los del par Shell
Bitumen-Chevron, debido a que presentan una con-
vergencia en cuanto a que los costos van decreciendo
a medida que se acerca al modelo estructural tricapa
asfltica. Obviamente el modelo tricapa asfltica resulta
ms econmico debido a que las capas de binder y base
asfltica poseen menor contenido de cemento asfltico
que la capa de rodado.

2.9.5 Resultados
Ver resultados en Tabla 6
2.9.6 Anlisis y discusin
En la Tabla 6 se aprecia un comportamiento errtico de
los resultados obtenidos al aplicar F.T. de caminos. Los
resultados obtenidos a partir de la aplicacin de F.T. cali-
bradas por AASTHO 2002, resultan ser los menos confia-
bles, dada la ausencia de una tendencia de los mismos.
Esto puede deberse a que las F.T de AASTHO 2002, an
se encuentran en etapa de estudio y validacin.
3. Conclusiones y comentarios
El mtodo emprico mecanicista permite realizar veri-
ficaciones tensionales de sistemas multicapa, con lo
que adquiere un carcter mucho ms analtico, que los
clsicos mtodos empricos de diseo. Adems, se puede
adaptar a cualquier rango de propiedades de materiales
y a tantos tipos de cargas de trnsito como lo permitan
las restricciones en que se han calibrado las funciones
de transferencia correspondientes. Por todo lo anterior,
representa un mtodo adecuado para el diseo de pa-
vimentos asflticos industriales.

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Volumen 8 No 2 - 2009
A partir de los resultados del ejemplo de aplicacin, se
obtienen las siguientes conclusiones:
Los diseos obtenidos mediante la aplicacin de fun-
ciones de transferencia de caminos, no resultan confia-
bles. Lo anterior se debe principalmente a que dichas
funciones han sido calibradas para cargas de trnsito
menores que las cargas industriales consideradas en el
ejemplo de aplicacin.
El diseo con modelo estructural full rodado, obtenido
a partir de la aplicacin del par de funciones de trans-
ferencia Shell Bitumen USACE, calibradas para diseo
de pavimentos de aeropuertos, es el ms confiable, ya
que estas funciones han sido calibradas para cargas
mucho mayores a las que se han considerado en el
ejemplo de aplicacin. Sin embargo se aprecia poca
flexibilidad ya que no es posible disear con otros mo-
delos estructurales.
Se requiere calibrar funciones de transferencia para los
materiales disponibles en Chile y con cargas de trnsito
industriales, debido a que al aplicar funciones que han
sido calibradas para diseo de pavimentos de aero-
puertos, posiblemente se est incurriendo en diseos
exagerados.

Tabla 6
Resumen de diseos obtenidos considerando distribucin de repeticiones de carga de acuerdo
con distribucin de temperaturas
F.T. AEROPUERTOS
F.T. Agrietamiento: Shell Bitumen
F.T. Ahuellamiento: USACE
MODELO
hbase[cm] hbin [cm] hcr [cm] ht [cm] COSTO [$/m2] CONTROLA
ESTRUCTURAL
Full Rodado - - 18 18 22,441.78 Agrietamiento

F.T. CAMINOS
F.T. Agrietamiento: AASTHO 2002
F.T. Ahuellamiento: AASTHO 2002, 95% nivel de confianza
MODELO
hbase[cm] hbin [cm] hcr [cm] ht [cm] COSTO [$/m2] CONTROLA
ESTRUCTURAL
Full Rodado - - 19 19 23,292.99 Ahuellamiento
Binder Rodado - 14 5 19 22,873.97 Ahuellamiento
Base Rodado 19 - 10 29 30,099.27 Agrietamiento
Tricapa Asfltica 19 5 5 29 29,949.62 Agrietamiento

F.T. CAMINOS
F.T. Agrietamiento: Asphalt Institute
F.T. Ahuellamiento: Edwards et al. (1970)
MODELO
hbase[cm] hbin [cm] hcr [cm] ht [cm] COSTO [$/m2] CONTROLA
ESTRUCTURAL
Full Rodado - - 13 13 18,185.73 Ahuellamiento
Binder Rodado 8 5 13 17,946.29 Ahuellamiento
Base Rodado 8 - 5 13 17,467.49 Ahuellamiento
Tricapa Asfltica 5 5 5 15 19,289.60 Ahuellamiento
Tricapa Asfltica* 9 2 2 13 17,317.85 Ahuellamiento

F.T. CAMINOS
F.T. Agrietamiento: Shell Bitumen
F.T. Ahuellamiento: Chevron
MODELO
hbase[cm] hbin [cm] hcr [cm] ht [cm] COSTO [$/m2] CONTROLA
ESTRUCTURAL
Full Rodado - - 22 22 25,846.62 Ahuellamiento
Binder Rodado - 17 5 22 25,337.81 Ahuellamiento
Base Rodado 18 - 5 23 25,081.79 Ahuellamiento
Tricapa Asfltica 12 5 5 22 24,619.61 Ahuellamiento

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Volumen 8 No 2 - 2009
Por otra parte, se deben utilizar materiales asflticos
adecuados para el tipo de solicitacin que tiene un
pavimento industrial. Esto, desde el punto de vista
del soporte estructural de diseo, como del com-
portamiento en el ciclo de vida. En este trabajo en
particular, se utiliz cemento asfltico modificado
con polmeros.
Respecto del nmero de repeticiones de carga, se reco-
mienda realizar estudios especficos debido a la impor-
Referencias
1. AASTHO (1993) Guide for Design of Pavement Structures.
American Association of State Highway and Transportation
Officials. Washington D.C.
2. AASTHO (2002) Guide for Mechanistic Empirical Design.
American Association of State Highway and Transportation
Officials. Washington D.C.
3. Asphalt Institute (1982) Research and Development of the
Asphalt Institutes Thickness Design Manual (MS-1) Ninth
Edition. Lexington.
4. Edwards, J. y Valkering, C. (1970) Structural Design of
Asphalt Pavements. Shell International Petroleum Co.,
Ltd. Londres
5. M.O.P. (2008) Manual de Carreteras, Volumen N 3,
Instrucciones y Criterios de Diseo. Ministerio de Obras
Pblicas. Santiago.
94 ] Revista de la Construccin ] Pradena, M. - Valenzuela, M. - Molina, P.
Volumen 8 No 2 - 2009
tancia en los resultados. As, si se disea con nmeros
de repeticiones no acertados, se obtendrn diseos
insuficientes o sobredimensionados.
El programa HIPAVE entrega resultados satisfactorios, sin
embargo no permite incluir rangos de temperatura en
el anlisis. Por tanto sera til desarrollar un programa
que permita incluir la distribucin de repeticiones de
cargas de trnsito, de acuerdo con la distribucin de
temperaturas del aire.
6. Salamanca, G. (2007) Influencia de la Contaminacin
Salina en el Envejecimiento Prematuro de Mezclas y
Tratamientos Asflticos. Memoria de Ttulo Ingeniero
Civil. Departamento de Ingeniera Civil. Universidad de
Chile. Santiago.
7. Snchez, F. (1992) Cien Frmulas tiles para el Ingeniero
de Pavimentos. S Editorial. Bogot.
8. Shell Bitumen (1998) Pavements Design Method - SPDM
3.0. Shell International Oil Products. Amsterdam.
9. Wardle, L. (1999) Airport Pavements Structural Design.
Mincad Systems Pty. Ltd. Victoria.
10. Wardle, L., Rodway, B., Rickards, I. (2001) Calibration
of Advanced Flexible Aircraft Pavement Design Method
to S77 1 Method in Advancing Airfield Pavements.
ASCE Airfield Pavement Specialty Conference. Chicago.
Agosto.
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