ALTE DOCUMENTE

ELECTROFOTOGRAFIEREA
Injectia diesel: Sistemul de injectie
tehnica mecanica
1. Introducere.
Vehiculele echipate cu motoare Diesel ocupa
un loc din ce n ce mai important n vnzarile
de vehicule noi. Motivele alegerii acestui tip
de motorizare, de catre clienti, sunt multiple:
ARBORELE COTIT
Algoritm pentru asistolie
Securitatea instalatiilor hidraulice
Masina de debitat bagheta, marca Altech, model
AXA P
SISTEME DE PARCARE AUTO
POMPA DE ALIMENTARE
Intreruptoare cu protectie la curent diferential
JVL1
Magaziner tranzit, magaziner comercial marfa si
magaziner comercial bagaje si mesagerie in
statie
BAZELE MATEMATICE ALE FIABILITATII

Carburantul utilizat este nca mult

mai ieftin dect cel pentru motoarele
Search
cu benzina,

Randamentul motoarelor Diesel este superior celui de la motoarele cu benzina,

consumul este deci mai scazut,

Usurinta n conducere si performantele motoarelor Diesel le fac sa fie folosite de

catre constructorii de automobile si la echiparea cabrioletelor.

2. Generalitati.
2.1. Principiul motorului Diesel.
Diferit de motorul cu benzina unde aprinderea este comandata, motorul Diesel functioneaza
datorita aprinderii spontane a carburantului n timp ce este injectat n camera de ardere. Pentru
aceasta, mai multe conditii sunt necesare:

Temperatura aerului n momentul injectiei trebuie sa fie de aproximativ 600 C

(400 C minimum). Aceasta temperatura este atinsa prin comprimarea aerului admis
n motor.

Motorina este injectata sub presiune nalta (de la 130 la mai mult de 1000 bars)
pentru a obtine o pulverizare care sa permita arderea completa a carburantului.

Exemplu de motor F9Qt.

Admisie. Compresie. Injectie. Injectie

(vazuta de sus).

2.2. Ciclul mixt.

Pentru motoarele Diesel rapide, se utilizeaza un ciclu care permite arderea n doi timp: o parte
se face la volum constant, cealalta se face la presiune constanta (ciclul lui Sabath).
 P Presiune.

V Volum.

PMS Punct Mort Superior.

PMI Punct Mort Inferior.

A Admisie.

B Compresie.

C Ardere.

D Destindere.

E Evacuare.

2.2.1. Temperatura la sfrsitul compresiei.

Compresia aerului admis trebuie sa permita obtinerea temperaturii necesare la finele

compresiei odata cu nceperea injectarii de carburant.

Mai multi factori influenteaza aceasta temperatura:

Presiunea la sfrsitul compresiei. Trebuie sa fie de 20 bari minimum cu o diferenta

de maximum 4 bari ntre cilindrii. Rapoartele volumetrice utilizate sunt de
aproximativ 15/1 pentru motoarele cu injectie directa la 22/1 pentru motoarele cu
injectie indirecta.

Temperatura aerului admis. n anumite cazuri de functionare este necesara

ncalzirea aerului admis (pre-postncalzire).

Suprafata de schimb de caldura ntre camera de ardere si exterior (motoarele cu

injectie directa au un raport volumetric mai scazut).

2.2.2. Fazele de ardere.

Carburantul patrunde n camera, fiind pulverizat prin injector. Fiecare particula de motorina
intra n contact cu aerul suprancalzit.

Fiecare molecula de carburant gazos ncepe sa se amestece cu aerul, fazele de ardere fiind
urmatoarele:

Oxidarea motorinei si formarea de peroxizi. Particulele fine de carburant care se

formeaza n momentul injectiei se oxideaza prin contact cu oxigenul din aerul
comprimat pentru a forma peroxizi.
 Descompunerea peroxizilor. Separarea moleculelor de motorina si oxigenarea
provoaca zgomotul caracteristic motorului diesel.

Cracarea. Caldura degajata realizeaza o cracare a picaturilor ramase n stare

initiala. Continutul n carbon a moleculelor de carburant este puternic diminuat prin
aceasta cracare si antreneaza o diminuare a vitezei de ardere.

2.3. Comparatie ntre motorul cu benzina si motorul Diesel.

TIMPI MOTOR. DIESEL. BENZIN.

ADMISIE. Aer aspirat. Amestec aer-benzina aspirat.

Presiune (P). 0,95 bar la P 0,35 bar la P atmosferica (P

supraalimentare este n functie de sarcina)
(mini - maxi). sau supraalimentare.
(nu are clapeta de
Dozaj. acceleratie). 1 la 14,8.

1 la 15,84.

(1 la 20 ; 1 la 30 n
practica).

COMPRESIUNE.
18/1(Injectie Directe) la 8/1 la 10/1.
22/1(Injectie Indirecta).
Raport
8 la 12 bari.
volumetric.
35 la 40 bari.
(V+v)/v

P la sfrsit de
compresie.

ARDERE.
Aprindere spontana. Aport energetic comandat.
Aprindere.
P la sfrsit de 50 la 90 bari. 35 la 50 bari.
ardere.
1800 la 2000C. 2000 la 2500C.
Temperatura la
sfrsit de ardere.
 EVACUARE.
NOx. CO, HC (n amestec bogat).
Poluare.
CO, HC, Particule NOx (n amestec sarac si
(sarcina mare) sarcini mari).
Temperatura de
evacuare. 450 la 750C. 600 la 900C.

CARBURANT. Motorina (Cetan Benzina (Octan C8H18).

C16H34).
Indicele octanic caracterizeaza
capacitatea carburantului de a
Indicele cetanic rezista la autoaprindere.
caracterizeaza
capacitatea
carburantului de a se
autoaprinde.

Motorina are o anumita

capacitate de lubrefiere.

REGIM MAXIM Aproxim. 5000 tr/mn. De 5000 la 8000 tr/min

. aproxim.

2.4. Solutii pentru optimizarea functionarii motorului.

2.4.1. Injectia directa / injectia indirecta.

Exista doua tipuri de motoare Diesel :

Motoarele cu injectie directa.

Injectia este realizata direct n camera de

ardere, care se gaseste de regula n piston.
Se utilizeaza pentru aceste motoare
injectoare cu gauri care necesita presiuni de
injectie ridicate pentru pulverizarea
carburantului.
 Motoarele cu injectie indirecta.

Injectia este realizata ntr-o antecamera care

poate fi de trei tipuri:

Camera de preardere,
Camera de turbulenta ("Ricardo"
folosite pe motoarele Renault),
Camera auxiliara.

Constructorii aleg un anumit tip de motor

potrivit cu aplicatia respectiva.

Injectia directa. Injectia indirecta.

Consum mai mic de combustibil. Consum mai ridicat de combustibil.

Zgomot la regimuri scazute. Mai putin zgomot.

Presiune de injectie ridicata. Usor de depoluat.

Greu de depoluat (NOx). Necesitatea prencalzirii aerului.

Necesitatea supraalimentarii (crestere

randament).

2.4.2. Gestionarea dozajului.

Parametrii fundamentali pentru gestionarea dozajului de carburant sunt turatia si sarcina

motorului. n anumite cazuri, se considera si alti parametri.

Gestionarea electronica permite integrarea mai multor parametri si deci obtinerea unui debit
injectat mai precis:

Viteza vehiculului: permite calculul raportului angajat(optimizarea performantelor).

Temperatura motorinei: Permite calculul masei volumice de motorina (emisiile de
fum).
Debitul de aer : Permite calculul masei de aer admis n motor (dozaj).
Presiune atmosferica: Permite corectia altimetrica.
Temperatura apei : Permite calculul debitului la pornire (suprasarcina)
Stare decodor : Interdictie debit si antidemaraj activ.
Constrngerile cu privire la depoluare si exigentele clientilor face imposibila gestionarea
mecanica asa cum a fost realizata pna n prezent.

Sinoptica gestionarii dozajului.

2.4.3. Gestionarea nceputului de injectie (avansul).

Avansul la injectie este necesar pentru compensarea ntrzierilor:

ntrzierea injectiei: timpii care se scurg ntre debutul injectiei la pompa si debutul
injectiei la injector (timpi constanti).
ntrzierea arderii: timpii necesari pentru aprinderea motorinei (timpi variabili).

Este necesar sa se compenseze aceste ntrzieri ncepnd injectia la pompa naintea Punctului
Mort Superior al motorului.

Sinoptica avansului.

Evolutia avansului trebuie, n principal, sa tina cont de viteza motorului, deoarece pentru o
aceiasi ntrziere, unghiul efectuat de arborele cotit variaza n functie de regim.
n functie de aplicatie, alti parametrii pot fi considerati cum ar fi:

Sarcina motor: Corectiile sunt necesare n functie de principiul de

pompaj. La pompele rotative cu pistoane radiale se
constata o variatie naturala a avansului n functie de
sarcina care trebuie sa fie considerata pentru evitarea
emisiilor de fum si a zgomotelor de motor. Adica,
nceputul injectiei este variabil deoarece galetii ataca
inelul cu came n functie de cantitatea de motorina
(sarcina) care patrunde ntre cele doua pistoane plonjoare.
Temperatura apa : n cazul functionarii la rece, ntrzierea arderii este mai
importanta, fiind necesara o compensare printr-o corectie a
avansului.

Temperatura aer : Temperatura aerului are o influenta directa asupra

temperaturii sfrsitului de compresie si deci ntrzierea
arderii.

Presiune atmosferica: Daca presiunea de admisie scade, presiunea la sfrsitul

compresiei scade. Temperatura la sfrsitul de compresiei
devine mai mica si ntrzierea arderii creste.

Viteza vehicul: Permite calculul raportului de cutie pentru a efectua

corectiile n scopul ameliorarii performantelor si a
usurintei de a conduce.

Informatie debut injectie: La un Common Rail calculatorul comanda direct

nceputul deschiderii injectoarelor n functie de pozitia
cilindrilor.

Atunci cnd la o pompa rotativa avansul este gestionat

electronic, calculatorul defineste avansul real la
transmiterea informatiei PMH motor si informatiei
nceputului de injectie livrata printr-un injector
instrumentat sau un captor de cursa rotor. Daca avansul
comandat este diferit de avansul real, se efectueaza o
corectie a comenzii de actuator.
3. Circuit de alimentare de joasa presiune.
3.1. Principiul de functionare.
Functionarea sistemului de injectie impune alimentarea continua, cu carburant joasa presiune
si fara aer, a elementului de pompaj nalta presiune.

Motorina este aspirata din rezervor printr-o pompa de joasa presiune (motorina din conducta
de alimentare se gaseste sub depresiune; datorita rezistentelor interne create prin conducte si
filtre, pompa de joasa presiune aspira cu dificultate) apoi filtrata, apoi utilizata de pompa de
nalta presiune. Returul la rezervor se face odata ce regularea joasei presiuni a fost efectuata si
injectoarele au fost alimentate.

3.2. Elementele componente.

3.2.1. Rezervorul.

Ca si rezervorul de benzina, rezervorul de motorina utilizeaza mai multe supape.

Principalele supape sunt:

Supapa de securitate a depresiunii instalata n rezervor prin care se evita crearea

depresiunii n rezervor datorita obturarii supapei de punere la aerul liber.
Punerea la aerul liber a rezervorului.
Supapa anti-scurgere la rasturnare instalata la busonul de umplere.

Zona de admisie a motorinei n rezervor este de regula nchisa pentru a evita emisiile (buson
etans).

3.2.2. Filtrul de motorina.

Precizia mare de realizare a elementelor componente ale
sistemelor Diesel impune alimentarea cu motorina a motorului
printr-un filtru care poate opri particule foarte fine de la 2 la 3
microni.

Motorina este aspirata din rezervor printr-o pompa

interna pompei de injectie.
Circuitul functioneaza sub depresiune. Un defect de
etanseitate genereaza o priza de aer si deci o
dezamorsare a circuitului.
a) Filtrul.

Principalele functii ale filtrului sunt:

Filtreaza impuritatile de ordinul micronului,

Decanteaza apa,

Scoaterea aerului din motorina,

ncalzirea motorinei.

Elemente componente filtru :

1 Amonte de filtru venind de la rezervor.

2 Aval de filtru mergnd catre pompa.

3 surub de purjare apa.

4 surub de purjare a circuitului amonte.

5 Conexiune ncalzitor motorina.

Exista mai multe tipuri de filtre:

Fara ncalzire,

Cu ncalzire electrica,

Cu regulator.

b) Rolul ncalzirii carburantului.

Pentru temperaturi negative, variabilele conforme calitatii carburantului si aditivii, parafina

continuta n motorina se cristalizeaza si colmateaza filtrul.
ncalzirea are un rol preventiv, de ncalzire a motorinei care circula n tot circuitul si de a
mpiedica parafina sa cristalizeze n conductele care trec pe sub vehicul.

3.3. Pompa de joasa presiune.

Pompa de joasa presiune (pompa de

transfer) este de tip volumetric.
Aceasta permite, pe de o parte,
aspirarea motorinei din rezervor si pe
de alta parte, de generare a unui debit
catre pompa de nalta presiune.

Presiunea este controlata printr-un

regulator fie mecanic (cu ajutaj la
capat de circuit pentru o pompa
rotativa) fie electric (Common rail).

1 - regulator

2 - pompa

3 - filtru

4 - rezervor

A - presiune de transfer

B - joasa presiune

3.4. Controlul circuitului de joasa presiune a unei pompe rotative.

Controlul unui circuit este realizat prin masurarea presiunii n aval si amonte de filtru. Valorile
obtinute dau o imagine asupra pierderii de sarcina din circuit permitnd apoi diagnosticarea.

Pentru a fi relevante, controalele trebuie sa fie efectuate n timp ce debitul n circuit este
maxim. n acest scop, este necesar sa se masoare presiunea cnd motorul este la regim maxim
(atentie la precautii).
Presiunea din amonte si aval sunt semnificativ inferioare presiunii atmosferice.

Conditii de control: Interpretare:

Circuit aval: Valoare normala de - 0,1

Bar. Valoare maxima de -
0,2 Bar.
Circuit Valoare normala de -0,05 Circuitul
amonte: Bar. Daca valoarea este
amonte este
inferioara la "- 0,1 Bar" (de
colmatat.
exemplu - 0,3 Bar) :
Valoare maxima de - 0,1
Bar. Conducta este
obturata sau
comunicarea
rezervorului
cu atmosfera
este blocata.

Diferenta De exemplu: Daca diferenta ntre Cartusul este

ntre presiuni: Aval = - 0,3 Bar. presiunea n aval si cea n colmatat sau
amonte este superioara circuitul de
Amonte = - 0,05 Bar. valorii de 0,15 Bar : retur nu este
 Pierdera de sarcina este: conform
0,3 - 0,05 = 0,25 bar. (calibrare sau
clapeta de
retur a unei
pompe
rotative dau
prea mult
debit).
Debit retur: Pentru determinarea cauzei Presiunea n aval si debitul Filtrul este
unei presiuni aval de retur normal sau scazut: colmatat.
necorespunzatoare, va fi surubul sau
necesara masurarea Presiunea n aval scazuta si
clapeta de
debitului de retur. debitul de retur important:
retur de la
pompa defecte
sau
neconforme.
Aceste valori se iau cu motorul cald fiind n aproape sarcina maxima (debit important).

4. Circuitul de alimentare de nalta presiune.

Carburantul trebuie sa fie dozat cu exactitate. Trebuie sa fie supus la o presiune bine
determinata (nalta presiune) si pulverizat n conditii precise: finete, viteza de penetrare si
forma jetului adaptat tipului de motor (cu sau fara antecamera de ardere).

nceputul de injectie trebuie sa fie declansat la un anumit moment pentru fiecare cilindru. De
asemenea, durata de injectie terbuie sa fie foarte precisa pentru a optimiza energia furnizata
prin fiecare picatura de motorina.

4.1. Circuitul de alimentare clasic de nalta presiune.

Circuit de alimentare clasic de nalta presiune.

Pompa de nalta presiune trimite la fiecare injector motorina sub nalta presiune.

4.1.1. Schema de
principiu a pompei Bosch cu element de pompare axial

1- platou cu came

2- platou port galeti

3- partea de aspiratie a pompei

4- pompa de transfer

5- fulie de antrenare

6- presiunea de transfer

7- sertaras de avans

8- levier de sarcina

9- regulator de turatie

10-levier regulator de turatie

11-inel de sfirsit de injectie

12-element de pompaj
13-partea de alimentare a capului

hidraulic

14-refularea catre injectoare

a) Functionare

Faza de admisie a pompei

1 Platou port-galeti (fix).

Faza de refulare a pompei
2 Platou cu came (se roteste).

3 Alimentare.
1 Platou portgaleti.

4 Capcuhidraulic.
2 Platou came.

5 Bucsa
3 Bucsa de sfrsit
de sfrsit de injectie.
de injectie.

PMI Punct
X Cursa piston.Mort Inferior (piston).

PMS Punct Mort Superior (piston).

 Alimentare.
n timp ce pistonul pompei este la
punctul mort inferior, orificiile de
alimentare ale pistonului comunica
cu intrarea motorinei din capul
hidraulic. Camera de compresie se
umple.

Rotirea pistonului permite Debut de refulare.

nchiderea admisiei si
punerea n comunicare cu
refularea. Translatia
pistonului antreneaza de
asemenea comprimarea
volumului camerei de ardere.
Pompa debiteaza.

Pistonul continua cursa sa Sfrsit de injectie.

catre PMS pna ce orifciul de
punere la iesire este ntlnit.
Sfrsitul de injectie si deci
debitul pompei, sunt
determinate prin pozitionarea
inelului de sfrsit de
injectie. Controlu
l pozitiei inelului de sfrsit de
injectie permite gestionarea
debitului.

Rotatia finala permite Debut de alimentare.

coborrea pistonului catre
PMI ca si o noua
corespondenta pentru admisia
de motorina. O rotatie de
pompa trebuie sa permita
attea injectii cti cilindrii
exista (6 maximum la Bosch).

Acest sistem de pompaj permite un debut de injectie fix (debut de injectie la trecerea PMI-ului
pistonului de pompa) si un sfrsit de injectie variabil (functie de pozitia inelului de sfrsit de
injectie) oricare ar fi debitul injectat.

b) Reglajul dozajului pentru pompa axiala Bosch

Gestionarea mecanica a dozajului

Parametrii de care se tine cont pentru gestionarea mecanica sunt urmatorii :

- turatia motorului prin intermediul unui regulator centrifugal

- sarcina motorului prin intermediul pozitiei levierului de sarcina

- presiunea din colectorul de admisie, cnd motorul este supraalimentat

- presiunea atmosferica, cnd motorul este prevazut cu corector altimetric

Pozitia inelului de sfrsit de injectie depinde de echilibrul levierului de reglare. Pozitia

levierului depinde de intensitatea fortelor exercitate pe de o parte prin regulator ( informatia
de turatie a motorului ) iar pe de alta parte prin levierul de sarcina prin intermediul arcurilor
de reglare.
Gestionarea electronica a dozajului.

Gestionarea dozajului poate fi efectuata si electronic, de data aceasta lundu-se n calcul mult
mai multi parametrii. Comanda pozitiei inelului de sfrsit de injectie se realizeaza prin
intermediul unui electromagnet comandat n semnal de tip R.C.O.. Calculatorul este informat
n permanenta de pozitia inelului de sfrsit de injectie .

4.1.2. Schema de principiu a pompei Lucas cu element de pompare radial

1- axul de antrenare

2- levier de reglare

3- levier de relanti
accelerat

4- arc de reglare

5- actuator de avans

6- levier de sarcina

7- supapa de dozaj

8- STOP electric

9- pompa de transfer

10- conexiune pentru

inalta presiune

11-sertaras de
suprasarcina

12- inel cu came

13- maselote

14- coaja maselotelor

a) Principiul de pompare radiala n rotatie.

1 - inel cu came

2 - galet
5 - piston plonjor
3 - port galet
6 - orificiu de refulare
4 - rotor
7 - stator (cap hidraulic)

8 - orificiu de alimentare

Pistoanele sistemului de
pompare sunt montate pe
directie radiala. Odata ce
orificiile de alimentare ale
rotorului comunica cu intrarile
de motorina, pistoanele
plonjoare se departeaza
proportional cu debitul reglat n
amonte. n momentul rotirii
ansamblului pistoane rotor,
alimentarea este ntrerupta si
orificul de refulare al rotorului
este pus n comunicare cu o
iesire catre injectorul statorului.
Galetii ntlnesc camele inelului
cu came. Pistoanele plonjoare
se aproprie ntre ele genernd
un debit catre injector.

Particularitatea acestui sistem

este ca debutul injectiei este
variabil n functie de debit. Cu
ct debitul la injector este mai
 mare, cu att galetii ataca
camele.

b) Reglajul dozajului pentru pompa radiala Lucas

Debitul este controlat prin pozitia supapei de dozaj care se poate asimila cu un robinet. Acest
control consta ntr-un echilibru dat de forta centrifuga a unui regulator de turatie (informatia de
turatie) si forta arcului levierului de sarcina, echilibru ce determina pozitia supapei de dozaj.

4.1.3. Corectia avansului pentru functionarea la rece (supracalare)

n timpul functionarii la rece a motorului temperatura din camera de ardere nu atinge

intotdeauna valoarea necesara autoaprinderii amestecului carburant, si de aceea perioada
arderii creste existnd posibilitatea ca debutul arderii sa se produca dupa P.M.S. al motorului.
Pentru a compensa acest efect se apeleaza la cresterea avansului la injectie procedeu numit
supracalare.

Doua tipuri de corectii sunt posibile :

- corectia avansului pe cale mecanica

 - corectia avansului pe cale hidraulica

Corectia pe cale mecanica consta n actionarea unui sertaras sau asupra unei piese legata de
acesta. Comanda poate fi mecanica sau electrica, iar informatia necesara este temperatura
motorului. Acest tip de corectie prezinta inconvenientul ca actioneaza n timpul fazei de pornire a
motorului, cnd un avans prea mare poate impiedica demararea acestuia. Pentru anumite aplicatii
este necesara dezactivarea acestui sistem inainte de controlul calajului initial).

Corectia hidraulica (sistem numit KSB) consta n cresterea avansului la injectie prin cresterea
presiunii de transfer n timpul functionarii la rece. Informatia despre temperatura lichidului de
racire a motorului este determinata prin intermediul unei sonde termostatice aflata n circuitul
de apa sau a unui termocontact, atunci cnd comanda este electrica:
 1. ax levier

2. buson

3. levier de comanda

4. pistonas

5. arc de intrziere

Schema de principiu a corectorului hidraulic

Atunci cnd motorul este rece se comanda elementul ce permite cresterea presiunii de transfer
ce actioneaza asupra sertarasului n sensul cresterii avansului la injectie.

Pentru anumite aplicatii elementul de comanda este nchis (nu lucreaza) atunci cnd motorul nu
este pornit.

La atingerea temperaturii normale de functionare se comanda iesirea din functiune a acestui

element, iar avansul la injectie trece la valoare de referinta. Acest sistem de corectie al
avansului n perioada de functionare la rece a motorului poate fi comandat astfel :

1. direct printr-o sonda dispusa pe circuitul de racire al motorului

2. printr-o cutie de pre-postincalzire

3. prin levierul de relanti accelerat

4. prin calculatorul de injectie

4.1.4. Corectia avansului n functie de sarcina

Element de pompaj radial

Principiul pompei radiale prezinta inconvenientul de a avea un avans variabil n functie de

sarcina (cu cat debitul aspirat este mai mare cu atat cama ataca mai devreme galetii). Pentru
anumite regimuri de functionare ale motorului este necesar a corija avansul pentru a nlatura
acest dezavantaj natural. Crestere avansului pentru sarcinile mici ale motorului este realizata
prin cresterea, progresiva sau nu, a presiunii de transfer. Informatia de sarcina permite
comanda scaderii presiunii de transfer la sarcini mari ale motorului, informatia fiind luata de
pe levierul de sarcina al pompei de injectie. Acest sistem se numeste AFC (avans pentru
sarcini mici) sau ACP (avans pentru sarcina progresiva). Atunci cnd avansul este
gestionat electronic aceasta corectie este cartografiata.

Element de pompaj axial

Pentru a avea un motor mai suplu si mai putin zgomotos se impune diminuarea avansului la injectie
pentru sacinile mici. Presiunea n timpul arderii scade atunci cnd debitul de combustibil se reduce.
Maximul presiunii n camera de ardere este avansat n raport cu P.M.S. al motorului.

Pentru pompele rotative BOSCH sistemul consta n diminuarea presiunii de transfer (si deci a
avansului) atunci cand se revine la relanti, si se numeste initiator de refulare L.F.B. El utilizeaza
pozitia mansonului regulatorului de turatie n aceasta faza de functionare pentru a reduce
presiunea de transfer.

Gestionarea electronica a avansului

Acest tip de gestionare permite optimizarea reglajului de debut al injectiei . Oricare ar fi tipul
pompei se actioneaza la nivelul presiunii de transfer care se aplica pe sertarasul de avans.

n
functie de parametrii de functionare ai motorului calculatorul comanda actuatorul de avans dupa o
cartograma memorizata. El impune ca avansul comandat sa fie cel real gratie unui traductor de
pozitie al acului injectorului. Sistemul functioneaza in bucla inchisa si deci se permite o corectie
daca acest lucru se impune. In cazul in care nu mai primeste informatie de la captorul de pozitie al
acului injectorului, calculatorul va lucra in bucla deschisa.
Pentru pompa Bosch
A - sosirea presiunii de transfer Pentru pompa Lucas

B - descarcarea catre alimentarea pompei 1 - electrovana de avans

C - canal de gestiune a presiunii 2 - sertaras de avans

1 - sertaras de avans 3 - rotula de legatura

2 - electrovana de avans 4 - resort de avans automat

3 - resort de avans automat 5 - inel cu came

4.1.5. Functia de suprasarcina (cresterea debitului de motorina la pornire)

 La pompa Lucas sistemul de
suprasarcina permite pornirea usoara a motorului prin cresterea debitului de motorina injectat in
aceasta faza. Debitul trebuie sa revina la valoarea initiala dupa ce motorul a pornit (cca. 150
rot/min la pompa).

Cresterea debitului n timpul fazei de pornire este realizata datorita maririi cursei pistoanelor
plonjoare. Aceasta variatie a cursei este obtinuta prin decalajul axial al suportilor de galeti.
Suprasarcina este anulata atunci cnd presiunea de transfer este transmisa catre sertarasul de
suprasarcina.

La pompele BOSCH suprasarcina se realizeaza cu un resort de tip lama integrat levierului de sarcina
ce permite deplasarea mansonului de sfrsit de injectie catre debite mari atunci cnd regulatorul
nu este antrenat.
4.1.6 Regulatorul de turatie

Motorul DIESEL functioneaza cu exces de aer. Oricare ar fi sarcina motorului, o variatie a regimului
de turatie nu va putea fi obtinuta dect prin variatia debitului de carburant injectat. Reglarea
turatiei unui motor DIESEL consta n reglarea automata a dozei de combustibil injectat pentru a
obtine un regim fix de turatie. n functie de aplicatie va trebui reglata turatia motorului pe ntreaga
plaja de functionare (cazul motoarelor statice) sau numai pentru anumite regimuri (cazul
motoarelor de autoturisme).
Principiul de reglare minim/maxim
n cazul autoturismelor este necesara reglarea regimului de relanti, regim ce poate fi
modificat datorita variatiei sarcinii motorului (de exemplu consumatori electrici) in
timpul acestei perioade de functionare. De asemenea este necesara evitarea
supraturarii motorului atunci cand sarcina este foarte mica (cazul testului de
opacitate).
Principiul de functionare al regulatorului minim/maxim mecanic
Informatia de turatie a motorului este preluata prin intermediul regulatorului centrifugal. Efortul
regulatorului asupra levierului este contracarat prin efortul arcurilor apasate la rindul lor de levierul
de sarcina. In cazul unei reglari minim-maxim se disting trei faze :

- reglarea relantiului

- faza intermediara

- reglarea regimului maxim

Principiul de functionare al regulatorului pentru toate turatiile

Reglarea pentru toate regimurile de turatie ale motorului se face indiferent de sarcina motorului si
se aplica in special la masinile agricole sau de santier, precum si la motoarele statice.
4.1.7. Corectia debitului la motoarele supraalimentate

La motoarele supraalimentate este necesara adaptarea debitului injectat n functie de masa de

aer aspirata de motor, masa ce depinde in principal de presiunea de admisie .

In fig. de mai jos este prezentat un exemplu pentru pompa BOSCH.

Corectia mecanica a debitului la supraalimentare - Pompa Lucas

Principiul consta in transmiterea presiunii in spatele sertarasului de suprasarcina proportional cu

cresterea presiunii de supraalimentare.
1 - intrare presiune de supraalimentare

2 - piston de pierdere

3 - membrane cu sectiuni diferite

4 - antretoaza

5 - surub crestat

Corectia pe cale electronica

Atunci cand gestionarea debitului este realizata pe cale electronica, masa de aer este masurata
direct prin intermediul unui debitmetru volumetric sau masic. In toate cazurile de functionare
calculatorul cunoaste sau calculeaza masa de aer aspirata si poate deci sa adapteze doza de
combustibil injectat functie de necesitatile motorului.

4.1.8. Functia de pre-postincalzire

Scopul pre-postincalzirii este acela de a creste temperatura aerului admis in motor pentru a
diminua intarzierea combustiei in faza de pornire si de functionare la rece a motorului. Functia de
preincalzire este indispensabila pentru pornirea la rece a motoarelor DIESEL cu injectie indirecta.
Rolul postincalzirii este acela de a diminua gradul de poluare al motorului. Pre-post incalzirea se
efectueaza prin intermediul unor bujii cu incandescenta comandate de catre o cutie de pre-
postincalzire sau chiar de calculatorul de injectie.

Principiul de functionare :

Prencalzirea se descompune in doua faze, si anume ;

- Preincalzirea variabila functie de temperatura lichidului din sistemului de racire al

motorului ( martor aprins )

- Preincalzire fixa, dupa stingerea martorului, bujiile raman alimentate un timp de

cateva secunde.

Faza de pornire: bujiile ramn sau nu alimentate in functie de temperatura lichidului din sistemul de
racire
Postncalzirea se compune din urmatoarele doua faze :

-postncalzirea fixa: bujiile raman alimentate simultan sau nu, timp de citeva secunde

-postncalzirea variabila: bujiile sunt alimentate simultan sau nu, timp de mai multe
minute.

Alimentarea bujiilor poate fi taiata daca:

- temperatura apei depaseste un anumit prag

- sarcina motorului depaseste un anumit prag

4.1.9. Distribuirea naltei presiuni.

a) Principiul distributiei.
Rolul distribuitorului este de a distribui:

Catre fiecare injector motorina comprimata prin elementul de pompaj,

ntr-o anumita ordine si la un moment bine precizat.

Observatii asupra pompelor rotative.

Clapetele de reaspirare (la iesirea de nalta presiune): permit mentinerea unei anumite presiuni
reziduale n conductele de nalta presiune (scurteaza ntrzierea injectiei) si asigurarea unei
nchideri ferme a acului de injector (pentru evitarea stropilor).

De asemenea se gasesc clapete de:

Reaspirare cu debit variabil: variaza volumul de reaspirare a volumului n functie de

debitul injectat.

Frnare a reaspiratiei: rolul lor este de a amortiza undele de presiune la nchiderea

injectoarelor. Fara acest dispozitiv, aceste unde de presiune creaza o redeschidere a
injectorului avnd drept consecinta un exces de fum.

b) Calajul initial.

Calajul initial consta n reglarea debutului de injectie fata de punctul mort superior al
motorului.

Controlul calajului initial trebuie sa se faca obligatoriu dupa desfacerea sau demontarea pompei ca
si dupa orice interventie asupra distributiei oricare ar fi tipul de pompa (total mecanica sau pilotata
electronic).

Calajul pompelor BOSCH

Acest calaj consta in masurarea deplasarii pistonului pompei de la punctul sau mort inferior
pana cind P.M.S. al motorului a fost atins:

-se monteaza un ceas comparator

-se cauta punctul mort inferior al pistonului pompei rotind motorul in sensul sau de rotatie

-se pune comparatorul la zero

-se roteste motorul pana cand dispozitivul MOT. 1054 pozitioneaza motorul in P.M.S.

-se citeste valoarea pe ceas

Valorile de reglaj difera de la motor la motor si sunt impuse de constructor, de aceea ele
trebuiesc respectate cu strictete.

Daca valoarea nu este cea corecta, trebuie ajustata. Sunt posibile doua cazuri:

a) Corpul pompei are gauri ovale de prindere. Reglajul pompei se face

modificand pozitia corpului pompei, deci a platoului port- galeti, in raport cu
motorul.

b) Daca fixarea pompei nu se face prin gauri ovale, reglajul pompei se face prin
fulie, aceasta fiind o fulie cu reglaj micrometric RAM

Calajul pompelor LUCAS

Pompele LUCAS au un debut de injectie variabil n functie de debit . Fiecare pompa poseda
propria valoare de reglaj ce poate fi luata de pe o agrafa din plastic care este fixata pe levierul
de sarcina al pompei. Verificarea calajului se face astfel:

- se pune comparatorul la zero dupa ce tija dispozitivului MOT 1079 este apasata pe
ghidul ei

- se roteste motorul pna cnd dispozitivul MOT. 1054 pozitioneaza motorul n P.M.S.

- se citeste valoarea pe comparator

- daca valoarea nu este corecta se procedeaza la ajustarea ei, astfel :

- daca fixarea pompei se face n gauri ovale reglajul se efectueaza modificnd

pozitia corpului pompei ( inelului cu came ) n raport cu motorul
 - daca fixarea pompei nu se face n gauri ovale reglajul se efectueaza cu ajutorul
unei fulii cu reglaj micrometric RAM

4.1.10. Injectoarele.

Injectorul este elementul major al sistemului

Diesel. Calitatea injectiei si deci calitatea
arderii sunt direct legate de caracteristicle si
reglajele lui. Acesta participa la adaptarea
ratei de introducere (ct se injecteaza n ct
timp).

Injector cu stift.

Rolul injectorului este de a pulveriza fin

motorina la o presiune bine determinata si un
jet adaptat la tipul de motor.
 Injector cu gauri.

c) Identificarea diferitelor tipuri de injectoare.

Acest cod permite cunoasterea

caracteristicilor de injector (tip de injector,
unghiul jetului.....). Este important de
respectat preconizarile si de controlat
conformitatea injectoarelor n caz de
disfunctionalitati ale motorului (fum, lipsa de
putere, zgomote.....).

d) Principii de functionare.
Injector cu stift sau cu strangulare.

Injectoarele cu stift conic sau cu strangulare sunt utilizate pentru motoarele cu injectie
indirecta. Injectorul cu strangulare prezinta particularitatea de a permite o injectie cu debit
variabil (pre-jet, apoi jet principal).
Injectoarele cu gauri.

Injectorul cu gauri este utilizat la motoarele cu injectie directa. Sectiunea mica a gaurilor
permit o pulverizare buna, dar necesita o presiune de injectie ridicata. Numarul si dispunerea
gaurilor sunt variabile n functie de aplicatie.

Scopul injectorului cu dublu etaj este de a permite cresterea duratei de injectie injectnd o
parte de motorina n timp ce primul etaj se deschide (aprox. 200 bari), si restul atunci cnd
presiunea a atins 450 bari.

Arderea este mai putin brutala si se constata o diminuare a nivelului de zgomot.

Nivelul de presiune a primului etaj este controlabil cu o pompa de taraj, dar nu este posibila
controlarea celui de-al doilea etaj dupa vnzare.
 Repaus. La pre - injectie. Injectia.

Resortul superior mentine
acul injector pe scaunul sau.
La trecerea de 200 bari, Presiunea creste pna la 450
presiunea pe ac exercita o forta Bari, ca si forta pe arc.
mai mare dect arcul superior.
Forta celor doua arcuri este
Acul se deplaseaza si vine n insuficenta pentru mentinerea
contact cu inelul rosu. acului injectorului.

Acesta se ridica si mpinge

inelul rosu n locasul sau.

Injectoarele instrumentate.

Anumite pompe pilotate electronic pentru injectia

directa sau indirecta au nevoie de informatia de
nceput de injectie. n acest caz, un port-injector se va
echipa cu o bobina si un miez mobil.

Injectorul instrumentat permite calculatorului de

injectie sa determine avansul real prin compararea
semnalului PMS motor si a semnalului de ridicare a
acului.

Acest captor este de tip inductiv si este integrat n

injector. n aplicatia urmatoare, captorul poate fi
alimentat sau nu.

1 Ax de reglaj.

2 Bobina.

3 Tija-mpingatoare.

4 Cablu.

5 Conector.

e) Pozitionarea port-injectoarelor pe motor.

Port-injectoarele nsurubate n chiulasa sunt utilizate numai pentru injectia indirecta.

Port-injectorul bridat pe chiulasa este utilizat pentru injectia directa sau indirecta.

Pentru injectia directa, injectorul nu trebuie sa aiba dect o anumita pozitie, unghiul de jet,
diametrul gaurilor, care au fost stabilite la fabricarea motorului (pozitia injectorului n
chiulasa) si punerea la punct a motorului.
f) Controale, reglaje si diagnostic.

Controalele unui injector se efectueaza cu

ajutorul unei pompe de taraj. Sunt n numar
de 5 si trebuie obligatoriu sa fie efectuate cu
un lichid specific (de ex. INJECT ELF ED).

Controale :

Presiunea de taraj. Fara o presiune corecta,

celelalte controale nu mai sunt concludente.
n functie de aplicatie, reglajul este realizat
printr-un surub sau prin interpunerea unei
cale (variatia de la 10 la 12 bari printr-o
zecime de mm a calei interpuse).

Forma jetului. Se apreciaza n functie de

caracteristicile injectorului (unghiul de jet).
Pulverizarea trebuie sa fie uniforma si fara
jet concentrat.
Injector bun
Etanseitatea externa (ntre piulita port-
injectorului si injector) se apreciaza n timp
ce injectorul este mentinut cteva secunde
exact sub presiunea lui de taraj.

Etansaitatea interna. Se apreciaza

observnd caderea de presiune de la 100 la
50 bari. Un timp de cadere a presiunii mai
mare de 6 secunde indica ca ansamblul
injector-portinjector este n buna stare (totusi,
atentie la starea pompei de taraj). Daca
presiunea cade foarte ncet, etanseitatea ntre
injector si port-injector este corecta, dar nu
mai exista trecere de motorina ntre ac si
corpul injectorului. n consecinta, acul se va
Injector defect gripa, deoarece lubrifierea nu mai poate fi
asigurata.

Sforaitul injectoarelor. Injectoarele au un

sforait lin, perceptibil numai la cadenta de 1
 la 2 pompari pe secunda. Pentru o cadenta
mai ridicata, sforaitul se transforma n
suierat.

Precautii :

Motorina sub presiune care intra n snge prezinta un risc ridicat de mbolnavire
(leucemie).

Nu se atinge (cu minile goale) acul injector, n caz contrar existnd riscul de coroziune
a acestuia.

Dupa fiecare demontare a injectorului, este necesara nlocuirea garniturii de etansare

ntre port-injector si chiulasa precum si a saibei antiflacara (atentie la sensul de montaj).

4.2. Circuitul de nalta presiune Common Rail.

1 - Pompa nalta presiune

2 - Injector

3 - Conducta nalta
presiune

4 - Rampa de injectie

A - Circuit de alimentare de
joasa presiune

B - Circuit retur la rezervor

Circuitul de nalta presiune este echipat cu o pompa de nalta presiune care are rolul de a
alimenta rampa de injectie cu motorina sub nalta presiune.

4.2.1. Principiile de pompare.

a) Pompare cu trei pistoane radiale.
 1 Arbore cu came.

2 Piston.

3 Inel cu came.

Un arbore cu came (1) antrenat de un motor, care actioneaza alternativ cele trei pistoane (2)
prin intermediul inelului cu came (3).

Detaliul unui element de pompare (3 pistoane).

n timp ce pistonul coboara, alimentarea de

joasa presiune care intra prin orificiul B
deschide clapeta (4). Carburantul umple
cilindrul.

n momentul reurcarii pistonului, clapeta se

nchide, carburantul este pus sub presiune si
evacuat prin orifciul A.

A Orifciul de refulare.

B Orificiu de admisie.

4 Clapeta.

b) Pompare cu 2 pistoane radiale.

1 Pompa de transfer.

2 Pompa nalta presiune.

3 Captor de temperatura.

4 Actuator joasa presiune.

5 Cap hidraulic.

6 Orificii de fixare.

7 Intrare motorina.

8 Retur motorina.

9 Iesire nalta presiune.

Detaliu de element de pompaj (2 pistoane).

1 Came rotative.

2 Element de pompaj cu pistoane radiale.

3 Electrovana.
Motorul antreneaza cama rotativa (1). n timp ce electrovana (3) se deschide, carburantul sub
presiune de alimentare intra n cilindrul de pompaj si departeaza pistoanele (2).

Electrovana se nchide n timp ce cantitatea de carburant necesar este admisa.

Apoi, cama rotativa respinge pistoanele care refuleaza carburantul catre rampa.

Atentie: Este interzisa demontarea interiorului pompei sau separarea regulatorului.

c) Distribuirea naltei presiuni.

1 Iesirile naltei
presiuni catre
injectoare.

2 Captor de
presiune.

3 Intrare nalta
presiune venind
de la pompa.
Motorina comprimata prin elementul de pompaj este
acumulata sub nalta presiune n rampa comuna.
Aceasta rezerva de motorina este apoi distribuita la
injectoare prin conductele de nalta presiune.

1 Rampa comuna.

2 Captor de presiune.

3 Intrare nalta presiune.

4 Iesiri nalta presiune.

Atentie: Se verifica naintea fiecarei interventii ca rampa de injectie nu mai este sub presiune
si ca temperatura carburantului nu este prea ridicata. Din aceleasi motive este strict interzisa
desurubarea unui racord al conductei de nalta presiune atunci cnd motorul este pornit.

4.2.2. Injectoarele.

1 Gauri de injectie 5 Retur de motorina. 9 Arc supapa.

2 Ac injector 6 Bobinaj de comanda. 10 Supapa.

3 Intrare nalta presiune. 7 Camera inferioara. 11 Arc ac injector.

4 Conector electric. 8 Camera superioara.

Injectoarele sunt comandate individual de catre calculator. Astfel, port injectorul are integrat
un sistem de comanda prin bobinaj permitnd comandarea electrica a presiunilor de injectie
importante.

a) Principiul de functionare.
 Pozitia de repaus:

Acul injector (2) este

mentinut n pozitia
nchis prin
echilibrarea
presiunilor n camera
superioara (8) si
camera inferioara (7)
precum si prin forta
arcului de ac injector
(11).

Deschidere injector:

Cnd calculatorul comanda

deschiderea supapei (10)
prin alimentarea alimentarea
bobinei (6), camera
superioara (8) este pusa la
retur (5). n acest caz
echilibrul fortelor se pierde,
presiunea se exercita n
camera inferioara (7)
ducnd la ridicarea acului
injector; injectia ncepe.
Injectia dureaza att ct
bobina este alimentata.

nchidere injector:

Pentru terminarea injectiei, calculatorul nceteaza alimentarea bobinei (6). Forta arcului de
supapa (9) renchide supapa (10). Presiunea n camera superioara (8) reurca la nivelul
presiunii de alimentare.

La acest moment echilibrul este restabilit ntre camera superioara si camera inferioara, acul
injectorului se renchide.

b) Pozitionarea port-injectoarelor pe motor.

 nlocuirea garniturii este obligatorie la demontarea
injectorului.

1 Injector electromagnetic Common Rail.

2 Brida injector.

3 saiba de etansare.

4 Chiulasa.

c) Verificarea injectorului.

Atentie: Acest tip de injector nu necesita tarare.

Pentru curatarea injectorului este absolut interzisa utilizarea:

Unei perii metalice.

Unui abraziv.

Ultrasunetelor.

5. Pompele rotative comandate electronic (Bosch)

5.1. Pomparea axiala cu gestionarea electronica a debitului si avansului.
 1 Captor de cursa sertar
regulator.

2 Actuator pentru debit

de injectie.

3 Piston de refulare.

4 Electrovana pentru
nceput de injectie.

5 Sertar regulator
(manson).

Pompa cu pompare axiala si regulator electronic respecta acelasi principiu de functionare ca si

pompa cu regulator mecanic.

De asemenea, partile de alimentare si cele de distributie a motorinei sunt identice.

Dimpotriva, sertarul de debit este comandat printr-un actuator comandat de calculator. Acesta
nlocuieste ansamblul regulator centrifugal si levierul de sarcina.

Avansul este generat printr-o electrovana comandata printr-un calculator care moduleaza
presiunea avansului.

5.1.1. Debitul.

Gestionarea debitului.
Comanda pozitiei mansonului este realizata printr-un electromagnet comandat n mase
secventiale. Deplasarea n rotatie a actuatorului de debit (2) antreneaza deplasarea n translatie
a inelului de sfrsit de injectie (5). Debitul nul este asigurat prin intermediul unui arc.

Cnd actuatorul nu este alimentat cu curent, debitul injectat prin pompa este nul, datorita
actionarii arcurilor de deschidere care readuc culisa de debit n pozitia STOP.

Calculatorul comanda actuatorul de debit n functie:

De pozitia pedalei de acceleratie.

De regimul motor.

si de mai multi parametrii de corectie.

Calculatorul este informat n permanenta de pozitia mansonului pentru a verifica realizarea

efectiva a comenzii sale. Captorul de cursa sertar este de tip inductiv.

5.1.2. Avansul.

Gestionarea electronica a avansului permite optimizarea reglajului nceputului de injectie n

functionare.
n functie de parametrii motor, calculatorul comanda actuatorul de avans conform unei
cartografii memorate. El controleaza ca avansul comandat este chiar avansul real prin captorul
de ridicare a acului injectorului. Sistemul este buclat si permite o corectie daca este necesar.
Peste aceasta corectie care este limitata ca valoare unghiulara, calculatorul genereaza un mod
degradat asupra gestionarii sistemului.

Actuatorul de avans.

A - Intrare presiune de transfer

B - Descarcare catre alimentare pompa

C - Canal de gestionare a presiunii

1 - Cric avans

2 - Electrovana de avans

3 - Arc de avans automat

A - presiune de transfer

1 - cric de avans

2 - arc regulator

3 - platou port-galeti

Evolutia avansului este comandata printr-un cric hidraulic. Pozitia cricului determina pozitia
platoului port galeti fata de partea care se roteste a sistemului de pompare. Deplasndu-se,
sertarul de avans pivoteaza platoul port galeti, camele platoului cu came ataca galetii si
avansul va creste. Aceasta evolutie a presiunii de transfer (controlul electrovanei de avans)
permite obtinerea evolutiei avansului la injectie.

5.2. Pomparea radiala cu gestionare electronica a debitului si a avansului.

1 Arbore de antrenare. 5 Electrovane.

2 Pompa de transfer. 6 Captor pozitie rotor.

3 Carter. 7 Cap hidraulic.

4 Cutie de avans.

Pompa cu pompare radiala si regulator electronic este de tip "distribuitor rotativ" bazat pe
principiul de pompare/distribuire utilizata n special la pompele cu regulator mecanic.

Dimpotriva, cantitatea de debit injectat este generata printr-un calculator care piloteaza doua
electrovane care actioneaza rotorul. Acesta nlocuieste regulatorul centrifugal si levierul de
sarcina ale pompelor cu regulator de debit mecanic.

Avansul este generat printr-o electrovana comandata de calculator care moduleaza presiunea
de avans.
a) Debitul.

Elementele de pompare la EPIC.

1 Arbore de
antrenare.

2 Rotor.

3 Patina.

4 Galet.

5 Piston plonjor.
Pompa de injectie a sistemului EPIC este o pompa rotativa distributiva. Dozajul este realizat
prin limitarea cursei plonjoarelo. Aceasta limitare depinde de pozitia axiala a rotorului glisant.
Pomparea provine din deplasarea plonjoarelor, mpinse prin ansamblul patina/galet sub
efectul profilului camei.
Pozitia rotorului,
masurata printr-un
captor inductiv, este
controlata
comandnd
electrovanele "Dbit
+" si " Dbit -".

Deschiderea
electrovanei (-)
aduce presiunea de
transfer respingnd
rotorul catre debitul
nul, pe cnd
electrovana (+)
permite evacuarea
carburantului,
permitnd arcului de
revenire a rotorului
catre pozitia de debit
maxim.

De exemplu: Cnd cele doua electrovane sunt nchise (alimentate cu curent), rotorul este
blocat si cantittatea injectata este constanta.

Apoi, cnd cele doua electrovane sunt deschise (nu este alimentata cu curent), rotorul se
deplaseaza natural n sensul reducerii debitului.

b) Avansul.

Avansul la injectie este comandat printr-o electrovana controlnd presiunea de transfer.

Aceasta presiune este aplicata n spatele pistonului de avans care permite deplasarea
unghiulara a inelului cu came deci de deplasare a momentului cnd pistoanele plonjoare ncep
sa comprime motorina.

Captorul de pozitie a inelului cu came.

Punerea contactului, un bobinaj si un miez solidar cu pistonul de avans permite calculatorului

sa cunoasca pozitia exacta a inelului. Dupa pornirea motorului, calculatorul poate urmari
variatia sa si sa o corecteze.

Electrovana de avans este comandata printr-un curent pulsant modulat (RCO).

c) Oprirea.
Electrovana de oprire este comandata printr-un curent pulsant modulat (RCO) pentru limitarea
intensitatii. Nu trebuie sa fie alimentata la 12 volti continuu. Exista riscul de deteriorare a
electrovanei.